6.7.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 170/1

(1)

Az 510/2006/EK rendelet 9. cikke (1) bekezdésének első albekezdésével összhangban, és 17. cikkének (2) bekezdése alapján a Bizottság megvizsgálta Olaszország kérelmét, amely a 492/2003/EK rendelettel (2) módosított 2400/96/EK bizottsági rendelet (3) alapján bejegyzett „Soprèssa Vicentina” oltalom alatt álló eredetmegjelöléshez kapcsolódó termékleírás módosításának jóváhagyására irányul.

(2)

A kérelem célja, hogy a nyersanyagként felhasznált sertéshús jelölésére vonatkozó szabályok pontosításával módosítsa a termékleírást.

(3)

A Bizottság megvizsgálta és indokoltnak találta a szóban forgó módosítást. Mivel a módosítás az 510/2006/EK rendelet 9. cikke értelmében kisebb jelentőségű, azt a Bizottság az említett rendelet 5., 6. és 7. cikke szerinti eljárás alkalmazása nélkül jóváhagyhatja,

6.7.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 170/7

(1)

Az ICES IIa és IV övezet tekintetében az 53/2010/EU rendelet IA. melléklete megállapítja a homokiangolna-félékre vonatkozó fogási korlátozásokat.

(2)

Az 53/2010/EU rendelet IID. mellékletének 6. pontja értelmében a Bizottságnak a Nemzetközi Tengerkutatási Tanács (ICES) és a halászati tudományos, műszaki és gazdasági bizottság (HTMGB) szakvéleménye alapján felül kell vizsgálnia az említett övezetek tekintetében a homokiangolna-állományra vonatkozó, 2010. évi teljes kifogható mennyiséget (TAC) és kvótákat.

(3)

A HTMGB szerint az 53/2010/EU rendelet IID. mellékletének 6. pontjában szereplő képlet alapján a TAC legfeljebb 400 000 tonna lehet.

(4)

A homokiangolna-félék olyan északi-tengeri állományt képeznek, amellyel kapcsolatban a Közösség és Norvégia jelenleg nem folytat közös gazdálkodást, jóllehet az állomány területileg megoszlik a két fél között. Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a Norvégiával folytatott azon konzultációkkal, amelyekre az Európai Bizottság és Norvégia részvételével 2010. január 26-án megtartott halászati konzultációk következtetéseit összefoglaló, kölcsönösen elfogadott jegyzőkönyv rendelkezései értelmében került sor. Következésképpen az ICES IIa és IV övezet uniós vizeire vonatkozó TAC EU-ra eső részét célszerű a 400 000 tonna 90 %-ában meghatározni.

(5)

A Norvégiával folytatott tárgyalások alapján a TAC EU-ra jutó részéből Norvégiának kiosztott mennyiséget indokolt 20 000 tonnáról 27 500 tonnára emelni ellentételezésként azokért a halászati lehetőségekért, amelyeket az EU más fajok tekintetében kapott a norvég vizekre vonatkozóan.

(6)

A halászati tudományos, műszaki és gazdasági bizottság ajánlása szerint a teljes kifogható mennyiséget indokolt 4,23 %-kal megnövelni annak érdekében, hogy az az ICES IIIa övezet uniós vizeire is vonatkozzon.

(7)

Az 53/2010/EU rendelet IA. mellékletét ezért ennek megfelelően módosítani kell,

6.7.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 170/9

(1)

A 2006. március 22-i 474/2006/EK bizottsági rendelet létrehozta az Európai Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet (2) II. fejezetében említett közösségi listáját.

(2)

A 2111/2005/EK rendelet 4. cikkének (3) bekezdésével összhangban bizonyos tagállamok a közösségi lista frissítésének összefüggésében fontos információkat bocsátottak a Bizottság rendelkezésére. Harmadik országok is fontos tájékoztatást nyújtottak. Ennek alapján kívánatos a közösségi lista naprakésszé tétele.

(3)

A Bizottság közvetlenül – vagy ha ez nem bizonyult lehetségesnek, a szabályozási felügyeletükért felelős hatóságokon keresztül – értesítette az összes érintett légi fuvarozót, megjelölve azon legfőbb tényeket és megfontolásokat, amelyek a rájuk vonatkozó, Európai Unión belüli működési tilalom elrendeléséről vagy a közösségi listán szereplő valamely légi fuvarozó tekintetében elrendelt működési tilalom módosításáról szóló döntés alapjául szolgálnak.

(4)

A Bizottság lehetőséget biztosított az érintett légi fuvarozóknak, hogy betekintést nyerjenek a tagállamok által átadott dokumentumokba, hogy írásos megjegyzéseket nyújtsanak be, és hogy 10 munkanapon belül szóbeli beszámolót tartsanak a Bizottságnak és a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló, 1991. december 16-i 3922/91/EGK tanácsi rendelettel (3) létrehozott repülésbiztonsági bizottságnak.

(5)

A Bizottság – és különleges esetben egy-egy tagállam – konzultált az érintett légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságokkal.

(6)

A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és a Bizottság beszámolóját a 2111/2005/EK rendelet által érintett országokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Értesült a polgári légiközlekedési hatóságok adminisztratív és technikai képességének javítását célzó további technikai segítségnyújtás és együttműködés iránti kérelmekről; mindez az alkalmazandó nemzetközi előírásoknak való esetleges meg nem felelés kiküszöbölését szolgálná.

(7)

A repülésbiztonsági bizottságot az EASA és a tagállamok azokról a jogérvényesítési intézkedésekről is tájékoztatták, amelyek azt szolgálják, hogy az Európai Unióban lajstromozott és harmadik országok polgári légiközlekedési hatóságainak engedélyével rendelkező légi fuvarozók által üzemeltetett légi járművek folyamatos légialkalmassága és karbantartása biztosítva legyen.

(8)

A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(9)

Az egyes európai uniós légi fuvarozók légi járművein végzett SAFA földi ellenőrzések, valamint az említett légi fuvarozók nemzeti légiközlekedési hatóságai által bizonyos területeken folytatott vizsgálatok és ellenőrzések eredményei alapján néhány tagállam jogérvényesítési intézkedéseket hozott. Ezek a tagállamok a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot az alábbi intézkedésekről tájékoztatták: az Egyesült Királyság illetékes hatóságai 2010. április 6-án visszavonták a Trans Euro Air Limited légi fuvarozó üzembentartási engedélyét, és 2010. április 12-én felfüggesztették az MK Airlines üzembentartási engedélyét; Spanyolország illetékes hatóságai 2010. június 9-én felfüggesztették a Baleares Link Express légi fuvarozó üzembentartási engedélyét és működési engedélyét; Szlovákia illetékes hatóságai 2009. december 11-én visszavonták a Seagle Air légi fuvarozó működési engedélyét, 2010 május 3-án pedig az Air Slovakia működési engedélyét.

(10)

Az Air Algérie által 2009 januárja óta az EU viszonylatában üzemeltetett légi járműveken végzett SAFA-vizsgálatok eredményeinek elemzése alapján a Bizottság 2009. december 7-én és 2010. február 5-én egyeztetést kezdeményezett Algéria illetékes hatóságaival az áru fedélzeti biztonságát, a légi járművek légialkalmasságát és műveleteit, valamint a repülőszemélyzet engedélyeit érintően megállapított problémák elhárítása céljából.

(11)

2010. március 15-én kelt válaszukban Algéria illetékes hatóságai tájékoztatást nyújtottak a földi ellenőrzések során feltárt meg nem felelések kezelése érdekében hozott intézkedésekről.

(12)

A Bizottság 2010. május 6-án további tájékoztatást kért. Az illetékes hatóságok 2010. május 27-én további tájékoztatással szolgáltak. Az Algéria illetékes hatóságai, a légi fuvarozó, Franciaország illetékes hatóságai és az EASA részvételével tartott 2010. június 9-i találkozót követően Algéria illetékes hatóságai kötelezettséget vállaltak arra, hogy a repülésbiztonsági bizottság ülését megelőzően kiegészítő információkat bocsátanak rendelkezésre, beleértve a szóban forgó hatóságoknak az Air Algérie vonatkozásában elvégzett felügyeleti tevékenységeinek jegyzékét is. Az információkat 2010. június 18-án megküldték. Az említett hatóságok vállalták azt is, hogy hamarosan megküldik a részletes korrekciós intézkedési tervet az ellenőrzés folyamatának és lezárásának menetrendjével együtt. Ezzel párhuzamosan a légi fuvarozó kérésére Franciaország illetékes hatóságai az EU SAFA-programja keretében figyelemfelhívó kampányt és tanfolyamokat indítanak.

