31.3.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 84/1

(1)

Az egyes adókból és egyéb intézkedésekből eredő, más tagállami és uniós követelések behajtására irányuló, tagállamok közötti kölcsönös segítségnyújtás hozzájárul a belső piac megfelelő működéséhez. Biztosítja a költségvetési semlegességet, és lehetővé teszi, hogy a tagállamok a határokon átnyúló ügyletek esetében megszüntessék azokat a megkülönböztető védintézkedéseket, amelyeket a csalás és a költségvetési kiesések megakadályozására vezettek be.

(2)

Az Európai Mezőgazdasági Orientációs és Garanciaalap finanszírozási rendszerének részét képező műveletekből és a mezőgazdasági lefölözésekből és vámokból eredő követelések behajtására vonatkozó kölcsönös jogsegélyről szóló, 1976. március 15-i 76/308/EGK tanácsi irányelv (3) szabályozta először a behajtásra vonatkozó kölcsönös segítségnyújtást. A szóban forgó irányelvet és az azt módosító jogi aktusokat az egyes lefölözésekből, vámokból, adókból és egyéb intézkedésekből eredő követelések behajtására irányuló kölcsönös segítségnyújtásról szóló, 2008. május 26-i 2008/55/EK tanácsi irányelv (4) kodifikálta.

(3)

Ezek a rendelkezések azonban – bár az alkalmazandó nemzeti szabályok közelítésével az Unión belüli behajtási eljárások javításának irányába tett első lépést jelentették – nem bizonyultak elegendőnek a belső piac elmúlt harminc évben tapasztalt fejlődésével összefüggő követelmények teljesítéséhez.

(4)

A tagállamok pénzügyi érdekeinek és a belső piac semlegességének jobb védelme érdekében ki kell terjeszteni a behajtásra irányuló segítségnyújtás hatályát az olyan adókból (beleértve a vámokat is) és illetékekből eredő követelésekre, amelyekre a behajtásra irányuló segítségnyújtás eddig nem vonatkozott, ugyanakkor a segítségnyújtás iránti egyre gyakoribb megkeresésekkel való lépéstartás és a jobb eredmények elérése érdekében e segítségnyújtást hatékonyabbá és eredményesebbé kell tenni, továbbá meg kell könnyíteni a gyakorlati alkalmazását. E célkitűzések eléréséhez jelentős mértékű kiigazításokra van szükség, ugyanis a hatályos 2008/55/EK irányelv egyszerű módosítása nem lenne elegendő. A 2008/55/EK irányelvet ezért hatályon kívül kell helyezni és új jogi eszközt kell a helyébe léptetni, amely az említett irányelv eredményeire épül, viszont szükség esetén világosabb és pontosabb szabályokat ír elő.

(5)

A világosabb szabályok előmozdítanák a tagállamok közötti szélesebb körű információcserét. Emellett az Unióban minden jogi és természetes személyre vonatkoznának, figyelembe véve a jogi konstrukciók folyamatosan növekvő skáláját, ideértve nemcsak az olyan hagyományos konstrukciókat, mint például a trösztök és az alapítványok, hanem bármely olyan új eszközt is, amelyet a tagállamokban az adóalanyok létrehozhatnak. Lehetővé tennék továbbá az adókból, vámokból, illetékekből, díjakból, visszatérítésekből és intervenciókból eredő, bármilyen formában jelentkező hatósági követelések figyelembevételét, beleértve az érintett adóalannyal vagy valamely harmadik féllel szembeni mindenféle pénzbeli követelést, amely az eredeti követelés helyébe lép. A világosabb szabályok mindenekelőtt az érintett felek jogainak és kötelességeinek jobb meghatározásához szükségesek.

(6)

Ez az irányelv nem érinti a tagállamok azon hatáskörét, hogy meghatározzák a saját jogszabályaik értelmében rendelkezésükre álló behajtási intézkedéseket. Ugyanakkor biztosítani kell, hogy az ebben az irányelvben előírt kölcsönös segítségnyújtási rendszer zökkenőmentes működését sem a tagállami jogszabályokban mutatkozó eltérések, sem pedig az illetékes hatóságok közötti koordináció hiánya ne veszélyeztesse.

(7)

A kölcsönös segítségnyújtás a következőkből állhat: a megkeresett hatóság elláthatja a megkereső hatóságot azzal az információval, amelyre ez utóbbinak szüksége van ahhoz, hogy a megkereső tagállamban felmerülő követeléseket behajtsa. A megkeresett hatóság kézbesítheti az adósnak a megkereső tagállamból származó, a követelésekre vonatkozó valamennyi dokumentumot; a megkereső hatóság kérésére behajthatja a megkereső tagállamban felmerülő követeléseket, vagy az ilyen követelések behajtását lehetővé tevő biztosítási intézkedéseket hozhat.

(8)

A megkeresett tagállamban a végrehajtási intézkedésekhez alkalmazandó egységes formanyomtatvány elfogadása, valamint a követeléssel kapcsolatos okiratok és határozatok kézbesítéséhez alkalmazandó egységes formanyomtatvány elfogadása várhatóan megszünteti a más tagállamból származó okiratok elismerésével és fordításával kapcsolatos problémákat, amelyek a jelenlegi segítségnyújtási megállapodások hatékonyságát leginkább gátolják.

(9)

Jogalapot kell létrehozni a konkrét adó-visszatérítésekkel kapcsolatos, előzetes megkeresés nélküli információcsere számára. Az eredményesség érdekében arra is lehetőséget kell nyújtani a tagállamok adóhatóságainak tisztviselői részére, hogy egy másik tagállamban jelen lehessenek a közigazgatási vizsgálatoknál vagy részt vehessenek azokban. A segítségnyújtás meggyorsítása és hatékonyabbá tétele érdekében elő kell írni továbbá a szolgálatok közötti közvetlenebb információcserét.

(10)

A belső piacon belüli megnövekedett mobilitást és a Szerződés, valamint más jogszabályok által a nemzeti területen nem letelepedett adóalanyoktól kérhető garanciákra vonatkozóan előírt korlátozásokat figyelembe véve, ki kell terjeszteni a más tagállamban behajtásra vagy biztosítási intézkedésekre irányuló megkeresés lehetőségét. Mivel a követelés keletkezésének időpontja kritikus tényező, a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy kölcsönös segítségnyújtás iránti megkereséssel éljenek, még akkor is, ha a behajtás tekintetében nemzeti lehetőségeiket nem merítették ki teljes mértékben, többek között olyankor, amikor ezen eljárásoknak a megkereső tagállamban való alkalmazása aránytalan nehézségeket okozna.

(11)

A megkeresések és a dokumentumok digitális formában és elektronikus hálózaton keresztüli továbbításának általános kötelezettsége, továbbá a megkeresések és dokumentumok nyelvének használatára vonatkozó pontos szabályok lehetővé kell, hogy tegyék a tagállamok számára a megkeresések gyorsabb és könnyebb feldolgozását.

(12)

A megkeresett tagállamban folyó behajtási eljárás során az érintett személy jogorvoslati kérelmet nyújthat be a követeléssel, a megkereső tagállam hatóságai általi kézbesítéssel vagy a követelésre vonatkozó végrehajtást engedélyező okirattal szemben. Elő kell írni, hogy ilyen esetben az érintett személynek a jogorvoslati kérelmet a megkereső tagállam illetékes szerve részére kell benyújtania, és a megkeresett hatóságnak – a megkereső hatóság ettől eltérő kérésének kivételével – a megkereső tagállam illetékes szervének döntéséig fel kell függesztenie az általa megkezdett végrehajtási eljárást.

(13)

A megkeresett tagállam számára lehetővé kell tenni a behajtáshoz kapcsolódó költségeinek az adóstól történő beszedését, ezzel ösztönözve, hogy a tagállamok elegendő erőforrást fordítsanak más tagállamok követeléseinek behajtására.

(14)

A hatékonyság legjobban úgy biztosítható, ha a megkeresett hatóság a segítségnyújtás iránti megkeresés teljesítése során az ugyanazon vagy hasonló adókra, vámokra és illetékekre irányuló követelésekre vonatkozó nemzeti jogszabályok értelmében ráruházott hatáskörével élhet. Hasonló adók, vámok vagy illetékek hiányában a megkeresett tagállam jogszabályai értelmében a személyi jövedelemadóra irányuló követelésekre alkalmazandó eljárás látszik a legalkalmasabbnak. Az említett nemzeti jogszabályokat általában nem kell alkalmazni a megkeresett tagállamban felmerülő követeléseknek biztosított elsőbbség tekintetében. Lehetővé kell azonban tenni az érintett tagállamok közötti megállapodások alapján az elsőbbség más tagállamok követeléseire való kiterjesztését is.

(15)

Az elévülési időt érintő kérdések tekintetében egyszerűsíteni szükséges a hatályos szabályokat, annak előírásával, hogy az elévülési idő felfüggesztését, megszakítását vagy meghosszabbítását általában a megkeresett tagállam hatályos joga határozza meg, kivéve, ha az elévülési idő felfüggesztésére, megszakítására vagy meghosszabbítására a szóban forgó tagállamban hatályos jogszabályok értelmében nincs lehetőség.

(16)

Az eredményesség megköveteli, hogy a kölcsönös segítségnyújtás keretében átadott információt az átvevő tagállam az ezen irányelvben előírt céloktól eltérő célokra is felhasználhassa, amennyiben ezt az információt nyújtó és átvevő tagállam belföldi jogszabályai egyaránt lehetővé teszik.

(17)

Ez az irányelv nem akadályozhatja a két- vagy többoldalú megállapodásokból vagy egyezségekből származó, szélesebb körű segítségnyújtásra vonatkozó kötelezettségek teljesítését.

(18)

Az ezen irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal (5) összhangban kell elfogadni.

(19)

A jogalkotás minőségének javításáról szóló intézményközi megállapodás 34. pontjával összhangban a tagállamokat ösztönzik arra, hogy – a maguk számára, illetve a Közösség érdekében – készítsék el saját táblázataikat, amelyekben a lehető legpontosabban bemutatják az irányelv és az azt átültető intézkedések közötti megfelelést, és hogy e táblázatokat tegyék közzé.

(20)

Mivel a tervezett intézkedés céljait, nevezetesen a behajtásra irányuló segítségnyújtás egységes rendszerének a belső piacon való biztosítását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért a megkívánt egységesség, hatékonyság és eredményesség miatt az uniós szinten jobban megvalósítható, az Unió intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket.

(21)

Ez az irányelv tiszteletben tartja azokat az alapvető jogokat és megfelel azoknak az alapelveknek, amelyeket különösen az Európai Unió Alapjogi Chartája állapít meg,

a)

a tagállamok által vagy nevében, vagy területi vagy közigazgatási alegységeik – beleértve a helyi hatóságokat is – által vagy nevében vagy az Unió nevében kivetett valamennyi adó, vám és illeték;

b)

az Európai Mezőgazdasági Garanciaalap (EMGA) és az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap (EMVA) teljes vagy részleges finanszírozási rendszerének részét képező visszatérítések, intervenciók és egyéb intézkedések, köztük az e tevékenységekkel kapcsolatosan behajtandó összegek;

c)

a cukorágazat piacának közös szervezése keretében előírt lefölözések és egyéb díjak.

a)

olyan követelésekkel összefüggő – a szóban forgó adó, vám vagy illeték kivetése vagy azokkal kapcsolatos közigazgatási vizsgálatok végrehajtása tekintetében illetékes közigazgatási hatóság által megállapított, vagy az említett közigazgatási hatóságok kérésére közigazgatási vagy bírói testület által megerősített – közigazgatási szankció, bírság, díj és pótdíj, amelyekre vonatkozóan az (1) bekezdésnek megfelelően kölcsönös segítségnyújtás kérhető;

b)

az adókhoz, vámokhoz és illetékekhez kapcsolódó eljárásokhoz kibocsátott igazolások és hasonló okmányok díjai;

c)

olyan követelésekhez kapcsolódó kamatok és költségek, amelyekre vonatkozóan az (1) bekezdésnek vagy e bekezdés a) vagy b) pontjának megfelelően kölcsönös segítségnyújtás kérhető.

a)

a tagállamnak, illetve egy alegységének, vagy közjogi társadalombiztosítási intézményeknek fizetendő kötelező társadalombiztosítási járulékok;

b)

a (2) bekezdésben nem említett díjak;

c)

szerződéses jellegű díjak, például a közüzemi díjak;

d)

büntetőeljárás alapján kirótt büntetőjogi szankciók vagy a (2) bekezdés a) pontja alá nem tartozó egyéb büntetőjogi szankciók.

i.

természetes személy;

ii.

jogi személy;

iii.

amennyiben a hatályos jogszabályok úgy rendelkeznek, a jogi személyiség nélküli jogképes személyegyesülés (társulás); vagy

iv.

bármely egyéb, bármilyen jellegű és formájú, jogi személyiséggel rendelkező vagy nem rendelkező jogi konstrukció, amely olyan eszközöket birtokol vagy kezel, amelyekre – beleértve az azokból származó jövedelmet is – az ezen irányelv hatálya alá tartozó adók bármelyikét kivetik;

a)

amelyet a megkeresett tagállamban felmerülő hasonló követelések behajtásának céljából nem tudna megszerezni;

b)

amely kereskedelmi, ipari vagy szakmai titkokat fedne fel;

c)

amelynek feltárása sérthetné a megkeresett tagállam biztonságát vagy ellentétes lehetne annak közrendjével.

a)

jelen lehetnek azokban a hivatalokban, amelyekben a megkeresett tagállam közigazgatási hatóságai tevékenységüket végzik;

b)

jelen lehetnek a megkeresett tagállam területén végrehajtott közigazgatási vizsgálatoknál;

c)

segíthetik a megkeresett tagállam illetékes tisztviselőit a megkeresett tagállamban folyó bírósági eljárás során.

a)

a címzett neve és címe, valamint az azonosítását szolgáló más lényeges adat;

b)

a kézbesítés célja és a végrehajtására előírt határidő;

c)

a mellékelt dokumentum bemutatása, valamint az érintett követelés jellege és összege;

d)

név, cím és egyéb elérhetőség az alábbiak tekintetében:

a)

amennyiben nyilvánvaló, hogy a megkereső tagállamban nem létezik a behajtást lehetővé tévő vagyon, vagy az említett eljárások nem eredményezik a követelés teljes kifizetését, és a megkereső hatóságnak konkrét tudomása van arról, hogy az érintett személy a megkeresett tagállamban vagyonnal rendelkezik;

b)

amennyiben ezen eljárásoknak a megkereső tagállamban való alkalmazása aránytalan nehézségeket okozna.

a)

a végrehajtást engedélyező eredeti okirat azonosítása szempontjából szükséges információ, a követelés leírása, amely tartalmazza a követelés jellegét, azt az időszakot, amelyre a követelés vonatkozik, a végrehajtási eljárás szempontjából jelentős bármilyen dátumot, a követelés összegét és annak különböző összetevőit, így a főkövetelést és a felhalmozódott kamatot, stb.;

b)

az adós neve, valamint az azonosítását szolgáló más lényeges adatok;

c)

név, cím és egyéb elérhetőség az alábbiak tekintetében:

a)

a 4. cikk (2), (3) és (4) bekezdésében említett, a különböző tagállamok központi kapcsolattartó irodája, többi kapcsolattartó irodája és kapcsolattartó szervei közötti, valamint a Bizottsággal fennálló kapcsolatok megszervezésére vonatkozó gyakorlati intézkedések;

b)

a hatóságok közötti közlemények továbbítására alkalmas eszközök;

c)

az 5. cikk (1) bekezdése, a 8. cikk, a 10. cikk (1) bekezdése, a 12. cikk (1) bekezdése és a 16. cikk (1) bekezdése alkalmazásában használandó egységes formanyomtatványok formátuma és egyéb adatai;

d)

a behajtandó összegek átváltása és a behajtott összegek átutalása.

a)

az adott évben az egyes megkeresett tagállamoknak küldött, és az egyes megkereső tagállamoktól kapott, információkéréssel, kézbesítéssel, behajtással vagy biztosítási intézkedésekkel kapcsolatos megkeresések száma;

b)

azon követelések összege, amelyekre vonatkozóan behajtásra irányuló segítségnyújtást kértek, valamint a behajtott összegek.

