20.12.2013

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 348/1

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 1315/2013/EU RENDELETE

(2013. december 11.)

a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 172. cikkére,

tekintettel a Európai Bizottság javaslatára,

a jogalkotási aktus tervezetének a nemzeti parlamenteknek való továbbítását követően,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),

rendes jogalkotási eljárás keretében,

mivel:

(1)	A 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatot (3) az egyértelműség érdekében átdolgozták a 661/2010/EU európai parlamenti és tanácsi határozat (4) révén.

(2)

A transzeurópai közlekedési hálózatok tervezése, fejlesztése és üzemeltetése hozzájárul a többek között az Európa 2020 stratégiában és az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című, bizottsági fehér könyvben (a továbbiakban: a fehér könyv) meghatározott legfontosabb uniós célkitűzések eléréséhez, így a belső piac zökkenőmentes működéséhez és a gazdasági, társadalmi és területi kohézió erősítéséhez. A konkrét célkitűzések magukban foglalták továbbá a személyek és az áruk akadálymentes, biztonságos és fenntartható mobilitásának lehetővé tételét, az Unió összes régiója megközelíthetőségének és összeköttetésének biztosítását, globális szempontból pedig a gazdasági növekedéshez és a versenyképesség erősítéséhez való hozzájárulást. E konkrét célkitűzéseket a nemzeti közlekedési hálózatok közötti kapcsolatok és az átjárhatóság erőforrás-hatékony és fenntartható módon történő létrehozásával kell elérni. A vasúti rendszerek átjárhatóságát fejleszteni lehetne például olyan innovatív megoldások alkalmazásával, amelyek célja az egyes rendszerek közötti kompatibilitás javítása, például a fedélzeti berendezések és a több nyomtávú vasúti pályák tekintetében.

(3)

A forgalom növekedése a nemzetközi közlekedési rendszerek túlterheltségéhez vezetett. A személyek és áruk nemzetközi mobilitásának biztosítása érdekében optimalizálni kell a transzeurópai közlekedési hálózat kapacitását és a kapacitás kihasználtságát, és szükség esetén bővíteni kell azt az infrastrukturális szűk keresztmetszetek megszüntetésével, valamint a tagállamokon és adott esetben a szomszédos országokon belül és az azok között hiányzó infrastrukturális kapcsolatok kialakításával, és figyelembe véve a tagjelölt és potenciális tagjelölt országokkal jelenleg folyó tárgyalásokat.

(4)	A fehér könyvben leírtaknak megfelelően a közlekedés hatékonyságát és eredményességét jelentősen javítani lehet az infrastruktúra, az információáramlás és az eljárások terén történő jobb modális integráció biztosításával az egész hálózaton belül.

(5)

A fehér könyv közlekedéssel kapcsolatos információs és kommunikációs technológiák bevezetését szorgalmazza annak érdekében, hogy a jobb teherfuvarozási logisztika, a szállítmányok jobb nyomon követése, továbbá a menetrendek és a forgalomáramlás optimalizálása révén biztosítható legyen a jobb, integrált forgalomirányítás, és az igazgatási eljárások egyszerűsítése. Mivel ezek az intézkedések előmozdítják a közlekedési infrastruktúra hatékony irányítását és használatát, ezért e rendelet hatálya alá kell tartozniuk.

(6)

A transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó politikának figyelembe kell vennie a közlekedési politikában és az infrastruktúra tulajdonviszonyaiban bekövetkezett változásokat. A közlekedési infrastruktúra létrehozása és fenntartása még mindig elsősorban a tagállamok feladata. A multimodális transzeurópai közlekedési hálózat és a kapcsolódó beruházások megvalósítása szempontjából azonban más szervezetek – többek között a magánszektor partnerei – is fontossá váltak, ideértve például a regionális és helyi hatóságokat, infrastruktúra-kezelőket, koncessziós szervezeteket, vagy kikötői és repülőtéri hatóságokat.

(7)

A transzeurópai közlekedési hálózat nagyrészt a már meglévő infrastruktúrából áll. A transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó új politika célkitűzéseinek teljes körű elérése érdekében az infrastruktúrára vonatkozó egységes követelményeket rendeletben kell meghatározni annak érdekében, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrája megfeleljen azoknak.

(8)

A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének új közlekedési infrastruktúra létrehozása, a meglevő infrastruktúra felújítása és korszerűsítése, valamint az infrastruktúra erőforrás-hatékony használatát előmozdító intézkedések bevezetése révén kell megvalósulnia. Egyes konkrét esetekben szükségessé vált a vasúti infrastruktúra felújítása, mivel a múltban nem került sor rendszeres karbantartásra. A felújítás eredményeként a meglévő vasúti infrastrukturális létesítmények a minőségüknek a jelenlegi állapotukhoz képest történő tartós javulása mellett a megépítésükkor fennállt jellemzőkkel fognak rendelkezni, összhangban az e rendeletben foglalt követelményekkel és rendelkezésekkel.

(9)

A közös érdekű projektek végrehajtása során megfelelően figyelembe kell venni az adott projekt sajátos körülményeit. Ahol csak lehetséges, ki kell használni az egyéb politikákkal adódó szinergiákat, például idegenforgalmi szempontok érvényesítésével, azáltal, hogy távolsági kerékpárutakból (pl. EuroVelo útvonalak) álló kerékpár-infrastruktúrával egészítenek ki olyan magas- és mélyépítési szerkezeteket, mint a hidak vagy az alagutak.

(10)	A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére a közös és átlátható módszertanon alapuló átfogó- és törzshálózatban gondolkodó kétrétegű struktúra a legalkalmasabb. Az Unión belül ez a két réteg az infrastruktúra-tervezés legmagasabb szintje.

(11)

Az elképzelések szerint az átfogó hálózatnak egy egész Európát lefedő olyan közlekedési hálózatnak kell lennie, amely – az 1255/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelettel (5) létrehozott integrált tengerpolitika céljaival párhuzamosan – egyrészt biztosítja az Unió összes régiójának a hozzáférhetőségét és összeköttetését – a távoli és legkülső régiókat, valamint a szigeteket is beleértve –, másrészt pedig erősíti azok között a társadalmi és gazdasági kohéziót. Az e rendeletben kidolgozott iránymutatásoknak (a továbbiakban: az iránymutatások) meg kell határozniuk az átfogó hálózat infrastruktúrájára vonatkozó követelményeket annak érdekében, hogy elősegítsék az Unió egész területét átfogó, jó minőségű hálózat létrejöttét 2050-re.

(12)	A fehér könyv azt is megállapítja, hogy a közlekedési infrastruktúra tekintetében az Unió keleti és nyugati részei között alapvető eltérések mutatkoznak. Ezeket fel kell számolni annak érdekében, hogy létrejöhessen a közlekedési infrastruktúrák teljes körűen integrált európai hálózata.

(13)

A törzshálózatnak az átfogó hálózaton belüli, 2030-ig történő meghatározását és a fejlesztésére irányuló megfelelő intézkedések meghozatalát kiemelt fontossággal kell kezelni. A törzshálózat alkotja majd ugyanis a fenntartható multimodális közlekedési hálózat fejlesztésének gerincét, és annak létrehozása a teljes átfogó hálózat fejlesztését is ösztönözni fogja. Lehetővé kell tennie, hogy az uniós intézkedések azokra a transzeurópai közlekedési hálózati elemekre koncentráljanak, amelyek a legnagyobb európai hozzáadott értékkel rendelkeznek, különösen a határokon átnyúló szakaszok, a hiányzó összeköttetések, a multimodális kapcsolódási pontok és a legnagyobb kapacitáshiányok tekintetében, ezzel hozzájárulva a fehér könyvben meghatározott azon célkitűzésnek az eléréséhez, mely szerint a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást 2050-re az 1990-es szinthez képest 60 %-kal csökkenteni kell.

(14)	Kellően indokolt esetben lehetővé kell tenni a törzshálózatra alkalmazandó infrastrukturális követelmények alóli mentesség biztosítását. Ide tartoznak azok az esetek, amikor a beruházások nem indokolhatók, például a ritkán lakott területeken.

(15)	El kell ismerni az elszigetelt vagy részben elszigetelt vasúti hálózatok sajátos helyzetét, mégpedig az infrastruktúrára vonatkozó egyes követelmények alóli mentesség biztosítása révén.

(16)	A törzshálózat megvalósításának 2023-ig elvégzendő felülvizsgálata alkalmával a Bizottságnak figyelembe kell vennie a nemzeti végrehajtási terveket és a jövőbeli bővítéseket is.

(17)

A transzeurópai közlekedési hálózat a meglevő közlekedési hálózatoknak csupán egy részére terjed ki. A Bizottságnak a törzshálózat megvalósításának 2023-ig elvégzendő felülvizsgálata keretében az érintett tagállamokkal együttműködésben meg kell vizsgálnia, hogy más részeket – mint például egyes III. osztályú belvízi utakat – is szükséges-e integrálni a hálózatba. A felülvizsgálat keretében a Bizottságnak fel kell mérnie a projektek végrehajtásában elért eredményeket, és adott esetben – a tiszteletben tartásukat esetlegesen befolyásoló fejlemények figyelembevételével – újra kell gondolnia a határidők betarthatóságának esélyeit.

(18)	A törzshálózat megvalósításának 2023-ig elvégzendő felülvizsgálata alkalmával a Bizottságnak a tagállamokkal való konzultációt követően értékelnie kell más részeknek – különösen a 661/2010/EU határozatban szereplő kiemelt projekteknek – a hálózatba való beillesztését..

(19)

A törzshálózat összehangolt és kellő időben történő, ezáltal a hálózati előnyök maximalizálását lehetővé tevő létrehozása érdekében az érintett tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy megfelelő intézkedéseket hozzanak a közös érdekű projektek 2030-ig történő befejezése érdekében. Ami az átfogó hálózatot illeti, a tagállamoknak mindent meg kell tenniük annak érdekében, hogy az 2050-ig elkészüljön és megfeleljen az említett iránymutatások vonatkozó rendelkezéseinek.

(20)

Olyan közös érdekű projekteket kell meghatározni, amelyek hozzájárulnak úgy a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósításához, mint a célkitűzések eléréséhez, és megfelelnek az iránymutatásokban megállapított prioritásoknak. Végrehajtásukat pedig attól kell függővé tenni, hogy milyen kidolgozottsági szintet értek el, hogy mennyire felelnek meg az uniós és a nemzeti jogi eljárásoknak, valamint hogy rendelkezésre állnak-e a megfelelő pénzügyi források, a tagállamok vagy az Unió pénzügyi kötelezettségvállalásának sérelme nélkül.

(21)

A közös érdekű projekteknek európai hozzáadott értéket kell felmutatniuk. A határokon átnyúló projekteknek általában magas európai hozzáadott értékük van, de a tisztán nemzeti projektekhez képest alacsonyabb lehet a közvetlen gazdasági hatásuk. Az ilyen határokon átnyúló projektek a végrehajtásuk biztosítása érdekében kiemelt beavatkozást igényelnek az Unió részéről.

(22)

Az uniós finanszírozást igénylő, közös érdekű projekteket elismert módszertanra alapuló, társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzés alapján kell végrehajtani, amely figyelembe veszi a vonatkozó társadalmi, gazdasági, éghajlati vonatkozású és környezetvédelmi előnyöket és költségeket. Az éghajlati vonatkozású és környezetvédelmi költségek és haszon elemzésének a 2011/92/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (6) értelmében elvégzett környezeti hatásvizsgálaton kell alapulnia.

(23)

Annak érdekében, hogy hozzá lehessen járulni a közlekedésről szóló fehér könyv éghajlati csökkentési célkitűzéseihez, azaz 2050-re az üvegházhatású gázok kibocsátásának az 1990-es szinthez képest 60 %-kal történő csökkentéséhez, fel kell mérni az új, kibővített vagy felújított közlekedési hálózatok formáját öltő közös érdekű projekteknek az üvegházhatású gázok kibocsátására gyakorolt hatását.

(24)

A hálózat néhány részét a tagállamoktól eltérő szereplők kezelik. A tagállamok felelnek ugyanakkor azért, hogy a területükön a hálózatra vonatkozó ezen szabályok alkalmazására helyesen kerüljön sor. Mivel a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése és megvalósítása megköveteli e rendelet közös alkalmazását, az e rendeletben meghatározott, valamint más vonatkozó uniós és nemzeti jogban kidolgozott jogoknak és kötelezettségeknek a hálózat minden részére érvényesnek kell lenniük.

(25)	Az adott infrastrukturális hálózatok közötti kapcsolat és átjárhatóság biztosításához a szomszédos és harmadik országokkal folytatott együttműködésre van szükség. Ezért az Uniónak ezen országokkal közös érdekű projekteket kell támogatnia, ahol ez indokolt.

(26)

Az egész hálózaton belüli modális integráció elérése érdekében a transzeurópai közlekedési hálózatot megfelelően kell megtervezni. Ez azt is magával vonja, hogy az infrastruktúra, a telematikai alkalmazások, a berendezések és a szolgáltatások tekintetében az egész hálózatnak meg kell felelnie bizonyos követelményeknek. Ezért e követelmények megfelelő és összehangolt bevezetését egész Európában biztosítani kell mindegyik közlekedési mód, valamint azoknak a transzeurópai közlekedési hálózaton belül és azon túl megvalósuló kapcsolódásai vonatkozásában, annak érdekében, hogy megjelenjenek a hálózati hatás előnyei, és lehetővé váljon a hatékony, nagy távolságú transzeurópai közlekedés.

(27)

Az átfogó és a törzshálózat meglevő és tervezett közlekedési infrastruktúráinak meghatározásához térképeket kell biztosítani és azokat a forgalmi áramlatok alakulásának figyelembevételével rendszeresen aktualizálni kell. A térképek műszaki alapját a transzeurópai közlekedési hálózat interaktív térinformatikai és műszaki információs rendszere (TENtec) szolgáltatja, amely részletesebb adatokat tartalmaz a transzeurópai közlekedési hálózatról.

(28)	Az iránymutatásoknak prioritásokat kell meghatározniuk a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése érdekében a meghatározott időtávon belül.

(29)

Telematikai alkalmazásokra van szükség a forgalom és a közlekedés optimalizálásának megalapozásához és a forgalom biztonságához és a kapcsolódó szolgáltatások javításához. Az utasoknak a többek között a jegyvételről és a foglalási rendszerről való tájékoztatását a 454/2011/EU bizottsági rendelettel (7) összhangban kell elvégezni.

(30)

Az iránymutatásoknak – összhangban a fenntartható városi mobilitásra vonatkozó uniós célokkal – rendelkezniük kell az átfogó hálózat városi csomópontokban történő fejlesztéséről, mivel ezek a csomópontok jelentik a transzeurópai közlekedési hálózatban mozgó személyek és áruk kiindulási pontját vagy célállomását („utolsó mérföld”), és a különböző közlekedési módokon belüli vagy azok közötti átszállási pontokat.

(31)

Nagy léptékének köszönhetően a transzeurópai közlekedési hálózatnak kell az új technológiák és az innováció széles körű bevezetésének az alapját képeznie, ami például segíthet növelni az európai közlekedési ágazat általános hatékonyságát és csökkenteni annak szénlábnyomát. Ez hozzájárul majd az Európa 2020 stratégiához és a fehér könyvben meghatározott azon célhoz, hogy az üvegházhatásúgáz-kibocsátás 2050-re 60 %-kal csökkenjen (az 1990. évi szinthez képest), és ugyanakkor segít megvalósítani az Uniónak az üzemanyag-biztonság növelésére vonatkozó célkitűzését is. E célok elérése érdekében javítani kell az alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állását a transzeurópai közlekedési hálózat egészében. Az alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állásának az ilyen üzemanyagok iránti keresleten kell alapulnia, és nem lehet kötelezővé tenni minden egyes alternatív tiszta üzemanyag értékesítését minden üzemanyagtöltő-állomáson.

(32)

A transzeurópai közlekedési hálózatnak hatékony multimodalitást kell biztosítania ahhoz, hogy jobb és fenntarthatóbb modális választást tegyen lehetővé a személy- és áruszállítás számára, és nagy távolságokon a szállítás egyszerre nagy mennyiségekben történhessen. Ez gazdaságilag vonzóbbá teszi a multimodalitást az utasok, a felhasználók és a szállítmányozók számára.

(33)

Annak érdekében, hogy jó minőségű és hatékony közlekedési infrastruktúra valósuljon meg minden közlekedési módban, a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése során figyelembe kell venni a személyek és áruk mozgásának biztonságát és védelmét, az éghajlatváltozásra gyakorolt hatást, továbbá azt a hatást, amelyet az éghajlatváltozás és esetleges természeti vagy ember okozta katasztrófák gyakorolhatnak az infrastruktúrára, valamint annak a közlekedési rendszerek minden igénybevevője általi hozzáférhetőségére.

(34)	Az infrastruktúra tervezése során a tagállamoknak és más projektgazdáknak kellően fontolóra kell venniük olyan kockázatértékelések elvégzését és alkalmazkodási intézkedések bevezetését, amelyek kellően javítják az éghajlatváltozással és a környezeti katasztrófákkal szembeni ellenálló képességet.

(35)

A tagállamoknak és más projektgazdáknak a 92/43/EGK tanácsi irányelvben (8), a 2000/60/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (9), a 2001/42/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (10), a 2009/147/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (11) és 2011/92/EU irányelvben foglaltaknak megfelelően el kell végezniük a tervek és projektek környezeti hatásvizsgálatát, egyrészt hogy elkerülhetők vagy – amennyiben ez nem lehetséges – mérsékelhetők vagy kompenzálhatók legyenek a környezetre gyakorolt káros hatások, így például a táj szétszabdaltsága, a talaj lezáródása és a levegő és víz szennyeződése valamint a zaj, másrészt pedig a biológiai sokszínűség eredményes védelme érdekében.

(36)	Figyelembe kell venni a környezet és a biológiai sokféleség védelmét és a belvízi közlekedésre vonatkozó stratégiai követelményeket.

(37)	A tagállamoknak és más projektgazdáknak biztosítaniuk kell a közös érdekű projektek szükségtelen késedelmeket nem szenvedő, hatékony értékelését.

(38)	A közlekedési infrastruktúrának elő kell mozdítania az akadálymentes mobilitást és hozzáférhetőséget az összes felhasználó számára, különösen az idősek, a mozgáskorlátozott és a fogyatékossággal élő utasok esetében.

(39)	A tagállamoknak előzetes felmérést kell végezniük az infrastruktúra és a hozzá kapcsolódó szolgáltatások hozzáférhetőségéről.

(40)

A törzshálózatnak az azt lefedő átfogó hálózat alrészét kell képeznie. A transzeurópai közlekedési hálózatnak a forgalmi igények szerint a stratégiailag legfontosabb csomópontjait és kapcsolatait kell alkotnia. Ezen túlmenően pedig multimodálisnak kell lennie, azaz magában kell foglalnia az összes közlekedési módot és azok kapcsolatait, valamint a vonatkozó forgalomirányítási és információkezelési rendszereket.

(41)

A törzshálózatot objektív tervezési módszertan alapján határozzák meg. E módszertan segítségével azonosítják a legfontosabb városi csomópontokat, kikötőket és repülőtereket, valamint határátkelőhelyeket. Az említett csomópontokat – ahol csak lehetséges – multimodális összeköttetésekkel kapcsolják össze, amennyiben ezek az összeköttetések gazdaságilag életképesek, környezetvédelmi szempontból fenntarthatók és 2030-ig megvalósíthatók. A módszertan segítségével biztosítják, hogy valamennyi tagállam össze legyen kötve, illetve hogy a fontosabb szigetek is a törzshálózat részét képezzék.

(42)

A törzshálózatnak a megadott idő alatt történő kiépítése érdekében a folyosó alapú megközelítés szolgálhatna eszközül a különböző projektek transznacionális összehangolására és a folyosó fejlesztésének szinkronizálására, ezáltal is maximalizálva a hálózatban rejlő előnyöket. Az említett eszköz nem szolgálhat alapul a törzshálózatra vonatkozó bizonyos projektek fontossági sorrendjének meghatározásához. A törzshálózati folyosóknak oly módon kell elősegíteniük a törzshálózat infrastruktúrájának fejlesztését, hogy megoldást kínáljanak a szűk keresztmetszetekre, bővítsék a határokon átnyúló összekapcsolásokat és javítsák a hatékonyságot és a fenntarthatóságot. A törzshálózati folyosóknak a jobb területi együttműködés révén hozzá kell járulniuk a kohézióhoz.

(43)

A törzshálózati folyosóknak átfogóbb közlekedéspolitikai célkitűzéseket is figyelembe kell venniük, és elő kell segíteniük az átjárhatóságot, a modális integrációt és a multimodális közlekedést. Ennek lehetővé kell tennie olyan egyedileg kialakított folyosók létrehozását, amelyek kibocsátása optimalizált, környezeti hatása pedig ennélfogva a lehető legkisebb, amelyek növelik a versenyképességet és amelyek megbízhatóságuk, viszonylagos torlódásmentességük, továbbá csekély üzemeltetési és igazgatási költségeik miatt vonzóak is lesznek. A folyosó alapú megközelítésnek átláthatónak és egyértelműnek kell lennie, és az ilyen folyosók kezelése nem járhat az adminisztratív terhek vagy költségek túlzott növekedésével.

(44)

Az e rendeletben megnevezett európai koordinátoroknak az érintett tagállammal egyetértésben elő kell segíteniük olyan intézkedések megtételét, amelyek a helyes irányítási struktúra kialakítását és az összetett, határokon átnyúló projektek magán- és közfinanszírozási forrásainak a meghatározását minden törzshálózati folyosó vonatkozásában. A törzshálózati folyosók összehangolt megvalósítását európai koordinátoroknak kell segíteniük.

(45)	Az európai koordinátorok szerepe alapvető jelentőségű a folyosók fejlesztésében és a folyosók mentén zajló együttműködésben.

(46)

A törzshálózati folyosók kialakításának összhangban kell állnia a 913/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (12) megfelelően létrehozott vasúti árufuvarozási folyosókkal, és a 2009/561/EK bizottsági határozatban (13) meghatározott Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszerrel (ERTMS) európai megvalósítási tervvel.

(47)

Az iránymutatások és az uniós szinten rendelkezésre álló vonatkozó pénzügyi eszközök programozása közötti lehető legnagyobb összhang érdekében a transzeurópai közlekedési hálózat finanszírozásának összhangban kell lennie e rendelettel és többek között a 1316/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeleten (14) kell alapulnia. Ennek megfelelően a finanszírozás során arra kell törekedni, hogy a vonatkozó belső és külső eszközökből – mint például a strukturális és kohéziós alapok, a szomszédsági beruházási keret (NIF) és az előcsatlakozási támogatási eszköz (IPA) (15) –, valamint az Európai Beruházási Banktól, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól és más pénzügyi intézményektől származó finanszírozási források összhangban legyenek és kiegészítsék egymást.

(48)

A közlekedési infrastruktúra bizonyos elemeinek tényleges használatából eredő, előre meghatározott mennyiségi küszöbértékekhez viszonyítva vizsgált változások figyelembevétele érdekében az I. mellékletben foglalt térképek naprakésszé tétele céljából a Bizottságot fel kell hatalmazni, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 290. cikkének megfelelően – a 172. cikkére figyelemmel – jogi aktusokat fogadjon el az I. és II. melléklet módosításaira vonatkozóan. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munka során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is. A felhatalmazáson alapuló jogi aktus elkészítésekor és szövegezésekor a Bizottságnak gondoskodnia kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlament és a Tanács részére történő egyidejű, időben történő és megfelelő továbbításáról.

(49)	Egy adott projekt tervezési és kivitelezési szakaszában kellőképpen figyelembe kell venni a regionális és helyi hatóságok, valamint a közös érdekű projekt által érintett helyi lakosság érdekeit.

(50)

A közlekedési infrastruktúra tervezésére és végrehajtására, valamint közlekedési szolgáltatások nyújtására szolgáló európai és nemzeti keretek lehetőséget nyújtanak az érdekeltek számára arra, hogy hozzájáruljanak e rendelet célkitűzéseinek eléréséhez. A törzshálózati folyosók, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósításának új eszközét jelentik, rendkívül alkalmasak az érdekeltek potenciáljainak kiaknázására, a közöttük folyó együttműködés elősegítésére és a tagállami intézkedésekkel való kiegészítő jelleg megerősítésére.

(51)	E rendelet egységes feltételek mellett történő végrehajtásának biztosítása érdekében a Bizottságot végrehajtási hatáskörökkel kell felruházni. Ezeket a hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és a tanácsi rendeletnek (16) megfelelően kell gyakorolni.

(52)

Mivel e rendelet céljait, nevezetesen a transzeurópai közlekedési hálózat összehangolt létrehozását és fejlesztését a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért e célok összehangolásának szükségessége miatt azok uniós szinten jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket.

(53)	A 661/2010/EU határozatot hatályon kívül kell helyezni.

(54)	Ennek a rendeletnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon kell hatályba lépnie annak érdekében, hogy az e rendelet szerinti felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat és végrehajtási aktusokat időben el lehessen fogadni,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

I. FEJEZET

ÁLTALÁNOS ELVEK

1. cikk

Tárgy

(1) E rendelet iránymutatásokat határoz meg a kétrétegű struktúrából, egy átfogó hálózatból és az arra épülő törzshálózatból álló transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését illetően. Az iránymutatások meghatározzák a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének prioritásait.

(2) E rendelet közös érdekű projekteket azonosít és meghatározza azokat a követelményeket, amelyeknek a transzeurópai közlekedési hálózat kezelése során meg kell felelni.

(3) E rendelet meghatározza a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének prioritásait.

(4) Ez a rendelet a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósítására vonatkozó intézkedéseket határoz meg. A közös érdekű projektek végrehajtása attól függ, hogy a projektek milyen kidolgozottsági szintet értek el, hogy mennyire felelnek meg az uniós és a nemzeti jognak, valamint hogy rendelkezésre állnak-e a megfelelő pénzügyi források, a tagállamok vagy az Unió pénzügyi kötelezettségvállalásának sérelme nélkül.

2. cikk

Hatály

(1) Ezt a rendeletet az I. mellékletben meghatározott transzeurópai közlekedési hálózatra kell alkalmazni. Az említett melléklet egyrészt közlekedési infrastruktúrát és telematikai alkalmazásokat, másrészt az ilyen infrastruktúra hatékony kezelését és használatát elősegítő, és a fenntartható és hatékony közlekedési szolgáltatásokat lehetővé tevő intézkedéseket foglal magában.

(2) A transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrájának részét képezi a vasúti, belvízi, közúti, tengeri és légi közlekedés, valamint a multimodális közlekedéshez szükséges infrastruktúra, a II. fejezet vonatkozó szakaszaiban meghatározottak szerint.

3. cikk

Fogalommeghatározások

E rendelet alkalmazásában:

a) „közös érdekű projekt”: az e rendeletben előírt követelményeknek megfelelően és e rendelet rendelkezéseivel összhangban végrehajtott valamennyi projekt;

b) „szomszédos ország”: az európai szomszédságpolitika és ezen belül a stratégiai partnerség hatálya alá tartozó, illetve a bővítési politika, az Európai Gazdasági Térség és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás hatálya alá tartozó ország;

c) „harmadik ország”: egy szomszédos ország vagy bármely más olyan ország, amellyel az Unió e rendelet célkitűzéseinek megvalósítása során együttműködhet;

d) „európai hozzáadott érték”: a projekt azon értéke, amely a kizárólag az adott tagállam vonatkozásában létrejövő potenciális értéken felül olyan jelentős javulást eredményez a tagállamok közötti közlekedési összeköttetésekben vagy forgalomáramlásban is, amely megmutatkozik a hatékonyság, a fenntarthatóság, a versenyképesség vagy a kohézió terén, és összhangban van a 4. cikkben foglalt célkitűzésekkel;

e) „infrastruktúra-kezelő”: olyan szervezet vagy vállalkozás, amely feladata különösen közlekedési infrastruktúra létrehozása vagy karbantartása. Ebbe beletartozhat az infrastruktúra ellenőrzési és biztonsági rendszereinek irányítása is;

f) „telematikai alkalmazások”: olyan információs, kommunikációs, navigációs vagy helymeghatározó technológiát alkalmazó rendszerek, amelyek lehetővé teszik a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrájának, mobilitásának és forgalmának a hatékony irányítását, és értéknövelt szolgáltatásokat nyújtanak a polgárok és az üzemeltetők számára, beleértve a hálózat biztonsági, védelmi és környezetvédelmi szempontból megfelelő, valamint kapacitás-hatékony használatát. Ezek lehetnek fedélzeti berendezések, amennyiben a hozzájuk tartozó infrastruktúra-elemekkel oszthatatlan rendszert alkotnak. Ide tartoznak a g)–l) pontokban említett rendszerek, technológiák és szolgáltatások;

g) „intelligens közlekedési rendszer (ITS)”: a 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben (17) meghatározott rendszer;

h) „légiforgalmi szolgáltatási rendszer”: az 552/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (18) és a 219/2007/EK tanácsi rendeletben (19) foglalt európai légiszolgáltatási főtervben meghatározott rendszer;

i) „hajómegfigyelési és információs rendszerek (VTMIS)”: a 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (20) foglaltaknak megfelelően automatikus hajóazonosító rendszerekből (AIS), a hajók nagy hatókörű azonosítására és nyomon követésére szolgáló rendszerekből (LRIT), parti radarrendszerekből és rádiókommunikációs rendszerekből származó információkat használó, forgalom és tengeri szállítás megfigyelésére és irányítására kiépített rendszerek, a nemzeti tengeri információcsere-rendszer (SafeSeaNet) integrációját is beleértve;

j) „folyami információs szolgáltatások (RIS)”: a 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (21) meghatározott, belvízi közlekedésben használt információs és kommunikációs technológiák;

k) „elektronikus tengerhajózási szolgáltatások”: a tengeri közlekedési ágazatban az adminisztratív eljárások egyszerűsítésére és az áruszállítmányok tengeren és kikötői területeken történő továbbításának elősegítésére használt fejlett és átjárható információs technológiákat – többek között egyablakos ügyintézési rendszereket, például a tengeri közlekedési ágazatra vonatkozó, a 2010/65/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben (22) foglalt egyablakos ügyintézést, a kikötők közötti információs rendszereket és a vonatkozó váminformációs rendszereket – alkalmazó szolgáltatások;

l) „Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS)”: a 2006/679/EK bizottsági határozatban (23) és 2006/860/EK bizottsági határozatban (24) meghatározott rendszer;

m) „határokon átnyúló szakasz”: azon szakasz, amely biztosítja valamely közös érdekű projekt folytonosságát azon legközelebbi városi csomópontok között, amelyek valamely két tagállam közötti, illetve egy tagállam és egy szomszédos ország közötti határ két oldalán helyezkednek el;

n) „multimodális közlekedés”: személyek, vagy áruk, vagy mindkettő szállítása két vagy több közlekedési mód révén;

o) „átjárhatóság”: egy közlekedési módon belüli infrastruktúra szabályozási, műszaki és üzemeltetési feltételeket magában foglaló azon képessége, amely lehetővé teszi a forgalom biztonságos és zavartalan, az adott infrastruktúra vagy közlekedési mód vonatkozásában előírt teljesítményszintnek megfelelő áramlását;

p) „városi csomópont”: városi terület, ahol a transzeurópai közlekedési hálózat közlekedési infrastruktúrája – így például a városi térségben és annak környékén elhelyezkedő kikötők és utasforgalmi terminálok, vasútállomások, logisztikai platformok, áruterminálok – kapcsolódik az infrastruktúra más részeivel és a regionális és helyi forgalmi infrastruktúrával;

q) „szűk keresztmetszet”: fizikai, műszaki vagy működésbeli korlát, amely a rendszer meghibásodásához vezet, így hátrányosan befolyásolja a távolsági vagy határokon átnyúló forgalom folytonosságát, és amely új infrastruktúra létrehozásával vagy a meglévő infrastruktúra jelentős korszerűsítésével szüntethető meg, ami a szűk keresztmetszetből adódó problémákat megoldó, érdemi javulást képes előidézni;

r) „logisztikai platform”: olyan terület, amely közvetlenül kapcsolódik a transzeurópai közlekedési hálózat közlekedési infrastruktúrájához, beleértve legalább egy áruterminált, és lehetővé teszi logisztikai tevékenységek elvégzését;

s) „áruterminál”: legalább két közlekedési mód vagy két eltérő vasúti rendszer közötti áruátrakás és áruk ideiglenes tárolása céljára felszerelt létesítmény, például kikötő, belvízi kikötő, repülőtér és vasúti-közúti terminál;

t) „társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzés”: egy projekt értékének elismert módszertanon alapuló, számszerűsített előzetes értékelése, amely figyelembe vesz minden vonatkozó társadalmi, gazdasági, éghajlati és környezetvédelmi előnyt és költséget. Az éghajlati és környezetvédelmi költségek és haszon elemzésének a 2011/92/EU irányelv alapján elvégzett környezeti hatásvizsgálaton kell alapulnia;

u) „elszigetelt hálózat”: egy tagállamnak a szabványos európai névleges nyomtávolságtól (1 435 mm) eltérő nyomtávolságú vasúti hálózata vagy annak egy része, amely tekintetében a gazdasági költség-haszon szempont alapján bizonyos jelentős infrastrukturális beruházások nem indokolhatók a hálózatnak a földrajzi elkülönülésből vagy a periférikus helyzetből eredő sajátosságai miatt;

v) „NUTS-régió”: a statisztikai célú területi egységek nómenklatúrájában meghatározott régió;

w) „alternatív tiszta üzemanyagok”: a közlekedés energiaellátásában a fosszilis tüzelőanyagokat legalább részben helyettesítő, így a közlekedés széntelenítését elősegítő és a közlekedési ágazat környezeti teljesítményét javító olyan üzemanyagok, mint például a villamos energia, a hidrogén, a bioüzemanyagok (folyadékok), a szintetikus üzemanyagok, a metán (földgáz (CNG és LNG) és biometán) és a cseppfolyósított propán-bután gáz (LPG).

4. cikk

A transzeurópai közlekedési hálózat célkitűzései

A transzeurópai közlekedési hálózat erősíti az Unió társadalmi, gazdasági és területi kohézióját, hozzájárul az egységes, fenntartható és hatékony európai közlekedési térség létrehozásához, megsokszorozza a felhasználók számára az előnyöket és elősegíti az inkluzív növekedést. Európai hozzáadott értéket képvisel azáltal, hogy hozzájárul a következő négy kategóriába tartozó célkitűzések megvalósításához:

kohézió a következők révén:

i.	az Unió összes régiójának a hozzáférhetősége és összeköttetése, a távoli és a legkülső régiókat és a szigeteket, a peremterületeket és a hegyvidéki területeket is beleértve;

ii.	a tagállamok infrastruktúrájában fennálló minőségi különbségek csökkentése;

iii.	egyrészt a távolsági forgalomra, másrészt pedig a regionális és helyi forgalomra irányuló közlekedési infrastruktúrák összekapcsolása mind a személy-, mind pedig az áruszállítás esetében;

iv.	az Unió különböző részeinek egyedi helyzetét tükröző és az európai régiók kiegyensúlyozott lefedését biztosító közlekedési infrastruktúra;

hatékonyság a következők révén:

i.	a szűk keresztmetszetek megszüntetése és a hiányzó kapcsolatok kialakítása mind a közlekedési infrastruktúrákon belül, mind pedig az ezek közötti kapcsolódási pontokon, a tagállamok területén belül és közöttük;

ii.	a nemzeti közlekedési hálózatok összekapcsolása és átjárhatósága;

iii.	az összes közlekedési mód optimális integrációja és összekapcsolása;

iv.	a gazdaságilag hatékony, minőségi közlekedés előmozdítása, amely hozzájárul a további gazdasági növekedéshez és a versenyképességhez;

v.	az új és a meglévő infrastruktúra hatékony használata;

vi.	innovatív technológiai és üzemeltetési koncepciók alkalmazása költséghatékony módon;

fenntarthatóság a következők révén:

i.	az összes közlekedési mód fejlesztése olyan módon, amely hosszú távon biztosítja a fenntartható, gazdaságos és hatékony közlekedést;

ii.	hozzájárulás az alacsony üvegházhatásúgáz-kibocsátással, a karbonszegény és tiszta közlekedéssel, az üzemanyag-biztonsággal, a külső költségek csökkentésével és a környezetvédelemmel kapcsolatos célkitűzések megvalósításához;

iii.	a karbonszegény közlekedés előmozdítása abból a célból, hogy a széndioxid-kibocsátás 2050-ig a vonatkozó uniós csökkentési célértékeknek megfelelően jelentős mértékben csökkenjen;

a használók számára az előnyök számának növelése a következők révén:

i.	a felhasználók mobilitás és közlekedés iránti igényének kielégítése az Unión belül és a harmadik országok viszonylatában;

ii.	biztonsági és védelmi szempontból megfelelő, magas minőségi normák biztosítása mind a személy-, mind pedig az áruszállítás számára;

iii.	természeti vagy ember által okozott katasztrófák esetén is a mobilitás lehetővé tétele, amely biztosítja a sürgősségi segélyszolgálatokhoz és mentési szolgálatokhoz való hozzáférést;

iv.	infrastruktúrára vonatkozó olyan követelmények létrehozása különösen az átjárhatóság, a biztonság és a védelem területén, amelyek biztosítják a közlekedési szolgáltatások minőségét, hatékonyságát és fenntarthatóságát;

v.	hozzáférhetőség az idős, mozgáskorlátozott és fogyatékossággal élő személyek számára.

5.cikk

Erőforrás-hatékony hálózat

(1) A transzeurópai közlekedési hálózatot erőforrás-hatékony módon kell tervezni, fejleszteni és működtetni, az alábbiak révén:

a)	a meglévő közlekedési infrastruktúra fejlesztése, javítása és karbantartása;

b)	az infrastruktúra integrációjának és összekapcsolódásának optimalizálása;

c)	az új technológiák és a telematikai alkalmazások bevezetése, amennyiben az gazdaságilag indokolt;

d)	a más hálózatokkal, különösen a transzeurópai energia- és/vagy távközlési hálózatokkal elérhető szinergiák figyelembevétele;

e)	a stratégiai környezeti hatás felmérése megfelelő tervek és programok létrehozása révén, valamint az éghajlatváltozás mérséklésére gyakorolt hatás felmérése;

f)	szükség esetén az infrastruktúra kapacitásának tervezésére és bővítésére irányuló intézkedések;

g)	a közlekedési infrastruktúra – éghajlatváltozás, természeti vagy ember által okozott katasztrófák kapcsán fennálló – sérülékenységének kellő, a kihívások kezelésének érdekében való figyelembevétele.

(2) A transzeurópai közlekedési hálózat tervezése és fejlesztése során a tagállamoknak figyelembe kell venniük az Unió különböző részein uralkodó egyedi körülményeket, például különösen az érintett régiók turisztikai szempontjait és domborzati viszonyait. A tagállamok a 49. cikk (4) bekezdésének c) pontjában szereplő korlátokon belül kiigazíthatják a szakaszok részletes nyomvonalát, biztosítva ezzel párhuzamosan az e rendeletben előírt követelmények betartását.

6. cikk

A transzeurópai közlekedési hálózat kétrétegű struktúrája

(1) A transzeurópai közlekedési hálózat fokozatos kialakítását elsősorban a hálózat kétrétegű struktúrájának létrehozásával kell megvalósítani, koherens és átlátható módszertani megközelítést alkalmazva, egy átfogó hálózat és egy törzshálózat ötvözésével.

(2) Az átfogó hálózat a transzeurópai közlekedési hálózat minden meglévő és tervezett közlekedési infrastruktúráját, továbbá az ilyen infrastruktúra hatékony, valamint társadalmi és környezetvédelmi szempontból fenntartható használatának előmozdítására irányuló intézkedéseket foglalja magában. A hálózatot a II. fejezettel összhangban kell létrehozni.

(3) A törzshálózat az átfogó hálózat azon részeiből áll, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózat létrehozásával kapcsolatos célkitűzések eléréséhez stratégiai szempontból a legfontosabbak. A törzshálózatot a III. fejezettel összhangban kell meghatározni és létrehozni.

7. cikk

Közös érdekű projektek

(1) A közös érdekű projekteknek hozzá kell járulniuk a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztéséhez az új közlekedési infrastruktúra létrehozása, a már meglevő közlekedési infrastruktúra felújítása és bővítése, valamint a hálózat erőforrás-hatékony használatát előmozdító intézkedések révén.

(2) A közös érdekű projekteknek

a)	hozzá kell járulniuk a célkitűzések 4. cikkben leírt négy kategóriájából legalább kettőnek a megvalósításához;

b)	összhangban kell lenniük a II. fejezettel, a törzshálózat tekintetében pedig ezenfelül a III. fejezettel is;

c)	a társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzés alapján gazdasági szempontból életképesnek kell lenniük;

d)	európai hozzáadott értéket kell képviselniük.

(3) A közös érdekű projekt a teljes folyamatot magában foglalhatja, beleértve a megvalósíthatósági tanulmányokat és az engedélyezési eljárásokat, a végrehajtást és az értékelést.

(4) A tagállamok megteszik az összes szükséges intézkedést annak érdekében, hogy a projekteket a vonatkozó uniós és nemzeti jognak megfelelően hajtsák végre, különös tekintettel a környezetvédelemre, az éghajlatvédelemre, a biztonságra, a védelemre, a versenyre, az állami támogatásra, a közbeszerzésre, a közegészségügyre és a hozzáférhetőségre vonatkozó uniós jogi aktusokra.

(5) A közös érdekű projektek uniós pénzügyi támogatást kaphatnak a transzeurópai közlekedési hálózat tekintetében rendelkezésre álló eszközökből.

8. cikk

Együttműködés harmadik országokkal

(1) Az Unió – akár pénzügyileg is – támogathat közös érdekű projekteket a transzeurópai közlekedési hálózatnak a szomszédos országok infrastruktúra-hálózataival történő összekapcsolása érdekében, amennyiben e projektek:

a)	összekapcsolják a törzshálózatot a határátkelőhelyeken, és a forgalomáramlás, a határforgalom-ellenőrzés, a határőrizet és más határellenőrzési eljárások zökkenőmentes biztosításához szükséges infrastruktúrához kapcsolódnak;

b)	a törzshálózat és a harmadik országok közlekedési hálózatai közötti kapcsolatot biztosítják, a fokozott gazdasági növekedés és versenyképesség érdekében;

c)	a harmadik országokban található, az Unión belüli törzshálózat különböző részeit összekötő közlekedési infrastruktúrát egészítik ki;

d)	forgalomirányítási rendszereket valósítanak meg ezekben az országokban;

e)	a tengeri közlekedést és a tengeri gyorsforgalmi utakat mozdítják elő anélkül, hogy pénzügyi támogatást nyújtanának a harmadik országok kikötőinek;

f)	a harmadik országokkal közös belvízi közlekedést könnyítik meg.

E projekteknek növelniük kell az egy vagy több tagállamban található transzeurópai közlekedési hálózatok kapacitását vagy hasznosságát.

(2) Az (1) bekezdés sérelme nélkül, az Unió az foglaltakon túl más projektek előmozdításában is együttműködhet – pénzügyi támogatás nyújtása nélkül – harmadik országokkal, amennyiben e projektek az alábbiakra irányulnak:

a)	a transzeurópai közlekedési hálózat és a harmadik országok hálózatai közötti átjárhatóság előmozdítása;

b)	a transzeurópai közlekedési hálózati politika harmadik országokba való kiterjesztésének az előmozdítása;

c)	a harmadik országokkal folytatott légi közlekedés megkönnyítése a hatékony és fenntartható gazdasági növekedés és versenyképesség előmozdítása céljából, az egységes európai égbolt kiterjesztését és a jobb légiforgalmi szolgáltatási együttműködést is beleértve;

d)	a tengeri közlekedés megkönnyítése és a harmadik országokkal összekötő tengeri gyorsforgalmi utak előmozdítása.

(3) A (2) bekezdés a) és d) pontja szerinti projekteknek meg kell felelniük a II. fejezet vonatkozó rendelkezéseinek.

(4) A III. melléklet tartalmazza a transzeurópai közlekedési hálózat áttekintő térképeit egyes szomszédos országokra kiterjesztve.

(5) Az Unió a közös érdekű projektek előmozdítása érdekében a harmadik országokkal kapcsolatban alkalmazhatja az olyan meglevő koordinációs és pénzügyi eszközöket, mint a szomszédsági beruházási keret (NIF) vagy az előcsatlakozási támogatási eszköz (IPA), illetve újakat hozhat létre és alkalmazhat.

(6) E cikk rendelkezéseire a nemzetközi megállapodásokra vonatkozó, az EUMSZ 218. cikkében meghatározott eljárások vonatkoznak.

II. FEJEZET

AZ ÁTFOGÓ HÁLÓZAT

9. cikk

Általános rendelkezések

(1) Az átfogó hálózatnak az alábbiakat kell teljesítenie:

a)	meg kell felelnie az e rendelet I. mellékletében és II. melléklete 2. részében levő térképeknek és jegyzékeknek;

b)	az infrastruktúra-elemek leírásával részletesebben meg kell azt határozni;

c)	meg kell felelnie a közlekedési infrastruktúrákra vonatkozó, e fejezetben tárgyalt követelményeknek;

d)	a közös érdekű projektek kijelölésének alapjául kell szolgálnia;

e)	figyelembe kell vennie a tagállamok közlekedési infrastruktúráinak az átjárhatósági műszaki előírásokban meghatározott fizikai korlátait és domborzati viszonyait.

(2) A tagállamok minden lehetséges erőfeszítést megtesznek annak érdekében, hogy az átfogó hálózat 2050. december 31-ig elkészüljön, és megfeleljen e fejezet vonatkozó rendelkezéseinek.

