I Az EK-Szerződés/Euratom-Szerződés alapján elfogadott jogi aktusok, amelyek közzététele kötelező

23.4.2007

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 105/1

A Bizottság 414/2007/EK rendelete

(2007. március 13.)

a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 5. cikkében meghatározott, a folyami információs szolgáltatások (RIS) tervezésére, megvalósítására és működtetésére vonatkozó műszaki iránymutatásokról

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre,

tekintettel a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló, 2005. szeptember 7-i 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 5. cikkére,

mivel:

(1)	A 2005/44/EK irányelv 1. cikke értelmében a folyami információs szolgáltatásokat (RIS) harmonizált, összekapcsolható és nyitott módon kell kidolgozni és megvalósítani.

(2)	A 2005/44/EK irányelv 5. cikke értelmében műszaki iránymutatásokat (a továbbiakban: RIS-iránymutatások) kell meghatározni a folyami információs szolgáltatások (RIS) tervezésére, megvalósítására és működtetésére.

(3)	A RIS-iránymutatásokat az irányelv II. mellékletében előírt műszaki elvek alapján kell meghatározni.

(4)

A 2005/44/EK irányelv 1. cikkének (2) bekezdése értelmében a RIS-iránymutatások meghatározása során megfelelően figyelembe kell venni a kérdéssel foglalkozó nemzetközi szervezetek, mint például a PIANC, a CCNR és az ENSZ EGB által kidolgozott előírásokat. Biztosítani kell a folytonosságot más modális forgalomirányítási szolgáltatásokkal, különösen a tengeri hajóforgalom-irányítási és információs szolgáltatásokkal.

(5)	Annak érdekében, hogy a RIS tervezésével, megvalósításával és működtetésével összefüggésben a közreműködők egymást kölcsönösen megértsék, a további szabványosítás és az alkalmazások tervezése során a RIS-iránymutatásokban található szakkifejezéseket és fogalommeghatározásokat kell alkalmazni.

(6)	A szolgáltatások, a rendszerek és az alkalmazások kidolgozása során az ezen iránymutatásokban található RIS-architektúrát kell alkalmazni.

(7)	A RIS tervezése során a RIS-iránymutatásokban található, módszeres eljárást kell követni.

(8)	Az e rendeletben előírt iránymutatások napjaink műszaki színvonalához igazodnak. Ha a 2005/44/EK irányelv alkalmazása kapcsán szerzett tapasztalatok, illetőleg a műszaki haladás úgy kívánja, az iránymutatások a 2005/44/EK irányelv 5. cikke (2) bekezdésének megfelelően módosíthatók.

(9)	A RIS-iránymutatások tervezetét megvizsgálta a 2005/44/EK irányelv 11. cikke alapján létrehozott bizottság.

(10)	Az ebben a rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a 2005/44/EK irányelv 11. cikke alapján létrehozott bizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

Ez a rendelet iránymutatásokat határoz meg a folyami információs szolgáltatások (RIS) tervezésére, megvalósítására és működtetésére vonatkozóan. Az iránymutatásokat a rendelet melléklete állapítja meg.

2. cikk

A rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.

A rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, 2007. március 13-án.

a Bizottság részéről

Jacques BARROT

alelnök

(1) HL L 255., 2005.9.30., 152. o.

MELLÉKLET

RIS-iránymutatások

Tartalomjegyzék

Bevezetés

2.	Fogalommeghatározások

2.1.	Folyami információs szolgáltatások (RIS)

2.2.	RIS-rendszer

2.3.	RIS-terület

2.4.	RIS-központ

2.5.	A belvízi közlekedésben alkalmazott VTS

2.6.	VTS-terület

2.7.	VTS-központ

2.8.	Illetékes hatóság

2.9.	RIS-hatóság

2.10.

RIS-felhasználók

2.11.

A RIS által nyújtott információk szintjei

2.12.

Hajó-helyzetmegállapítás és nyomon követés

3.	Részt vevő hajók

4.	A RIS architektúrája

4.1.	Általános elvek

4.2.	A RIS résztvevői

4.2.1.

Politikai résztvevők

4.2.2.

Területi irányítók

4.2.3.

Rendszermérnökök

4.2.4.

Szolgáltatók

4.2.5.

RIS-felhasználók

4.3.	A RIS céljai

4.4.	A RIS feladatai

4.5.	Folyami információs szolgáltatások

4.6.	A RIS funkciói és információigényei

4.7.	RIS-alkalmazások

4.8.	RIS-rendszerek

5.	Ajánlások az egyes szolgáltatásokhoz

5.1.	Hajóút-információs szolgáltatások (FIS)

5.1.1.

Általános elvek

5.1.2.

A belvízi utak mentén nyújtott rádiótelefon-szolgáltatás

5.1.3.

Internetes szolgáltatás

5.1.4.

Elektronikus navigációs térképszolgáltatás (belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS)

5.2.	Forgalmi információs szolgáltatás

5.2.1.

Általános elvek

5.2.2.

Taktikai forgalmi információk (TTI)

5.2.3.

Stratégiai forgalmi információk (STI)

5.3.	Forgalomirányítás

5.3.1.

Helyi forgalomirányítás (hajóforgalmi szolgáltatások, VTS)

5.3.2.

Navigációtámogatás

5.3.3.

Zsilip- és hídüzemeltetés

5.4.	Vészhelyzet-elhárítási támogatás

5.5.	Közlekedéslogisztikai/szállításszervezési célú információnyújtás

5.6.	Rendészeti célú információszolgáltatás

6.	A RIS tervezése

6.1.	Általános elvek

6.2.	Feladatkörök

6.3.	Felelősség

6.4.	A tervezés folyamata

6.5.

Képzés

7.	A RIS fokozatos fejlesztése

8.	A RIS szabványosítási eljárásai

Függelék: Példa az információfeldolgozási hurokra (4.4. szakasz)

Rövidítések

ADNR	Accord Européen relative au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieur du Rhin (A veszélyes áruk Rajnán történő nemzetközi belvízi szállításáról szóló szabályzat)
AIS	Automatikus hajóazonosító rendszer (transzponder)
ARGO	Advanced River Navigation (elektronikus hajóúti információs rendszer)
AVV	Adviesdienst Verkeer en Vervoer (Közlekedési Kutatási Központ – Hollandia)
BICS	Binnenvaart informatie en communicatie systeem (elektronikus adatszolgáltató rendszer)
CAS	Vészhelyzet-elhárítási támogatás
CCNR	Rajnai Hajózási Központi Bizottság
CCTV	Zárt láncú televíziós rendszer
CEVNI	Code européen de voies de la navigation intérieure (A belvízi hajózás európai kódexe), az ENSZ EGB szerkesztésében
COMPRIS	Consortium Operational Management Platform River Information Services (európai uniós K+F projekt, 2003–2005)
D4D	Dunai adattárház
DGPS	Növelt pontosságú globális helymeghatározó rendszer
ECDIS	Elektronikus térképmegjelenítő és információs rendszer
ENSZ EGB	Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága
EDI	Elektronikus adatcsere
EDIFACT	Elektronikus adatcsere közigazgatási, kereskedelmi és közlekedési célokra (az ENSZ EGB szabványa)
ENC	Elektronikus navigációs térkép
ETA	Várható érkezési idő
ETD	Várható indulási idő
ETSI	Európai Távközlési Szabványügyi Intézet
FI	Hajóút-információk
FIS	Hajóút-információs szolgáltatás
GLONASS	Föld körüli pályán keringő globális navigációs műholdrendszer
GNSS	Globális navigációs műholdrendszer
GSM	Globális mobil hírközlési rendszer
HF	Nagyfrekvencia
HR-kód	A WCO harmonizált áruleíró és kódrendszere
IALA	Tengeri Navigációsegítő és Világítótorony-fenntartó Hatóságok Nemzetközi Szervezete
IEC	Nemzetközi Elektrotechnikai Bizottság
IHO	Nemzetközi Hidrográfiai Szervezet
IMDG-kódex	A veszélyes áruk tengeri szállításának nemzetközi szabályzata
IMO	Nemzetközi Tengerészeti Szervezet
INDRIS	Inland Navigation Demonstrator of River Information Services (Európai uniós K+F projekt, 1998–2000)
ISO	Nemzetközi Szabványügyi Szervezet
IT	Információs technológia
ITU	Nemzetközi Távközlési Unió
LAN	Helyi hálózat
LBM	Zsilip- és hídüzemeltetés
OFS	Hivatalos hajószám
PIANC	Nemzetközi Hajózási Szövetség
PTM	Kikötő- és terminálüzemeltetés
RIS	Folyami információs szolgáltatások
RTA	Szükséges érkezés ideje
SAR	Felkutatás és mentés
SIGNI	Belvízi hajózási jelek és jelzések, az ENSZ EGB szerkesztésében
SMS	Rövid szöveges üzenet szolgáltatás
SOLAS	„Életbiztonság a tengeren” egyezmény
SOTDMA AIS	Önszerveződő időosztású, többszörös hozzáférésű AIS
STI	Stratégiai forgalmi információk (látkép)
TCP/IP	Átvitelvezérlő protokoll/internetprotokoll
TI	Forgalmi információk
TTI	Taktikai forgalmi információk (látkép)
UMTS	Univerzális mobil távközlési rendszer
UTC	Összehangolt világidő
VDL	URH-adatkapcsolat
URH	Ultrarövidhullám
VTC	Hajóforgalmi központ
VTMIS	Hajóforgalom-irányítási és információs szolgáltatások (tengerhajózás)
VTS	Hajóforgalmi szolgáltatások
WAP	Vezeték nélküli alkalmazásprotokoll
WCO	Vámügyi Világszervezet
WI-FI	Vezeték nélküli hálózat (Wireless Fidelity)
ZKR/CCNR	Rajnai Központ Hajózási Bizottság (Zentralkommission für die Rheinschifffahrt)

Ábrák

2.3. ábra	A RIS-terület és a VTS-terület viszonya
4.1. ábra	A RIS fejlesztése és átalakítása
4.4a. ábra	Arénák, szerepek és szervezési feladatok a belvízi hajózásban
4.4c. ábra	Az információfeldolgozási hurok elemei
4.4d. ábra	Információfeldolgozási hurok

Táblázatok

4.4b. táblázat	A RIS-szolgáltatások származtatása
4.5. táblázat	Folyami információs szolgáltatások
4.6. táblázat	A folyami információs szolgáltatások funkcionális bontása
4.8. táblázat	A szolgáltatások és a rendszerek viszonya
5.2.3. táblázat	A hajók által szolgáltatandó adatok
6.4. táblázat	A RIS tervezésének folyamata
7. táblázat	Lehetséges megoldás a RIS különböző alkotóelemeinek fokozatos fejlesztésére

1. BEVEZETÉS

(1)	A RIS-iránymutatások leírják a folyami információs szolgáltatások és a kapcsolódó rendszerek tervezésének, megvalósításának és működtetésének elveit és általános követelményeit.

(2)	A RIS-iránymutatások egyformán érvényesek a teherhajók, az utasszállító hajók és a kedvtelési célú hajók forgalmára.