31.3.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 84/13

(1)

A 452/2007/EK rendelettel (2) a Tanács végleges dömpingellenes vámot vetett ki a többek között a Kínai Népköztársaságból (a továbbiakban: a KNK) származó vasalódeszkák behozatalára. Az intézkedések 38,1 %-os értékvámot határoznak meg, kivéve öt, külön említett vállalatot, amelyekre egyedi vámtételek vonatkoznak.

(2)

2008-ban az alaprendelet 11. cikkének (3) bekezdése szerint a Bizottsághoz részleges időközi felülvizsgálatra vonatkozó kérelem érkezett (a továbbiakban: időközi felülvizsgálat). A kérelmet, mely a dömping hatályának kivizsgálására korlátozódott, egy kínai exportáló gyártó, név szerint a Guangzhou Power Team Houseware Co. Ltd. (Guangzhou) (a továbbiakban: a Power Team vagy a kérelmező) nyújtotta be. A kérelmező esetében alkalmazandó végleges dömpingellenes vám jelenleg 36,5 %.

(3)

Kérelemében a kérelmező azt állította, hogy az intézkedéshez vezető körülmények megváltoztak, és ezek a változások tartósnak bizonyulnak. A kérelmező prima facie bizonyítékot szolgáltatott arról, hogy a dömping ellensúlyozásához nincs többé szükség az intézkedés jelenlegi mértékű fenntartására.

(4)

A kérelmező elsősorban azt állította, hogy jelenleg már piacgazdasági feltételek szerint működik, vagyis teljesíti az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének c) pontjában meghatározott kritériumokat. A kérelmező ezért azt állítja, hogy a rendes értéket az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének b) pontja alapján kellene kiszámítani. Az említett rendes érték és az Európai Unióba irányuló exportárak összehasonlítása azt mutatta, hogy a dömpingkülönbözet lényegesen alacsonyabbnak tűnik, mint az intézkedés jelenlegi szintje.

(5)

Ennélfogva a kérelmező álláspontja értelmében a dömping ellensúlyozása érdekében nincs szükség arra, hogy a korábban megállapított dömping szintjének alapján megállapított vámintézkedések a jelenlegi szinten fennmaradjanak.

(6)

Minthogy a tanácsadó bizottsággal folytatott konzultációt követően megállapítást nyert, hogy elegendő bizonyíték áll rendelkezésre a részleges időközi felülvizsgálat megindításához, a Bizottság úgy döntött, hogy az alaprendelet 11. cikkének (3) bekezdése alapján részleges időközi felülvizsgálatot indít, melynek hatályát a kérelmező vonatkozásában a dömping kivizsgálására korlátozta (3).

(7)

A jelenlegi felülvizsgálat által érintett termék ugyanaz, mint abban a vizsgálatban volt, amely a hatályban lévő intézkedések elrendeléséhez vezetett (a továbbiakban: az eredeti vizsgálat), azaz a jelenleg az ex 3924 90 00 (4), ex 4421 90 98, ex 7323 93 90, ex 7323 99 91, ex 7323 99 99, ex 8516 79 70 és az ex 8516 90 00 KN-kód alá tartozó és a Kínai Népköztársaságból származó, állványra rögzített vagy állvány nélküli vasalódeszka, aktív gőzelszívással és/vagy fűtéssel és/vagy fújófunkcióval ellátott felülettel vagy anélkül, beleértve az ujjafát és az alaptartozékokat, vagyis a lábakat, a huzatot és a vasalórácsot is.

(8)

A Kínában gyártott és az ottani belföldi piacon értékesített, illetve az Unióba exportált termék, valamint az (analóg országként alkalmazott) Ukrajnában gyártott és értékesített termék ugyanazokkal az alapvető fizikai és műszaki tulajdonságokkal rendelkezik, és felhasználása is azonos, ezért az alaprendelet 1. cikkének (4) bekezdése értelmében hasonló terméknek minősülnek.

(9)

A Bizottság hivatalosan értesítette az uniós gazdasági ágazat képviselőjét, a kérelmezőt és az exportáló ország képviselőit a felülvizsgálat megindításáról. Az érdekelt feleknek lehetőségük nyílt álláspontjuk írásbeli ismertetésére és meghallgatáson való részvételre.

(10)

A Bizottság a kérelmezőnek a piacgazdasági elbánás (a továbbiakban: MET) iránti kérelemhez igénylőlapot és kérdőívet küldött, és a választ az e célból meghatározott határidőn belül megkapta. A Bizottság összegyűjtött és ellenőrzött minden olyan információt, melyet a dömping megállapításához szükségesnek tartott, valamint ellenőrző látogatást tett a kérelmező telephelyén.

(11)

A dömpingre vonatkozó vizsgálat a 2008. január 1-je és 2008. december 31-e közötti időszakra (a továbbiakban: a felülvizsgálati időszak) vonatkozott. Emlékeztetni kell arra, hogy az intézkedések elrendeléséhez vezető eredeti vizsgálat vizsgálati időszaka 2005. január 1-jétől2005. december 31-ig tartott (a továbbiakban: az eredeti vizsgálati időszak).

(12)

Az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének b) pontja szerint a KNK-ból származó behozatallal kapcsolatos dömpingellenes vizsgálatok során – azon gyártók esetében, amelyekről megállapították, hogy eleget tesznek az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének c) pontjában előírt kritériumoknak, vagyis ahol beigazolódik, hogy a hasonló termék gyártása és értékesítése tekintetében piacgazdasági feltételek érvényesülnek – a rendes értéket az alaprendelet 2. cikke (1)–(6) bekezdésének megfelelően kell meghatározni. Ezek a követelmények a következőképpen foglalhatók össze:

(13)

A kérelmező az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének b) pontja szerint piacgazdasági elbánást kért, és felkérték, hogy töltse ki a piacgazdasági elbánás iránti kérelemre vonatkozó formanyomtatványt.

(14)

A vizsgálat megállapította, hogy a főbb ráfordítások költségeit tekintve a kérelmező nem felel meg az alaprendelet 2. cikkének (7) bekezdése c) pontjának első francia bekezdésében említett, a piacgazdasági elbánásra vonatkozó kritériumnak (1. kritérium). Megállapítást nyert, hogy az eredeti vizsgálat vizsgálati időszakát követően, azaz 2005 után a kínai állam exportkorlátozásokat rendelt el több acéltermékre, köztük a vasalódeszkák gyártásához szükséges fő nyersanyagokra, azaz az acéllemezekre, acélcsövekre és acélhuzalokra vonatkozóan. Megjegyzendő, hogy e nyersanyagok költsége az összes nyersanyagköltség jelentős részét teszi ki. Az exportadók kivetése következtében csökkent az exportösztönzés, ez a hazai piacon rendelkezésre álló mennyiség növekedésével járt, ami viszont alacsonyabb árakat eredményezett. Az is megállapítást nyert továbbá, hogy több támogatási rendszer is a kínai acélgyártók rendelkezésére állt (5), emellett pedig számos acélgyártó nyilvánosan hozzáférhető számlái is azt támasztják alá, hogy a kínai állam aktívan támogatja a kínai acélágazat fejlődését.

(15)

Ennek következtében a Kínai Népköztársaságban a belföldi acélárak a felülvizsgálati időszakban jóval alacsonyabbak voltak más, jelentős világpiacok árainál, nevezetesen az észak-amerikai és az észak-európai acéláraknál (6), és ez az árkülönbség nem magyarázható az acélgyártásban tapasztalható bármiféle versenyelőnnyel.

(16)

Az iratokból az is kiderül továbbá, hogy a kérelmező profitált a mesterségesen alacsony és torzított acélárakból, mivel nyersanyagait a kínai belföldi piacon vásárolta.

(17)

Ezért arra a következtetésre jutottak, hogy a Power Team főbb ráfordításai nem tükrözik alapvetően a piaci értékeket. Következésképpen megállapították, hogy a kérelmező nem tudta bebizonyítani, hogy teljesíti az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének c) pontjában előírt kritériumokat, és ezért nem részesülhet piacgazdasági elbánásban.

(18)

A kérelmező, az exportáló ország és az uniós gazdasági ágazat lehetőséget kapott, hogy kifejtsék a fenti megállapításokkal kapcsolatos észrevételeiket. A kérelmezőtől és az uniós gazdasági ágazattól is érkeztek észrevételek.

(19)

A kérelmező három fő érvet hozott fel a megadott határidőn belül. Először is azt állította, hogy a Power Team nyersanyagárai továbbra is megfelelnek a belföldi áraknak, és hogy ez a megállapítás az eredeti vizsgálat során elegendő volt az 1. kritérium teljesítéséhez. A vállalat ennélfogva úgy tekinti, hogy a kínai belföldi árak összehasonlítása más nemzetközi acélpiacok áraival az alaprendelet 11. cikke (9) bekezdésének megsértését jelenti. Ezzel összefüggésben a vállalat vitatta azt is, hogy az észak-európai és észak-amerikai acélpiaci árak, amelyekkel az összehasonlítást végezték, jelen esetben relevánsak volnának. A kérelmező azt állította, hogy más nemzetközi piaci árak is léteznek – például a török exportárak –, amelyek alacsonyabbak a KNK belföldi árainál.

(20)

Az eredeti vizsgálatban a kérelmező valóban teljesítette az 1. kritériumot, a 2. kritériumot azonban nem. A Bizottság álláspontja szerint ugyanakkor nem sértették meg az alaprendelet 11. cikkének (9) bekezdését, mivel a módszer annak megítélésére, hogy egy vállalat piacgazdasági feltételek szerint működik-e vagy sem, és különösen, hogy teljesíti-e az 1. kritériumot, semmit sem változott. Mindkét vizsgálat – vagyis az eredeti vizsgálat és a felülvizsgálat – során azt vizsgálták, hogy a nyersanyagárak tükrözik-e a piaci értékeket. Mindkét vizsgálat során megvizsgálták a belföldi acélárakat, azonban az eredeti vizsgálatban nem volt egyéb olyan jelentős tényező, amely látszólag hatással lett volna a nyersanyagárakra. Ezért a módszer nem változott, csupán a megállapítások voltak eltérőek.

(21)

A felülvizsgálat során kiderült, hogy az eredeti vizsgálati időszakot követően, vagyis 2006 óta a körülmények megváltoztak, mivel a kínai állam több intézkedéssel is gátolta az acéllemezek, acélcsövek és acélhuzalok kivitelét azáltal, hogy exportadót vezetett be, és megszüntette az exportra vonatkozó héa visszatérítését. A korábban említett támogatási rendszerekkel együtt mindez torzítóan hatott a kínai belföldi acélárakra, mivel az ottani árak és az észak-amerikai, valamint észak-európai belföldi árak közötti árkülönbség jelentősen, közel 30 %-ra nőtt. A kérelmező a piacgazdasági elbánással kapcsolatos megállapításokról szóló tájékoztatást követően nem vitatta az árkülönbséget.

(22)

A kérelmező azon érvelését illetően, miszerint nem csupán az észak-amerikai és észak-európai belföldi acélárak tekinthetők az egyetlen, nemzetközi szempontból releváns áraknak, megjegyzendő, hogy azért választották ki mindkét acélpiacot az árak összehasonlításához, mert ezeken a piacokon jelentős az acélfogyasztás, és mindkettő több aktív gyártóval is rendelkező, versenyképes piacnak számít. Ennek alapján ésszerűen feltételezni lehetett, hogy az ottani belföldi árak a versenyképes piaci árakat tekintve reprezentatívak. Továbbá azt az állítást, hogy a török exportárak alacsonyabbak a kínai belföldi áraknál, eddig nem támasztották alá, vagyis a határidőn belül nem szolgáltattak konkrét adatokat az adott árakra vonatkozóan. Ezenkívül arról sem szolgáltak magyarázattal, hogy a török exportárak – a török exportpiacnak az észak-amerikai és az észak-európai piachoz mért relatív kis méretét tekintve – miért számítanának relevánsabbak.

(23)

A vállalat másodsorban azt állította, hogy az uniós jogszabály alkalmazásakor megkülönböztetés éri, mivel számos egyéb korábbi esetben, amikor az acél főbb ráfordításnak számított, volt néhány kínai vállalat, amely megfelelt az 1. kritériumnak. Az esetek mindegyikét megvizsgálták, és megállapították, hogy az érintett vállalatok egyikét sem részesítették piacgazdasági elbánásban, mivel az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének c) pontjában előírt kritériumok közül legalább egynek nem feleltek meg. Így a hatékony adminisztráció érdekében ezért már nem volt szükség az 1. kritériumnak való megfelelés részletes kivizsgálására, mivel egyértelmű volt, hogy a vállalat egy másik feltételt nem teljesített. Az említett korábbi esetekben a Bizottság mindenesetre soha nem jutott arra a következtetésre, hogy a kínai belföldi acélpiacon nem állnak fenn torzulások, hanem ezekben az esetekben sokkal inkább megtagadta a piacgazdasági elbánást, amennyiben valamely nyersanyag tekintetében torzulásokat állapított meg (7).

(24)

Végezetül a kérelmező érvelésében azt állította, hogy a rendes érték kiigazítása a piacgazdasági elbánás megtagadásánál megfelelőbb lenne. A rendes érték kiigazítása ugyanakkor nem lenne helyénvaló, mivel a piacgazdasági elbánásban való részesítés feltételei között szerepel, hogy a főbb ráfordításoknak tükrözniük kell a piaci értékeket. Amennyiben nem tükrözik, annak inkább az a következménye, hogy megtagadják a piacgazdasági elbánást, a rendes értéket pedig egy analóg ország rendes értékével helyettesítik, főként ha a nyersanyagok a ráfordítások költségeinek olyan jelentős részét teszik ki.