10. cikk

Általános prioritások

(1) Az átfogó hálózat fejlesztésekor általános prioritást kell biztosítani az alábbiakhoz szükséges intézkedéseknek:

a)	az összes uniós régió vonatkozásában a fokozott hozzáférhetőség és összeköttetés biztosítása, egyben a szigetek, elszigetelt hálózatok, valamint a ritkán lakott, a távoli és a legkülső régiók egyedi eseteinek figyelembevétele;

b)	a közlekedési módok optimális integrációjának és a közlekedési módok közötti átjárhatóságnak a biztosítása;

c)	a hiányzó kapcsolatok kialakítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése, különösen a határokon átnyúló szakaszokat illetően;

d)	az infrastruktúra hatékony és fenntartható használatának előmozdítása és szükség esetén a kapacitás növelése;

az infrastruktúra minőségének javítása vagy megőrzése a biztonság, a védelem, a hatékonyság, az éghajlatváltozással és adott esetben katasztrófákkal szembeni ellenálló képesség, a környezeti teljesítmény, a társadalmi feltételek, a valamennyi felhasználó – köztük az idősek, a mozgáskorlátozott személyek, a fogyatékossággal élő személyek – számára való hozzáférhetőség, valamint a szolgáltatások minősége és a forgalomáramlás folyamatossága tekintetében;

f)	telematikai alkalmazások megvalósítása és bevezetése, valamint az innovatív technológiai fejlesztés előmozdítása.

(2) Az (1) bekezdésben foglalt intézkedések kiegészítése érdekében különleges figyelmet kell fordítani az alábbiakhoz szükséges intézkedésekre:

a)	az üzemanyag-biztonság biztosítása fokozott energiahatékonyság révén, valamint az alternatív, elsősorban karbonszegény vagy zéró szén-dioxid-kibocsátású energiaforrások és meghajtórendszerek használatának előmozdításával;

b)	az áthaladó vasúti és közúti szállítás negatív hatásainak való kitettség csökkentése a városi területek esetében;

c)	az adminisztratív és műszaki akadályok lebontása, különösen a transzeurópai közlekedési hálózat átjárhatósága és a verseny tekintetében.

1. SZAKASZ

Vasúti közlekedési infrastruktúra

11. cikk

Az infrastruktúra elemei

(1) A vasúti közlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:

nagysebességű és hagyományos vasútvonalak, beleértve az alábbiakat:

i.	mellékvonalak;

ii.

alagutak;

iii.

hidak;

b)	áruterminálok és logisztikai platformok a vasúti közlekedési módon belüli, illetve a vasúti és más közlekedési módok közötti áruátrakás céljára;

c)	az I. mellékletben említett vonalak mentén levő állomások az utazók vasúti közlekedési módon belüli, illetve a vasúti és más közlekedési módok közötti átszállása érdekében;

d)	az állomások, áruterminálok és logisztikai platformok összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival;

e)	kapcsolódó berendezések;

f)	telematikai alkalmazások.

(2) A vasútvonalak az alábbi formák egyikében valósulhatnak meg:

nagysebességű közlekedésre alkalmas vasútvonalak, amelyek:

i.	speciális konstrukciójú nagysebességű vonalak, amelyek 250 km/h-es vagy azt meghaladó sebességre vannak kialakítva;

ii.	speciálisan továbbfejlesztett hagyományos vonalak, amelyek 200 km/h körüli sebességre vannak kialakítva;

iii.

speciálisan nagysebességű forgalom céljára továbbfejlesztett vonalak, amelyek a domborzati viszonyok, tehermentesítési, illetve városrendezési korlátok miatt sajátos jellemzőkkel bírnak, és amelyeken a sebességet mindenhol a helyi viszonyokhoz kell igazítani. E kategória magában foglalja többek között azon nagysebességű és hagyományos hálózatok közötti összekapcsoló vonalakat, az állomásokat keresztező vonalakat, a terminálokhoz, raktárokhoz való hozzáférést biztosító vonalakat is, amelyeken hagyományos sebességgel „nagysebességű” járművek közlekednek;

b)	hagyományos közlekedésre épített vasútvonalak.

(3) A vasútvonalakkal kapcsolatos műszaki berendezések részét képezhetik az állomásokon, logisztikai platformokon és áruterminálokon használt villamosítási rendszerek, valamint a személyek fel- és leszállására, továbbá áru be- és kirakodására ott használt berendezések. Ide tartozhat minden, a járművek biztonságos, megbízható és hatékony működéséhez – ideértve a környezetre kifejtett hatásuk csökkentését és az átjárhatóság javítását is – szükséges létesítmény, így az automatikus vasúti nyomtávváltó berendezések is.

12. cikk

A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények

(1) Az áruterminálokat össze kell kötni az átfogó hálózat közúti vagy – amennyiben lehetséges – belvízi infrastruktúrájával.

(2) A tagállamok biztosítják, hogy a vasúti infrastruktúra:

a)	az elszigetelt hálózatok kivételével fel legyen szerelve az ERTMS rendszerrel;

b)	az átfogó hálózat átjárhatóságának megvalósítása érdekében feleljen meg a 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (25) és az irányelv végrehajtási intézkedéseinek;

c)	feleljen meg a 2008/57/EK irányelv 6. cikke szerint elfogadott átjárhatósági műszaki előírások (ÁME) követelményeinek, kivéve, ahol ez az adott ÁME, vagy a 2008/57/EK irányelv 9. cikke által meghatározott eljárás szerint megengedett;

d)	az elszigetelt hálózatok kivételével a vágányvonalak – és amennyiben ez a villamosvasutak működtetéséhez szükséges – a mellékvonalak legyenek teljesen villamosítottak;

e)	az áruterminálok hozzáférhetősége összhangban legyen a 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben (26) foglalt követelményekkel.

(3) Valamely tagállam kérésére a Bizottság kellően indokolt esetben mentességet adhat a 2008/57/EK irányelvben az ERTMS és a villamosítás tekintetében foglalt követelményeket meghaladó követelmények teljesítése alól.

13. cikk

A vasúti infrastruktúra fejlesztésének prioritásai

A vasúti infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:

a)	az ERTMS megvalósítása;

b)	az 1 435 mm-es névleges nyomtávolságra való áttérés;

c)	a vasúti közlekedés által okozott zaj és vibráció hatásának enyhítése, elsősorban a járművekre és az infrastruktúrára vonatkozó intézkedések révén, ezen belül zajvédő falak segítségével;

d)	az infrastruktúrára vonatkozó követelmények teljesítése és az átjárhatóság javítása;

e)	a vasúti átjárók biztonsági szintjének javítása;

f)	adott esetben a vasúti közlekedési infrastruktúra összekapcsolása a belvízi kikötők infrastruktúrájával;

2. SZAKASZ

Belvízi közlekedési infrastruktúra

14. cikk

Az infrastruktúra elemei

(1) A belvízi infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:

folyók;

b)	csatornák;

tavak;

d)	kapcsolódó infrastruktúrák, például zsilipek, átemelők, hidak és tározók, továbbá a kapcsolódó árvízvédelmi intézkedések, amelyek pozitív hatást gyakorolhatnak a belvízi hajózásra;

e)	belvízi kikötők, beleértve a kikötő területén történő szállításhoz szükséges infrastruktúrát;

f)	kapcsolódó berendezések;

g)	telematikai alkalmazások, beleértve a folyami információs szolgáltatásokat is;

h)	a belvízi kikötők összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival.

(2) Ahhoz, hogy az átfogó hálózat részét képezzék, a belvízi kikötők éves áruátrakodási mennyiségének meg kell haladnia az 500 000 tonnát. A teljes éves áruátrakodási mennyiség alapjának az Eurostat által közzétett legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlagot kell tekinteni.

(3) A belvízi utakkal kapcsolatos berendezések részét képezhetik a belvízi kikötőkben az áru be- és kirakodására használt berendezések. A kapcsolódó berendezések lehetővé tehetik különösen az olyan meghajtó- és üzemeltető rendszerek használatát, amelyek csökkentik a szennyezést – így például a levegő- és a vízszennyezést –, az energiafelhasználást és a szén-dioxid-kibocsátást. Magukban foglalhatják a hulladék fogadására alkalmas létesítményeket, a part menti, villamosenergia-ellátást biztosító berendezéseket, a fáradtolaj gyűjtésére szolgáló berendezéseket, valamint az egész éves hajózhatóság biztosítását célzó, a jégtöréshez, a hidrológiai szolgáltatásokhoz, a kikötő kotrásához és a kikötő megközelítéséhez szükséges berendezéseket.

15. cikk

A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények

(1) A tagállamok biztosítják a belvízi kikötők összeköttetését a közúti vagy vasúti infrastruktúrával.

(2) A belvízi kikötőknek legalább egy, minden üzemeltető előtt nyitva álló áruterminált kell biztosítaniuk megkülönböztetésmentes módon, átlátható díjak alkalmazásával.

(3) A tagállamok biztosítják, hogy

a folyók, csatornák és tavak megfeleljenek a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája (ECMT) új osztályozásában meghatározott IV. osztályú vízi utakra vonatkozó minimális követelményeknek, illetve e rendelet 35. és 36. cikkének sérelme nélkül biztosítják a hidak alatti szabad magasságot;

A tagállamok kérésére a Bizottság kellően indokolt esetekben mentességet adhat a merülésre (kevesebb mint 2,50 m) és a hidak alatti minimális magasságra (kevesebb mint 5,25 m) vonatkozó minimumkövetelmények alól;

b)	a folyókat, csatornákat és tavakat úgy kell karbantartani, hogy jó hajózhatósági állapotuk megőrzése mellett az alkalmazandó környezetvédelmi jogszabályok se sérüljenek;

c)	a folyók, csatornák és tavak rendelkezzenek folyami információs szolgáltatásokkal.

16. cikk

A belvízi infrastruktúra fejlesztésének prioritásai

A belvízi infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:

a)	a meglevő belvízi utak esetében: a IV. osztályú belvízi utakra vonatkozó előírások teljesítéséhez szükséges intézkedések végrehajtása;

b)	adott esetben, a piaci igények kielégítése érdekében magasabb szint elérése a korszerűsítés és az új vízi utak vonatkozásában, az ECMT infrastruktúrákra vonatkozó műszaki szempontjaival összhangban;

c)	telematikai alkalmazások bevezetése, beleértve a folyami információs szolgáltatásokat is;

d)	a belvízi kikötők infrastruktúrájának összekapcsolása a vasúti teherszállítási és közúti közlekedési infrastruktúrával;

e)	kiemelt figyelem fordítása a természetes állapothoz közeli, szabad folyású folyókra, amelyek következésképpen különleges intézkedések tárgyát képezhetik;

f)	a fenntartható belvízi közlekedés előmozdítása;

g)	a kikötő területén történő szállításhoz szükséges infrastruktúra korszerűsítése és kapacitásának bővítése.

3. SZAKASZ

Közúti közlekedési infrastruktúra

17. cikk

Az infrastruktúra elemei

(1) A közúti közlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:

jó minőségű közutak, beleértve az alábbiakat:

hidak;

ii.

alagutak;

iii.	útelágazások;

iv.	útkereszteződések;

v.	csomópontok;

vi.	burkolt leállósávok;

b)	parkolók és pihenőhelyek;

c)	kapcsolódó berendezések;

d)	telematikai alkalmazások, beleértve az intelligens közlekedési rendszereket is;

e)	áruterminálok és logisztikai platformok;

f)	az áruterminálok és logisztikai platformok összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival;

g)	távolsági autóbusz-állomások.

(2) Az (1) bekezdés a) pontjában említett jó minőségű közutak azok a közutak, amelyek fontos szerepet játszanak a távolsági áruszállításban és személyforgalomban, közel hozzák egymáshoz a fő városi és gazdasági központokat, összekapcsolódnak más közlekedési módokkal, és összekötik a hegyvidéki, félreeső, tengerparttal nem rendelkező és periférikus NUTS 2-régiókat az Unió központi régióival. E közutakat a biztonságos közlekedés lehetővé tétele érdekében megfelelő módon karban kell tartani.

(3) A jó minőségű közutakat kifejezetten gépjármű-forgalomra kell tervezni és építeni; ezeknek autópályáknak, gyorsforgalmi utaknak vagy stratégiai jelentőségű főutaknak kell lenniük.

Az autópálya kifejezetten gépjármű-forgalomra tervezett és épített út, amely nem szolgálja ki a mellette fekvő ingatlanokat, és amely:

i.	különleges pontokat vagy átmeneti időszakokat kivéve külön útpályán vezeti a forgalom két irányát, amelyeket egymástól egy forgalomtól elzárt elválasztósávval vagy kivételes esetben más módon választanak el;

ii.	szintben nem keresztez közutat, vasúti vagy villamosvágányt, kerékpárutat vagy gyalogutat; valamint

iii.	kifejezetten autópályaként van kitáblázva.

A gyorsforgalmi út a gépjárműforgalom számára tervezett, elsősorban csomópontokon és jelzőlámpával szabályozott útkereszteződéseken keresztül elérhető út, amely esetében

i.	az útpályán tilos a megállás és a parkolás; valamint

ii.	szintben nem keresztez vasúti vagy villamosvágányt.

c)	A stratégiai jelentőségű főút olyan közút, amely nem autópálya vagy gyorsforgalmi út, de amely az (1) és (2) bekezdésben említett jó minőségű közútnak minősül.

(4) Az utakhoz kapcsolódó berendezések közé tartozhatnak különösen a forgalomirányító, a tájékoztató és útvonaltervező, a használatidíj-beszedő, a biztonsági, a negatív környezeti hatásokat csökkentő, az alternatív meghajtású járművek üzemanyaggal való feltöltésére vagy újratöltésére szolgáló és a haszongépjárművek biztonságos parkolásához szükséges berendezések.

18. cikk

A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények

A tagállamok biztosítják, hogy

a)	a közutak megfeleljenek a 17. cikk (3) bekezdése a), b) vagy c) pontja rendelkezéseinek;

b)	a közúti közlekedési infrastruktúra biztonsága, valamint annak felügyelete és, ahol szükséges, javítása megoldott legyen a 2008/96/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (27) szerinti eljárásnak megfelelően;

c)	a több mint 500 m hosszú közúti alagutak megfeleljenek a 2004/54/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (28);

d)	adott esetben biztosítva legyen az útdíjszedési rendszerek átjárhatósága a 2004/52/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (29) és a 2009/750/EK bizottsági határozatnak (30) megfelelően;

e)	a valamely hatóság által a közúti közlekedési infrastruktúra tekintetében megvalósított intelligens közlekedési rendszerek megfeleljenek a 2010/40/EU irányelvnek, továbbá hogy azok megvalósítására az ezen irányelv alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusokkal összhangban kerüljön sor.

19. cikk

A közúti infrastruktúra fejlesztésének prioritásai

A közúti infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:

a)	a közúti biztonság javítása és előmozdítása;

b)	az ITS alkalmazása, különösen a multimodális információkezelés és forgalomirányítás, illetve az integrált kommunikációs és fizetési rendszerek lehetővé tétele érdekében;

c)	új technológiák és innováció bevezetése a karbonszegény közlekedés előmozdítása érdekében;

d)	megfelelő mennyiségű és megfelelő biztonsági szintű parkolóhely biztosítása a kereskedelmi felhasználók számára;

e)	a torlódás csökkentése a meglévő utakon.

4. SZAKASZ

Tengeri közlekedési infrastruktúra és tengeri gyorsforgalmi utak

20. cikk

Az infrastruktúra elemei

(1) A tengeri közlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:

a)	tengeri térség;

b)	tengeri csatornák;

c)	tengeri kikötők, beleértve a kikötő területén történő szállításhoz szükséges infrastruktúrát;

d)	a kikötők összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival;

e)	gátak, zsilipek és dokkok;

f)	navigációs segédeszközök;

g)	a kikötők megközelítési útjai és a kikötői hajózóutak;

h)	hullámtörő gátak;

i)	tengeri gyorsforgalmi utak;

j)	kapcsolódó berendezések;

k)	telematikai alkalmazások, beleértve az elektronikus tengerhajózási szolgáltatásokat és a VTMIS-t.

(2) A tengeri kikötőknek az átfogó hálózat szárazföldi infrastruktúrájának a belépési és kilépési pontjainak kell lenniük. Az alábbi kritériumok közül legalább egyet teljesíteniük kell:

a)	a teljes éves személyforgalom meghaladja az Unió összes tengeri kikötője teljes éves személyforgalmának 0,1 %-át. A teljes forgalom tekintetében alkalmazandó referenciaérték az Eurostat által közzétett statisztikákon alapuló legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlag;

a teljes éves áruforgalom – akár ömlesztett, akár nem ömlesztett áru kezeléséről van szó – meghaladja az Unió összes tengeri kikötője által kezelt teljes éves áruforgalom 0,1 %-át. A teljes forgalom tekintetében alkalmazandó referenciaérték az Eurostat által közzétett statisztikákon alapuló legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlag;

c)	a tengeri kikötő egy szigeten helyezkedik el, és az átfogó hálózatban levő valamely NUTS 3-régió egyetlen hozzáférési pontja;

d)	a tengeri kikötő valamely legkülső régióban vagy peremterületen helyezkedik el, az átfogó hálózatban levő legközelebbi kikötőtől több mint 200 km távolságra.

(3) A tengeri közlekedési infrastruktúrához kapcsolódó berendezések magukban foglalhatják különösen a forgalomirányításhoz és rakománykezeléshez, a negatív hatások – ezen belül a káros környezeti hatások – csökkentéséhez, az alternatív tüzelőanyagok felhasználásához szükséges berendezéseket, valamint az egész éves hajózhatóságot biztosító berendezéseket, beleértve a jégtörő, hidrológiai felmérő, kotró, kikötő-karbantartó és a kikötő védelmét szolgáló, illetve a kikötő megközelítését elősegítő berendezéseket.

21. cikk

Tengeri gyorsforgalmi utak

(1) A tengeri gyorsforgalmi utak hozzájárulnak a korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség létrehozásához. Rövid távú tengeri utakból, kikötőkből, kapcsolódó tengeri infrastruktúrából és berendezésekből, és a rövid távú tengeri fuvarozást vagy legalább két kikötő közötti tengeri-folyami szolgáltatásokat lehetővé tevő eszközökből és egyszerűsített adminisztratív alakiságokból kell állniuk, beleértve a hátországi kapcsolatokat. A tengeri gyorsforgalmi utaknak az alábbiakat kell tartalmazniuk:

a)	az átfogó hálózat tengeri kikötői vagy az átfogó hálózat egy kikötője és egy – az Unió számára stratégiai jelentőséggel bíró – harmadik ország kikötője közötti tengeri összeköttetések;

kikötői létesítmények, a kikötők területén kívül elhelyezkedő, de a kikötői műveletekhez létesített áruforgalmi terminálok, logisztikai platformok és teherfaluk, információs és kommunikációs technológiai (ikt) berendezések, így például elektronikus logisztikai irányítási rendszerek, biztonsági, igazgatási és vámeljárások legalább egy tagállamban;

c)	a szárazföld és a tenger közvetlen elérését lehetővé tévő infrastruktúra.

(2) A transzeurópai közlekedési hálózatban levő tengeri gyorsforgalmi utak közös érdekű projektjeire legalább két tagállamnak kell javaslatot tenni. Az alábbi formák egyikében valósulhatnak meg:

a)	a törzshálózaton belül egy tengeri összeköttetés és annak hátországi kapcsolatai két vagy több törzshálózati kikötő között;

b)	egy törzshálózati kikötő és az átfogó hálózati kikötők közötti tengeri összeköttetés és annak hátországi kapcsolatai, a törzshálózati és az átfogó hálózati kikötők hátországi kapcsolatainak kiemelt fontosságával.

(3) A transzeurópai közlekedési hálózatban levő tengeri gyorsforgalmi utak közös érdekű projektjei között lehetnek olyan tevékenységek, amelyek átfogóbb előnyöket nyújtanak, és nem kapcsolódnak adott kikötőkhöz, mint például a személyek és áruk mobilitását elősegítő szolgáltatások és intézkedések, a környezeti teljesítményt javító tevékenységek, például olyan part menti, villamosenergia-ellátást nyújtó berendezések biztosítása, melyek segítik a hajókat a kibocsátás-csökkentésben, jégtörő berendezések rendelkezésre bocsátása, a hajózhatóságot egész évben biztosító tevékenységek, kotrási műveletek, alternatív üzemanyagok töltőberendezései, valamint a folyamatok, az eljárások és a humán elemek optimalizálása, ICT platformok és információs rendszerek, beleértve a forgalomirányítási és elektronikus jelentéstételi rendszereket.

(4) A 45. cikk szerinti kinevezését követő két éven belül a tengeri gyorsforgalmi utak koordinátora az uniós tengeri közlekedéssel kapcsolatos tapasztalatokon és fejlődéseken, valamint a tengeri gyorsforgalmi utak forgalmára vonatkozó előrejelzéseken alapuló részletes végrehajtási tervet nyújt be.

22. cikk

A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények

(1) A tagállamok biztosítják, hogy

a)	a tengeri kikötők össze legyenek kötve vasútvonalakkal, közutakkal és, ahol lehetséges, az átfogó hálózat belvízi útjaival, kivéve abban az esetben, ha fizikai akadályok az összeköttetést lehetetlenné teszik;

b)	minden, áruforgalmat bonyolító tengeri kikötő legalább egy, a felhasználók előtt nyitva álló terminált biztosítson megkülönböztetéstől mentes módon, átlátható díjak alkalmazásával;

c)	a tengeri csatornák, kikötői hajózóutak és torkolatok két tengert kössenek össze, vagy biztosítsanak hozzáférést a tenger felől a tengeri kikötőkhöz, és feleljenek meg legalább a VI. osztályú belvízi utakra vonatkozó előírásoknak.

(2) A tagállamok biztosítják, hogy a kikötők rendelkezzenek a hajók kikötőkben nyújtott környezeti teljesítménye biztosításához szükséges berendezésekkel, és különösen a 2000/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (31) megfelelő, és más vonatkozó uniós jogszabályokkal összhangban lévő, a hajókon keletkező hulladék és a rakománymaradványok fogadására alkalmas létesítményekkel.

(3) A tagállamoknak a VTMIS és a SafeSeaNet rendszert a 2002/59/EK irányelvnek megfelelően létre kell hozniuk, továbbá elektronikus tengerhajózási szolgáltatásokat – többek között különösen a 2010/65/EU irányelvben előírt egyablakos tengeri ügyintézési szolgáltatásokat – kell kialakítaniuk.

23. cikk

A tengeri infrastruktúra fejlesztésének prioritásai

A tengeri infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:

a tengeri gyorsforgalmi utak előmozdítása, a rövid távú tengeri szállítást is beleértve, a hátországgal való összeköttetés fejlesztésének megkönnyítése, és különösen olyan intézkedések kialakítása, amelyek az uniós jogszabályok vagy a vonatkozó nemzetközi megállapodások értelmében alkalmazandó követelményeknek megfelelően javítják a tengeri közlekedés környezeti teljesítményét;

b)	a tengeri kikötők belvízi utakkal történő összekapcsolása;

c)	a VTMIS és az elektronikus tengerhajózási szolgáltatások megvalósítása;

d)	az alternatív üzemanyagok és az energiahatékony tengeri közlekedés – például az LNG – előmozdítására szolgáló új technológiák és innováció bevezetése;

e)	a kikötő területén történő szállításhoz szükséges infrastruktúra korszerűsítése és kapacitásának bővítése.

5. SZAKASZ

Légiközlekedési infrastruktúra

24. cikk

Az infrastruktúra elemei

(1) A légiközlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:

a)	légtér, útvonalak és légi folyosók;

b)	repülőterek;

c)	a repülőterek összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival;

d)	kapcsolódó berendezések;

e)	léginavigációs rendszerek, beleértve az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszert (a továbbiakban: a SESAR-rendszer) is.

(2) A repülőtereknek az alábbi kritériumok közül egyet kell teljesíteniük:

személyforgalmi repülőterek esetében a teljes éves személyforgalomnak legalább az Unió összes repülőtere teljes éves személyforgalmának 0,1 %-át kell kitennie, kivéve ha a repülőtér az átfogó hálózatban a legközelebbi repülőtértől több mint 100 km távolságra helyezkedik el, vagy több mint 200 km távolságra, amennyiben nagysebességű vasútvonal van abban a régióban, ahol elhelyezkedik.

b)	áruforgalmi repülőterek esetében a teljes éves áruforgalom legalább az Unió összes repülőtere teljes éves áruforgalmának 0,2 %-a.

Az összes éves személyszállítási mennyiség és az összes éves áruszállítási mennyiség az Eurostat által közzétett legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlagon alapul.

25. cikk

A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények

(1) A tagállamok biztosítják, hogy a területükön elhelyezkedő minden repülőtér legalább egy, minden üzemeltető előtt nyitva álló terminált biztosítson megkülönböztetésmentes módon, átlátható, megfelelő és méltányos díjak alkalmazásával.

(2) A tagállamok biztosítják, hogy a polgári légi közlekedés jogellenes cselekmények elleni védelmének közös alapkövetelményeit, amelyeket a 300/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (32) fogadtak el, alkalmazzák az átfogó hálózat légiközlekedési infrastruktúrájára.

(3) A tagállamok biztosítják, hogy a légiforgalmi szolgáltatási infrastruktúra az 549/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (33), az 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (34), az 551/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (35) és az 552/2004/EK rendeletnek megfelelően lehetővé tegye az egységes európai égbolt és a légiközlekedési tevékenységek megvalósítását az európai légiközlekedési rendszer teljesítménye és fenntarthatósága, a végrehajtási szabályok és az uniós előírások javítása érdekében.

26. cikk

A légiközlekedési infrastruktúra fejlesztésének prioritásai

A légiközlekedési infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:

a)	a repülőtéri kapacitás növelése;

b)	az egységes európai égbolt és a légiforgalmi szolgáltatási rendszerek megvalósításának támogatása, különösen a SESAR-rendszer bevezetésével kapcsolatos rendszerek esetében;

c)	a repülőterek más közlekedési módok infrastruktúrájával való multimodális kapcsolatainak a javítása;

d)	a fenntarthatóság javítása és a repülés környezeti hatásainak enyhítése.

6. SZAKASZ

Multimodális közlekedési infrastruktúra

27. cikk

Az infrastruktúra elemei

Az árutermináloknak vagy logisztikai platformoknak az alábbi kritériumok közül legalább egyet teljesíteniük kell:

a)	az áruátrakodás éves mennyisége nem ömlesztett áru esetében meghaladja a 800 000 tonnát, vagy ömlesztett áru esetében meghaladja az Unió összes tengeri kikötője által kezelt teljes éves áruforgalom 0,1 %-át;

amennyiben egy NUTS 2-régióban nincs olyan áruterminál vagy logisztikai platform, amely teljesíti az a) pont szerinti kritériumot, az érintett tagállam által kijelölt és az adott NUTS 2-régióban legalább a közutakhoz és vasutakhoz, illetve a vasúti rendszerrel nem rendelkező tagállamok esetében csak a közutakhoz kapcsolódó fő áruterminált vagy logisztikai platformot kell ilyennek tekinteni.

28. cikk

A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények

(1) A tagállamok méltányos és megkülönböztetéstől mentes módon biztosítják, hogy

a)	a közlekedési módok az alábbi helyeken kapcsolódjanak: áruterminálok, utasforgalmi állomások, belvízi kikötők, repülőterek, tengeri kikötők, a multimodális személy- és áruforgalom lehetővé tétele érdekében;

az alkalmazandó uniós és nemzeti jogszabályok sérelme nélkül, az áruterminálokat és a logisztikai platformokat, a belvízi és tengeri kikötőket, valamint az árukat kezelő repülőtereket kívánatos ellátni az ezen az infrastruktúrán belül és a közlekedési módok között a logisztikai lánc mentén történő információáramlást biztosító berendezésekkel. Kívánatos, hogy e rendszerek lehetővé tegyék különösen az infrastruktúra rendelkezésre álló kapacitására, a forgalomáramlásra és helymeghatározásra, nyomon követésre vonatkozó valós idejű információk szolgáltatását, továbbá garantálják a multimodális utak során a biztonságot és a védelmet;

az alkalmazandó uniós és nemzeti jogszabályok sérelme nélkül, a teljes átfogó hálózatban kívánatos előmozdítani a folyamatos személyforgalmat megfelelő berendezések használatával, valamint a telematikai alkalmazásoknak a vasútállomásokon, buszpályaudvarokon, repülőtereken és adott esetben a tengeri és belvízi kikötőkben való igénybevételével.

(2) Az áruterminálokat fel kell szerelni darukkal, szállítószalagokkal és az áruk különböző közlekedési módok közötti mozgatásához, helymeghatározásához és tárolásához használt berendezésekkel.

29. cikk

A multimodális infrastruktúra fejlesztésének prioritásai

A multimodális infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:

a)	az átfogó hálózati infrastruktúra eredményes összekapcsolásának és integrációjának biztosítása, beleértve szükség esetén ennek a hozzáférési infrastruktúrán keresztül és az áruterminálokon és logisztikai platformokon keresztül történő biztosítását;

b)	a multimodális közlekedés előtt álló fő műszaki és adminisztratív akadályok elhárítása;

c)	a közlekedési módok közötti akadálymentes információáramlás kialakítása, multimodális és egymódú szolgáltatások nyújtásának a lehetővé tétele az egész transzeurópai közlekedési hálózatban.

7. SZAKASZ

Közös rendelkezések

30. cikk

Városi csomópontok

Az átfogó hálózat városi csomópontokban történő fejlesztésekor a tagállamoknak az alábbiak biztosítására kell törekedniük, amennyiben az megvalósítható:

a)	személyszállítás: az átfogó hálózat vasúti, közúti, légi és adott esetben belvízi és tengeri infrastruktúrájának összekapcsolása;

b)	áruszállítás: az átfogó hálózat vasúti, közúti és adott esetben belvízi, légi és tengeri infrastruktúrájának összekapcsolása;

c)	megfelelő kapcsolat az átfogó hálózat különböző vasútállomásai, kikötői vagy repülőterei között egy városi csomóponton belül;

d)	akadálymentes kapcsolat az átfogó hálózat infrastruktúrája és a regionális, illetve helyi forgalom és a városi áruszállítás infrastruktúrája között, beleértve a logisztikai gócpontokat és elosztó központokat;

e)	az áthaladó vasúti és közúti szállítás negatív hatásainak való kitettség csökkentése a városi területek esetében, ami magában foglalhatja a városi területek elkerülését is;

f)	a hatékony, alacsony zajszintű és karbonszegény városi áruszállítás előmozdítása.

31. cikk

Telematikai alkalmazások

(1) A telematikai alkalmazásoknak lehetővé kell tenniük a multimodális közlekedés és az értéknövelt közlekedéssel kapcsolatos szolgáltatások számára a közlekedési módokon belüli és azok közötti forgalomirányítást és információcserét, javítva a biztonságot, a védelmet és a környezeti teljesítményt, valamint egyszerűsítve az adminisztrációs eljárásokat. A telematikai alkalmazásoknak meg kell könnyíteniük az átfogó hálózat infrastruktúrája és a regionális és helyi közlekedés infrastruktúrája közötti akadálymentes kapcsolatot.

(2) A telematikai alkalmazásokat, amennyiben kivitelezhető, Unió-szerte telepíteni kell annak érdekében, hogy valamennyi tagállamban létrehozhatók legyenek átjárható alapképességek.

(3) Az e cikkben említett telematikai alkalmazások az egyes közlekedési módok esetében elsősorban az alábbiakat foglalják magukban:

—	vasút: ERTMS;

—	belvízi utak: folyami információs szolgáltatások,

—	közúti közlekedés: ITS;

—	tengeri közlekedés: VTMIS és elektronikus tengerhajózási szolgáltatások, ideértve az egyablakos ügyintézési rendszereket, például a tengeri közlekedési ágazatra vonatkozó egyablakos ügyintézést, a kikötők közötti információs rendszereket és a vonatkozó váminformációs rendszereket;

—	légi közlekedés: légiforgalmi szolgáltatási rendszerek, különösen a SESAR-rendszer rendszerből eredőek.

32. cikk

Fenntartható áruszállítási szolgáltatások

A tagállamoknak különös figyelmet kell fordítaniuk azokra a közös érdekű projektekre, amelyek az átfogó hálózat infrastruktúráját használó hatékony áruszállítási szolgáltatásokat nyújtanak, és a szén-dioxid-kibocsátás és más káros környezeti hatások csökkentéséhez is hozzájárulnak, és amelyek céljai a következők:

a)	a közlekedési infrastruktúra fenntartható használatának javítása, beleértve annak hatékony irányítását;

innovatív közlekedési szolgáltatások bevezetésének az előmozdítása, többek között a tengeri gyorsforgalmi utak, a telematikai alkalmazások, az e szolgáltatások főként környezetvédelmi és biztonsághoz kapcsolódó céljainak eléréséhez szükséges kisléptékű kiegészítő infrastruktúra kifejlesztése, valamint a megfelelő irányítási struktúrák létrehozása révén;

c)	a multimodális közlekedési szolgáltatások – köztük a kísérő információáramlások – megkönnyítése és a fuvarozók közötti együttműködés javítása;

d)	az erőforrás- és a szén-dioxid-hatékonyság javításának ösztönzése, különösen a járművontatás, a járművek/hajók sebességének megválasztása, a rendszer- és üzemvitel-tervezés területén;

e)	a flottajellemzők és -teljesítmény, az adminisztratív előírások és emberi erőforrások elemzése és az ezekkel kapcsolatos információk nyújtása;

f)	a legkiszolgáltatottabb és legelszigeteltebb térségek, többek között a legkülső, a periférikus és a hegyvidéki régiók és a szigetek összekapcsolása.

33. cikk

Új technológiák és innováció

Annak érdekében, hogy az átfogó hálózat követni tudja az innovatív technológiafejlesztéseket és -alkalmazásokat, az alábbiakra kell törekedni:

a)	a közlekedés széntelenítésének támogatása és előmozdítása az innovatív és fenntartható közlekedési technológiákra történő áttéréssel;

az összes közlekedési mód széntelenítésének lehetővé tétele az energiahatékonyság ösztönzése, illetve az alternatív meghajtórendszerek, ideértve a villamosenergia-ellátó rendszereket is, bevezetése és az ehhez szükséges infrastruktúra rendelkezésre bocsátása révén. Ezen infrastruktúra magban foglalhat az energiaellátáshoz szükséges hálózatokat és más létesítményeket, figyelembe veheti az infrastruktúra-jármű interfészt és magában foglalhat telematikai alkalmazásokat;

c)	a személyek mozgása és az áruszállítás biztonságának és fenntarthatóságának javítása;

d)	a hálózat működésének, kezelésének, hozzáférhetőségének, átjárhatóságának, multimodalitásának és hatékonyságának javítása, beleértve a multimodális jegyfoglalást és az utazási menetrendek koordinálását;

e)	olyan hatékony módszerek támogatása, amelyek valamennyi polgár számára hozzáférhető és átfogó tájékoztatást nyújtanak az összekapcsolásokkal, az átjárhatósággal és a multimodalitással kapcsolatban;

f)	a például a forgalmi torlódással, egészségkárosodással kapcsolatban és a bármiféle szennyezés – ezen belül zaj és kibocsátások – esetén felmerülő külső költségeket csökkentő intézkedések ösztönzése;

g)	biztonságtechnológiai berendezések és kompatibilis azonosítási szabványok bevezetése a hálózatokban;

h)	éghajlatváltozással szembeni ellenálló képesség javítása;

i)	a közlekedési módokon belüli és azok közötti telematikai alkalmazások továbbfejlesztése és bevezetése.

34. cikk

Biztonságos és a védelem szempontjából is megfelelő infrastruktúra

A tagállamok célja annak biztosítása, hogy a közlekedési infrastruktúra biztonságot és védelmet nyújtson a személyek és áruk mozgása számára.

35. cikk

Éghajlatváltozással és katasztrófákkal szemben ellenálló infrastruktúra

Az infrastruktúra tervezése során a tagállamok kellően fontolóra veszik az éghajlatváltozással és a környezeti katasztrófákkal szembeni ellenálló képesség javításának lehetőségeit.

36. cikk

Környezetvédelem

A tervek és projektek környezeti hatásvizsgálatát az uniós környezetvédelmi jogszabályokkal – köztük a 92/43/EGK, a 2000/60/EK, a 2001/42/EK, a 2009/147/EK és a 2011/92/EU irányelvvel – összhangban kell elvégezni.

37. cikk

Hozzáférhetőség minden felhasználó számára

A közlekedési infrastruktúrának lehetővé kell tennie az akadálymentes mobilitást és hozzáférhetőséget az összes felhasználó számára, különösen az idősek, a mozgáskorlátozott és a fogyatékossággal élő utasok esetében.

A közlekedési infrastruktúra tervezésének és felépítésének meg kell felelnie az uniós jogszabályokban meghatározott vonatkozó követelményeknek.

III. FEJEZET

A TÖRZSHÁLÓZAT

38. cikk

A törzshálózat meghatározása

(1) Az I. mellékletben meghatározott törzshálózat az átfogó hálózat azon részeiből áll, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos politika célkitűzéseinek eléréséhez stratégiai szempontból a legfontosabbak, valamint megfelel a változó forgalmi igényeknek és eleget tesz a multimodális közlekedés követelményének. A törzshálózat különösen hozzájárul a növekvő mobilitási igény kielégítéséhez, magas szintű biztonsági előírások alkalmazását teszi lehetővé, valamint részt vállal a karbonszegény közlekedési rendszer fejlesztésében.

(2) A törzshálózat csomópontokon keresztül kapcsolódik össze, biztosítva a tagállamok közötti és a szomszédos országok közlekedésiinfrastruktúra-hálózataival való összekapcsolódást.

(3) Az 1. cikk (4) bekezdésének és a 41. cikk (2) és (3) bekezdésének sérelme nélkül a tagállamok megfelelő intézkedéseket hoznak a törzshálózatnak abból a célból történő fejlesztése érdekében, hogy 2030. december 31-ig megfeleljen az e fejezetben foglalt rendelkezéseknek.

Az 47. cikkel összhangban a Bizottság 2023. december 31-ig értékeli a törzshálózat megvalósítását.

39. cikk

Infrastrukturális követelmények

(1) Annak érdekében, hogy a közlekedési infrastruktúrát erőforrás-hatékony módon és elégséges kapacitást rendelkezésre bocsátva lehessen felhasználni személy- és áruszállításra egyaránt, figyelembe kell venni az innovatív technológiákat, a telematikai alkalmazásokat és az infrastruktúra-használat kezelésére vonatkozó szabályozási és irányítási intézkedéseket.

(2) A törzshálózat infrastruktúrájának a II. fejezetben meghatározott összes követelményt teljesítenie kell. Ezenkívül a törzshálózat infrastruktúrájának az alábbi követelményeket is teljesítenie kell a (3) bekezdés sérelme nélkül:

vasúti közlekedési infrastruktúra:

i.	a pálya – és amennyiben ez a villamosvasutak működtetéséhez szükséges – a mellékvonalak teljes villamosítása;

ii.	a törzshálózat tehervonalai, az I. mellékletben foglaltaknak megfelelően: legalább 22,5 t tengelyterhelés, 100 km/h vonali sebesség és 740 méter hosszúságú vonatok működtetésének lehetősége;

iii.	az ERTMS teljes körű üzembe helyezése;

iv.	névleges nyomtávolság új vasútvonalak esetében: 1 435 mm, kivéve abban az esetben, ha az új vasútvonal ettől eltérő nyomtávolságú hálózat meghosszabbítása, továbbá nem kapcsolódik össze az Unió főbb vasútvonalaival.

Az elszigetelt hálózatok mentesülnek az i–iii. követelmények alól;

belvízi és tengeri közlekedési infrastruktúra:

—	alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állása;

közúti közlekedési infrastruktúra:

—	a 17. cikk (3) bekezdésének a) vagy b) pontja szerinti követelmények;

—	egymástól körülbelül 100 km-es távolságra fekvő autópálya-pihenők kialakítása a társadalmi, piaci és környezetvédelmi szükségletekkel összhangban többek között annak érdekében, hogy a kereskedelmi úthasználóknak kellő mennyiségű és megfelelő biztonsági szintű parkolóhely álljon rendelkezésére;

—	alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állása;

légiközlekedési infrastruktúra:

—	alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állását biztosító kapacitás.

(3) A 2008/57/EK irányelv sérelme nélkül a tagállamok kérésére a vasúti közlekedési infrastruktúra vonatkozásában a Bizottság kellően indokolt esetekben mentességet adhat a vonathossz, az ERTMS, a tengelyterhelés, a villamosítás és a vonali sebesség tekintetében.

A tagállamok kérésére a vasúti közlekedési infrastruktúra vonatkozásában a Bizottság kellően indokolt esetekben mentességet adhat a 17. cikk (3) bekezdésének a) vagy b) pontjában foglalt rendelkezések alól, amennyiben a megfelelő szintű biztonságot biztosítják.

Az e bekezdésben említett kellően indokolt esetek magukban foglalják azokat az eseteket, amikor a társadalmi-gazdasági költség-haszon szempont alapján az infrastrukturális beruházások nem indokolhatók.

40. cikk

A törzshálózat fejlesztése

A törzshálózatba tartozó közlekedési infrastruktúrát a II. fejezet megfelelő rendelkezéseivel összhangban kell fejleszteni.

41. cikk

A törzshálózat csomópontjai

(1) A törzshálózat csomópontjait a II. melléklet tünteti fel, amelyek között az alábbiak szerepelhetnek:

a)	városi csomópontok, beleértve azok kikötőit és repülőtereit;

b)	tengeri kikötők és belvízi utak kikötői;

c)	határátkelőhelyek a szomszédos országok felé;

d)	vasúti-közúti terminálok;

e)	áruszállítási és személyforgalmi repülőterek.

(2) A II. melléklet 2. részében feltüntetett tengeri kikötőket 2030. december 31-ig össze kell kötni a transzeurópai közlekedési hálózat vasúti és közúti –és ahol lehetséges belvízi – közlekedési infrastruktúrájával, kivéve ha ezt fizikai akadályok lehetetlenné teszik.

(3) A II. melléklet 1.b részében feltüntetett fő repülőtereket 2050. december 31-ig össze kell kötni a transzeurópai közlekedési hálózat vasúti és közúti közlekedési infrastruktúrájával, kivéve ha az összeköttetést fizikai akadályok lehetetlenné teszik. A potenciális forgalmi igény figyelembevételével ezeket a repülőtereket, ahol lehetséges, integrálni kell a nagysebességű vasúti hálózatba.

IV. FEJEZET

A TÖRZSHÁLÓZAT MEGVALÓSÍTÁSA TÖRZSHÁLÓZATI FOLYOSÓKKAL

42. cikk

A törzshálózati folyosók eszköze

(1) A törzshálózati folyosók a törzshálózat összehangolt megvalósítását elősegítő eszközök. Az erőforrás-hatékony multimodális közlekedés megvalósítása érdekében – és ezáltal a jobb területi együttműködés révén elősegítve a kohéziót – a törzshálózati folyosóknak a következő szempontokra kell összpontosulniuk:

a)	modális integráció;

b)	átjárhatóság, valamint

c)	különösen a határokon átnyúló szakaszok és a szűk keresztmetszetek vonatkozásában az infrastruktúra összehangolt fejlesztése.

(2) A törzshálózati folyosóknak köszönhetően a tagállamok összehangolt és egymással szinkronban lévő módon valósíthatják meg az infrastrukturális beruházásokat, a lehető leghatékonyabban kezelve így a rendelkezésre álló kapacitásokat. A törzshálózati folyosóknak támogatniuk kell az átjárható forgalomirányítási rendszerek átfogó üzembe helyezését és adott esetben az innováció és az új technológiák alkalmazását.

43. cikk

A törzshálózati folyosók fogalmának meghatározása

(1) A törzshálózati folyosók a törzshálózaton belüli legfontosabb távolsági forgalmi útvonalaknak felelnek meg, céljuk pedig különösen az Unión belüli határokon átnyúló összeköttetések fejlesztése.

(2) A törzshálózati folyosóknak multimodálisnak és az e rendeletben szereplő valamennyi közlekedési mód beépítésére nyitottnak kell lenniük. Legalább két határon átnyúlnak, és ha lehetséges, magukban foglalnak legalább három közlekedési módot, ezen belül adott esetben tengeri gyorsforgalmi utakat.

44. cikk

A törzshálózati folyosók jegyzéke

(1) A törzshálózati folyosók jegyzékét a 1316/2013/EU rendelet I. mellékletének I. része tartalmazza. A tagállamok az e fejezetben foglaltaknak megfelelően részt vesznek a törzshálózati folyosókban.

(2) A Bizottság a nyilvánosság számára könnyen hozzáférhető formában rendelkezésre bocsátja a törzshálózati folyosók sematikus áttekintő térképét.

45. cikk

A törzshálózati folyosók összehangolása

(1) A törzshálózati folyosók, az ERTMS és a tengeri gyorsforgalmi utak összehangolt megvalósításának megkönnyítése érdekében a Bizottság – az érintett tagállamokkal egyetértésben, valamint az Európai Parlamenttel és a Tanáccsal folytatott konzultációt követően – egy vagy több európai koordinátort jelöl ki.

(2) Az európai koordinátort különösen a közlekedéshez és a nagyprojektek finanszírozásával és/vagy társadalmi-gazdasági és környezeti értékelésével kapcsolatos ismeretei, illetve az európai intézményekkel kapcsolatos tapasztalata alapján választják ki.

(3) Az európai koordinátor kijelöléséről szóló határozatában a Bizottság meghatározza, hogyan kell elvégezni az (5) bekezdésben említett feladatokat.

(4) Az európai koordinátor a Bizottság nevében és képviseletében jár el, mely utóbbi biztosítja számára a titkársági feladatok ellátásához szükséges személyi és tárgyi feltételeket. Az európai koordinátor hatáskörébe egyetlen törzshálózati folyosó vagy az ERTMS végrehajtása, illetőleg a tengeri gyorsforgalmi utak végrehajtása tartozik.