(13)

A légi fuvarozó biztonsági teljesítményének folyamatos nyomon követése érdekében a Bizottság felkérte Algéria illetékes hatóságait, hogy nyújtsák be a folyamatos légialkalmasság, a karbantartás és az üzemeltetés területén az Air Algérie vonatkozásában végzett felügyeleti tevékenységükről – köztük a benyújtandó korrekciós intézkedési terv végrehajtásának ellenőrzéséről – szóló havi jelentéseket is. A Bizottság támogatja Algéria illetékes hatóságait az alkalmazandó biztonsági előírások betartatását célzó erőfeszítéseikben.

(14)

Eközben a tagállamoknak ellenőrizniük kell a releváns biztonsági előírások betartásának hatékonyságát oly módon, hogy a légi fuvarozó légi járműveit a 351/2008/EK rendelet értelmében kiemelt földi ellenőrzéseknek vetik alá, biztosítva ezzel az Air Algérie tekintetében végzett ellenőrzések számának megnövekedését annak érdekében, hogy a repülésbiztonsági bizottság 2010 novemberében tartandó következő üléséig elegendő tényanyag gyűljön össze az eset újraértékeléséhez.

(15)

A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot a 2009. májusában lezárult ICAO USOAP-auditot követően az EASA által a Bangladesi Népi Köztársaságban teljesített technikai segítségnyújtási misszió eredményeiről. Az ICAO USOAP-audit jelentős biztonsági hiányosságokat tárt fel a légi járművek üzemeltetése, valamint a bangladesi polgári légiközlekedési hatóság (CAAB) általi engedélyezése és felügyelete területén. A misszió során észlelték, hogy a CAAB egyértelmű erőfeszítéseket tett a korrekciós intézkedési terv teljes körű végrehajtására, és erős elkötelezettséget mutatott az ICAO-audit során feltárt biztonsági problémák megoldása iránt. A Bizottság üdvözli e biztató intézkedéseket, és továbbra is szorosan nyomon kívánja követni azt az előrehaladást, amelyet a CAAB a korrekciós intézkedési terv végrehajtása terén a jelenlegi hiányosságok – szükségtelen késedelem nélküli – kezelése érdekében tesz.

(16)

A misszió során a CAAB arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a B747-269B típusú, S2-ADT lajstromjelű légi járművet törölték a bangladesi lajstromból, valamint hogy az Air Bangladesh üzemeltető megszűnt. Erről a tényről a CAAB 2010. május 16-án hivatalosan is értesítette a Bizottságot.

(17)

Tekintettel a fentiekre, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a fenti légi fuvarozót törölni kell a B. mellékletből.

(18)

A tagállamok által elvégzett földi ellenőrzésekre vonatkozó jelentésekben szereplő újabb keletű sorozatos balesetek és hiányosságok hitelesen bizonyították, hogy a Suriname-ban engedélyezett Blue Wing Airlines légi fuvarozó esetében komoly hiányosságok állnak fenn.

(19)

A Blue Wing Airlines részese volt a 2008. április 3-i balesetnek, amelyben tizenkilencen haltak meg, valamint a sérülésekkel járó 2009. október 15-i balesetnek; a legutóbbi, nyolc halálos áldozatot követelő baleset 2010. május 15-én történt. A szóban forgó légi fuvarozó elmúlt két év során bekövetkezett balesetei súlyos biztonsági aggályokat vetnek fel, miközben a légi fuvarozó képtelen volt levonni az előző balesetek tanulságait, hiszen még csak hivatalos balesetkivizsgálási jelentést sem adott ki.

(20)

Ráadásul, amint azt a francia illetékes hatóságoknak a SAFA-program keretében végzett közelmúltbeli földi ellenőrzései (4) során feltárt hiányosságok hitelesen bizonyították, a Chicagói Egyezmény különös biztonsági előírásai tekintetében súlyos meg nem felelések tapasztalhatók.

(21)

Franciaország illetékes hatóságai (DGAC) felkérték a suriname-i illetékes hatóságokat és a Blue Wing Airlines légi fuvarozót, hogy a légi fuvarozó működésére vonatkozóan adják meg a szükséges biztonsági garanciákat. Mivel sem a suriname-i hatóságok, sem a Blue Wing Airlines válasza nem tette lehetővé a balesetek és a földi ellenőrzések során feltárt hiányosságok alapvető okának megállapítását, illetve azok újbóli előfordulásának megelőzését, a DGAC rendkívüli intézkedések meghozataláról határozott, betiltva 2010. június 1-jei hatállyal a Blue Wing Airlines mindennemű tevékenységét Franciaország területén. A 473/2006/EK rendelet 6. cikkének megfelelően a DGAC haladéktalanul értesítette erről a Bizottságot.

(22)

A Bizottság azonnal egyeztetéseket kezdeményezett Suriname illetékes hatóságaival és a Blue Wing Airlines légi fuvarozóval annak érdekében, hogy a repülésbiztonsági bizottság ülésén elfogadásra kerülhessen a Franciaország által hozott intézkedés Európai Unióra való kiterjesztésével kapcsolatos sürgős határozat. A Bizottság és a tagállamok 2010. június 25-én hallgatták meg a Blue Wing Airlines légi fuvarozót és a felügyeletét ellátó illetékes hatóságot. A suriname-i illetékes hatóságok és a Blue Wing Airlines válaszai nem tették lehetővé sem a balesetek, sem a földi ellenőrzések során feltárt hiányosságok alapvető okának megállapítását, illetve azok újbóli előfordulásának megelőzését.

(23)

Tekintettel az EU-ban korábban már működési tilalom alá tartozó légi fuvarozó korábbi teljesítményére (5), (6), a légi fuvarozó gyakorlatában előforduló balesetek számára és súlyosságára, a feltárt biztonsági hiányosságokra és azok újbóli előfordulására, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a kérdéses légi fuvarozónak az EU viszonylatában történő további működése súlyos biztonsági kockázattal jár, mely nem szüntethető meg kielégítő módon a 2111/2005/EK rendelet 6. cikke szerinti tagállami intézkedések megtételével, ezért a Blue Wing Airlines légi fuvarozót fel kell venni az „A” mellékletbe.

(24)

Albánia illetékes hatóságainak a repülésbiztonsági bizottság 2010. márciusi ülésén tartott beszámolóját követően és a 273/2010/EK rendelet (7) rendelkezésinek értelmében a Bizottság az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) támogatásával tovább folytatta az intenzív konzultációt az albán illetékes hatóságokkal az Albániában 2010 januárjában végzett átfogó szabványosítási vizsgálatot követő előrehaladás figyelemmel kísérése érdekében. Az említett vizsgálat 2010. március 7-én kiadott zárójelentése minden ellenőrzött területen jelentős, haladéktalanul pótlandó hiányosságokat tárt fel.

(25)

Az EASA tájékoztatása szerint a DGCA átfogó intézkedési tervet mutatott be, melyet 2010. április 29-én megfelelőnek találtak és elfogadtak. A terv 2011 végéig szakaszosan végrehajtandó javító intézkedéseket irányoz elő, köztük olyanokat, amelyek a biztonsági hiányosságok azonnali kezelését szolgálják.

(26)

Ezen túlmenően Olaszország illetékes hatóságai – az albán illetékes hatóságokkal karöltve – átfogó együttműködési projekt megvalósítását tervezik, mely 2010 szeptemberében kezdődik, és célja a szóban forgó hatóságok támogatása műszaki és adminisztratív kapacitásaik kiépítése terén.