(25)

Végezetül a Bizottság megállapítja, hogy a Power Team által felhozott érvek egyike sem volt meggyőző, és nem eredményezte a megállapítások átértékelését.

(26)

Az uniós gazdasági ágazat rámutatott arra, hogy a kínai állam nagy mértékben beavatkozott az acéliparba, ezért az EU és az Egyesült Államok a probléma megoldása céljából már WTO-konzultációkat kérelmezett.

(27)

A fentiek alapján a vizsgálat megállapításait és a következtetést, mely szerint a Power Team nem részesülhet piacgazdasági elbánásban, megerősítették.

(28)

Miután az érintett feleket tájékoztatták azokról a lényeges tényekről és szempontokról, amelyek alapján ajánlást kívántak tenni az 452/2007/EK rendelet módosítására, a kérelmező további észrevételeket nyújtott be az eredményekhez.

(29)

A kérelmező elsősorban azt az érvét ismételte meg, hogy főbb ráfordításai tükrözik a kínai piaci értékeket, és hogy a kínai árak nagyjából megfelelnek más nemzetközi piaci áraknak. A kérelmező elismerte ugyan, hogy 2008-ban a KNK-ban a fő ráfordítások árai kevésbé emelkedtek, mint a nemzetközi acélpiacokon, azt állította azonban, hogy ez nem az ártorzításoknak tudható be; a kínai belföldi piac alacsony árai sokkal inkább egyéb, puszta kereskedelmi tényezőkre vezethetők vissza. A kérelmező utalt a termelés 2008. évi növekedésére, és kifejtette, hogy a KNK-ban gyártott legtöbb acéltermék exportjára kivetett, meglévő dömpingellenes vagy kiegyenlítő vámok arra késztették a kínai gyártókat, hogy csökkentsék belföldi piaci áraikat.

(30)

Megjegyzendő, hogy a kérelmező által az árra vonatkozóan benyújtott további információk azt a megállapítást támasztották alá, miszerint 2008-ban a vasalódeszkák gyártásához szükséges fő nyersanyagok átlagban jelentősen olcsóbbak voltak a kínai belföldi piacon, mint más jelentős világpiacokon.

(31)

Ami a kérelmező azon érvelését illeti, hogy az árkülönbség pusztán kereskedelmi tényezőkre, azaz a megnövekedett kínai termelésre vezethető vissza, megjegyzendő, hogy ez az érv nem volt kellően megalapozott, különösen az állítólagos termelésnövekedés és a keresleti oldal helyzete közötti lehetséges összefüggés tekintetében. Ugyanakkor a kérelmező által felhozott érv is – vagyis hogy a KNK-ból származó számos termék exportjára kiegyenlítő vámok vannak érvényben – azt bizonyítja, hogy a kínai acélgyártók valóban támogatásokban részesültek.

(32)

Ennélfogva a kérelmező azon érvelése, hogy a KNK acélpiaca nem torzul, fenntarthatatlan, és végérvényesen megállapítható, hogy a piacgazdasági elbánás meghatározását nem kell felülvizsgálni, valamint hogy a Power Teamnek nem kell megadni a piacgazdasági elbánást.

(33)

Az alaprendelet 2. cikkének (7) bekezdése szerint vám megállapítása esetén az említett cikk hatálya alá tartozó országokra adott esetben az egész országra kiterjedő vámot vetnek ki, kivéve azokat az eseteket, amikor a vállalatok bizonyítani tudják, hogy teljesítik az egyéni elbánásnak az alaprendelet 9. cikkének (5) bekezdésében meghatározott valamennyi kritériumát. Ezek a kritériumok a következőképpen foglalhatók össze:

(34)

A kérelmező a piacgazdasági elbánás iránti kérelem mellett egyéni elbánást is igényelt arra az esetre, ha nem kapna piacgazdasági elbánást.

(35)

A vizsgálat bebizonyította, hogy a kérelmező az összes fenti kritériumot teljesítette, ebből következően a Power Teamnek meg kell adni az egyéni elbánást.

(36)

Az alaprendelet 2. cikkének (7) bekezdése szerint a nem piacgazdaságú országokból származó behozatal esetében – amennyiben a piacgazdasági elbánás nem adható meg – az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének b) pontjában meghatározott országok tekintetében a rendes értéket egy analóg országra jellemző ár vagy számtanilag képzett érték alapján kell megállapítani.

(37)

A vizsgálat megindításáról szóló értesítésben a Bizottság jelezte, hogy ismét Törökországot – melyet már az eredeti vizsgálat során is analóg országként alkalmaztak – kívánja megfelelő analóg országként kiválasztani a KNK-ra vonatkozó rendes érték megállapításához, azonban ebben az időközi felülvizsgálatban egyetlen török gyártó sem működött együtt. Ugyanakkor egy ukrán exportáló gyártó, amelyet egy párhuzamosan zajló, másik időközi felülvizsgálat keretében vizsgáltak, együttműködött. Az érdekelt feleket tájékoztatták erről, és nem érkezetek Ukrajna analóg országként való alkalmazását kifogásoló észrevételek.

(38)

Miután láthatóan semmi ok nem volt arra, hogy ne Ukrajnát válasszák ki analóg országként, és különösen tekintettel arra, hogy nem volt más, harmadik országbeli gyártó, amely együttműködött volna, a rendes értéket az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének a) pontja szerint, azaz az analóg ország együttműködő gyártójától kapott ellenőrzött információk alapján állapították meg.

(39)

Az alaprendelet 2. cikke (2) bekezdésének megfelelően megállapították, hogy az együttműködő gyártó által a hasonló termékből belföldön lebonyolított értékesítési mennyiség a kérelmezőnek az EU-ba történő exportértékesítéséhez képest reprezentatív volt. Ezenkívül az összehasonlítható belföldi értékesítéseket (szükség szerint a különböző fizikai jellemzők figyelembevétele érdekében kiigazítva) valamennyi exportált terméktípus esetében reprezentatívnak tekintették, mivel az eladott mennyiség az EU-ba irányuló teljes exportértékesítések legalább 5 %-át elérte.

(40)

A Bizottság ezt követően azt vizsgálta meg, hogy az analóg ország belföldi piacán reprezentatív mennyiségben értékesített vasalódeszka mindegyik típusának értékesítése rendes kereskedelmi forgalomban történtnek tekinthető-e. E célból meghatározta a szóban forgó vasalódeszka-típusok független fogyasztók számára történő nyereséges értékesítésének arányát.

(41)

A belföldi értékesítési ügyletek akkor tekinthetők nyereségesnek, ha a meghatározott terméktípus egységára megegyezik a gyártási költségekkel vagy meghaladja azokat. Ezért a Bizottság meghatározta a vizsgálati időszak alatt az analóg ország belföldi piacán értékesített mindegyik típus gyártási költségét.

(42)

Ha egy adott terméktípus teljes értékesítési mennyiségének több mint 80 %-át a számított termelési költséggel azonos vagy azt meghaladó nettó eladási áron értékesítették, és ha az említett típus súlyozott átlagára megegyezett a termelési költséggel vagy meghaladta azt, akkor a rendes értéket a tényleges belföldi ár alapján állapították meg. Ez az ár az adott típusból a vizsgálati időszak során történt teljes belföldi értékesítés árainak súlyozott átlagaként lett kiszámítva függetlenül attól, hogy az értékesítés nyereséges volt-e.

(43)

Amennyiben egy terméktípus nyereséges értékesítése az adott típus teljes értékesítési volumenének legfeljebb 80 %-át tette ki, vagy amennyiben az adott típus súlyozott átlagára a termelési költség alatt volt, a rendes érték a tényleges belföldi áron alapult, amelyet a kizárólag az adott típusból történt nyereséges értékesítés súlyozott átlagaként számítottak ki.

(44)

Tájékoztatását követően a kérelmező megjegyezte, hogy olyan esetekben, amikor a nyereséges értékesítések egy adott terméktípus teljes értékesítési mennyiségének kevesebb mint 10 %-át teszik ki, rendszerint számtanilag képzett rendes értéket kellene alkalmazni.

(45)

E tekintetben megjegyzendő, hogy a nyereséges értékesítések aránya e vizsgálat során soha nem volt 10 %-nál kevesebb. Ezenkívül már megszűnt az a gyakorlat, mely szerint hasonló körülmények között automatikusan rendes értéket állapítanak meg.

(46)

Az érintett terméket valamennyi esetben KNK-beli független kereskedőkön keresztül exportként értékesítették uniós független fogyasztók számára; az exportárat az alaprendelet 2. cikke (8) bekezdésének megfelelően állapították meg, azaz a termék EU-ba történő exportértékesítésekor ténylegesen fizetett vagy fizetendő árak alapján.

(47)

A tájékoztatást követően a kérelmező azt állította, hogy az exportárat a kínai független kereskedő által az uniós független fogyasztónak felszámított eladási ár alapján kellene megállapítani, nem pedig – mint ahogyan az megtörtént – annak, a termékért fizetett vagy fizetendő árnak az alapján, amelyet a Power Team exportra történő értékesítésekor a KNK-beli független kereskedőknek felszámol. Ez a megközelítés ugyanakkor nem felelne meg az alaprendelet 2. cikke (8) bekezdésének, mely előírja, hogy exportra értékesített áruk esetében az exportárat az első független fogyasztó számára történő értékesítés alapján kell megállapítani. Következésképpen ezt az állítást elutasították.

(48)

A rendes érték és az exportár összehasonlítása a gyártelepi árak alapján történt. A rendes érték és az exportárak tisztességes összehasonlítása érdekében az alaprendelet 2. cikke (10) bekezdésének megfelelően figyelembe vették azokat a különbségeket, amelyek állítólag és bizonyítottan is befolyásolták az árakat, valamint azok összehasonlíthatóságát. Ennek alapján – megfelelő és indokolt esetben – kiigazították a fizikai jellemzőkben, a fuvarozási, biztosítási, valamint a kezelési és hitelköltségekben mutatkozó különbségeket. Mivel az exportárat kizárólag a kínai kereskedők számára – exportértékesítésre szánt – történő belföldi értékesítések alapján állapították meg, nem volt indokolt az eltérő adózás miatti kiigazítás, mivel a rendes értéket a hasonló adózási rendszerrel rendelkező analóg országban is a belföldi értékesítések alapján állapították meg. A rendes értéket és az exportárat is tehát héa nélkül számították ki.

(49)

A tájékoztatást követően a kérelmező megjegyezte, hogy a terméktípusok csoportosítása (ami valóban összehasonlítási céllal történt) bizonyos kétségeket vet fel az árak összehasonlításának helytállóságát illetően.

(50)

E tekintetben megjegyzendő, hogy a terméktípusok csoportosítása e vizsgálat során ugyanúgy történt, mint az eredeti vizsgálatban, és ezt szükségesnek tartották annak érdekében, hogy az árukat, amelyeket a Power Team exportként értékesített, az Unióba jobban össze lehessen hasonlítani az analóg ország belföldi piacán értékesített árukkal. Megjegyzendő továbbá az is, hogy a kérelmező ezen állítását nem támasztotta alá részletesebben, különösen arra vonatkozóan, hogy a csoportosítás, ahogyan történt (és amit a kérelmezőnek szánt külön tájékoztatásban elmagyaráztak) miért ne lenne megfelelő. Következésképpen ezt az állítást elutasították.

(51)

Az alaprendelet 2. cikke (11) bekezdésének megfelelően árutípusonként összehasonlították a súlyozott átlaggal számított rendes értéket az érintett termék megfelelő típusa exportárának súlyozott átlagával. Ez az összehasonlítás alátámasztotta a dömping meglétét.

(52)

A Power Team esetében megállapított dömpingkülönbözet – a nettó, uniós határparitáson kiszámított ár százalékában kifejezve – 39,6 %.

(53)

Az alaprendelet 11. cikke (3) bekezdésének megfelelően megvizsgálták azt is, hogy a megváltozott körülmények indokoltan tartósnak tekinthetők-e.

(54)

E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az eredeti vizsgálat során a kérelmezőtől megtagadták a piacgazdasági elbánásban való részesítést, mert számviteli gyakorlatában szabálytalanságokat állapítottak meg. A felülvizsgálat során arra a következtetésre jutottak, hogy a Power Team teljesíti ezt a kritériumot. A fentiekből ugyanakkor kitűnik, hogy a főbb ráfordítások költségeit tekintve a kérelmező nem felel meg az alaprendelet 2. cikkének (7) bekezdése c) pontjának első francia bekezdésében említett, a piacgazdasági elbánásra vonatkozó kritériumnak. Ebből következően a piacgazdasági elbánás tekintetében a kérelmező körülményei nem változtak meg.

(55)

A vizsgálat során begyűjtött és ellenőrzött adatok (azaz a kérelmezőnek az EU-ba irányuló egyedi exportárai és Ukrajna mint hasonló ország esetében megállapított rendes érték) ugyanakkor magasabb dömpingkülönbözetet eredményeztek. Ez a változás jelentősnek tekintendő, így az intézkedések jelenlegi szintű további alkalmazása már nem lenne elegendő a dömping ellensúlyozásához.

(56)

E felülvizsgálat eredményei alapján helyénvalónak tűnik a Power Teamtől származó érintett termék behozatalára alkalmazandó dömpingellenes vámot 39,6 %-ra módosítani.

(57)

Ami a maradványvámot illeti, emlékeztetni kell arra, hogy az eredeti vizsgálat során csekély volt az együttműködés. Az együtt nem működő vállalatokra ezért a vámot olyan szinten állapították meg, amely megfelel a legmagasabb dömpingkülönbözettel rendelkező exportáló gyártó legnagyobb mennyiségben értékesített terméktípusai dömpingkülönbözete súlyozott átlagának. Ugyanezen módszert alkalmazva, valamint a kérelmező vonatkozó adatainak figyelembevételével a maradványvámot 42,3 %-ra kell módosítani.

(58)

Az érdekelt feleket tájékoztatták azokról az alapvető tényekről és szempontokról, melyek alapján a 452/2007/EK rendelet módosítására irányuló javaslat szándéka megfogalmazódott, továbbá lehetőséget kaptak észrevételeik megtételére. Az érdekelt felek által benyújtott szóbeli és írásos észrevételeket figyelembe vették, és adott esetben a végleges megállapításokat azoknak megfelelően módosították,

—

Az 1. cikk (2) bekezdésében található táblázatban a Guangzhou Power Team Houseware Co. Ltd., Guangzhou gyártóra vonatkozó bejegyzés helyébe a következő bejegyzés lép:

—

Az 1. cikk (2) bekezdésében található táblázatban a KNK-beli összes többi vállalatra vonatkozó bejegyzés helyébe a következő bejegyzés lép:

31.3.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 84/19

(1)

A 834/2007/EK rendelet 24. cikke értelmében a közösségi logó egyike a 23. cikk (1) bekezdésében említett, az ökológiai termelésre utaló kifejezéssel megjelölt termékek csomagolásán feltüntetendő kötelező jelöléseknek, valamint a harmadik országokból behozott termékek esetében az említett logó használata fakultatív. A 834/2007/EK rendelet 25. cikkének (1) bekezdése a közösségi logó használatát az említett rendeletben meghatározott követelményeknek megfelelő termékek címkézésén, megjelenítésén és reklámjában teszi lehetővé.