(5) Az európai koordinátor:

a)	támogatja a törzshálózati folyosó összehangolt megvalósítását, és különösen az adott törzshálózati folyosóra vonatkozó munkaterv időben történő végrehajtását;

b)	a tagállamokkal együttműködve kidolgozza a folyosó munkatervét és nyomon követi a végrehajtást;

c)	konzultál a folyosóval foglalkozó fórummal a tervről és végrehajtásáról;

jelentéseket készít a tagállamok és a Bizottság, valamint adott esetben a törzshálózati folyosó fejlesztésébe közvetlenül bevont összes más szervezet számára a felmerült nehézségekről, különösen a folyosó kialakításának akadályoztatása esetén, hozzájárulva ezzel a megfelelő megoldások megtalálásához;

e)	évente jelentést készít a törzshálózati folyosó megvalósításában elért eredményekről az Európai Parlament, a Tanács, a Bizottság és az érintett tagállamok számára;

f)	felméri a közlekedési szolgáltatások iránti igényt, a beruházás-támogatási és finanszírozási lehetőségeket, a támogatáshoz vagy finanszírozáshoz való hozzáférés érdekében teendő lépéseket és teljesítendő feltételeket, valamint megfelelő ajánlásokat tesz.

(6) Az európai koordinátor az érintett tagállammal együtt konzultálhat a munkatervről és annak végrehajtásáról a regionális és helyi hatóságokkal, a fuvarozókkal, a közlekedési rendszerek igénybevevőivel, valamint a civil társadalom képviselőivel.

(7) Az érintett tagállamok együttműködnek az európai koordinátorral és rendelkezésére bocsátják az e cikkben előírt feladatok elvégzéséhez szükséges információkat, beleértve a folyosók kialakítására vonatkozó, valamely nemzeti infrastrukturális tervben szereplő információkat is.

(8) Az alkalmazandó uniós és nemzeti jogszabályok sérelme nélkül a Bizottság az egyes folyosók konzisztenciájának és fejlődésének biztosítása érdekében kikérheti az európai koordinátor véleményét, amikor megvizsgálja az európai koordinátor felelősségi körébe tartozó törzshálózati folyosók uniós finanszírozására vonatkozó kérelmeket.

(9) Abban az esetben, ha az európai koordinátor nem kielégítően, nem az e cikkben megfogalmazott követelményekkel összhangban tesz eleget megbízatásának, a Bizottság az érintett tagállammal egyetértésben bármikor visszavonhatja kinevezését és új koordinátort nevezhet ki. A kinevezésre az érintett tagállammal egyetértésben, valamint az Európai Parlamenttel és a Tanáccsal folytatott konzultációt követően kerülhet sor.

46. cikk

A törzshálózati folyosók irányítása

(1) Valamennyi törzshálózati folyosó esetében az érintett európai koordinátort a munkatervvel és annak végrehajtásával kapcsolatos feladatai ellátásában titkárság és konzultációs fórum (a folyosóval foglalkozó fórum) segíti. Az európai koordinátor az érintett tagállammal egyetértésben létrehozza a folyosó-fórumot és betölti annak elnöki tisztét. Az érintett tagállamok a törzshálózati folyosó rájuk eső része vonatkozásában megállapodnak a folyosóval foglalkozó fórum tagságáról.

(2) Az érintett tagállamok egyetértése esetén a koordinátor saját elnöklete mellett létrehozhat a következőkkel foglalkozó folyosó-munkacsoportokat:

a)	modális integráció;

b)	átjárhatóság;

c)	a határokon átnyúló szakaszok infrastruktúrájának összehangolt fejlesztése.

47. cikk

Munkaterv

(1) Valamennyi európai koordinátor 2014. december 22-ig munkatervet nyújt be az érintett tagállamoknak, amelyben elemzi a folyosó fejlesztését. A munkatervet – annak az érintett tagállamok általi jóváhagyását követően – tájékoztatás céljából be kell nyújtani az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak és a Bizottságnak.

A munkaterv a 4. és a 10. cikkben meghatározott célkitűzéseket és prioritásokat alkalmazva tartalmazza különösen a törzshálózati folyosó jellemzőinek, határokon átnyúló szakaszainak és célkitűzéseinek leírását. A munkaterv kitér a következők elemzésére:

a)	átjárható forgalomirányítási rendszerek üzembe helyezése;

b)	a közlekedési módok közötti és azokon belüli fizikai, műszaki, működésbeli és adminisztratív korlátok lebontásának terve, valamint a hatékony multimodális közlekedés és szolgáltatások javításának a terve;

c)	adott esetben közös érdekű projektek kidolgozásához, megtervezéséhez, műszaki tervezéséhez, beszerzési folyamataihoz, végrehajtásához és felügyeletéhez szükséges igazgatási és műszaki kapacitás javítását célzó intézkedések;

d)	az éghajlatváltozás infrastruktúrára gyakorolt lehetséges hatásai, és adott esetben az éghajlatváltozással szembeni ellenálló képesség javítására javasolt intézkedések;

e)	az üvegházhatású gázok kibocsátásának, a zajterhelésnek és adott esetben más negatív környezet hatásoknak a mérséklését célzó intézkedések;

A munkaterv tartalmazza a folyosóra vonatkozó tervet és végrehajtását támogató nyilvános konzultációk részleteit.

A munkaterv kitér továbbá a beruházások elemzésére, ami többek között az alábbiakat foglalja magában:

—	a 2. cikk (2) bekezdésében említett közlekedési infrastruktúra bővítéséhez, felújításához vagy újratelepítéséhez szükséges projektek listája a törzshálózati folyosóban érintett valamennyi közlekedési mód esetében;

—

a finanszírozásra az érintett tagállamokkal partnerségben előirányzott különböző nemzetközi, nemzeti, regionális, helyi és uniós szintű források, beleértve, ahol lehetséges, az előirányzott keresztfinanszírozási rendszereket, valamint a magántőkét, továbbá a már korábban lekötött összegeket és adott esetben hivatkozást az Unió pénzügyi programjai alapján előirányzott uniós hozzájárulásra.

(2) Az 1. cikk (4) bekezdése és az 54. cikk alapján, az érintett tagállamok jóváhagyását követően a Bizottság végrehajtási aktusokat fogadhat el a törzshálózati folyosóra vonatkozó munkatervek határokon átnyúló és horizontális dimenziója vonatkozásában.

A Bizottság az elfogadást követően az érintett tagállamok jóváhagyásával az elért eredmények, az előforduló késedelmek és a naprakésszé tett nemzeti programok figyelembevétele céljából kiigazíthatja a végrehajtási aktusokat.

Ezeket a végrehajtási aktusokat az 52. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.

(3) Az európai koordinátor segíti a tagállamokat a munkaterv végrehajtásában, különösen az alábbiak tekintetében:

a)	a törzshálózati folyosók megvalósításához szükséges beruházás tervezése, a kapcsolódó költségek és a végrehajtási ütemterv;

b)	azoknak az intézkedéseknek a meghatározása, amelyek a forgalomirányítás és kapacitáskezelés területén új technológiák bevezetésének előmozdítását, valamint adott esetben a külső, különösen az üvegházhatású gázok kibocsátása és a zajterhelés kapcsán felmerülő költségek csökkentését célozzák.

48. cikk

Együttműködés a vasúti árufuvarozási folyosókkal

(1) Az átfedések elkerülése érdekében a 913/2010/EU rendeletben foglaltakkal összhangban megfelelő koordinációt kell biztosítani a törzshálózati folyosók és a vasúti árufuvarozási folyosók között, különösen a munkaterv vagy a munkacsoportok létrehozása során.

(2) Az e fejezetben foglalt rendelkezések nem érintik a 913/2010/EU rendeletben meghatározott irányítási struktúrákat.

V. FEJEZET

ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

49. cikk

Aktualizálás és jelentéskészítés

(1) A tagállamok rendszeres, átfogó és átlátható jelleggel tájékoztatják a Bizottságot a projektek végrehajtása és az ezt célzó beruházások során elért előrehaladásról. E tájékoztatásnak a lehetséges mértékben magában kell foglalnia az éves adatok továbbítását is a transzeurópai közlekedési hálózat interaktív térinformatikai és műszaki információs rendszerén (TENtec) keresztül. Ennek magában kell foglalnia az uniós finanszírozásból megvalósuló, közös érdekű projektekkel kapcsolatos minden releváns adatot.

A Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a TENtec nyilvánosan és könnyen elérhető legyen, és tartalmazzon projektspecifikus és aktualizált információkat az uniós társfinanszírozás formáival és összegeivel, valamint az egyes projektek előrehaladásával kapcsolatban.

A Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a TENtec rendszer ne hozzon nyilvánosságra olyan információkat, amelyek kereskedelmi szempontból bizalmasak vagy amelyek a tagállamok közbeszerzési eljárásait érinthetik vagy indokolatlanul befolyásolhatják.

A Bizottság tájékoztatást nyújt egyrészt a más uniós jogszabályok alapján nyújtott pénzügyi támogatásokról, ideértve a Kohéziós Alapot, az Európai Regionális Fejlesztési Alapot, a Horizont 2020 keretprogramot, másrészt az Európai Beruházási Bank által létrehozott más kölcsönök és finanszírozási eszközök formájában nyújtott támogatásokról.

(2) A tagállamok a Bizottság rendelkezésére bocsátják azoknak a nemzeti terveknek és programoknak a kivonatait, amelyeket a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése érdekében dolgoznak ki. Elfogadásukat követően a nemzeti terveket és programokat a tagállamok tájékoztatás céljából megküldik a Bizottságnak.

(3) A Bizottság 2013. december 21-tól kezdődően minden második évben jelentést tesz közzé a rendelet végrehajtásának előrehaladásáról, amelyet tájékoztatás céljából be kell benyújtani az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának. A jelentés kitér arra, hogy az (1) bekezdésben említett pénzügyi támogatási formák az egyes tagállamokban miként kerülnek felhasználásra a különböző közlekedési módok és a törzs- és az átfogó hálózat más elemeinek vonatkozásában.

A jelentés ezen túlmenően elemzi a transzeurópai közlekedési hálózat alakulását. A jelentés vázolja azt is, hogy a Bizottság miként koordinálta a különböző pénzügyi támogatási formákat annak érdekében, hogy az iránymutatást annak célkitűzéseivel és prioritásaival összhangban, következetesen alkalmazzák.

(4) Az EUMSZ 172. cikke második bekezdésére is figyelemmel, a Bizottságnak felhatalmazást kell adni arra, hogy az e rendelet 5653 cikkének megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az I. és a II. mellékletnek az e rendelet 14., 20., 24. és 27. cikkében meghatározott mennyiségi küszöbértékekből eredő lehetséges változások figyelembevétele céljából történő kiigazítására. A mellékletek kiigazításakor a Bizottság:

a)	beleszámítja az átfogó hálózatba a logisztikai platformokat, áruterminálokat, vasúti-közúti terminálokat, belvízi kikötőket, tengeri kikötőket és repülőtereket, ha azok átlagos forgalma az elmúlt két évben meghaladta a vonatkozó küszöbértéket;

b)	nem számítja be az átfogó hálózatba a logisztikai platformokat, áruterminálokat, vasúti-közúti terminálokat, belvízi kikötőket, tengeri kikötőket és repülőtereket, ha azok átlagos forgalma az elmúlt hat évben a vonatkozó küszöbérték alatt maradt;

c)	úgy igazítja ki a közúti, vasúti és belvízi infrastruktúra térképeit, hogy a kiigazítás szigorúan csak a hálózat kiépítésében elért előrehaladást tükrözze. A térképek kiigazításakor a Bizottság csak olyan nyomvonal-kiigazítást tehet, amelyet a megfelelő projektengedélyezési eljárás lehetővé tesz.

Az a) és b) pont szerinti kiigazítások az Eurostat – illetve ennek hiányában a tagállamok nemzeti statisztikai hivatalai – által közzétett legfrissebb statisztikákon alapulnak. A c) pont szerinti kiigazítások az érintett tagállam által az 54. cikk (1) bekezdésének megfelelően rendelkezésre bocsátott információn alapulnak.

(5) A transzeurópai közlekedési hálózatba felhatalmazáson alapuló jogi aktussal újonnan bevont infrastruktúrára vonatkozó közös érdekű projektek az e cikk (4) bekezdése alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok hatálybalépésének napjától kezdődően támogathatóak a 7. cikk (5) bekezdése alkalmazásában.

A transzeurópai közlekedési hálózatból kizárt infrastruktúrára vonatkozó közös érdekű projektek az e cikk (4) bekezdése alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok hatálybalépésének napjától kezdődően már nem támogathatóak. A támogathatóság megszűnése nem érinti a Bizottság által korábban hozott finanszírozási vagy támogatási határozatokat.

(6) Az EUMSZ 172. cikke (2) bekezdésében megállapítottaknak megfelelően, a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az e rendelet 56. cikkének megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a III. mellékletnek a – szomszédos országok indikatív térképeinek az EU és az érintett szomszédos országok közötti, a közlekedési infrastruktúráról szóló magas szintű megállapodásokra alapuló beillesztésének vagy kiigazításának érdekében történő – kiigazítására.

50. cikk

Az állami és magánszektorbeli érdekelt felek bevonása

(1) A közös érdekű projektek valamennyi közvetlenül érdekelt félhez kapcsolódnak. Ezek közé tartozhatnak a tagállamoktól eltérő jogalanyok, köztük esetlegesen regionális és helyi hatóságok, infrastruktúra-működtetők és -felhasználók, valamint az iparág és a civil társadalom képviselői.

(2) Egy adott projekt tervezési és kivitelezési szakaszában tiszteletben kell tartani a nemzeti eljárásokat a regionális és helyi hatóságok, illetve a közös érdekű projekt által érintett civil társadalom tekintetében. A Bizottság előmozdítja a bevált gyakorlatok cseréjét e téren.

(3) Ezek az érdekeltek hatáskörükön belül az európai hálózatfinanszírozási eszközön és a Kohéziós Alapon kívül más egyedi európai programokat is alkalmazhatnak, különös tekintettel a regionális fejlesztés, az európai területi együttműködés, a kutatás és innováció, illetve a környezetvédelmi és éghajlat-politikai program támogatására irányuló programokra. Ezáltal az érdekeltek hozzájárulhatnak e rendelet célkitűzéseinek eléréséhez és ezen túlmenően kifejezetten megerősíthetik a következőket:

a)	a regionális mobilitás bővítése, ezáltal a transzeurópai közlekedési hálózathoz való hozzáférés előmozdítása az Unió valamennyi régiója számára;

b)	a határokon átnyúló projektek előmozdítása;

c)	a városi csomópontok integrálása a transzeurópai közlekedési hálózatba (ideértve a fenntartható városi mobilitás előmozdítását is);

d)	a fenntartható közlekedési megoldások – ezen belül a tömegközlekedéshez való bővített hozzáférés, a telematikai alkalmazások, az intermodális terminálok/multimodális közlekedési láncok, a karbonszegény és más innovatív közlekedési megoldások, valamint környezetvédelmi javítások – előmozdítása,

e)	a különböző érdekeltek közötti együttműködés elmélyítése.

51. cikk

A társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzés és európai hozzáadott érték alapját képező elvek

A Bizottság nyilvánosságra hozza azokat – a 4. cikkben meghatározott célkitűzésekre épülő – alapelveket, amelyeket uniós finanszírozást igénylő, közös érdekű projektek vonatkozásában a társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzéshez és európai hozzáadott értékek elemzéséhez használ.

52. cikk

Bizottsági eljárás

(1) A Bizottságot egy bizottság segíti. Ez a bizottság a 182/2011/EU rendelet szerinti bizottságnak minősül.

(2) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni. Amennyiben a bizottság nem nyilvánít véleményt, a Bizottság nem fogadhatja el a végrehajtási jogi aktus tervezetét, és a 182/2011/EU rendelet 5. cikke (4) bekezdésének harmadik albekezdése alkalmazandó.

53. cikk

A felhatalmazás gyakorlása

(1) A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozóan a Bizottság részére adott felhatalmazás gyakorlásának feltételeit e cikk határozza meg.

(2) A Bizottság 2013. december 21-tól ötéves időtartamra felhatalmazást kap a 49. cikk (4) és (6) bekezdésében említett felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására. A Bizottság legkésőbb kilenc hónappal az ötéves időszak vége előtt jelentést készít a felhatalmazásról. Amennyiben az Európai Parlament vagy a Tanács nem vonja vissza a felhatalmazást a 3. bekezdésnek megfelelően, akkor az automatikusan meghosszabbodik a korábbival megegyező időtartamra.

(3) Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja a 49. cikk (4) és (6) bekezdésében említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban meghatározott felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követő napon vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.

(4) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti arról az Európai Parlamentet és a Tanácsot.

(5) A 49. cikk (4) és (6) bekezdése szerint elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emel ellene kifogást az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a jogi aktusról történő értesítését követő két hónapon belül, vagy ha még a fenti időtartam lejárta előtt mind az Európai Parlament, mind a Tanács arról értesíti a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ezen időtartam két hónappal meghosszabbodik.

54. cikk

Felülvizsgálat

(1) Legkésőbb 2023. december 31-ig a Bizottság az európai koordinátorok segítségével és adott esetben a tagállamokkal való egyeztetést követően felülvizsgálja a törzshálózat megvalósítását, értékelve az alábbiakat:

a)	az e rendeletben megállapított rendelkezéseknek való megfelelés;

b)	az e rendelet végrehajtásában elért eredmények;

c)	a személy-, és az áruforgalom áramlásában bekövetkezett változások;

d)	a nemzeti közlekedési infrastrukturális beruházások alakulása;

e)	e rendelet módosításának szükségessége.

Az értékelésben emellett többek között meg kell vizsgálni az utazási módok alakulását és az infrastrukturális beruházásokra vonatkozó tervek releváns változásait.

A Bizottság e felülvizsgálaton túlmenően a tagállamokkal együttműködve értékeli, hogy az új szakaszok – mint például a 661/2010/EU határozatban felsorolt, határokon átnyúló korábbi kiemelt fontosságú projektek – beillesztendők-e a törzshálózatba. A Bizottság adott esetben jogalkotási javaslatokat terjeszt elő.

(2) Az említett felülvizsgálat során a Bizottság felméri, hogy az e rendeletben meghatározott törzshálózat 2030-ig képes-e megfelelni a III. fejezetben foglalt előírásoknak, figyelembe véve ugyanakkor az Unión belüli és az egyes tagállamokban jellemző gazdasági és költségvetési helyzetet. A Bizottságnak a tagállamokkal konzultálva azt is fel kell mérnie, hogy a forgalomáramlás változásai és a nemzeti beruházások tervezése alapján kell-e módosítani a törzshálózatot. A Bizottság szükség esetén javaslatot tehet a rendelet módosítására.

Az említett javaslatban a Bizottság pontosíthatja továbbá az átfogó hálózat megvalósítására vonatkozóan a 9. cikk (2) bekezdésében említett időpontot.

55. cikk

Egyetlen kapcsolattartó hatóság

A tagállamok egyetlen kapcsolattartó hatóságot jelölhetnek ki a közös érdekű projektek engedélyezésének előmozdítása és összehangolása érdekében, különösen a határokon átnyúló projektek esetében, az alkalmazandó uniós jogszabályoknak megfelelően.

56. cikk

Késedelem a törzshálózat megvalósításában

Amennyiben a törzshálózati munkák megkezdése vagy befejezése jelentős késedelmet szenved, a Bizottság a késedelem okainak közlésére kérheti fel az érintett tagállamokat. A tagállamok ezekről az okokról három hónapos határidőn belül adnak számot. Az adott válaszok alapján a Bizottság a késedelmet okozó probléma megoldása érdekében konzultál az érintett tagállamokkal.

57. cikk

Mentességek

A vasutakkal kapcsolatos rendelkezések, és különösen bármely olyan követelmény, amelynek értelmében a repülőtereket és a kikötőket össze kell kötni a vasúttal, nem alkalmazandó Ciprus és Málta esetében, ameddig azok területén nem épül ki vasúthálózat.

58. cikk

Átmeneti rendelkezések

(1) Azok a finanszírozási határozatok, amelyeket a 661/2010/EU határozat alapján a 680/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (36) szerint fogadtak el, és amelyek e rendelet hatálybalépésekor már folyamatban vannak, továbbra is a 661/2010/EU határozat hatálya alá tartoznak, annak abban a változatában, amely 2013. december 20. előtt volt hatályban.

(2) A 661/2010/EU határozat III. mellékletében említett „kiemelt fontosságú projektekre” történő hivatkozásokat az e rendeletben meghatározott „törzshálózatra” történő hivatkozásként kell értelmezni.

59. cikk

Hatályon kívül helyezés

E rendelet 58. cikkének, valamint az 1316/2013/EU rendelet 7. cikke (2) bekezdése d) pontjának sérelme nélkül, a 661/2010/EU határozat hatályát veszti.

60. cikk

Hatálybalépés

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Strasbourgban, 2013. december 11-én.

az Európai Parlament részéről

az elnök

M. SCHULZ

a Tanács részéről

az elnök

V. LEŠKEVIČIUS

(1) HL C 143., 2012.5.22., 130. o.

(2) HL C 225., 2012.7.22., 150. o.

(3) Az Európai Parlament és a Tanács 1692/96/EK határozata (1996. július 23.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról (HL L 228., 1996.9.9., 1. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 364. o.).

(4) Az Európai Parlament és a Tanács 661/2010/EU határozata (2010. július 7.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (HL L 204., 2010.8.5., 1. o.).

(5) Az Európai Parlament és a Tanács 1255/2011/EU rendelete (2011. november 30.) az integrált tengerpolitika továbbfejlesztését támogató program létrehozásáról (HL L 321.,2011.12.5., 1. o.).

(6) Az Európai Parlament és a Tanács 2011/92/EU irányelve (2011. december 13.) az egyes köz- és magánprojektek környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról (HL L 26., 2012.1.28., 1. o.).

(7) A Bizottság 454/2011/EU rendelete (2011. május 5.) a transzeurópai vasúti rendszer személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról (HL L 123., 2011.5.12., 11. o.).

(8) A Tanács 92/43/EGK Irányelve (1992. május 21.) a természetes élőhelyek, valamint a vadon élő állatok és növények védelméről (HL L 206., 1992.7.22., 7. o.; magyar nyelvű különkiadás, 15. fejezet, 2. kötet, 102. o.).

(9) Az Európai Parlament és a Tanács 2000/60/EK irányelve (2000. október 23.) a vízpolitika terén a közösségi fellépés kereteinek meghatározásáról (HL L 327., 2000.12.22., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás, 15. fejezet, 5. kötet, 275. o.).

(10) Az Európai Parlament és a Tanács 2001/42/EK irányelve (2001. június 27.) bizonyos tervek és programok környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról (HL L 197., 2001.7.21., 30. o.; magyar nyelvű különkiadás, 15. fejezet, 6. kötet, 157. o.).

(11) Az Európai Parlament és a Tanács 2009/147/EK irányelve (2009. november 30.) a vadon élő madarak védelméről (HL L 20., 2010.1.26., 7. o.).

(12) Az Európai Parlament és a Tanács 913/2010/EU rendelete (2010. szeptember 22.) a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról (HL L 276., 2010.10.20., 22. o.).

(13) A Bizottság 2009/561/EK határozata (2009. július 22.) a 2006/679/EK határozatnak a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások végrehajtása tekintetében történő módosításáról (HL L 194., 2009.7.25., 60. o.).

(14) Az Európai Parlament és a Tanács 1316/2013/EU rendelete (2013. december 11.) az európai hálózatfinanszírozási eszköz létrehozásáról, a 913/2010/EU rendelete módosításáról, valamint a 980/2007/EU rendelet és a 67/2010/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről (Lásd e Hivatalos Lap 129. oldalát).

(15) A Tanács 1085/2006/EK rendelete (2006. július 17.) egy előcsatlakozási támogatási eszköz (IPA) létrehozásáról (HL L 210., 2006.7.31., 82. o.).

(16) Az Európai Parlament és a Tanács 182/2011/EU rendelete (2011. február 16.) a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról (HL L 55., 2011.2.28., 13. o.).

(17) Az Európai Parlament és a Tanács 2010/40/EU irányelve (2010. július 7.) az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről (HL L 207., 2010.8.6., 1. o.).

(18) Az Európai Parlament és a Tanács 552/2004/EK rendelete (2004. március 10.) az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózat átjárhatóságáról (átjárhatósági rendelet) (HL L 96., 2004.3.31., 26. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 46. o.).

(19) A Tanács 219/2007/EK rendelete (2007. február 27.) az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer (SESAR) megvalósítása érdekében közös vállalkozás alapításáról (HL L 64., 2007.3.2., 1. o.).

(20) Az Európai Parlament és a Tanács 2002/59/EK irányelve (2002. június 27.) a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról és a 93/75/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 208., 2002.8.5., 10. o.; magyar nyelvű különkiadás, 7. fejezet, 7. kötet, 12. o.).

(21) Az Európai Parlament és a Tanács 2005/44/EK irányelve (2005. szeptember 7.) a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) (HL L 255., 2005.9.30., 152. o.).

(22) Az Európai Parlament és a Tanács 2010/65/EU irányelve (2010. október 20.) a tagállamok kikötőibe érkező vagy onnan induló hajókra vonatkozó nyilatkozattételi követelményekről és a 2002/6/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 283., 2010.10.29., 1. o.).

(23) A Bizottság 2006/679/EK határozata (2006. március 28.) a kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozóan (HL L 284., 2006.10.16., 1. o.).

(24) A Bizottság 2006/860/EK határozata (2006. november 7.) a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló, 2006. március 28-i 2006/679/EK határozat A. mellékletének módosításáról (HL L 342., 2006.12.7., 1. o.).

(25) Az Európai Parlament és a Tanács 2008/57/EK irányelve (2008. június 17.) a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról (HL L 191., 2008.7.18., 1. o.).

(26) Az Európai Parlament és a Tanács 2012/34/EU irányelve (2012. november 21.) az egységes európai vasúti térség létrehozásáról (HL L 343, 2012.12.14., 32. o.).

(27) Az Európai Parlament és a Tanács 2008/96/EK irányelve (2008. november 19.) a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről (HL L 319., 2008.11.29., 59. o.).

(28) Az Európai Parlament és a Tanács 2004/54/EK irányelve (2004. április 29.) a transzeurópai közúthálózat alagútjaira vonatkozó biztonsági minimumkövetelményekről (HL L 167., 2004.4.30., 39. o.).

(29) Az Európai Parlament és a Tanács 2004/52/EK irányelve (2004. április 29.) a Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról (HL L 166., 2004.4.30., 124. o.).

(30) A Bizottság 2009/750/EK határozata (2009. október 6.) az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás és műszaki elemei meghatározásáról (HL L 268., 2009.10.13., 11. o.).

(31) Az Európai Parlament és a Tanács 2000/59/EK irányelve (2000. november 27.) a hajókon keletkező hulladék és a rakománymaradványok fogadására alkalmas kikötői létesítményekről (HL L 332., 2000.12.28., 81. o.; magyar nyelvű különkiadás, 7. fejezet, 5. kötet, 358. o.).

(32) Az Európai Parlament és a Tanács 300/2008/EK rendelete (2008. március 11.) a polgári légi közlekedés védelmének közös szabályairól és a 2320/2002/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 97., 2008.4.9., 72. o.).

(33) Az Európai Parlament és a Tanács 549/2004/EK rendelete (2004. március 10.) az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról (keretrendelet) (HL L 96., 2004.3.31., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás, 7. fejezet, 8. kötet, 23. o.).

(34) Az Európai parlament és a Tanács 550/2004/EK rendelete (2004. március 10.) a léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról (léginavigációs-szolgálati rendelet) (HL L 96., 2004.3.31., 10. o.; magyar nyelvű különkiadás, 7. fejezet, 8. kötet, 31. o.).

(35) Az Európai Parlament és a Tanács 551/2004/EK rendelete (2004. március 10.) a légtérnek az egységes európai égbolt keretében történő szervezéséről és használatáról (légtérrendelet) (HL L 96., 2004.3.31., 20. o.; magyar nyelvű különkiadás, 7. fejezet, 8. kötet, 41. o.).

(36) Az Európai Parlament és a Tanács 680/2007/EK rendelete (2007. június 20.) a transzeurópai közlekedési és energiahálózatok területén történő közösségi pénzügyi támogatás nyújtásának általános szabályairól (HL L 162., 2007.6.22., 1. o.).

I. MELLÉKLET

AZ ÁTFOGÓ- ÉS A TÖRZSHÁLÓZAT TÉRKÉPEI

Jelölések

Törzshálózat	Átfogó hálózat
		Belvízi közlekedési útvonal / Befejezett
		Belvízi közlekedési útvonal / Fejlesztés alatt
		Belvízi közlekedési útvonal / Tervezett
		Hagyományos vasút / Befejezett
		Hagyományos vasút / Fejlesztés alatt
		Hagyományos vasút / Tervezett
		Nagysebességű vasút / Befejezett
		Nagysebességű vasúttá fejlesztés alatt álló vasút
		Nagysebességű vasút / Tervezett
		Közút / Befejezett
		Közút / Fejlesztés alatt
		Közút / Tervezett
		Kikötő, ideértve a vasúti-közúti terminált is
		Vasúti-közúti terminál
		Repülőtér

	Az EU tagállamok áttekintő térképe

0.1.	Törzshálózat: Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők EU tagállamok

0.2.	Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT) EU tagállamok

0.3.	Törzshálózat: Vasút (személyszállítás) és repülőterek EU tagállamok

0.4.	Törzshálózat: Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek EU tagállamok

1.1.	Átfogó és törzshálózatok: Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők

1.2.	Átfogó hálózat: Vasutak, kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT) Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

1.3.	Átfogó hálózat: vasutak és repülőterek Törzshálózat: Vasút (személyszállítás) és repülőterek

1.4.	Átfogó és törzshálózatok: Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek

2.1.	Átfogó és törzshálózatok: Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők

2.2.	Átfogó hálózat: Vasutak, kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT) Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

2.3.	Átfogó hálózat: vasutak és repülőterek Törzshálózat: Vasút (személyszállítás) és repülőterek

2.4.	Átfogó és törzshálózatok: Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek

3.1.	Átfogó és törzshálózatok: Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők

3.2.	Átfogó hálózat: Vasutak, kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT) Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

3.3.	Átfogó hálózat: vasutak és repülőterek Törzshálózat: Vasút (személyszállítás) és repülőterek

3.4.	Átfogó és törzshálózatok: Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek

4.1.	Átfogó és törzshálózatok: Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők

4.2.	Átfogó hálózat: Vasutak, kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT) Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

4.3.	Átfogó hálózat: vasutak és repülőterek Törzshálózat: Vasút (személyszállítás) és repülőterek

4.4.	Átfogó és törzshálózatok: Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek

5.1.	Átfogó és törzshálózatok: Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők

5.2.	Átfogó hálózat: Vasutak, kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT) Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

5.3.	Átfogó hálózat: vasutak és repülőterek Törzshálózat: Vasút (személyszállítás) és repülőterek

5.4.	Átfogó és törzshálózatok: Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek

6.1.	Átfogó és törzshálózatok: Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők

6.2.	Átfogó hálózat: Vasutak, kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT) Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

6.3.	Átfogó hálózat: vasutak és repülőterek Törzshálózat: Vasút (személyszállítás) és repülőterek

6.4.	Átfogó és törzshálózatok: Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek

7.1.	Átfogó és törzshálózatok: Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők

7.2.	Átfogó hálózat: Vasutak, kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT) Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

7.3.	Átfogó hálózat: vasutak és repülőterek Törzshálózat: Vasút (személyszállítás) és repülőterek

7.4.	Átfogó és törzshálózatok: Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek

8.1.	Átfogó és törzshálózatok: Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők

8.2.	Átfogó hálózat: Vasutak, kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT) Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

8.3.	Átfogó hálózat: vasutak és repülőterek Törzshálózat: Vasút (személyszállítás) és repülőterek

8.4.	Átfogó és törzshálózatok: Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek

9.1.	Átfogó és törzshálózatok: Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők

9.2.	Átfogó hálózat: Vasutak, kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT) Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

9.3.	Átfogó hálózat: vasutak és repülőterek Törzshálózat: Vasút (személyszállítás) és repülőterek

9.4.	Átfogó és törzshálózatok: Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek

10.1.

Átfogó és törzshálózatok:

Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők

10.2.

Átfogó hálózat: Vasutak, kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

10.3.

Átfogó hálózat: vasutak és repülőterek

Törzshálózat: Vasút (személyszállítás) és repülőterek

10.4.

Átfogó és törzshálózatok:

Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek

II. MELLÉKLET

A TÖRZSHÁLÓZAT ÉS AZ ÁTFOGÓ HÁLÓZAT CSOMÓPONTJAINAK JEGYZÉKE

1. A törzshálózat városi csomópontjai

BELGIUM

Antwerpen

Bruxelles/Brussel

BULGÁRIA

Sofia

CSEH KÖZTÁRSASÁG

Ostrava

Praha

DÁNIA

Aarhus

København

NÉMETORSZÁG

Berlin

Bielefeld

Bremen

Düsseldorf

Frankfurt am Main

Hamburg

Hannover

Köln

Leipzig

Mannheim

München

Nürnberg

Stuttgart

ÉSZTORSZÁG

Tallinn

ÍRORSZÁG

Baile Átha Cliath/Dublin

Corcaigh/Cork

GÖRÖGORSZÁG

Athína

Heraklion

Thessaloniki

SPANYOLORSZÁG

Barcelona

Bilbao

Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife

Madrid

Palma de Mallorca

Sevilla

Valencia

FRANCIAORSZÁG

Bordeaux

Lille

Lyon

Marseille

Nice

Paris

Strasbourg

Toulouse

HORVÁTORSZÁG

Zagreb

OLASZORSZÁG

Bologna

Cagliari

Genova

Milano

Napoli

Palermo

Roma

Torino

Venezia

CIPRUS

Lefkosía

LETTORSZÁG

Rīga

LITVÁNIA

Vilnius

LUXEMBURG

Luxembourg

MAGYARORSZÁG

Budapest

MÁLTA

Valletta

HOLLANDIA

Amsterdam

Rotterdam

AUSZTRIA

Wien

LENGYELORSZÁG

Gdańsk

Katowice

Kraków

Łódź

Poznań

Szczecin

Warszawa

Wrocław

PORTUGÁLIA

Lisboa

Porto

ROMÁNIA

București

Timișoara

SZLOVÉNIA

Ljubljana

SZLOVÁKIA

Bratislava

FINNORSZÁG

Helsinki

Turku

SVÉDORSZÁG

Göteborg

Malmö

Stockholm

EGYESÜLT KIRÁLYSÁG

Birmingham

Bristol

Edinburgh

Glasgow

Leeds

London

Manchester

Portsmouth

Sheffield

2. A törzshálózat és az átfogó hálózat repülőterei, tengeri kikötői és vasúti-közúti termináljai

A *-gal jelölt repülőterek a 41. cikk (3) bekezdésében meghatározott kötelezettség alá tartozó fő repülőterek