(3)

A RIS-iránymutatásokat együttesen kell alkalmazni a nemzetközi szabályzatokkal, ajánlásokkal és iránymutatásokkal, így például:

a)	a belvízi közlekedésben alkalmazott hajóforgalmi szolgáltatásokra vonatkozó iránymutatásokkal és kritériumokkal (a belvízi közlekedésben alkalmazott VTS-re vonatkozó iránymutatások, világszintű, az IALA V-120. sz. ajánlása, 2001. június);

b)	a rádiótelefon-szolgáltatás belvízi hajózásban történő felhasználására vonatkozó regionális egyezménnyel (Basel, 2000);

c)	a RIS-irányelvben (1) meghatározott, a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-re vonatkozó műszaki előírásokkal;

d)	a RIS-irányelvben meghatározott, a helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszerekre, így például a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re vonatkozó műszaki előírásokkal;

e)	a RIS-irányelvben meghatározott, a belvízi közlekedésben alkalmazott elektronikus hajózási adatszolgáltatásra vonatkozó műszaki előírásokkal;

f)	a RIS-irányelvben meghatározott, a belvízi közlekedésben alkalmazott, hajósoknak szóló hirdetményekre vonatkozó műszaki előírásokkal;

g)	a WCO harmonizált áruleíró és kódrendszerével (világszintű);

h)	az ENSZ kereskedelmi és közlekedési helynévkódrendszerével (UN/LOCODE, világszintű);

i)	az ENSZ EDIFACT szabványával (világszintű);

j)	az ENSZ EGB egységes rádiózási és belvízi hajózási fogalomtárával (európai hatályú, 1997).

(4)

Az INDRIS Európai Uniós kutatási-fejlesztési program (2) több koncepcionális és szabványosítási javaslatot is kidolgozott a folyami információs rendszerek területén. Ezek a következők:

a)	Iránymutatások és ajánlások a RIS-hez, 1999 (ezt a dokumentumot használta fel kiindulásul a PIANC a RIS-iránymutatások kidolgozásához);

b)	A RIS koncepciójának funkcionális meghatározása, 1998;

c)	Az adatkommunikáció szabványosítása (AIS, GNSS, internet), 1999;

d)	A taktikai adatcsere, kommunikáció és üzenetküldés szabványai (a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS), 1998;

Adatok szabványosítása, 1998:

—	kódszabványok (országok, helyek, terminálok, hajótípusok, rakományok);

—	RIS-forgatókönyvek (funkciók);

—	adatcsereszabványok (EDIFACT, S-57 frissítési mechanizmus);

f)	Adatszolgáltatási adatbázisok, 1999.

(5)	A belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS koncepciójának kidolgozása a német ARGO projekt (3) keretei között, az INDRIS projekttel együttműködésben történt.

(6)

A RIS architektúrájának koncepcióját a WATERMAN tematikus hálózat (4) alakította ki, amely az ötödik kutatási és technológiafejlesztési keretprogram VTMIS-szel (tengerhajózás) és RIS-szel foglalkozó tématerületén részesült támogatásban. Ezen eredmények felhasználásával a RIS architektúráját átfogóan és részletesen az Európai Unió COMPRIS kutatási-fejlesztési projektje (5) dolgozta ki 2003-ban.

(7)

Ahol ez a dokumentum belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-t (és elektronikus navigációs térképeket), belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-t (vagy helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszereket általában), elektronikus hajózási adatszolgáltatást és hajósoknak szóló hirdetményeket említ, ott a RIS-irányelv értelmében kidolgozott műszaki előírásokra utal.

2. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

A RIS-iránymutatások a folyami információs szolgáltatásokkal összefüggésben a következő szakkifejezéseket alkalmazzák (lásd még a 4. és az 5. fejezet specifikus fogalommeghatározásait is):

2.1. Folyami információs szolgáltatások (RIS)

A folyami információs szolgáltatások olyan harmonizált információs szolgáltatások, amelyek a belvízi közlekedésben a forgalomirányítás és a szállításszervezés támogatását szolgálják, és a műszaki megvalósíthatóság szabta keretek között magukban foglalják a más közlekedési módokhoz való kapcsolódást is. A RIS célja hozzájárulni a közlekedés biztonságához és hatékonyságához, valamint a belvízi utak minél teljesebb kihasználásához. Több szempontból a RIS máris működik.

Magyarázatok:

(1)	A RIS a más közlekedési módokhoz: a tengerhajózáshoz, a közúti közlekedéshez és a vasúthoz való kapcsolódásokat is magában foglalja.

(2)	A RIS összefüggésében a „folyam”, „folyó” fogalma valamennyi, a RIS-irányelv 2. cikkének (1) bekezdésében meghatározott belvízi utat és kikötőt magában foglalja.

(3)	A RIS egyben a belvízi hajózást harmonizált módon támogató információs szolgáltatások gyűjtőneve is.

(4)	A RIS összegyűjti, feldolgozza, értékeli és terjeszti a hajóutakra, a forgalomra és a közlekedésre vonatkozó információkat.

(5)	A RIS nem foglalkozik az érintett vállalatok közötti belső kereskedelmi ügyletekkel, ugyanakkor nyitott a kereskedelmi tevékenységekkel való kapcsolat kialakítása irányában.

2.2. RIS-rendszer

A RIS céljára a korszerű folyami információs rendszerek egy vagy több harmonizált informatikai rendszerből állnak. Az informatikai rendszer (IT-rendszer) humánerőforrások, hardverelemek, szoftvertermékek, kommunikációs eszközök és szabályok olyan összessége, amely információk feldolgozására szolgál.

2.3. RIS-terület

A RIS-terület az a formálisan leírt terület, amelyen a RIS aktív. A RIS-terület állhat egy adott folyam földrajzi vízgyűjtő területének vízi útjaiból, és (például ha a vízi út két ország határán helyezkedik el) egynél több ország területére is kiterjedhet (2.3. ábra).

2.4. RIS-központ

A RIS-központ az a hely, ahonnan a kezelők a szolgáltatásokat működtetik. A RIS működhet RIS-központ nélkül is (például internetes szolgáltatás vagy bójaszolgáltatás formájában). Ha a hajók és a szárazföld között kétirányú kommunikációt kívánunk megvalósítani (például URH-n keresztül), akkor legalább egy RIS-központot létre kell hozni. Ha a RIS-területen VTS-központ vagy zsilip működik, az elláthatja a RIS-központ feladatait is. A RIS-területen belül ajánlatos minden szolgáltatást egyetlen RIS-központba összevonni.

2.5. A belvízi közlekedésben alkalmazott VTS

A belvízi közlekedésben alkalmazott hajóforgalmi szolgáltatás az illetékes hatóság által a hajóforgalom biztonságának és hatékonyságának fokozása, valamint a környezet védelme céljából nyújtott szolgáltatás. A szolgáltatásnak képesnek kell lennie arra, hogy kölcsönhatásba kerüljön a forgalommal, és reagáljon a VTS-területen előálló forgalmi helyzetekre.

A VTS legalább információs szolgáltatásból áll, és tartalmazhat másféle szolgáltatásokat: navigációsegítő szolgáltatást, forgalomszervezési szolgáltatást vagy mindkettőt, a következők szerint:

—	Az információs szolgáltatás olyan szolgáltatás, amely arról gondoskodik, hogy a fedélzeti navigációs döntéshozatalhoz az alapvető információk kellő időben rendelkezésre álljanak.

—

A navigációsegítő szolgáltatás olyan szolgáltatás, amely segíti a fedélzeti navigációs döntéshozatalt, és figyelemmel kíséri annak hatásait. A navigációsegítés különösen fontos rossz látási viszonyok között, kedvezőtlen időjárási körülmények esetén, illetőleg akkor, ha a hajó radarja, kormányműve vagy hajtása meghibásodott vagy rendellenesen működik. A navigációsegítő szolgáltatás például a GNSS/Galileo vagy egyéb hasonló technológia igénybevételével megfelelő formában információt nyújt a hajó helyzetéről mindenkor, ha azt a forgalom résztvevője kéri, illetőleg különleges körülmények között, ha azt a VTS üzemeltetője szükségesnek ítéli.

—	A forgalomszervezési szolgáltatás olyan szolgáltatás, amelynek célja a forgalmi helyváltoztatások irányítása révén a veszélyes hajóforgalmi helyzetek kialakulásának megelőzése, valamint a VTS-területen belül a biztonságos és hatékony hajóforgalom elősegítése (4.5. és 5.3.1. szakasz).

Ha van, a belvízi közlekedésben alkalmazott VTS a folyami információs szolgáltatás körébe tartozik (2.3. ábra). A RIS-en belül a belvízi közlekedésben alkalmazott VTS a forgalomirányítási szolgáltatások csoportjába tartozik, és ebből a szempontból az információs szolgáltatás és a forgalomszervezés számít hangsúlyos területnek (4.5. és 5.3.1. szakasz).

2.6. VTS-terület

A VTS-terület a VTS körülhatárolt, formálisan meghatározott szolgáltatási területe. A VTS-terület részterületekre vagy szektorokra osztható.

2.7. VTS-központ

A VTS-központ az a központ, ahonnan a VTS-t működtetik. A VTS-terület egyes részterületei saját alközponttal rendelkezhetnek.

2.8. Illetékes hatóság

A RIS-irányelv 8. cikkében említett illetékes hatóság az a hatóság, amelyet a kormány a biztonsági kérdések egy része vagy egésze tekintetében hatáskörrel ruház fel, ideértve a hajóforgalom környezetkímélő voltát és hatékonyságát is. Az illetékes hatóság a RIS vonatkozásában általában a tervezéssel, a finanszírozás biztosításával és a működtetésre való megbízással kapcsolatban lát el feladatokat.

2.9. RIS-hatóság

A RIS-hatóság az a hatóság, amely felel a RIS irányításáért, működtetéséért és koordinálásáért, a részt vevő hajókkal való kapcsolattartásért, valamint a szolgáltatás biztonságos és hatékony nyújtásáért.

2.10. RIS-felhasználók

A szolgáltatások felhasználói több különböző csoportba sorolhatók: hajóparancsnokok, a RIS kezelői, a zsilipek és a hidak üzemeltetői, a vízi útért felelős hatóságok, a terminálok üzemeltetői, a vészhelyzet-elhárítási központok dolgozói, hajózási üzemeltetési vezetők, fuvaroztatók, feladók, címzettek, árufuvarozási ügynökök, szállítmányozók.

2.11. A RIS által nyújtott információk szintjei

A folyami információs szolgáltatások különböző szintű információkon alapulnak. A hajóút-információk csak a vízi utakra vonatkozó adatokat tartalmazzák. A forgalmi információk a RIS-területen tartózkodó hajók adatait jelentik. A forgalmi információkon belül megkülönböztethetők taktikai forgalmi információk és stratégiai forgalmi információk. A RIS a forgalmi információkat forgalmi látképek révén nyújtja.

Az információk három szintje a következő:

(1)

A hajóút-információk (FI) a RIS-terület vízi útjaival (hajóútjaival) kapcsolatban tartalmaznak olyan földrajzi, hidrológiai és közigazgatási információkat, amelyekre a RIS-felhasználóknak az út megtervezéséhez, végrehajtásához és figyelemmel kíséréséhez szükségük van. A hajóút-információk egyirányúak: a szárazföldről a hajóra vagy a szárazföldről hivatali helyiségekbe (az irodai felhasználókhoz) továbbítják őket.

(2)

A taktikai forgalmi információk (TTI) olyan információk, amelyek az adott forgalmi helyzetben és a közvetlen földrajzi környezetben a hajóparancsnokok, illetve a VTS-üzemeltetők azonnali navigációs döntéseit befolyásolják. A taktikai forgalmi látkép helyzetmeghatározási információkat és konkrét hajóinformációkat tartalmaz a radar által mutatott valamennyi célpontra vonatkozóan, elektronikus navigációs térképen megjelenített formában. Ezt a térképet – ha rendelkezésre állnak – külső forgalmi információk, például a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS által szolgáltatott információk egészítik ki. A taktikai forgalmi információk nyújthatók hajó fedélzetéről vagy a szárazföldről, például a VTS-központból.