(2)

A mezőgazdasági termékek ökológiai termeléséről, valamint a mezőgazdasági termékeken és élelmiszereken erre utaló jelölésekről szóló, 1991. június 24-i 2092/91/EGK tanácsi rendelet (2) – amelynek helyébe a 834/2007/EK rendelet lépett – alkalmazása során szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy az önkéntes alapon alkalmazható közösségi logó már nem felel meg sem az ágazatban tevékenykedő gazdasági szereplők, sem a fogyasztók elvárásainak.

(3)

Helyénvaló a logóra vonatkozóan új szabályokat bevezetni az ökológiai termelés, a címkézés és az ellenőrzés tekintetében az ökológiai termelésről és az ökológiai termékek címkézéséről szóló 834/2007/EK tanácsi rendelet részletes végrehajtási szabályainak megállapításáról szóló, 2008. szeptember 5-i 889/2008/EK bizottsági rendeletbe (3). Fontos, hogy az új szabályok lehetővé tegyék, hogy a logó jobban igazodjon az ágazatban bekövetkező változásokhoz, különösen azáltal, hogy megjelenése felismerhetőbbé teszi a fogyasztók számára az ökológiai termelésre vonatkozó uniós rendeletek hatálya alá tartozó biotermékeket.

(4)

A Lisszaboni Szerződés hatálybalépésével indokolt „az ökológiai termelés jelölésére szolgáló közösségi logó” helyett „az Európai Unió ökológiai termelés jelölésére szolgáló logójáról” beszélni.

(5)

A Bizottság versenypályázatot írt ki a tagállamokban képzőművészet és formatervező szakon tanuló hallgatók számára, hogy az új logóra vonatkozóan javaslatokat gyűjtsön. A beküldött pályázatok közül független zsűri választotta ki a 10 legjobb javaslatot. Miután ezeket a szellemi tulajdonjogok szempontjából további vizsgálatnak vetették alá, kiválasztották azt a három legjobb tervet, amelyekre azután 2009. december 7. és 2010. január 31. között nyilvános konzultáció keretében szavazni lehetett az interneten. Helyénvaló, hogy az Európai Unió ökológiai termelés jelölésére szolgáló új logója az a javasolt logó legyen, amelyre az említett időszakban a honlaplátogatók többsége szavazott.

(6)

Helyénvaló biztosítani, hogy az Európai Unió ökológiai termelés jelölésére szolgáló logójának 2010. július 1-jén bekövetkező változása ne okozzon piaci nehézségeket, valamint lehetővé tegye különösen azt, hogy a már korábban piacra bocsátott biotermékek a 834/2007/EK rendelet 24. cikke szerinti kötelező jelölések nélkül árusíthatók legyenek, feltéve, hogy a szóban forgó termékek megfelelnek a 2092/91/EGK vagy a 834/2007/EK rendeletben leírtaknak.

(7)

Annak érdekében, hogy a logó az uniós jogszabályok szerinti kötelező használat kezdetekor alkalmazható lehessen, valamint a belső piac hatékony működésének garantálása, a tisztességes verseny biztosítása és a fogyasztói érdekek védelme megvalósulhasson, az Európai Unió ökológiai termelés jelölésére szolgáló új logója a Benelux Szellemitulajdon-védelmi Hivatalnál ökológiai termelésre vonatkozó együttes védjegyként bejegyzésre került, és így hatályos, használható és oltalmat élvez. A logó szerepelni fog a közösségi és nemzetközi nyilvántartásban is.

(8)

A 889/2008/EK rendelet 58. cikke megállapítja, hogy az ellenőrző hatóság vagy ellenőrző szervezet kódszámát közvetlenül a közösségi logó alá kell elhelyezni, azonban nem ad konkrét iránymutatást az említett kód formátumát és kiadását illetően. A kódszámok összehangolt alkalmazásához helyénvaló meghatározni az azok formátumára és kiadására vonatkozó részletes szabályokat.

(9)

A 889/2008/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(10)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak az ökológiai termeléssel foglalkozó szabályozási bizottság véleményével,

1.

A III. címben az 1. fejezet címe helyébe a következő szöveg lép:

„Az Európai Unió ökológiai termelés jelölésére szolgáló logója”

2.

Az 57. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„57. cikk

Az EU ökológiai logója

A 834/2007/EK rendelet 25. cikke (3) bekezdésének megfelelően az Európai Unió ökológiai termelés jelölésére szolgáló logója (a továbbiakban: az EU ökológiai lógója) az e rendelet XI. mellékletének A. részében szereplő mintát követi.

Az EU ökológiai logóját csak azoknak a termékeknek az esetében lehet használni, amelyeket a 2092/91/EGK rendeletben és annak végrehajtási rendeleteiben vagy a 834/2007/EK rendeletben, valamint az e rendeletben szereplő követelmények szerint állítottak elő.”

3.

Az 58. cikk (1) bekezdésének b), c) és d) pontja helyébe a következő szöveg lép:

4.

A 95. cikk (9) és (10) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

„(9)   A 2092/91/EGK vagy a 834/2007/EK rendeletnek megfelelően 2010. július 1-je előtt előállított, csomagolt és címkézett árukészletek ökológiai termelésre utaló jelöléssel ellátva a készletek kimerüléséig továbbra is forgalomba hozhatók.

(10)   A 2092/91/EGK vagy a 834/2007/EK rendeletnek megfelelő csomagolóanyagok 2012. július 1-jéig továbbra is használhatók olyan termékek csomagolására, amelyek forgalomba hozhatók ökológiai termelésre utaló jelöléssel ellátva, amennyiben a termékek egyéb tekintetben megfelelnek a 834/2007/EK rendeletben szereplő követelményeknek.”

5.

A XI. melléklet helyébe e rendelet mellékletének szövege lép.

31.3.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 84/23

(1)

Az EK-nak az 1994-es GATT-hoz mellékelt CXL. listájában megadott, rizsre vonatkozó engedmények módosítása tekintetében az 1994-es GATT XXVIII. cikke szerint az Európai Közösség és India között levélváltás formájában létrejött és a 2004/617/EK tanácsi határozattal (2) jóváhagyott megállapodás (3) értelmében az Indiából származó basmati rizs egyes fajtáihoz tartozó hántolt rizs behozatalára alkalmazandó vámtétel értéke nulla.

(2)

Az EK-nak az 1994-es GATT-hoz mellékelt CXL. listájában megadott, rizsre vonatkozó engedmények módosítása tekintetében az 1994-es GATT XXVIII. cikke szerint az Európai Közösség és India között levélváltás formájában létrejött és a 2004/618/EK tanácsi határozattal (4) jóváhagyott megállapodás (5) értelmében a Pakisztánból származó basmati rizs egyes fajtáihoz tartozó hántolt rizs behozatalára alkalmazandó vámtétel értéke nulla.

(3)

A 972/2006/EK bizottsági rendelet (6) 1. cikke úgy rendelkezik, hogy a rendeletben előírt szabályok a basmati hántolt rizsnek az 1234/2007/EK rendelet XVIII. mellékletében meghatározott fajtáira alkalmazandók.

(4)

A 972/2006/EK rendelet 6. cikkének (2) bekezdése szerint amennyiben a basmati rizs behozatalával összefüggésben elvégzett tagállami vizsgálatok eredménye azt mutatja, hogy a vizsgált termék nem egyezik meg a vonatkozó eredetiségigazolásban feltüntetettel, a hántolt rizsre vonatkozó vámtételt kell alkalmazni. Az említett rendelkezés nem jelöl meg toleranciaszintet az 1234/2007/EK rendelet XVIII. mellékletében felsorolt fajtákon kívüli rizs jelenlétére.

(5)

A basmati rizs előállításának és kereskedelmének körülményei miatt rendkívül nehéz biztosítani, hogy minden tétel 100 %-ban az 1234/2007/EK rendelet XVIII. mellékletében felsorolt fajtákhoz tartozó basmati rizst tartalmazzon. A basmati rizs Európai Unióba történő kereskedelmi szállításának zökkenőmentessé tétele érdekében, valamint figyelemmel arra, hogy a DNS-alapú uniós ellenőrzési rendszer még nem üzemképes, és így a tagállamok ellenőrzési eljárásaik során 5 %-os, bármely toleranciaszint tekintetében kumulatív bizonytalansági tényezőt alkalmazhatnak, az 1234/2007/EK rendelet XVIII. mellékletében felsorolt fajtákon kívüli hosszúszemű basmati rizs jelenlétére vonatkozóan helyénvaló 5 %-os toleranciaszintet előírni.

(6)

Abból a célból, hogy ezen intézkedés pozitív hatását minden érintett importőr élvezhesse, célszerű rendelkezni arról, hogy a tolerancia a basmati rizs minden olyan behozatalára vonatkozzon, amellyel összefüggésben az illetékes tagállami hatóságok még nem hozták meg a nulla vámtételre való jogosultsággal kapcsolatos végső döntést.

(7)

A 972/2006/EK rendeletet ezért indokolt ennek megfelelően módosítani.

(8)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a mezőgazdasági piacok közös szervezésével foglalkozó irányítóbizottság véleményével,

31.3.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 84/25

(1)

A 2006. március 22-i 474/2006/EK bizottsági rendelet (2) létrehozta az Európai Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.

(2)

A 2111/2005/EK rendelet 4. cikkének (3) bekezdésével összhangban bizonyos tagállamok a közösségi lista frissítésének összefüggésében fontos információkról tájékoztatták a Bizottságot. Harmadik országok is fontos információkat közöltek. Ennek alapján a közösségi listát frissíteni kell.

(3)

A Bizottság közvetlenül – vagy ha ez nem bizonyult lehetségesnek, a szabályozási felügyeletükért felelős hatóságokon keresztül – értesítette az összes érintett légi fuvarozót, megjelölve azon legfőbb tényeket és megfontolásokat, amelyek a rájuk vonatkozó Európai Unión belüli működési tilalom alkalmazásáról vagy egy, a közösségi listában szereplő légi fuvarozóra alkalmazott működési tilalom módosításáról szóló döntés alapjául szolgálnak.

(4)

A Bizottság lehetőséget biztosított az érintett légi fuvarozóknak, hogy betekintést nyerjenek a tagállamok által átadott dokumentációkba, írásos megjegyzéseket nyújtsanak be, és hogy 10 munkanapon belül szóbeli beszámolót tartsanak a Bizottság és a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló, 1991. december 16-i 3922/91/EGK rendelettel (3) létrehozott repülésbiztonsági bizottság számára.

(5)

A Bizottság – és különleges esetben egy-egy tagállam – konzultált az érintett légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságokkal.

(6)

A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és a Bizottság beszámolóját a 2111/2005/EK rendelet által érintett országokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Értesült a további technikai segítségnyújtás, illetve a polgári légiközlekedési hatóságok adminisztratív és technikai képességének javítását célzó további együttműködés iránti kérelmekről, amely hozzájárulna a nemzetközi előírásoknak való esetleges meg nem felelés kiküszöböléséhez.

(7)

A repülésbiztonsági bizottságot az EASA és a tagállamok azokról a végrehajtási intézkedésekről is tájékoztatták, amelyek azt szolgálják, hogy az Európai Unióban lajstromozott és harmadik országok polgári légiközlekedési hatóságainak engedélyével rendelkező légi fuvarozók által üzemeltetett légi járműveknek biztosítva legyen a folyamatos légialkalmassága és karbantartása.

(8)

A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(9)

Bizonyos európai uniós légi fuvarozók légi járművein végzett SAFA földi ellenőrzések, valamint azok nemzeti légiközlekedési hatóságai által bizonyos területeken folytatott vizsgálatok és ellenőrzések eredményei alapján egyes tagállamok végrehajtási intézkedéseket hoztak. Ezek a tagállamok a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot az alábbi intézkedésekről tájékoztatták: Spanyolország illetékes hatóságai 2010. március 12-én elindították a Baleares Link Express légi fuvarozó üzembentartási engedélyének felfüggesztését célzó eljárást és 2010. január 12-én felfüggesztették az Euro Continental üzembentartási engedélyét; Németország illetékes hatóságai 2010. január 28-án felfüggesztették a Regional Air Express üzembentartási engedélyét; az Egyesült Királyság illetékes hatóságai tájékoztatást küldtek arról, hogy 2009. december 8-án felfüggesztették a Trans Euro Air Limited légi fuvarozó üzembentartási engedélyét; Szlovákia illetékes hatóságai írásban küldtek tájékoztatást arról, hogy 2010. március 1-jén felfüggesztették az Air Slovakia üzembentartási engedélyét.

(10)

Végezetül Lettország illetékes hatóságai arról tájékoztatták a repülésbiztonsági bizottságot, hogy az Aviation Company Inversija légi fuvarozó által üzemeltetett IL-76 típusú légi jármű működésének biztonságával és folyamatos légialkalmasságával kapcsolatban felmerült komoly aggályokat követően 2010. február 26-án úgy döntöttek, hogy a légi járművet törlik az Aviation Company Inversija légi fuvarozó üzembentartási engedélyéből, és hogy az üzembentartási engedélyt 2010. március 16-án felfüggesztették.

(11)

Az 1543/2006/EK rendelet alapján a Bizottság részletes információkat szerzett be azokról az intézkedésekről, melyeket a Koreai Népi Demokratikus Köztársaság az Air Koryo szabályozási felügyeletéért felelős illetékes hatósága (GACA), illetve az Air Koryo hoztak a 474/2006/EK rendeletben megnevezett biztonsági hiányosságok megszüntetése érdekében.

(12)

2008 decemberében a Bizottság felvette a kapcsolatot a GACA-val és kérte az Air Koryo korrekciós intézkedési tervének benyújtását, mely igazolja, hogy a légi fuvarozónak az Európai Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájának A mellékletébe történt bejegyzése előtt végrehajtott földi ellenőrzések során feltárt komoly biztonsági hiányosságokat orvosolták. A Bizottság továbbá azt igazoló lényeges információkat is kért, hogy a GACA az Air Koryo felett az ICAO-előírásokkal összhangban megfelelő felügyeletet gyakorolt.

(13)

2009 júniusában a GACA hivatalos válaszában a kért információkra vonatkozó átfogó tájékoztatást tartalmazó dokumentumcsomagot nyújtott be. Ezt követően a Bizottság és a GACA többször is információkat cseréltek, mely lehetővé tette a Koreai Népi Demokratikus Köztársaság jelenlegi légiközlekedés-biztonsági helyzetének tisztázását.