TAG ÁLLAM	CSOMÓPONT NEVE	REPÜLŐTÉR	TENGERI KIKÖTŐ	BELVÍZI KIKÖTŐ	VASÚTI-KÖZÚTI TERMINÁL
BE	Aalst			Átfogó hálózat
	Albertkanaal			Törzshálózat
	Antwerpen		Törzshálózat	Törzshálózat	Törzshálózat
	Athus				Átfogó hálózat
	Avelgem			Átfogó hálózat
	Bruxelles/Brussel	Törzshálózat (National/Nationaal)*		Törzshálózat
	Charleroi	Átfogó hálózat		Átfogó hálózat (Can.Charleroi-Bruxelles), Átfogó hálózat (Sambre)
	Clabecq			Átfogó hálózat
	Gent		Törzshálózat	Törzshálózat
	Grimbergen				Átfogó hálózat
	Kortrijk			Törzshálózat (Bossuit)
	Liège	Törzshálózat		Törzshálózat (Can.Albert) Törzshálózat (Meuse)
	Mons			Átfogó hálózat (Centre/Borinage)
	Namur			Törzshálózat (Meuse), Átfogó hálózat (Sambre)
	Oostende, Zeebrugge	Átfogó hálózat (Oostende)	Törzshálózat (Oostende)
	Roeselare			Átfogó hálózat
	Tournai			Átfogó hálózat (Escaut)
	Willebroek			Átfogó hálózat
BG	Burgas	Átfogó hálózat	Törzshálózat
	Dragoman				Átfogó hálózat
	Gorna Orjahovitsa	Átfogó hálózat			Törzshálózat
	Lom			Átfogó hálózat
	Orjahovo			Átfogó hálózat
	Plovdiv	Átfogó hálózat			Törzshálózat
	Ruse			Törzshálózat	Törzshálózat
	Silistra			Átfogó hálózat
	Sofia	Törzshálózat			Törzshálózat
	Svilengrad				Átfogó hálózat
	Svishtov			Átfogó hálózat
	Varna	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Vidin			Törzshálózat
CZ	Brno	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	Děčín			Törzshálózat	Törzshálózat
	Lovosice			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Mělník			Törzshálózat	Törzshálózat
	Ostrava	Törzshálózat			Törzshálózat
	Pardubice			Törzshálózat	Törzshálózat
	Plzeň				Törzshálózat
	Praha	Törzshálózat (Václav Havel)*		Törzshálózat (Praha Holešovice) Átfogó hálózat (Libeň) Átfogó hálózat (Radotin) Átfogó hálózat (Smíchov)	Törzshálózat (Praha Uhříněves)
	Přerov				Törzshálózat
	Ústí nad Labem			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
DK	Aalborg	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Aarhus		Törzshálózat		Törzshálózat
	Billund	Átfogó hálózat
	Branden		Átfogó hálózat
	Ebeltoft		Átfogó hálózat
	Esbjerg		Átfogó hálózat
	Fredericia		Átfogó hálózat
	Frederikshavn		Átfogó hálózat
	Fur		Átfogó hálózat
	Gedser		Átfogó hálózat
	Helsingør		Átfogó hálózat
	Hirtshals		Átfogó hálózat
	Høje-Taastrup				Átfogó hálózat
	Kalundborg		Átfogó hálózat
	København	Törzshálózat (Kastrup)*	Törzshálózat		Törzshálózat
	Køge		Átfogó hálózat		Átfogó hálózat
	Nordby (Fanø)		Átfogó hálózat
	Odense		Átfogó hálózat
	Padborg				Átfogó hálózat
	Rødby		Átfogó hálózat
	Rønne	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Sjællands Odde Ferry Port		Átfogó hálózat
	Spodsbjerg		Átfogó hálózat
	Tårs (Nakskov)		Átfogó hálózat
	Taulov				Törzshálózat
	Vejle		Átfogó hálózat
DE	Andernach			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Aschaffenburg			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Bendorf			Átfogó hálózat
	Bensersiel		Átfogó hálózat
	Bergkamen			Átfogó hálózat
	Berlin	Törzshálózat (Berlin-Brandenburg Intl.)*		Törzshálózat	Törzshálózat (Großbeeren)
	Bonn			Átfogó hálózat
	Bottrop			Átfogó hálózat
	Brake		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Brandenburg			Átfogó hálózat
	Braunschweig			Törzshálózat	Törzshálózat
	Breisach			Átfogó hálózat
	Bremen, Bremerhaven	Törzshálózat (Bremen)	Törzshálózat (Bremen) Törzshálózat (Bremerhaven)	Törzshálózat (Bremen) Törzshálózat (Bremerhaven)	Törzshálózat (Bremen)
	Brunsbüettel		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Bülstringen			Átfogó hálózat
	Cuxhaven		Átfogó hálózat		Átfogó hálózat
	Dormagen			Átfogó hálózat
	Dörpen			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Dortmund	Átfogó hálózat		Törzshálózat	Törzshálózat
	Dresden	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	Duisburg			Törzshálózat Átfogó hálózat (Homberg)	Törzshálózat
	Düsseldorf	Törzshálózat*		Törzshálózat (Neuss)
	Emden		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Emmelsum/Wesel			Átfogó hálózat
	Emmerich			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Erfurt	Átfogó hálózat
	Essen			Átfogó hálózat
	Estorf			Átfogó hálózat
	Floersheim			Átfogó hálózat
	Frankfurt am Main	Törzshálózat*		Törzshálózat	Törzshálózat
	Gelsenkirchen			Átfogó hálózat
	Germersheim			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Gernsheim			Átfogó hálózat
	Großkrotzenburg			Átfogó hálózat
	Hahn	Átfogó hálózat
	Haldensleben			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Haltern am See			Átfogó hálózat
	Hamburg	Törzshálózat*	Törzshálózat	Törzshálózat	Törzshálózat
	Hamm			Törzshálózat	Átfogó hálózat
	Hanau			Átfogó hálózat	(Bönen)
	Hannover	Törzshálózat		Törzshálózat	Törzshálózat
	Heilbronn			Átfogó hálózat
	Helgoland		Átfogó hálózat
	Heringsdorf	Átfogó hálózat
	Herne			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat (Herne-Wanne)
	Hof, Plauen	Átfogó hálózat
	Honau			Átfogó hálózat
	Ibbenbüren			Átfogó hálózat
	Karlsruhe	Átfogó hálózat (Karlsruhe Baden-Baden)		Törzshálózat	Törzshálózat
	Kassel				Átfogó hálózat
	Kehl			Átfogó hálózat
	Kelheim			Átfogó hálózat
	Kelsterbach			Átfogó hálózat
	Kiel		Átfogó hálózat
	Koblenz			Törzshálózat	Törzshálózat
	Köln	Törzshálózat (Köln- Bonn)*		Törzshálózat	Törzshálózat
	Köln -Neuessen			Átfogó hálózat
	Krefeld-Uerdingen			Átfogó hálózat
	Langeoog		Átfogó hálózat
	Leipzig, Halle	Törzshálózat			Törzshálózat (Schkopau)
	Lengfurt-Wetterau			Átfogó hálózat
	Leverkusen			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Lingen			Átfogó hálózat
	Lübeck		Törzshálózat	Törzshálózat	Törzshálózat
Lünen			Átfogó hálózat
Magdeburg			Törzshálózat	Törzshálózat
Mainz			Törzshálózat	Törzshálózat
Mannheim, Ludwigshafen			Törzshálózat Átfogó hálózat (Ludwigshafen Mundenheim)	Törzshálózat
Marl			Átfogó hálózat
Mehrum			Átfogó hálózat
Memmingen	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
Minden			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
München	Törzshálózat*			Törzshálózat (Riem)
Münster	Átfogó hálózat (Münster/Osnabrück)		Átfogó hálózat
Norddeich		Átfogó hálózat
Nordenham		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
Norderney		Átfogó hálózat
Nürnberg	Törzshálózat		Törzshálózat	Törzshálózat
Oldenburg			Átfogó hálózat
Orsoy			Átfogó hálózat
Osnabrück			Átfogó hálózat
Otterstadt			Átfogó hálózat
Paderborn	Átfogó hálózat (Paderborn Lippstadt)
Plochingen			Átfogó hálózat
Puttgarden		Átfogó hálózat
Rees			Átfogó hálózat
Regensburg			Törzshálózat
Rheinberg			Átfogó hálózat
Rostock	Átfogó hálózat	Törzshálózat		Törzshálózat
Saarlouis-Dillingen			Átfogó hálózat
Sassnitz		Átfogó hálózat
Schwarzheide				Átfogó hálózat
Singen				Átfogó hálózat
Speyer			Átfogó hálózat
Spyck			Átfogó hálózat
Stade-Bützfleth/Brunshausen		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
Stollhofen			Átfogó hálózat
Stolzenau			Átfogó hálózat
Straubing-Sand			Átfogó hálózat
Stürzelberg			Átfogó hálózat
Stuttgart	Törzshálózat*		Törzshálózat	Törzshálózat (Kornwestheim)
Trier			Átfogó hálózat
Ulm				Átfogó hálózat (Dornstadt)
Vahldorf			Átfogó hálózat
Weeze	Átfogó hálózat
Wesel			Átfogó hálózat
Wesseling			Átfogó hálózat
Westerland-Sylt	Átfogó hálózat
Wiesbaden			Átfogó hálózat
Wilhemshaven		Törzshálózat
Wismar		Átfogó hálózat
Worms			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
Wörth am Rhein			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
EE	Heltermaa		Átfogó hálózat
	Kärdla	Átfogó hálózat
	Koidula				Átfogó hálózat
	Kuivastu		Átfogó hálózat
	Kuressaare	Átfogó hálózat
	Pärnu	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Paldiski South Harbor		Átfogó hálózat
	Rohuküla		Átfogó hálózat
	Sillamäe		Átfogó hálózat
	Tallinn	Törzshálózat	Törzshálózat (Old City Harbour, Muuga Harbour, Paljassaare Harbour)
	Tartu	Átfogó hálózat
	Virtsu		Átfogó hálózat
IE	Carraig Fhiáin/Carrickfin	Átfogó hálózat (Dún na nGall/Donegal)
	Corcaigh/Cork	Törzshálózat	Törzshálózat
	Baile Átha Cliath/Dublin	Törzshálózat*	Törzshálózat (G.D.A. port cluster)
	Inis Mór/Inishmore	Átfogó hálózat
	Ciarraí/Kerry - An Fearann Fuar/Farranfore	Átfogó hálózat
	An Cnoc/Knock	Átfogó hálózat (Cúige Chonnacht/Connaught)
	Luimneach/Limerick	Átfogó hálózat (Sionainn/Shannon)	Törzshálózat (Sionainn-Faing/Shannon-Foynes)
	Ros Láir/Rosslare		Átfogó hálózat (Europort)
	Port Láirge/Waterford	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
EL	Alexandroupolis	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	Araxos	Átfogó hálózat
	Astipalaia	Átfogó hálózat
	Athína	Törzshálózat*	Törzshálózat (Piraeus)		Törzshálózat (Piraeus/Thriasso Pedio)
	Chalkida		Átfogó hálózat
	Chania	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat (Souda)
	Chios	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Elefsina		Átfogó hálózat
	Heraklion	Törzshálózat*	Törzshálózat*
	Igoumenitsa		Törzshálózat
	Ikaria	Átfogó hálózat
	Ioannina	Átfogó hálózat
	Kalamata	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Kalymnos	Átfogó hálózat
	Karpathos	Átfogó hálózat
	Kassos	Átfogó hálózat
	Kastelorizo	Átfogó hálózat
	Kastoria	Átfogó hálózat
	Katakolo		Átfogó hálózat
	Kavala	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Kefalonia	Átfogó hálózat
	Kerkyra	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Kithira	Átfogó hálózat
	Kos	Átfogó hálózat
	Kozani				Átfogó hálózat
	Kyllini		Átfogó hálózat
	Lamia				Átfogó hálózat
	Lavrio (Sounio)		Átfogó hálózat
	Leros	Átfogó hálózat
	Limnos	Átfogó hálózat
	Milos	Átfogó hálózat
	Mykonos	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Mytilini	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Naxos	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Nea Anchialos	Átfogó hálózat
	Paros	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Patras		Törzshálózat		Törzshálózat
	Preveza	Átfogó hálózat
	Rafina		Átfogó hálózat
	Rodos	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Samos	Átfogó hálózat
	Santorini	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Sitia	Átfogó hálózat
	Skiathos	Átfogó hálózat	Compr.
	Skiros	Átfogó hálózat
	Syros	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Thessaloniki	Törzshálózat (Makedonia)	Törzshálózat		Törzshálózat
	Volos		Átfogó hálózat
	Zakinthos	Átfogó hálózat
ES	A Coruña	Átfogó hálózat	Törzshálózat
	Alcázar de San Juán				Törzshálózat
	Algeciras		Törzshálózat (Bahía de Algeciras)
	Alicante	Törzshálózat	Átfogó hálózat
	Almería	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Antequera (Bobadilla)				Törzshálózat
	Arrecife	Átfogó hálózat (Lanzarote)	Átfogó hálózat
	Arrubal (Logroño)				Átfogó hálózat
	Avilés	Átfogó hálózat (Asturias)	Átfogó hálózat
	Badajoz	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	Barcelona	Törzshálózat*	Törzshálózat		Törzshálózat
	Bilbao	Törzshálózat	Törzshálózat		Törzshálózat
	Burgos	Átfogó hálózat
	Cádiz		Átfogó hálózat (Bahía de Cádiz)
	Cala Sabina (Formentera)		Átfogó hálózat
	Carboneras		Átfogó hálózat
	Cartagena		Törzshálózat
	Castellón		Átfogó hálózat
	Ceuta		Átfogó hálózat
	Córdoba				Törzshálózat
	El Hierro	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat (La Estaca)
	El Penedés (El Vendrell)				Átfogó hálózat
	Ferrol		Átfogó hálózat
	Figueras				Átfogó hálózat (El Far d'Emporda)
	Fuerteventura	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat (Puerto Rosario)
	Gijón		Törzshálózat
	Girona	Átfogó hálózat
	Granada	Átfogó hálózat
	Huelva		Törzshálózat
	Huesca				Átfogó hálózat (PLHUS)
	Ibiza	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat (Eivissa)
	Jerez	Átfogó hálózat
	La Palma	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat (Santa Cruz de La Palma)
	Las Palmas	Törzshálózat	Törzshálózat
	León	Átfogó hálózat			Törzshálózat
	Linares				Átfogó hálózat
	Madrid	Törzshálózat (Barajas)*			Törzshálózat (Norte y Sur)
	Mahón (Menorca)	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Málaga	Törzshálózat	Átfogó hálózat
	Melilla	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Monforte de Lemos (Ourense)				Átfogó hálózat
	Motril		Átfogó hálózat
	Murcia	Átfogó hálózat (San Javier)			Törzshálózat (ZAL)
	Palma de Mallorca	Törzshálózat*	Törzshálózat
	Pamplona	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat (Noain)
	Pasajes		Átfogó hálózat
	Reus	Átfogó hálózat
	Sagunto		Átfogó hálózat
	Salamanca	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	San Cibrao		Átfogó hálózat
	San Sebastián	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat (Lezo)
	San Sebastián de la Gomera	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Santander	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat		Átfogó hálózat (Torrelavega)
	Santiago de Compostela	Átfogó hálózat
	Sevilla	Törzshálózat	Törzshálózat	Törzshálózat
	Tarragona		Törzshálózat
	Tenerife	Átfogó hálózat (Norte: Los Rodeos) Törzshálózat (Sur: Reina Sofía)	Törzshálózat (Santa Cruz)
	Toledo				Átfogó hálózat
	Tudela				Átfogó hálózat
	Valencia	Törzshálózat	Törzshálózat
	Valladolid	Átfogó hálózat			Törzshálózat
	Vigo	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Vitoria	Átfogó hálózat
	Zaragoza	Átfogó hálózat			Törzshálózat
FR	Aiton-Bourgneuf				Átfogó hálózat
	Ajaccio	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Avignon				Törzshálózat
	Bastia	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Bayonne		Átfogó hálózat
	Beauvais	Átfogó hálózat
	Biarritz	Átfogó hálózat
	Bordeaux	Törzshálózat (Merignac)	Törzshálózat		Törzshálózat
	Boulogne		Átfogó hálózat
	Brest	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Caen	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Calais		Törzshálózat		Törzshálózat (Eurotunnel)
	Cayenne	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Chalon-sur-Saône			Törzshálózat
	Chalons-sur-Marne	Átfogó hálózat (Paris-Vatry)
	Cherbourg		Átfogó hálózat
	Clermont-Ferrand	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	Dieppe		Átfogó hálózat
	Dijon				Törzshálózat
	Dunkerque		Törzshálózat	Törzshálózat	Törzshálózat
	Fort de France	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Guadeloupe		Átfogó hálózat
	La Rochelle	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Le Boulou				Átfogó hálózat
	Le Havre		Törzshálózat	Törzshálózat	Törzshálózat
	Lille	Törzshálózat (Lesquin)		Törzshálózat	Törzshálózat (Dourges)
	Limoges	Átfogó hálózat
	Lorient		Átfogó hálózat
	Lyon	Törzshálózat (St.Exupéry)*		Törzshálózat	Törzshálózat
	Marquion (Cambrai)			Átfogó hálózat
	Marseille	Törzshálózat (Provence)	Törzshálózat (Marseille) Törzshálózat (Fos-sur-Mer)	Törzshálózat (Fos-sur-Mer)	Törzshálózat (Miramas)
	Mayotte	Átfogó hálózat
	Metz			Törzshálózat
	Montpellier	Átfogó hálózat
	Mulhouse	Átfogó hálózat (Mulhouse-Bale)		Törzshálózat (Ottmarsheim)
	Nancy			Átfogó hálózat
	Nantes Saint-Nazaire	Átfogó hálózat (Nantes Atlantique)	Törzshálózat
	Nesle			Átfogó hálózat
	Nice	Törzshálózat (Côte d'Azur)*	Átfogó hálózat
	Nogent-sur-Seine			Átfogó hálózat
	Noyon			Átfogó hálózat
	Orléans				Átfogó hálózat
	Paris	Törzshálózat (Charles de Gaulle)* Törzshálózat (Orly)*		Törzshálózat	Törzshálózat
	Perpignan				Átfogó hálózat
	Point-à-Pitre	Átfogó hálózat
	Péronne			Átfogó hálózat
	Port Réunion		Átfogó hálózat
	Rennes				Átfogó hálózat
	Roscoff		Átfogó hálózat
	Rouen		Törzshálózat	Törzshálózat
	Sète		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Saint-Denis-Gillot	Átfogó hálózat
	Saint-Malo		Átfogó hálózat
	Strasbourg	Átfogó hálózat (Strasbourg Entzheim)		Törzshálózat	Törzshálózat
	Thionville			Átfogó hálózat
	Toulon		Átfogó hálózat
	Toulouse	Törzshálózat (Blagnac)			Törzshálózat
	Valenciennes			Átfogó hálózat
	Villefranche-sur-Saône			Átfogó hálózat
HR	Dubrovnik	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Osijek	Átfogó hálózat		Átfogó hálózat
	Ploče		Átfogó hálózat
	Pula	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Rijeka	Átfogó hálózat	Törzshálózat
	Šibenik		Átfogó hálózat
	Sisak			Átfogó hálózat
	Slavonski Brod			Törzshálózat
	Split	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Vukovar			Törzshálózat
	Zadar	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Zagreb	Törzshálózat			Törzshálózat
IT	Alghero	Átfogó hálózat
	Ancona	Átfogó hálózat	Törzshálózat		Törzshálózat (Iesi)
	Augusta		Törzshálózat
	Bari	Átfogó hálózat	Törzshálózat		Törzshálózat
	Bologna	Törzshálózat			Törzshálózat
	Bolzano	Átfogó hálózat
	Brescia	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	Brindisi	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Cagliari	Törzshálózat	Törzshálózat (Porto Foxi, Cagliari)
	Carloforte		Átfogó hálózat
	Catania	Átfogó hálózat (Fontanarossa Comiso emergency runway)			Átfogó hálózat
	Cervignano				Törzshálózat
	Chioggia		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Civitavecchia		Átfogó hálózat
	Cremona			Törzshálózat
	Firenze	Átfogó hálózat			Törzshálózat (Prato)
	Foggia	Átfogó hálózat
	Forlí	Átfogó hálózat
	Fiumicino		Átfogó hálózat
	Gaeta		Átfogó hálózat
	Gallarate				Átfogó hálózat
	Gela		Átfogó hálózat
	Genova	Törzshálózat	Törzshálózat		Törzshálózat (Vado)
	Gioia Tauro		Törzshálózat
	Golfo Aranci		Átfogó hálózat
	La Maddalena		Átfogó hálózat
	La Spezia		Törzshálózat
	Lamezia Terme	Átfogó hálózat
	Lampedusa	Átfogó hálózat
	Livorno		Törzshálózat		Törzshálózat (Guasticce Collesalvetti)
	Mantova			Törzshálózat	Átfogó hálózat
	Marina di Carrara		Átfogó hálózat
	Messina		Átfogó hálózat
	Milano	Törzshálózat (Linate)* Törzshálózat (Malpensa)* Törzshálózat (Bergamo Orio al Serio)		Átfogó hálózat	Törzshálózat (Milano Smistamento)
	Milazzo		Átfogó hálózat
	Monfalcone		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Mortara				Átfogó hálózat
	Napoli	Törzshálózat (Capodichino)	Törzshálózat		Törzshálózat (Nola) Törzshálózat (Marcianise-Maddaloni)
	Novara				Törzshálózat
	Olbia	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Orte				Átfogó hálózat
	Padova				Törzshálózat
	Palau		Átfogó hálózat
	Palermo	Törzshálózat	Törzshálózat (Palermo Termini Imerese terminal)
	Pantelleria	Átfogó hálózat
	Parma				Átfogó hálózat (Bianconese di Fontevivo)
	Pescara	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat (Manoppello)
	Piacenza				Átfogó hálózat
	Piombino		Átfogó hálózat
	Pisa	Átfogó hálózat
	Porto Levante		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Porto Nogaro			Átfogó hálózat
	Porto Torres		Átfogó hálózat
	Portoferraio		Átfogó hálózat
	Portovesme		Átfogó hálózat
	Ravenna		Törzshálózat	Törzshálózat
	Reggio Calabria	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Rivalta Scrivia				Átfogó hálózat
	Roma	Törzshálózat (Fiumicino)* Átfogó hálózat (Ciampino)			Törzshálózat (Pomezia)
	Rovigo			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Salerno		Átfogó hálózat
	Savona - Vado		Átfogó hálózat
	Siracusa		Átfogó hálózat
	Taranto		Törzshálózat
Torino	Törzshálózat			Törzshálózat (Orbassano)
Trapani	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
Trento				Átfogó hálózat
Treviso	Átfogó hálózat
Trieste	Átfogó hálózat	Törzshálózat	Törzshálózat
Venezia	Törzshálózat	Törzshálózat	Törzshálózat
Verona	Átfogó hálózat			Törzshálózat
CY	Larnaka	Törzshálózat	Átfogó hálózat
	Lefkosia
	Lemesos		Törzshálózat
	Pafos	Átfogó hálózat
LV	Daugavpils	Átfogó hálózat
	Liepaja	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Rīga	Törzshálózat(International)*	Törzshálózat
	Ventspils	Átfogó hálózat	Törzshálózat
LT	Kaunas	Átfogó hálózat			Törzshálózat
	Klaipėda		Törzshálózat		Törzshálózat
	Palanga	Átfogó hálózat
	Vilnius	Törzshálózat			Törzshálózat
LU	Luxembourg	Törzshálózat		Törzshálózat (Mertert)	Törzshálózat (Bettembourg)
HU	Baja			Átfogó hálózat
	Budapest	Törzshálózat (Liszt Ferenc)*		Törzshálózat (Csepel)	Törzshálózat (Soroksár)
	Debrecen	Átfogó hálózat
	Dunaújváros			Átfogó hálózat
	Győr			Átfogó hálózat (Győr-Gönyű)
	Komárom			Törzshálózat
	Miskolc				Átfogó hálózat
	Mohács			Átfogó hálózat
	Paks			Átfogó hálózat
	Sármellék	Átfogó hálózat
	Sopron				Átfogó hálózat
	Szeged			Átfogó hálózat
	Székesfehérvár				Átfogó hálózat
	Záhony				Átfogó hálózat
MT	Cirkewwa		Átfogó hálózat
	Marsaxlokk		Törzshálózat
	Mgarr		Átfogó hálózat
	Valletta	Törzshálózat (Malta - Luqa)	Törzshálózat
NL	Alblasserdam			Compr.
	Almelo			Core
	Almere			Compr.
	Alphen aan den Rijn			Compr.
	Amsterdam	Törzshálózat (Schiphol)*	Törzshálózat	Törzshálózat	Törzshálózat
	Arnhem			Átfogó hálózat
	Bergen op Zoom			Törzshálózat
	Beverwijk		Átfogó hálózat
	Born			Átfogó hálózat
	Cuijk			Átfogó hálózat
	Delfzijl/Eemshaven		Átfogó hálózat
	Den Bosch			Átfogó hálózat
	Den Helder		Átfogó hálózat
	Deventer			Törzshálózat
	Dordrecht		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Eemshaven		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Eindhoven	Átfogó hálózat
	Enschede	Átfogó hálózat		Átfogó hálózat
	Geertruidenberg			Átfogó hálózat
	Gennep			Átfogó hálózat
	Gorinchem			Átfogó hálózat
	Gouda			Átfogó hálózat
	Grave			Átfogó hálózat
	Groningen	Átfogó hálózat		Átfogó hálózat
	Harlingen		Átfogó hálózat
	Hengelo			Törzshálózat
	Kampen			Átfogó hálózat
	Lelystad			Átfogó hálózat
	Lemsterland			Átfogó hálózat
	Lochem			Átfogó hálózat
	Maasbracht			Átfogó hálózat
	Maasdriel			Átfogó hálózat
	Maassluis			Átfogó hálózat
	Maastricht	Átfogó hálózat (Maastricht - Aachen)		Átfogó hálózat
	Meppel			Átfogó hálózat
	Moerdijk		Törzshálózat	Törzshálózat
	Nijmegen			Törzshálózat
	Oosterhout			Átfogó hálózat
	Oss			Átfogó hálózat
	Reimerswaal			Átfogó hálózat
	Ridderkerk			Átfogó hálózat
	Roermond			Átfogó hálózat
	Rotterdam	Törzshálózat	Törzshálózat	Törzshálózat	Törzshálózat
	Sneek			Átfogó hálózat
	Stein			Átfogó hálózat
	Terneuzen, Vlissingen		Törzshálózat (Terneuzen) Törzshálózat (Vlissingen)	Törzshálózat (Terneuzen) Törzshálózat (Vlissingen)
	Tiel			Átfogó hálózat
	Tilburg			Átfogó hálózat
	Utrecht			Törzshálózat
	Veghel			Átfogó hálózat
	Velsen/IJmuiden		Átfogó hálózat
	Venlo			Átfogó hálózat	Átfogó hálózat (Trade Port Noord Limburg)
	Vlaardingen		Átfogó hálózat
	Wageningen			Átfogó hálózat
	Wanssum			Átfogó hálózat
	Zaandam			Átfogó hálózat
	Zaltbommel			Átfogó hálózat
	Zevenaar			Átfogó hálózat
	Zuidhorn			Átfogó hálózat
	Zwijndrecht			Átfogó hálózat
	Zwolle			Átfogó hálózat
AT	Graz	Átfogó hálózat			Törzshálózat (Werndorf)
	Innsbruck	Átfogó hálózat
	Klagenfurt - Villach	Átfogó hálózat (Klagenfurt)			Átfogó hálózat (Villach-Fürnitz)
	Krems			Átfogó hálózat
	Linz - Wels	Átfogó hálózat (Linz)		Törzshálózat (Enns), Átfogó hálózat (Linz)	Törzshálózat (Wels)
	Salzburg	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	Wien	Törzshálózat (Schwechat)*		Törzshálózat	Törzshálózat
	Wolfurt				Átfogó hálózat
	Wörgl				Átfogó hálózat
PL	Białystok				Átfogó hálózat
	Braniewo				Átfogó hálózat
	Bydgoszcz	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	Dorohusk / Okopy				Átfogó hálózat
	Ełk				Átfogó hálózat
	Gdánsk, Gdynia	Törzshálózat (Gdańsk)	Törzshálózat (Gdańsk) Core (Gdynia)		Törzshálózat
	Katowice	Törzshálózat (Pyrzowice)			Törzshálózat (Slawków) Átfogó hálózat (Gliwice / Pyrzowice)
	Kraków	Törzshálózat			Törzshálózat
	Łódź	Törzshálózat			Törzshálózat (Łódź / Stryków)
	Malaszewicze / Terespol				Átfogó hálózat
	Medyka / Zurawica				Átfogó hálózat
	Police		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Poznań	Törzshálózat			Törzshálózat
	Rzepin				Átfogó hálózat
	Rzeszow	Átfogó hálózat
	Szczecin, Świnoujście	Törzshálózat (Szczecin)	Törzshálózat (Szczecin) Törzshálózat (Świnoujście)	Törzshálózat (Szczecin) T örzshálózat (Świnoujście)	Törzshálózat (Szczecin) Törzshálózat (Świnoujście)
	Warszawa	Törzshálózat*			Törzshálózat
	Wrocław	Törzshálózat			Törzshálózat
PT	Abrantes / Entroncamento				Átfogó hálózat
	Aveiro		Átfogó hálózat
	Bragança	Átfogó hálózat
	Caniçal		Átfogó hálózat
	Corvo	Átfogó hálózat
	Elvas				Átfogó hálózat
	Faro	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat (Loulé)
	Flores	Átfogó hálózat
	Funchal	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Horta	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Lajes das Flores		Átfogó hálózat
	Lajes (Terceira)	Átfogó hálózat
	Lisboa	Törzshálózat*	Törzshálózat
	Pico	Átfogó hálózat
	Ponta Delgada	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Portimão		Átfogó hálózat
	Porto	Törzshálózat (Sá Carneiro)	Törzshálózat (Leixões)	Törzshálózat
	Poceirão				Törzshálózat
	Porto Santo	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Praia da Vitória		Átfogó hálózat
	Santa Maria	Átfogó hálózat
	São Jorge	Átfogó hálózat
	Setúbal		Átfogó hálózat
	Sines		Törzshálózat		Törzshálózat (Grândola)
	Vila Real	Átfogó hálózat
RO	Bacău	Átfogó hálózat
	Baia Mare	Átfogó hálózat
	Brăila		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Brașov				Átfogó hálózat
	București	Törzshálózat (Henri Coandă)		Átfogó hálózat (1 Decembrie) Átfogó hálózat (Glina)	Törzshálózat
	Calafat			Törzshálózat
	Călărași			Átfogó hálózat
	Cernavodă			Törzshálózat
	Cluj-Napoca	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	Constanța	Átfogó hálózat	Törzshálózat	Törzshálózat
	Craiova	Átfogó hálózat			Törzshálózat
	Drobeta Turnu Severin			Törzshálózat
	Galați		Törzshálózat	Törzshálózat
	Giurgiu			Törzshálózat
	Iași	Átfogó hálózat
	Medgidia			Átfogó hálózat
	Moldova Veche			Átfogó hálózat
	Oltenița			Átfogó hálózat
	Oradea	Átfogó hálózat
	Sibiu	Átfogó hálózat
	Suceava	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	Sulina		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Timișoara	Törzshálózat			Törzshálózat
	Tulcea	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Turda				Átfogó hálózat
SI	Koper		Törzshálózat
	Ljubljana	Törzshálózat			Törzshálózat
	Maribor	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	Portoroz	Átfogó hálózat
SK	Bratislava	Törzshálózat		Törzshálózat	Törzshálózat
	Komárno			Törzshálózat
	Košice	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	Leopoldov- Šulekovo				Átfogó hálózat
	Poprad Tatry	Átfogó hálózat
	Žilina				Törzshálózat
FI	Eckerö		Átfogó hálózat
	Enontekiö	Átfogó hálózat
	Hanko		Átfogó hálózat
	Helsinki	Törzshálózat (Vantaa)*	Törzshálózat
	Ivalo	Átfogó hálózat
	Joensuu	Átfogó hálózat
	Jyväskylä	Átfogó hálózat
	Kajaani	Átfogó hálózat
	Kaskinen		Átfogó hálózat
	Kemi	Átfogó hálózat (Kemi-Tornio)	Átfogó hálózat
	Kilpilahti (Sköldvik)		Átfogó hálózat
	Kittilä	Átfogó hálózat
	Kokkola		Átfogó hálózat
	Kotka, Hamina		Törzshálózat (Hamina) Törzshálózat (Kotka)
	Kouvola				Törzshálózat
	Kruunupyy	Átfogó hálózat
	Kuopio	Átfogó hálózat
	Kuusamo	Átfogó hálózat
	Laappenranta	Átfogó hálózat
	Maarianhamina	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Oulu	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Pietarsaari		Átfogó hálózat
	Pori	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Rauma		Átfogó hálózat
	Rautaruukki/Raahe		Átfogó hálózat
	Rovaniemi	Átfogó hálózat
	Savonlinna	Átfogó hálózat
	Tampere	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	Turku-Naantali	Törzshálózat (Turku)	Törzshálózat (Turku) Törzshálózat (Naantali)
	Vaasa	Átfogó hálózat
SE	ÄAengelholm	Átfogó hálózat
	ÄAlmhult				Átfogó hálózat
	Arvidsjaur	Átfogó hálózat
	Gäaellivare	Átfogó hálózat
	Gäavle		Átfogó hálózat
	Göteborg	Törzshálózat (Landvetter)	Törzshálózat	Törzshálózat	Törzshálózat
	Grisslehamn		Átfogó hálózat
	Hagfors	Átfogó hálózat
	Halmstad		Átfogó hálózat
	Helsingborg		Átfogó hálózat
	Hemavan	Átfogó hálózat
	Jönköping	Átfogó hálózat			Átfogó hálózat
	Kalmar	Átfogó hálózat
	Kapellskär		Átfogó hálózat
	Karlshamn		Átfogó hálózat
	Karlskrona		Átfogó hálózat
	Kiruna	Átfogó hálózat
	Köeping		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Luleå	Átfogó hálózat	Törzshálózat
	Lycksele	Átfogó hálózat
	Malmö	Törzshálózat (Sturup)	Törzshálózat		Törzshálózat
	Mora	Átfogó hálózat
	Norrköping		Átfogó hálózat
	Nyköping	Átfogó hálózat (Stockholm Skavsta)
	Oskarshamn		Átfogó hálózat
	Örebro	Átfogó hálózat			Törzshálózat (Hallsberg)
	Östersund	Átfogó hálózat
	Oxelosund		Átfogó hálózat
	Pajala	Átfogó hálózat
	Ronneby	Átfogó hálózat
	Skellefteå	Átfogó hálózat
	Stenungsund		Átfogó hálózat
	Stockholm	Törzshálózat (Arlanda)* Átfogó hálózat (Bromma)	Törzshálózat (Stockholm) Átfogó hálózat (Nynäshamn)	Törzshálózat	Törzshálózat
	Strömstad		Átfogó hálózat
	Sundsvall	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Sveg	Átfogó hálózat
	Trelleborg		Törzshálózat		Törzshálózat
	Umeâ	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Rosersberg				Átfogó hálózat
	Varberg		Átfogó hálózat
	Västeras		Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Vilhelmina	Átfogó hálózat
	Visby	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Ystad		Átfogó hálózat
UK	Aberdeen	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Barra	Átfogó hálózat
	Belfast	Átfogó hálózat (City) Átfogó hálózat (International)	Törzshálózat
	Benbecula	Átfogó hálózat
	Birmingham	Törzshálózat*			Törzshálózat
	Bournemouth	Átfogó hálózat
	Bristol	Törzshálózat	Törzshálózat
	Loch Ryan Ports		Átfogó hálózat
	Campbeltown	Átfogó hálózat
	Cardiff, Newport	Átfogó hálózat	Törzshálózat (Cardiff) Törzshálózat (Newport)
	Corby				Átfogó hálózat (Eurohub)
	Cromarty Firth		Átfogó hálózat
	Daventry				Átfogó hálózat (Intl. Rail Freight Terminal)
	Dover/Folkestone		Törzshálózat
	Durham	Átfogó hálózat
	Edinburgh	Törzshálózat*	Törzshálózat (Forth, Grangemouth, Rosyth and Leith)
	Exeter	Átfogó hálózat
	Felixstowe-Harwich		Törzshálózat (Felixstowe) Törzshálózat (Harwich)
	Fishguard		Átfogó hálózat
	Glasgow	Törzshálózat*	Törzshálózat (Clydeport, King George V dock, Hunterston and Greenock)		Törzshálózat (Mossend/ Coatbridge)
	Glensanda		Átfogó hálózat
	Goole		Átfogó hálózat
	Grimsby/ Immingham		Törzshálózat (Grimsby and Immingham)
	Heysham		Átfogó hálózat
	Holyhead		Átfogó hálózat
	Hull		Átfogó hálózat
	Inverness	Átfogó hálózat
	Ipswich		Átfogó hálózat
	Islay	Átfogó hálózat
	Kirkwall	Átfogó hálózat
	Larne		Átfogó hálózat
	Leeds	Törzshálózat (Leeds/ Bradford)			Törzshálózat (Leeds/ Wakefield RRT)
	Liverpool	Átfogó hálózat	Törzshálózat		Törzshálózat
	London	Törzshálózat (City) Törzshálózat (Gatwick)* Törzshálózat (Heathrow)* Törzshálózat (Luton)* Törzshálózat (Stansted)*	Törzshálózat (London, London Gateway, Tilbury)
	Londonderry	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Manchester	Törzshálózat*	Átfogó hálózat (Manchester and Port Salford)
	Medway		Átfogó hálózat (Thamesport, Sheerness)
	Milford Haven		Törzshálózat
	Newcastle	Átfogó hálózat
	Newquay	Átfogó hálózat
	Norwich	Átfogó hálózat
	Nottingham	Törzshálózat (East Midlands)
	Orkney		Átfogó hálózat
	Plymouth		Átfogó hálózat
	Poole		Átfogó hálózat
	Port Salford		Átfogó hálózat
	Port Talbot		Átfogó hálózat
	Prestwick	Átfogó hálózat
	Ramsgate	Átfogó hálózat (Kent International)	Átfogó hálózat
	River Hull and Humber		Átfogó hálózat
	Scilly Isles	Átfogó hálózat
	Scrabster		Átfogó hálózat
	Selby				Átfogó hálózat
	Sheffield	Átfogó hálózat (Doncaster - Sheffield)			Törzshálózat (Doncaster RRT)
	Shetland Islands	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat (Sullom Voe)
	Southampton, Portsmouth	Átfogó hálózat (Southampton)	Törzshálózat (Southampton) Átfogó hálózat (Portsmouth)
	Stornoway	Átfogó hálózat	Átfogó hálózat
	Sumburgh	Átfogó hálózat
	Teesport		Törzshálózat
	Tiree	Átfogó hálózat
	Tyne		Átfogó hálózat
	Ullapool		Átfogó hálózat
	Warrenpoint		Átfogó hálózat
	Wick	Átfogó hálózat

3. A törzshálózathoz tartozó határátkelőhelyek a szomszédos országok felé:

EU tagállam	Szomszédos ország	(Közúti) határátkelő pont	(Vasúti) határátkelő pont
FINNORSZÁG	OROSZORSZÁG	Vaalimaa	Vainikkala
ÉSZTORSZÁG	OROSZORSZÁG	Luhamaa	Koidula
LETTORSZÁG	OROSZORSZÁG	Terehova	Zilupe
LETTORSZÁG	FEHÉR-OROSZORSZÁG	Pāternieki	Indra
LITVÁNIA	OROSZORSZÁG	Kybartai	Kybartai
LITVÁNIA	FEHÉR-OROSZORSZÁG	Medininkai	Kena
LENGYELORSZÁG	OROSZORSZÁG	Grzechotki	Braniewo
	FEHÉR-OROSZORSZÁG	Kukuryki	Terespol
	UKRAJNA	Korczowa	Przemyśl
SZLOVÁKIA	UKRAJNA	Vyšné Nemecké	Čierna nad Tisou
MAGYARORSZÁG	UKRAJNA	Beregsurány	Záhony
MAGYARORSZÁG	SZERBIA	Röszke	Kelebia
HORVÁTORSZÁG	SZERBIA	Lipovac	Tovarnik
	BOSZNIA ÉS HERCEGOVINA	Svilaj	Slavonski Šamac
	MONTENEGRÓ	Karasovići	/
ROMÁNIA	UKRAJNA	Siret	Vicșani
	MOLDOVA	Ungheni	Cristești Jijia
	SZERBIA	Stamora Moravița	Stamora Moravița
BULGÁRIA	SZERBIA	Kalotina	Kalotina
	MACEDÓNIA VOLT JUGOSZLÁV KÖZTÁRSASÁG	Gueshevo	Gueshevo
	TÖRÖKORSZÁG	Svilengrad	Svilengrad
GÖRÖGORSZÁG	ALBÁNIA	Kakavia	Krystallopigi
	MACEDÓNIA VOLT JUGOSZLÁV KÖZTÁRSASÁG	Evzoni	Idomeni
	TÖRÖKORSZÁG	Kipi	Pythion

III. MELLÉKLET

A TRANSZEURÓPAI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT EGYES, HARMADIK ORSZÁGOKRA KITERJESZTETT, TÁJÉKOZTATÓ JELLEGŰ TÉRKÉPEI

	A szomszédos országok áttekintő térképe

11.1.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó és törzshálózatok: Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11.2.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó hálózat: Vasút, kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11.3.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó hálózat: vasutak és repülőterek

Törzshálózat: vasutak (személyszállítás) és repülőterek

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

11.4.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó és törzshálózatok:

Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek

Kongeriket Norge / Kongeriket Noreg - Lýðveldið Ísland

12.1.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó és törzshálózatok: Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12.2.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó hálózat: Vasút, kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12.3.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó hálózat: vasutak és repülőterek

Törzshálózat: vasutak (személyszállítás) és repülőterek

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

12.4.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó és törzshálózatok:

Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek

Schweiz / Suisse / Svizzera / Svizra - Liechtenstein

13.1.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó és törzshálózatok: Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők

Nyugat-Balkán régió

13.2.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó hálózat: Vasút, kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

Törzshálózat: Vasút (teherszállítás), kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

Nyugat-Balkán régió

13.3.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó hálózat: vasutak és repülőterek

Nyugat-Balkán régió

13.4.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó és törzshálózatok: Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek

Nyugat-Balkán régió

14.1.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó és törzshálózatok: Belvízi közlekedési útvonalak és kikötők

Türkiye

14.2.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó hálózat: Vasút, kikötők és vasúti-közúti terminálok (RRT)

Türkiye

14.3.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó hálózat: Vasútvonalak és repülőterek

Türkiye

14.4.

A szomszédos országokra kiterjesztett, tájékoztató jellegű térképek

Átfogó és törzshálózatok: Közutak, kikötők, vasúti-közúti terminálok (RRT) és repülőterek

Türkiye

A Bizottság nyilatkozatai

„A Bizottság emlékeztet arra, hogy az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből finanszírozandó projektek benyújtására vonatkozó döntés a tagállamok előjoga. Ezt az előjogot semmilyen módon nem érintik a melléklet IV. részében felsorolt közlekedésspecifikus célokra vonatkozó indikatív százalékos arányok.”

„A Bizottság határozottan sajnálja a 18. cikk beillesztését, amely bevezeti a 182/2011/EU rendelet 5. cikkében említett vizsgálóbizottsági eljárást az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendelet 17. cikkében említett, a többéves vagy éves munkaprogramok keretében kiírt pályázati felhívások alapján kiválasztott projektekre vagy projektrészekre nyújtott uniós pénzügyi támogatásra vonatkozóan. A Bizottság emlékeztet arra, hogy a többéves pénzügyi keret egyik ágazati jogszabálya tekintetében sem javasolta ezt az eljárást. A cél az volt, hogy az uniós finanszírozás kedvezményezettjei számára egyszerűsödjenek a többéves pénzügyi keret programjai. A támogatási határozatok vizsgálóbizottsági eljárás nélküli jóváhagyása gyorsítaná az eljárást, csökkentve a támogatások odaítélésének átfutási idejét a projektgazdák számára, és elkerülve a szükségtelen bürokráciát és költségeket. A Bizottság emlékeztet továbbá arra is, hogy a támogatási határozatok meghozatala a költségvetés végrehajtásához kapcsolódó intézményi előjogai közé tartozik, ezért azokat nem lehet komitológiai eljárással elfogadni. A Bizottság továbbá úgy véli, hogy az említett cikk beillesztése nem szolgálhat precedensként más finanszírozási eszközök tekintetében, mivel az infrastrukturális projektek a tagállamok területén sajátos hatást gyakorolnak.”

„A Bizottság sajnálatát fejezi ki azon hivatkozásoknak a 2. cikk (5) bekezdésébe és az 5. cikk (2) bekezdésébe történő beillesztése miatt, amelyek a Bizottság által az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz bizonyos részeinek végrehajtásával megbízott végrehajtó ügynökség költségeivel kapcsolatosak, a programtámogató fellépésekkel összefüggésben. A Bizottság emlékeztet továbbá arra, hogy az 58/2003/EK tanácsi rendelet rendelkezései értelmében előjoga, hogy előzetes költség-haszon elemzést követően határozzon egy végrehajtó hivatal létrehozásáról abból a célból, hogy azt egy vagy több közösségi program igazgatásával kapcsolatos feladatokkal bízza meg. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendelet szövege nem zárhatja ki a végrehajtó ügynökségeknek az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz végrehajtásával kapcsolatos feladatokkal történő megbízása céljából végzett költség-haszon elemzést. A Bizottság továbbá úgy véli, hogy az Ügynökség által irányított infrastrukturális projektek sajátos jellege miatt a felső határ nem szolgálhat precedensként más finanszírozási eszközök tekintetében.”

20.12.2013

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 348/129

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 1316/2013/EU RENDELETE

(2013. december 11.)

az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról, a 913/2010/EU rendelet módosításáról és a 680/2007/EK és 67/2010/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 172. cikkére,

tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,

a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),

rendes jogalkotási eljárás keretében (3),

mivel:

(1)

Az Európa 2020 stratégia célkitűzéseinek megfelelően az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés megvalósítása és a munkahelyteremtés ösztönzése érdekében az Európai Uniónak olyan korszerű és nagy teljesítményű infrastruktúrára van szüksége, amely hozzájárul az Unió és valamennyi régiójának az összekötéséhez és integrációjához a közlekedési, a távközlési és az energetikai ágazatban. Az említett összeköttetéseknek elő kell mozdítaniuk a személyek, az áruk, a tőke és a szolgáltatások szabad mozgását. A transzeurópai hálózatoknak elő kell segíteniük a határokon átnyúló összeköttetéseket, elő kell mozdítaniuk a nagyobb gazdasági, társadalmi és területi kohéziót, valamint hozzá kell járulniuk egy versenyképesebb szociális piacgazdaság kialakításához és az éghajlatváltozás elleni küzdelemhez.

(2)

Az e rendelettel létrehozott Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) célja, hogy felgyorsítsa a transzeurópai hálózatokba történő beruházásokat és megkönnyítse a közcélú és magánfinanszírozást egyaránt, egyúttal növelve a jogbiztonságot, és tiszteletben tartva a technológiai semlegesség elvét. A CEF-nek lehetővé kell tennie a közlekedési, a távközlési és az energetikai ágazat közötti szinergiák teljes mértékű kiaknázását, ezzel javítva az uniós intézkedések hatékonyságát, és lehetővé téve a megvalósítási költségek optimalizálását.

(3)	A Bizottság szerint a közlekedési, a távközlési és az energetikai ágazatban a transzeurópai hálózatok beruházási szükségletei a becslések alapján 970 000 millió EUR-t tesznek ki 2020-ig.

(4)

E rendelet határozza meg a CEF-nek a 2014 és 2020 közötti időszakban történő végrehajtására szánt, folyó áron 33 242 259 000 EUR összegű pénzügyi keretösszeget, amely a költségvetési fegyelemről, a költségvetési kérdésekben való együttműködésről és a hatékony és eredményes pénzgazdálkodásról szóló, az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság között 2013. december 2-an a költségvetési fegyelem tárgyában létrejött intézményközi megállapodás (4) 17. pontja értelmében az éves költségvetési eljárás során az Európai Parlament és a Tanács számára elsődleges hivatkozási alapként szolgál.

(5)

A CEF számára elkülönített költségvetési források felhasználásának optimalizálása érdekében elengedhetetlen, hogy a Bizottság a CEF félidős értékelését követően javaslatot tudjon tenni az előirányzatoknak a közlekedési, a távközlési és az energetikai ágazat közötti átcsoportosítására E javaslatokra az éves költségvetési eljárásnak kell vonatkoznia.

(6)	Az 1301/2013/EU (5) európai parlamenti és tanácsi rendelettel létrehozott Kohéziós Alapból átcsoportosított, folyó áron 11 305 500 000 EUR összeg kizárólag 2017. január 1-jétől fordítható arra, hogy az e rendelet szerinti pénzügyi eszközökhöz költségvetési forrásokat rendeljenek.

(7)

A hatékony közlekedési és energiaipari infrastruktúra-hálózatok kialakítása a Bizottság „Egységes piaci intézkedéscsomag – Tizenkét mozgatórugó a növekedés serkentéséhez és a bizalom növeléséhez – "Együtt egy újfajta növekedésért"” című, 2011. április 13-i közleményében meghatározott 12 alapintézkedés egyike.

(8)

A Bizottság kötelezettséget vállalt arra, hogy az éghajlatváltozás kérdését érvényesíti az uniós kiadási programokban, és hogy az uniós költségvetés legalább 20 %-át az éghajlattal kapcsolatos célkitűzésekre fordítja. Fontos biztosítani azt, hogy az éghajlatváltozás mérséklése és az ahhoz való alkalmazkodás, valamint a kockázatmegelőzés és -kezelés kiemelt hangsúlyt kapjon a közös érdekű projektek előkészítése, megtervezése és megvalósítása során. Az e rendelettel szabályozott infrastrukturális beruházásoknak hozzá kell járulniuk az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, az éghajlatváltozással és katasztrófákkal szemben ellenállóképes gazdaság és társadalom felé történő elmozdulás ösztönzéséhez, figyelembe véve a természeti és demográfiai szempontból hátrányos helyzetű régiók – főleg a legkülső régiók és a szigeti régiók – sajátosságait. A CEF-nek – elsősorban a közlekedési és az energetikai ágazatban – hozzá kell járulnia az Unió közép- és hosszú távú dekarbonizációs célkitűzéseihez.

(9)

Az Európai Parlament a „Befektetés a jövőbe: új többéves pénzügyi keret (MFF) a versenyképes, fenntartható és befogadó Európáért” című, 2011. június 8-i határozatában (6) kiemelte annak fontosságát, hogy az Unió digitális menetrendjének végrehajtása gyorsan megtörténjen, valamint hogy folytatódjanak az azon cél 2020-ig való megvalósítására irányuló erőfeszítések, amelyek folytán valamennyi uniós polgár számára biztosítják a szélessávú internethez való hozzáférést, még a kevésbé fejlett régiókban is. Az Európai Parlament hangsúlyozta, hogy a hatékony közlekedési infrastruktúrára fordított beruházások kulcsszerepet játszanak Európa versenyképességének megőrzésében, és megalapozzák a válság utáni időszak hosszú távú gazdasági növekedését, valamint, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) alapvető fontossággal bír a belső piac megfelelő működésének biztosítása és a jelentős európai többletérték megteremtése szempontjából. Az Európai Parlament kifejtette továbbá, hogy véleménye szerint a TEN-T programnak ennek megfelelően kiemelt szerepet kell kapnia a többéves pénzügyi keretben, és hogy a többéves pénzügyi keretben növelni kell a TEN-T finanszírozás mértékét. Az Európai Parlament ezenkívül rámutatott arra, hogy maximalizálni kell az uniós finanszírozás hatását, valamint a kohéziós és az európai strukturális és befektetési alapok, illetve a pénzügyi eszközök nyújtotta lehetőségeket a legfontosabb nemzeti és az energia-infrastruktúrát érintő, határokon átnyúló kiemelt európai projektek finanszírozására, kiemelve, hogy az e területet érintő pénzügyi eszközök számára az uniós költségvetésből jelentős összegeket kell elkülöníteni.

(10)	A határokon átnyúló régiók infrastruktúrájának az átfogó hálózatfejlesztés részeként történő finanszírozása érdekében bátorítani kell a CEF és más uniós alapok pénzügyi eszközei közötti szinergiákat.

(11)

2011. március 28-án a Bizottság elfogadta az „Egységes európai közlekedési térség menetrendje – A versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer kiépítése felé” című fehér könyvet (a továbbiakban: a fehér könyv). A fehér könyv célul tűzi ki, hogy 1990-hez képest legalább 2050-re 60 %-kal csökkenteni kell az üvegházhatású gázok kibocsátását a közlekedési ágazatban. Az infrastruktúrát illetően a fehér könyv 2030-ra egy teljesen működőképes, uniós szintű multimodális TEN-T törzshálózat kiépítését irányozza elő. Az átjárhatóságot olyan innovatív megoldások alkalmazásával lehetne fejleszteni, amelyek javítják az érintett rendszerek közötti kompatibilitást. A fehér könyv célként fogalmazza meg ezenkívül a multimodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálását, többek között energiahatékonyabb közlekedési módok fokozottabb használatával. Ezek alapján a következő releváns célértékeket határozza meg a TEN-T szakpolitika számára: 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távú közúti áruszállítás 30 %-át, majd 2050-re több, mint 50 %-át más közlekedési módokra kell áthelyezni; a meglévő nagy sebességű vasúthálózat hosszát 2030-ra a háromszorosára kell növelni, és 2050-re a közepes távolságú személyforgalom nagy részét vasúton kell lebonyolítani; 2050-re a törzshálózatba tartozó valamennyi repülőteret össze kell kapcsolni a vasúthálózattal, és valamennyi tengeri kikötőt a vasúti áruszállítási hálózattal és ahol lehetséges a belvízi hajóutakkal.

(12)

A közlekedés fenntartható jövőjéről szóló, 2010. július 6-i állásfoglalásában (7) az Európai Parlament hangsúlyozta, hogy a hatékony közlekedéspolitikához a felmerülő kihívásokkal arányban álló pénzügyi keretre van szükség, és ehhez a közlekedésre és a mobilitásra irányuló jelenlegi forrásokat növelni kell; emellett szükségesnek tartotta egy olyan eszköz létrehozását, amelynek célja a közlekedésfinanszírozás különböző forrásai és az uniós szinten rendelkezésre álló valamennyi finanszírozási mód és mechanizmus igénybevételének összehangolása és optimalizálása.

(13)

A Tanács 2009. június 11-i, a TEN-T-vel kapcsolatos szakpolitika felülvizsgálatáról szóló következtetéseiben újra megerősítette, hogy folytatni kell a beruházást a közlekedési infrastruktúrába annak érdekében, hogy – az európai többletértékre összpontosítva – biztosítani lehessen a TEN-T megfelelő fejlesztését valamennyi közlekedési mód tekintetében, mivel ez képezi az Unió belső piacának és versenyképességének, gazdasági, társadalmi és területi kohéziójának, valamint a szomszédos országokkal való összeköttetésének az alapját. A Tanács hangsúlyozta emellett, hogy az Uniónak rendelkezésre kell bocsátania a TEN-T projektekkel kapcsolatos beruházások ösztönzéséhez szükséges pénzügyi forrásokat, és különösen kiemelte azt, hogy a MFF programozási intézményi korlátain belül a TEN-T költségvetéséből megfelelő pénzügyi támogatásban kell részesíteni azokat a kiemelt projekteket, amelyek az érintett, határokon átnyúló szakaszokkal kapcsolatosak, és amelyek megvalósítása 2013 után is tartani fog. A Tanács véleménye szerint ezzel összefüggésben adott esetben tovább kell fejleszteni a köz- és magánszféra közötti partnerséggel kapcsolatos megközelítéseket, és azokat támogatni kell.

(14)

A fehér könyvben rögzített célkitűzések alapján, az 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletben (8) meghatározott TEN-T iránymutatások meghatározzák a TEN-T infrastruktúráját és az általa teljesítendő követelményeket, valamint meghatározzák az infrastruktúra megvalósításához szükséges intézkedéseket. Az iránymutatások különösen a törzshálózat 2030-ig – új infrastruktúra létrehozása, valamint a meglévő infrastruktúra jelentős felújítása és korszerűsítése révén – történő megvalósítását irányozzák elő.

(15)

A tagállamok közlekedési infrastrukturális terveinek elemzése alapján a Bizottság úgy becsüli, hogy a TEN-T hálózat egészére nézve a közlekedési beruházási szükségletek 500 000 millió EUR-t tesznek ki a 2014 és 2020 közötti időszakban, amely összegből a becslések szerint 250 000 millió EUR-t kell a TEN-T törzshálózatára fordítani.