(3)

A stratégiai forgalmi információk (STI) olyan információk, amelyek a RIS-felhasználók közép- és hosszú távú döntéseit befolyásolják. A stratégiai forgalmi látkép hozzájárul a biztonságos és hatékony út megtervezését célzó döntésekhez. A stratégiai forgalmi látképet a RIS-központ készíti és juttatja el kérésre a felhasználóknak. A stratégiai forgalmi látkép adatbázisban tárolt, táblázatban vagy elektronikus térképen megjelenített formában tartalmazza a RIS-területen tartózkodó valamennyi releváns hajót, e hajók jellemzőit, rakományát és helyzetét. A stratégiai forgalmi információk a RIS-, illetve a VTS-központból vagy hivatali helyiségekből nyújthatók.

2.12. Hajó-helyzetmegállapítás és nyomon követés

A hajó-helyzetmegállapítás a hajókra vonatkozó állapotinformációk (például aktuális helyzet és jellemzők) mindenkori ismeretét jelenti, szükség szerint kiegészítve a rakományra és a fuvarra vonatkozó információval.

A nyomon követés a hajók hollétére vonatkozó információk, valamint szükség esetén a rakományra, a fuvarra és a felszerelésre vonatkozó információk visszakeresését jelenti.

Ezt a szolgáltatást részben például a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS nyújthatja. A szolgáltatás más elemeiről elektronikus hajózási adatszolgáltatási rendszer gondoskodhat.

3. RÉSZT VEVŐ HAJÓK

(1)	A RIS-területen haladó hajóknak használniuk kell a kötelező RIS szolgáltatásokat, és a lehető legszélesebb körben ajánlatos felhasználniuk a RIS és a kapcsolódó szolgáltatások által nyújtott információkat.

(2)	A hajó vezetésére vonatkozó döntések meghozataláért változatlanul a hajóparancsnok felel. A RIS által nyújtott információk nem helyettesíthetik a hajóparancsnok döntéseit.

(3)

A rendelkezésre álló információk szintjétől és az illetékes hatóság által támasztott követelményektől függően a hajókat (a kedvtelési célú hajók kivételével) ajánlatos fokozatosan felszerelni (lásd a 4.8. szakaszt):

a)	egyidejűleg két URH rádiócsatorna (hajó–hajó és hajó–szárazföld) vételére alkalmas belvízi hajózási rádiókészülékkel;

b)	olyan radarral, amely megjeleníti a hajó közvetlen környezetében zajló forgalmat;

c)	olyan, mobilkommunikációra (GSM) alkalmas személyi számítógéppel, amelyen keresztül elektronikus levelek, internetes információk és elektronikus üzenetek fogadhatók;

a belvízi közlekedésben alkalmazott, elektronikus navigációs térképekkel (ENC) felszerelt ECDIS-készülékkel:

—	információs módban,

—	navigációs módban (radarkép-rávetítéssel);

e)	olyan helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszerrel (például belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-szel), amely pozícióvevővel (GNSS/Galileo) és rádió adó-vevővel van ellátva, és a megjelenítést belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS révén valósítja meg.

4. A RIS ARCHITEKTÚRÁJA

4.1. Általános elvek

A WATERMAN tematikus hálózat (1. fejezet (6) bekezdés) a RIS keretarchitektúrájának kidolgozása során arra törekedett, hogy a politikai célokat lefordítsa az alkalmazások tervezési előírásainak nyelvére. A RIS architektúráját úgy célszerű meghatározni, hogy a RIS-alkalmazások hatékonyak és bővíthetők legyenek, és képesek legyenek együttműködni más RIS-alkalmazásokkal, illetőleg más közlekedési módok alkalmazásaival. A RIS architektúrájának kidolgozása során olyan integrált környezetet kell létrehozni a RIS-alkalmazások számára, amelyben javul azok működése, használhatósága és hatékonysága.

A folyami információs szolgáltatások fejlesztése és átalakítása a 4.1. ábra szerint végezhető.

4.2. A RIS résztvevői

A RIS kialakítása és működtetése számos résztvevő együttműködésén alapul. A legfontosabb résztvevők a következők:

4.2.1. Politikai résztvevők

A politikai résztvevők azt szeretnék, ha a RIS megoldaná (de legalább jelentősen lecsökkentené) a forgalmi és a közlekedési problémákat. A politikai résztvevők egyik csoportját azok a hatóságok alkotják, amelyek a biztonságáért felelnek vízi úton. Más politikai résztvevők, például a hajótulajdonosok szervezetei közlekedési és logisztikai információs szolgáltatásokat szeretnének nyújtani az árufuvarozó vállalkozásoknak és a terminálok üzemeltetőinek. A politikai résztvevők egyes csoportjainak eltérőek a politikai céljaik, a feladataik és a célok eléréséhez szükséges szolgáltatásokról alkotott elképzeléseik. A szolgáltatások kiválasztása után a funkciókat és az információigényeket a korlátjaik és a szolgáltatások nyújtásával összefüggésben folytatott együttműködésük figyelembevételével kell meghatározni.

4.2.2. Területi irányítók

A területi irányítók – az illetékes hatóságnál a vízi utak kezelését végző szakemberek, forgalomirányítási szakemberek, a felkutatással és mentéssel foglalkozó szolgáltatások vezetői, hajótulajdonosok, fuvaroztatók – alakítják a RIS-alkalmazásokat. A területi résztvevők a szolgáltatások és a funkciók részletesebb és pontosabb lefektetésével, a helyi vonatkozások és a gép–ember kölcsönhatás szempontjainak figyelembevételével meghatározzák az alkalmazásokkal szemben támasztott követelményeket.

4.2.3. Rendszermérnökök

A rendszermérnökök rendszerleírásokat készítenek, és a hardver- és szoftverelemekből rendszerelemeket hoznak létre. A RIS és a VTS szállítói, a rendszerintegrációs szakemberek és a távközlési szolgáltatók a rendszerelemekből teljes, a RIS-szolgáltatások nyújtását lehetővé tévő rendszereket építenek fel.

4.2.4. Szolgáltatók

A szolgáltatók üzembe helyezik és működtetik a RIS-szolgáltatásokat, és ennek érdekében fejlesztik, karbantartják és üzemeltetik a RIS-alkalmazásokat. Felügyelik az autonóm alkalmazások működését, és szükség szerint vagy saját maguk, vagy a RIS-felhasználók közreműködésével biztosítják az alkalmazások elsődleges bemenő adatait.

4.2.5. RIS-felhasználók

A RIS-felhasználók több különböző csoportba sorolhatók: hajóparancsnokok, RIS-kezelők, zsilip- és hídüzemeltetők, a vízi utakért felelős hatóságok, terminálüzemeltetők, a vészhelyzet-elhárítási központok dolgozói, hajózási üzemeltetési vezetők, fuvaroztatók, feladók, címzettek, árufuvarozási ügynökök, szállítmányozók.

4.3. A RIS céljai

Cél alatt egy szándék megfogalmazását értjük. A célok célkitűzéseknek vagy törekvéseknek is nevezhetők. A RIS-nek három fő célja van:

(1)

a közlekedés biztonságának növelése:

—	a sérülések számának minimalizálásával,

—	a halálesetek számának minimalizálásával,

—	a hajóút során felmerült események számának minimalizálásával;

(2)

a közlekedés hatékonyságának növelése:

—	a vízi utak forgalomáteresztő képességének vagy tényleges kapacitásának maximalizálásával,

—	a hajók befogadóképességének maximalizálásával (hossz, szélesség, merülés és magasság),

—	a menetidők csökkentésével,

—	a RIS-felhasználók munkaterheinek csökkentésével,

—	a szállítási költségek csökkentésével,

—	az üzemanyag-fogyasztás csökkentésével,

—	hatékony és gazdaságos kapcsolat biztosításával az egyes közlekedési módok között,

—	jól működő kikötők és terminálok biztosításával;

(3)

a közlekedés környezetkímélő voltának erősítése:

—	a környezeti kockázat csökkentésével,

—	a szennyezőanyag-kibocsátás, valamint a balesetek, a jogellenes cselekmények és a rendeltetésszerű üzem során a természetbe jutó anyagok mennyiségének csökkentésével.

Ezeket a célokat azzal a feltétellel kell elérni, hogy valamennyi RIS nyújtásának megbízhatónak, költséghatékonynak és jogszerűnek kell lennie.

4.4. A RIS feladatai

A folyami információs szolgáltatások a belvízi szállítás körében több különféle szervezési feladatot támogatnak. Ezek a feladatok a célokkal (4.3. szakasz) függnek össze, és három különböző „arénában” végzik őket:

—	közlekedéslogisztika – itt a közlekedés igénybevevői működnek együtt a közlekedés szervezőivel (például feladókkal, címzettekkel, fuvarozókkal, szállítmányozókkal, árufuvarozási ügynökökkel, hajótulajdonosokkal),

—	közlekedés – itt a közlekedés szervezői működnek együtt a közlekedés végrehajtóival (például hajótulajdonosokkal, terminálüzemeltetőkkel, ügyfelekkel),

—	forgalom – itt a közlekedés végrehajtói (például a hajóparancsnokok, navigátorok) működnek együtt a hajóforgalom irányítóival (például forgalomirányítókkal, az illetékes hatóságokkal).

A feladatokat különböző, saját szerepüket játszó szereplők látják el, akik eközben közlekedési objektumokkal és közlekedési folyamatokkal kerülnek kapcsolatba. Egyazon szereplő egyszerre több arénában is megjelenhet résztvevőként. A szereplők tevékenysége csomópontokban és az átváltási folyamatokban találkozik. A 4.4a. ábra áttekintést ad a belvízi közlekedésen belüli, a forgalommal, a közlekedéssel és a közlekedéslogisztikával összefüggő egyes szerepekről (és a szerepeket eljátszó résztvevőkről). A 4.4a. ábrán bemutatott feladatokat közös feladatoknak is nevezzük, mert az egyes szereplőknek egymás kölcsönös tájékoztatásával, egyeztetéssel vagy – bizonyos esetekben – utasítások adásával össze kell hangolniuk feladataikat. Ez az áttekintés adja az alapot a RIS-szolgáltatások meghatározásához (forrás: COMPRIS: A RIS architektúrája. Referenciamodell).

4.4a. ábra

A szervezési feladatok és a célok összevetése lehetővé teszi a következő RIS-szolgáltatások származtatását; a sémában mindegyik RIS-szolgáltatás egy vagy több szervezési feladatot is elláthat (4.4b. táblázat):

4.4b. táblázat

A RIS-szolgáltatások származtatása

Célok (4.3. szakasz)	Szervezési feladatok (4.4a. ábra)		RIS-szolgáltatások (4.5. táblázat)
Hatékonyság	Közlekedési objektumokhoz kapcsolódó feladatok	Fuvarkezelés	ITL fuvarbonyolítás (5d.)
		Raktárkészlet-gazdálkodás
		Közlekedési szolgáltatások szervezése	az ITL nem tartozik a RIS-hez
		Terminálüzemeltetés	ITL terminálüzemeltetés (5c.)
		Flottairányítás	ITL fuvarbonyolítás és flottairányítás (5d.)
Biztonság, környezetkímélés, hatékonyság		Infrastruktúra-üzemeltetés	Hajóút-információs szolgáltatás (1.)
			Statisztika (7.)
			Víziút- és kikötőhasználati díjak (8.)
Hatékonyság	Közlekedési folyamatokhoz kapcsolódó feladatok	A szállítási lánc szervezése A fuvarozási lánc szervezése	ITL fuvarbonyolítás és flottairányítás (5d.)
			ITL szállításszervezés (5b.)
			ITL intermodális kikötő- és terminálüzemeltetés (5c.)
			ITL útiterv (5a.)
Biztonság, hatékonyság	Forgalmi folyamatokhoz kapcsolódó feladatok	Forgalomirányítás	Forgalmi információk (2.)
			Forgalomirányítás (3.)
Biztonság, környezetkímélés, hatékonyság	Az összes objektumhoz és folyamathoz kapcsolódó feladatok	Forgalmi események kezelése és vészhelyzet-elhárítás	Vészhelyzet-elhárítási támogatás (4.)
		Rendészeti feladatok	Rendészeti célú információszolgáltatás (6.)
ITL = közlekedéslogisztikai célú információnyújtás; () = a 4.5. táblázat szerinti számozás

A RIS egyes arénáiban a szereplők a feladatokat a 4.4c–d. ábrán bemutatott ciklusokban végzik. A feladatok elvégzésére operatív, taktikai és stratégiai szinten kerülhet sor (jól szemlélteti ezt a 2.11. szakaszban meghatározott taktikai és stratégiai információs szint). Ez a koncepció lehetővé teszi, hogy az egyes feladatokhoz információfeldolgozási hurkot rajzoljunk, amely tartalmazza az egyes szereplők tevékenységét. Az információfeldolgozási hurok valamennyi lépése támogatható folyami információs szolgáltatásokkal, amelyek így segítik a szereplőket a megfigyelésben, az értékelésben, a döntéshozatalban és a cselekvésben. Az információfeldolgozási hurok felhasználható a folyami információs szolgáltatások (4.5. szakasz) és az ezekhez tartozó funkciók (4.6. szakasz) meghatározásához. Az információfeldolgozási hurokra az A. függelék ad példát (COMPRIS: A RIS architektúrája. Információarchitektúra).