(14)

A GACA által rendelkezésre bocsátott dokumentumok, valamint a Bizottság és a KNDK közötti megbeszélések arról tanúskodtak, hogy a Tupoljev Tu 204-300 légi járműre vonatkozóan az Air Koryo bizonyítani képes, hogy a légi járművet a nemzetközi biztonsági előírásoknak teljes mértékben megfelelően tudja üzemeltetni, a folyamatos légialkalmasságot és üzemeltetést is beleértve, valamint hogy a GACA képes a légi fuvarozó felügyeletét a nemzetközi előírásokkal összhangban ellátni.

(15)

Az Air Koryo flottájában található valamennyi más típusú légi járműre vonatkozóan a GACA megerősítette, hogy azok nem tettek eleget teljes mértékben a légi járművek felszerelésére – nevezetesen az EGPWS-berendezésre – vonatkozó nemzetközi előírásoknak, és a GACA ezekre a típusokra vonatkozóan nem engedélyezte, hogy az európai légtérben repülési műveleteket hajtsanak végre.

(16)

A GACA az egész időszak során gyorsan és együttműködően reagált a Bizottság tájékoztatásra irányuló kéréseire. Az Air Koryo 2010. március 18-án beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottság előtt, amely megerősítette a vállalaton belül tapasztalható kedvező fejleményeket.

(17)

A fentiekből következően a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Air Koryo számára kizárólag a Tupoljev Tu-204-300 típusú, P-632 és P-633 lajstromjelű két légi járműre vonatkozóan indokolt engedélyezni az Európai Unióba irányuló működési korlátozások nélküli működést. Mivel azonban a flotta további része nem felel meg az ICAO vonatkozó előírásainak, azoknak az Európai Unióba irányuló működtetése mindaddig tilos, amíg teljes mértékben eleget nem tesznek az említett előírásoknak. Ezért a közös kritériumok alapján megállapításra került, hogy az Air Koryo légi fuvarozót fel kell venni a B. mellékletbe. A társaság csak a két, Tupoljev Tu-204 típusú légi járművel végezhet légi fuvarozói tevékenységet az Európai Unió területén.

(18)

Szváziföld illetékes hatóságai 2009. december 17-én írásos beadvánnyal szolgáltattak bizonyítékot a következő légi fuvarozók üzembentartási és működési engedélyének visszavonásáról: Aero Africa (PTY) Ltd, Jet Africa (PTY) Ltd, Royal Swazi National Airways, Scan Air Charter Ltd, és Swazi Express Airways. A szóban forgó légi fuvarozók 2009. december 8-tól beszüntették tevékenységüket.

(19)

Tekintettel a fentiekre, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a fent említett, Szváziföld által kiadott engedéllyel rendelkező légi fuvarozókat el kell távolítani az A. mellékletből.

(20)

Franciaország illetékes hatóságai és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) által elvégzett vizsgálatok eredményei hitelesen bizonyították, hogy a Nigériában engedélyezett Bellview Airlines légi fuvarozó esetében komoly biztonsági hiányosságok tapasztalhatók.

(21)

Franciaország illetékes hatósága (DGAC) arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a fent említett légi fuvarozó flottája két Boeing 737-200 típusú, Franciaországban F-GHXK, illetve F-GHXL jellel lajstromba vett légi járműből áll, amelyek légialkalmassági bizonyítványa 2008 májusában, illetve augusztusában lejárt. Következésképpen az említett légi járművek már nincsenek repülésre alkalmas állapotban.

(22)

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az EASA 145. része szerinti, EASA.145.0172 számú, az említett szervezet részére kiadott jóváhagyást megoldatlan – a biztonsági előírások hatékonyságát csökkentő és a repülésbiztonságot komolyan veszélyeztető – biztonsági hiányosságok miatt, 2009. május 8-án azonnali hatállyal felfüggesztette, valamint fontolóra veszi a jóváhagyás visszavonását.

(23)

Bizonyítást nyert, hogy a Nigériában engedélyezett Bellview Airlines műveleteket vett át a Sierra Leonéban engedélyezett Bellview Airlines légi fuvarozótól, amelyet 2006. március 22-én bejegyeztek az A. mellékletbe (4), majd 2008. november 14-én töröltek onnan (5), miután Sierra Leone illetékes hatóságai az üzembentartási engedély visszavonásáról tájékoztatták a Bizottságot.

(24)

A Boeing B737-200, 5N-BFN jellel lajstromba vett légi jármű 2005. október 22-én Lagosban halálos kimenetelű balesetet szenvedett, amelyben a légi jármű teljesen megsemmisült, és 117-en életüket vesztették. Nigéria illetékes hatóságai elmulasztottak a balesetről részletesen beszámolni és balesetkivizsgálási jelentést sem adtak ki.

(25)

Tekintettel az említett hiányosságokra, a Bizottság konzultációba kezdett Nigéria illetékes hatóságaival, melynek során komoly aggodalmának adott hangot a Bellview Airlines műveleteinek biztonságosságát és légialkalmasságát illetően, és felvilágosítást kért a helyzettel és azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket a hatóságok, valamint a légi fuvarozó az azonosított hiányosságok felszámolására hoztak.

(26)

Nigéria illetékes hatóságai 2010. február 19-én jelezték, hogy az üzemeltető rendelkezik üzembentartási engedélylyel, de felfüggesztette működését, azonban elmulasztottak a légi fuvarozó engedélyeinek és légi járműveinek helyzetére vonatkozó bizonyítékot benyújtani.

(27)

A Bellview Airlines a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatását kérte, amelyre 2010. március 18-án került sor Nigéria illetékes hatóságának (NCAA) részvételével. A Bellview Airlines 2010. április 22-ig érvényes üzembentartási engedélyt mutatott be, említést téve arról, hogy ezt az üzembentartási engedélyt a benne említett összes légi jármű üzemen kívül helyezését követően felfüggesztették. Az NCAA megállapította, hogy az alkalmazandó nigériai előírás szerint az említett üzembentartási engedély érvényessége 2009. december 4-én, az utolsó légi jármű működésének befejezte után 60 nappal lejárt, de elmulasztottak bizonyítékot bemutatni arról, hogy az üzembentartási engedélyt a megfelelő módon felfüggesztették vagy visszavonták. Következésképpen az NCAA-t felkérték, hogy sürgősen nyújtson be írásos igazolást a következőkről: a) a Bellview Airlines üzembentartási engedélyének felfüggesztéséről vagy visszavonásáról szóló közigazgatási határozat; b) igazolás arról, hogy a társaságnak a nigériai polgári légiközlekedési hatóság általi (újbóli) engedélyeztetése folyamatban van; c) a nigériai polgári légiközlekedési hatóság hivatalos kötelezettségvállalása arra vonatkozóan, hogy az üzembentartási engedély kiadása előtt értesíti a Bizottságot az (újbóli) engedélyezési vizsgálat eredményeiről.

(28)

Nigéria illetékes hatóságai ezeket az információkat 2010. március 25-én benyújtották. Ezért a közös kritériumok alapján megállapításra került, hogy egyelőre nincs szükség további intézkedésre.

(29)

Az 1144/2009/EK rendeletnek (6) megfelelően Egyiptom illetékes hatóságai 2009 novembere és decembere, valamint 2010 januárjának és februárjának vonatkozásában négy havi jelentést nyújtottak be a terv általuk ellenőrzött végrehajtásának bemutatására. Az Egypt Air légi járműveinek földi ellenőrzéséről szóló jelentések kézhezvételén túl 2009. november 18-án benyújtották a folyamatos légialkalmassággal, a repülési és a földi műveletekkel kapcsolatban elvégzett vizsgálatról szóló jelentést is.

(30)

Egyiptom illetékes hatóságai ezenkívül vállalták, hogy további információkat nyújtanak be az Egypt Air légi járművein 2008, 2009 és 2010 folyamán végzett földi ellenőrzések során feltárt hiányosságok kielégítő felszámolásáról. Ebből a célból levélben értesítették azokat a tagállamokat, amelyek földi ellenőrzést végeztek az Egypt Air légi járművein. A feltárt hiányosságok lezárására irányuló eljárás folyamatban van és indokolt azt rendszeresen ellenőrizni.

(31)

Az 1144/2009/EK rendelettel (7) összhangban az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség a tagállamok illetékes hatóságainak segítségével 2010. február 21. és 25. között ellenőrző látogatást tett. A látogatás során az Egyiptom polgári légiközlekedési hatósága (ECAA) által végzett felügyeletet általában és részletesen is értékelték a korrekciós intézkedési terv végrehajtása és az Egypt Airnek a hiányosságok megszüntetése érdekében tett folyamatos erőfeszítései tekintetében. Az értékelő látogatás bebizonyította, hogy az ECAA képes teljesíteni az ICAO-előírások alapján fennálló kötelezettségeit azon üzemeltetők felügyeletére vonatkozóan, amelyek számára üzembentartási engedélyt ad ki, és azonosította a fejlesztésre szoruló területeket, különös tekintettel az ECAA által végzett felügyeleti tevékenység és a személyzetet engedélyező személyzet képzése során azonosított hiányosságok nyomon követését célul kitűző következetes rendszer kialakítására.

(32)

Az értékelő látogatás során bebizonyosodott, hogy a korrekciós intézkedési terv Egypt Air általi végrehajtása folyamatban van. Összességében nem találtak példát az ICAO-előírások súlyos megsértésére. A Bizottság elismeri a fuvarozónak a biztonsági helyzet orvoslása érdekében tett erőfeszítéseit. Figyelembe véve azonban a korrekciós intézkedési terv hatókörét és terjedelmét, illetve azt, hogy a korábban azonosított számos biztonsági hiányosságra fenntartható/tartós megoldást kell találni, a Bizottság felkéri Egyiptom illetékes hatóságait, hogy a korrekciós intézkedési terv végrehajtásának ellenőrzéséről továbbra is havi gyakorisággal küldjenek jelentést, beleértve az értékelő látogatás során azonosított hiányosságok kezelésére irányuló korrekciós intézkedéseket, valamint hogy szolgáljanak tájékoztatással az ECAA-nak a folyamatos légialkalmasság, a karbantartás és az üzemeltetés területén e légi fuvarozó vonatkozásában végzett felügyeleti tevékenységéről.

(33)

A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az Egypt Air ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.

(34)

Az értékelő látogatás számos más egyiptomi légi fuvarozóra is kiterjedt. Két légi fuvarozó, az AlMasria Universal Airlines és a Midwest Airlines esetében állapítottak meg jelentős biztonsági problémákat.

(35)

Az AlMasria Universal Airlines esetében a légijármű-üzemeltetés és a képzések területén jelentős hiányosságokat állapítottak meg, különös tekintettel bizonyos üzemeltetési vezetők képesítéseire és tudására. Ez a tényező flottabővítés esetén különös jelentőséggel bírna.

(36)

2010. márciusi 3-i keltezésű levélben arra kérték fel az AlMasria Universal Airlines légi fuvarozót, hogy a repülésbiztonsági bizottság előtt tegye meg észrevételeit. Az AlMasria 2010. március 17-én beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottság előtt, melyben ismertették az értékelő látogatás során azonosított hiányosságok kezelésére hozott korrekciós intézkedéseiket. Tekintettel a vállalat tervezett flottabővítésére, a Bizottság a korrekciós intézkedési terv végrehajtásának ellenőrzéséről szóló havi jelentések megküldését kéri Egyiptom illetékes hatóságaitól valamint hogy szolgáljanak tájékoztatással az ECAA-nak a folyamatos légialkalmasság, a karbantartás és az üzemeltetés területén e légi fuvarozó vonatkozásában végzett felügyeleti tevékenységéről.

(37)

A tagállamok ellenőrizni fogják, hogy az AlMasria ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.

(38)

A Midwest Airlines esetében Olaszország illetékes hatóságai egy Midwest Airlines légi járaton komoly biztonsági hiányosságok igazolt bizonyítékait azonosították a tömeg- és súlypontellenőrzés tekintetében. Ez a bizonyíték ahhoz vezetett, hogy Olaszország megtagadta az üzemeltetőtől a légi járat üzemeltetésére vonatkozó engedélyt (8). Az értékelő látogatás során továbbá az üzemeltetés és a karbantartás irányítása, az üzemeltetés ellenőrzése, a személyzet képzése valamint a folyamatos légialkalmasság-irányítás területén is a biztonságra kiható jelentős hiányosságokat állapítottak meg. Ennek eredményeként a közös kritériumok alapján megállapításra került, hogy az említett légi fuvarozó nem képes biztosítani az ICAO-előírásoknak megfelelő üzemeltetést és karbantartást. Egyiptom polgári légiközlekedési hatósága a látogatás alatt azt a tájékoztatást adta, hogy intézkedtek a Midwest Airlines működésének felfüggesztéséről.

(39)

2010. márciusi 3-i keltezésű levélben arra kérték fel a Midwest Airlines légi fuvarozót, hogy a repülésbiztonsági bizottság előtt tegye meg észrevételeit. Egyiptom illetékes hatóságai 2010. március 15-én bizonyítékot szolgáltattak arról, hogy a Midwest Airlines üzembentartási engedélyét 2010. február 28-i hatállyal visszavonták.

(40)

Az ECAA intézkedésére tekintettel további intézkedésre nincs szükség. Az ECAA-t felkérték, hogy tájékoztassa a Bizottságot az újraengedélyezés folyamatáról és eredményéről, mielőtt kibocsátják az üzembentartási engedélyt az említett vállalatnak.

(41)

A 715/2008/EK rendeletnek megfelelően a tagállamok az Európai Unió repülőterein leszálló Iran Air légi járművek rendszeres földi ellenőrzésén keresztül továbbra is ellenőrizték, hogy a légi fuvarozó ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak. 2009-ben Ausztria, Franciaország, Németország, Svédország, Olaszország és az Egyesült Királyság számolt be ilyen ellenőrzésekről. Az ellenőrzések eredményei azt mutatták, hogy az év folyamán jelentősen romlott a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés.

(42)

A Bizottság tájékoztatást kért az illetékes hatóságoktól és a vállalattól annak ellenőrzése céljából, hogy a feltárt hiányosságokat miként szüntetik meg. Az Iran Air légi fuvarozó 2010 februárjában cselekvési tervet nyújtott be, amelyben elismerték az előző cselekvési tervben szereplő hibákat, megállapították az okokat és különleges intézkedéseket rendeltek el az azonosított hiányosságok kezelésére.

(43)

Az Iran Air szabályozási felügyeletéért felelős illetékes iráni hatóság (CAO-IRI) által benyújtott információ azonban jelezte, hogy nem tudták igazolni, a SAFA program keretében végzett ellenőrzések során azonosított hiányosságok orvoslására szolgáló hatékony intézkedések végrehajtását. Ezen túlmenően a CAO-IRI nem tudta bizonyítani, hogy megfelelő intézkedéseket hozott az Iránban lajstromozott és a CAO-IRI által engedélyezett légi fuvarozók által üzemeltetett légi járművek magas baleseti rátájának javítása érdekében.