(16)

Az adminisztratív terhek csökkentése, valamint a vasúti infrastruktúra fejlesztésének és használatának ésszerűsítése érdekében adott esetben gondoskodni kell az Európai Parlament és a Tanács 913/2010/EU rendeletében (9) előírt vasúti árufuvarozási folyosóknak és az e rendelet mellékletének I. része szerinti törzshálózati folyosóknak a földrajzi összehangolásáról, figyelembe véve a különböző eszközök célkitűzéseit. A vasúti árufuvarozási folyosókra – többek között a nyomvonalukat érintő módosítások tekintetében – kizárólag a 913/2010/EU rendelet rendelkezései vonatkoznak.

(17)

A TEN-T-vel kapcsolatos szakpolitika 2009 februárjában elkezdett felülvizsgálata keretében szakértői csoportot hoztak létre kifejezetten a Bizottság támogatására és a TEN-T finanszírozásával kapcsolatos stratégia és kilátások kérdésének vizsgálatára. Az 5. sz. szakértői csoport munkája a különböző területek külső szakértőitől származó tapasztalatokon alapult; e szakértők közé tartoztak az infrastruktúra-kezelők, az infrastruktúra-tervezők, az országos, a regionális és a helyi képviselők, a környezetvédelmi szakértők, valamint a tudományos és a magánszféra képviselői. Az 5. sz. szakértői csoport 2010 júliusában elfogadott zárójelentése (10) 40 ajánlást tartalmaz, amelyek közül néhányat figyelembe vettek ebben a rendeletben. A zárójelentés ajánlásai között szerepel, hogy a Bizottság gondoskodjon az uniós támogatások és a köz- és magánszféra közötti TEN-T partnerségek (PPP-k) kombinálására vonatkozó keretről, amely a Kohéziós Alapra és a TEN-T költségvetésére egyaránt kiterjed.

(18)

A 2007-2013-as többéves pénzügyi kerettel (MFF) kapcsolatos tapasztalatok szerint néhány olyan tagállam, amely támogatható a Kohéziós Alapból, súlyos akadályokkal küzd az összetett, magas európai többletértéket nyújtó, határokon átnyúló közlekedési infrastrukturális projektek megvalósítása során, valamint az uniós források hatékony felhasználásának lehetővé tétele terén. Ezért a jelentős európai többletértékkel rendelkező – különösen a határokon átnyúló – közlekedési projektek megvalósításának javítása érdekében a Kohéziós Alapból nyújtott összeg (11 305 500 000] EUR) egy részét át kell csoportosítani olyan közlekedési projektek finanszírozására, amelyek a CEF alapján a Kohéziós Alapból támogatható tagállamok közlekedési törzshálózatát, illetve a horizontális prioritásokhoz kapcsolódó közlekedési projektjeit érintik. A kezdeti szakaszban, a finanszírozásra jogosult projektek kiválasztása során a Kohéziós Alap szerinti nemzeti összegeket tiszteletben kell tartani. A Bizottságnak támogatnia kell a Kohéziós Alapból támogatható tagállamokat a projektek megfelelő összekapcsolásának kialakításában, különösen az érintett közigazgatások intézményi kapacitásának megerősítése és további pályázati felhívások megszervezése révén, biztosítva egyúttal a kiválasztás folyamatának átláthatóságát.

(19)

A Kohéziós Alapból átcsoportosított, kizárólag a Kohéziós Alapból támogatható tagállamokban felhasználható 11 305 500 000 EUR+ összege nem fordítható olyan intézkedések finanszírozására, amelyek a több ágazatot érintő pályázati felhívások eredményeként, közös érdekű projektekben részt vevő közlekedési, távközlési és energetikai ágazat közötti szinergiákat teremtenek.

(20)	Az intézményi és igazgatási kapacitás a CEF célkitűzései hatékony teljesítésének elengedhetetlen feltétele. A Bizottságnak lehetőség szerint megfelelő eszközöket kell kínálnia az érintett tagállamok projektjeinek megtervezését és megvalósítását lehetővé tevő támogatásra.

(21)

A Bizottság az „Energiainfrastruktúra-prioritások 2020-ig és azt követően – Az integrált európai energiahálózat programterve” című, 2010. november 17-i közleményében meghatározta azokat a kiemelt jelentőségű folyosókat, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az Unió a belső energiapiac megteremtése, az energiaellátás biztonságáról való gondoskodás, a megújuló energiaforrások integrálásának elősegítése, és a hálózatoknak az energiarendszer 2020 utáni további dekarbonizálására való felkészítése céljából 2020-ig megvalósíthassa az energetikai és az éghajlattal kapcsolatos ambiciózus célkitűzéseit.,

(22)

Az Unió versenyképességgel, fenntarthatósággal és ellátásbiztonsággal kapcsolatos energia- és éghajlat-politikai célkitűzéseinek költséghatékony megvalósítása érdekében az európai energia-infrastruktúra korszerűsítéséhez és bővítéséhez, valamint a határokon átnyúló hálózatok összekapcsolásához, továbbá a tagállamok energetikai elszigeteltségének megszüntetéséhez nagy összegű beruházásokra van szükség. A Bizottság szerint az energia-infrastruktúrával kapcsolatos beruházások 2020-ig szükséges becsült összege 1 000 000 millió EUR-t tesz ki, amelyből hozzávetőleg 200 000 millió EUR-t kell beruházni az európai érdekű áram- és gázszállítási, illetve -tárolási infrastruktúrába. A Tanácshoz benyújtott „Energiainfrastruktúra-beruházási igények és finanszírozási szükségletek” című bizottsági szolgálati munkadokumentum szerint az európai érdekű projektek közül mintegy 100 000 millió EUR értékű beruházást fenyeget az a veszély, hogy nem valósul meg engedélyezéssel, szabályozással és finanszírozással kapcsolatos akadályok miatt.

(23)

A jövőbeli energia-infrastruktúra kiépítése szükségességének sürgőssége és a beruházási volumennek a korábbi trendekhez viszonyított jelentős növekedése miatt változtatni kell az energia-infrastruktúra uniós szintű támogatásának módján. A Tanács a 2011. február 28-i következtetéseiben kiállt amellett, hogy az energiaszállítási folyosókat európai prioritásként kell kezelni.

(24)

Ami az energetikai ágazatot illeti, az Európai Tanács 2011. február 4-i ülésén felkérte a Bizottságot az engedélyezési eljárások egységes ésszerűsítésére és továbbfejlesztésére, valamint a beruházások számára vonzó szabályozási keret megteremtésének előmozdítására. Az Európai Tanács kiemelte, hogy a beruházások nagy részét a piacnak kell megvalósítania a költségek vámtarifákból történő visszatérítése mellett. Az Európai Tanács hangsúlyozta, hogy állami forrásokból kell finanszírozni az ellátásbiztonság vagy szolidaritás szempontjából szükséges olyan projekteket, amelyekhez nem lehet piaci forrásokat szerezni. Hangsúlyozta továbbá, hogy Európa energia-infrastruktúráját modernizálni és bővíteni kell, és szükség van a hálózatok határokon átnyúló összekapcsolására ahhoz, hogy a tagállamok közötti szolidaritás a gyakorlatban megvalósulhasson, hogy alternatív ellátási és tranzitútvonalakat és energiaforrásokat lehessen biztosítani, és hogy olyan megújuló energiaforrásokat lehessen kifejleszteni, amelyek felvehetik a versenyt a hagyományos energiaforrásokkal. Kiállt amellett, hogy az energia belső piacát 2014-ig maradéktalanul meg kell valósítani annak érdekében, hogy minden akadály elháruljon a földgáz és a villamos energia szabad áramlása elől, és hogy 2015 után egyetlen tagállam sem szigetelődhet el az európai földgáz- és villamosenergia-hálózatoktól, illetve energiaellátásuk biztonságát nem veszélyeztetheti a megfelelő összeköttetések hiánya. Az e rendelet alapján elfogadott, első két éves munkaprogramban kiemelten kell kezelni azokat a közös érdekű projekteket és kapcsolódó intézkedéseket, amelyek a belső energiapiac kiteljesítése céljából az energetikai elszigeteltség és az energetikai szűk keresztmetszetek megszüntetésére irányulnak.

(25)

A 347/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (11) olyan, a transzeurópai energia-infrastruktúrával kapcsolatos prioritásokat azonosít, amelyeket 2020-ig meg kell valósítani az uniós energia- és éghajlat-politikai célkitűzések elérése érdekében, szabályokat fogalmaz meg az e prioritások megvalósításához szükséges, közös érdekű projektek meghatározásához és intézkedéseket fogad el az engedélyezés, az állami részvétel és a szabályozás területén e projektek végrehajtásának felgyorsítása és/vagy megkönnyítése érdekében, beleértve az ilyen projektek uniós pénzügyi támogatásra való általános jogosultságának kritériumait is.

(26)

A távközlés egyre inkább internetalapú infrastruktúrán zajlik, és a szélessávú hálózati infrastruktúra a társadalmi tevékenységek széles skáláját tekintve a digitális szolgáltatások használatának katalizátoraként működik. Az internet egyre inkább a kommunikáció, az üzleti tevékenység, a köz- és a magánszolgáltatások, valamint a társadalmi és a kulturális kohézió meghatározó felületévé válik. Továbbá az informatika új paradigmájaként megjelenik a felhőalapú számítástechnika és a „szoftver mint szolgáltatás”. A mindenütt jelen levő, gyors internet-hozzáférés és az innovatív digitális szolgáltatások transzeurópai elérhetősége ezért alapvető fontosságú a gazdasági növekedés és az egységes piac szempontjából.

(27)

A korszerű, gyors internetes hálózatok a jövő infrastruktúrái, amelyek az összeköttetés szempontjából alapvető fontosságúak az európai vállalkozások számára, különösen azon kis- és középvállalkozások (kkv-k) esetében, amelyek a költséghatékonyság javítása érdekében a felhőalapú számítástechnikát kívánják használni. A párhuzamos infrastruktúrák elkerülése, a magánberuházások kiszorításának megelőzése, valamint az új beruházási lehetőségek teremtését és a költségcsökkentő intézkedések végrehajtásának előmozdítását célzó kapacitásépítés fokozása érdekében olyan intézkedéseket kell hozni, amelyekkel javulni fog a szélessávú rendszerek számára a CEF-ből nyújtott uniós támogatás, illetve az összes egyéb rendelkezésre álló forrásból – többek között a szélessávra vonatkozó nemzeti tervek keretében – e célra nyújtott támogatás összehangolása.

(28)

Az Európa 2020 stratégia az európai digitális menetrend megvalósítására szólít fel, amely stabil jogi keretet szab a nyitott és versenyképes, nagy sebességű internetinfrastruktúrába és az ahhoz kapcsolódó szolgáltatásokba történő beruházások ösztönzése céljából. Európának azt kell célul kitűznie, hogy 2020-ra a csúcstechnológiákra építve a leggyorsabb szélessávú hálózattal rendelkezzen.

(29)

2010. május 31-én a Tanács arra a következtetésre jutott, hogy az Uniónak biztosítania kell a szükséges erőforrásokat a gyors és szupergyors internetre és az átjárható alkalmazásokra épülő egységes digitális piac kialakításához, továbbá elismerte, hogy a következő generációs szélessávú hálózatokba történő hatékony és versenyképes beruházás elengedhetetlen lesz az innováció, a fogyasztói döntés és az Unió versenyképessége szempontjából, továbbá a jobb egészségügy, a biztonságosabb közlekedés, az új médialehetőségek, valamint az áruk, a szolgáltatások és a tudás könnyebb – különösen határokon átnyúló – elérhetősége révén az életminőséget is javíthatja.

(30)

A magánszférának – egy versenyképes és beruházásbarát szabályozási keret által támogatva – vezető szerepet kell játszania a szélessávú hálózatok kiépítésében és modernizálásában. A magánberuházások hiánya esetén a tagállamoknak kell a szükséges erőfeszítéseket megtenniük a digitális menetrend céljainak eléréséhez. A szélessávú szolgáltatások közforrásból való támogatását az olyan projektekre irányuló programokra vagy kezdeményezésekre vonatkozó pénzügyi eszközökre kell korlátozni, amelyek kizárólag a magánszféra által nem finanszírozhatóak, és amelyek esetében ezt a tényt a piac hiányosságait vagy a nem eléggé kedvező beruházási helyzetet feltáró előzetes értékelés is megerősítette.

(31)

Következésképpen alapvető fontosságú a gyors és szupergyors szélessávú hálózatok uniós szintű kiépítésének a technológiai semlegesség elvével összhangban történő ösztönzése, valamint a transzeurópai digitális szolgáltatások fejlesztésének és telepítésének elősegítése. A pénzügyi eszközök révén a gyors és szupergyors szélessávú hálózatokba történő közberuházások nem eredményezhetnek piaci torzulásokat, illetve nem tántoríthatnak el a beruházástól. A közberuházásokat a magánberuházások bevonására kell felhasználni, de csak azokban az esetekben, ha nem mutatkozik üzleti érdeklődés a beruházás iránt.

(32)	Több, különböző finanszírozási arányokat és pénzügyi eszközöket igénylő végrehajtási módszerre van szükség az uniós pénzügyi támogatás hatékonyságának és hatásának növeléséhez, a magánberuházások ösztönzéséhez, valamint az egyedi projektek specifikus követelményeinek teljesítéséhez.

(33)	Egy, a transzeurópai hálózatok távközlési infrastruktúrájának területére vonatkozó iránymutatásokról szóló rendeletben meg fogja határozni azokat a kritériumokat, amelyek mellett sor kerülhet a közös érdekű projektek e rendelet szerinti pénzügyi támogatására.

(34)

A Horizont 2020 program – a kutatási és innovációs keretprogram (12) – középpontjában többek között a társadalmi kihívások megoldása (pl. intelligens, zöld, hozzáférhető és integrált közlekedés, biztonságos, tiszta és hatékony energia, illetve információs és kommunikációs technológiával megerősített egészségügy és kormányzat, valamint fenntartható fejlődés által) áll majd, hogy a kutatástól a piacig terjedő teljes skálát lefedő tevékenységek támogatásával az Európa 2020 stratégiában meghatározott kihívásokra közvetlen választ lehessen adni. A Horizont 2020 program az innovációs lánc minden szintjét támogatja, különösen a piachoz közelebb álló tevékenységeket, mint például az innovatív pénzügyi eszközöket. Az uniós finanszírozás nagyobb hatásának, valamint a koherenciának a biztosítása érdekében a CEF szoros szinergiákat épít majd ki a Horizont 2020 programmal.

(35)

A Bizottság „A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatás a 2011 és 2020 közötti időszakra” című, 2010. július 20-i közleményében szakpolitikai intézkedési keretet határozott meg a biztonságos infrastruktúra létrehozásának támogatására, ami kulcsfontosságú ahhoz, hogy a közúti balesetek áldozatainak száma 2020-ig 50 %-kal csökkenjen. A CEF-nek ezért biztosítania kell, hogy az uniós finanszírozás iránti kérelmek megfeleljenek a közúti biztonságra vonatkozó uniós jog biztonsági követelményeinek, ajánlásainak és célkitűzéseinek. A CEF teljesítményének értékelésekor figyelembe kell venni, hogy milyen mértékben csökken az unió közúti hálózatán bekövetkező balesetek áldozatainak száma.

(36)

Az Unió és a tagállamok többsége részes fele a fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló ENSZ-egyezménynek, míg a többi tagállamban folyamatban van az egyezmény megerősítése. A vonatkozó projektek végrehajtása során fontos, hogy a projektek részletes leírásában az egyezményben foglaltaknak megfelelően figyelembe vegyék a fogyatékossággal élő személyek általi akadálymentes hozzáférés szempontját.

(37)

Noha az Európa 2020 stratégia szerinti beruházások legnagyobb része megvalósítható piaci és szabályozási intézkedések révén, a finanszírozási kihívások kezeléséhez állami szerepvállalásra, vissza nem térítendő támogatás és innovatív pénzügyi eszközök formájában pedig uniós finanszírozásra lehet szükség.

(38)	Az uniós költségvetés felhasználásának optimalizálása céljából a vissza nem térítendő támogatásoknak azokra a projektekre kell irányulniuk, amelyek nem jutnak elegendő finanszírozáshoz a magánszférából.

(39)	A vasúti projektek nem zárhatók ki az e rendelet szerinti vissza nem térítendő támogatásból azzal az indokkal, hogy az Európai Parlament és a Tanács 2012/34/EU irányelve (13) alapján a kötelező díjakból bevételre tesznek szert.

(40)

A költségvetési intézkedések sok tagállamban arra késztetik vagy késztették a hatóságokat, hogy újraértékeljék infrastrukturális beruházási programjaikat. Ilyen körülmények között az a vélemény alakult ki, hogy a PPP-k hatékony eszközt jelentenek az olyan szakpolitikai célkitűzések teljesítését biztosító infrastrukturális projektek megvalósításához, mint például az éghajlatváltozás elleni küzdelem, az alternatív energiaforrások és az energia-, illetve erőforrás-hatékonyság előmozdítása, a fenntartható közlekedés támogatása és a szélessávú hálózatok kiépítése. A Bizottság „A magán- és állami beruházások mobilizálása a gazdasági fellendülés és a hosszú távú szerkezeti változások érdekében: a köz–magán társulások fejlesztése” című, 2009. november 19-i közleményében kötelezettséget vállalt arra, hogy a meglévő pénzügyi eszközök körének kiterjesztésével javítják a forráshoz jutást a PPP-k számára.

(41)

A Bizottság az Uniós költségvetés felülvizsgálata című 2010. október 19-i közleményében hangsúlyozta, hogy a hosszú távú kereskedelmi potenciállal rendelkező projektek esetében irányadó alapszabályként az uniós forrásokat a pénzügyi és a bankszektorral, különösen az Európai Beruházási Bankkal és a tagállamok pénzügyi közintézményeivel, vagy akár más nemzetközi pénzügyi intézményekkel és a pénzügyi magánszektorral kötött – többek között nemzeti és regionális szintű – partnerségek keretében kell igénybe venni.

(42)

A pénzügyi eszközöket a konkrét piaci szükségletek kielégítésére és az egyértelműen uniós többletértéket teremtő, a CEF célkitűzéseivel összhangban álló intézkedések esetében kell igénybe venni, és a pénzügyi eszközök nem szoríthatják ki a magánfinanszírozást. Javítaniuk kell az uniós költségvetési kiadások tőkevonzó hatását, és magasabb multiplikátorhatást kell kiváltaniuk a magánfinanszírozás bevonásával. Ez különösen fontos akkor, amikor nehéz a hitelhez jutás, az államok költségvetési megszorításokat alkalmaznak, és mindeközben elő kell mozdítani az európai gazdaságélénkítést. Azelőtt, hogy a pénzügyi eszközök igénybevétele mellett döntene, a Bizottságnak el kell végeznie az érintett eszköznek a 966/2012/EU, Euratom európai parlamenti és tanácsi rendelete (14) által előírt előzetes értékelését.

(43)

Az Európa 2020 stratégiában a Bizottság vállalta, hogy az infrastruktúrákat érintő uniós és nemzeti köz- és magánfinanszírozást összefogó, következetes finanszírozási stratégia részeként mobilizálja az uniós pénzügyi eszközöket. E mögött az az érvelés húzódik meg, hogy sok esetben az optimálisnál rosszabb beruházási körülmények és a piaci hiányosságok hatékonyabban kezelhetők pénzügyi eszközökkel, mint vissza nem térítendő támogatásokkal.

(44)

A CEF-nek pénzügyi eszközöket kell gondoskodnia, hogy előmozdítsa a magánberuházók és a pénzügyi intézmények számottevő részvételét az infrastrukturális beruházásokban. Ahhoz, hogy a pénzügyi eszközök elég vonzóak legyenek a magánszféra számára, azok megtervezése és végrehajtása során kellő figyelmet kell fordítani az adminisztratív terhek egyszerűsítésére és csökkentésére, és azoknak a meghatározott finanszírozási szükségleteket rugalmasan kell tudniuk kezelni. Ezeknek az eszközöknek a kialakítása során fel kell használni azokat a tapasztalatokat, amelyek az MFF (2007–2013) pénzügyi eszközeinek, mint például a TEN-T-projektek számára biztosított hitelgarancia-eszköznek (LGTT), a kockázatmegosztási finanszírozási mechanizmusnak, a 2020-as energiaügyi, éghajlat-változási és infrastrukturális európai alapnak (Marguerite Alap) és az Európa 2020 stratégiához kapcsolódó projektkötvény-kezdeményezés projektkötvényekre irányuló közös kockázatmegosztási eszközének végrehajtása során halmozódtak fel.

(45)

Az előzetes értékeléseknek és egyéb kapcsolódó értékeléseknek – különösen az Európa 2020 projektkötvény-kezdeményezés 2015-ös független értékelésének – az eredményei mentén fel kell tárni az innovatív pénzügyi eszközökben rejlő, az európai többletértékkel bíró közlekedési infrastruktúra finanszírozásának támogatását szolgáló lehetőségeket.

(46)

A CEF számára elkülönített költségvetési források optimális felhasználása érdekében a Bizottságnak a 966/2012/EU, Euratom európai parlamenti és tanácsi rendelet szerinti előzetes értékelés alapján biztosítania kell az Európai Parlament és a Tanács 680/2007/EK rendelete (15) alapján létrehozott valamennyi pénzügyi eszköz és az Európai Parlament és a Tanács 1639/2006/EK határozata (16) alapján létrehozott projektkötvényekre irányuló kockázatmegosztási eszköz folytonosságát, amikor e rendelet szerint helyükbe hitelviszonyt megtestesítő pénzügyi eszközök és tőkeinstrumentumok lépnek.

(47)

A pénzügyi támogatás leghatékonyabb módjának kiválasztása érdekében kellően mérlegelni kell a támogatható projektek ágazat- és projektspecifikus jellemzőit. Annak lehetővé tétele érdekében, hogy az energetikai ágazatban lehetőségekhez és a piaci közreműködéshez mérten a leghatékonyabb legyen az uniós költségvetés felhasználása és nőjön az uniós pénzügyi támogatás multiplikátorhatása, a Bizottságnak arra kell törekednie, hogy adott esetben elsőbbséget biztosítson a pénzügyi eszközök igénybevételének, az e rendeletben foglalt rendelkezéseknek megfelelően tiszteletben tartva ugyanakkor a pénzügyi eszközök igénybevételére vonatkozó felső összeghatárt. Az energiaprojektek gazdáit arra kell ösztönözni, hogy a kivitelezési munkákhoz nyújtott, vissza nem térítendő támogatások igénylése előtt vizsgálják meg a pénzügyi eszközök igénybevételének lehetőségét. Ezzel összefüggésben a Bizottságnak megfelelő támogatást kell nyújtania a pénzügyi eszközök maximális igénybevétele érdekében.

(48)

A villamos energiával, a földgázzal és a szén-dioxiddal kapcsolatos közös érdekű projekteknek alkalmasnak kell lenniük arra, hogy a tervezés, illetve bizonyos feltételek mellett kivitelezési munkák megvalósítására uniós pénzügyi támogatásban részesüljenek, akár vissza nem térítendő támogatás, akár innovatív pénzügyi eszközök formájában. Ez biztosítaná, hogy azok a közös érdekű projektek, amelyek a meglévő szabályozási keret és piaci feltételek mellett nem életképesek, sajátos szükségleteikhez igazított támogatásban részesüljenek. Az energetika területén fontos elkerülni a versenytorzulásokat, különösen azon projektek között, amelyek ugyanazon, kiemelt jelentőségű uniós folyosónak a megvalósításához járulnak hozzá. A szóban forgó pénzügyi támogatás hivatott biztosítani a szükséges szinergiákat az európai strukturális és beruházási alapokkal, amelyek helyi vagy regionális jelentőségű intelligens energiaelosztó hálózatokat fognak finanszírozni. A közös érdekű projektekbe történő beruházások tekintetében háromlépéses logika érvényesül: először is, a piacnak elsőbbsége van a beruházás tekintetében. Másodszor, ha a piac nem vállalkozik a beruházásra, akkor szabályozási megoldásokat kell keresni – szükség esetén a vonatkozó szabályozási keret kiigazításával –, és gondoskodni kell a vonatkozó szabályozási keret alkalmazásáról. Harmadszor, ha az első két lépésben nem sikerült a szükséges beruházásokat biztosítani a közös érdekű projektek számára, akkor a közös érdekű projekt számára uniós pénzügyi támogatást kell biztosítani, amennyiben a projekt teljesíti az alkalmazandó támogathatósági feltételeket.

(49)

A 347/2013/EU rendelet 14. cikke szerint az ugyanezen rendelet II. mellékletének 1., 2. és 4. pontjában említett kategóriákba tartozó közös érdekű projektek uniós pénzügyi támogatásra jogosultak pénzügyi eszközök, valamint tervezésre fordítható vissza nem térítendő támogatások formájában. Kivitelezési munkákhoz is igénybe vehetők vissza nem térítendő támogatások azon intézkedések esetében, amelyek olyan közös érdekű projektekhez járulnak hozzá, amelyek az említett rendelet 14. cikkével összhangban különösen jelentős pozitív externáliákat hordoznak magukban, és amelyek az adott projektre vonatkozó üzleti terv és más, elsősorban a potenciális befektetők, a hitelezők vagy a nemzeti szabályozó hatóság által végzett értékelések szerint gazdaságilag nem életképesek.

(50)

A pénzügyi eszközök kedvezményezettjei ágazati diverzifikációjának biztosítása, valamint a tagállamok közötti fokozatos földrajzi diverzifikáció ösztönzése érdekében – különös tekintettel a Kohéziós Alapból való támogatásra jogosult tagállamokra – a Bizottságnak az Európai Beruházási Bankkal együttműködve, közös kezdeményezések, például az Európai PPP Szakértői Központ és a Közös segítségnyújtás projektek támogatására az európai régiókban (Jaspers) révén támogatnia kell a tagállamokat annak biztosításában, hogy a projekt-finanszírozás kedvezményezettjeként szóba jöhető projektek rendelkezésre álljanak.

(51)

Az e rendelet szerinti pénzügyi eszközöknek tükrözniük kell a 966/2012/EU, Euratom rendelet VIII. címében és az 1268/2012/EU felhatalmazáson alapuló bizottsági rendeletben (17) foglalt szabályokat, valamint összhangban kell lenniük a pénzügyi eszközökre vonatkozó legjobb gyakorlatokra vonatkozó szabályokkal.

(52)	Ami a pénzügyi eszközök feltételeit illeti, szükség lehet arra, hogy a munkaprogramokban további követelményeket szabjanak meg például a versenyképes piacok biztosítása érdekében, az uniós politikák alakulása, a technológiai fejlődés és az esetlegesen lényegessé váló egyéb tényezők fényében.

(53)

A CEF-ből származó támogatás többéves programozásának az a célja, hogy támogassa az Unió prioritásait azáltal, hogy biztosítja a szükséges pénzügyi források rendelkezésre állását, valamint az Unió és a tagállamok együttes fellépései közötti összhangot, átláthatóságot és folytonosságot. A közlekedési ágazatban az első többéves munkaprogram végrehajtását követően benyújtott pályázatok esetében a költségek elszámolhatóságának 2014. január 1-jén kell kezdődnie annak érdekében, hogy biztosítani lehessen a 680/2007/EK rendelet által már szabályozott projektek folytatását.

(54)	Mivel bizonyos infrastrukturális projektek megvalósítása nagy összegű költségvetést igényel, lehetőséget kell teremteni néhány intézkedés esetében a pénzügyi támogatáshoz kapcsolódó költségvetési kötelezettségvállalások éves részletekre történő felosztására.

(55)

Az uniós szinten rendelkezésre álló forrásokat figyelembe véve, a legmagasabb uniós többletértéket nyújtó projektekre kell összpontosítani ahhoz, hogy el lehessen érni a kívánt hatást. A támogatást ezért a törzshálózatra és a forgalomirányítási rendszerek, különösen az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer (a SESAR rendszer) eredményeként létrejövő, mintegy 3 000 millió EUR összegű uniós költségvetési forrást igénylő légi irányítási rendszerek, továbbá az olyan rendszerek, mint az intelligens közlekedési rendszerek (ITS), a hajóforgalom-irányítási és információs rendszerek (VTMIS), a folyami információs szolgáltatások (RIS) és az európai vasúti forgalomirányítási rendszer (ERTMS) területén megvalósítandó közös érdekű projektekre kell összpontosítani. Az energetikai ágazatban a pénzügyi támogatásnak a belső energiapiac megteremtésére, az energiaellátás biztonságáról való gondoskodásra, a fenntarthatóság előmozdítására – többek között biztosítva a megújuló energiának a termelőhelytől a fogyasztási központokig és a tárolóhelyekig való továbbítását –, valamint a köz- és a magánberuházások bevonására kell összpontosítania. A távközlési ágazatban a pénzügyi támogatásnak elsősorban olyan projektekre kell irányulnia, amelyek keresletet teremtenek a szélessáv iránt, többek között az európai digitális szolgáltatási infrastruktúra kiépítésére, ezek ugyanis ösztönzik a szélessávú hálózatok kiépítésébe történő beruházásokat.

(56)

Az energetikai ágazatban a piaci felvételtől függően az előirányzott költségvetési forrásokat mindenekelőtt pénzügyi eszközök formájában kell rendelkezésre bocsátani. A távközlési ágazatban a közös érdekű projekteknek alkalmasnak kell lenniük vissza nem térítendő támogatás formájában, illetve közbeszerzés keretében nyújtott uniós pénzügyi támogatásra az alapszolgáltatási platformok, az általános szolgáltatások és a horizontális intézkedések esetében. A szélessávú szolgáltatások kiépítését célzó intézkedéseknek – köztük a szélessáv iránti kereslet ösztönzését célzó intézkedéseknek – alkalmasnak kell lenniük pénzügyi eszközök formájában nyújtott uniós pénzügyi támogatásra.

(57)

A 347/2013/EU rendelethez készült hatásvizsgálatban szereplő elemzés szerint a villamos energia esetében hozzávetőlegesen 100-ra, a földgáz esetében pedig 50-re tehető az olyan közös érdekű projektek száma, amely a leginkább elősegíti a stratégiai jelentőségű, energiainfrastruktúra-prioritásnak minősülő folyosók és területek megvalósítását. Ezenfelül abból kifolyólag, hogy az európai energiarendszerben a következő két évtized során várhatóan a villamos energia kerül túlsúlyba, a becslések szerint a CEF-ből az energetikára szánt keret döntő részét a közös érdekű villamosenergia-projekteknek nyújtott támogatásra kell fordítani. Bár megjegyzendő, hogy e becslések változhatnak, mihelyt több információ áll rendelkezésre, továbbá figyelembe véve, hogy meg kell felelni a 347/2013/EU rendelet rendelkezéseinek, a Bizottságnak kellő figyelmet kell fordítania a villamosenergia-projektekre annak érdekében, hogy a piaci felvételtől, valamint a javasolt intézkedések minőségétől, kiforrottságától és finanszírozási szükségleteiktől függően a 2014–2020-as időszakban a pénzügyi támogatás döntő részét e projektek rendelkezésére bocsássák. Ez a cél nem érinti az energetikai projektek rendelkezésére álló pénzösszegek esetleges újraelosztását.

(58)

A Bizottságnak félidős és utólagos értékeléseket kell végeznie a finanszírozás eredményességének és hatékonyságának, valamint a CEF általános céljaira és az Európa 2020 stratégia prioritásaira gyakorolt hatásának felmérése érdekében, ezen értékelések eredményét pedig közölnie kell az Európai Parlamenttel, a Tanáccsal, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottsággal valamint a Régiók Bizottságával. A Bizottságnak közzé kell tennie a CEF keretében megvalósított konkrét projektekre vonatkozó információkat. Az információkat évente aktualizálni kell.

(59)

A közlekedés és az energetika vonatkozásában az 1315/2013/EU rendeletben és a 347/2013/EU rendeletben megállapított ágazatspecifikus iránymutatások alapján lista készült azokról a projektekről, illetve kiemelt jelentőségű folyosókról és területekről, amelyekre e rendeletnek vonatkoznia kell, és e listákat az e rendelet mellékletében fel kell tüntetni. A közlekedést illetően a szakpolitikai prioritások, a technológiai lehetőségek és a forgalom lehetséges változásainak figyelembevétele érdekében a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el a melléklet I. részének módosításai és a 7. cikk (2) bekezdése értelmében támogatható intézkedésekre vonatkozó, a munkaprogramokban érvényesítendő finanszírozási prioritások részletes meghatározása tekintetében.

(60)

A közlekedésspecifikus célok finanszírozási igénye tényleges mértékének figyelembevétele és a félidős értékelés eredményeinek érvényre juttatása érdekében, amennyiben 5 százalékpontnál nagyobb mértékben bizonyul szükségesnek eltérni az adott közlekedésspecifikus célra elkülönített, az e rendelet melléklete VI. részében foglalt értéktől, a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az EUMSZ 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el az egyes közlekedésspecifikus célokra vonatkozó indikatív százalékos arányok módosítása tekintetében. A közlekedésspecifikus célokra elkülönített indikatív értékek nem jelentenek akadályt arra nézve, hogy a Kohéziós Alapból átcsoportosított 11 305 500 000 EUR összeget teljes egészében a törzshálózat megvalósítását célzó projektekre, illetve az e rendelet mellékletének I. részében meghatározott projektekre és horizontális prioritásokra fordítsák.

(61)

A CEF végrehajtása során levont következtetések, többek között a félidős értékelés eredményeinek érvényesítése érdekében a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az EUMSZ 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el, amelyekkel módosítja az odaítélési kritériumok meghatározása során figyelembe veendő általános aspektusok listáját.

(62)

Felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadásakor különösen fontos, hogy a Bizottság megfelelő egyeztetéseket folytasson az előkészítő munka során, beleértve a szakértői szinteket is. A Bizottságnak a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítése és kidolgozása során egyidejűleg, kellő időben és megfelelő módon továbbítania kell a megfelelő dokumentumokat az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz.

(63)	E rendelet végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni a többéves és az éves munkaprogramok tekintetében. Ezeket a hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (18) megfelelően kell gyakorolni.

(64)

Az Unió pénzügyi érdekeit a teljes kiadási ciklusban arányos intézkedésekkel kell védeni, beleértve a szabálytalanságok megelőzését, feltárását és kivizsgálását, az elveszített, jogtalanul kifizetett vagy szabálytalanul felhasznált pénzösszegek visszafizettetését, valamint adott esetben szankciók kiszabását a 966/2012/EU, Euratom rendelettel összhangban. Az Európai Parlamentet minden ilyen intézkedésről tájékoztatni kell.

(65)

A CEF-ből forráshoz jutó projektek esetében a széles körű és tisztességes verseny biztosítása érdekében a szerződésformának meg kell felelnie az adott projekt célkitűzéseinek és körülményeinek. A szerződéses feltételeket a maximális költséghatékonyság és a szerződés legeredményesebb teljesítése érdekében úgy kell meghatározni, hogy a szerződéssel összefüggő kockázatok méltányos módon legyenek elosztva. Ezt az alapelvet kell alkalmazni függetlenül attól, hogy nemzeti vagy nemzetközi szerződésmintát használnak-e.

(66)

A közös érdeket szolgáló infrastrukturális projektek némelyikének esetleg szomszédos, csatlakozás előtt álló, illetve más harmadik országokkal kell összekapcsolódnia és azokon áthaladnia. A CEF-nek az említett infrastruktúrák összekapcsolására és finanszírozására egyszerűbb megoldást kell kínálnia az uniós költségvetés belső és külső eszközei közötti koherencia biztosítása érdekében.

(67)

Amennyiben harmadik országok és harmadik országokban székhellyel rendelkező vállalkozások is részt vesznek a közös érdekű projektekhez hozzájáruló intézkedésekben, vissza nem térítendő támogatás kizárólag abban az esetben biztosítható, ha az adott intézkedés számára az EHE vagy egyéb uniós programok alapján nyújtott egyéb formájú pénzügyi támogatás valószínűleg nem elegendő.

(68)

A társadalmi, éghajlat-változási és környezeti hatásnak a Bizottság által figyelembe veendő, az e rendelet mellékletének VII. részében meghatározott általános aspektusát a 347/2013/EU rendelet 4. cikkének (4) bekezdésében foglalt megközelítéssel összhangban nem kell alkalmazni az energetika területén.

(69)	A távközlési ágazatban az uniós támogatás köz- és magánberuházásokra gyakorolt ösztönző hatására vonatkozó általános aspektust kizárólag azon digitális szolgáltatási infrastruktúrák esetében kell figyelembe venni, amelyek célja, hogy további beruházásokat eredményezzenek.

(70)

A határokon átnyúló dimenzióra vonatkozó általános aspektust nem kell figyelembe venni a szélessávú hálózatok esetében, mivel a szélessávú hálózatokba történő valamennyi – többek között a tagállami határokon belül megvalósuló – beruházással erősödni fog a transzeurópai távközlési hálózatok összeköttetése.

(71)

Az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) azon államainak részvétele, amelyek az Európai Gazdasági Térségnek (EGT) is tagjai, az EGT-megállapodásban rögzített feltételekkel összhangban történik. Az említett cél érdekében az e rendelet hatálya alá tartozó minden egyes ágazatot külön programként kell kezelni. Az EFTA-államoknak a CEF-ben való részvételét különösen a távközlés területén célszerű előirányozni.

(72)

Ami a közlekedést illeti, a tekintetben, hogy egy közös érdekű projekt valamely harmadik országban támogatható-e e rendelet szerint, az 1315/2013/EU rendelet III. mellékletében foglalt áttekintő térképeket kell alkalmazni. Azon harmadik országokban, amelyekre vonatkozóan a TEN-T rendelet nem tartalmaz áttekintő térképet, a közös érdekű projektek abban az esetben támogathatók, ha folyamatban van az ilyen áttekintő térképekről való megállapodást célzó kölcsönös együttműködés.

(73)

Mivel e rendelet céljait, nevezetesen a transzeurópai hálózatok koordinált fejlesztését és finanszírozását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban az említett célok koordinációjának szükségessége miatt e célok jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket.

(74)	Az Európai Parlament és Tanács 680/2007/EK rendeletét és 67/2010/EK rendeletét (19) az egyértelműség érdekében hatályon kívül kell helyezni.

(75)	Ennek a rendeletnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon kell hatályba lépnie annak érdekében, hogy az e rendelet szerinti felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat és végrehajtási aktusokat időben el lehessen fogadni,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

I. CÍM

KÖZÖS RENDELKEZÉSEK

I. FEJEZET

Az európai hálózatfinanszírozási eszköz

1. cikk

Tárgy

Ez a rendelet létrehozza az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközt (a továbbiakban: a CEF), amely meghatározza a transzeurópai hálózatok uniós pénzügyi támogatásának feltételeit, módszereit és eljárásait a közlekedési, a távközlési és az energetikai infrastruktúrák ágazatában megvalósítandó közös érdekű projektek támogatása, valamint az említett ágazatok közötti potenciális szinergiák kihasználása érdekében. A rendelet emellett megállapítja a 2014–2020-as időszakra szóló többéves pénzügyi keret értelmében rendelkezésre bocsátandó források elosztását.

2. cikk

Fogalommeghatározások

E rendelet alkalmazásában a következő fogalommeghatározásokat kell alkalmazni:

1. „közös érdekű projekt”: az 1315/2013/EU rendeletben, a 347/2013/EU rendeletben vagy a transzeurópai hálózatok távközlési infrastruktúrájának területére vonatkozó iránymutatásokról szólórendeletben meghatározott projekt;

2. „határokon átnyúló szakasz”: a közlekedési ágazat esetében azon szakasz, amely biztosítja valamely közös érdekű projekt folytonosságát azon legközelebbi városi csomópontok között, amelyek valamely két tagállam közötti, illetve egy tagállam és egy szomszédos ország közötti határ két oldalán helyezkednek el;

3. „szomszédos ország”: az európai szomszédságpolitika és ezen belül a stratégiai partnerség hatálya alá tartozó, illetve a bővítési politika és az Európai Gazdasági Térség vagy az Európai Szabadkereskedelmi Társulás hatálya alá tartozó ország;

4. „harmadik ország”: bármely szomszédos ország vagy bármely más olyan ország, amellyel az Unió e rendelet célkitűzéseinek megvalósítása során együttműködhet;

5. „kivitelezés”: az összetevők, rendszerek és szolgáltatások – beleértve a szoftvereket is – beszerzése, leszállítása és telepítése, valamint a projekthez kapcsolódó fejlesztési, építési és telepítési tevékenységek elvégzése, továbbá a létesítmények átadása és a projekt elindítása;

6. „tanulmányok”: a projekt végrehajtásának előkészítéséhez szükséges tevékenységek, például előkészületi, feltérképező, megvalósíthatósági, értékelő, tesztelő és hitelesítő tanulmányok – beleértve a szoftverekkel végzett tevékenységeket is –, valamint minden más ezt elősegítő technikai intézkedés, beleértve a kivitelezést megelőző, a projekt meghatározásához és végrehajtásához, valamint a finanszírozására vonatkozó döntésekhez szükséges olyan intézkedéseket, mint például a helyszíni feltárásokra és a finanszírozási konstrukció előkészítésére vonatkozó lépések;

7. „programtámogató tevékenységek”: a CEF szintjén annak végrehajtásához és az egyedi ágazatspecifikus iránymutatások végrehajtásához szükséges összes kísérő intézkedés, mint például szolgáltatások, főleg technikai segítségnyújtás, többek között a pénzügyi eszközök felhasználásához kapcsolódóan, valamint előkészítési, megvalósíthatósági, koordinációs, monitoring, az érdekelt felekkel való konzultációra irányuló, ellenőrzési, auditálási és értékelési tevékenységek, amelyek közvetlenül az EHE irányításához és célkitűzései megvalósításához szükségesek. A programtámogató tevékenységekhez tartoznak különösen: tanulmányok, értekezletek, az infrastruktúra feltérképezése, tájékoztatás, információterjesztés, kommunikációs és figyelemfelkeltő tevékenységek, a CEF-fel kapcsolatos információcserére összpontosító információtechnológiai eszközökhöz és hálózatokhoz kapcsolódó kiadások, valamint minden egyéb technikai és igazgatási segítségnyújtással összefüggésben a Bizottságnál felmerült olyan kiadások, amelyek szükségesek lehetnek az EHE irányításához vagy az egyedi ágazatspecifikus iránymutatások végrehajtásához. A programtámogató tevékenységek körébe tartoznak továbbá az ahhoz szükséges tevékenységek is, hogy az e rendelet szerinti vagy a pénzügyi piacról való finanszírozáshoz jutás érdekében elő lehessen segíteni a közös érdekű projektek előkészítését, elsősorban a Kohéziós Alapból való támogatásra jogosulttagállamokban. A programtámogató tevékenységekhez kell számítani adott esetben a Bizottság által a CEF bizonyos részeinek (a továbbiakban: a végrehajtó ügynökség) végrehajtásával megbízott végrehajtó ügynökség költségeit is;

8. „intézkedés”: minden olyan – pénzügyileg és technikailag függetlennek minősített, határidős – tevékenység, amely szükséges a közös érdekű projektek megvalósításához;

9. „elszámolható költségek”: a 966/2012/EU, Euratom rendelet értelmében vett elszámolható költségek;

10. „kedvezményezett”: tagállam, nemzetközi szervezet, állami vagy magánvállalkozás vagy szerv, amelyet e rendelet alapján és a 17. cikkben említett, vonatkozó munkaprogramokban meghatározott szabályoknak megfelelően uniós pénzügyi támogatásra jogosultnak választottak ki;

11. „végrehajtó szerv”: az intézkedés végrehajtására a kedvezményezett által kijelölt állami vagy magánvállalkozás vagy szerv, amennyiben a kedvezményezett valamely tagállam vagy nemzetközi szervezet. E vállalkozás vagy szerv kijelöléséről a kedvezményezett saját felelősségére és – amennyiben ahhoz közbeszerzési szerződés megkötése szükséges – az alkalmazandó uniós és tagállami közbeszerzési szabályoknak megfelelően dönt;

12. „átfogó hálózat”: az 1315/2013/EU rendelet II. fejezetével összhangban meghatározott közlekedési infrastruktúra;

13. „törzshálózat”: az 1315/2013/EU rendelet III. fejezetével összhangban meghatározott közlekedési infrastruktúra;

14. „törzshálózati folyosók”: a törzshálózat összehangolt megteremtését elősegítő és az e rendelet mellékletének I. részében foglalt jegyzékben szereplő eszköz, az 1315/2013/EU rendelet IV. fejezetében foglaltak szerint;

15. „szűk keresztmetszet”: a közlekedési ágazatban fizikai, műszaki vagy működésbeli korlát, amely a rendszer meghibásodásához vezet, így hátrányosan befolyásolja a távolsági vagy határokon átnyúló forgalom folytonosságát, és amely új infrastruktúra létrehozásával vagy a meglévő infrastruktúra jelentős korszerűsítésével szüntethető meg, ami a szűk keresztmetszetből adódó problémákat megoldó, érdemi javulást képes előidézni;

16. „prioritás”, illetve „kiemelt jelentőség”: a 347/2013/EU rendeletben megjelölt kiemelt jelentőségű villamosenergia-folyosók, kiemelt jelentőségű földgázfolyosók vagy kiemelt jelentőségű tematikus területek bármelyike;

17. „telematikai alkalmazások”: az 1315/2013/EU rendeletben meghatározott alkalmazások;

18. „energia-infrastruktúra”: a 347/2013/EU rendeletben meghatározott infrastruktúra;

19. „ágazatok közötti szinergiák”: a közlekedési, távközlési és energetikai ágazat közül legalább kettőben hasonló vagy egymást kiegészítő intézkedések fennállása, amely a pénzügyi, technikai vagy humán erőforrások egyesítése révén lehetővé teheti a költségek vagy az eredmények optimalizálását;

20. „elszigetelt hálózat”: egy tagállamnak a vasúti hálózata vagy annak egy része az 1315/2013/EU rendeletben foglalt fogalommeghatározás szerint.