(27)

Az albán hatóságok és az EASA – az olasz illetékes hatóságok bevonásával – 2010. május 28-án tartott egyeztetésükön megerősítették, hogy az intézkedési terv végrehajtása folyamatban van, és a tervezett ütemben zajlik. Az intézkedések első sorozata, mely a korábbiakhoz képest jelentős rendszerszintű változásokkal járt, már le is zárult: megalakult és 2010 májusában megkezdte működését a független albán polgári légiközlekedési hatóság (ACAA); az újonnan alapított szervezet visszavont minden, az ágazatban korábban engedélyezett eltérést, és világossá tette a vállalkozások számára, hogy amennyiben 2010 júniusáig nem felelnek meg a hatályos jogi előírásoknak, jogérvényesítési intézkedéseket foganatosít, például a már kiadott engedélyek felfüggesztését, korlátozását vagy visszavonását. A repülésbiztonsági bizottság felkérte az ACAA-t, hogy tegyen jelentést a légi fuvarozói engedélyek újbóli kiadásáról.

(28)

A repülésbiztonsági bizottság 2010. június 21-én meghallgatta az ACAA-t, amely megerősítette, hogy a Belle Air és az Albanian Airlines 2010 júniusában az alkalmazandó biztonsági előírásokkal összhangban megfelelő új engedélyt kapott. Az ACAA továbbá jelezte, hogy a Star Airways üzembentartási engedélyét felfüggesztette. Ezen kívül az ACAA ígéretet tett arra, hogy újabb értesítésig tartózkodni fog további üzembentartási engedélyek kibocsátásától.

(29)

Az ACAA-t felszólították, hogy tegye meg a szükséges intézkedéseket az EASA-val közösen meghatározott intézkedési terv hatékony és tervszerű végrehajtására, elsősorban az azonosított hiányosságok megoldása érdekében, amelyek késedelmes korrekciója biztonsági aggályokkal járna. Felkérték továbbá a kapacitásépítési folyamat felgyorsítására és az Albániában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletének az alkalmazandó biztonsági előírásokkal összhangban történő biztosítására, valamint a szükséges jogérvényesítési intézkedések megtételére.

(30)

Az ACAA vállalta, hogy rendszeres időközönként jelentést tesz a korrekciós intézkedési terv végrehajtása terén elért haladásról. A Bizottság az EASA segítségével és a tagállamok támogatásával folytatni kívánja az ACAA által hozott intézkedések hatékonyságának és az Albániában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményének nyomon követését.

(31)

Kambodzsa illetékes hatóságai (SSCA) tájékoztatást adtak az ICAO által az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző program keretében 2007-ben végzett audit során azonosított hiányosságok orvoslását szolgáló korrekciós intézkedési terv végrehajtása terén tett haladásról.

(32)

Az ICAO által koordinált, 2009. október 26–29-i hitelesítési misszió (ICVM) megerősítette, hogy történt bizonyos előrelépés, ugyanis az ICAO-előírások hatékony végrehajtása tekintetében mért hiányossági arány a 2007-es 71 %-ról 2009 októberéig 58 %-ra csökkent. Ugyanakkor a misszió szükségesnek tartja valamennyi korrekciós intézkedés hatékony végrehajtásának folytatását, különösen az SSCA szervezeti kérdései és kapacitásbővítése terén.

(33)

Az SSCA jelentette, hogy a többi, Kambodzsában engedélyezett légi fuvarozók üzembentartási engedélyét felfüggesztették vagy visszavonták. Többek között nem újították meg a Helicopter Cambodia 2009. október 15-én lejárt üzembentartási engedélyét; a Sokha Airlines üzembentartási engedélyét 2009. október 27-én visszavonták; az Angkor Airways és a PMT Air üzembentartási engedélyét 2010. április 21-én szintén visszavonták. Következésképpen az ICAO a Kambodzsai Királyságban engedélyezett légi fuvarozók tekintetében semmisnek tekinti a jelentős biztonsági hiányosságokkal kapcsolatos megállapítását (8).

(34)

Az SSCA arról is tájékoztatott, hogy a Siem Reap International Airways, amelynek üzembentartási engedélyét felfüggesztették, 2009 januárjától újraengedélyezési eljárásban vesz részt. Az SSCA közölte, hogy a szóban forgó légi fuvarozónak további 4 hónapot biztosítottak az eljárás befejezéséhez, melynek elmulasztása esetén üzembentartási engedélyét visszavonják. Tekintettel a Siem Reap International Airways helyzetének bizonytalanságára, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ez a fuvarozó továbbra is az A. mellékletben marad.

(35)

A Bizottság tudomásul veszi az SSCA által hozott jogérvényesítési intézkedéseket, valamint az ICAO által azonosított hiányosságok kezelését célzó korrekciós intézkedési terv végrehajtása terén tett előrelépést, és kész a Kambodzsai Királyság illetékes hatóságainak kapacitásépítését célzott technikai segítségnyújtás révén támogatni.

(36)

A Kongói Demokratikus Köztársaságban engedélyezett valamennyi légi fuvarozó működési tilalom alá tartozik az EU-ban, és az A. mellékletben szerepel. A Bizottságot arról értesítették, hogy a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai üzembentartási engedélyt adtak ki a Congo Express légi fuvarozó részére. A Bizottság konzultációt kezdeményezett a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságaival az említett értesülés megerősítését várva. A szóban forgó hatóságok azonban nem válaszoltak.

(37)

Mivel nem áll rendelkezésre bizonyíték arról, hogy a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságainak kapacitása változott volna az ebben az államban engedélyezett légi fuvarozók felügyeletének – az alkalmazandó biztonsági előírásoknak megfelelő – biztosítása tekintetében, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Congo Expresst fel kell venni az A. mellékletbe.

(38)

A Bizottság kérésére az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) 2010. január 11–15-én technikai segítségnyújtási missziót teljesített a Gaboni Köztársaságban. A látogatás nyomon, 2010. április 6-án kiadott jelentés megállapítja, hogy Gabon illetékes hatóságai (ANAC) az ICAO által az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző program keretében 2007 májusában elvégzett audit során azonosított hiányosságok elhárításán dolgoznak. Ugyanakkor a jelentés szükségesnek tartja az ANAC kapacitásépítésének – megfelelő költségvetési feltételek mellett történő – folytatását, további képesített ellenőrök felvételét és kiképzését, valamint a Gaboni Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók szigorű és folyamatos felügyeletének biztosítását. A jelentés tartalmaz egy, az ANAC közreműködésével összeállított útitervet is az ICAO-megállapítások kezeléséhez szükséges, hasznos korrekciós intézkedések részleteivel. Az útiterv szerint 2011 eleje előtt nem várható a szükséges intézkedések befejezése.

(39)

Gabon illetékes hatóságai (ANAC) a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatásukat kérték a megtett előrelépés ismertetése céljából; erre 2010. június 21-én került sor. Az ANAC arról tájékoztatott, hogy jelenleg folyamatban van a jogalkotási keret felülvizsgálata; ennek során megreformálják a polgári légiközlekedési törvényt, melynek elfogadása 2010. december 31-ig várható; ezen kívül folyamatos kidolgozás alatt áll a 2011-ig fokozatosan hatályba lépő átfogó gaboni légiközlekedési szabályozás. Az ANAC beszámolt kapacitásépítésének további előrehaladásáról: újabb ellenőröket vett fel, melyek közül 7 hamarosan képesítést szerezhet. Ezen kívül az ANAC a légi fuvarozók felügyelete és az érvényes biztonsági előírások (RACAM) végrehajtása terén is előrelépésről számolt be; ennek bizonyítéka az SCD Aviation üzembentartási engedélyének 2009. október 16-i hatállyal történő felfüggesztése, az Air Service, a Gabon Airlines, a National Regional Transport és az SN2AG légi fuvarozókhoz intézett figyelmeztetések, valamint az Allegiance és Sky Gabon légi fuvarozók részére kiszabott bírságok. Az azonosított hiányosságok száma és egyes hiányosságok jellege arra utal, hogy – amennyiben a légi fuvarozók elmulasztják az alkalmazandó biztonsági előírások végrehajtását – további jogérvényesítési intézkedések szükségesek.

(40)

A Gabonban engedélyezett Afrijet Business Services a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatását kérte a Falcon 900B típusú, TR-AFR lajstromjelű légi járműre kiszabott jelenlegi korlátozások feloldása céljából, és írásbeli beadványokat nyújtott be az ügyhöz kapcsolodóan. A szóban forgó légi fuvarozó biztosítékot adott arra nézve, hogy az említett légi járművet az alkalmazandó biztonsági előírások betartásával üzemelteti, amit az ANAC meg is erősített. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Afrijet Business Services légi fuvarozónak a Falcon 900B típusú, TR-AFR lajstromjelű légi járművel végrehajtott műveletei tekintetében nem indokolt a korlátozás fenntartása, ezért ez a légi jármű a légi fuvarozó által az EU viszonylatában üzemeltetett többi, a B. mellékletben szereplő légi jármű közé sorolható.