(44)

A CAO-IRI által 2010 februárjában benyújtott dokumentumok továbbá arról tanúskodnak, hogy az Iran Airt érintő felügyeleti tevékenység a karbantartás és repülésellenőrzés területén hiányos, valamint nincs hatékony rendszer a jelentős biztonsági hiányosságok megszüntetésére. A CAO-IRI által a balesetekről és váratlan eseményekről benyújtott adatok továbbá az Iran Air légi járműveit érintő súlyos esetek jelentős számát jelezték a megelőző 11 hónapban, amelyeknek több mint fele a Fokker 100 típusú légi járművel volt kapcsolatos. A dokumentáció azonban nem szolgáltatott bizonyítékot arra nézve, hogy a CAO-IRI nyomonkövetési tevékenységet folytatott volna.

(45)

2010 márciusában a CAO-IRI tájékoztatást nyújtott be, melyben igazolta, hogy vizsgálatot végeztek az Iran Airnek a karbantartási követelményeknek való megfeleléséről, de a ténymegállapítások azt mutatták, hogy a motorellenőrzést és a légi fuvarozó minőségügyi rendszere teljesítményét illetően problémák tapasztalhatók.

(46)

A repülésbiztonsági bizottság 2010. március 17-i ülésén a légi fuvarozó az előírások való megfelelés romlását, de ugyanakkor igazolta, hogy karbantartás-ellenőrzési központot és karbantartási felülvizsgálati tanácsot hoztak létre a légialkalmassági kérdések kezelésére, a vállalat összes részlegére vonatkozóan javították a biztonsági képzést, megerősítették a biztonság- és minőségbiztosítási osztály tevékenységét, és a vállalat részlegeiben biztonsági bizottságokat állítottak fel. Elkezdték a vállalat felépítésének átfogó felülvizsgálatát is abból a célból, hogy fokozzák a vállalat biztonságos üzemeltetésre vonatkozó alkalmasságát. Az Iran Airt illetően 2010 februárjában elvégzett földi ellenőrzések eredményei határozott javulást mutatnak a légi fuvarozó teljesítményében.

(47)

Figyelembe véve a SAFA-eredmények legutóbbi jelentős javulását, valamint hogy az Iran Air elismerte, hogy szükség van a javításra és azokat a lépéseket, melyeket az azonosított biztonsági hiányosságok kezelésére hoztak, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Fokker 100 típusú légi jármű baleseteinek magas száma miatt e légi járműveknek az Európai Unióba irányuló működtetését fel kell függeszteni. Az Iran Air flottájába tartozó más típusú légi járművek (a CAO/IRI 2010. március 10-i előterjesztése) –pl. Boeing 747, Airbus A300, A310 és A320 – működtetésének a jelenlegi szint (gyakoriság és rendeltetési helyek) fölé növelését mindaddig nem engedélyezik, amíg a Bizottság meg nem állapítja, hogy egyértelmű bizonyíték áll rendelkezésre arra vonatkozóan, hogy a feltárt biztonsági hiányosságokat hatékonyan orvosolták.

(48)

Ezért a közös kritériumok alapján megállapításra került, hogy a légi fuvarozót fel kell venni a B. mellékletbe és az Európai Unióba irányuló működtetését csak akkor engedélyezik, ha működése a jelenleg használt légi járművekkel szigorúan a jelenlegi szintre (gyakoriság és rendeltetési helyek) korlátozódik. Továbbá a Fokker 100-flottának az Európai Unióba irányuló működtetése tilos.

(49)

A Bizottság továbbra is szigorúan ellenőrzi az Iran Air teljesítményét. A tagállamok ellenőrizni fogják, hogy e légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, és e célból ezen légi fuvarozók légi járműveit előbbre sorolt, fokozott földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján. A Bizottság – a tagállamokkal és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséggel együttműködve – a repülésbiztonsági bizottság következő ülése előtt elvégzett helyszíni látogatás keretében kívánja ellenőrizni a CAO-IRI és az Iran Air által bejelentett intézkedések kielégítő végrehajtását.

(50)

A szudáni szabályozási felügyeletért felelős hatóság (SCAA) bebizonyította alkalmatlanságát a 2006 novemberében Szudánban elvégzett ICAO-USOAP-ellenőrzés során tett jelentős megállapítások kezelésére. Az SCAA 2008 márciusában arról értesítette a Bizottságot, hogy a működtetési, a légialkalmassági és személyzeti engedélyek területén tapasztalt minden nagyobb és jelentős hiányosságot kiküszöböltek vagy kezelnek. 2009 decemberében az SCAA arról értesítette a Bizottságot, hogy az USOAP-ellenőrzés során megállapított hiányosságok 70%-át az ICAO ajánlásainak megfelelően kijavították.

(51)

Az SCAA által 2009 decemberében és 2010 márciusában a Bizottsághoz benyújtott információk ugyanakkor azt jelezték, hogy a hiányosságok jelentős részét nem orvosolták, vagy a hiányosságok kiküszöbölésére meghozott intézkedések nem voltak hatékonyak, különös tekintettel a szakképzett légijármű-üzemeltetési ellenőrökre és annak biztosítására, hogy az üzemeltető rendelkezzen jóváhagyott képzési kézikönyvvel.

(52)

Továbbá röviddel a Boeing 707 (lajstromszám: ST-AKW) halálos kimenetelű balesetét megelőzően az SCAA 2009 októberében az Azza Air Transportot érintő ellenőrzése megállapította, hogy a légi fuvarozó a képzés területén nem hajtott végre jelentős biztonsági intézkedéseket, amely egyúttal az ICAO-ellenőrzés során feltárt lényeges hiányosság volt. Az SCAA megerősítette, hogy az üzembentartási engedélyt annak első, 1996-ban történt kiadása óta megújította.

(53)

2009. december 10-én az SCAA arról is tájékoztatta a Bizottságot, hogy az Air West Company Ltd üzembentartási engedélyét visszaadta, ezért az Air West Company Ltd már nem a Szudáni Köztársaság bejegyzett üzembentartási engedéllyel rendelkező fuvarozója. Következésképpen tekintettel arra, hogy az üzemeltető elveszítette üzembentartási engedélyét és ebből adódóan működési engedélye sem tekinthető érvényesnek, ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Air West Ltd többé nem minősül „légi fuvarozónak”.

(54)

Az USOAP-ellenőrzést követő korrekciós intézkedésének végrehajtásában tapasztalható előrelépés hiányában, és mivel az SCAA elmulasztotta biztosítani a bejelentett korrekciós intézkedések hatékony végrehajtását, a közös kritériumok alapján megállapításra került, hogy az SCAA nem tudta igazolni, hogy a vonatkozó biztonsági követelményeket képes végrehajtani és betartatni, ennek következtében valamennyi, a Szudáni Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozó működési tilalom tárgyát képezi és az A. mellékletbe sorolandó.

(55)

Az Albanian Airlines MAK helyzetének 2009 novemberében történt vizsgálatát követően, valamint az 1144/2009/EK rendelet (9) rendelkezéseinek megfelelően az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget felkérték, hogy Albániában átfogó szabványosítási vizsgálatot végezzen, melyre 2010 januárjában került sor. Ezen ellenőrzés 2010. március 7-én kiadott zárójelentése minden ellenőrzött területen komoly hiányosságokat tárt fel: 13 megfelelőségi problémát jelentettek a légialkalmasság területén, ebből 6 a biztonsággal kapcsolatos; 13 megfelelőségi problémát jelentettek a szakszolgálati engedélyek és az egészségügyi alkalmasság területén, ebből 3 a biztonsággal kapcsolatos; 9 megfelelőségi problémát jelentettek a légi üzemeltetés területén, melyek közül 6 a biztonsággal kapcsolatos. Továbbá a két üzembentartási engedéllyel rendelkező egyikének üzembentartási engedélyével kapcsolatban közvetlen biztonsági veszélyt tártak fel, amelyet a DGCA azonnali korrekciós intézkedéssel a látogatás alatt kiküszöbölt.

(56)

Albánia illetékes hatóságát (DGCA) felkérték, hogy tegyen jelentést a repülésbiztonsági bizottság ülésén, melyre 2010. március 18-án került sor.

(57)

A repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette, hogy Albánia illetékes hatósága (DGCA) már benyújtott egy cselekvési tervet az EASA-nak. A DGCA-t felkérték, hogy gondoskodjon arról, hogy ez a cselekvési terv elfogadható legyen az EASA számára, és tegye meg a szükséges intézkedéseket a cselekvési terv hatékony végrehajtására, elsősorban az EASA által azonosított hiányosságok megoldása érdekében, amelyek késedelmes kijavítása biztonsági aggályokat eredményezne.

(58)

Tekintettel az albániai biztonsági hiányosságok sürgős orvoslásának szükségességére és a DGCA átfogó és hatékony intézkedéseinek hiányára, a Bizottság kénytelen lesz gyakorolni az Európai Közösség és tagállamai, az Albán Köztársaság, Bosznia és Hercegovina, Bulgária, Horvátország, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, az Izlandi Köztársaság, a Montenegrói Köztársaság, a Norvég Királyság, Románia, a Szerb Köztársaság és az Egyesült Nemzetek Ideiglenes Koszovói Közigazgatási Missziója között európai közös légtér létrehozásáról szóló többoldalú megállapodás (ECAA-megállapodás) értelmében fennálló kötelezettségeit a 2111/2005/EK rendelet intézkedéseinek sérelme nélkül.

(59)

A TAAG Angolan Airlines Portugáliában kizárólag a Boeing 777-200 típusú, D2-TED, D2-TEE, D2-TEF lajstromjelű, valamint négy, a Boeing B-737-700 típusú, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH és D2-TBJ lajstromjelű légi járművével és az 1144/2009/EK rendelet (10) (88) preambulumbekezdése szerinti feltételek mellett üzemeltethet járatokat. A Bizottság felkérte Angola illetékes hatóságát (INAVIC), hogy szolgáltasson információkat a TAAG Angolan Airlines légi fuvarozó felügyeletéről, különösen a Portugáliába irányuló járatok fokozott felügyeletéről és azok eredményeiről.

(60)

Az INAVIC arról tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy fokozottan megerősítette a TAAG Angolan Airlines folyamatos felügyeletét. 2009-ben a légi fuvarozóra vonatkozóan 34 tervezett ellenőrzést végeztek el. Továbbá a légi fuvarozó minden, Európába irányuló repülése előtt rendszeres földi ellenőrzéseket végeztek.

(61)

A TAAG Angolan Airlines a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatását kérte, hogy beszámolhasson aktuális helyzetéről, amelyre 2010. március 18-án került sor. A légi fuvarozó arról számolt be, hogy 2009 decemberében visszakapta IATA-tagságát, és átfogó tájékoztatást nyújtott a Bizottságnak, melyben igazolta Lisszabonba üzemeltetett járatainak magas biztonsági teljesítményét. Ez utóbbi alapján kérte, hogy megkapja az engedélyt járatok működtetésére Európa többi részére vonatkozóan is.

(62)

Portugália illetékes hatósága (INAC) benyújtotta értékelését a TAAG Angolan Airlines vonatkozásában attól az időszaktól kezdve elvégzett földi ellenőrzéseinek eredményeiről, hogy a légi fuvarozó újra üzemeltet járatokat Lisszabonba. Az INAC jelentése szerint mintegy 200 ilyen ellenőrzést végeztek, amióta a TAAG 2009. augusztus 1-jétől újra üzemelteti járatait. Az INAC megerősítette, hogy ezek nem vetettek fel biztonsági aggályokat, és hogy az INAC teljes mértékben elégedett a TAAG Angolan Airlines Lisszabonba és Lisszabonból működtetett járataival, és módjában áll javasolni működésének kiterjesztését Európa többi részére is.

(63)

A légi fuvarozó azt is bejelentette, hogy beruház Boeing B737-200-as flottája felszerelésének korszerűsítésébe annak érdekében, hogy azt a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően EGPWS, ELT406 és RVSM felszereltséggel, hajózószemélyzeti fülkeajtóval, digitális fedélzeti adatrögzítővel és digitális fedélzeti időjárási radarberendezéssel lássa el, azonban ez még folyamatban van, még nem fejezték be a teljes flottára vonatkozóan. A légi fuvarozó azt is jelentette, hogy különös tekintettel annak alacsony megbízhatóságú működésére, szándékában áll kivonni a forgalomból a Boeing B747-300 típusú légi járművet.

(64)

Következésképpen a közös kritériumok alapján és figyelembe véve a (62) bekezdés ajánlását, valamint az e légi fuvarozó légi járműveit érintő földi ellenőrzések pozitív eredményeit, megállapításra került, hogy a TAAG légi fuvarozót továbbra is a B. mellékletben kell tartani a három, Boeing B777 típusú, D2-TED, D2-TEE és D2-TEF lajstromjelű légi járművel és a négy, Boeing B737-700 típusú, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH és D2-TBJ lajstromjelű légi járművel, valamint hogy e légi járművek működtetésének Lisszabonra való korlátozását fel kell oldani. E légi fuvarozó Európai Unióba irányuló működését azonban megfelelően ellenőrizni kell abból a szempontból, hogy az ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, és e célból e légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.

(65)

Az INAVIC arról számolt be, hogy az EU legutóbbi biztonsági értékelést végző, 2009 júniusi látogatása után még fennálló problémák megoldása terén további előrelépést ért el. Az INAVIC az ICAO-szabványok legutóbbi módosításaira tekintettel naprakésszé tette az angolai repülésbiztonsági előírásokat, megerősítette felügyeleti programját és felvett két további képzett légijármű-üzemeltetési ellenőrt.

(66)

Az INAVIC továbbá az angolai légi fuvarozók újbóli engedélyezése terén elért előrehaladásról is beszámolt. A folyamatnak a tervek szerint 2010 végéig le kell zárulnia. Az INAVIC jelezte, hogy ettől az időponttól kezdve minden olyan légi fuvarozónak be kell szüntetnie működését, amelyet nem engedélyeztek újból az angolai repülésbiztonsági előírásoknak megfelelően. A TAAG Angolan Airlines légi fuvarozón kívül azonban más fuvarozó egyelőre nem kapott új engedélyt.

(67)

Az INAVIC beszámolt arról, hogy az engedély újbóli kiadására irányuló eljárás során a bizonyos légi fuvarozókra vonatkozó felügyeleti tevékenységek biztonsági aggályokat és a hatályban lévő biztonsági előírások be nem tartását tárták fel, mely ahhoz vezetett, hogy az INAVIC megfelelő végrehajtási intézkedéseket hozott. Következésképpen az Air Gemini üzembentartási engedélyét 2009 decemberében, a PHA és a SAL üzembentartási engedélyét pedig 2010 februárjában visszavonták. A Giraglobo, a Mavewa és az Airnave üzembentartási engedélyét 2010 februárjában felfüggesztették. Az INAVIC azonban az említett engedélyek visszavonására vonatkozó bizonyítékot elmulasztotta benyújtani.