3. cikk

Általános célkitűzések

A CEF célja lehetővé tenni a közlekedési, a távközlési és az energetikai ágazatban a közös érdekű projekteknek a transzeurópai hálózatokkal kapcsolatos szakpolitika keretében történő előkészítését és megvalósítását. A CEF-nek főként azon közös érdekű projektek végrehajtásához kell támogatást nyújtania a közlekedési, a távközlési és az energetikai ágazatban, amelyek célja új infrastruktúrák és szolgáltatások kifejlesztése és kiépítése, illetve a meglévő infrastruktúrák és szolgáltatások korszerűsítése. A közlekedési ágazatban elsőbbséget kell biztosítania a hiányzó kapcsolatok kialakításának. Az EHE-nek hozzá kell járulnia azon projektek támogatásához is, amelyek európai többletértékkel és jelentős társadalmi előnyökkel rendelkeznek, de nem részesülnek megfelelő piaci finanszírozásban. Az alábbi általános célkitűzések a közlekedési, a távközlési és az energetikai ágazatra vonatkoznak:

az Európa 2020 stratégiával összhangban hozzájárulás az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedéshez korszerű és nagy teljesítményű, a várható jövőbeli forgalmat figyelembe vevő transzeurópai hálózatok kiépítésével, ami az egész Unió javát szolgálja növelve versenyképességünket a világpiacon, a gazdasági, társadalmi és területi kohéziót pedig a belső piacon, továbbá a magán-, a közcélú, illetve a közcélú magán beruházások számára kedvezőbb környezetet teremt a pénzügyi eszközök és a közvetlen uniós támogatás ötvözése révén, amely környezetben a projektek profitálhatnak az eszközök említett ötvözéséből, megfelelően kiaknázva az ágazatok közötti szinergiákat.

E célkitűzés megvalósulását a magán-, a közcélú, illetve a közcélú magán partnerségek közös érdekű projektekre fordított beruházásainak volumene, és különösen az e rendelet alapján pénzügyi eszközök segítségével megvalósított közös érdekű projektekre fordított magánberuházások volumene alapján mérik majd. Külön figyelemben részesül a közcélú beruházások hatékony felhasználása.

annak lehetővé tétele, hogy az Unió teljesíthesse a fenntartható fejlődéssel kapcsolatos céljait, köztük az üvegházhatású gázok kibocsátásának legalább 20 %-os csökkentését az 1990-es szinthez képest, az energiahatékonyság 20 %-os növelését és a megújuló energia arányának 20 %-ra növelését 2020-ig, hozzájárulva ezáltal az Unió dekarbonizálására vonatkozó közép- és hosszú távú célkitűzéseihez, ugyanakkor biztosítva a tagállamok közötti nagyobb szolidaritást.

4. cikk

Ágazatspecifikus célkitűzések

(1) A 3. cikkben meghatározott általános célkitűzések sérelme nélkül a CEF-nek az ezen cikk (2), (3) és (4) bekezdésében említett i ágazatspecifikus célkitűzések megvalósításához is hozzá kell járulnia:

(2) A közlekedési ágazatban támogatja az 1315/2013/EU rendeletben meghatározott olyan közös érdekű projekteket, amelyek a rendelet 4. cikkében részletesebben meghatározott alábbi célkitűzések megvalósítását célozzák:

a szűk keresztmetszetek megszüntetése, a vasúti átjárhatóság fejlesztése, a hiányzó kapcsolatok kialakítása és különösen a határokon átnyúló szakaszok fejlesztése. E célkitűzés megvalósulását

i.	az új vagy továbbfejlesztett, határokon átnyúló összeköttetések száma;

ii.	a szabványos európai névleges nyomtávolságúra átépített és ERTMS-szel rendelkező vasútvonalak kilométerben kifejezett hossza;

iii.	a közlekedési útvonalakon a megszüntetett szűk keresztmetszetek és a megnövekedett kapacitású szakaszok száma alapján kell mérni minden olyan közlekedési mód esetében, amely a CEF révén finanszírozásban részesült;

iv.	az Unió területén található belvízi hajóúthálózat kategóriánkénti hossza; és

v.	az Unió területén található, az 1315/2013/EU rendelet 39. cikkének (2) bekezdésében meghatározott követelményeknek megfelelő korszerűsített vasúthálózat hossza alapján kell mérni;

fenntartható és hatékony közlekedési rendszerek hosszú távon való biztosítása, ezzel felkészülve a várható forgalomáramlásra, és lehetővé téve valamennyi közlekedési mód esetében a dekarbonizációt az innovatív, alacsony szén-dioxid-kibocsátású és energiahatékony közlekedési technológiákra való átállás révén, mindeközben a biztonságot is optimalizálva. E célkitűzés megvalósulását

i.	az Unió területén található közúti TEN-T törzshálózatot használó, alternatív üzemanyaggal működő járművek rendelkezésére álló töltőállomások száma;

ii.	az Unió területén található TEN-T törzshálózathoz tartozó, alternatív üzemanyag-töltőállomással ellátott belvízi és tengeri kikötők száma; valamint

iii.	az Unió területén található közúti hálózatokon bekövetkező balesetek számának csökkenése alapján kell mérni;

a közlekedési módok integrálásának és összekapcsolásának optimalizálása, valamint a közlekedési szolgáltatások átjárhatóságának javítása, ugyanakkor biztosítva a közlekedési infrastruktúrák akadálymentességét. E célkitűzés megvalósulását

i.	a multimodális logisztikai platformok, többek között a vasúthálózattal összekapcsolt belvízi és tengeri kikötők és repülőterek;

ii.	a fejlesztésen átesett vasúti-közúti terminálok száma, valamint a kikötők közötti tengeri gyorsforgalmi utaknak köszönhető jobb vagy új összeköttetések száma,

iii.	a belvízi hajóutak RIS-szel felszerelt kilométereinek száma, továbbá

iv.	a SESAR, a VTMIS és a közúti ágazatra vonatkozó ITS kiépítettségi szintje alapján kell mérni.

Az e bekezdésben említett mutatók nem vonatkoznak azokra a tagállamokra, amelyek nem rendelkeznek vasúthálózattal vagy belvízi hajóúthálózattal.

Ezek a mutatók nem tekintendők a CEF által támogatható intézkedésekre vonatkozó kiválasztási vagy támogathatósági kritériumoknak.

Azok az indikatív százalékos arányok, amelyek azt tükrözik, hogy az 5. cikk (1) bekezdésének a) pontjában említett teljes költségvetési forrás mely hányadát kell a három közlekedésspecifikus célkitűzésre elkülöníteni, e rendelet mellékletének VI. részében kerültek megállapításra. A Bizottság 5 százalékpontnál nagyobb mértékben nem térhet el ezektől az indikatív százalékos arányoktól.

(3) Az energetikai ágazatban azokat a közös érdekű projekteket kell támogatni, amelyek az alábbi egy vagy több célkitűzés elérésére törekednek:

a versenyképesség növelése a belső energiapiac további integrációjának, valamint a villamosenergia- és földgázhálózatok határokon átnyúló átjárhatóságának előmozdítása révén. E célkitűzés megvalósulásának mérése utólag, az alábbiak alapján történik:

i.	a tagállami hálózatok tényleges összeköttetését és a belső akadályok felszámolását biztosító projektek száma;

ii.	a tagállamok energetikai elszigeteltségének csökkenése vagy megszűnése;

iii.	a határokon átnyúló villamosenergia-átviteli képesség a kiépített villamosenergia-termelési kapacitáshoz viszonyítva az érintett tagállamokban;

iv.	árkonvergencia az érintett tagállamok földgáz- és/vagy villamosenergia-piacán; valamint

v.	a kétirányú földgázáramlást lehetővé tevő rendszer-összeköttetések által lefedett csúcsigény két érintett tagállamban százalékban kifejezve;

az Unió energiaellátása biztonságának a javítása;

E célkitűzés megvalósulásának mérése utólag, az alábbiak alapján történik:

i.	az ellátási források, az ellátást biztosító partnerek és ellátási útvonalak diverzifikálását lehetővé tévő projektek száma;

ii.	a tárolási kapacitás növelésére irányuló projektek száma;

iii.	a rendszer rugalmasság, figyelembe véve az ellátásban jelentkező zavarok számát és időtartamát;

iv.	a megújuló forrásból előállított energiamennyiség korlátozásának elkerülése számszerűsítve;

v.	az elszigetelt piacok diverzifikáltabb ellátási forrásokkal való összeköttetése;

vi.	az energia-infrastruktúra részét képező eszközök optimális felhasználása;

hozzájárulás a fenntartható fejlődéshez és a környezetvédelemhez, többek között a megújuló energiaforrásokból előállított energiának az átviteli hálózatba való integrálása, valamint intelligens energiahálózatok és szén-dioxid-szállítási hálózatok kialakítása révén.

E célkitűzés megvalósulásának mérése utólag, az alábbiak alapján történik:

i.	a megújuló forrásból előállított, a nagy fogyasztói központokhoz és tárolóhelyekhez továbbított villamos energia mennyisége;

ii.	a megújuló forrásból előállított energiamennyiség korlátozásának elkerülése számszerűsítve;

iii.	a CEF-ből támogatott, intelligens hálózatokkal kapcsolatos megvalósult projektek száma és az általuk lehetővé tett keresletoldali reakció;

iv.	a CEF-ből támogatott projektek megvalósításával megakadályozott széndioxid-kibocsátás mennyisége.

Az ezen bekezdésben említett célkitűzések megvalósulásának utólagos mérésére szolgáló mutatók nem minősülnek a CEF által támogatható intézkedésekre vonatkozó kiválasztási vagy támogathatósági kritériumoknak.

A közös érdekű projektek esetében az uniós pénzügyi támogatásra való jogosultság feltételeit a 347/2013/EU rendelet 14. cikke határozza meg, míg a kiválasztási kritériumokat ugyanezen rendelet 4. cikke tartalmazza.

(4) A távközlési ágazatban a CEF-nek a transzeurópai hálózatok távközlési infrastruktúrájának területére vonatkozó iránymutatásokról szóló rendeletben meghatározott célkitűzések megvalósítását célzó intézkedéseket kell támogatnia.

5. cikk

Költségvetés

(1) A 2014 és 2020 közötti időszakban a CEF végrehajtására vonatkozó pénzügyi keretösszeg folyó áron 33 242 259 000 EUR (20). Ez az összeg a következőképpen oszlik meg:

a)	közlekedési ágazat: 26 250 582 000 EUR, ebből 11 305 500 000 EUR-t a Kohéziós Alapból kell átcsoportosítani kizárólag a Kohéziós Alapból támogatható tagállamok általi, e rendelettel összhangban való felhasználásra;

b)	távközlési ágazat: 1 141 602 000 EUR;

c)	energetikai ágazat: 5 850 075 000 EUR.

Az említett összegek nem érintik az 1311/2013/EU, Euratom tanácsi rendelet (21) szerinti rugalmassági mechanizmus alkalmazását.

(2) A CEF végrehajtására vonatkozó pénzügyi keretösszegből a következőkkel kapcsolatos kiadásokat kell fedezni:

a)	a 7. cikk értelmében, közös érdekű projektekhez hozzájáruló intézkedések és programtámogató tevékenységek;

b)	azon programtámogató tevékenységek, amelyek a CEF és a 680/2007/EK rendelet alapján elfogadott intézkedések közötti átmenet biztosításához szükségesek ilyen kiadásokat is – a pénzügyi keretösszeg legfeljebb 1 %-áig; végrehajtó ügynökség költségeit is e felső összeghatár alá kell számítani.

(3) A 27. cikk (1) bekezdésében említett félidős értékelést követően az Európai Parlament és a Tanács a Bizottság javaslatára az (1) bekezdésben meghatározott felosztás szerinti előirányzatokat átcsoportosíthatja a közlekedési, a távközlési és az energetikai ágazat között, kivéve azt a 11 305 500 000 EUR összeget, amelyet a Kohéziós Alapból az abból támogatható tagállamokban a közlekedési ágazatot érintő projektek finanszírozására kell átcsoportosítani.

(4) Az éves előirányzatokat a 2014 és 2020 közötti időszakra vonatkozó többéves pénzügyi kereten belül az Európai Parlament és a Tanács engedélyezi.

II. FEJEZET

Finanszírozási formák és pénzügyi rendelkezések

6. cikk

A pénzügyi támogatás formái

(1) A CEF-t a 966/2012/EU, Euratom rendeletben meghatározott pénzügyi támogatási formák, különösen a vissza nem térítendő támogatások, a közbeszerzések és a pénzügyi eszközök közül egyet vagy többet alkalmazva kell végrehajtani.

(2) E rendelet alkalmazásában a 17. cikkben említett munkaprogramokban kell megállapítani a pénzügyi támogatási formákat, így különösen a vissza nem térítendő támogatásokat, a közbeszerzéseket, valamint a pénzügyi eszközöket.

(3) A Bizottság a CEF végrehajtását – egy költséghatékonysági elemzést követően – részben rábízhatja a 966/2012/EU, Euratom rendelet 58. cikke (1) bekezdésének a) pontjában és 62. cikkében említett szervekre, valamint különösen a végrehajtó ügynökségére, szem előtt tartva a CEF optimális igazgatására és hatékonyságára vonatkozó, a közlekedési, a távközlési és az energetikai ágazatot érintő követelményeket. Ezenfelül a Bizottság a CEF végrehajtását részben rábízhatja a 966/2012/EU, Euratom rendelet 58. cikke (1) bekezdésének c) pontjában meghatározott szervekre.

7 cikk

Pénzügyi elszámolhatóság és a pénzügyi támogatás feltételei

(1) Kizárólag az 1315/2013/EU rendelet, a 347/2013/EU rendelet és a transzeurópai távközlési infrastruktúra-hálózatokra vonatkozó iránymutatásokról szóló rendelet szerinti közös érdekű projektekhez hozzájáruló intézkedések, valamint a programtámogató tevékenységek jogosultak vissza nem térítendő támogatás, közbeszerzés és pénzügyi eszköz formájában nyújtott uniós pénzügyi támogatásra.

(2) A közlekedéságazatban kizárólag az 1315/2013/EU rendelet szerinti közös érdekű projektekhez hozzájáruló intézkedések és programtámogató tevékenységek jogosultak e rendelet alapján közbeszerzés és pénzügyi eszköz formájában nyújtott uniós pénzügyi támogatásra. Vissza nem térítendő támogatás formájában kizárólag a következők jogosultak az e rendelet alapján nyújtott uniós pénzügyi támogatásra:

a)	az 1315/2013/EU rendelet III. fejezete szerinti törzshálózat kiépítését célzó intézkedések, beleértve az új technológiáknak és innovációnak a rendelet 33. cikkével összhangban történő alkalmazását, továbbá az e rendelet mellékletének I. részében meghatározott projektek és horizontális prioritások;

az 1315/2013/EU rendelet II. fejezete szerinti átfogó hálózatot megvalósító intézkedések, amennyiben ezen intézkedések hozzájárulnak a hiányzó kapcsolatok kialakításához, a határokon átnyúló forgalom megkönnyítéséhez vagy szűk keresztmetszeteket számolnak fel, és amennyiben ezen intézkedések hozzájárulnak a törzshálózat fejlesztéséhez is, vagy törzshálózati folyosókat kötnek össze, illetve amennyiben ezen intézkedések hozzájárulnak a 913/2010/EU rendelet mellékletében meghatározott vasúti árufuvarozási folyosók főágain az ERTMS telepítéséhez – az e rendelet 5. cikkében meghatározott, közlekedésre vonatkozó pénzügyi keretösszeg legfeljebb 5 %-áig;

c)	az 1315/2013/EU rendelet 8. cikke (1) bekezdésének b) és c) pontjában meghatározottak szerinti közös érdekű projektekre vonatkozó tanulmányok;

d)	a 661/2010/EU európai parlamenti és tanácsi határozat (22) III. mellékletében meghatározott kiemelt fontosságú, határokon átnyúló projektekre vonatkozó tanulmányok;

e)	az 1315/2013/EU rendelet 8. cikke (1) bekezdésének a), d) és e) pontjában meghatározott közös érdekű projektek támogatását célzó intézkedések;

f)	a törzshálózat csomópontjain – többek között városi csomópontokon – közlekedési infrastruktúrát megvalósító intézkedések, az 1315/2013/EU rendelet 41. cikkében meghatározottak szerint;

g)	az 1315/2013/EU rendelet 31. cikkével összhangban telematikai alkalmazásokat támogató intézkedések;

h)	az 1315/2013/EU rendelet 32. cikkével összhangban árufuvarozási szolgáltatásokat támogató intézkedések;

i)	a vasúti szállítással járó zajnak többek között a meglévő kötöttpályás járművek utólagos átszerelésével való csökkentését célzó intézkedések, együttműködve egyebek közt a vasúti ágazattal;

j)	programtámogató tevékenységek;

k)	az 1315/2013/EU rendelet 34. cikkével összhangban a biztonságos és védett infrastruktúrát kialakító intézkedések;

l)	az 1315/2013/EU rendelet 21. cikkében meghatározott tengeri gyorsforgalmi utakat támogató intézkedések.

A közlekedés területén valamely határokon átnyúló szakaszra vagy annak egy részére vonatkozó intézkedések kizárólag akkor részesülhetnek uniós pénzügyi támogatásban, ha az érintett tagállamok vagy az érintett tagállamok és harmadik országok között, a határokon átnyúló szakaszok megvalósítására vonatkozóan létezik írásbeli megállapodás.

(3) Az energetikai ágazat minden olyan intézkedés, amely az e rendelet I. mellékletének II. részében említett, kiemelt jelentőségű folyosókhoz és területekhez kapcsolódó és a 347/2013/EU rendelet 14. cikkében meghatározott feltételeket teljesítő közös érdekű projekteket, továbbá programtámogató tevékenységeket valósít meg, e rendelet alapján pénzügyi eszköz, közbeszerzés és vissza nem térítendő támogatás formájában nyújtott uniós pénzügyi támogatásra jogosult.

Annak lehetővé tétele érdekében, hogy az uniós pénzügyi támogatás multiplikátor hatását növelendő a lehető leghatékonyabb legyen az uniós költségvetés felhasználása, a Bizottság a pénzügyi támogatást lehetőség szerint leginkább pénzügyi eszközök formájában nyújtja, a piaci közreműködéstől függően és a 14. cikk (2) bekezdésében és a 21. cikk (4) bekezdésében foglaltaknak megfelelően tiszteletben tartva a pénzügyi eszközök igénybevételére vonatkozó felső összeghatárt.

(4) A távközlési ágazatban minden olyan intézkedés, amely a transzeurópai távközlési infrastruktúra-hálózatokra vonatkozó iránymutatásokról szóló rendeletben meghatározott közös érdekű projekteket és programtámogató tevékenységeket valósít meg, és teljesíti az ugyanezen rendelettel összhangban megállapított támogathatósági kritériumokat, e rendelet alapján uniós pénzügyi támogatásra jogosult a következő esetekben:

a)	az általános szolgáltatásokat, az alapszolgáltatási platformokat és a programtámogató tevékenységeket vissza nem térítendő támogatások és/vagy közbeszerzés révén kell finanszírozni;

b)	a szélessávú hálózatokkal kapcsolatos intézkedéseket pénzügyi eszközök révén kell finanszírozni.

(5) Az ágazatok közötti szinergiákat felmutató olyan intézkedések, amelyek a 2. cikk 1. pontjában említett rendeletekből legalább kettő alapján támogatásra jogosult közös érdekű projektekhez járulnak hozzá, e rendelet alapján kizárólag akkor jogosultak pénzügyi támogatásra a 17. cikk (7) bekezdésében említett, több ágazatot érintő pályázati felhívások esetében, ha az intézkedés alkotóelemei és költségei az e cikk (2), (3) és (4) bekezdése értelmében ágazatonként egyértelműen elkülöníthetők.

III. FEJEZET

Vissza nem térítendő támogatások

8. cikk

A vissza nem térítendő támogatások formái és az elszámolható költségek

(1) Az e rendelet hatálya alá tartozó vissza nem térítendő támogatások a 966/2012/EU, Euratom rendeletben meghatározottak közül bármilyen formában nyújthatók.

Az e rendelet 17. cikkében említett munkaprogramok meghatározzák a vissza nem térítendő támogatások azon formáit, amelyek alkalmazhatók a szóban forgó intézkedések finanszírozására.

(2) A 966/2012/EU, Euratom rendelet sérelme nélkül, az első többéves programban és az éves munkaprogramokban szereplő projektekhez kapcsolódó intézkedések kiadásai 2014. január 1-jétől számolhatók el.

(3) Kizárólag a tagállamokban felmerült kiadások számolhatók el, kivéve, ha a közös érdekű projekt egy vagy több harmadik ország területét is érinti, és ha az intézkedés nélkülözhetetlen az adott projekt célkitűzéseinek megvalósításához.

(4) A kedvezményezett által tőkekiadásként kezelt eszköz- és infrastrukturális költség teljes egészében elszámolható.

(5) A környezetvédelemről és a vonatkozó uniós jognak való megfelelésről szóló környezeti tanulmányok költségei elszámolhatók.

(6) A földvásárlással kapcsolatos kiadások nem számolhatók el, kivéve a Kohéziós Alapból az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, Európai Szociális Alapra, Kohéziós Alapra, Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alapra és Európai Tengerügyi és Halászati Alapra vonatkozó közös rendelkezések megállapításáról és az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról szóló rendelettel összhangban a közlekedési ágazatba átcsoportosított összegeket.

(7) A 966/2012/EU, Euratom rendelet 126. cikke (3) bekezdése c) pontjának megfelelően a hozzáadottérték-adónak (héa) is az elszámolható költségek közé kell tartoznia.

A Kohéziós Alapból átcsoportosított, a Kohéziós Alapból történő támogatásra jogosult tagállamokban elköltendő 11 305 500 000 EUR összeget illetően a héa elszámolhatóságára vonatkozó szabályok megegyeznek az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, Európai Szociális Alapra, Kohéziós Alapra, Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alapra és Európai Tengerügyi és Halászati Alapra vonatkozó közös rendelkezések megállapításáról és az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról szóló rendeletben említett szabályokkal.

(8) A kedvezményezettek költségeinek elszámolhatóságáról szóló szabályok értelemszerűen alkalmazandók a végrehajtó szerveknél felmerült költségekre is.

9. cikk

Részvételi feltételek

(1) A pályázatokat egy vagy több tagállam vagy – az érintett tagállam egyetértésével – nemzetközi szervezetek, közös vállalkozások, illetve a tagállamokban létrehozott közcélú vagy magánvállalkozások vagy -szervek nyújthatják be.

(2) Pályázatot olyan szervezetek is beadhatnak, amelyek az alkalmazandó nemzeti jog alapján nem rendelkeznek jogi személyiséggel, amennyiben képviselőik megfelelő jogosultsággal rendelkeznek arra vonatkozóan, hogy a nevükben eljárva jogi kötelezettségeket vállaljanak, és az Unió pénzügyi érdekeinek védelmére a jogi személyekkel egyenértékű garanciát nyújtanak.

(3) Természetes személyek által benyújtott pályázatok nem támogathatók.

(4) Amennyiben valamely közös érdekű projekt célkitűzéseinek megvalósításához ez szükséges, illetve megfelelően indokolt, harmadik országok és harmadik országokban működő szervezetek is részt vehetnek a közös érdekű projektekhez hozzájáruló intézkedésekben.

E rendelet alapján támogatásban nem részesülhetnek, kivéve, ha az nélkülözhetetlen egy adott közös érdekű projekt célkitűzéseinek megvalósításához.

(5) A 17. cikkben említett többéves és éves munkaprogramok további egyedi szabályokat is tartalmazhatnak a pályázatok benyújtására vonatkozóan.

10. cikk

Finanszírozási arányok

(1) A 966/2012/EU, Euratom rendeletben említett esetek kivételével a pályázatokat pályázati felhívások alapján kell kiválasztani, az e rendelet 17. cikkben említett munkaprogramok alapján.

(2) A közlekedési ágazatban az uniós pénzügyi támogatás összege nem lehet több, mint:

a)	a tanulmányokra vonatkozó vissza nem térítendő támogatások esetében az elszámolható költségek 50 %-a;

a tanulmányokra vonatkozó vissza nem térítendő támogatások esetében:

a vasút- és a közúthálózat vonatkozásában olyan tagállamokban, amelyek területén nincsen vasúthálózat, vagy olyan tagállamokban, illetve azok olyan részén, ahol elszigetelt a vasúthálózat és nincs nagy távolságú vasúti teherszállítás: az elszámolható költségek 20 %-a; a finanszírozási arány legfeljebb 30 %-ra növelhető a szűk keresztmetszetek kezelését célzó intézkedések esetében és 40 %-ra növelhető a határokon átnyúló szakaszokat érintő és a vasúthálózatok átjárhatóságának javítását célzó intézkedések esetében;

ii.	a belvízi utak vonatkozásában: az elszámolható költségek 20 %-a; a finanszírozási arány legfeljebb 40 %-ra növelhető a szűk keresztmetszetek kezelését célzó intézkedések, illetve 40 %-ra a határokon átnyúló szakaszokat érintő intézkedések esetében;

iii.	a szárazföldi közlekedés, a multimodális logisztikai platformokkal való összeköttetések és azok fejlesztése vonatkozásában, beleértve a belvízi és tengeri kikötőkkel és repülőterekkel való összeköttetéseket, valamint a kikötők fejlesztését is: az elszámolható költségek 20 %-a;

iv.

a vasúti teherszállítással járó zajnak többek között a meglévő vasúti járművek utólagos átszerelésével való csökkentését célzó intézkedések: az elszámolható költségek 20 %-a, legfeljebb az 5. cikk (1) bekezdésének a) pontjában említett költségvetési források 1 %-ában megállapított összesített felső összeghatárig;

v.	a közlekedési infrastruktúra fogyatékossággal élő személyek általi igénybevételének könnyebbé tétele: az átalakítási munkálatok elszámolható költségének 30 %-a, amely semmilyen körülmények közt nem haladhatja meg a kivitelezés teljes elszámolható költségének a 10 %-át;

vi.	a valamennyi szállítási mód tekintetében új technológiákat és innovációt támogató intézkedések esetében: az elszámolható költségek 20 %-a;

vii.	a határokon átnyúló közúti szakaszokat támogató intézkedések esetében: az elszámolható költségek 10 %-a;

telematikai alkalmazásokra és szolgáltatásokra vonatkozó vissza nem térítendő támogatások esetében:

i.	az ERTMS, a SESAR rendszer, RIS és a VTMIS földi alkotóelemei esetében: az elszámolható költségek 50 %-a;

ii.	a közúti ágazatra vonatkozó ITS földi alkotóelemei esetében az elszámolható költségek 20 %-a;

iii.	az ERTMS fedélzeti alkotóelemei esetében: az elszámolható költségek 50 %-a;

iv.	a SESAR rendszer, a RIS, a VTMIS és a közúti ágazatra vonatkozó ITS fedélzeti alkotóelemei esetében: az elszámolható költségek 20 %-a, legfeljebb az 5. cikk (1) bekezdésének a) pontjában említett költségvetési források 5 %-ában megállapított összesített felső összeghatárig;

v.	a tengeri gyorsforgalmi utak fejlesztését támogató intézkedések esetében: az elszámolható költségek 30 %-a. A Bizottság olyan feltételeket alakít ki, amelyek elősegítik a tengeri gyorsforgalmi utakat is magukban foglaló projektek harmadik országokkal közösen történő kidolgozását;

vi.	a i–iv. pontban említettektől eltérő telematikai alkalmazások, az áruszállítási szolgáltatások, valamint a közúti törzshálózatban lévő biztonságos parkolók kialakítása esetében: az elszámolható költségek 20 %-a.

(3) Az energetikai ágazatban az uniós pénzügyi támogatás összege nem haladhatja meg a tanulmányok és/vagy a kivitelezés elszámolható költségeinek 50 %-át. A finanszírozási arányok legfeljebb 75 %-ra növelhető azon intézkedések esetében, amelyek a 347/2013/EU rendelet 14. cikkének (2) bekezdésében említett bizonyítékok alapján magas fokú ellátásbiztonságot eredményeznek regionális vagy uniós szinten, erősítik az uniós szolidaritást, vagy pedig rendkívül innovatív megoldásokat alkalmaznak.

(4) A távközlési ágazatban az uniós pénzügyi támogatás összege nem lehet több, mint:

a)	az általános szolgáltatások területére vonatkozó intézkedések esetében: az elszámolható költségek 75 %-a;

b)	horizontális prioritások esetén – ideértve az infrastruktúra feltérképezését, az ikerintézményi együttműködést és a technikai segítségnyújtást: az elszámolható költségek 75 %-a.

Az alapszolgáltatási platformok finanszírozása jellemzően közbeszerzés útján történik. Kivételes esetben e platformok számára nyújtható olyan vissza nem térítendő támogatás, amely az elszámolható költségek 100 %-át fedezi, a társfinanszírozás elvének sérelme nélkül.

(5) A finanszírozási arányok a (2), (3) és (4) bekezdésben előírt százalékokhoz képest 10 százalékponttal növelhetők a CEF hatálya alá tartozó ágazatok közül legalább kettő között szinergiákat teremtő intézkedések esetében. Ez a növelés nem kerül alkalmazásra a 11. cikkben említett finanszírozási arányok vonatkozásában.

(6) A kiválasztott intézkedésekre nyújtandó pénzügyi támogatás összegét az egyes projektekre vonatkozóan elvégzett költség-haszon elemzések, az uniós költségvetési források rendelkezésre állása, valamint az uniós finanszírozás ösztönző erejének a lehető legteljesebb mértékű kihasználására vonatkozó igény alapján kell módosítani.

11. cikk

Egyedi pályázati felhívások a Kohéziós Alapból a közlekedési ágazatba átcsoportosított finanszírozási forrásokra

(1) A Kohéziós Alapból átcsoportosított, kizárólag a Kohéziós Alapból történő támogatásra jogosult tagállamokban elköltendő 11 305 500 000 EUR-t illetően – kizárólag a Kohéziós Alapból történő támogatásra jogosult tagállamokban – egyedi felhívásokat kell közzétenni a törzshálózat megvalósítására irányuló projektekre vagy az I. melléklet I. részében azonosított projektekre és horizontális prioritásokra vonatkozóan.

(2) Az egyedi pályázati felhívásokra a közlekedési ágazatra e rendelet alapján alkalmazandó szabályokat kell alkalmazni. 2016. december 31-ig a finanszírozásra jogosult projektek kiválasztása során tiszteletben kell tartani a Kohéziós Alap szerinti nemzeti támogatásokat. 2017. január 1-jétől kezdődően a CEF-höz átcsoportosított forrásokat, amelyeket nem kötöttek le egy adott közlekedési infrastrukturális projekthez, a Kohéziós Alapból történő támogatásra jogosult valamennyi tagállam számára hozzáférhetővé kell tenni közlekedési infrastrukturális projektek e rendelet szerinti finanszírozására.

(3) A Kohéziós Alapból történő támogatásra jogosult, és a kellően előrehaladt, megfelelő minőségű és elegendő uniós hozzáadott értéket képviselő projektek kialakítása során nehézségekkel küzdő tagállamok támogatása érdekében különös figyelmet kell fordítani az I. melléklet I. részében felsorolt projektek kidolgozásával és végrehajtásával foglalkozó közigazgatási szervek és állami szolgálatok intézményi kapacitásának és hatékonyságának megerősítését célzó programtámogató tevékenységekre. A Bizottság további pályázati felhívásokat tehet közzé, hogy a Kohéziós Alapból történő támogatásra jogosult tagállamokban garantálja az átcsoportosított források lehető legnagyobb mértékű felhasználását.

(4) A Kohéziós Alapból átcsoportosított 11 305 500 000 EUR összege kizárólag 2017. január 1-jétől fordítható arra, hogy az e rendelet szerinti pénzügyi eszközökhöz költségvetési forrásokat rendeljenek. Az említett időponttól kezdődően a Kohéziós Alapból átcsoportosított 11 305 500 000 EUR összeg felhasználható arra, hogy költségvetési forrásokat rendeljenek olyan projektekhez, amelyek tekintetében a megbízott szervezetek már szerződéses kötelezettségeket vállaltak.

(5) A 10. cikk ellenére és a Kohéziós Alapból átcsoportosított, kizárólag a Kohéziós Alapból történő támogatásra jogosult tagállamokban elköltendő 11 305 500 000 EUR összeget illetően a maximális finanszírozási arányok megegyeznek az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, Európai Szociális Alapra, Kohéziós Alapra, Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alapra és Európai Tengerügyi és Halászati Alapra vonatkozó közös rendelkezések megállapításáról, az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról szóló rendeletben a Kohéziós Alapokra vonatkozó maximális finanszírozási arányokkal a következő esetekben:

a)	a tanulmányokra vonatkozó vissza nem térítendő támogatásokkal kapcsolatos intézkedések;

a kivitelezésre vonatkozó vissza nem térítendő támogatásokkal kapcsolatos intézkedések esetében:

i.	vasút és belvízi utak;

ii.	határokon átnyúló közúti szakaszok támogatását célzó intézkedések és a vasúti hálózattal nem rendelkező tagállamok esetében a TEN-T közúti hálózat;

iii.

a szárazföldi közlekedés, a multimodális logisztikai platformokkal való összeköttetések és azok fejlesztése, beleértve a belvízi és tengeri kikötőkkel és repülőterekkel való összeköttetéseket – az automata nyomtávváltó berendezéseket is ideértve –, valamint a kikötők – ideértve a jégtörő kapacitásokat is – és az összeköttetési pontok fejlesztését is, különös tekintettel a vasúti összeköttetésekre, a vasúti hálózattal nem rendelkező tagállamok kivételével;

telematikai alkalmazásokra és szolgáltatásokra vonatkozó vissza nem térítendő támogatásokkal kapcsolatos intézkedések esetében:

i.	az ERTMS, RIS és a VTMIS, a SESAR rendszer és az ITS a közúti ágazatban;

ii.	egyéb telematikai alkalmazások;

iii.	a tengeri gyorsforgalmi utak fejlesztését támogató intézkedések;

d)	a valamennyi szállítási mód tekintetében új technológiákat és innovációt támogató intézkedésekre vonatkozó vissza nem térítendő támogatások.

12. cikk

A vissza nem térítendő támogatás visszavonása, csökkentése, felfüggesztése és megszüntetése

(1) A Bizottság, megfelelően indokolt eseteket kivéve, visszavonja az olyan tanulmányok számára odaítélt pénzügyi támogatást, amelynek megvalósítása a támogatás nyújtására vonatkozó feltételekben megállapított kezdési időpontot követő egy éven belül, az e rendelet alapján pénzügyi támogatásban részesíthető minden más intézkedés esetében pedig az ezen időpontot követő két éven belül nem kezdődött el.

(2) A Bizottság felfüggesztheti, csökkentheti, visszatéríttetheti vagy megszüntetheti a pénzügyi támogatást a 966/2012/EU rendeletben foglalt feltételekkel összhangban vagy a projekt végrehajtása során elért eredmények vizsgálata után, különösen abban az esetben, ha az intézkedés végrehajtása jelentős késedelmet szenved.

(3) A Bizottság kérheti a pénzügyi támogatás teljes vagy részleges visszafizetését, ha a támogatott intézkedés a támogatás nyújtására vonatkozó feltételekben megállapított befejezési határidőt követő két éven belül nem fejeződött be.

(4) Az e cikk (1), (2) és (3) bekezdésében meghatározott határozatok meghozatala előtt a Bizottság a 6. cikk (3) bekezdésében említett szervekkel egyeztetve alaposan megvizsgálja az esetet, és értesíti az érintett kedvezményezetteket, hogy azok ésszerű határidőn belül megtehessék észrevételeiket. A Bizottság a félidős értékelést követően értesíti az Európai Parlamentet és a Tanácsot a 17. cikk szerinti munkaprogramok éves elfogadásával kapcsolatban hozott valamennyi határozatról.

IV. FEJEZET

Közbeszerzés

13. cikk

Közbeszerzés

(1) A Bizottság vagy a 6. cikk (3) bekezdésében említett szervek által önállóan vagy a tagállamokkal közösen végrehajtott közbeszerzési eljárások:

a)	egyedi feltételeket szabhatnak meg például a közbeszerzés tárgyát képező tevékenységek teljesítési helyére vonatkozóan, amennyiben e feltételeket az intézkedések célkitűzései kellően indokolják, és amennyiben ezek a feltételek nem sértik a közbeszerzéssel kapcsolatos uniós és tagállami alapelveket;

b)	engedélyezhetik több szerződés odaítélését ugyanazon eljárás keretében („több forrásból történő beszerzés”).

(2) Amennyiben az intézkedések végrehajtásához kellően indokolt vagy szükséges, az (1) bekezdés a vissza nem térítendő támogatások kedvezményezettjei által végzett közbeszerzési eljárásokra is alkalmazható.

V. FEJEZET

Pénzügyi eszközök

14. cikk

A pénzügyi eszközök típusai

(1) A 966/2012/EU, Euratom rendelet VIII. címének megfelelően létrehozott pénzügyi eszközök felhasználhatók arra, hogy könnyebben jussanak finanszírozáshoz az 1315/2013/EU és a 347/2013/EU rendeletben, valamint a transzeurópai távközlési infrastruktúra-hálózatokra vonatkozó iránymutatásokról szóló rendeletben meghatározott közös érdekű projektekhez, valamint a célkitűzéseik megvalósításához hozzájáruló intézkedéseket végrehajtó szervezetek. A pénzügyi eszközöknek a piaci hiányosságok, az optimálisnál rosszabb beruházási körülmények és a beruházások iránti igények előzetes felmérésén kell alapulniuk. Az egyes pénzügyi eszközök fő feltételei és eljárásai az e rendelet I. melléklete III. részében szerepelnek.

(2) Az Unió költségvetéséből a pénzügyi eszközökhöz nyújtott teljes hozzájárulás nem haladhatja meg a CEF-nek az 5. cikk (1) bekezdésében említett teljes pénzügyi keretösszegének a 10 %-át.

(3) A 680/2007/EK rendelet értelmében létrehozott valamennyi pénzügyi eszköz és az 1639/2006/EK határozat alapján kibocsátott projektkötvények adott esetben és előzetes értékelés után összevonhatók az e rendelet keretében létrehozott pénzügyi eszközökkel és projektkötvényekkel.

A projektkötvények összevonásának feltétele a 680/2007/EK rendeletben és az 1639/2006/EK határozatban meghatározott, 2013 második felében elkészítendő időközi jelentés. A projektkötvény-kezdeményezés elindítására 2014 és 2015 folyamán fokozatosan kerül sor, 230 000 000 EUR felső összeghatáron belül. A kezdeményezés teljes végrehajtásának feltétele a 680/2007/EK rendeletben és az 1639/2006/EK határozatban meghatározott, 2015-ben elkészítendő független, teljes körű értékelés. Az értékelés alapján a Bizottságnak – minden lehetőséget figyelembe véve – mérlegelnie kell, hogy javaslatot tegyen megfelelő szabályozási változtatásokra, köztük jogszabályi változtatásokra, különösen abban az esetben, ha a piaci elterjedés nem váltja be a hozzá fűzött reményeket, vagy ha elegendő alternatív forrás áll rendelkezésre a hosszú távú adósságfinanszírozásra.

(4) A következő pénzügyi eszközöket lehet felhasználni:

a)	tulajdonviszonyt megtestesítő eszközök, például befektetési alapok, amelyek célja, hogy kockázati tőkét biztosítsanak a közös érdekű projektekhez hozzájáruló intézkedések számára;

kockázat-megosztási eszközökkel enyhített kölcsönök és/vagy garanciák, beleértve a projektkötvényekre vonatkozó hiteljavító mechanizmusokat, amelyek egyéni projekteket vagy egyéni projektek portfólióit támogatják, és amelyeket egy pénzügyi intézmény bocsát ki saját forrásaira, a céltartalékképzéshez és a tőkeallokációhoz való uniós hozzájárulással.

15. cikk

A pénzügyi eszközökön keresztül nyújtott pénzügyi támogatás feltételei

(1) A pénzügyi eszközökkel támogatott intézkedéseket a kidolgozottsági szintjük szerint kell kiválasztani, és ennek során a 3. és 4. cikknek megfelelően törekedni kell az ágazati diverzifikációra, illetve a tagállamok közti földrajzi egyensúlyra. Az intézkedéseknek:

a)	európai hozzáadott értéket kell képviselniük;

b)	meg kell felelniük az Európa 2020 stratégia célkitűzéseinek;

c)	az uniós támogatást illetően tőkeáttételi hatással kell rendelkezniük, azaz olyan globális befektetés mozgósítását kell célozniuk, amely az előre meghatározott mutatóknak megfelelően meghaladja az uniós hozzájárulás mértékét.

(2) Az Unió, valamely tagállam és más befektetők a pénzügyi eszközök felhasználásával kapott hozzájáruláson túl pénzügyi támogatást nyújthatnak, feltéve, hogy a Bizottság elfogadja az intézkedésekre vonatkozó elszámolhatósági kritériumok és/vagy az eszközre vonatkozó beruházási stratégia módosításait, amelyek a kiegészítő hozzájárulás miatt szükségessé válhatnak.

(3) A pénzügyi eszközök célja, hogy javítsák az uniós kiadások multiplikátor hatását a magánbefektetők részéről érkező további források bevonásával. A pénzügyi eszközök elfogadható mértékű megtérülést generálhatnak annak érdekében, hogy a többi partner vagy befektető elérje a célját, ugyanakkor azonban az uniós költségvetésből biztosított eszközök értékének megőrzését kell célozniuk.

(4) Az e rendelet értelmében biztosított pénzügyi eszközök összevonhatók az uniós költségvetésből nyújtott vissza nem térítendő támogatásokkal.

(5) A Bizottság a 17. cikkben említett munkaprogramokban további feltételeket szabhat meg a közlekedési, a távközlési és az energetikai ágazatok egyedi szükségleteinek megfelelően.

16. cikk

Harmadik országokban végrehajtott intézkedések

A harmadik országokban végrehajtott intézkedések támogathatók pénzügyi eszközökkel, amennyiben azok egy közös érdekű projekt megvalósításához szükségesek.

VI. FEJEZET

Programozás, végrehajtás és ellenőrzés

17. cikk

Többéves és/vagy éves munkaprogramok

(1) A Bizottság többéves és éves munkaprogramokat fogad el a közlekedési, a távközlési és az energetikai ágazat mindegyikére vonatkozóan. A Bizottság olyan többéves és éves munkaprogramokat is elfogadhat, amelyek több ágazatra vonatkoznak. Ezeket a végrehajtási aktusokat a 25. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálati eljárásnak megfelelően kell elfogadni.

(2) A Bizottság a többéves munkaprogramokat legkésőbb félidőben felülvizsgálja. Amennyiben szükséges, végrehajtási aktus útján módosítja az adott többéves munkaprogramot. Ezeket a végrehajtási aktusokat a 25. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálati eljárásnak megfelelően kell elfogadni.

(3) A Bizottság elfogadja a közlekedési ágazatra vonatkozó többéves munkaprogramokat a I. melléklet I. részében felsorolt közös érdekű projektek esetében.

A pénzügyi keretösszegnek az 5. cikk (1) bekezdésének a) pontjában említett költségvetési források 80–85 %-a közé kell esnie.

Az I melléklet I. részében leírt projektek nem kötelezik a tagállamokat programozási döntéseik meghozatalára vonatkozóan. A projektek végrehajtására vonatkozó döntés a tagállamok hatáskörébe tartozik, és a közfinanszírozási képességüktől, illetve a projektek társadalmi-gazdasági megvalósíthatóságától függ, az 1315/2013/EU rendelet 7. cikkének megfelelően.

(4) A Bizottság elfogadja a közlekedési, a távközlési és az energetikai ágazatra vonatkozó éves munkaprogramokat a többéves munkaprogramban nem szereplő, közös érdekű projektek esetében.

(5) A Bizottság a többéves és az ágazati éves munkaprogramok elfogadásakor rögzíti a kiválasztási és odaítélési szempontokat az e rendelet 3. és 4. cikkében, az 1315/2013/EU és a 347/2013/EU rendeletben, illetve a transzeurópai távközlési infrastruktúra-hálózatokra vonatkozó iránymutatásokról szóló rendeletben meghatározott célkitűzésekkel és prioritásokkal összhangban. A Bizottság az odaítélési szempontok megállapításakor figyelembe veszi az e rendelet mellékletének VII. részében meghatározott általános aspektusokat.

(6) Az energetikai ágazatban az első két éves munkaprogramban kiemelten kell kezelni azokat a közös érdekű projekteket és az azokhoz kapcsolódó intézkedéseket, amelyek az energiaelszigeteltség és az energetikai szűk keresztmetszetek megszüntetésére, valamint a belső energiapiac kiteljesítésére irányulnak.

(7) A munkaprogramokat úgy kell összehangolni, hogy ki lehessen aknázni a közlekedés, az energetikai ágazat és a távközlés közötti szinergiákat, különösen az olyan területeken, mint az intelligens energiahálózatok, az elektromos mobilitás, az intelligens és fenntartható közlekedési rendszerek, a közös szolgalmi jogok, illetve az infrastruktúra összekapcsolása. A Bizottság a 7. cikk (5) bekezdése alapján támogatható intézkedéseket illetően elfogad legalább egy, több ágazatot érintő pályázati felhívást, amelyben az egyes ágazatoknak nyújtott pénzügyi támogatás arányos az egyes ágazatoknak a CEF-ből történő finanszírozásra kiválasztott intézkedések elszámolható költségeiből való részesedésével.

18. cikk

Uniós pénzügyi támogatás nyújtása

(1) A 17. cikkben említett többéves vagy éves munkaprogramokon alapuló valamennyi ajánlattételi felhívást követően a Bizottság a 25. cikkben említett vizsgálati eljárásnak megfelelően határoz a kiválasztott projekteknek vagy részprojekteknek nyújtandó pénzügyi támogatás összegéről. A Bizottság megállapítja a projektek végrehajtására irányadó feltételeket és módszereket.

(2) A Bizottság értesíti a kedvezményezetteket és az érintett tagállamokat a nyújtandó pénzügyi támogatásról.