(41)

A Bizottsághoz mindeddig nem nyújtottak be a korrekciós intézkedések teljes körű végrehajtására vonatkozó bizonyítékot a közösségi listán szereplő légi fuvarozók vagy e légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságok részéről. Ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e légi fuvarozók továbbra is vagy működési tilalom (A. melléklet), vagy működési korlátozások alá tartoznak (B. melléklet).

(42)

A Bizottság üdvözli az ICAO által azonosított hiányosságok kezelését célzó korrekciós intézkedési terv végrehajtása terén tett haladást, és – amint a jogalkotási keret elkészül – kész Gabon illetékes hatóságainak kapacitásépítését támogatni, ideértve a helyszínen végzett hitelesítési missziót is.

(43)

Indonézia illetékes hatóságai (DGCA) jelentős előrelépésről számoltak be az ICAO által az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző program keretében 2007 februárjában elvégzett audit során azonosított problémák elhárítása terén. Az ICAO által koordinált, 2009. augusztusi hitelesítési misszió (ICVM) megerősítette, hogy jelentős előrelépés történt: az ICAO-előírások hatékony végrehajtása tekintetében vizsgált hiányossági arány 20%-ra csökkent. A DGCA 2010. március 19-én a korrekciós intézkedések lezárultáról tett jelentést az ICAO-nak.

(44)

A DGCA beszámolt felügyeleti kapacitása növekedéséről, azaz a költségvetési lehetőségek 2009. és a 2010. évi bővüléséről, 25 további légijármű-üzemeltetési ellenőr és 8 utastér-biztonsági ellenőr felvételéről; mindez kiegészült az ICAO, valamint az ausztrál és a holland légiközlekedési hatóságok technikai segítségnyújtásával, amely révén lehetővé vált a polgári légiközlekedés-biztonsági jogszabályok (CASR) naprakésszé tétele, valamint további légi fuvarozók felügyeletének megerősítése.

(45)

Indonézia illetékes hatóságai (DGCA) a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatásukat kérték az alábbi három légi fuvarozóra kiszabott jelenlegi korlátozások feloldása céljából: Indonesia Air Asia, Metro Batavia és Lion Air; a hatóságok 2010. június 22-én benyújtották a kapcsolódó dokumentumokat, illetve szóbeli beszámolót tartottak.

(46)

Az Indonesia Air Asia, valamint a DGCA beszámolója megerősítette, hogy a szóban forgó légi fuvarozó engedélyét a CASR-rel összhangban 2009. szeptember 30-án újból kiadták, és a DGCA ellátja a légi fuvarozó megfelelő felügyeletét. A DGCA beszámolója megerősítette, hogy a légi fuvarozó teljes körűen betartja az alkalmazandó biztonsági előírásokat. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Indonesia Air Asia légi fuvarozót törölni kell az A. mellékletből.

(47)

A Metro Batavia, valamint a DGCA beszámolója megerősítette, hogy a szóban forgó légi fuvarozó engedélyét a CASR-rel összhangban 2009. szeptember 30-án újból kiadták, és a DGCA ellátja a légi fuvarozó megfelelő felügyeletét. A DGCA beszámolója megerősítette, hogy a légi fuvarozó teljes körűen betartja az alkalmazandó biztonsági előírásokat. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Metro Batavia légi fuvarozót törölni kell az A. mellékletből.

(48)

A Lion Air beszámolója során kiderült, hogy ennek a légi fuvarozónak, amely jelenleg 50 légi járművet üzemeltet, 2004 óta 2 balesete és 2 súlyos repülőeseménye volt. A szóban forgó légi fuvarozó azonban elmulasztott mind rendelkezésre bocsátani kellő mennyiségű információt ezekről a balesetekről és repülőeseményekről, valamint azok okairól, mind pedig igazolni, hogy megtette a megfelelő intézkedéseket azok újbóli előfordulásának megakadályozására, különös tekintettel a légijármű-állomány elkövetkező években várható jelentős bővülésére. Ráadásul nem lehetett megállapítani, hogy a DGCA megfelelően látja el az üzemeltetési felügyeletet, a 2009-ben és 2010-ben végzett több mint 100 légijármű-üzemeltetési ellenőrzés alkalmával ugyanis például egyetlen ténymegállapításra sem került sor. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Lion Air légi fuvarozó továbbra is az A. mellékletben marad.

(49)

A közösségi listán szereplő többi légi fuvarozó mindeddig nem nyújtott be a Bizottsághoz bizonyítékot a korrekciós intézkedések teljes körű végrehajtására vonatkozóan. Ezért a közös követelmények alapján megállapítást nyert, hogy e légi fuvarozók továbbra is működési tilalom alá tartoznak (A. melléklet).

(50)

A Bizottság támogatja Indonézia illetékes hatóságainak erőfeszítéseit és üdvözli a biztonsági hiányosságok tartós kezelése terén megtett előrelépést.

(51)

A 273/2010/EK rendelet (9) értelmében a Bizottság folytatta az intenzív egyeztetést a Fülöp-szigetek illetékes hatóságaival (CAAP) az általuk vállalt, a fülöp-szigeteki légiközlekedési biztonság javítását és az alkalmazandó biztonsági előírások betartatását célzó intézkedésekről.

(52)

A Fülöp-szigetek illetékes hatóságai (CAAP) számos intézkedés megkezdéséről számoltak be, többek között a következőkről: a jelenlegi végrehajtási szabályok és rendeletek újraalkotása várhatóan 2010 végéig; a CAAP további kapacitásépítése a jelenleg az ICAO technikai segítségnyújtási projektjében dolgozó képesített ellenőrök átirányításával, várhatóan 2010 végi befejezéssel, valamint további személyzet felvétele; valamennyi légi fuvarozó újraauditálása és újraengedélyezése, beleértve a 2010 márciusa előtt a CAAP által már engedélyezetteket is; folyamatos felügyeletre vonatkozó tervek kidolgozása valamennyi légi fuvarozóra nézve; jogérvényesítési intézkedések megerősítése azonosított biztonsági hiányosságok esetén.

(53)

A CAAP arról tájékoztatott, hogy 2010. március 19-én felfüggesztette – a műveleteit a fülöp-szigeteki illetékes hatóságok megfelelő engedélye nélkül folytató – Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC) üzembentartási engedélyét.

(54)

A CAAP által 2010. március 16-án engedélyezett Interisland Airlines Inc. légi fuvarozónak 2010. április 21-én halálos áldozatot követelő balesete volt az üzembentartási engedélyében szereplő Antonov 12BP típusú, UP-AN216 lajstromjelű légi jármű részvételével. Az ügyet a balesetet követően kivizsgáló CAAP 2010. április 23-án az Interisland Airlines Inc. üzembentartási engedélyének visszavonásáról döntött; a légi fuvarozó ennek következtében leállította valamennyi műveletét. A közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Interisland Airlines Inc. légi fuvarozót törölni kell az A. mellékletből.

(55)

A Philippines Airlines – elért eredményeinek ismertetése céljából – a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatását kérte, melyre 2010. június 22-én került sor. A légi fuvarozó megerősítette, hogy teljesítette a CAAP által végzett átfogó újraengedélyeztetési auditot, megfelelően lezárt minden korrekciós intézkedést, és számára 2010. június 17-én új üzembentartási engedélyt bocsátottak ki. Ugyanakkor azzal, hogy az újraengedélyeztetési eljárás csak a közelmúltban zárult le, és a megfelelő bizonyítékokat későn nyújtották be, lehetetlenné vált a tervezett helyszíni ellenőrzés elvégzése.