(68)

A Bizottság arra ösztönzi az INAVIC-ot, hogy következetesen folytassa az angolai légi fuvarozók újbóli engedélyezését, és kellően vegye figyelembe az ennek során azonosított potenciális biztonsági problémákat. A közös kritériumok alapján megállapításra került, hogy az INAVIC szabályozási felelőssége alá tartozó egyéb légi fuvarozóknak – Aerojet, Air26, Air Gicango, Air Jet, Air Nave, Alada, Angola Air Services, Diexim, Gira Globo, Heliang, Helimalongo, Mavewa, Rui & Conceicao, Servisair és Sonair, valamint Air Gemini, PHA, SAL – az A. mellékletben kell maradniuk.

(69)

Az Orosz Föderáció illetékes hatóságai 2010. február 19-én arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy módosították azt a 2008. április 25-i határozatukat, amellyel 13 orosz légi fuvarozó üzembentartási engedélyében szereplő különböző légi járműveket kizártak az Európai Unióba irányuló üzemeltetésből. A szóban forgó légi járművek az ICAO-előírások értelmében nem voltak a nemzetközi járatok üzemeltetéséhez megfelelően felszerelve (nem rendelkeztek TAWS/E-GPWS berendezésekkel), és/vagy légialkalmassági bizonyítványuk lejárt és/vagy azok megújítására nem került sor.

(70)

Az új határozat értelmében a következő légi járműveket kizárták az Európai Unióba irányuló, azon belüli és onnan történő közlekedésből:

(71)

Az 1144/2009/EK rendelet alapján az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és a tagállamok 2009 decemberében helyszíni ellenőrző látogatást tettek Jemenben a Yemenia biztonsági helyzetének ellenőrzése és annak értékelése céljából, hogy az ténylegesen megfelel-e a nemzetközi biztonsági előírásoknak, és hogy a CAMA képes-e Jemenben ellátni a polgári légiközlekedés biztonsági felügyeletét.

(72)

Az értékelő látogatás bizonyította, hogy a CAMA képes ellátni a Yemenia Yemen Airways hatékony felügyeletét, és így a fuvarozók, amelyeknek üzembentartási engedélyt ad ki, képesek az ICAO-előírásoknak megfelelő biztonságos üzemeltetés fenntartására; továbbá hogy a Yemenia Yemen Airways működésének ellenőrzése és felügyelete megfelelő annak biztosításához, hogy működése összhangban legyen az üzembentartási engedélyében foglalt követelményekkel.

(73)

Az értékelő látogatás eredményeire tekintettel e szakaszban további intézkedésre nincs szükség. A Bizottság továbbra is szigorúan ellenőrzi e légi fuvarozó teljesítményét és arra ösztönzi a jemeni hatóságokat, hogy folytassák a Yemenia Yemen Airways 626-os járata 2009. június 30-i balesetének vizsgálata keretében tett erőfeszítéseiket. A tagállamok ellenőrizni fogják, hogy e légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, és e célból ezen légi fuvarozók légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.

(74)

Az ICAO által az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrzés (USOAP) keretében 2009 októberében végzett vizsgálat eredményei, valamint az a tény, hogy az Amerikai Egyesült Államok illetékes hatóságai egyre alacsonyabb kategóriába sorolják a Fülöp-szigeteket, hitelesen bizonyították, hogy a Fülöp-szigeteken engedélyezett légi fuvarozók felügyeletéért felelős illetékes hatóságok nem képesek kielégítő mértékben a biztonsági hiányosságok kezelésére és nincs kielégítő bizonyíték a Fülöp-szigeteki Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók részéről az alkalmazandó ICAO biztonsági szabványoknak és ajánlott gyakorlatoknak való megfelelésre.

(75)

A Fülöp-szigetek 2009 októberében elvégzett USOAP-ellenőrzését követően az ICAO a Chicagói Egyezmény részes felének számító valamennyi államot értesítette arról, hogy a Fülöp-szigeteki Köztársaságban nyilvántartásba vett fuvarozók és légi járművek biztonsági felügyeletét érintő jelentős biztonsági hiányosságot tárt fel (11), mely szerint a Fülöp-szigeteken 47 légi fuvarozó, beleértve a nemzetközi légi fuvarozókat is, olyan üzembentartási engedéllyel működik, amelyeket időközben hatályukat vesztett hatósági utasításoknak megfelelően bocsátottak ki. A Fülöp-szigetek illetékes hatóságai nem dolgoztak ki végrehajtási vagy átmeneti tervet a fennmaradó légi fuvarozóknak az említett hatósági utasítások helyébe lépő polgári légiközlekedésre vonatkozó szabályoknak megfelelő engedélyezésével kapcsolatban. A Fülöp-szigetek illetékes hatóságai továbbá már több mint egy éve nem végeztek ellenőrző vizsgálatokat a légi fuvarozókra vonatkozóan. A szóban forgó hatóságok által javasolt korrekciós intézkedési terveket az ICAO nem tartotta elfogadhatónak e továbbra is fennálló, súlyos biztonsági probléma megoldására.

(76)

Az Egyesült Államok közlekedési minisztériumához tartozó Szövetségi Légiközlekedési Felügyelet (FAA) az IASA-programban továbbra is a 2. biztonsági kategóriába sorolja az országot annak jelzéseként, hogy a Fülöp-szigeteki Köztársaság nem tartja be az ICAO által meghatározott nemzetközi biztonsági előírásokat.

(77)

Az ICAO által közzétett súlyos biztonsági probléma arról tanúskodik, hogy a Fülöp-szigetek illetékes hatóságai által a Bizottságnak 2008. október 13-án beterjesztett korrekciós intézkedési tervet (12) – melyet 2009. március 31-ig kellett volna végrehajtaniuk – nem teljesítették és a Fülöp-szigetek illetékes hatóságai nem tudták időben végrehajtani az említett cselekvési tervet.

(78)

Tekintettel az ICAO által közzétett súlyos biztonsági problémára, a Bizottság konzultációt folytatott a Fülöp-szigetek illetékes hatóságaival, melynek során komoly aggodalmának adott hangot az ebben az államban engedélyezett légi fuvarozók műveleteinek biztonságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az állam illetékes hatóságai az azonosított biztonsági hiányosságok felszámolására hoztak.

(79)

A Fülöp-szigetek illetékes hatósága (CAAP) 2010. január és március között dokumentumokat nyújtott be, de elmulasztotta rendelkezésre bocsátani az összes kért információt és különösen annak igazolását, hogy a biztonsági hiányosságokat megfelelően kezelték.

(80)

A CAAP-ot a repülésbiztonsági bizottság 2010. március 18-án hallgatta meg, és az megerősítette, hogy 20 légi fuvarozó újraengedélyezéséig vagy legkésőbb 2010. december 1-ig továbbra is időközben hatályukat vesztett hatósági utasításoknak megfelelően kiállított üzembentartási engedéllyel működik. Ezek a légi fuvarozók a következők: Aerowurks Aerial Spraying Services, Airtrack Agricultural Corp., Asia Aircraft Overseas, Philippines Inc., Aviation Technology Innovators Inc., Bendice Transport Management Inc., Canadian Helicopter Philippines Inc., CM Aero, Cyclone Airways, INAEC Aviation Corp., Macro Asia Air Taxi Services, Omni Aviation, Corp., Philippine Agricultural Aviation Corp., Royal Air Charter Services Inc., Royal Star Aviation Inc., Southstar Aviation Company, Subic International Air Charter Inc., Subic Seaplane Inc.. Továbbá megerősítették, hogy e légi fuvarozók jelentős része időleges mentességről szóló előírások alapján lejárt üzembentartási engedéllyel továbbra is üzemel. A Pacific East Asia Cargo Airlines Inc. légi fuvarozó továbbra is részt vesz a nemzetközi teherszállításban a Boeing B727 típusú nagy légi járművel, noha az időközben hatályukat vesztett hatósági utasításoknak megfelelően 2008. március 31-én kiállított üzembentartási engedélye – egy 2009. december 16-án kiállított, legfeljebb 90 napra szóló, 2010. március 16-án hatályát vesztő mentességi kedvezmény alapján – 2009. március 30-án lejárt. A CAAP nem tudta igazolni, hogy az említett üzemeltető 2010. március 18-án valóban beszüntette-e működését.

(81)

A CAAP jelentése alapján a következő kilenc üzembentartási engedély lejárt, illetve nem újították meg: Beacon, Coroprate Air, Frontier Aviation Corp., Mora Air Service Inc., Pacific Airways Corp., Pacific Alliance Corp., Topflite Airways Inc., World Aviation Corp. és Yakota Aviation Corp. Azonban elmulasztott bizonyítékot szolgáltatni arról, hogy e légi fuvarozók üzembentartási engedélyét visszavonta, következésképpen az említett fuvarozók már nem léteznek.

(82)

A CAAP jelezte, hogy 2009 elején engedély újbóli kiadására irányuló eljárást indított, és hogy a 2008-ban életbe lépett polgári légiközlekedésre vonatkozó szabályoknak megfelelően 21 légi fuvarozót már újra engedélyeztek. Ezek a légi fuvarozók a következők: Air Philippines Corp., Aviatour's Fly'n Inc., Cebu Pacific Air, Chemtrad Aviation Corp., Far East Aviation Services, F.F. Cruz & Company Inc., Huma Corp., Interisland Airlines Inc., Island Aviation, Lion Air Inc., Mindanao Rainbow Agricultural Development Services, Misibis Aviation and Development Corp., Philippine Airlines, South East Asian Airlines Inc., Spirit of Manila Airlines Corp., TransGlobal Airways Corp., WCC Aviation Company, Zenith Air Inc., Zest Airways Inc. A CAAP azonban elmulasztotta igazolni az említett, az engedély újbóli kiadására irányuló eljárás megbízhatóságát. A CAAP nem tudta rendelkezésre bocsátani az összes említett fuvarozó teljes engedélyét, mivel a bemutatott üzembentartási engedélyek alapján a következő újraengedélyezett fuvarozók számát és lajstromjelét nem lehetett azonosítani: Zest Airways Inc., Lion Air, Inc., Aviatour's Fly'sn Inc., Misibis Aviation és Development Corp. A CAAP elmulasztott továbbá benyújtani az újraengedélyezést megelőző vizsgálatot vagy annak bizonyítékát, hogy az újraengedélyezés előtt elvégezték a fuvarozók működésének és karbantartásának kielégítő vizsgálatát annak érdekében, hogy igazolják a jóváhagyott kézikönyvek hatékony végrehajtását és e fuvarozók működésének és karbantartásának az alkalmazandó biztonsági előírásoknak való megfelelését. A CAAP továbbá nem tudta bizonyítani, hogy az újraengedélyezett fuvarozókat megfelelő engedélyezés utáni felügyelet alá vetik, mivel a légialkalmasságra és az engedélyezésre vonatkozó 2010-es felügyeleti terveikben nem szerepel a tervezett tevékenységek időpontja.

(83)

A Philippines Airlines a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatását kérte, amelyre 2010. március 18-án került sor. A légi fuvarozó bemutatta tevékenységét és az üzembentartási engedélyének 2009. október 9-i kiállítását megelőző újraengedélyezési folyamatot, amely megállapította, hogy megfelel a 2008-ban hatályba lépett polgári légiközlekedésre vonatkozó szabályoknak. A fuvarozó bemutatta az újraengedélyezést megelőzően elvégzett ellenőrzéseket és megerősítette, hogy azok középpontjában az új kézikönyvek és folyamatok felülvizsgálata és jóváhagyása állt. A fuvarozó jelezte azt is, hogy az újraengedélyezés előtt a CAAP nem végezte el átfogó helyszíni vizsgálatát és azt is, hogy működését a CAAP nem vizsgálta, mely vizsgálatra később fog sor kerülni. A Philippines Airlines kijelentette, hogy nem üzemeltet járatokat az EU-ba és jelezte, hogy a Fülöp-szigeteknek az USA Szövetségi Légügyi Hatósága (FAA) általi alacsonyabb kategóriába sorolását követően az Egyesült Államokba irányuló működése korlátozás alá esik, és hogy a légi fuvarozó számára nem engedélyezett sem további járatok működtetése, sem az, hogy a jelenleg működő járatain más légi járműveket használjon.

(84)

A Cebu Pacific Airlines a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatását kérte, amelyre 2010. március 18-án került sor. A légi fuvarozó bemutatta tevékenységét és az üzembentartási engedélyének 2009. november 25-i kiállítását megelőző újraengedélyezési folyamatot, amely megállapította, hogy megfelel a 2008-ban hatályba lépett polgári légiközlekedésre vonatkozó szabályoknak. A fuvarozó bemutatta az újraengedélyezést megelőzően elvégzett ellenőrzéseket és megerősítette, hogy a kapott engedély magában foglalja a veszélyes anyagok szállításának újbóli jóváhagyását, noha ezt a témát a CAAP nem vizsgálta meg. A fuvarozó azonban kijelentette, hogy önkéntes alapon nem él ezzel a jóváhagyással. A Cebu Pacific kijelentette, hogy a Fülöp-szigeteknek az USA Szövetségi Légügyi Hatósága (FAA) általi alacsonyabb kategóriába sorolását követően nem működtethet járatokat az Egyesült Államokba. A fuvarozó továbbá jelezte, hogy nem áll szándékában járatokat működtetni az EU-ba.

(85)

A Bizottság elismeri a két légi fuvarozó által a biztonságos működés érdekében elkezdett legutóbbi erőfeszítéseket és méltányolja azt is, hogy a biztonság javítása érdekében belső intézkedéseket hoztak. A Bizottság kész a tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség részvételével látogatást tenni ezeknél a fuvarozóknál, hogy ellenőrizze a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelésüket.

(86)

A Bizottság elismeri a Fülöp-szigeteki Köztársaság polgári repülés rendszerének megreformálása érdekében az illetékes hatóságok által elindított legutóbbi erőfeszítéseket, valamint az FAA és az ICAO jelentéseiben szereplő biztonsági hiányosságok kiküszöbölése érdekében tett lépéseket. A közös kritériumok alapján és az ICAO által felfedett súlyos biztonsági problémák kiküszöbölését célzó megfelelő korrekciós intézkedések tényleges végrehajtásáig azonban a Bizottság úgy ítéli meg, hogy Fülöp-szigeteki Köztársaság illetékes hatósága jelenleg nem képes a szabályozási felügyelete alá tartozó valamennyi légi fuvarozó tekintetében végrehajtani és betartatni a vonatkozó biztonsági előírásokat. Ezért az összes, a Fülöp-szigeteken bejegyzett légi fuvarozóra működési tilalom vonatkozik és azokat fel kell venni az A. mellékletbe.