4.5. Folyami információs szolgáltatások

A szolgáltatások információkat nyújtanak és információkat vesznek igénybe. Támogatják a felhasználót valamely működési jellemzőjének javításában. A szolgáltatások fejlesztési projektek és kezdeményezések révén jönnek létre (amelyeket vagy a résztvevők kezdeményeznek, vagy a technológia fejlődése vált ki). A szolgáltatás az az eszköz, amelynek révén a felhasználó elérheti a célokat. Egy-egy feladat végrehajtása egy vagy több szolgáltatás igénybevételével javítható.

A 4.4. szakaszban megjelölt folyami információs szolgáltatások a 4.5. táblázat szerinti csoportokba rendezhetők át.

4.5. táblázat

Folyami információs szolgáltatások

Elsősorban a forgalommal kapcsolatosak

1. Hajóút-információs szolgáltatás (FIS)

a)	A navigáció vizuális segédeszközei

b)	A belvízi utak mentén nyújtott rádiótelefon-szolgáltatás

c)	Internetes szolgáltatás

d)	Elektronikus navigációs térképszolgáltatás

2. Forgalmi információk (TI)

a)	Taktikai forgalmi információk (TTI)

b)	Stratégiai forgalmi információk (STI)

3. Forgalomirányítás (TM)

a)	Helyi forgalomirányítás (hajóforgalmi szolgáltatások, VTS)

b)	Navigációtámogatás (NS)

c)	Zsilip- és hídüzemeltetés (LBM)

4.	Vészhelyzet-elhárítási támogatás (CAS)

Elsősorban a szállítással/közlekedéssel kapcsolatosak

5. Közlekedéslogisztikai/szállításszervezési célú információnyújtás (ITL)

a)	Útiterv készítése (VP)

b)	Szállításszervezés (TPM)

c)	Intermodális kikötő- és terminálüzemeltetés (PTM)

d)	Fuvarbonyolítás és flottairányítás (CFM)

6.	Rendészeti célú információszolgáltatás (ITL)

7.	Statisztika (ST)

8.	Víziút- és kikötőhasználati díjak (CHD)

A 4.5. táblázatban található rövidítések csupán arra szolgálnak, hogy jelezzék a 4.6. táblázattal való kapcsolatot.

4.6. A RIS funkciói és információigényei

RIS-funkciók alatt az egyes szolgáltatásokhoz nyújtott hozzájárulásokat értjük. A folyami információs szolgáltatások funkcionális bontása lehetővé teszi az információszolgáltatás és a felhasználói igények egymáshoz rendelését. A 4.6. táblázat bemutatja a szolgáltatások (4.5. szakasz), a funkciók (4.6. szakasz), a felhasználók (4.2.5. szakasz) és az információs szintek (2.11. szakasz) között fennálló kapcsolatokat. A táblázatból az is látható, hogy a közlekedés folyamatában sokszor ugyanaz a funkció több résztvevőt is kiszolgál. A táblázat egyben útmutatásul is szolgál az olvasó számára saját listájának összeállításához.

4.6. táblázat

A folyami információs szolgáltatások funkcionális bontása

Sz.	RIS-szolgáltatás RIS-részszolgáltatás RIS-funkció	Információ szintje	Felhasználó
Sz.	RIS-szolgáltatás RIS-részszolgáltatás RIS-funkció	Információ szintje	Hajóparancsnokok	VTS-üzemeltetők	Zsilip- és hídüzemeltetők	A vízi útért felelős hatóság	Terminálüzemeltetők	Vészhelyzet-elhárítási központok	Hajózási üzemeltetési vezetők	Fuvaroztató
FIS	Hajóút-információs szolgáltatás
	Az információszolgáltatás tárgya:
FIS.1	A navigációs terület földrajzi viszonyai és változásai	FIS	X	X	X	X		X	X	X
FIS.2	Navigációs segédeszközök és közlekedési jelek	FIS	X	X	X	X		X
FIS.3	A mederfenék kontúrja a kijelölt hajóút alatt	FIS	X		X	X	X	X		X
FIS.4	A hajóúton lévő tartós akadályok	FIS	X	X	X	X		X	X	X
FIS.5	Aktuális időjárási adatok	FIS	X	X		X		X
FIS.6	A hajóúton lévő ideiglenes akadályok	FIS	X	X		X		X		X
FIS.7	A vízmércéknél érvényes aktuális és jövőbeni vízállások	FIS	X	X		X		X	X	X
FIS.8	A RIS-területen lévő folyók, csatornák, zsilipek és hidak állapota	FIS	X	X	X	X		X		X
FIS.9	Áradás és jégveszély miatti korlátozások	FIS	X	X	X	X		X	X	X
FIS.10	A navigációs segédeszközök rendellenességei	FIS	X	X		X
FIS. 11	A zsilipek és a hidak üzemidejének ideiglenes változásai	FIS	X	X	X	X				X
FIS. 12	A navigációs segédeszközök ideiglenes változásai	FIS	X	X		X
FIS.13	A zsilipek és a hidak rendes üzemideje	FIS	X	X	X	X		X	X	X
FIS.14	A vízi utakon, a hidaknál és a zsilipekben érvényesülő fizikai korlátozások	FIS	X	X	X	X		X	X	X
FIS.15	A navigációra vonatkozó szabályok és előírások	FIS	X	X	X	X		X	X
FIS.16	A vízi infrastruktúra igénybevételéért fizetendő díjak	FIS	X			X			X	X
FIS.17	A kedvtelési célú hajózásra vonatkozó szabályok és ajánlások	FIS	(X)			X		X
TI	Forgalmi információk
TTI	Taktikai forgalmi információk (rövid távú)
TTI.1	Az adott hajó helyének megadása	TTI	X		X
TTI.2	A többi hajó helyének megadása	TTI	X	X
STI	Stratégiai forgalmi információk (közép- és hosszú távú)
STI.1	A hajóút-információk megadása (= FIS)	FIS	X			X		X	X
STI.2	A hajópozíciók megadása tágabb környezetben	STI	X		X	X		X
STI.3	A forgalmi helyzet közép- és hosszú távú értékelése	STI	X			X
STI.4	A hajó jellemzőinek megadása	STI	X		X	X	X	X		X
STI.5	A rakomány jellemzőinek megadása	STI	X		X	X	X	X		X
STI.6	Az úti cél megadása	STI	X	X	X	X	X	X	X	X
STI.7	A RIS által lefedett területen bekövetkezett forgalmi eseményekre/balesetekre vonatkozó információk megadása	STI	X	X		X		X
STI.8	A forgalom szervezése és szabályozása	STI	X	X		X
TM	Forgalomirányítás
VTS	Hajóforgalmi szolgáltatások (helyi)
VTS.1	A hajópozíciók megadása nagy méretarányban	TTI		X
VTS.2	Az elhaladási és manőverezési előírások betartásának ellenőrzése	TTI		X
VTS.3	A forgalmi helyzet rövid távú értékelése	TTI		X
VTS.4	A forgalom szervezése és szabályozása a RIS által lefedett területen	TTI		X
NS	Navigációtámogatás
NS.1	Révkalauzoknak nyújtott információk (navigációs támogatás)	TTI	X	X
NS.2	Vontatóhajóknak nyújtott információk (műveletezési támogatás)	STI	X
NS.3	Bunkerhajóknak, használtolaj-gyűjtő hajóknak és hajófelszerelés-szállító cégeknek nyújtott információk (hajótámogató szolgáltatás)	STI	X						X
LBM	Zsilip- és hídüzemeltetés
LBM.1	Zsilipek és hidak működtetése
LBM.1.1	A zsilipek és a hidak aktuális üzemi állapotának megadása	TTI	X		X
LBM.1.2	A zsilipek és a hidak üzemének rövid távú tervezésére vonatkozó adatok megadása (hajók becsült/előírt érkezési időpontja, várakozóhelyek, a hidak/zsilipek helyzete)	TTI	X	X	X
LBM.2	Zsilipek és hidak üzemének tervezése
LBM.2.1	A közeledő hajók ETA-jának megadása	STI			X
LBM.2.2	A hidak és a zsilipek üzemének közép- és hosszú távú időütemezésére vonatkozó információk megadása	STI			X	X
LBM.2.3	A hajók közép- és hosszú távú RTA-jának megadása	STI	X		X
CAS	Vészhelyzet-elhárítási támogatás
CAS.1	Forgalmi eseményekkel kapcsolatos tájékoztatás a forgalmi helyzet szempontjából	TTI	X			X		X
CAS.2	A forgalmi esemény helyén kialakult forgalmi helyzet értékelése	TTI				X		X
CAS.3	A járőrhajók igénybevételének koordinálása	TTI		X		X		X
CAS.4	A környezetre, az emberekre és a közlekedésre gyakorolt lehetséges hatások értékelése	TTI				X		X
CAS.5	Információnyújtás a járőr-, rendőr- és tűzoltóhajóknak	TTI				X		X
CAS.6	A felkutatási és mentési munkálatok kezdeményezése és koordinálása	TTI	X			X		X
CAS.7	Intézkedés a forgalom, a környezet és az emberek védelme érdekében	TTI				X		X
ITL	Közlekedéslogisztikai/szállításszervezési célú információnyújtás
VP	Útiterv készítése
VP.1	A rendeltetési kikötőre, a rendeltetési kikötőben érvényes RTA-ra és a rakomány típusára vonatkozó információk nyújtása	STI	X						X	X
VP.2	A víziút-hálózatra vonatkozó információk nyújtása és bemutatása különböző méretarányokban	STI	X						X	X
VP.3	A zsilipek és a hidak megnyitási időpontjai és az általános várakozási idők megadása	STI	X						X	X
VP.4	Hosszú távú időjárási információk megadása	STI	X						X	X
VP.5	Közép- és hosszú távú vízállás-előrejelzési adatok megadása	STI	X						X	X
VP.6	Az útvonaljellemzőkre vonatkozó információk, valamint a kitüntetett pontokban az RTA-k, ETA-k és ETD-k megadása	STI	X						X	X
VP.7	Az útra vonatkozó információkat befolyásoló információk megadása	STI	X
TPM	Szállításszervezés
TPM.1	A hajók ETA-jának megadása és megjelenítése	STI	X	Hajóüzemeltető szervezet Ellátó szervezet Javítószervezet						X
TPM.2	A hajók útitervének megadása és megjelenítése	STI	X							X
TPM.3	A szabad rakodóhelyekre vonatkozó információk megadása	STI	X							X
TPM.4	Az igénybe vett szállítóeszközök és terminálok működésének figyelése		Árufuvarozási ügynökök A fuvarozási szolgáltatók minőségügyi szakemberei
TPM.5	A közlekedés megbízhatóságát fenyegető szokatlan események (sztrájk, vízszintsüllyedés) figyelemmel kísérése
TPM.6	A szállítóeszközök és a terminálok szolgáltatásainak összevetése a megállapodás szerinti szolgáltatási szintekkel
TPM.7	Az útiterv-készítési módszerek kiigazításának meghatározása
PTM	Intermodális kikötő- és terminálüzemeltetés
PTM.1	A terminálok és a kikötők aktuális állapotának megadása
PTM.1.1	A várakozó és a ki- és berakodás alatt álló hajók megadása	TTI					X			X
PTM.1.2	A terminálfolyamatok aktuális állapotának megadása	TTI					X			X
PTM.1.3	A hajók RTA-ja, várakozóhelyei, helyzete		X				X			X
PTM.2	Kikötő- és termináltervezés
PTM.2.1	A közeledő hajók ETA-i	STI					X
PTM.2.2	A terminálfolyamatok közép- és hosszú távú ütemterve						X
PTM.2.3	A hajók közép- és hosszú távú RTA-i	STI	X				X
CFM	Fuvarbonyolítás és hajóirányítás
CFM.1	A hajóflottákra és szállítási jellemzőikre vonatkozó információk	STI							X	X
CFM.2	A szállítandó rakományra vonatkozó információk	STI							X	X
ILE	Rendészeti célú információszolgáltatás
ILE.1	Határátlépési támogatás (bevándorlási ügyek, vámügyek)					X
ILE.2	Megfelelés a közlekedésbiztonsági előírásoknak					X
ILE.3	Megfelelés a környezetvédelmi előírásoknak					X
ST	Statisztika					X
ST.1	A vízi út egyes pontjain (zsilipjein) áthaladó hajók és rakomány					X
CHD	Víziút- és kikötőhasználati díjak		X		X	X				X