(56)

A Cebu Pacific Airlines – elért eredményeinek bemutatása céljából – a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatását kérte, melyre 2010. június 22-én került sor. A szóban forgó légi fuvarozó megerősítette, hogy teljesítette a CAAP által végzett átfogó újraengedélyeztetési auditot, és hogy folyamatban vannak a szükséges korrekciós intézkedések, noha közülük több még nem zárult le; ennek ellenére 2010. június 7-én korlátozott üzemeltetési feltételeket tartalmazó új üzembentartási engedélyt adtak ki részére, melynek hatálya nem terjed ki veszélyes áruk szállítására és a II. kategóriájú precíziós megközelítésre az ATR-72-es légi járművek tekintetében. Ugyanakkor azzal, hogy a megfelelő bizonyítékokat későn nyújtották be, valamint a nyitva maradt kérdések miatt lehetetlenné vált a tervezett helyszíni ellenőrzés elvégzése.

(57)

A Fülöp-szigeteken engedélyezett fuvarozók és légi járművek biztonsági felügyeletét érintő jelentős biztonsági hiányosságok (10), amelyekről a Fülöp-szigeteken 2009 októberében végzett USOAP-auditot követően az ICAO értesítette a Chicagói Egyezmény részes felének számító valamennyi államot, megoldatlanok maradtak. A CAAP arról tájékozatott, hogy a szervezet által azonosított hiányosságok orvoslását célzó átfogó intézkedési tervet küldött az ICAO részére. Ugyanakkor a CAAP elmulasztott jelentést tenni erről a korrekciós intézkedési tervről, valamint a tervre vonatkozó ICAO-értékelésről. A CAAP arról is beszámolt, hogy a Fülöp-szigetek 2010 negyedik negyedéve előtt nem fogja tudni kérelmezni jelenlegi besorolása felülvizsgálatát az USA szövetségi légiközlekedési hatóságánál.

(58)

A Bizottság elismeri az illetékes hatóságok által a Fülöp-szigetek polgári légiközlekedés rendszerének megreformálása érdekében tett erőfeszítéseket. Az USA szövetségi légiközlekedési hatósága és az ICAO által azonosított hiányosságok kiküszöbölését célzó megfelelő korrekciós intézkedések tényleges végrehajtásáig azonban a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Fülöp-szigetek illetékes hatóságai továbbra sem képesek a szabályozási felügyelete alá tartozó valamennyi légi fuvarozó tekintetében hatékonyan végrehajtani és betartatni a vonatkozó biztonsági előírásokat. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az Interisland Airlines Inc. kivételével a Fülöp-szigeteken engedélyezett valamennyi légi fuvarozó továbbra is az A. mellékletben marad.

(59)

A Bizottság továbbra is kész támogatni a Fülöp-szigetek erőfeszítéseit a tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség részvételével, az ICAO-val szoros együttműködésben – lehetőleg a repülésbiztonsági bizottság következő ülése előtt – végzett értékelési szemle révén, melyen a CAAP által elért előrelépést ellenőriznék, beleértve az üzemeltetők biztonsági teljesítményét is.

(60)

A 273/2010/EK rendelet (11) értelmében a Bizottság az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség segítségével és a tagállamok támogatásával biztonsági értékelési szemlét végzett az Iráni Iszlám Köztársaságban 2010. május 29. és június 3. között annak érdekében, hogy ellenőrizze az illetékes hatóságok (CAO-IRI) és az Iran Air által bejelentett intézkedések kielégítő végrehajtását.

(61)

A szemle során a CAO-IRI bizonyítani tudta, hogy a légi üzemeltetés területén a 8335. számú ICAO-dokumentum (az üzemeltetési felügyelet, az engedélyezés és a folyamatos ellenőrzés eljárási kézikönyve) szellemének megfelelő felügyeleti rendszert alkalmaz. Ezenkívül a hatóság azzal, hogy elfogadott egy háromszintű besorolási rendszert, amely lehetővé teszi a sürgős biztonsági ügyek késedelem nélküli kezelését, kijavította egy előzőleg feltárt hiányosságát az auditot követő eljárások során. Bizonyította azt is, hogy intézkedéseket hozott az iráni légi fuvarozókat, különösen az Iran Airt érintő biztonsági problémák kezelésére.

(62)

A légialkalmasság és karbantartás terén azonban több hiányosságra is fény derült az Iran Air CAO-IRI általi felügyeletével kapcsolatban, köztük a karbantartási program és a minimálisan szükséges felszerelések listája részletes felülvizsgálatának elmaradására, amelynek következtében feltáratlanul maradtak a légi fuvarozó által elkövetett hibák.

(63)

Ráadásul a CAO-IRI nem állította össze az Iran Airnél előforduló repülőesemények összefoglaló listáját, ezért nem is tudta felmérni a szóban forgó légi fuvarozó teljes biztonsági teljesítményét. Azt azonban igazolta, hogy részletesen kivizsgálta az összes számottevő repülőeseményt, majd ajánlásokat tett.

(64)

Az ellenőrző szemle megállapította, hogy a CAO-IRI szilárdan elkötelezett a korszerű biztonságirányítási technikák alkalmazása iránt, valamint hogy az elmúlt hat hónapban jelentős haladást ért el. A küldöttség figyelmét az sem kerülte el, hogy a CAO-IRI nyílt, kooperatív és konstruktív megközelítést alkalmaz az eljárásai során feltárt hiányosságok kezelésében.

(65)

Az Iran Air esetében a jelentés a karbantartás és a légialkalmasság-irányítás jelentős hiányosságaira mutatott rá. Különösen a karbantartási program tartalmazott alapvető hibákat: a programban jelentős hiányok mutatkoztak az Airbus A-320 típusú légi járművek és a Boeing 447-200 típusú teherszállító légi járművek biztonsági berendezései tekintetében. Ezenkívül az Airbus A-320 típusú légi járművek karbantartási rendszere nem biztosította, hogy a később esedékessé váló munkálatokat a kijelölt ütemezésben végezzék. Ráadásul az Airbus A-320 típusú légi járműveken nem hajtottak végre repülésiadat-monitoringot, és a többi típus tekintetében is igen alacsony volt az adatgyűjtési arány. A jelentés megállapította továbbá, hogy a társaság elmulasztott foglalkozni a légi járművei folyamatos légialkalmasságát érintő alapvető ügyekkel. Ez különösen az Airbus A320 és a Boeing 727 és 747 típusok légialkalmasság-irányítása terén vált nyilvánvalóvá.

(66)

Ugyanakkor a jelentés megállapítja, hogy érezhetően javult az Iran Air minőségbiztosítási rendszere és biztonságirányítási folyamata, mindenekelőtt az útvonal-orientált biztonsági audit alkalmazása és a biztonsági főtanács létrehozása révén, melynek elnöke a minőségbiztosítási igazgató, és feladata az operatív részlegekben folytatott, a biztonsági előírások végrehajtásával kapcsolatos tevékenységek összehangolása és felügyelete. A jelentés kitér még a feltárt biztonsági hiányosságok kezelését szolgáló nyílt és kooperatív megközelítésre, valamint a szóban forgó légi fuvarozónak a korszerű biztonságirányítási technikák alkalmazása iránti készségére.

(67)

Az Iran Air beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottság előtt, valamint részletesen ismertette a helyszíni szemle során észlelt hiányosságok kezelésére hozott korrekciós intézkedéseket.

(68)

Az elmúlt 14 hónapban a tagállamok által a SAFA-program keretében végzett földi ellenőrzések eredményei folyamatos teljesítményjavulást mutatnak; ezzel együtt az A-320 típusú légi járművekre vonatkozó eredmények érzékelhetően gyengébbek, mint a légi fuvarozó más légi járműveire vonatkozók.

(69)

A folyamatos légialkalmasságot és a karbantartást érintő bizonyított mulasztások következtében és a SAFA-ellenőrzések eredményeinek ismeretében a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy nem szabad engedélyezni a légi fuvarozó üzembentartási engedélyében szereplő valamennyi A-320 típusú, Boeing B-727-100 és B-747-100 típusú, Boeing B-747-200 és Boeing B-747-SP típusú légi jármű Európai Unióba irányuló műveleteit, ennek megfelelően ezeket a légi járműveket fel kell venni a B. listára. A légi fuvarozó üzemeltethet járatokat az Európai Unióba, feltéve, hogy műveletei a B. mellékletben szereplő légi járművekkel szigorúan a jelenlegi szintre korlátozódnak (gyakoriság és rendeltetési helyek).