19. cikk

Éves részletfizetések

A Bizottság a költségvetési kötelezettségvállalásokat éves részletekre bonthatja. Ebben az esetben a Bizottság az éves részletekre vonatkozóan a pénzügyi támogatásban részesülő intézkedések előrehaladásának, a becsült igényeknek és a rendelkezésre álló költségvetési forrásoknak a figyelembevételével tesz kötelezettségvállalást.

A Bizottság közli a vissza nem térítendő támogatások kedvezményezettjeivel, az érintett tagállamokkal és – amennyiben pénzügyi eszköz esetében alkalmazandó – az érintett pénzügyi intézményekkel az egyes éves részletekre vonatkozó kötelezettségvállalás tájékoztató jellegű ütemtervét.

20. cikk

Átvitt éves előirányzatok

A 966/2012/EU, Euratom rendeletnek megfelelően azokat az előirányzatokat, amelyeket nem használtak fel azon pénzügyi év végéig, amelyben szerepeltették azokat, át kell vinni a következő évre.

21. cikk

Felhatalmazáson alapuló jogi aktusok

(1) Az EUMSZ 172. cikke második bekezdésének megfelelően az érintett tagállam(ok) jóváhagyásának függvényében a Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy az e rendelet 26. cikkével összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az e rendelet melléklete I. részének annak céljából történő módosítását illetően, hogy az figyelembe vegye a transzeurópai hálózatok változó finanszírozási prioritásait, valamint az 1315/2013/EU rendeletben meghatározott közös érdekű projektekkel kapcsolatos változásokat. Az e rendelet I. melléklete I. részének módosítása során a Bizottság gondoskodik arról:

a)	hogy az 1315/2013/EU rendelet szerinti közös érdekű projekteket teljes körűen vagy részben végrehajtsák a 2014 és 2020 közötti időszakra vonatkozó többéves pénzügyi keret érvényességi ideje alatt;

b)	hogy a módosítások megfeleljenek az e rendelet 7. cikkében megfogalmazott támogathatósági kritériumoknak;

az e rendelet I. melléklete I. része tekintetében, hogy minden szakasz olyan infrastrukturális projekteket foglaljon magában, amelyeket a megvalósításuk érdekében be kell illeszteni az e rendelet 17. cikkének (3) bekezdése szerinti többéves munkaprogramba, a törzshálózati folyosók nyomvonalának megváltoztatása nélkül;

(2) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy az e rendelet 26. cikkének megfelelően – és az időközi jelentéssel és az 1639/2006/EK határozat, valamint a 680/2007/EK rendelet alapján létrehozott Európa 2020 projektkötvény-kezdeményezés kísérleti szakaszának független, teljes körű értékelésével összhangban – felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a hitel jellegű eszközöknek vagy a részesedés jellegű eszközöknek az e rendelet I. melléklete III. részében említett keretében létrehozott egyes pénzügyi eszközökre vonatkozó uniós hozzájárulás tekintetében az e rendelet I mellékletének III. részében meghatározott fő feltételek és eljárások módosítását illetően, annak érdekében, hogy az e rendeletben szereplő pénzügyi eszközök kialakítása és a végrehajtásuk optimalizálása céljából figyelembe vegyék a változó piaci feltételeket.

Az e rendelet I. melléklete III. részének az első albekezdésben meghatározott esetekben történő módosítása során a Bizottság mindig gondoskodik arról, hogy:

a)	a módosításokra a 966/2012/EU, Euratom rendeletben meghatározott követelményeknek megfelelően kerüljön sor, beleértve az annak 140. cikke (2) bekezdésének f) pontjában említett előzetes értékelést is, és

a módosítások a következőkre korlátozódjanak:

i.	az e rendelet I. melléklete III. részének I.1.a) és I.1.b) pontjában említett alárendelt hitelfinanszírozás küszöbértékének olyan módosítása, amely a 15. cikknek megfelelően az ágazati diverzifikáció megvalósítására, illetve a tagállamok közti földrajzi egyensúly megteremtésére törekszik;

ii.	az e rendelet I. melléklete III. részének I.1.a) pontjában említett előresorolt adósság finanszírozás küszöbértékének olyan módosítása, amely a 15. cikknek megfelelően az ágazati diverzifikáció megvalósítására, illetve a tagállamok közti földrajzi egyensúly megteremtésére törekszik;

iii.	más finanszírozási forrásokkal való kombináció, a I. melléklet III. részének I.3. és II.3. pontjában említettek szerint;

iv.	a megbízott szervezetek kiválasztása, az I. melléklet III. részének I.4. és II.4. pontjában említettek szerint; valamint

v.	árazás, kockázat- és bevételmegosztás, az I. melléklet III. részének I.6. és II.6. pontjában említettek szerint.

(3) A közlekedési ágazatban, valamint a 3. cikkben meghatározott általános célkitűzések, illetve a 4. cikk (2) bekezdésében említett ágazatspecifikus célkitűzések tekintetében a Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 26. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el, amelyek a 7. cikk (2) bekezdése értelmében támogatható intézkedések tekintetében a CEF érvényességi idejére részletesen meghatározzák a 17. cikkben említett munkaprogramokban tükrözendő finanszírozási prioritásokat. A Bizottság 2014. december 22-ig elfogad egy felhatalmazáson alapuló jogi aktust.

(4) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 25. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el annak céljából, hogy a 14. cikk (2) bekezdésében meghatározott felső összeghatárt legfeljebb 20 %-ra emelje, feltéve, hogy teljesülnek az alábbi feltételek:

i.	a projektkötvény-kezdeményezés kísérleti szakaszának kedvező értékelése 2015-ben; és

ii.	a projekt szerződéses kötelezettségvállalásai tekintetében a pénzügyi eszközök igénybevétele meghaladja a 8 %-ot.

(5) Amennyiben 5 százalékpontnál nagyobb mértékben bizonyul szükségesnek eltérni a valamely közlekedésspecifikus célkitűzés tekintetében elkülönített összegtől, a Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 26. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az e rendelet I. mellékletének IV. részében megállapított indikatív százalékos arányok módosítására.

(6) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 26. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az I. melléklet V. részében foglalt olyan általános aspektusok listájának módosítására, amelyeket az odaítélési kritériumok meghatározása során figyelembe kell venni annak érdekében, hogy azok tükrözzék e rendelet félidős értékelését, vagy az annak végrehajtása során levont következtetéseket. A fentiek során a vonatkozó ágazati iránymutatásokkal összhangban kell eljárni.

22. cikk

A kedvezményezettek és a tagállamok felelőssége

A kedvezményezettek és a tagállamok saját felelősségük mellett – és a vissza nem térítendő támogatásokra vonatkozó feltételekben megállapított kedvezményezetti kötelezettségek sérelme nélkül – mindent megtesznek az e rendelet keretében nyújtott uniós pénzügyi támogatásban részesülő közös érdekű projektek végrehajtása érdekében.

A tagállamok a Bizottsággal szoros együttműködésben biztosítják az intézkedések technikai monitoringját és pénzügyi ellenőrzését, valamint igazolják a projektekkel vagy a részprojektekkel összefüggésben felmerült költségek kifizetését, és hogy a kifizetés megfelelt a vonatkozó szabályoknak. A tagállamok kérhetik, hogy a Bizottság vegyen részt a helyszíni ellenőrzésekben és vizsgálatokban.

A tagállamok – adott esetben egy interaktív földrajzi és technikai információs rendszeren keresztül – évente tájékoztatják a Bizottságot a közös érdekű projektek végrehajtása terén elért eredményekről és az e célból megvalósított beruházásokról, beleértve az éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzésekre megvalósítására fordított támogatás összegét is. Ennek alapján a Bizottságnak évente legalább egyszer nyilvánosságra kell hoznia és frissítenie kell a CEF által támogatott egyedi projektekre vonatkozó információkat.

23. cikk

Az uniós szakpolitikáknak és az uniós jognak való megfelelés

E rendelet értelmében kizárólag azon intézkedések finanszírozhatók, amelyek megfelelnek az uniós jognak, és összhangban vannak a vonatkozó uniós szakpolitikákkal.

24. cikk

Az Unió pénzügyi érdekeinek védelme

(1) A Bizottság megfelelő intézkedéseket tesz annak biztosítására, hogy az e rendelet alapján finanszírozott intézkedések végrehajtása során az Unió pénzügyi érdekei – csalás, korrupció és egyéb törvényellenes tevékenységek elleni megelőző intézkedések, hatékony ellenőrzések, illetve szabálytalanságok észlelése esetén a jogtalanul kifizetett összegek behajtása, valamint adott esetben hatékony, arányos és visszatartó erejű adminisztratív és pénzügyi szankciók alkalmazása révén – védelemben részesülnek.

(2) A Bizottság vagy annak képviselői, valamint a Számvevőszék jogosult dokumentumok vagy helyszíni ellenőrzés alapján minden olyan, vissza nem térítendő támogatásban részesülő kedvezményezett, végrehajtó szerv, vállalkozó és alvállalkozó tevékenységét ellenőrizni, akik e rendelet értelmében uniós támogatásban részesültek.

(3) Az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) engedélyt kap arra, hogy a 883/2013/EU, Euratom európai parlamenti és tanácsi rendeletben (23) és a 2185/96/Euratom, EK tanácsi rendeletben (24) meghatározott rendelkezésekkel és eljárásokkal összhangban vizsgálatokat – többek között helyszíni ellenőrzéseket és vizsgálatokat – végezzen annak megállapítása céljából, hogy az e rendelet alapján finanszírozott, vissza nem térítendő támogatásra vonatkozó megállapodással, vissza nem térítendő támogatásra vonatkozó határozattal vagy szerződéssel összefüggésben történt-e csalás, korrupció vagy bármilyen más törvényellenes tevékenység, amely sérti az Unió pénzügyi érdekeit.

(4) Az (1), (2) és (3) bekezdés sérelme nélkül az e rendelet végrehajtása keretében harmadik országokkal és nemzetközi szervezetekkel kötött együttműködési megállapodásokban, az e rendelet végrehajtása keretében létrejött, vissza nem térítendő támogatásra vonatkozó megállapodásokban, vissza nem térítendő támogatásra vonatkozó határozatokban és szerződésekben kifejezetten rendelkezni kell arról, hogy a Bizottság, a Számvevőszék és az OLAF saját jogkörén belül elvégezheti az említett ellenőrzéseket és vizsgálatokat.

II. CÍM

ÁLTALÁNOS ÉS ZÁRÓ RENDELKEZÉSEK

25. cikk

Bizottsági eljárás

(1) A Bizottságot a CEF koordinációs bizottsága segíti. Ez a bizottság a 182/2011/EU rendelet szerinti bizottságnak minősül.

(2) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni.

(3) A bizottság a 17. cikkben említett munkaprogramok horizontális áttekintése révén gondoskodik azok egységességéről, valamint arról, hogy a közlekedési, a távközlési és az energetikai ágazatok közötti szinergiák feltárása, kiaknázása és értékelése biztosítva legyen. A bizottság törekszik különösen a munkaprogramok koordinálására a több ágazatot érintő pályázati felhívások lehetővé tétele céljából.

26. cikk

A felhatalmazás gyakorlása

(1) A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozóan a Bizottság részére adott felhatalmazás gyakorlásának feltételeit e cikk határozza meg.

(2) A Bizottság a 2014. január 1. és 2020. december 31. közötti időszakra felhatalmazást kap a 21. cikkben említett felhatalmazás gyakorlására.

(3) Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja a 21. cikkben említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban meghatározott felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő kihirdetését követő napon vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.

(4) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti arról az Európai Parlamentet és a Tanácsot.

(5) A 21. cikk szerint elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emel ellene kifogást az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a jogi aktusról történő értesítését követő két hónapon belül, vagy ha még a fenti időtartam lejárta előtt mind az Európai Parlament, mind a Tanács arról értesíti a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ezen időtartam két hónappal meghosszabbodik.

27. cikk

Értékelés

(1) A Bizottság az érintett tagállamokkal és kedvezményezettekkel együttműködve legkésőbb 2017. december 31-éig az Európai Parlament és a Tanács részére benyújtandó értékelő jelentést készít valamennyi intézkedés célkitűzéseinek megvalósulásáról (az eredményekre és hatásokra kiterjedően), a források felhasználásának hatékonyságáról és annak európai hozzáadott értékéről, az intézkedések megújítására, módosítására vagy felfüggesztésére vonatkozó határozat meghozatala céljából. Az értékelésben a Bizottság megvizsgálja továbbá az egyszerűsítés lehetőségeit, az intézkedések belső és külső koherenciáját, azt, hogy a célkitűzések továbbra is relevánsak-e, valamint az intézkedések hozzájárulását az Uniónak az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedésre vonatkozó prioritásaihoz, beleértve azoknak a gazdasági, társadalmi és területi kohézióra gyakorolt hatását is. A jelentésnek magában kell foglalnia a Bizottság által a CEF kezelése tekintetében pénzügyi, technikai és humán szinten megvalósított méretgazdaságosság felmérését, valamint adott esetben az ágazatok közötti szinergiák kiaknázásával megvalósuló projektek teljes számának a megállapítását. Az értékelés során azt is meg kell vizsgálni, hogy a pénzügyi eszközöket hogyan lehet hatékonyabbá tenni. A jelentésnek figyelembe kell vennie továbbá a korábbi intézkedések hosszú távú hatásairól készült értékelések eredményét.

(2) A CEF-nek figyelembe kell vennie az Európa 2020 projektkötvény-kezdeményezés 2015-ben elkészítendő teljes körű, független értékelését. Az értékelés alapján a Bizottság és a tagállamok felmérik az Európa 2020 projektkötvény-kezdeményezés alkalmazhatóságát, illetve annak eredményességét a kiemelt projektekbe történő beruházás volumenének növelése és az uniós kiadások hatékonyságának fokozása terén.

(3) A Bizottság a tagállamokkal és a kedvezményezettekkel szoros együttműködésben utólagos értékelést végez. Az utólagos értékelés során megvizsgálják a CEF eredményességét és hatékonyságát, annak a gazdasági, társadalmi és területi kohézióra gyakorolt hatását, valamint hozzájárulását az Unió intelligens, fenntartható és inkluzív növekedésre vonatkozó prioritásaihoz, és az éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzések megvalósítása céljából felhasznált támogatás mértékét és eredményeit.

(4) Az értékelések a 3. és 4. cikkben említett teljesítménymutatókhoz viszonyítják a végrehajtás során elért eredményeket.

(5) A Bizottság az értékelések következtetéseit közli az Európai Parlamenttel, a Tanáccsal, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottsággal és a Régiók Bizottságával.

(6) A Bizottság és a tagállamok a többi lehetséges kedvezményezett segítségével értékelhetik a projektek megvalósításának módját és azok végrehajtásának hatását annak érdekében, hogy eldönthessék, hogy teljesültek-e a meghatározott célkitűzések, beleértve a környezetvédelemmel kapcsolatos célkitűzéseket is.

(7) A Bizottság felkérheti a közös érdekű projektben érintett valamely tagállamot, hogy bocsássa rendelkezésre az e rendelet alapján támogatott intézkedések és az azokhoz kapcsolódó projektek egyedi értékelését, vagy adott esetben biztosítsa számára az e projektek értékeléséhez szükséges információkat és segítséget.

28. cikk

Tájékoztatás, kommunikáció és nyilvánosság

(1) A kedvezményezettek és adott esetben az érintett tagállamok biztosítják, hogy az e rendelet alapján nyújtott támogatás megfelelő nyilvánosságot kap és kellően átlátható annak érdekében, hogy a nyilvánosságot tájékoztassák az Uniónak a projektek végrehajtásában betöltött szerepéről.

(2) A Bizottság tájékoztatási és kommunikációs intézkedéseket hajt végre a CEF keretében finanszírozott projektekre és azok eredményeire vonatkozóan. Az e rendelet 5. cikkének (2) bekezdése értelmében kommunikációs intézkedésekre elkülönített forrásoknak egyúttal az Unió politikai prioritásait érintő intézményi kommunikáció költségeihez is hozzá kell járulniuk, amennyiben ezen prioritások a 3. cikkben említett általános célkitűzéseihez kapcsolódnak.

29. cikk

A 913/2010/EU rendelet módosítása

A 913/2010/EU rendelet a következőképpen módosul:

A 913/2010/EU rendelet mellékletének helyébe e rendelet II. melléklete lép. Következésképp a módosított vasúti árufuvarozási folyosókra továbbra is vonatkoznak a 913/2010/EU rendelet rendelkezései.

30. cikk

Átmeneti rendelkezések

Ez a rendelet nem érinti a vonatkozó projekteknek az azok befejezéséig történő, valamint a Bizottság által a 680/2007/EK és a 67/2010/EK rendelet alapján vagy bármely más, az adott támogatásra 2013. december 31-én és az intézkedések befejezéséig a továbbiakban is alkalmazandó jog alapján jóváhagyott pénzügyi támogatásnak a folytatását vagy módosítását, beleértve a teljes vagy részleges megszüntetést is.

31. cikk

Hatályon kívül helyezés

E rendelet 30. cikke sérelme nélkül a 680/2007/EK és a 67/2010/EK rendelet 2014. január 1-jétől hatályát veszti.

32. cikk

Hatálybalépés

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő első napon lép hatályba.

Ezt a rendeletet 2014. január 1-jétől kell alkalmazni.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Strasbourgban, 2013. december 11-an.

az Európai Parlament részéről

az elnök

M. SCHULZ

a Tanács részéről

az elnök

V. LEŠKEVIČIUS

(1) HL C 143., 2012.5.22., 116. o.

(2) HL C 277., 2013.9.13., 125. o.

(3) Az Európai Parlament 2013. november 19-i álláspontja (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé).

(4) HL C 420., 20.12.2013., 1. o.

(5) Az Európai Parlament és a Tanács 1301/2013/EU rendelete (2013. december 17-an) a Kohéziós Alapról és az 1084/2006/EK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 347., 20.12.2013., 289. o).

(6) HL C 380. E, 2012.12.11., 89. o.

(7) HL C 351. E, 2011.12.2., 13. o.

(8) Az Európai Parlament és a Tanács 1315/2013/EU rendelete (2013. december 11-an) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről (Lásd e Hivatalos Lap 1. oldalát).

(9) Az Európai Parlament és a Tanács 913/2010/EU rendelete (2010. szeptember 22.) a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról (HL L 276., 2010.10.20., 22. o.).

(10) http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/review/doc/expert-groups/expert_group_5_final_report.pdf

(11) Az Európai Parlament és a Tanács 347/2013/EU rendelete (2013. április 17.) a transzeurópai energiaipari infrastruktúrára vonatkozó iránymutatásokról és az 1364/2006/EK határozat hatályon kívül helyezéséről, valamint a 713/2009/EK, a 714/2009/EK és a 715/2009/EK rendelet módosításáról (HL L 115., 2013.4.25., 39. o.).

(12) Az Európai Parlament és a Tanács 1291/2013/EU rendelete (2013. december 11-an) a „Horizont 2020” kutatási és innovációs keretprogram (2014–2020) létrehozásáról, a 1982/2006/EK határozat hatályon kívül helyezéséről (HL L 347., 20.12.2013., 104. o).

(13) Az Európai Parlament és a Tanács 2012/34/EU irányelve (2012. november 21.) az egységes európai vasúti térség létrehozásáról (HL L 343., 2012. 12.14., 32. o.).

(14) Az Európai Parlament és a Tanács 966/2012/EU, Euratom rendelete (2012. október 25.) az Unió általános költségvetésére alkalmazandó pénzügyi szabályokról és az 1605/2002/EK, Euratom tanácsi rendelet harályon kívül helyezéséről (HL L 298., 2012.10.26., 1. o.).

(15) Az Európai Parlament és a Tanács 680/2007/EK rendelete (2007. június 20.) a transzeurópai közlekedési és energiahálózatok területén történő közösségi pénzügyi támogatás nyújtásának általános szabályairól (HL L 162., 2007.6.22., 1. o.).

(16) Az Európai Parlament és a Tanács 1639/2006/EK határozata (2006. október 24.) a versenyképességi és innovációs keretprogram (2007–2013) létrehozásáról (HL L 310., 2006.11.9., 15. o.).

(17) A Bizottság 1268/2012/EU felhatalmazáson alapuló rendelete (2012. október 29.) az Unió általános költségvetésére alkalmazandó pénzügyi szabályokról szóló 966/2012/EU, Euratom európai parlamenti és tanácsi rendelet alkalmazási szabályairól (HL L 362., 2012.12.31., 1. o.).

(18) Az Európai Parlament és Tanács 182/2011/EU rendelete (2011. február 16.) a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról (HL L 55., 2011.2.28., 13. o.).

(19) Az Európai Parlament és a Tanács 67/2010/EK rendelete (2009. november 30.) a közösségi pénzügyi támogatás a transzeurópai hálózatok területén történő nyújtásának általános szabályairól (HL L 27., 2010.1.30., 20. o.).

(20) A 2014 és 2020 közötti időszakban a CEF-re vonatkozó pénzügyi keretösszeg 2011-es állandó árakon számítva 29 300 000 000 EUR, amely a következőképpen oszlik meg: 23 174 000 000 EUR, amely tartalmazza a kohéziós támogatásban részesülő országok (közlekedés) számára nyújtott 10 000 000 000 EUR-s, a 5 126 000 000 EUR-s (energetika) és a 1 000 000 000 EUR-s (telekommunikáció) támogatást.

(21) A Tanács 1311/2013/EU, Euratom rendelete (2013. december 2-an) a 2014 és 2020 közötti időszakra szóló többéves pénzügyi keret megállapításáról (HL L 347., 20.12.2013., 884. o).

(22) Az Európai Parlament és a Tanács 661/2010/EU határozata (2010. július 7.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (HL L 204., 2010.8.5., 1. o.).

(23) Az Európai Parlament és a Tanács 883/2013/EU, Euratom rendelete (2013. szeptember 11.) az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) által lefolytatott vizsgálatokról, valamint az 1073/1999/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet és az 1074/1999/Euratom tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 248., 2013.9.18., 1. o.).

(24) A Tanács 2185/96/Euratom, EK rendelete (1996. november 11.) az Európai Közösségek pénzügyi érdekeinek csalással és egyéb szabálytalanságokkal szembeni védelmében a Bizottság által végzett helyszíni ellenőrzésekről és vizsgálatokról (HL L 292., 1996.2.28., 2. o., magyar nyelvű különkiadás, 9. fejezet, 1. kötet, 303. o.).

I. MELLÉKLET

I. RÉSZ

A KÖZLEKEDÉSI ÁGAZAT TÖRZSHÁLÓZATA ELŐRE MEGHATÁROZOTT PROJEKTJEINEK FELSOROLÁSA

1. Horizontális prioritások

Innovatív irányítás és szolgáltatások	Egységes európai égbolt – SESAR rendszer
Innovatív irányítás és szolgáltatások	Közúti, vasúti, belvízi és hajóforgalom-irányítási telematikai alkalmazások (ITS, ERTMS, RIS és VTMIS)
Innovatív irányítás és szolgáltatások	Törzshálózathoz tartozó tengeri kikötők, tengeri gyorsforgalmi utak és repülőterek, biztonságos és védett infrastruktúra
Új technológiák és innováció	Az 1315/2013/EU rendelet 33. cikke a)–d) pontjának megfelelő új technológiák és innováció

2. Törzshálózati folyosók

Baltikum–Adria

NYOMVONAL:

Gdynia – Gdańsk – Katowice/Sławków

Gdańsk – Varsó – Katowice

Katowice – Ostrava – Brno – Bécs

Szczecin/Świnoujście – Poznań – Wrocław – Ostrava

Katowice – Zsolna (Žilina) – Pozsony – Bécs

Bécs – Graz – Villach – Udine – Trieszt

Udine – Velence – Padova – Bologna – Ravenna

Graz – Maribor – Ljubljana – Koper/Trieszt

ELŐRE MEGHATÁROZOTT SZAKASZOK ÉS KAPCSOLÓDÓ PROJEKTEK

Gdynia – Katowice	Vasút	kivitelezés
Gdynia, Gdańsk	Kikötők	kikötők közötti összeköttetések, multimodális platformok (tovább)fejlesztése
Varsó – Katowice	Vasút	kivitelezés
Wroclaw – Poznań – Szczecin/Świnoujście	Vasút	kivitelezés
Świnoujście, Szczecin	Kikötők	kikötők közötti összeköttetések
Bielsko Biala – Zsolna (Žilina)	Közút	kivitelezés
Katowice – Ostrava – Brno – Bécs és Katowice – Zsolna (Žilina) – Pozsony – Bécs	Vasút	kivitelezés, különösen a lengyel–cseh, a cseh–osztrák, a lengyel–szlovák és a szlovák–osztrák határon átnyúló szakaszok, valamint a Brno–Přerov vasútvonal esetében; a multimodális platformok és a repülőtér és vasút közötti összeköttetések (tovább)fejlesztése
Bécs – Graz – Klagenfurt – Udine – Velence – Ravenna	Vasút	részben új vonalak építése (Semmering bázisalagút, Koralm vasútvonal), vasúti korszerűsítés; folyamatban lévő kivitelezési munkálatok; multimodális platformok (tovább)fejlesztése; az Udine, Cervignano és Trieszt közötti meglévő kettős vágányú vasútvonal korszerűsítése
Graz – Maribor – Pragersko	Vasút	tanulmányok és kivitelezés a második vágány kapcsán
Trieszt, Velence, Ravenna, Koper	Kikötők	kikötők közötti összeköttetések, multimodális platformok (tovább)fejlesztése

Északi-tengeri–balti

NYOMVONAL:

Helsinki – Tallinn – Rīga

Ventspils – Rīga

Rīga – Kaunas

Klaipéda – Kaunas – Vilnius

Kaunas – Varsó

Fehérorosz határ – Varsó – Poznań – Frankfurt/Oder – Berlin – Hamburg

Berlin – Magdeburg – Braunschweig – Hannover

Hannover – Bréma – Bremerhaven/Wilhelmshaven

Hannover – Osnabrück – Hengelo – Almelo – Deventer – Utrecht

Utrecht – Amszterdam

Utrecht – Rotterdam – Antwerpen

Hannover – Köln – Antwerpen

ELŐRE MEGHATÁROZOTT SZAKASZOK ÉS KAPCSOLÓDÓ PROJEKTEK

Helsinki – Tallinn	Kikötők, tengeri gyorsforgalmi utak	kikötők közötti összeköttetések, a multimodális platformoknak és azok összeköttetéseinek (tovább)fejlesztése, jégtörő kapacitás, tengeri gyorsforgalmi utak
Tallinn – Rīga – Kaunas – Varsó	Vasút	(részletes) tanulmányok az új, teljes mértékben átjárható, UIC-nyomtávú vonalról; az új vonal 2020 előtti beindítását célzó kivitelezési munkálatok; korszerűsítés és új vonal Lengyelország területén; vasút és repülőterek/kikötők közötti összeköttetések, vasúti-közúti terminálok, tengeri gyorsforgalmi utak
Ventspils – Rīga	Vasút	korszerűsítés, kikötők közötti összeköttetések, tengeri gyorsforgalmi utak
Klaipéda – Kaunas	Vasút	korszerűsítés, kikötők közötti összeköttetések, tengeri gyorsforgalmi utak
Kaunas – Vilnius	Vasút	korszerűsítés, repülőtéri összeköttetések, vasúti-közúti terminálok
Via Baltica folyosó	Közút	kivitelezés a határokon átnyúló szakaszokon (EE, LV, LT, PL)
Fehérorosz határ – Varsó – Poznań – német határ	Vasút	kivitelezés a meglévő vonalon, tanulmányok nagy sebességű vasútra
Lengyel határ – Berlin – Hannover – Amszterdam/Rotterdam	Vasút	több szakaszra vonatkozóan tanulmányok készítése és korszerűsítés (Amszterdam – Utrecht – Arnhem; Hannover – Berlin)
Wilhelmshaven – Bremerhaven – Bréma	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
Berlin – Magdeburg – Hannover, Mittellandkanal, Nyugat-németországi csatornák, Rajna, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal	Belvízi hajózás	tanulmányok, kivitelezés a jobb hajózhatóság érdekében, valamint a belvízi útvonalak és a hajózsilipek korszerűsítése
Amszterdami hajózsilipek és Amsterdam–Rijnkanaal	Belvízi hajózás	Hajózsilipekre vonatkozó tanulmányok folyamatban; kikötő: összeköttetések (tanulmányok és kivitelezés, beleértve a Beatrix-zsilip korszerűsítését is)

Mediterrán

NYOMVONAL:

Algeciras – Bobadilla – Madrid – Zaragoza – Tarragona

Sevilla – Bobadilla – Murcia

Cartagena – Murcia – Valencia – Tarragona

Tarragona – Barcelona – Perpignan – Marseille/Lyon – Torino – Novara – Milánó – Verona – Padova – Velence – Ravenna/Trieszt/Koper – Ljubljana – Budapest

Ljubljana/Rijeka – Zágráb – Budapest – ukrán határ

ELŐRE MEGHATÁROZOTT SZAKASZOK ÉS KAPCSOLÓDÓ PROJEKTEK

Algeciras – Madrid	Vasút	tanulmányokfolyamatban, a kivitelezésnek 2015 előtt el kell kezdődnie, és 2020-ra le kell zárulnia
Sevilla – Antequera – Granada – Almería – Cartagena – Murcia – Alicante – Valencia	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
Madrid – Zaragoza – Barcelona	Vasút	meglévő vonalak korszerűsítése (nyomtávok, mellékvágányok, peronok)
Valencia – Tarragona – Barcelona	Vasút	építés 2014 és 2020 között
Barcelona	Kikötő	vasút–kikötő és vasút–repülőtér összeköttetések
Barcelona – Perpignan	Vasút	határon átnyúló szakasz, kivitelezés folyamatban, az új vonal 2015-re készül el, meglévő vonal korszerűsítése (nyomtávok, mellékvágányok, peronok)
Perpignan – Montpellier	Vasút	a Nîmes – Montpellier elkerülő szakasznak 2017-re, a Montpellier – Perpignan szakasznak 2020-ra kell üzemkésznek lennie
Lyon	Vasút	a lyoni szűk keresztmetszetek leterheltségének csökkentése: tanulmányok és kivitelezés
Lyon – Avignon – Marseille	Vasút	korszerűsítés
Lyon – Torino	Vasút	határon átnyúló szakasz, bázisalagút kivitelezése; megközelítési útvonalak tanulmányai és kivitelezése
Milánó – Brescia	Vasút	részben korszerűsítés és részben új nagy sebességű vonal kiépítése
Brescia – Velence – Trieszt	Vasút	a kivitelezésnek számos szakaszon meg kell kezdődnie 2014 előtt, szinergiában az egymást átfedő szakaszokban végzett korszerűsítő intézkedésekkel, a Baltikum–Adria folyosóval megegyező módon
Milánó – Cremona – Mantova – Porto Levante/Velence – Ravenna/Trieszt	Belvízi hajózás	tanulmányok és kivitelezés
Cremona, Mantova, Velence, Ravenna, Trieszt	Belvízi kikötők	kikötők közötti összeköttetések, multimodális platformok (tovább)fejlesztése
Trieszt – Divača	Vasút	tanulmányok és részleges korszerűsítés folyamatban; a határon átnyúló szakasznak 2020 utánra kell elkészülnie
Koper – Divača – Ljubljana – Pragersko	Vasút	tanulmányok és korszerűsítés/részben új vonal kiépítése
Rijeka – Zágráb – Budapest	Vasút	tanulmányok és kivitelezés (beleértve egy új vágány és egy második vágány építését Rijeka és a magyar határ között)
Rijeka	Kikötő	infrastruktúra korszerűsítése és fejlesztése, multimodális platformok fejlesztése és összeköttetések
Ljubljana – Zágráb	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
Ljubljanai csomópont	Vasút	ljubljanai vasúti csomópont, multimodális platformmal együtt; vasút és repülőtér közötti összeköttetés
Pragersko – Zalalövő	Vasút	határon átnyúló szakasz: tanulmányok, a kivitelezést 2020 előtt meg kell kezdeni
Lendava – Letenye	Közút	határokon átnyúló korszerűsítés
Boba – Székesfehérvár	Vasút	korszerűsítés
Budapest – Miskolc – ukrán határ	Vasút	korszerűsítés
Vásárosnamény – ukrán határ	Közút	határokon átnyúló korszerűsítés

Keleti/Kelet–Mediterrán

NYOMVONAL:

Hamburg – Berlin

Rostock – Berlin – Drezda

Bremerhaven/Wilhelmshaven – Magdeburg – Drezda

Drezda – Ústí nad Labem – Mělník/Praha – Kolín

Kolín – Pardubice – Brno – Bécs/Pozsony – Budapest – Arad – Temesvár – Craiova – Calafat – Vidin – Szófia

Szófia – Plovdiv – Burgasz

Plovdiv – török határ

Szófia – Szaloniki – Athén – Pireusz – Lemeszosz – Nicosia

Athén – Pátra/Igumenítsza

ELŐRE MEGHATÁROZOTT SZAKASZOK ÉS KAPCSOLÓDÓ PROJEKTEK

Drezda – Prága	Vasút	nagy sebességű vasút tanulmányok
Prága	Vasút	korszerűsítés, áruszállítási elkerülő szakasz; repülőtér vasúti összeköttetése
Hamburg – Drezda – Prága – Pardubice	Belvízi hajózás	tanulmányok az Elbára és a Vltavára vonatkozóan, kivitelezés a jobb hajózhatóság érdekében és korszerűsítés
Děčíni zsilipek	Belvízi hajózás	tanulmányok
Prága – Brno – Břeclav	Vasút	korszerűsítés, a brnói vasúti csomópontot és a multimodális platformokat is ideértve
Břeclav – Pozsony	Vasút	határokon átnyúló korszerűsítés
Pozsony – Hegyeshalom	Vasút	határokon átnyúló korszerűsítés
Mosonmagyaróvár – szlovák határ	Közút	határokon átnyúló korszerűsítés
Tata – Biatorbágy	Vasút	korszerűsítés
Budapest – Arad – Temesvár – Calafat	Vasút	a korszerűsítés Magyarország területén majdnem kész, Románia területén folyamatban
Vidin – Szófia – Burgasz/török határ Szófia – Szaloniki – Athén/Pireusz	Vasút	tanulmányok és kivitelezés a Vidin – Szófia – Szaloniki – Athén vonalon; korszerűsítés a Szófia – Burgasz/török határ szakaszon
Vidin – Craiova	Közút	határokon átnyúló korszerűsítés
Szaloniki, Igumenítsza	Kikötő	az infrastruktúra korszerűsítése és fejlesztése, multimodális összeköttetések
Athén/Pireusz/Iráklio – Lemeszosz	Kikötő, tengeri gyorsforgalmi utak	kikötői kapacitás és multimodális összeköttetések
Lemeszosz – Nicosia	Kikötők, multimodális platformok	modális összeköttetés korszerűsítése (a nicosiai déli körgyűrűt is beleértve), tanulmányok és kivitelezés, forgalomirányítási rendszerek
Nicosia – Larnaca	multimodális platformok	multimodális összeköttetések és telematikai alkalmazások
Pátra	Kikötő	kikötők közötti összeköttetések, multimodális platformok (tovább)fejlesztése
Athén – Pátra	Vasút	tanulmányok és kivitelezés, kikötők közötti összeköttetések

Skandináv–mediterrán

NYOMVONAL:

Orosz határ – HaminaKotka – Helsinki – Turku/Naantali – Stockholm – Malmö

Oslo – Göteborg – Malmö – Trelleborg

Malmö – Koppenhága – Kolding/Lübeck – Hamburg – Hannover

Bréma – Hannover – Nürnberg

Rostock – Berlin – Lipcse – München

Nürnberg – München – Innsbruck – Verona – Bologna – Ancona/Firenze

Livorno/La Spezia – Firenze – Róma – Nápoly – Bari – Taranto – Valletta

Nápoly – Gioia Tauro – Palermo/Augusta – Valletta

ELŐRE MEGHATÁROZOTT SZAKASZOK ÉS KAPCSOLÓDÓ PROJEKTEK

HaminaKotka – Helsinki	Kikötő, vasút	kikötők összeköttetései, vasúti korszerűsítés, jégtörő kapacitás
Helsinki	Vasút	repülőtér–vasút összeköttetés
Orosz határ – Helsinki	Vasút	kivitelezés folyamatban
Helsinki – Turku	Vasút	korszerűsítés
Turku/Naantali – Stockholm	Kikötők, tengeri gyorsforgalmi utak	kikötők összeköttetései, jégtörő kapacitás
Stockholm – Malmö (északi háromszög)	Vasút	egyes szakaszokon folyamatban van a kivitelezés
Trelleborg – Malmö – Göteborg – norvég határ	Vasút, kikötő, tengeri gyorsforgalmi utak	kivitelezés, multimodális platformok, kikötő és hátország közötti kapcsolatok
Fehmarn	Vasút	tanulmányok folyamatban, a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetés építési munkálatainak 2015-ben kell megkezdődnie
Koppenhága – Hamburg, Fehmarnon keresztül: megközelítési útvonalak	Vasút	a dániai megközelítési útvonalaknak 2020-ra, a németországi megközelítési útvonalaknak két lépésben kell elkészülniük: egy vágány villamosítása az állandó összeköttetés kiépítésének befejezésével, majd hét évvel később egy második vágány hozzáadása
Rostock	Kikötők, tengeri gyorsforgalmi utak	vasút–kikötő összeköttetések; alacsony szén-dioxid-kibocsátású kompok; jégtörő kapacitás
Rostock – Berlin – Nürnberg	Vasút	tanulmányok és korszerűsítés
Hamburg/Bréma – Hannover	Vasút	tanulmányok folyamatban
Halle – Lipcse – Nürnberg	Vasút	2017-re befejezendő kivitelezési munkálatok folyamatban
München – Wörgl	Vasút	a Brenner-bázisalagút megközelítési útvonalai és határon átnyúló szakasza: tanulmányok
Brenner-bázisalagút	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
Fortezza – Verona	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
Nápoly – Bari	Vasút	tervez tanulmányok és és kivitelezés
Nápoly – Reggio Calabria	Vasút	korszerűsítés
Verona – Bologna	Vasút	korszerűsítés folyamatban
Ancona, Nápoly, Bari, La Spezia, Livorno	Kikötők	Kikötők közötti összeköttetések, multimodális platformok (tovább)fejlesztése
Messina – Catania – Augusta/Palermo	Vasút	korszerűsítés (a fennmaradó szakaszokon)
Palermo/Taranto - Valletta/Marsaxlokk	Kikötők, tengeri gyorsforgalmi utak	kikötők közötti összeköttetések
Valletta – Marsaxlokk	Kikötő, repülőtér	a modális összeköttetések korszerűsítése, a Marsaxlokk–Luqa–Valletta összeköttetést is beleértve
Bologna – Ancona	Vasút	korszerűsítés

Rajnai–alpesi

NYOMVONAL:

Genova – Milánó – Lugano – Bázel

Genova – Novara – Brig – Bern – Bázel – Karlsruhe – Mannheim – Mainz – Koblenz – Köln

Köln – Düsseldorf – Duisburg – Nijmegen/Arnhem – Utrecht – Amszterdam

Nijmegen – Rotterdam – Vlissingen

Köln – Liège – Brüsszel – Gent

Liège – Antwerpen – Gent – Zeebrugge

ELŐRE MEGHATÁROZOTT SZAKASZOK ÉS KAPCSOLÓDÓ PROJEKTEK

Genova	Kikötő	Kikötők közötti összeköttetések
Genova – Milánó/Novara – svájci határ	Vasút	tanulmányok; a kivitelezést 2020 előtt megkezdődnek
Bázel – Antwerpen/Rotterdam – Amszterdam	Belvízi hajózás	kivitelezés a jobb hajózhatóság érdekében
Karlsruhe – Bázel	Vasút	kivitelezés folyamatban
Frankfurt – Mannheim	Vasút	tanulmányok folyamatban
Liège	Vasút	vasúti összeköttetés a kikötővel és a repülőtérrel
Rotterdam – Zevenaar	Vasút	tanulmányok folyamatban, korszerűsítés
Zevenaar – Emmerich – Oberhausen	Vasút	kivitelezés folyamatban
Zeebrugge – Gent – Antwerpen – német határ	Vasút	Korszerűsítés

Atlanti

NYOMVONAL:

Algeciras – Bobadilla – Madrid

Sines / Lisszabon – Madrid – Valladolid

Lisszabon – Aveiro – Leixões/Porto

Aveiro – Valladolid – Vitoria – Bergara – Bilbao/Bordeaux – Párizs – Le Havre/Metz – Mannheim/Strasbourg

ELŐRE MEGHATÁROZOTT SZAKASZOK ÉS KAPCSOLÓDÓ PROJEKTEK

Sines/Lisszabon – Madrid nagy sebességű vasút	Vasút, kikötők	tanulmányok és kivitelezés folyamatban, Sinesnél/Lisszabonnál a kikötők modális összeköttetésének korszerűsítése
Porto – Lisszabon nagy sebességű vasút	Vasút	tanulmányok folyamatban
Vasúti összeköttetés: Aveiro – Salamanca – Medina del Campo	Vasút	határokon átnyúló szakasz: kivitelezés folyamatban
Vasúti összeköttetés: Bergara – San Sebastián – Bayonne	Vasút	a munkálatok elkészülte Spanyolországban 2016-ra, Franciaországban pedig 2020-ra várható
Bayonne – Bordeaux	Vasút	nyilvános konzultáció folyamatban
Bordeaux – Tours	Vasút	kivitelezés folyamatban
Párizs	Vasút	déli nagy sebességű elkerülő vonal
Baudrecourt – Mannheim	Vasút	korszerűsítés
Baudrecourt – Strasbourg	Vasút	kivitelezés folyamatban, 2016-ra kell befejezni
Le Havre – Párizs	Belvízi hajózás	Korszerűsítés
Le Havre – Párizs	Vasút	Tanulmányok, korszerűsítés
Le Havre	Kikötő, vasút	A kikötői kapacitással, a tengeri gyorsforgalmi utakkal és az összeköttetésekkel kapcsolatos tanulmányok és kivitelezés

Északi-tengeri–mediterrán

NYOMVONAL:

Belfast – Baile Atha Cliath/Dublin – Corcaigh/Cork

Glasgow/Edinburgh – Liverpool/Manchester – Birmingham

Birmingham – Felixstowe/London /Southampton

London – Lille – Brüsszel

Amszterdam – Rotterdam – Antwerpen – Brüsszel – Luxembourg

Luxembourg – Metz – Dijon – Macon – Lyon – Marseille

Luxembourg – Metz – Strasbourg – Bázel

Antwerpen/Zeebrugge – Gent – Dunkerque/Lille – Párizs

ELŐRE MEGHATÁROZOTT SZAKASZOK ÉS KAPCSOLÓDÓ PROJEKTEK

Corcaigh/Cork - Dublin - Baile Átha Cliath/Belfast	Vasút	Tanulmányok és kivitelezés; Baile Átha Cliath /dublini összekötő vasútvonal (DART)
Belfast	Kikötő, multimodális kapcsolatok	korszerűsítés
Glasgow – Edinburgh	Vasút	Korszerűsítés
Manchester – Liverpool	Vasút	Korszerűsítés és villamosítás, a Northern Hub vasúti fejlesztési tervet is beleértve
Birmingham – Reading – Southampton	Vasút	A teherszállító vasútvonal korszerűsítése
Baile Átha Cliath/Dublin, Corcaigh/Cork, Southampton	Kikötők, vasút	A kikötői kapacitással, a tengeri gyorsforgalmi utakkal és az összeköttetésekkel kapcsolatos tanulmányok és kivitelezés
Dunkerque	Kikötő	A multimodális platformoknak és azok összeköttetéseinek (tovább)fejlesztése
Calais – Párizs	Vasút	előzetes tanulmányok
Brüsszel	Vasút	tanulmányok és kivitelezés (észak–déli összeköttetés: hagyományos és nagy sebességű vasút)
Felixstowe – Midlands	Vasút, kikötő, multimodális platformok	vasúti korszerűsítés, összeköttetések a kikötő és a multimodális platformok között
Maas (Maaswerkennel együtt)	Belvízi hajózás	Korszerűsítés
Albertkanaal/ Bocholt–Herentals-csatorna	Belvízi hajózás	Korszerűsítés
Rajna–Scheldt folyosó: Volkerak- és Kreekrak-zsilip, Krammer- és Hansweert-zsilip	Belvízi hajózás	hajózsilipek: tanulmányok folyamatban
Terneuzen	Tengerhajózás	hajózsilipek: tanulmányok folyamatban; kivitelezés
Terneuzen – Gent	Belvízi hajózás	tanulmányok, korszerűsítés
Zeebrugge	Kikötő	hajózsilipek: tanulmányok, összeköttetések (tanulmányok és kivitelezés)
Antwerpen	Tengerhajózás, kikötő, vasút	hajózsilipek: tanulmányok folyamatban; kikötő: összeköttetések (beleértve az antwerpeni kikötőhöz vezető második vasúti összeköttetést is)
Rotterdam – Antwerpen	Vasút	a teherszállító vasútvonal korszerűsítése
Szajna-Nord-csatorna; Szajna – Escaut	Belvízi hajózás	tanulmányok és kivitelezés; a határokon átnyúló és a multimodális összeköttetésekre is kiterjedő korszerűsítés
Dunkerque – Lille	Belvízi hajózás	tanulmányok folyamatban
Antwerpen, Brüsszel, Charleroi	Belvízi hajózás	korszerűsítés
Vallónia belvízi útvonalainak korszerűsítése	Belvízi hajózás	tanulmányok, korszerűsítés, intermodális összeköttetések
Brüsszel – Luxembourg – Strasbourg	Vasút	kivitelezés folyamatban
Antwerpen – Namur – luxemburgi határ – francia határ	Vasút	a teherszállító vasútvonal korszerűsítése
Strasbourg – Mulhouse – Bázel	Vasút	korszerűsítés
Vasúti összeköttetések: Luxembourg – Dijon – Lyon (Rajna – Rhône TGV)	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
Lyon	Vasút	keleti elkerülő szakasz: tanulmányok és kivitelezés
Saône – Moselle/Rajna csatorna	Belvízi hajózás	előzetes tervek folyamatban
Rhône	Belvízi hajózás	korszerűsítés
Marseille-Fos kikötő	Kikötő	összeköttetések és multimodális állomások
Lyon – Avignon – Marseille-Fos kikötő	Vasút	korszerűsítés