4.7. RIS-alkalmazások

A RIS-alkalmazások a rendszerek konkrét követelményekre történő, adott célú vagy regionális felhasználását jelentik, és lehetnek helyiek, funkcionálisak vagy folyamatorientáltak. A RIS-alkalmazás a folyami információs szolgáltatások nyújtását jelenti az erre szolgáló rendszereken keresztül. Az alkalmazások a szolgáltatás nyújtásához egy vagy több rendszert vehetnek igénybe.

4.8. RIS-rendszerek

A RIS-hez számos műszaki rendszert fejlesztettek ki. A legtöbb ilyen rendszer több szolgáltatás, funkció vagy alkalmazás célját is szolgálja (4.8. táblázat).

4.8. táblázat

A szolgáltatások és a rendszerek viszonya

RENDSZER

SZOLGÁLTATÁS

Hajóút-információk

Forgalmi információk

Forgalomirányítás

Vészhelyzet-elhárítási támogatás

Közlekedéslogisztikai célú információnyújtás

Rendészeti célú információszolgáltatás

Statisztika

Víziút- és kikötőhasználati díjak

Taktikai

Stratégiai

Hajóforgalmi szolgáltatások

A navigáció támogatása

Zsilip- és hídüzemeltetés

Útiterv készítése

Szállításszervezés

Intermodális kikötő- és terminálüzemeltetés

Flottairányítás és fuvarbonyolítás

A navigáció vizuális segédeszközei

A navigáció radarreflektoros segédeszközei

Fényjelzések

Mobiltelefon (hang és adat)

A GNSS/Galileo használata a hajó tartózkodási helyének megállapítására

URH-rádió

Internet

Fedélzeti radar

Szárazföldi radar

Szárazföldi CCTV-kamerák

Elektronikus navigációs térkép

Helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszer

Hajózási adatszolgáltatási rendszer

5. AJÁNLÁSOK AZ EGYES SZOLGÁLTATÁSOKHOZ

A technológia gyors változása miatt ebben a fejezetben nem annyira a technológiától nagyban függő rendszerekre, mint inkább a szolgáltatásokra helyezzük a hangsúlyt.

5.1. Hajóút-információs szolgáltatások (FIS)

5.1.1. Általános elvek

(1)

FIS nyújtása hagyományosan például vizuálisan észlelhető navigációs segédeszközök, a hajósoknak szóló papíralapú hirdetmények, rádión keresztül sugárzott üzenetek, illetve a zsilipeken elhelyezett vezetékes telefon révén valósult meg. A GSM-alapú mobiltelefonok új lehetőségeket teremtettek a hang- és az adatkommunikációban, de a GSM nem áll rendelkezésre mindenütt és mindenkor. A vízi utak egyedi igényeire szabott FIS-szolgáltatások nyújthatók:

a)	a belvízi utak mentén rádiótelefonon keresztül;

b)	interneten;

c)	elektronikus navigációs térképszolgáltatás (például belvízi ECDIS, elektronikus navigációs térképpel) révén.

Ez a fejezet a FIS e három kategóriájával foglalkozik. Az ajánlások elsősorban a jelenlegi helyzetre vonatkoznak, de például a jövőben a hajósoknak szóló hirdetmények ENC-szolgáltatás révén is elérhetők lesznek.

(2)	A hajóút-információk típusait a 4.6. táblázat sorolja fel.

(3)

A hajóút-információk statikus és dinamikus, valamint sürgős információkat tartalmaznak a hajóútra vonatkozóan. A statikus és a dinamikus információkat előre meghatározott ütemezés szerint kell nyújtani. A sürgős információkat fokozott gyakorisággal kell frissíteni és/vagy valós időben kell továbbítani (például URH-hangkapcsolaton vagy elektronikus adatcsere révén, interneten, WAP-on).

(4)	A biztonsággal összefüggő hajóút-információkat az illetékes hatóságnak, illetve az általa felhatalmazottnak kell szolgáltatnia.

(5)	Nemzetközi folyó vízterületére vonatkozó hajóút-információkat egyetlen terjesztési pontból, az érintett illetékes hatóságok adatai alapján kell nyújtani.

(6)	A biztonsággal kapcsolatban szolgáltatott adatokat az illetékes hatóságnak hitelesítenie kell.

(7)	Értéket csak a pontosság jelzésével együtt szabad megadni.

(8)	A hajóút-információs szolgáltatásokat jóváhagyott kommunikációs eszközök (például interneten vagy URH-n továbbított hajósoknak szóló hirdetmények) révén kell szolgáltatni, és a gyakorlati lehetőségeket figyelembe véve minél inkább az adott körülményekhez kell igazítani.

(9)

Annak érdekében, hogy a hajózás kedvezőtlen látási körülmények között is lehetséges legyen, a hajóúton lévő bójákat és világító bójákat, valamint a hidak pilléreit radarjelet visszaverő csúcsjellel (radarreflektorral) kell ellátni. A hajóút radarnavigációra való felkészítése „a navigáció radarreflektoros segédeszközei” infrastruktúrával összefüggő feladat körébe tartozik. Ez a feladat kapcsolódik a RIS-hez, de annak nem része, így a RIS-iránymutatások sem foglalkoznak vele.

5.1.2. A belvízi utak mentén nyújtott rádiótelefon-szolgáltatás

(1)

A belvízi utak mentén nyújtott rádiótelefon-szolgáltatás konkrét célból rádiós összeköttetés létrehozását teszi lehetővé kijelölt csatornákon és meghatározott üzemfeltételek mellett (szolgáltatáskategóriák). A rádiótelefon-szolgáltatás öt szolgáltatáskategóriából áll:

a)	hajók közötti kommunikáció;

b)	hajózási információk;

c)	a hajó és a kikötői (hajózási) hatóság közötti kommunikáció;

d)	fedélzeten történő kommunikáció;

e)	nyilvános kommunikáció (nem kötelező szolgáltatás).

A fenti öt kategóriából a RIS szempontjából csak az első három lényeges. A rádiótelefon-szolgáltatás közvetlen és gyors kommunikációt tesz lehetővé a hajósok, a vízi útért felelős hatóságok és a kikötői (hajózási) hatóságok között. Elsősorban sürgős, valós idejű információkérésre szolgál.

(2)

A rádiótelefon-szolgáltatás a következő szabályokon és előírásokon alapul:

a)	a Nemzetközi Távközlési Unió által kiadott rádiószabályzaton (világszintű);

b)	a rádiótelefon-szolgáltatás belvízi hajózásban történő felhasználására vonatkozó regionális egyezményen (Basel, 2000. április 6.);

c)	az ENSZ EGB egységes rádiózási és belvízi hajózási fogalomtárán (az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága, 35. sz., 1997.);

d)	a belvízi navigációra irányadó nemzeti szabályozáson.

(3)	A „hajók közötti kommunikáció”, a „hajózási információk” és „a hajó és a kikötői (hajózási) hatóság közötti kommunikáció” szolgáltatáskategóriában továbbított üzenetek kizárólag az emberélet biztonságára, valamint a hajók mozgására és biztonságára vonatkozhatnak.

(4)

A „hajózási információk” (a hajó és a szárazföld közötti kommunikáció) szolgáltatáskategóriában a hajóút-információkat akkor ajánlott hangos formában nyújtani, ha:

a)	olyan sürgős információkról van szó, amelyek gyakori frissítést és valós idejű továbbítást igényelnek;

b)	olyan dinamikus információkról van szó, amelyek napi szintű továbbítást igényelnek.

(5)

A hangos formában rádión továbbított sürgős és dinamikus információk vonatkozhatnak például:

a)	a hajóúton lévő ideiglenes akadályokra, a navigációs segédeszközök rendellenességeire;

b)	a zsilipek és a hidak üzemidejének ideiglenes változásaira;

c)	az áradás és a jégveszély miatti hajóforgalmi korlátozásokra;

d)	a vízmércéknél érvényes aktuális és jövőbeni vízállásokra.

(6)	A RIS-területet a hajózási információk továbbítására használt URH-bázisállomások adásvételkörzeteivel teljes mértékben le kell fedni.

(7)

A „hajózási információk” szolgáltatáskategóriában a „valamennyi felhasználónak” továbbított információk lehetnek:

a)	rendszeres bejelentések a vízi út állapotáról, ennek keretében minden nap meghatározott időpontban vízállásjelentés a vízmércéknél mért vízállásokról;

b)	sürgős bejelentések különleges események alkalmával (például a balesetet követő forgalmi intézkedésekről).

(8)	Lehetővé kell tenni, hogy a RIS-központban a kezelő igény szerint megválaszolja a hajósok konkrét kérdéseit, és fogadja a hajósok bejelentéseit.

5.1.3. Internetes szolgáltatás

(1)

Az internetes szolgáltatást a következő típusú hajóút-információk továbbítására ajánlatos kialakítani:

a)	olyan, a vízi út állapotára vonatkozó dinamikus hajózási információk, amelyeket legfeljebb naponta kell továbbítani;

b)	dinamikus vízrajzi információk: aktuális vízállások, vízállás-előrejelzések, hajóútmélységek (ha rendelkezésre állnak), a jégveszélyre és a nagyvízre vonatkozó előrejelzések és bejelentések stb.;

c)	statikus információk (a vízi úton érvényesülő fizikai korlátozások, a zsilipek és a hidak rendes üzemideje, a navigációra vonatkozó szabályok és előírások).

Ezeket az információkat hajósoknak szóló hirdetmények vagy – legalább Va. osztályú vízi utak esetében – belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS révén kell megadni.