(70)

A Bizottság továbbra is szigorúan nyomon követi az Iran Air teljesítményét. Figyelembe véve azonban az iráni illetékes hatóságok által gyakorolt felügyelet jelenlegi helyzetét, a repülésbiztonsági bizottság felkéri a Bizottságot, hogy folytasson intenzívebb egyeztetést az említett hatóságokkal az azonosított biztonsági hiányosságokra való tartós megoldás érdekében; a Bizottság pedig felkéri a CAO-IRI-t, hogy a korrekciós intézkedési terv végrehajtásának ellenőrzéséről továbbra is havi gyakorisággal küldjön jelentést, valamint hogy szolgáljon tájékoztatással az általa az Iran Air légi fuvarozó vonatkozásában a folyamatos légialkalmasság, a karbantartás és az üzemeltetés területén végzett valamennyi felügyeleti tevékenységről.

(71)

A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az Iran Air ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni.

(72)

Az Orosz Föderáció illetékes hatóságai tájékoztatták a repülésbiztonsági bizottság 2010. júniusi 22-i ülését, hogy miután május 6-án tájékoztatást kaptak a Bizottságtól a földi ellenőrzések során feltárt, a biztonságot befolyásoló hiányosságok megnövekedett számáról, intézkedéssorozatot hajtottak végre bizonyos légi fuvarozók felügyeletének megerősítésére.

(73)

Arról tájékoztattak különösen, hogy 2010. május 18-i hatállyal nem engedélyezik a YAK Service légi fuvarozó részére az Európai Polgári Repülési Konferencia (ECAC) államaiba irányuló műveleteket. Amennyiben ezt a határozatot nem hajtják végre, a Bizottság fenntartja magának a jogot, hogy a 2111/2006/EK rendelettel összhangban megfelelő intézkedéseket hozzon a szóban forgó légi fuvarozó vonatkozásában.

(74)

Ahogy a 474/2006/EK rendelet korábbi naprakésszé tételeinek alkalmával is, az Orosz Föderáció illetékes hatóságai arról tájékoztatták a repülésbiztonsági bizottságot, hogy a nyilvántartásukban szereplő légi járművek légialkalmassága folyamatos felügyeletének keretében módosították 2008. április 25-i határozatukat, és 13 orosz légi fuvarozó esetében letiltották az üzembentartási engedélyekben szereplő légi járművek Európai Unióba irányuló műveleteit. A szóban forgó légi járművek az ICAO-előírások értelmében nem voltak megfelelően felszerelve ahhoz, hogy nemzetközi viszonylatban műveletet végezzenek (nem rendelkeztek TAWS/E-GPWS berendezésekkel), és/vagy légialkalmassági bizonyítványuk lejárt és/vagy nem került megújításra. Ennek megfelelően a repülésbiztonsági bizottság megkapta az oroszországi üzembentartási engedélyek alapján üzemeltetett összes légi jármű, és a hozzájuk tartozó berendezések jegyzékét. Ezen információk szerint a következő légi járművek kerültek kizárásra az Európai Unió területén végzett, oda irányuló vagy onnan kiinduló műveletekből amiatt, hogy nem voltak felszerelve az ICAO-egyezmény 6. mellékletében előírt berendezésekkel:

(75)

A Bizottsággal és a tagállamokkal való együttműködés elősegítése érdekében a repülésbiztonsági bizottság felkérte az Orosz Föderáció illetékes hatóságait, hogy jelöljenek ki kapcsolattartási pontot, amelynek segítségével mindenkor kommunikálhatnak a repülésbiztonsági bizottság tagjaival az orosz légi fuvarozóknak az EU repülőterein, illetve az EU légi fuvarozóinak az Orosz Föderáció repülőterein végzett földi ellenőrzéseivel kapcsolatos eredményekről; továbbá felkérte őket, hogy a biztonsági adatok cseréje révén törekedjenek nagyobb átláthatóságra.

(76)

A megerősített együttműködés keretében, valamint az alkalmazandó biztonsági előírásoknak meg nem felelő légi fuvarozó és légi járművek kizárását célzó intézkedések megfelelő végrehajtása és a jogbiztonság érdekében megegyezés született továbbá arról, hogy az Orosz Föderáció illetékes hatóságai a repülésbiztonsági bizottság a következő ülése előtt a Bizottsággal és a tagállamokkal közösen felülvizsgálják az Európai Bizottság és a szóban forgó hatóságok 2008. április 24-i közös határozatát. A repülésbiztonsági bizottság következő ülésére előirányozta az elért haladás értékelését, és adott esetben felkéri a Bizottságot, hogy ismertesse a 2111/2005/EK rendeletben meghatározott, szükséges intézkedéseket.

(77)

Ezzel párhuzamosan a tagállamoknak folytatniuk kell a releváns biztonsági előírások hatékony betartására vonatkozó ellenőrzést oly módon, hogy a légi fuvarozó légi járműveit a 351/2008/EK rendelet értelmében előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek vetik alá, biztosítva ezzel az orosz légi fuvarozók tekintetében végzett ellenőrzések számának növekedését annak érdekében, hogy a repülésbiztonsági bizottság 2010 novemberében tartandó legközelebbi üléséig elegendő tényanyag gyűljön össze a szóban forgó légi fuvarozók teljesítményének újraértékeléséhez.

(78)

A 2010. március 30-án frissített európai uniós listán szereplő más légi fuvarozók vagy e légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságok a Bizottság kifejezett kérése ellenére mindeddig nem nyújtottak be bizonyítékot a megfelelő javító intézkedések teljes körű végrehajtására vonatkozóan. Ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a szóban forgó légi fuvarozók továbbra is vagy működési tilalom (A. melléklet), vagy működési korlátozások alá tartoznak (B. melléklet).

(79)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,

1.

Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.

2.

A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.

6.7.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 170/31

6.7.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 170/33

(1)

A 877/2009/EK bizottsági rendelet (3) a 2009/10-es gazdasági évre megállapította a fehér cukorra, a nyerscukorra és egyes szirupokra alkalmazandó irányadó árakat és kiegészítő importvámokat. Ezen árakat és vámokat legutóbb az 577/2010/EU bizottsági rendelet (4) módosította.

(2)

A Bizottság rendelkezésére álló adatok alapján az említett összegek módosításra szorulnak, a 951/2006/EK rendeletben foglalt előírásokkal és részletes szabályokkal összhangban,

6.7.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 170/35

(1)

Az Unió a legtöbb felhasználási cél esetében fokozatosan megszüntette már a fluorozott-klórozott szénhidrogének, az egyéb teljesen halogénezett fluorozott-klórozott szénhidrogének, a halonok, a szén-tetraklorid, az 1,1,1-triklór-etán, a fluorozott-brómozott szénhidrogének és a bróm-klór-metán előállítását és fogyasztását. A Bizottságnak meg kell határoznia az említett szabályozott anyagok nem helyettesíthető laboratóriumi és analitikai felhasználási céljait, a felhasználható mennyiségeket és az ezen anyagok alkalmazására engedélyezett vállalatokat.

(2)

A Montreali Jegyzőkönyv részes feleinek XIX/18. határozata a részes felek hetedik üléséről készült jelentés IV. mellékletében felsorolt laboratóriumi és analitikai felhasználások céljára engedélyezi a Montreali Jegyzőkönyv A., B. és C. mellékletében felsorolt szabályozott anyagok (II. és III. csoportba tartozó anyagok) előállítását és fogyasztását a részes felek hatodik üléséről készült jelentés II. mellékletében, valamint a Montreali Jegyzőkönyv részes feleinek VI/9., VII/11., XI/15., XV/5., XVI/16. és XXI/16. határozatában meghatározott feltételek mellett.

(3)

A Montreali Jegyzőkönyv részes feleinek XVII/10. határozata engedélyezi a Montreali Jegyzőkönyv E. mellékletében felsorolt metil-bromid laboratóriumi és analitikai célú kritikus felhasználásához szükséges mennyiségének előállítását és fogyasztását.

(4)

A Monreali Jegyzőkönyv értelmében a laboratóriumi és analitikai célú felhasználásokra vonatkozó általános mentességet rendszeresen felül kell vizsgálni; a mentesség legutóbb 2014. december 31-ig került meghosszabbításra a XXI/6. határozattal.