(87)

A Bizottság azonban úgy ítéli meg, hogy a CAAP vezetőségében történt legújabb változások, valamint az új vezetőség azonnali konkrét intézkedései, beleértve 23 képzett ellenőr felvételét és az ICAO jelentős technikai segítségnyújtásának igénybevételét, bizonyítja a Fülöp-szigeteki Köztársaság hajlandóságát, hogy az FAA és az ICAO által azonosított biztonsági hiányosságokat gyorsan kezelje és lehetővé tegye e hiányosságok sikeres megszüntetését. A Bizottság az üzemeltetők biztonsági teljesítményére kiterjedő értékelő látogatás révén kész támogatni a Fülöp-szigetek abbéli erőfeszítéseit, hogy kiküszöböljék az azonosított komoly biztonsági hiányosságokat.

(88)

A Bizottság kifejezett kérése ellenére mindeddig nem érkezett a megfelelő korrekciós intézkedések teljes körű végrehajtására vonatkozó bizonyíték a 2009. november 26-án frissített közösségi listán szereplő más légi fuvarozók vagy e légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságok részéről. Ezért a közös kritériumok alapján megállapításra került, hogy e légi fuvarozók továbbra is vagy működési tilalom tárgyát képezik (A. melléklet), vagy működési korlátozások alá tartoznak (B. melléklet).

(89)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,

1.

Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.

2.

A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.

31.3.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 84/50

31.3.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 84/52

(1)

A 2004/17/EK bizottsági határozat 27. cikke alapján az Egyesült Királyságban olaj- vagy gázfeltárást, illetve -kitermelést folytató ajánlatkérők részére engedélyezték, hogy a rendes szabályok helyett alternatív rendszert alkalmazzanak. Az alternatív rendszer bizonyos statisztikai követelményekkel járt, és kötelezővé tette a megkülönböztetés tilalmára és a pályáztatásra vonatkozó elvnek a betartását az árubeszerzésre, építési beruházásra vagy szolgáltatásnyújtásra irányuló szerződések odaítélésekor, különösen azon információk tekintetében, amelyeket a szervezet a beszerzési szándékairól a gazdasági szereplők rendelkezésére bocsát.

(2)

A 30. cikk szerinti eljárás, mely a 2004/17/EK irányelv előírásaitól való, bizonyos körülmények között bizonyos gazdasági szereplőkre érvényes eltéréssel kapcsolatos, az említett irányelv 27. cikke szerinti csökkentett kötelezettségekre is vonatkozik.

(3)

A Shell a 2004/17/EK irányelv 30. cikkének (5) bekezdése alapján 2009. október 15-én e-mailben kérelemmel fordult a Bizottsághoz. A Bizottság a 30. cikk (5) bekezdésének első albekezdésével összhangban, 2009. október 21-én kelt levelében tájékoztatta erről az Egyesült Királyság hatóságait, amelyre az említett hatóságok 2009. november 16-án e-mailben válaszoltak. A Bizottság ezenfelül 2009. november 17-én e-mailben további információkat kért a Shelltől, amelyeket a Shell 2009. november 25-én e-mailben elküldött a Bizottságnak.

(4)

A Shell által benyújtott kérelem az angliai, skóciai és walesi olaj- és gázfeltárással és -kitermeléssel kapcsolatos. Az összefonódás-ellenőrzéssel kapcsolatban hozott korábbi bizottsági határozatokkal (2) összhangban, a kérelemben három, a Shell által folytatott különböző tevékenységet jelöltek meg, konkrétan:

A fent említett bizottsági határozatokkal összhangban e határozat alkalmazásában a „kitermelésbe” beleértendőek a „fejlesztések”, azaz a későbbi kitermeléshez szükséges infrastruktúrafejlesztések is (olajfúró tornyok, csővezetékek, végpontok stb.).

(5)

A 2004/17/EK irányelv 30. cikke előírja, hogy az irányelvben említett bármely tevékenység folytatására irányuló szerződések nem tartozhatnak a 2004/17/EK irányelv hatálya alá, ha abban a tagállamban, ahol a szerződést teljesítik, a tevékenység közvetlen módon ki van téve a versenynek olyan piacokon, amelyekre a belépés nem korlátozott. A versenynek való közvetlen kitettséget objektív szempontok alapján kell értékelni, figyelembe véve az érintett ágazat egyedi jellemzőit. A piaci belépés akkor minősül szabadnak, ha a tagállam végrehajtotta és alkalmazza az adott ágazatot vagy annak egy részét megnyitó, megfelelő uniós jogszabályokat.

(6)

Mivel az Egyesült Királyság végrehajtotta és alkalmazta a szénhidrogének kutatására, feltárására és kitermelésére vonatkozó engedélyek megadásának és felhasználásának feltételeiről szóló, 1994. május 30-i 94/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (3), a 2004/17/EK irányelv 30. cikke (3) bekezdésének első albekezdésével összhangban a piacra való belépést nem korlátozottnak kell tekinteni. Egy adott piacon a versenynek való közvetlen kitettséget több mutató alapján kell értékelni, amelyek közül önmagában egyik sem döntő jellegű.

(7)

Annak értékelésére, hogy az adott gazdasági szereplők az e határozatban érintett piacokon közvetlen versenynek vannak-e kitéve, tekintetbe kell venni a legfontosabb piaci szereplők részesedésének mértékét és az adott piacok koncentrációjának szintjét. Mivel a határozat hatálya alá tartozó különböző tevékenységek feltételei változóak, minden tevékenységet/piacot illetően külön értékelés elvégzésére van szükség.

(8)

Ez a határozat nem sérti a versenyszabályok alkalmazását.

(9)

A kérelem tárgyát képező három tevékenységet (olaj- és gázfeltárás, illetve olajkitermelés és gázkitermelés) különálló termékpiacoknak tekintették a fenti (4) preambulumbekezdésben hivatkozott bizottsági határozatokban. Ennek megfelelően külön-külön kell őket megvizsgálni.

(10)

A kialakult bizottsági gyakorlat (4) szerint az olaj- és gázfeltárás egyetlen érintett termékpiacot alkot, hiszen kezdetben nem lehet megállapítani, hogy a feltárás olaj- vagy gázlelőhely megtalálását eredményezi-e. Ugyanezen régóta bevett bizottsági gyakorlat alapján határozták meg azt is, hogy e piac földrajzilag az egész világot lefedi.

(11)

A feltárási tevékenységet végző gazdasági szereplők piaci részesedését a következő három változó alapján lehet mérni: a tőkekiadások, a bizonyítottan feltárt készletek és a várható termelés. A tőkekiadások változójának használata nem bizonyult alkalmasnak a gazdasági szereplők feltárási piaci részesedése mérésére, többek között a különböző földrajzi területeken szükséges befektetések szintjei közötti jelentős különbségekből adódóan. Az olaj és gáz feltárásához ugyanis nagyobb befektetésre van szükség az Északi-tengeren, mint például a Közel-Keleten.

(12)

Jellemzően két másik mutatót alkalmaznak az ágazatban a gazdasági szereplők piaci részesedésének értékelésére, nevezetesen a bizonyítottan feltárt készleteken belüli és a várható kitermelésen belüli részesedést (5).

(13)

A rendelkezésre álló információk (6) szerint 2008. december 31-én a világ bizonyítottan feltárt, összes olaj- és gázkészleteinek mennyisége 385 milliárd köbméter olajegyenértéket (a továbbiakban: Sm3 oe) tett ki. Ebből a Shell részesedése 1,759 milliárd Sm3 oe volt, amivel a piaci részesedése 0,46 %-nak felelt meg. 2009. január 1-jén a nagy-britanniai, bizonyítottan feltárt, összes olaj- és gázkészletek mennyisége valamivel több mint 0,88 milliárd Sm3 oe-t (7) tett ki, ami alig több mint 0,22 %. A Shell részesedése ebből még kisebb. A rendelkezésre álló információk szerint a bizonyítottan feltárt olaj- és gázkészletek, valamint a várható jövőbeli kitermelés között közvetlen összefüggés van. Tehát a rendelkezésre álló információkban semmi sem utal arra, hogy a Shell piaci részesedése lényegesen eltérő lenne akkor, ha a feltárt készletekből meglévő részesedése helyett a várható kitermelés alapján mérnék. Az alábbi, (14) és (17) preambulumbekezdések bemutatják a Shell piaci részesedését fő versenytársaihoz képest az olaj- és a földgázkitermelés tekintetében. A bizonyítottan feltárt készletek és a tényleges termelés közti összefüggés alapján ezek a számok az érintett piacon fennálló verseny állapotának jelzésére is alkalmasak. A feltárási piac koncentrációjának foka nem magas. Az állami tulajdonban lévő vállalatokat leszámítva a piacot két magántulajdonban lévő, vertikálisan integrált, nemzetközi óriásvállalat (a BP és az ExxonMobil), valamint néhány további „jelentős” vállalat jelenléte jellemzi. Ezek a tényezők a versenynek való közvetlen kitettségre utalnak.

(14)

A kialakult bizottsági gyakorlat (8) szerint a nyersolaj kitermelése és előállítása különálló termékpiacot képez, amely földrajzilag az egész világot lefedi. A rendelkezésre álló információk (9) szerint a világ napi olajkitermelése összesen 81 820 millió hordót tett ki 2008-ban. Ugyanebben az évben a Shell napi 1 771 millió hordó olajat termelt, ami 2,16 %-os piaci részesedésnek felel meg. Jelen elemzés vonatkoztatásában fontos figyelembe venni a koncentráció fokát és az érintett piac egészét. E tekintetben a Bizottság megjegyzi, hogy az olajtermelési piacot két nagy állami tulajdonban lévő vállalat és két magántulajdonban lévő vertikálisan integrált, nemzetközi óriásvállalat (a BP és az ExxonMobil, amelyek 2008-ban 3,08 %-os, illetve 2,32 %-os olajkitermelési részesedéssel rendelkeztek), valamint néhány további „jelentős” vállalat (10) jelenléte jellemzi. Ezek a tényezők arra engednek következtetni, hogy a piacon számos szereplő van jelen, akik között hatékony verseny van.

(15)

Egy korábbi, a gáznak a végfelhasználók részére történő biztosításáról szóló bizottsági határozat (11) különbséget tett az alacsony fűtőértékű és a magas fűtőértékű gáz között. A Bizottság továbbá megvizsgálta azt is, hogy a cseppfolyósított földgázszállítást meg kell-e különböztetni a csővezetékes földgázszállítástól (12). Egy későbbi, többek között a földgázkitermelésre és előállításra vonatkozó bizottsági határozat (13) – arra hivatkozva, hogy „a végső értékelést nem befolyásolja az elfogadott meghatározás” – megválaszolatlanul hagyta a kérdést, hogy a határozat alkalmazásában különállóként kell-e kezelni az alacsony fűtőértékű gáz, a magas fűtőértékű gáz és a cseppfolyósított földgáz piacait. A kérdést e határozat alkalmazásában is nyitva lehet hagyni, mivel:

(16)

A piac földrajzi kiterjedését illetően a korábbi bizottsági határozatok (14) szerint az Európai Gazdasági Térséget (EGT) és esetlegesen Oroszországot és Algériát foglalja magába.

(17)

A rendelkezésre álló információk (15) alapján az Európai Unió teljes gáztermelése 190,3 milliárd Sm3-t tett ki 2008-ban, míg az EGT-ben ugyanebben az évben a termelés 289,5 milliárd Sm3 volt. A Shell 2008-as termelése 37,60 milliárd Sm3 volt, amivel a piaci részesedése 12,99 %-nak felelt meg. Az oroszországi termelés 601,7 milliárd, az algériai pedig 86,5 milliárd Sm3-t tett ki 2008-ban. Az EGT, Oroszország és Algéria teljes termelése így összesen 976,7 milliárd Sm3, amiből a Shell részesedése 3,85 %-ot tett ki. A koncentráció foka a földgázkitermelés piacán is alacsony, figyelembe véve az óriásvállalatok (az ExxonMobil és a BP 10–20 %, illetve 5–10 % közti piaci részesedéssel rendelkezik) és a jelentős vállalatok (a Statoil és a Total nagyságrendileg 10–20 %, illetve 5–10 % közti piaci részesedéssel rendelkezik) jelenlétét, valamint a két állami tulajdonú vállalat, az orosz Grazprom és az algériai Sonatrach (30–40 %-os, illetve 10–20 %-os piaci részesedéssel (16) versenynyomását. A fenti tények is a versenynek való közvetlen kitettségre utalnak.

(18)

Tekintettel az (5)–(17) preambulumbekezdésben megvizsgált tényezőkre, a 2004/17/EK irányelv 30. cikkének (1) bekezdésében a versenynek való közvetlen kitettségre vonatkozó feltételt teljesítettnek kell tekinteni Angliában, Skóciában és Walesben a következő szolgáltatások tekintetében:

(19)

Mivel a piachoz való korlátlan hozzáférés feltétele teljesítettnek tekinthető, a 2004/17/EK irányelv nem alkalmazandó abban az esetben, ha az ajánlatkérők a (18) preambulumbekezdés a)–c) pontjában felsorolt szolgáltatások nyújtását Angliában, Skóciában és Walesben lehetővé tevő szerződéseket ítélik oda, sem pedig ha az ilyen tevékenységeknek az említett földrajzi területeken való folytatására írnak ki tervpályázatot.

(20)

E határozat alapját a Shell és az Egyesült Királyság hatóságai által benyújtott információk szerint, a 2009. október–december időszakban fennálló jogi és ténybeli helyzet képezi. Amennyiben a jogi vagy ténybeli helyzetben beálló jelentős változások miatt a 2004/17/EK irányelv 30. cikke (1) bekezdésének alkalmazhatóságára vonatkozó feltételek már nem teljesülnek, e határozat felülvizsgálható,

a)

olaj- és gázfeltárás;

b)

olajkitermelés; és

c)

földgázkitermelés.

31.3.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 84/56

(1)

A klasszikus sertéspestis elleni küzdelem céljából született intézkedések egyike volt a Németország Alsó-Szászország, Észak-Rajna–Vesztfália, Rajna-vidék–Pfalz és Saar-vidék tartományában a vaddisznók klasszikus sertéspestisének felszámolására és a klasszikus sertéspestis elleni sürgősségi vakcinázására irányuló tervek jóváhagyásáról szóló, 2003. február 27-i 2003/135/EK bizottsági határozat (2) elfogadása.

(2)

Németország tájékoztatta a Bizottságot a betegségnek Észak-Rajna–Vesztfália és Rajna-vidék–Pfalz tartomány egyes területein a vaddisznóállomány körében a közelmúltban tapasztalt kialakulásáról.

(3)

A tájékoztatás szerint a vaddisznók körében előforduló klasszikus sertéspestist a Rajna-vidék–Pfalz déli részének, valamint az Eifel-vidéknek egyes területein felszámolták. Ennek megfelelően a klasszikus sertéspestis felszámolására és a vaddisznók klasszikus sertéspestis elleni sürgősségi vakcinázására irányuló tervek alkalmazására a külön említett területeken a továbbiakban nincs szükség.

(4)

A 2003/135/EK határozatot ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(5)

Az e határozatban előírt intézkedések összhangban vannak az Élelmiszerlánc- és Állategészségügyi Állandó Bizottság véleményével,