(2)	Annak érdekében, hogy automatikusan lefordíthatók legyenek más nyelvekre, a hajósoknak szóló hirdetményekben egységes szóhasználattal kell élni.

(3)	Sűrű vagy nagy kiterjedésű víziút-hálózatok esetében az adatokhoz való hozzáférés megkönnyítése érdekében a dinamikus információk interaktív adatbázisokba szervezhetők (tartalomkezelő rendszer).

(4)

Az internetes közzététel mellett a hajósoknak szóló hirdetmények továbbíthatók:

a)	a hajók fedélzetén és a hivatali helyiségekben található számítógépekre megrendeléses alapon küldött elektronikus levelek útján;

b)	mobiltelefonokra megrendeléses alapon küldött SMS-üzenetek révén;

c)	mobiltelefonról elérhető WAP-oldalak révén.

(5)	Annak érdekében, hogy a hajósok könnyebben megtervezhessék útjaikat, a hajóútra vonatkozó valamennyi információt (indulási kikötőtől érkezési kikötőig) a felhasználó kérésére egyetlen oldalon is célszerű lehet rendelkezésre bocsátani.

(6)	Annak érdekében, hogy automatikusan lefordíthatók legyenek más nyelvekre, a hajósoknak szóló, interneten keresztül vagy a hatóságok között adatcsere útján továbbított hirdetményeket megegyezés szerinti formátumban kell elkészíteni.

(7)	Teljesíteni kell a RIS-irányelv értelmében kiadott, a hajósoknak szóló hirdetményekre vonatkozó műszaki előírásokban lefektetett követelményeket.

5.1.4. Elektronikus navigációs térképszolgáltatás (belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS)

(1)	A hajóút-információk megadására felhasznált elektronikus navigációs térképeknek (ENC) teljesíteniük kell a RIS-irányelv értelmében kiadott, a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-re vonatkozó műszaki előírásokban lefektetett követelményeket.

(2)	A belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS céljára a legutóbbi kiadású térképinformációkat kell felhasználni.

(3)

Ha az ENC-t a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS navigációs módjában fogják felhasználni, akkor az ENC-nek tartalmaznia kell legalább a biztonság szempontjából lényeges földrajzi objektumokat. Célszerű, ha az illetékes hatóság ellenőrzi az ENC-n található mindazon információkat, amelyek biztonsági szempontból lényegesek.

(4)	Az ENC-n ajánlatos feltüntetni a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-re vonatkozó műszaki előírások objektumkatalógusában felsorolt valamennyi földrajzi objektumot.

(5)	Az ENC-n ajánlatos feltüntetni a vízmélységeket (a mederfenék kontúrját). A vízmélységek egyaránt megadhatók egy előre meghatározott vízszinthez vagy az aktuális vízszinthez viszonyítva.

5.2. Forgalmi információs szolgáltatás

5.2.1. Általános elvek

A forgalmi helyzetre vonatkozó információk kétféleképpen adhatók meg (2.11. szakasz):

a)	taktikai információkként (TTI), radarkép és ha rendelkezésre áll, akkor (például belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-szel bővített) helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszer felhasználásával, elektronikus navigációs térképen megjelenítve;

b)	stratégiai információkként (STI), elektronikus hajózási adatszolgáltatási rendszer felhasználásával (például a hajókra és a rakományokra vonatkozó adatokat tartalmazó adatbázis, URH-n vagy más, hangos vagy adatalapú mobil hírközlési eszközön továbbított bejelentések formájában).

5.2.2. Taktikai forgalmi információk (TTI)

(1)	Hogy a közvetlen közelben tartózkodó többi hajót kedvezőtlen látási viszonyok között is figyelemmel lehessen kísérni, a hajókat radarral kell felszerelni.

(2)	A fedélzeten felhasznált taktikai forgalmi látképet (2.11. szakasz (2) pont) ki kell egészíteni legalább a radarinformációk és – ha rendelkezésre áll – a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-ből származó hajóinformációk elektronikus navigációs térképen történő megjelenítésével.

(3)	Az együttes megjelenítésnek meg kell felelnie a RIS-irányelv értelmében kiadott, a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-re vonatkozó műszaki előírásokban a navigációs módra lefektetett követelményeknek.

(4)	A belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS navigációs módjában a hajó helyzetét olyan, folyamatos helymeghatározó rendszer igénybevételével kell meghatározni, amelynek pontossága megfelel a biztonságos navigáció követelményeinek.

(5)

A közelben tartózkodó hajók helyzetének érzékelésére kiegészítésképpen alkalmazott helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszer (például belvízi közlekedésben alkalmazott AIS) használatának meg kell felelnie a RIS-irányelv értelmében kiadott, a rendszerre vonatkozó műszaki előírásokban lefektetett követelményeknek. A hajók adatait fel kell tüntetni a taktikai forgalmi látképen, a hajón rendelkezésre kell állnia további információknak.

(6)	Taktikai forgalmi információkat a szárazföldön, a helyi forgalomirányításban (például a VTS-központokban) is felhasználnak (5.3.1. szakasz).

5.2.3. Stratégiai forgalmi információk (STI)

(1)	Stratégiai forgalmi információkat (2.11. szakasz, (3) pont) akkor kell előállítani, ha közép- és hosszú távú döntések meghozatala (például árvíz- vagy jégveszély esetén a szükséghelyzeti beavatkozás tervezése) érdekében folyamatosan mérni kell a RIS-területen belül zajló hajóforgalmat.

(2)

A stratégiai forgalmi információk a következő feladatok ellátása során lehetnek hasznosak:

a)	zsilip- és hídüzemeltetés (ETA-k és RTA-k számítása);

b)	útiterv készítése;

c)	vészhelyzet-elhárítási támogatás (hajók és rakományok adatai);

d)	terminálüzemeltetés (ETA-k és RTA-k számítása).

(3)	A stratégiai információk előállítása érdekében az illetékes hatóságnak (például a RIS-központtal együttműködve) hajózási adatszolgáltatási rendszert kell kialakítania. A rendszernek az a feladata, hogy összegyűjtse, ellenőrizze és terjessze a bejelentett adatokat.

(4)	A stratégiai forgalmi információkat a RIS-felhasználókhoz (2.10. szakasz) kérésre (5.5. szakasz (7) bekezdés), az adatvédelmi szabályok figyelembevételével kell továbbítani.

(5)

A hajók és a rakományok adatait adatbázisban kell gyűjteni. Az adatbázis feltölthető:

a)	hangos adatszolgáltatással, mobiltelefon felhasználásával;

b)	hangos adatszolgáltatással, URH hajórádió felhasználásával (5.1.2. szakasz (6) bekezdés);

c)	elektronikus adatszolgáltatással, fedélzeti számítógépről (például BICS-alkalmazással), mobil hírközlési eszközökkel (például mobiltelefonon), illetőleg a hajóút megkezdése előtt a szárazföldön elhelyezett számítógépekről, vezetékes adatkapcsolaton (a hajót azonosító adatok, rakomány);

d)	helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszerből (például belvízi közlekedésben alkalmazott AIS) a hajók mozgására vonatkozó adatok körében (hajó helyzete, ETA).

(6)	A belvízi közlekedésben részt vevő hajók adatszolgáltatásának meg kell felelnie a RIS-irányelv értelmében kiadott, az elektronikus hajózási adatszolgáltatásra vonatkozó műszaki előírások követelményeinek.

(7)

Az 5.2.3. táblázat példaként felsorolja azokat az adatokat, amelyeket különböző szolgáltatók, például a zsilip- és hídüzemeltetők, a vészhelyzet-elhárító szervek vagy a terminálüzemeltetők igényelnek.

5.2.3. táblázat

A hajók által szolgáltatandó adatok (példa)

A kötelékben haladó hajók statikus adatai
Típus	MV
Név	Arcona
Hivatalos hajószám (tengerjáró hajókra: IMO-sz.)	4 620 004
Hossz	110 m
Szélesség	11,40 m
Változó adatok
A hajón tartózkodó legénység létszáma	3
Hely (vízi út, km)	Emmerich, 857,0 km
Haladási irány	hegymenet
A kötelékben haladó hajók száma	2
A kötelék hossza	187 m
A kötelék szélessége	11,40 m
Merülés	3,20 m
Következő adatszolgáltatási pont (zsilip/híd, terminál)	Meiderich-zsilip
ETA az adatszolgáltatási ponton, pontossággal	17:30 ± 0:30
Minden egyes rakományra
A rakomány kategóriája	Vegyipari termék
Harmonizált rakománykód	310 210
Berakodási pont (ENSZ-helynévkód)	Rotterdam
Rendeltetési pont (ENSZ-helynévkód)	Dortmund
A rakomány mennyisége (tonna)	2 800
Csak veszélyes rakományra
A rakomány neve	Na-Nitrit
Rakomány kódja	ADN, ADNR
Osztály	5.1
Csomagolás kódja	III
ENSZ-sz. (ha van)	1 500
Kék kúpok/kék fények száma	1

(8)	A szárazföldön felhasznált stratégiai forgalmi információk egyes hajótípusokra (például a különösen nagy hajókra, a veszélyes rakományt szállító hajókra, a különleges szállítóeszközökre, speciális vontatmányokra) korlátozódhatnak.

(9)

A szomszédos hatóságok között adatcserét kell megvalósítani. A RIS-irányelv hatálya alá tartozó tagállamok szomszédos hatóságai közötti adatcserét elektronikus úton kell megvalósítani. Más esetekben, az érintett hajók számától függően az adatok telefonon, faxon, elektronikus levélben vagy elektronikus adatátadás révén is kicserélhetők.

5.3. Forgalomirányítás

5.3.1. Helyi forgalomirányítás (hajóforgalmi szolgáltatások, VTS)

(1)	Alkalmazni kell az IALA által kiadott, a belvízi közlekedésben alkalmazott VTS-re vonatkozó iránymutatásokat (1. fejezet (3) bekezdés a) pont).

(2)

A kedvezőtlen helyi hajózási feltételek megléte esetén, valamint a környék lakosságának és infrastruktúrájának a hajózással járó veszélyforrásokkal szembeni megvédése céljából olyan VTS-központot kell létrehozni, amely a szárazföldről, taktikai forgalmi látképek alapján (2.11. szakasz) helyi forgalomirányítást végez. A VTS-központ működésének középpontjában a forgalom szervezése áll. A szóban forgó kedvezőtlen hajózási feltételek a következő körülményekben testesülhetnek meg:

a)	szűk hajóút és/vagy zátonyok;

b)	szűk kanyarulatok;

c)	szűk nyílású hidak, illetve több híd;

d)	erős áramlás és/vagy keresztáramlás;

e)	forgalomkorlátozás a hajóúton, például egyirányú forgalom;

f)	vízi utak kereszteződése;

g)	nagy forgalomsűrűség.

(3)

A taktikai forgalmi látkép (TTI) a szárazföldi radarképről, valamint a hajó helyzetmegállapításból és a nyomon követésből származó információk összegyűjtésével készül, és azokat a hajóinformációkat jeleníti meg, amelyek a RIS-irányelv értelmében kiadott, a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-re, illetve a belvízi közlekedés helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszereire vonatkozó műszaki előírások alapján kialakított, belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-ből származnak. Hosszabb folyószakaszokon és intenzív forgalom esetén a TTI célkövetéssel egészíthető ki.

5.3.2. Navigációtámogatás

A „navigációtámogatás” több, a belvízi hajózást segítő szolgáltatás gyűjtőneve.