Rajna – Duna

NYOMVONAL:

Strasbourg – Stuttgart – München – Wels/Linz

Strasbourg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels/Linz

München/Nürnberg – Prága – Ostrava/Přerov – Zsolna (Žilina) – Kassa (Košice) – ukrán határ

Wels/Linz – Bécs – Pozsony – Budapest – Vukovár

Bécs/Pozsony – Budapest – Arad – Brassó (Brașov)/Craiova – Bukarest – Konstanca (Constanța) – Sulina

ELŐRE MEGHATÁROZOTT SZAKASZOK ÉS KAPCSOLÓDÓ PROJEKTEK

Vasúti összeköttetés: Strasbourg – Kehl Appenweier	Vasút	appenweieri összeköttetés kivitelezési munkálatai
Karlsruhe – Stuttgart – München	Vasút	tanulmányok és kivitelezés folyamatban
Ostrava/ Přerov – Zsolna (Žilina) – Kassa (Košice) – ukrán határ	Vasút	korszerűsítés, multimodális platformok
Zlín – Zsolna (Žilina)	Közút	határokon átnyúló közúti szakasz
München – Prága	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
Nürnberg – Prága	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
München – Mühldorf – Freilassing – Salzburg	Vasút	tanulmányok és kivitelezés folyamatban
Salzburg – Wels	Vasút	tanulmányok
Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels	Vasút	Tanulmányok és kivitelezés
Vasúti összeköttetés: Wels – Bécs	Vasút	a kivitelezés befejezése 2017-re várható
Bécs – Pozsony / Bécs – Budapest / Pozsony – Budapest	Vasút	nagy sebességű vasút tanulmányok (beleértve a három város közötti összeköttetések egymáshoz igazítását is)
Budapest – Arad	Vasút	a Budapest és Arad közötti nagy sebességű vasúthálózatra vonatkozó tanulmányok
Komárom – Komárno	Belvízi hajózás	Határon átívelő hídra vonatkozó tanulmányok és kivitelezésük
Arad – Brassó (Brașov) – Bukarest – Konstanca (Constanța)	Vasút	meghatározott szakaszok korszerűsítése; nagy sebességű szakaszra vonatkozó tanulmányok e
Majna – Majna–Duna-csatorna	Belvízi hajózás	tanulmányok és kivitelezés több szakaszra és szűk keresztmetszetre vonatkozóan; belvízi kikötők: multimodális vasúti összeköttetések
Slavonski Brod	Kikötő	tanulmányok és kivitelezés
Giurgiu, Galați	Kikötő	Multimodális platformok és a hátországi összeköttetések továbbfejlesztése: tanulmányok és kivitelezés
Duna (Kehlheim - Konstanca (Constanța)/Midia/Sulina)	Belvízi hajózás	tanulmányok és kivitelezés több szakaszra és szűk keresztmetszetre vonatkozóan; belvízi kikötők: multimodális összeköttetések
Száva	Belvízi hajózás	Tanulmányok és kivitelezés több szakaszra és szűk keresztmetszetre vonatkozóan (a határon átívelő hidat is beleértve)
Bukarest – Duna-csatorna	Belvízi hajózás	Tanulmányok és kivitelezés
Konstanca (Constanța)	Kikötő, tengeri gyorsforgalmi utak	kikötők közötti összeköttetések, tengeri gyorsforgalmi utak (beleértve jégtörő kapacitásokat is)
Craiova – Bukarest	Vasút	tanulmányok és kivitelezés

3. A törzshálózat egyéb szakaszai

Szófiától Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság határáig	Határon átnyúló szakasz	Vasút	tanulmányok folyamatban
Szófiától a szerb határig	Határon átnyúló szakasz	Vasút	tanulmányok folyamatban
Temesvár – szerb határ	Határon átnyúló szakasz	Vasút	tanulmányok folyamatban
Wrocław – Prága	Határon átnyúló szakasz	Vasút	tanulmányok
Nowa Sól – Hradec Králové	Határon átnyúló szakasz	Közút	kivitelezés
Brno – osztrák határ	Határon átnyúló szakasz	Közút	korszerűsítés
Budapest – Zólyom (Zvolen)	Határon átnyúló szakasz	Közút	korszerűsítés
Budapest – szerb határ	Határon átnyúló szakasz	Vasút	tanulmányok
Botteni folyosó: Luleå – Oulu	Határon átnyúló szakasz	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
Iași – moldovai határ	Határon átnyúló szakasz	Vasút	tanulmányok folyamatban és kivitelezés
Szucsáva (Suceava) – ukrán határ	Határon átnyúló szakasz	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
Kiemelt fontosságú projektek a 661/2010/EU határozat III. melléklete alapján (Prága – Linz, új nagy teljesítményű vasút: a Pireneusokat átszelő központi vasútvonal, „Vas-Rajna” (Rheidt–Antwerpen))	Határon átnyúló szakasz	Vasút	tanulmányok folyamatban
Luleå Neamt – Ungheni	Határon átnyúló szakasz	Közút	Korszerűsítés
Marijampolé – Kybartai (litván/orosz határ)	Határon átnyúló szakasz	Közút	Korszerűsítés
Vilnius – litván/fehérorosz határ	Határon átnyúló szakasz	Közút	Korszerűsítés
Joánina – Kakavia (görög/albán határ)	Határon átnyúló szakasz	Közút	Tanulmányok
Kleidí – Políkasztro – Evzonoi (Görögország/Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság határa)	Határon átnyúló szakasz	Közút	Korszerűsítés
Széresz – Promahónasz – görög/bolgár határ	Határon átnyúló szakasz	Közút	kivitelezés folyamatban
Alexandrúpoli – Kípoi görög/török határ	Határon átnyúló szakasz	Közút	Tanulmányok és kivitelezés
Dubrovnik – horvát/montenegrói határ	Határon átnyúló szakasz	Közút	kivitelezés
Kędzierzyn Koźle – Chałupki-granica	Határon átnyúló szakasz	Vasút	Kivitelezés
A Coruña – Vigo – Palencia Gijón – Palencia	Szűk keresztmetszet	Vasút, tengeri gyorsforgalmi utak	kivitelezés folyamatban (kikötőket és multimodális platformokat is beleértve)
Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin	Szűk keresztmetszet	Vasút	tanulmányok
Egnatia vasútvonal	Szűk keresztmetszet	Vasút	tanulmányok folyamatban
Sundsvall – – Umeå – Luleå	Szűk keresztmetszet	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
Zágráb – szerb határ	Szűk keresztmetszet	Vasút	Tanulmányok és kivitelezés
A Coruña – Madrid (nagy sebességű személyszállító vonatok)	Szűk keresztmetszet	Vasút	kivitelezés folyamatban
Stockholm – Gävle – Sundsvall	Egyéb törzshálózat	Vasút	kivitelezés
Mjölby – Hallsberg – Gävle	Egyéb törzshálózat	Vasút	kivitelezés
Botteni-öböl – Kiruna – norvég határ	Egyéb törzshálózat	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
Milford Haven – Swansea – Cardiff	Egyéb törzshálózat	Vasút	Korszerűsítés
Vasúti összeköttetés: Sionainn/Shannon Faing/Foynes - Gabhal Luimnigh/Limerick csomópont	Egyéb törzshálózat	Vasút	tanulmányok
2. nagy sebességű vasútvonal	Egyéb törzshálózat	Vasút	London – Midlands nagy sebességű vasút tanulmányok és kivitelezése
ukrán határ – Krakkó – Katowice – Wrocław – Drezda	Egyéb törzshálózat	Vasút	kivitelezés
Riga – orosz/fehérorosz határ	Egyéb törzshálózat	Vasút	Korszerűsítés
Vilnius – fehérorosz határ	Egyéb törzshálózat	Vasút	Korszerűsítés, repülőtéri összeköttetés
Kybartai – Kaunas	Egyéb törzshálózat	Vasút	korszerűsítés
Tallinn – Tartu – Koidula – orosz határ	Egyéb törzshálózat	Vasút	korszerűsítés
Marseille – Toulon – Nizza – Ventimiglia – Genova	Egyéb törzshálózat	Vasút	nagy sebességű szakasz tanulmányok
Bordeaux – Toulouse	Egyéb törzshálózat	Vasút	nagy sebességű szakasz tanulmányok
Helsinki – Oulu	Egyéb törzshálózat	Vasút	szakaszok korszerűsítése
Bilbao – Pamplona – Zaragoza – Sagunto	Egyéb törzshálózat	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
Brunsbüttel – Kiel (Nord-Ostsee-csatorna)	Egyéb törzshálózat	Belvízi hajózás	A hajózhatóság állapotának optimalizálása
Cardiff – Bristol – London	Egyéb törzshálózat	Vasút	Korszerűsítés, a Crossrail-vonalon is
Gyulafehérvár (Alba-Iulia)– Torda (Turda) – Dés (Dej) – Szucsáva (Suceava) – Páskán (Pașcani) – Jászvásár (Iași)	Egyéb törzshálózat	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
Bukarest – Bodzavásár (Buzău)	Egyéb törzshálózat	Vasút	vasúti infrastruktúra korszerűsítése és felújítása és hátországi összeköttetések
Ruhr-vidék – Münster – Osnabrück – Hamburg	Egyéb törzshálózat	Vasút	a Münster–Lünen szakasz korszerűsítése (kétvágányos)
Nantes – Tours – Lyon	Egyéb törzshálózat	Vasút	tanulmányok és kivitelezés
Ploiești – Szucsáva (Suceava)	Egyéb törzshálózat	Vasút	tanulmányok
Iráklio	Egyéb törzshálózat	Repülőtér, kombinált közlekedési infrastruktúra/rendszerek	Tanulmányok és építési munkálatok, korszerűsítés és infrastruktúrafejlesztés, multimodális összeköttetések
Huelva – Sevilla	Egyéb törzshálózat	Vasút	Kivitelezés folyamatban
Fredericia – Frederikshavn	Egyéb törzshálózat	Vasút	Korszerűsítés, a villamosítást is beleértve
Barcelona – Valencia – Livorno	Egyéb törzshálózat	Tengeri gyorsforgalmi utak	korszerűsítés

II. RÉSZ

AZ ENERGETIKAI ÁGAZAT KIEMELT JELENTŐSÉGŰ INFRASTRUKTURÁLIS FOLYOSÓINAK ÉS TERÜLETEINEK FELSOROLÁSA

1. Kiemelt jelentőségű villamosenergia-folyosók

(1)

Északi-tengeri szélerőmű-hálózat („NSOG”): az integrált tengeri villamosenergia-hálózat fejlesztése és a kapcsolódó rendszerösszekötők az Északi-tengeren, az Ír-tengeren, a La Manche csatornán, a Balti-tengeren és a szomszédos vizeken, amelyek célja a megújuló tengeri energiaforrásokból előállított villamos energia fogyasztói és tárolóközpontokba történő szállítása, valamint a határokon átnyúló villamosenergia-kereskedelem növelése.

Érintett tagállamok: Belgium, Dánia, az Egyesült Királyság, Franciaország, Hollandia, Írország, Luxemburg, Németország, Svédország;

(2)

Észak-déli irányú villamosenergia-hálózati összeköttetések Nyugat-Európában („NSI Nyugat – villamos energia”): a régió tagállamai közötti és a földközi-tengeri térséggel – ideértve az Ibériai-félszigetet – létesített összeköttetések, elsősorban a megújuló forrásból származó energia integrálására és a régión belüli piaci integráció előmozdítása érdekében a belső hálózati infrastruktúra megerősítésére.

Érintett tagállamok: Ausztria, Belgium, az Egyesült Királyság, Franciaország, Hollandia, Írország, Luxemburg, Málta, Németország, Olaszország, Portugália, Spanyolország;

(3)

Észak-déli irányú villamosenergia-hálózati összeköttetések Középkelet- és Délkelet-Európában („NSI Kelet – villamos energia”): észak-déli és kelet-nyugati irányú összeköttetések és belső vezetékek, amelyek célja a belső piac teljes körű megvalósítása és a megújuló forrásból származó energiatermelés integrálása.

Érintett tagállamok: Ausztria, Bulgária, Ciprus, a Cseh Köztársaság, Görögország, Horvátország, Lengyelország, Magyarország, Németország, Olaszország, Románia, Szlovákia, Szlovénia;

(4)

A balti energiapiacok összekapcsolási terve a villamos energia területén („BEMIP – villamos energia”): a balti régió tagállamai közötti összeköttetések és a belső hálózati infrastruktúrák megfelelő megerősítése a balti államok elszigeteltségének megszüntetése és a régió piaci integrációjának előmozdítása céljából, többek között a megújuló energia régión belüli integrálására tett erőfeszítések révén;

Érintett tagállamok: Dánia, Észtország, Finnország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Németország és Svédország.

2. Kiemelt jelentőségű földgázfolyosók

(1)

Észak-déli irányú gázhálózati összeköttetések Nyugat-Európában („NSI Nyugat – gáz”): észak-déli irányú gázáramlást lehetővé tevő gázinfrastruktúra Nyugat-Európában az ellátási útvonalak további diverzifikálása és a rövid távú gázkitárolási kapacitás növelése érdekében.

Érintett tagállamok: Belgium, Dánia, az Egyesült Királyság, Franciaország, Hollandia, Írország, Luxemburg, Málta, Németország, Olaszország, Portugália, Spanyolország;

(2)

Észak-déli irányú gázhálózati összeköttetések Középkelet- és Délkelet-Európában („NSI Kelet – gáz”): gázinfrastruktúra a balti-tengeri régióban, az Adriai- és az Égei-tengeren, a Földközi-tenger keleti medencéjében és a Fekete-tengeren, valamint ezek között regionális hálózati összeköttetések létrehozása, továbbá a még diverzifikáltabb és biztonságosabb gázellátás érdekében;

(3)

Déli gázfolyosó („SGC”): a Kaszpi-medencéből, Közép-Ázsiából, a Közel-Keletről és a Földközi-tenger medencéjének keleti részéből az Unióba történő gázszállításra szolgáló infrastruktúra a diverzifikáltabb gázellátás érdekében.

Érintett tagállamok: Ausztria, Bulgária, Ciprus, a Cseh Köztársaság, Görögország, Horvátország, Franciaország, Lengyelország, Magyarország, Németország, Olaszország, Románia, Szlovákia, Szlovénia;

(4)

A balti energiapiacok összekapcsolási terve a gáz területén („BEMIP – gáz”): a három balti állam és Finnország elszigeteltségének, valamint egyetlen ellátási forrástól való függésének megszüntetését, a belső hálózati infrastruktúra megfelelő megerősítését, és a balti-tengeri térség diverzifikáltabb és biztonságosabb ellátását célzó gázinfrastruktúra;

Érintett tagállamok: Dánia, Észtország, Finnország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Németország és Svédország.

3. Kiemelt jelentőségű tematikus területek

(1)

Intelligens hálózatok kiépítése: intelligens hálózati technológiák bevezetése az Unió egész területén a villamosenergia-hálózathoz csatlakozó valamennyi felhasználó magatartásának és intézkedéseinek hatékony integrálása érdekében, különös tekintettel a megújuló vagy hálózatra termelt nagy mennyiségű villamosenergia-termelésre és a fogyasztók keresletoldali válaszintézkedéseire;

Érintett tagállamok: minden tagállam.

(2)

Villamosenergia-szupersztrádák: 2020-ig elkészülnek az első villamosenergia-szupersztrádák, amelyek célja a villamosenergia-szupersztrádák uniós szintű rendszerének kiépítése, amely a következőket biztosítja:

a)	a szélerőművek által termelt, egyre nagyobb mennyiségű villamosenergia-többlet befogadása az Északi- és a Balti-tenger környékén, valamint a Kelet- és Dél-Európában és Észak-Afrikában megújuló forrásokból termelt, növekvő mennyiségű villamos energia befogadása;

b)	ezen új energiatermelő csomópontok összekapcsolása az északi országokban és az Alpokban lévő jelentős tárolókapacitásokkal, valamint főbb fogyasztói központokkal rendelkező más régiókkal; és

c)	a villamos energia egyre változékonyabb és decentralizáltabb kínálata és az iránta való egyre rugalmasabb kereslet jelentette kihívás kezelése.

Érintett tagállamok: minden tagállam.

(3)

Határokon átnyúló szén-dioxid-szállítási hálózat: a tagállamok közötti és a szomszédos harmadik országokba vezető szén-dioxid-szállítási infrastruktúra fejlesztése a szén-dioxid-leválasztás és -tárolás fejlesztése céljából.

Érintett tagállamok: minden tagállam.

III. RÉSZ

A PÉNZÜGYI ESZKÖZÖKRE VONATKOZÓ FELTÉTELEK ÉS ELJÁRÁSOK

Cél és indokolás

A CEF keretében alkalmazott pénzügyi eszközök célja az, hogy uniós forrásokat felhasználva azok tőkevonzó képessége révén előmozdítsa az infrastrukturális projektek projekt- és vállalati finanszírozáshoz jutását.

A pénzügyi eszközöknek közös érdekű, egyértelmű európai hozzáadott értékkel rendelkező, a közlekedési, a távközlési és az energetikai ágazatokat, ezen belül széles sávú hálózatokat érintő projektek finanszírozását kell elősegíteniük, és elő kell segíteni a magánszektor nagyobb részvételét e projektek hosszú távú finanszírozásában.

A pénzügyi eszközökből a közép- és hosszú távú forrásigényű projekteknek kell részesülniük, és az eszközöknek nagyobb előnyöket kell biztosítaniuk a piaci hatás, az adminisztratív hatékonyság és az erőforrás-felhasználás szempontjából.

Az uniós pénzügyi támogatás koherens, piacorientált eszköztárát kell kínálniuk az infrastrukturális beruházásokban érdekelteknek, köztük a finanszírozást nyújtóknak, a hatóságoknak, az infrastruktúraműködtetőknek, az építőipari vállalatoknak és az üzemeltetőknek.

A pénzügyi eszközök két típusa:

a)	egy hitelekre és garanciákra irányuló eszköz, amelyhez kockázatmegosztási eszközök, többek között projektkötvényekre irányuló hiteljavítási mechanizmusok társulnak („hitelviszonyt megtestesítő eszköz”) és

b)	egy tulajdonviszonyt megtestesítő eszköz,

és a piaci korlátok leküzdését kell elősegíteniük az infrastrukturális beruházások finanszírozásának és/vagy kockázati profiljának javítása révén. Ezáltal a vállalkozások és más kedvezményezettek könnyebben jutnak hitelhez, garanciához és a magánfinanszírozás más formáihoz.

A hitel-, illetve a tulajdonviszonyt megtestesítő eszköz kialakításának véglegesítése előtt a Bizottság előzetes értékelést végez a 966/2012/EU, Euratom rendelettel összhangban. Az értékeléshez adott esetben hozzá kell járulnia a már létező hasonló pénzügyi eszközök értékelésének.

I. A hitelviszonyt megtestesítő eszköz

1. Általános rendelkezések

A hitelviszonyt megtestesítő eszköz célja elősegíteni az európai kötvénypiacok hiányosságainak leküzdését azzal, hogy kockázatmegosztást biztosít a hitelfinanszírozáshoz. A hitelfinanszírozást megbízott szervezetek vagy befektetési célra létrehozott egységek nyújtják előresorolt vagy alárendelt hitel vagy garancia formájában.

A hitelviszonyt megtestesítő eszköz egy hitelekre és garanciákra irányuló kockázatmegosztási eszközből és a projektkötvény-kezdeményezésből áll. A projektgazdák ezen felül saját tőkét is bevonhatnak a tulajdonviszonyt megtestesítő eszköz felhasználásával.

a) A hitelekre és garanciákra irányuló kockázatmegosztási eszköz

A hitelekre és garanciákra irányuló kockázatmegosztási eszközt úgy kell kialakítani, hogy az növelje a megbízott szervezetek kockázatviselési képességét. Ezáltal a megbízott szervezetek éven belül és azon túl lejáró alárendelt és előresorolt hitelt tudnak biztosítani a projektek és a vállalatok számára, ezzel megkönnyítve a projektgazdák banki forrásokhoz jutását. Ha a hitelfinanszírozás alárendelt, azt a kielégítési sorrendben az előresorolt hiteleknél hátrább, de a saját tőkénél és az ahhoz kapcsolódó finanszírozásnál előrébb kell sorolni.

Az éven belüli alárendelt hitelfinanszírozás nem haladhatja meg az előresorolt kötelezettségek teljes összegének 30 %-át.

A hitelviszonyt megtestesítő eszköz keretében nyújtott előresorolt hitelfinanszírozás nem haladhatja meg a megbízott szervezett, illetve a befektetési célra létrehozott egység által összesen nyújtott előresorolt hitelfinanszírozás 50 %-át.

b) Projektkötvény-kezdeményezés

A projektkötvényekre irányuló kockázatmegosztási eszköz alárendelt hitelfinanszírozás nyújtására szolgál, és célja, hogy elősegítse a forrásbevonást azon projektvállalatok számára, amelyek előresorolt hitelfinanszírozást vesznek igénybe kötvénykibocsátás révén. Ez a hiteljavítási eszköz annak elősegítését kell céloznia, hogy az előresorolt kötvény befektetési fokozatú hitelminősítést kapjon.

Az eszközt a kielégítési sorrendben az előresorolt hiteleknél hátrább, de a saját tőkénél és az ahhoz kapcsolódó finanszírozásnál előrébb kell sorolni.

Az alárendelt hitelfinanszírozás nem haladhatja meg az előresorolt kötelezettségek teljes összegének 30 %-át.

2. Pénzügyi paraméterek és áttétel

A kockázat- és bevételmegosztási paramétereket oly módon kell megállapítani, hogy meg lehessen valósítani egyes konkrét szakpolitikai célkitűzéseket – beleértve egyes konkrét projektcsoportok megcélzását –, mindeközben megőrizve a pénzügyi eszköz piacorientált, keresletvezérelt jellegét.

A hitelviszonyt megtestesítő eszköz áttételi tényezője – amely az összfinanszírozásnak (azaz az uniós finanszírozás és az egyéb pénzügyi intézmények hozzájárulásai összegének) és az Unió hozzájárulásának a hányadosaként határozható meg – várhatóan a 6-tól 15-ig terjedő tartományban fog mozogni, az érintett műveletek típusától függően (kockázat szintje, a kedvezményezettek megcélzott köre és az adott hitelviszonyt megtestesítő eszköz).

3. Kombináció más finanszírozási forrásokkal

A hitelviszonyt megtestesítő eszközből származó források a 966/2012/EU, Euratom rendeletben és a releváns jogalapban meghatározott rendelkezésekre figyelemmel kombinálhatók az alábbi elkülönített költségvetési hozzájárulásokkal is:

a)	a CEF egyéb részei,

b)	egyéb uniós költségvetési eszközök, programok és tételek;

c)	olyan tagállamok, ideértve a regionális és helyi hatóságokat, amelyek saját forrást vagy a kohéziós politika alapjaiból származó forrásokat kívánnak nyújtani, anélkül, hogy megváltoztatnák az eszköz jellegét.

4. Végrehajtás

Megbízott szervezetek

A megbízott szervezeteket a 966/2012/EU, Euratom rendelettel összhangban kell kiválasztani.

A közvetett irányítás keretében történő végrehajtás a megbízott szervezetnek szóló közvetlen megbízások formáját öltheti. A közvetlen megbízásokkal végrehajtott eszközök (azaz a közvetett irányítás) esetében a megbízott szervezeteknek kell gazdálkodniuk a hitelviszonyt megtestesítő eszközhöz való uniós hozzájárulással és kockázatot megosztó partnernek kell lenniük.

A több befektetőtől származó hozzájárulások összevonása érdekében mérlegelhető továbbá befektetési célra szolgáló egységek létrehozása. Az uniós hozzájárulás más befektetők hozzájárulásai alá rendelhető.

Kialakítás és végrehajtás

Az eszközt a 966/2012/EU, Euratom rendelet pénzügyi eszközökre vonatkozó rendelkezéseihez igazodva kell kialakítani.

A hitelviszonyt megtestesítő eszköz végrehajtására vonatkozó feltételeket, köztük a monitoringra és az ellenőrzésre vonatkozókat, a Bizottság és az adott megbízott szervezet közti megállapodásban kell meghatározni, figyelembe véve e melléklet és a 966/2012/EU, Euratom rendelet rendelkezéseit.

Vagyonkezelői számla

A megbízott szervezetnek az uniós hozzájárulás és az abból származó jövedelmek tartására vagyonkezelői számlát kell nyitnia.

5. Az uniós hozzájárulás felhasználása

Az uniós hozzájárulást a következőkre kell felhasználni:

a)	kockázati tartalék képzése;

a hitelviszonyt megtestesítő eszköz létrehozásához és kezeléséhez, ezen belül az eszköz értékeléséhez és a támogatási intézkedésekhez kapcsolódó, megállapodás szerinti, a 966/2012/EU, Euratom rendelettel és a piaci gyakorlattal összhangban meghatározott díjak és költségek fedezése. A megbízott szervezetnek fizetett adminisztratív, illetve teljesítmény alapú díj nem haladhatja meg az egyes műveletekre ténylegesen felhasznált uniós hozzájárulások 2, illetve 3 %-át; ehhez a Bizottság és a megbízott szervezet által közösen elfogadott, költség alapú módszertant kell alapul venni.

c)	közvetlenül kapcsolódó támogatási intézkedések.

6. Árazás, kockázat- és bevételmegosztás

A hitelviszonyt megtestesítő eszköznek díja van, amely a kedvezményezettet terheli a megbízott szervezetek és a befektetési célra létrehozott egységek vonatkozó szabályaival és kritériumaival, valamint a legjobb piaci gyakorlatokkal összhangban.

Ami a megbízott szervezeteknek szóló közvetlen megbízásokat illeti, a kockázatviselés ellenértéket, amelyet a megbízott szervezet a hitelfelvevőinek felszámol, oly módon kell elosztani az Unió és a megbízott szervezet között, hogy az tükrözze a kockázatmegosztási modellt.

Ami a befektetési célra létrehozott egységeket illeti, a kockázatviselés ellenértéket, amelyet a befektetési egység a hitelfelvevőinek felszámol, oly módon kell elosztani az Unió és a többi befektető között, hogy az tükrözze a kockázatmegosztási modellt.

A választott kockázatmegosztási modelltől függetlenül a megbízott szervezet minden esetben viseli a meghatározott kockázat egy részét és a teljes maradványkockázatot.

Az uniós költségvetést terhelő maximális kockázat nem haladhatja meg a hitelviszonyt megtestesítő eszközhöz tartozó célhitelportfolió kockázatának az 50 %-át. A maximális kockázatviselésre vonatkozóan 50 %-os felső korlát vonatkozik a befektetési célra létrehozott egységek célméretére.

7. Kérelmi és jóváhagyási eljárás

A kérelmeket a megbízott szervezetnek, illetve a befektetési célra létrehozott egységek valamelyikének kell címezni a szokásos kérelmi eljárásoknak megfelelően. A megbízott szervezeteknek és a befektetési célra létrehozott egységeknek a belső eljárásaiknak megfelelően kell jóváhagyniuk a projekteket.

8. A hitelviszonyt megtestesítő eszköz időtartama

A hitelviszonyt megtestesítő eszközhöz való uniós hozzájárulás utolsó részlete tekintetében a Bizottság 2020. december 31-ig vállal kötelezettséget. A hitelfinanszírozás megbízott szervezetek, illetve befektetési célra létrehozott egységek általi tényleges jóváhagyását 2022. december 31-ig kell lezárni.

9. Lejárat

A hitelviszonyt megtestesítő eszközhöz allokált uniós hozzájárulást vissza kell fizetni a megfelelő vagyonkezelői számlára, amint a hitelfinanszírozás lejárt, illetve törlesztése megtörtént. A vagyonkezelői számlán a lejáratig elegendő összeget kell tartani a hitelviszonyt megtestesítő eszközhöz kapcsolódó díjak, illetve kockázatok fedezésére.

10. Jelentéstétel

A hitelviszonyt megtestesítő eszköz végrehajtására vonatkozó jelentéstétel módszereiről a Bizottságnak és a megbízott szervezetnek kell megállapodnia, összhangban a 966/2012/EU, Euratom rendelettel.

Ezenfelül a Bizottság a 966/2012/EU, Euratom rendelet 140. cikkének (8) bekezdésével összhangban a megbízott szervezet támogatásával 2023-ig évente jelentést tesz az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a végrehajtásról, az eszköz használatát érintő aktuális piaci körülményekről, a naprakésszé tett projektekről és a tervezett projektekről, beleértve az eljárás különféle szakaszaiban lévő projekteket is, ugyanakkor tiszteletben tartva az adatok bizalmasságát és az érzékeny piaci információkat.

11. Monitoring, ellenőrzés és értékelés

A Bizottság monitoring eljárást folytat a hitelviszonyt megtestesítő eszköz végrehajtása vonatkozásában – adott esetben helyszíni ellenőrzés révén –, és a 966/2012/EU, Euratom rendeletnek megfelelően felülvizsgálatot és ellenőrzést végez.

12. támogató intézkedések

A hitelviszonyt megtestesítő eszköz végrehajtása egy sor kísérő intézkedéssel segíthető elő. Ezek közé tartoznak többek között az alábbiak: technikai és pénzügyi segítségnyújtás; a tőkét rendelkezésre bocsátó szereplők figyelemfelkeltését szolgáló lépések és magánbefektetők vonzására szolgáló konstrukciók.

Az Európai Beruházási Bank az Európai Bizottság vagy az érintett tagállamok kérésére technikai segítséget nyújt, többek között a közös érdekű projektek tekintetében a pénzügyi strukturálással kapcsolatban, ideértve azon projekteket is, amelyek a melléklet I. részében felsorolt törzshálózati folyosók megvalósítását célozzák. E technikai segítségnyújtás körébe tartozik a közigazgatási szerveknek nyújtható, a megfelelő intézményi kapacitás kialakítására irányuló támogatás is.

II. A tulajdonviszonyt megtestesítő eszköz

1. Általános rendelkezések

A hitelviszonyt megtestesítő eszköz célja elősegíteni az európai tőkepiacok hiányosságainak leküzdését azzal, hogy tulajdonviszonyt megtestesítő befektetést, illetve részben tulajdonviszonyt megtestesítő befektetést biztosít.

Az uniós hozzájárulás maximális mértéke nem haladhatja meg:

—	a tulajdonviszonyt megtestesítő befektetések alapja célméretének 33 %-át, illetve

—	egy projektbeli uniós társbefektetés nem haladhatja meg az adott vállalat teljes saját tőkéjének 30 %-át.

A projektgazdák ezen felül hitelfinanszírozást is igénybe vehetnek a hitelviszonyt megtestesítő eszköz felhasználásával.

2. Pénzügyi paraméterek és áttétel

A befektetési paramétereket oly módon kell megállapítani, hogy meg lehessen valósítani egyes konkrét szakpolitikai célkitűzéseket – beleértve az infrastrukturális projektek adott kategóriáinak megcélzását –, mindeközben megőrizve a pénzügyi eszköz piacorientált, keresletvezérelt jellegét.

A tulajdonviszonyt megtestesítő eszköz áttételi tényezője – amely az összfinanszírozásnak (azaz az uniós finanszírozás és az egyéb pénzügyi intézmények hozzájárulásai összegének) és az Unió hozzájárulásának a hányadosaként határozható meg – várhatóan a 5-tól 10-ig terjedő tartományban fog mozogni, a piaci sajátosságoktól függően.

3. Kombináció más finanszírozási forrásokkal

A tulajdonviszonyt megtestesítő eszközből származó források a költségvetési rendelet és a releváns jogalap rendelkezéseire figyelemmel kombinálhatók az alábbi elkülönített 966/2012/EU, Euratom hozzájárulásokkal is:

a)	a CEF egyéb részei,

b)	egyéb uniós költségvetési eszközök, programok és tételek és

c)	olyan tagállamok, ideértve a regionális és helyi hatóságokat, amelyek saját forrást vagy a kohéziós politika alapjaiból származó forrásokat kívánnak nyújtani, anélkül, hogy megváltoztatnák az eszköz jellegét.

4. Végrehajtás

Megbízott szervezetek

A megbízott szervezeteket a 966/2012/EU, Euratom rendelettel összhangban kell kiválasztani.

A közvetett irányítás keretében történő végrehajtás a megbízott szervezetnek szóló közvetlen megbízások formáját öltheti. A közvetlen megbízásokkal végrehajtott eszközök (azaz a közvetett irányítás) esetében a megbízott szervezeteknek kell gazdálkodniuk a tulajdonviszonyt megtestesítő eszközhöz való uniós hozzájárulással.

Kellően indokolt esetben, konkrét szakpolitikai célok elérése érdekében egy konkrét projekthez az uniós hozzájárulás egy megbízott szervezet által társbefektetésként nyújtható.

Kialakítás és végrehajtás

Az eszközt a 966/2012/EU, Euratom rendelet pénzügyi eszközökre vonatkozó rendelkezéseihez igazodva kell kialakítani.

A tulajdonviszonyt megtestesítő eszköz végrehajtására vonatkozó feltételeket, köztük a monitoringra és a kontrollra vonatkozókat, a Bizottság és a kérdéses megbízott szervezett közti megállapodásban kell meghatározni, figyelembe véve e melléklet és a 966/2012/EU, Euratom rendelet rendelkezéseit.

Vagyonkezelői számla

A megbízott szervezetnek az uniós hozzájárulás és az abból származó jövedelmek tartására vagyonkezelői számlát kell nyitnia.

5. Az uniós hozzájárulás felhasználása

Az uniós hozzájárulást a következőkre kell felhasználni:

a)	tulajdoni részesedések;

b)	a tulajdonviszonyt megtestesítő eszköz létrehozásához és kezeléséhez, ezen belül az eszköz értékeléséhez kapcsolódó, megállapodás szerinti, a 966/2012/EU, Euratom rendelettel és a piaci gyakorlattal összhangban meghatározott díjak és költségek fedezése; és

c)	közvetlenül kapcsolódó program támogatási intézkedések.

6. Árazás, kockázat- és bevételmegosztás

A tulajdonviszonyt megtestesítő eszközök esetében a hozamnak a tulajdonviszonyt megtestesítő befektetéseket eszközlő befektetőknek szokásosan járó nyereségkomponenseknek kell megfelelnie, és a mögöttes befektetések teljesítményétől kell függnie.

7. Kérelmi és jóváhagyási eljárás

8. A tulajdonviszonyt megtestesítő eszköz időtartama

A tulajdonviszonyt megtestesítő eszközhöz való uniós hozzájárulás utolsó részlete tekintetében a Bizottság 2020. december 31-ig vállal kötelezettséget. A tulajdonviszonyt megtestesítő befektetéseknek a megbízott szervezetek, illetve a befektetési célra létrehozott egységek általi tényleges jóváhagyását 2022. december 31-ig kell lezárni.

9. Lejárat

A tulajdonviszonyt megtestesítő eszközhöz allokált uniós hozzájárulást vissza kell fizetni a megfelelő vagyonkezelői számlára, amint bekövetkezett a befektetésből való kilépés vagy a lejárat. A vagyonkezelői számlán a lejáratig elegendő összeget kell tartani a tulajdonviszonyt megtestesítő eszközhöz kapcsolódó díjak, illetve kockázatok fedezésére.

10. Jelentéstétel

A tulajdonviszonyt megtestesítő eszköz végrehajtására vonatkozó jelentéstétel módszereiről a Bizottságnak és a megbízott szervezetnek kell megállapodnia, összhangban a 966/2012/EU, Euratom rendelettel.

11. Monitoring, ellenőrzés és értékelés

A Bizottság monitoring eljárást folytat a tulajdonviszonyt megtestesítő eszköz végrehajtása vonatkozásában – adott esetben helyszíni kontrollok révén –, és a 966/2012/EU, Euratom rendeletnek megfelelően felülvizsgálatot és ellenőrzést végez.

12. Támogató intézkedések

A tulajdonviszonyt megtestesítő eszköz végrehajtása egy sor kísérő intézkedéssel segíthető elő. Ezek közé tartoznak többek között az alábbiak: technikai és pénzügyi segítségnyújtás, a tőkét rendelkezésre bocsátó szereplők figyelemfelkeltését szolgáló lépések és magánbefektetők vonzására szolgáló konstrukciók.

IV. RÉSZ

A KÖZLEKEDÉSSPECIFIKUS CÉLOKRA VONATKOZÓ INDIKATÍV SZÁZALÉKOS ARÁNYOK

Az 5. cikk (1) bekezdés a) pontjában említett költségvetési forrásokat – a programtámogatási intézkedésekre elkülönített erőforrások kivételével – az alábbiak szerint kell felosztani a 4. cikk (1) bekezdésének a) pontjában meghatározott közlekedésspecifikus célok között:

a)	a szűk keresztmetszetek megszüntetése, a vasúti átjárhatóság fejlesztése és a hiányzó kapcsolatok kialakítása, különösen a határokon átnyúló szakaszok javítása – 80 %;

fenntartható és hatékony közlekedési rendszerek hosszú távon való biztosítása, ezzel felkészülve a várható forgalomáramlásra, és lehetővé téve valamennyi közlekedési mód esetében a dekarbonizációt az innovatív, alacsony szén-dioxid kibocsátású és energiahatékony közlekedési technológiákra való átállás révén, mindeközben optimalizálva a biztonságot is – 5 %;

a közlekedési módok integrálásának és összekapcsoltságának biztosítása, valamint a közlekedési szolgáltatások átjárhatóságának javítása, ugyanakkor biztosítva a közlekedési infrastruktúrák akadálymentességét, és figyelembe véve a SESAR rendszer, RIS, VTMIS és a közúti ágazatra vonatkozó ITS fedélzeti alkotóelemeire vonatkozó, a 10. cikk (2) bekezdése b) pontjának vi. alpontjában meghatározott felső határt – 15 %.

A Kohéziós Alapból átcsoportosított 11 305 500 000 EUR összeget teljes egészében a törzshálózat megvalósítását célzó projektekre, illetve az e melléklet I. részében meghatározott projektekre és horizontális prioritásokra kell fordítani.

V. RÉSZ

AZ ODAÍTÉLÉSI SZEMPONTOK RÖGZÍTÉSE SORÁN FIGYELEMBE VEENDŐ ÁLTALÁNOS ASPEKTUSOK

Az odaítélési szempontok 17. cikk (5) bekezdése szerinti rögzítése során figyelembe kell venni legalább az alábbi általános aspektusokat:

a)	az intézkedés előrehaladottsági foka a projektfejlesztés tekintetében;

b)	a javasolt végrehajtási terv megalapozottsága;

c)	az uniós támogatás ösztönző hatása a közcélú és magánberuházásra, amikor alkalmazható;

d)	pénzügyi akadályok - mint például a piaci források hiánya - leküzdésének szükségesség;

e)	a gazdasági, társadalmi, éghajlat-változási és környezeti hatás, valamint az akadálymentes hozzáférés, amikor alkalmazható;

f)	a határokon átnyúló dimenzió, amikor alkalmazható.

II. MELLÉKLET

„MELLÉKLET

AZ ELSŐ ÁRUFUVAROZÁSI FOLYOSÓK MELLÉKLETE

Tagállamok

Fő útvonalak (1)

Az árufuvarozási folyosók kialakítása:

„Rajna-alpesi”

NL, BE, DE, IT

Zeebrugge- Antwerpen/Amszterdam/Vlissingen (2)/Rotterdam-Duisburg-[Bázel]-Milánó-Genova

2013. november 10-ig

„Északi-tengeri-mediterrán”

NL, BE, LU, FR, UK (2)

Glasgow (3)/Edinburgh (3)/Southampton (3)/Felixstowe (3)-London (2)/Dunkerque (2)/Lille (2)/Liège (2)/Párizs (2)/Amszterdam (2)-Rotterdam-Zeebrugge (2)/Antwerpen-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/[Bázel]-Marseille (2)

2013. november 10-ig

„Skandináv-mediterrán”

SE, DK, DE, AT, IT

Stockholm/[Oslo] (2)/Trelleborg (2)-Malmö-Koppenhága-Hamburg-Innsbruck-Verona-La Spezia (2)/Livorno (2)/Ancona (2)/Taranto (2)/Augusta (2)/ Palermo

2015. november 10-ig

„Atlanti-óceáni”

PT, ES, FR, DE (2)

Sines-Lisszabon/Leixões

—	Madrid-Medina del Campo/ Bilbao/San Sebastian-Irun- Bordeaux-Párizs/Le Havre/Metz – Strasbourg (2)/Mannheim (2)

Sines-Elvas/Algeciras

2013. november 10-ig

„Baltikum–Adria”

PL, CZ, SK, AT, IT, SI

Swinoujscie (2)/Gdynia -Katowice-Ostrava/Zsolna -Pozsony/Bécs/Klagenfurt-Udine-Velence/Trieszt/- Bologna/Ravenna

Graz-Maribor-Ljubljana-Koper/Trieszt

2015. november 10-ig

„Mediterrán”

ES, FR, IT, SI, HU, HR (2)

Almería-Valencia/Algeciras/Madrid-Zaragoza/Barcelona-Marseille-Lyon-Torino-Milánó-Verona-Padova/Velence-Trieszt/Koper- Ljubljana-Budapest

Ljubljana (2)/Rijeka (2)-Zágráb (2)-Budapest-Záhony (magyar-ukrán határ)

2013. november 10-ig

„Kelet/kelet-mediterrán”

CZ, AT, SK, HU, RO, BG, EL, DE (3)

—	Bukarest-Konstanca

Bremerhaven (3)/Wilhelmshaven (3)/Rostock (3)/Hamburg (3)-Prága-Bécs/Pozsony-Budapest

—	Vidin-Szófia-Burgasz (3)/Szvilengrád (3) (bolgár-török határ)/ Promachonas-Szaloniki-Athén-Pátra (3)

2013. november 10-ig

„Északi tengeri-balti” (4)

DE, NL, BE, PL, LT, LV (3), EE (3)

Wilhelmshaven (2)/Bremerhaven/Hamburg (2)/ Amszterdam (2)/Rotterdam/Antwerpen-Aachen/Berlin-Varsó -Terespol (lengyel-belarusz határ)/Kaunas-Riga (3)-Tallinn (3)

2015. november 10-ig

„Rajna-Duna” (5)

FR, DE, AT, SK, HU, RO, CZ

Strasbourg-Mannheim-Frankfurt-Nürnberg-Wels

Strasbourg-Stuttgart-München-Salzburg-Wels-Bécs-Pozsony-Budapest-Arad-Brassó/Craiova-Bukarest-Konstanca

Tiszacsernyő (szlovák-ukrán határ)-Kassa-Zsolna-Horní Lideč-Prága-München/Nürnberg

2020. november 10-ig

(1) A „/” alternatív utakat jelez. A TEN-T iránymutatásokkal összhangban az atlanti és a mediterrán útvonalat a jövőben a Sines/Algeciras-Madrid-Párizs tehervasúti tengelynek kell kiegészítenie, amely a Pireneusok középső részén egy alacsonyan fekvő alagúton keresztül halad át.

(2)

(+)

A + jel arra utal, hogy a megfelelő folyosót legkésőbb az e táblázatban megadott kialakítási dátum után 3 évvel ki kell egészíteni az így megjelölt útvonallal. Az e rendelet 8. cikkében és 13. cikkének (1) bekezdésében meghatározott meglévő struktúrákat módosítani kell, további államokat és pályahálózat-működtetőket vonva be a részvételbe a megfelelő folyosók tekintetében. A kiegészítéseket piaci tanulmányokra kell alapozni, és az e rendelet 14. cikkének (3) bekezdésével összhangban figyelembe kell venni a meglévő személy- és teherszállítás szempontját.

(3) A * jel arra utal, hogy a megfelelő folyosót legkésőbb az e táblázatban megadott kialakítási dátum után 5 évvel ki kell egészíteni az így megjelölt útvonallal. Az e rendelet 8. cikkében és 13. cikkének (1) bekezdésében meghatározott meglévő struktúrákat módosítani kell, további államokat és pályahálózat-működtetőket vonva be a részvételbe a megfelelő folyosók tekintetében. A kiegészítéseket piaci tanulmányokra kell alapozni, és e rendelet 14. cikkének (3) bekezdésével összhangban figyelembe kell venni a meglévő személy- és teherszállítás szempontját.

(4)

(°)	Amíg a Rail Baltic vonal esetében meg nem történik az 1 435 mm-es névleges nyomtávolságra való átállás, e folyosó kialakításánál és működtetésénél figyelembe kell venni az eltérő nyomtávolságú rendszerek sajátosságait.

(5)

(‡)

E folyosó kialakítását piaci tanulmányokra kell alapozni, és e rendelet a 14. cikkének (3) bekezdésével összhangban figyelembe kell venni a meglévő személy- és teherszállítás szempontját. A „Čierna and Tisou (szlovák-ukrán határ)-Kassa-Zsolna-Horní Lideč-Prága-München/Nürnberg” szakaszt 2013. november 10-ig kell kialakítani.”

		ISSN 1977-0731 doi:10.3000/19770731.L_2013.348.hun
Az Európai Unió Hivatalos Lapja		L 348

Magyar nyelvű kiadás	Jogszabályok	56. évfolyam 2013. december 20.

Tartalom		I Jogalkotási aktusok	Oldal
		RENDELETEK
	*	Az Európai Parlament és a Tanács 1315/2013/EU rendelete (2013. december 11.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről ( 1 )	1
	*	Az Európai Parlament és a Tanács 1316/2013/EU rendelete (2013. december 11.) az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról, a 913/2010/EU rendelet módosításáról és a 680/2007/EK és 67/2010/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről ( 1 )	129


	(1) EGT-vonatkozású szöveg