(5)

A VI/25. határozat megállapítja, hogy egy felhasználás csak akkor minősül nem helyettesíthetőnek, ha nem állnak rendelkezésre műszakilag és gazdaságilag kivitelezhető, valamint környezetvédelmi és egészségügyi szempontból elfogadható alternatívák vagy helyettesítő anyagok. Indokolt összeállítani egy mellékletet, amely felsorolja azokat a felhasználási célokat, amelyek esetében a Montreali Jegyzőkönyv részes felei úgy vélik, hogy rendelkezésre áll alternatíva. E mellékletnek helyénvaló tartalmaznia a részes felek között létrejött és a XVIII/15. határozatban rögzített megállapodás értelmében a metil-bromid esetében engedélyezett nem helyettesíthető felhasználási célokat is.

(6)

A Bizottság értesítést tett közzé azon vállalkozások számára, amelyek 2010-ben az ózonréteget lebontó szabályozott anyagokat kívánnak az Európai Unióba behozni vagy onnan kivinni, valamint azon vállalkozások számára, amelyek a 2010-es évre kvótát kívánnak igényelni ezen anyagok nem helyettesíthető laboratóriumi és analitikai célú felhasználására (2), és megkapta a szabályozott anyagok nem helyettesíthető laboratóriumi és analitikai célú tervezett felhasználására vonatkozó 2009. évi nyilatkozatokat.

(7)

Az e határozatban előírt intézkedések összhangban vannak az 1005/2009/EK rendelet 25. cikkének (1) bekezdése alapján létrehozott bizottság véleményével,

6.7.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 170/39

(1)

A 2001/95/EK irányelv értelmében az európai szabványokat európai szabványügyi testületek hozzák létre. E szabványok biztosítják, hogy a termékek megfeleljenek az irányelv általános biztonsági előírásainak.

(2)

A 2001/95/EK irányelv értelmében egy terméket a nemzeti szabványok hatálya alá tartozó veszélyek és veszélykategóriák tekintetében biztonságosnak lehet tekinteni, ha az megfelel az európai szabványokat átvevő, önkéntesen alkalmazandó nemzeti szabványoknak.

(3)

2006-ban az Európai Bizottság megbízást adott a 0–5 éves korú csecsemők és kisgyermekek gondozására általánosan használt, különböző csecsemő- és gyermekápolási cikkek biztonságát vizsgáló tanulmány (2) elkészítésére. A tanulmányt a nemzeti hatóságokkal, nemzeti szabványügyi testületekkel, fogyasztói szervezetekkel, termékbiztonsági szervezetekkel, gazdasági szereplőkkel és vizsgáló laboratóriumokkal együttműködve végezték.

(4)

A tanulmány e termékekre vonatkozóan tartalmazott mind az Unión belül, mind világszerte bekövetkezett balesetekről és sérülésekről készült statisztikákat, és a fő veszélyek azonosítása, valamint az expozíciós körülmények értékelése alapján teljes körű kockázatelemzést végzett.

(5)

A tanulmány által vizsgáltak közül öt olyan terméktípust azonosítottak a tanulmányt követő intézkedések számára, amelyek rendszeresen megtalálhatók az újszülöttek és kisgyermekek alvókörnyezetében. Ezek a következők: kiságymatracok, kiságyba való fejvédők, bébifüggőágyak, gyermekpaplanok és gyermekhálózsákok.

(6)

Az újszülöttek mindennap átlagosan legalább 16 órát töltenek alvással, a 3–5 éves korú gyermekek pedig még mindig 11–13 órát alszanak naponta. Az ébren töltött időszakokkal együtt a csecsemők és kisgyermekek minimum egy fél napot, vagy még annál is több időt töltenek az alvókörnyezetükben életük első öt éve alatt. Az alvókörnyezetben helyet kapó termékeknek biztonságosnak kell lenniük, mivel ez az a hely, ahol a csecsemőket és kisgyermekeket napközben és éjjel általában hosszabb időre felügyelet nélkül hagyják.

(7)

Az európai baleseti statisztikák adatbázisa (IDB) szerint 2005 és 2007 között az Európai Unióban 17 000 kiságyban történt baleset érte a 0–4 év közötti gyermekeket (3). Az Egyesült Államok Fogyasztói Termékbiztonsági Bizottsága (CPSC) szerint minden évben több csecsemő veszti életét kiságyakkal, illetve kiságyakhoz kapcsolódó termékekkel összefüggő balesetekben, mint bármely más csecsemő- és gyermekápolási cikknek köszönhetően (4).

(8)

Az európai gyors riasztórendszeren, a RAPEX-en keresztül a fulladás és a légutak elzáródásának veszélyét jelentették a fejvédők és bébihálózsákok bizonyos modelljei esetében, amelyeket ennek megfelelően kivontak a piaci forgalomból, illetve visszahívtak. 1992-ben a Francia Fogyasztóvédelmi Bizottság a fogyasztók tájékoztatását, valamint a gyermekpaplanok biztonságának növelését célzó intézkedéseket javasolt az utóbbiak tűzveszélyessége, az általuk előidézett túlzott testhőmérséklet-emelkedés és fulladásveszély miatt (5). 2002-ben, 2007-ben és 2008-ban az amerikai egyesült államokbeli CPSC elrendelte a kiságymatracok bizonyos modelljeinek visszahívását beszorulás veszélye, illetve megalapozatlan állítások miatt (6).

(9)

A nem biztonságos, illetve a szükséges biztonsági figyelmeztetések nélkül beszerezhető kiságyfejvédők, -matracok és gyermekpaplanok a fellépő testhőmérséklet-emelkedés és fulladás veszélye miatt megnövelhetik a hirtelen csecsemőhalál (SIDS) előfordulását (7).

(10)

Egy kutatás ugyanakkor úgy találta, hogy a gyermekhálózsákok védőhatást gyakorolhatnak a hirtelen csecsemőhalállal (SIDS) szemben (8), mivel csökkentik a hasra fordulás esélyét és meggátolják, hogy alvás közben az ágynemű az arcra, illetve a fejre kerüljön. Amennyiben ezen okok miatt ösztönözni kell a használatukat, akkor az olyan egyéb veszélyekkel szemben, mint a kis részek légutakban való elakadása, illetve a beszorulás, szükséges a biztonságukat biztosítani.

(11)

A fent említett öt terméktípusra nem létezik európai szabvány. Ezért annak érdekében, hogy felkérhessék a szabványügyi testületeket az ilyen termékek használatával összefüggő kockázatok csökkentését célzó szabványok létrehozatalára, szükség van különleges előírások meghatározására a 2001/95/EK irányelv 4. cikke (1) bekezdésének a) pontja alapján.

(12)

E szabványok kidolgozását a műszaki szabványok és szabályok terén történő információszolgáltatási eljárás és az információs társadalom szolgáltatásaira vonatkozó szabályok megállapításáról szóló, 1998. június 22-i 98/34/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (9) meghatározott eljárásnak megfelelően kell elvégezni. Az elfogadott szabvány hivatkozási adatainak közzétételére a 2001/95/EK irányelv 4. cikkének (2) bekezdésével összhangban az Európai Unió Hivatalos Lapjában kerül sor.

(13)

Amint rendelkezésre állnak a vonatkozó szabványok, és amennyiben a Bizottság úgy dönt, hogy e szabványok hivatkozási adatait a Hivatalos Lapban közzéteszi a 2001/95/EK irányelv 4. cikke (2) bekezdésében meghatározott eljárásnak megfelelően, akkor az ilyen szabványoknak megfelelően legyártott kiságymatracokat, kiságyba való fejvédőket, bébifüggőágyakat, gyermekpaplanokat és gyermekhálózsákokat úgy kell tekinteni, mint amelyek a szabványok által szabályozott biztonsági követelményeket illetően megfelelnek a 2001/95/EK irányelv általános biztonsági követelményeinek.