A „forgalom” arénában (lásd a 4.4. szakaszt) a navigációs támogatást révkalauzok nyújtják a fedélzetről, illetve különleges esetekben a szárazföldről, a veszélyes forgalmi helyzetek megelőzése érdekében. A műveletezési támogatás során a vontatóhajó, illetve a vontatóhajó személyzete segíti a biztonságos navigációt és kikötést.

A „közlekedés” arénában a hajótámogató szolgáltatások olyan, a hajónak nyújtott szolgáltatásokat jelentenek, amelyeket bunkerhajók, használtolaj-gyűjtő hajók, hajófelszerelést-gyártó cégek vagy hajójavító vállalkozások biztosítanak.

5.3.3. Zsilip- és hídüzemeltetés

(1)

A RIS a következőképpen járul hozzá a forgalom lebonyolításának optimalizálásához:

a)	elektronikus zsilipnapló, adatbázis és a várakozási idők nyilvántartása révén támogatja a zsilip/híd üzemeltetőjét a zsilip/híd üzemciklusaira vonatkozó rövid távú döntések meghozatalában;

b)	a szomszédos zsilipekkel folytatott adatcsere révén támogatja a zsilip/híd üzemeltetőjét a középtávú döntések meghozatalában;

c)	a várakozási idők rendelkezésre bocsátásával támogatja a hajósokat;

d)	a zsiliprendszerek ETA/RTA értékeinek kiszámításával, valamint az RTA-k hajósokhoz való továbbításával optimalizálja a zsilipek üzemciklusait.

(2)	A zsilipek és a hidak üzemének tervezéséhez segítséget nyújthat az adatbázissal és alkalmas kommunikációs eszközzel (például URH-val, GSM-alapú hang- vagy adatkapcsolattal) (5.2.3. szakasz) kiegészített helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszer.

5.4. Vészhelyzet-elhárítási támogatás

(1)	A vészhelyzet-elhárítási támogatás a RIS-központban az út kezdetén rögzíti, az út folyamán naprakészen tartja a hajókra és a szállítmányokra vonatkozó adatokat. Baleset esetén a RIS-központ az adatokat azonnal a sürgősségi szolgálatokhoz továbbítja.

(2)	A kockázatértékelés függvényében (6.4. táblázat B.2a. sz.) a vészhelyzet-elhárítási szolgálat csak bizonyos típusú hajók és kötelékek (5.2.3. szakasz (8) bekezdés) vagy az összes hajó adatait rögzítheti.

(3)	Az előírt adatok bejelentése a hajó vezetőjének feladata (5.2.3. táblázat).

(4)	Létre kell hozni egy adatbázison alapuló, alkalmas kommunikációs eszközzel támogatott hajózási adatszolgáltatási rendszert (lásd az 5.2.3. szakaszt).

(5)

A hajó helyéről és haladási irányáról jelentést kell adni:

a)	a RIS-központ által kiszolgált területre való belépéskor és távozáskor;

b)	a RIS-központ által kiszolgált területen kijelölt konkrét pontokban;

c)	ha az adatok az út során módosultak;

d)	egy előírt időnél hosszabb időtartamú megállás előtt és után.

5.5. Közlekedéslogisztikai/szállításszervezési célú információnyújtás

(1)

A RIS logisztikai alkalmazásai a következők:

a)	útiterv készítése;

b)	szállításszervezés;

c)	intermodális kikötő- és terminálüzemeltetés;

d)	fuvarbonyolítás és flottairányítás.

(2)

Az útiterv készítése a hajóparancsnok és a hajótulajdonos feladata. Az útiterv készítésének részeként dönteni kell a hajó rakományáról és merüléséről, a ETA-ról és az út közbeni esetleges be- vagy kirakodásokról. A RIS az útiterv készítését a következőképpen támogatja:

a)	hajóút-információs szolgáltatás nyújtásával (5.1. szakasz);

b)	stratégiai forgalmi információkkal (5.2.3. szakasz);

c)	a zsilip- és hídüzemeltetés támogatásával (5.3.3. szakasz).

(3)

A szállításszervezés, amelyet elsősorban árufuvarozási ügynökök és a fuvarozási szolgáltatók minőségügyi szakemberei végeznek, a fuvarozási lánc szervezését jelenti a navigáción túlmenően. Célja:

a)	a szerződött hajózási üzemeltetési vezetők, hajóparancsnokok, illetőleg terminálüzemeltetők általános teljesítményének ellenőrzése;

b)	a szerződésben igénybe vett szállítóeszközök haladásának ellenőrzése;

c)	az igénybe vett szállítóeszközök megbízhatóságát veszélyeztető váratlan fenyegetések figyelemmel kísérése;

d)	a szállítás lezárása (átadás és számlázás).

(4)	Az illetékes hatóságoknak úgy kell kialakítaniuk információs rendszerüket, hogy lehetőség legyen a köz- és a magánszektorbeli partnerek közötti adatforgalomra. Alkalmazni kell az 1. fejezet (3) bekezdésének e)–j) pontjában felsorolt szabványokat és műszaki előírásokat.

(5)	A logisztikai alkalmazások körében a RIS-ben részt vevő magán- és közszektorbeli partnerek közötti kommunikációt és információcserét a RIS-szel összefüggésben megállapított eljárásoknak és műszaki előírásoknak megfelelően kell bonyolítani.

(6)

Az illetékes hatóságoknak lehetőségeik szabta keretek között széles teret kell engedniük a logisztikai alkalmazásoknak, például:

a)	a felhasználók és a szolgáltatások igénybe vevői közötti, a hajókra és a terminálokra vonatkozó információcserének;

b)	a flottatervezéshez nyújtott támogatásnak;

c)	a hajók és a terminálok közötti, az ETA-ra/RTA-ra vonatkozó egyeztetéseknek;

d)	a hajó helyzetmegállapításnak és a nyomon követésnek;

e)	az elektronikus piactereknek.

Kívánatos, hogy az illetékes hatóságok tájékoztassák az alkalmazások fejlesztőit a használt adatstruktúrákról.

(7)

A RIS-szel összefüggésben a RIS-irányelv 9. cikkének megfelelően gondoskodni kell az adatforgalom titkosságáról. Ha a logisztikai információk olyan rendszerekből származnak, amelyeket az illetékes hatóság kezel, akkor ennek a hatóságnak mindent meg kell tennie annak érdekében, hogy ne sérüljön a kereskedelmi információk titkossága. A titkos adatok harmadik félnek való kiszolgáltatásakor figyelembe kell venni az irányadó adatvédelmi szabályokat.

5.6. Rendészeti célú információszolgáltatás

A rendészeti szervek arról gondoskodnak, hogy az adott jog hatálya alá tartozó személyek kövessék az adott jogban hatályos jogszabályokat. A RIS a belvízi közlekedéssel kapcsolatban a következő területeken támogatja a rendészeti szervek működését:

a)	határátlépés (a bevándorlási szervek által ellenőrzött személyforgalom, vámügyek);

b)	a közlekedésbiztonsági előírásoknak való megfelelés;

c)	a környezetvédelmi előírásoknak való megfelelés.

6. A RIS TERVEZÉSE

6.1. Általános elvek

A RIS-irányelv 4. cikke értelmében a tagállamok kötelesek megtenni mindazokat az intézkedéseket, amelyek az irányelv 2. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozó belvízi utakon a RIS megvalósításához szükségesek. A tagállamok az irányelvet a 2. cikk (1) bekezdésében nem említett belvízi utakra és belvízi kikötőkre is alkalmazhatják.

A célok eléréséhez szükséges technológiai színvonal és hozzáértés biztosítása érdekében a kellő szakértelemről és finanszírozásról általában az érintett illetékes hatóságnak kell gondoskodnia.

6.2. Feladatkörök

(1)

A RIS forgalommal összefüggő vonatkozásai tekintetében az illetékes hatóság feladata a RIS megtervezése, a RIS-szel kapcsolatos alvállalkozói munka szervezése és a gondoskodás a RIS finanszírozásáról. Meglévő RIS esetén az illetékes hatóságnak az a feladata, hogy a körülményeknek megfelelően módosítsa annak alkalmazási körét.

(2)	Ha két vagy több kormánynak közös érdeke, hogy egy adott területen RIS működjön, akkor határozhatnak úgy, hogy közös RIS-t alakítanak ki.

(3)	Kellő figyelmet kell fordítani a folyamatos ellenőrzés lehetőségeire, valamint arra, hogy a RIS folyamatosan a kívánt mértékben megbízható és hozzáférhető legyen.

(4)

A RIS tervezése során kívánatos, hogy az illetékes hatóság:

a)	rendelkezzen a RIS-szel összefüggő feladatok elvégzéséhez szükséges jogosítványokkal, és gondoskodjon arról, hogy a RIS megfeleljen a nemzeti és a nemzetközi jog előírásainak;

b)	meghatározza a RIS céljait;

c)	kijelölje a RIS-hatóságot;

d)	kijelölje a RIS által lefedett földrajzi területet;

e)	meghatározza a RIS szolgáltatásait és funkcióit;

f)	meghatározza az alkalmazásokkal szemben támasztott követelményeket;

g)	gondoskodjon arról a felszerelésről, amely a RIS-től elvárt feladatok teljesítéséhez szükséges;

h)	gondoskodjon a kellő számú, kellő hozzáértéssel rendelkező személyzetről és e személyzet képzéséről;

i)	a fuvaroztatók, a hajótulajdonosok és a kikötőtulajdonosok szervezeteivel együttműködve összehangolja a forgalomirányítás és a szállításszervezés igényeit.

6.3. Felelősség

A RIS-hez kapcsolódó útmutatásnak való megfelelés kárfelelősségi eleme fontos szempont, amelyről csak eseti alapon, a nemzeti jog előírásainak megfelelően lehet dönteni. Ennek megfelelően a RIS-hatóságnak számításba kell vennie azoknak a hajóbaleseteknek a jogi következményeit, amelyek amiatt következtek be, hogy a RIS működtetői szakszerűtlenül látták el feladatukat.

6.4. A tervezés folyamata

A 6.4. táblázat bemutatja a RIS kialakításának és megvalósításának tervezése során követendő lépéseket.

6.4. táblázat

A RIS tervezésének folyamata

A. ELŐZETES KUTATÁS

1. A terület jelenlegi és jövőbeni helyzetének leírása és elemzése

a)	Vízrajzi, hidrológiai és meteorológiai feltételek

b)	A vízi út állapota méretei (zsilipek, hidak, hajóutak), látási körülmények a hajóút mentén, konkrét akadályozó tényezők (kanyarulatok, szűkületek, zátonyok, keskeny és alacsony nyílású hidak), navigációs minták, forgalomtorlódásos helyek, zsilipek üzemideje

c)	Aktuális és jövőbeni forgalmi és közlekedési helyzet utasszám, rakomány tömege, rakomány fajtája, flotta összetétele

d)	A balesetek száma, típusa és hatásai, következményeik elemzése

e)	Jogi helyzet hatóságok, a balesetek/vészhelyzetek esetére érvényes szabályozás

f)	A régió üzemeltetési és szervezési helyzete pl. zsilip-, kikötő- és terminálüzemeltetők

g)	Meglévő RIS rendszerek

h)	A terület egyéb problémái, pl. késedelmek

2.	Célok, a 4.3. szakasz szerint

3.	Feladatok, a 4.4. szakasz szerint

4.	Nyújtandó szolgáltatások és ellátandó funkciók, a 4.5. és a 4.6. szakasz szerint

5.	Szükséges szabályozás

6.	Az alkalmazásokkal szemben támasztott követelmények

7.	Javaslattétel a további eljárásra vonatkozó döntésre

B. ALKALMAZÁSTERVEZÉS

1. Egy vagy több majdani RIS-alkalmazás megtervezése –

a majdani IT-rendszerek rövid leírása, működésének felvázolása, költségbecslése

a)	Funkcionális tervezés belső és külső funkciók a helyi körülményektől függően

b)	A funkcionális terv lefordítása műszaki tervvé (rendszerekké)

c)	A fedélzeti és a szárazföldi eszközszükséglet meghatározása

2. A majdani RIS-alkalmazások értékelése

a)	Kockázatértékelés, pl. a kockázatok típusai, a kockázatok rangsorolása páronkénti egybevetéssel

b)	A közlekedés hatékonysága költség-haszon elemzés alapján a hajók várakozási idejének lerövidülése, nagyobb megbízhatóság, rövidebb menettartam, a forgalmi események, a balesetek és a késések költségei

c)	Környezetvédelmi hatástanulmány szükség szerint a városi területekre és a folyóra

3. A majdani RIS-alkalmazás szervezeti háttere

a)	Polgári jogi felelősség és regionális jogalap

b)	A tervezés és az építés tekintetében hatáskörrel rendelkező hatóság

c)	RIS-hatóság az üzemeltetéshez a feladatot ellátó hatóság

d)	Személyi vonzatok esetleg teljes mértékben automatizált rendszer, képzési szempontok

6.5. Képzés

A RIS sikeres megvalósítása nagyban függ a RIS-hatóság feladatkörét ellátó személyzet hozzáértésétől és tapasztaltságától. A megfelelő személyek toborzása, kiválasztása és képzése előfeltétele a szakmailag képzett, a biztonságos és hatékony hajóforgalmi műveletekhez hozzájárulni képes alkalmazotti kör kialakításához. Ez az alkalmazotti kör segít biztosítani a RIS-szel összefüggő szerteágazó feladatok szakszerű ellátását.