(14)

E határozat összhangban áll a 2001/95/EGK irányelv 15. cikke értelmében létrehozott bizottság véleményével,

6.7.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 170/49

—

az „Ezen eljárások alkalmazásának lehetővé tétele érdekében a következő előírásokat kell” szövegrész helyébe az „Így a következő előírásokat kell” szövegrész lép;

—

az a) alpontban a „Fehér, vonalazatlan A4-es méretű papírt kell használni. Szöveg” szövegrész helyébe az „Az A4-es formátumú szövegnek könnyen olvashatónak kell lennie, és” szöveg lép;

—

a b) alpontban az „A beadvány lapjait és az esetleges mellékletek lapjait oly módon kell összeilleszteni” szöveg helyébe az „A benyújtott dokumentumokat oly módon kell összeilleszteni” szöveg lép;

—

a c) alpontban a „(például Times New Roman, Courier vagy Arial) kell megjeleníteni, a fő szövegben legalább 12-es, a lábjegyzetekben legalább 10-es betűméretben, másfeles sorközzel és legalább 2,5 cm-es alsó, felső, jobb és bal oldali margóval” szövegrész helyébe az „a szkennelt változat olvashatóságának biztosítása érdekében megfelelő sorközökkel és margókkal kell megjeleníteni” szövegrész lép.

—

az első mondatban az „a Hivatal által elkészítendő” szöveget törölni kell;

—

a második mondat helyébe a következő mondat lép:

„Mivel a közleményt valamennyi hivatalos nyelven közzé kell tenni az Európai Unió Hivatalos Lapjában, kérjük, hogy ez az összegzés ne haladja meg a két oldalt, és az Európai Unió Bíróságának internetes honlapján hozzáférhetővé tett mintának megfelelően szövegezzék meg.”;

—

a harmadik mondatban a „CFI.Registry@curia.europa.eu” cím helyébe a: „GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu” cím lép.

—

az első mondatban az „a Hivatalos Lapban” szöveget törölni kell;

—

a második mondat helyébe a következő mondat lép:

„Mivel a közleményt valamennyi hivatalos nyelven közzé kell tenni az Európai Unió Hivatalos Lapjában, kérjük, hogy ez az összegzés ne haladja meg a két oldalt, és az Európai Unió Bíróságának internetes honlapján hozzáférhetővé tett mintának megfelelően szövegezzék meg.”;

—

a harmadik mondatban a „CFI.Registry@curia.europa.eu” cím helyébe a: „GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu” cím lép.

—

az a) alpontban az „a Bíróság alapokmánya” szöveg helyébe az „az alapokmány” szöveg lép;

—

a h) alpont szövegének helyébe az „a mellékletek jegyzéke, a mellékletek rövid leírásával (a gyakorlati útmutató 51. pontjának b) alpontja), valamint az oldalak és bekezdés(ek) megjelölésével (a gyakorlati útmutató 51. pontjának c) alpontja)” szöveg lép.

—

az első bekezdésben a „Bíróság” szöveg helyébe az „Európai Unió Bírósága” szöveg lép;

—

a második bekezdésben a „CFI.Registry@curia.europa.eu” cím helyébe a: „GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu” cím lép, a postacímben pedig a „Greffe du Tribunal” szöveg kiegészül a „de l’Union Européenne” szöveggel.

6.7.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 170/53

—

az (1) bekezdésben az „a nyilvánosság számára” szöveget törölni kell;

—

az (1) bekezdés második albekezdése az első albekezdésbe kerül;

—

az (1) bekezdés harmadik albekezdésében – amely (2) bekezdésre változik – az „előző albekezdésekben” szöveg helyébe az „előző bekezdésben” szöveg lép, a „nyilvánosság számára fenntartott” szöveget pedig törölni kell;

—

a (2) bekezdés – amely (3) bekezdésre változik – szövege helyébe az alábbi szöveg lép:

—

a (2) bekezdés után – amely (3) bekezdésre változik – a következő bekezdést kell beiktatni:

—

a (3) bekezdésben – amely (5) bekezdésre változik – az „Amikor a Hivatal zárva van” szöveg helyébe az „A Hivatal nyitvatartási idején kívül” szöveg lép.

—

a (2) bekezdésben az „; a bejegyzéseket” szöveg helyébe az „. A bejegyzéseket” szöveg, az „a bejegyzés időpontját” szöveg helyébe pedig az „a benyújtás és a bejegyzés időpontjait” szöveg lép;

—

a (6) bekezdésben a „(3) bekezdésében” szöveg helyébe az „(5) bekezdésében” szöveg, az „a Bíróság alapokmánya” szöveg helyébe az „az Európai Unió Bíróságának alapokmányáról szóló jegyzőkönyv (a továbbiakban: alapokmány)” szöveg lép, és [az e pont szerinti módosítás a továbbiakban nem érinti a magyar változatot].

—

az (1) bekezdés első albekezdése a következő mondattal egészül ki: „Az Európai Unió Közszolgálati Törvényszékének határozata ellen benyújtott fellebbezés esetén a sorszámot az erre utaló megjegyzés követi.”

—

az (1) bekezdés második albekezdésének – amely (2) bekezdésre változik – szövege helyébe az alábbi szöveg lép:

—

a (2) bekezdés (3) bekezdésre változik.

—

[e módosítás nem érinti a magyar változatot];

—

az (1) bekezdés második albekezdése (2) bekezdésre változik;

—

a (2) bekezdés (3) bekezdésre változik;

—

a (3) bekezdésben, amely (4) bekezdésre változik:

—

a (4)–(7) bekezdés számozását megfelelően módosítani kell, és e bekezdések (5)–(8) bekezdésre változnak;

—

a (6) bekezdés – amely (7) bekezdésre változik – szövegének helyébe az alábbi szöveg lép:

—

a (2) bekezdés első albekezdése első mondatának szövege a „beavatkozóval” szó után kiegészül az „illetve az ügyek egyesítése esetén az eljárási szabályzat 50. cikkének 2. §-a alapján az egyesített ügyek feleivel” mondatrésszel;

—

a (2) bekezdés második albekezdésében az „ebben az esetben” kezdetű szövegrész helyébe a következő szövegrész lép: „ebben az esetben valamennyi eljárási iratot teljes terjedelmében közlik a beavatkozóval, illetve az ügyek egyesítése esetén az egyesített ügyben részt vevő fél az ügy teljes iratanyagához hozzáférhet.”;

—

a (3) bekezdés szövegének helyébe az alábbi szöveg lép:

—

az (1) bekezdés első albekezdésében az „a Bíróság alapokmánya” szöveg helyébe az „az alapokmány” szöveg lép;

—

a (3) bekezdés első albekezdésének szövege helyébe a következő szöveg lép: „Egyrészt az eljárási szabályzat fax vagy más távközlési eszköz útján benyújtott iratokra vonatkozó 43. cikke 6. §-a rendelkezéseinek, másrészt pedig az eljárási szabályzat 43. cikke 7. §-a szerinti, azon feltételeket meghatározó határozatnak a sérelme nélkül, amelyek fennállása esetén a Hivatalhoz elektronikus úton eljuttatott eljárási irat eredeti példánynak minősül, a hivatalvezető csak olyan iratokat fogad el, amelyeken szerepel a fél ügyvédjének vagy meghatalmazottjának eredeti aláírása.”

—

az (1) bekezdés első albekezdésében a „megjelölését” szöveg helyébe a „számát” szöveg lép;

—

az (1) bekezdés második albekezdése (2) bekezdésre változik;

—

a második bekezdésben – amely (3) bekezdésre változik – az „a jelen lévő bírák, főtanácsnok és hivatalvezető nevét, a felek jelen lévő meghatalmazottjai, ügyvédjei és tanácsadói nevét és foglalkozását, a […] vezeték- és utónevét, foglalkozását és állandó lakóhelyét” szövegrész helyébe az „a jelen lévő bírák és hivatalvezető nevét, a felek jelen lévő képviselőinek nevét és foglalkozását, adott esetben a […] vezeték- és utónevét, foglalkozását és állandó lakóhelyét” szövegrész lép;

—

a (3) bekezdés (4) bekezdésre változik.

—

az (1) bekezdés második és harmadik albekezdése (2) és (3) bekezdésre változik;

—

a (2) bekezdésben – amely (4) bekezdésre változik – a „fellebbezési eljárásban” szöveg után a „vagy felülvizsgálat keretében” szöveget kell beiktatni.

—

a „Kiadványok” cím helyébe az „A dokumentumok közzététele és az Interneten történő megjelenítésük” cím lép;

—

a cím után az alábbi bekezdést kell beiktatni:

—

az (1), (2) és (3) bekezdés (2), (3) és (4) bekezdésre változik;

—

a (3) bekezdés – amely (4) bekezdésre változik – helyébe az alábbi szöveg lép:

—

a (4) bekezdést törölni kell.