7. A RIS FOKOZATOS FEJLESZTÉSE

(1)	A 7. táblázat egy lehetséges áttekintését adja annak, hogyan fejleszthetők fokozatosan a RIS különböző alkotóelemei.

(2)	A paraméterek széles skálája miatt bizonyos körülmények esetére nem lehet általános ajánlásokat megfogalmazni a RIS-megoldásokhoz.

7. táblázat

Lehetséges megoldás a RIS különböző alkotóelemeinek fokozatos fejlesztésére

(kurzív szedéssel (dőlt betűvel): már tesztelt, de üzembe még nem állított rendszer)

A szolgáltatás típusa		Fokozat	Rendszer-konfiguráció	Fejezet
1. Hajóút-információs szolgáltatások	1.1. Hangos kommunikáció a hajó és a szárazföld között	1.	Helyi hajózási információk URH-n a zsilipeknél és a hidaknál	5.1.2.
	1.1. Hangos kommunikáció a hajó és a szárazföld között	2.	Központi hajózási információk URH-rendszeren, RIS-központ bevonásával	5.1.2.
	1.2. Internet	1.	Internetes honlap hajósoknak szóló hirdetményekkel és vízállásokkal, statikus oldalak tartalomkezelő rendszer nélkül	5.1.3.(1)
		2.	Mint az 1. fokozatban, tartalomkezelő rendszeren keresztül karbantartott dinamikus oldalakkal kiegészítve	5.1.3.(3)
		3.	Megrendelhető e-mail-szolgáltatás a hajósoknak szóló hirdetményekre és a vízállásokra kiterjedően	5.1.3.(4)
		4.	Az indulási kikötőtől a rendeltetési kikötőig terjedő szakaszra vonatkozó összes hajóút-információ megadása útitervkészítés céljára egyetlen weboldalon, kérésre	5.1.3.(5)
	1.3. Elektronikus navigációs térkép	1.	Elektronikus rasztertérkép (papírtérképről lapolvasóval beolvasva)
	1.3. Elektronikus navigációs térkép	2.	Belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS információs módban	5.1.4.(1)
2. Forgalmi információk	2.1. Fedélzeti taktikai forgalmi információk (TTI) radarral, a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-szel és helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszerrel	1.	TTI radarral	5.2.2.(1)
		2.	TTI radarral és belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS navigációs módban, az ENC csak a biztonság szempontjából lényeges objektumokat tartalmazza	5.2.2.(2)–(4) 5.1.4.(3)
		3.	Mint a 2. fokozatban, az ENC minden objektumot tartalmaz	5.1.4.(4)
		4.	Belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS mint a 3. fokozatban, vízmélységekkel kiegészítve	5.1.4.(5)
		5.	Belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS mint az 1. fokozatban, hajó helyzetmegállapítással és nyomon követéssel kiegészítve	5.2.2.(5)
	2.2. Stratégiai forgalmi információk hajózási adatszolgáltatási rendszerrel	1.	Adatbázis a RIS-központban, adatszolgáltatás hangos GSM-en, kézi adatbevitel a RIS-központban	5.2.3.(5a)
		2.	Adatbázis a RIS-központban, adatszolgáltatás hangos URH-n, kézi adatbevitel a RIS-központban	5.2.3.(5b)
		3.	Adatbázis a RIS-központban, kezdeti adatszolgáltatás elektronikus hajózási adatszolgáltatás révén (GSM-adatkapcsolaton), automatikus adatbevitel a RIS-központban, pozícióra vonatkozó adatszolgáltatás URH-hangkapcsolaton	5.2.3.(5c)
		4.	Mint a 3. fokozatban, pozícióra és ETA-kra vonatkozó adatszolgáltatás helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszeren, automatikus adatbevitel a RIS-központban	5.2.3.(5d)
		5.	Adatbázis a RIS-központban, elektronikus adatcsere a RIS-központok között	5.2.3.(9)
3. Forgalomirányítás	3.1. Hajóforgalmi szolgáltatások (VTS)	1.	Szárazföldi radarállomások, VTS-központ, belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS radarkép-rávetítéssel	5.3.1.(1)
		2.	Mint az 1. fokozatban, belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS radarkép-rávetítéssel és célkövetéssel	5.3.1.(3)
		3.	Belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS hajó helyzetmegállapítási és nyomonkövetési információkkal	5.3.1.(3)
	3.2. Zsilip- és hídüzemeltetés	1.	Zsilipnapló-adatbázis, a várakozási idők nyilvántartása, helyi	5.3.3.(1a)
		2.	Mint az 1. fokozatban, adatcsere a többi zsilippel	5.3.3.(1b)
		3.	Mint a 2. fokozatban, a várakozási idők hajósokhoz való eljuttatása (az útitervkészítés támogatása)	5.3.3.(1c)
		4.	A zsilipek üzemciklusainak optimalizálása a zsiliprendszerek ETA/RTA értékeinek kiszámításával, az RTA-k eljuttatása a hajósokhoz, a hajók pozíciójára vonatkozó adatok bevitele a helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszer révén	5.3.3.(1d)
4. Vészhelyzet-elhárítási támogatás	4.1. Hajózási adatszolgáltatási rendszer bizonyos típusú hajókra és kötelékekre	1–5.	A 2.2. pont szerinti rendszer-konfiguráció	5.4.
4. Vészhelyzet-elhárítási támogatás	4.2. Hajózási adatszolgáltatási rendszer minden hajóra	1–5.	A 2.2. pont szerinti rendszer-konfiguráció	5.4.
5. Útitervkészítés	5.1. Hajóút-információk	1.	Az 1.1–1.3. pont szerinti rendszer-konfiguráció	5.5.(2)
5. Útitervkészítés	5.2. Zsilip- és hídüzemeltetés, az RTA-k és a várakozási idők továbbítása	2.	A 3.2.4. pont szerinti rendszer-konfiguráció	5.5.(2)

8. A RIS SZABVÁNYOSÍTÁSI ELJÁRÁSAI

(1)

RIS szabványosítása azért szükséges, mert:

a)	a belvízi hajóforgalom nem áll meg az országhatárokon;

b)	a közlekedési módok együttműködése érdekében a más közlekedési módokban végrehajtott informatikai fejlesztéseket a belvízi közlekedésben is figyelembe kell venni (multimodális szállítás a közút, a vasút és a vízi közlekedés részvételével);

c)	a különböző RIS-rendszerekben rejlő lehetőségekkel teljes mértékben csak akkor lehet élni, ha a kérdéses rendszerek össze vannak hangolva;

d)	a berendezések szállítóitól csak akkor várható, hogy hardver- és szoftverfejlesztésbe fogjanak a RIS-hez, ha szabványok és műszaki előírások állnak rendelkezésre.

(2)

A RIS fejlesztését és működtetését széles körben elfogadott szabványok és műszaki előírások, így különösen a következő dokumentumok alapján kell végezni:

a)	e RIS-iránymutatások mint keret;

b)	az IALA által kiadott, a belvízi közlekedésben alkalmazott VTS-re vonatkozó iránymutatások;

c)	a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-re vonatkozó műszaki előírások;

d)	az elektronikus hajózási adatszolgáltatásra vonatkozó műszaki előírások;

e)	a hajósoknak szóló hirdetményekre vonatkozó műszaki előírások;

f)	a helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszerekre vonatkozó műszaki előírások (például a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re vonatkozó műszaki előírások);

g)	a belvízi közlekedésben alkalmazott radarokra vonatkozó követelmények (később kiadandó ETSI-szabvány);

h)	a rádiótelefon-szolgáltatás belvízi hajózásban történő felhasználására vonatkozó regionális megegyezés.

(3)	A műszaki előírásokat a tengeri közlekedés szempontjainak figyelembevételével kell kidolgozni oly módon, hogy a folyótorkolatok vegyes forgalmára, a tengeri és a folyami közlekedés kapcsolódásaira is alkalmazhatók legyenek.

(4)

Célszerű felkérni a tengeri közlekedés szabványosításában már részt vevő nemzetközi szervezeteket, hogy vegyék figyelembe a belvízi közlekedés szabványosításában eddig elért eredményeket:

a)	az IHO-t és az IEC-t a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-szel összefüggésben;

b)	az IALA-t a belvízi közlekedésben alkalmazott VTS-szel összefüggésben;

c)	a PIANC-t a folyami információs szolgáltatásokkal összefüggésben;

d)	az ITU-t, az ETSI-t, az IEC-t és az IALA-t a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-szel összefüggésben;

e)	az ITU-t a belvízi közlekedésben alkalmazott URH-val összefüggésben;

f)	az ENSZ EGB-t az elektronikus hajózási adatszolgáltatásban alkalmazandó speciális szabványokkal (például EDIFACT, UN/LOCODE) összefüggésben.

(5)	Ezeket a szervezeteket célszerű felkérni arra, hogy vegyenek részt és működjenek együtt a műszaki előírások és a szabványok kidolgozásában és karbantartásában (ahogyan ez jelenleg is történik).

(6)	A nemzetközi szervezeteket, mint például az ENSZ EGB-t, a Rajnai Hajózási Központi Bizottságot, a Duna Bizottságot és a világ más részein működő hasonló testületeket fel kell kérni arra, hogy vegyék át vagy ajánlják a RIS-irányelvben meghatározott műszaki előírásokat.

(7)	A nemzeti kormányokat fel kell kérni arra, hogy végezzék el a RIS-irányelvben meghatározott műszaki előírások alapján gyártott eszközök tanúsítását.

(8)	A nemzeti kormányokat fel kell kérni arra, hogy két- és többoldalú együttműködés révén törekedjenek a harmonizáció kiteljesítésére.

(1) Az Európai Parlament és a Tanács 2005. szeptember 7-i 2005/44/EK irányelve a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) (HL L 255., 2005.9.30., 152. o.).

(2) Az eredményeket tartalmazó CD beszerezhető a Közlekedési Kutatóközponttól (AVV), Rijkswaterstaat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Hollandia.

(3) Az ARGO tesztüzeméről szóló, 2003. március 15-i zárójelentés és a mélységi adatok a www.elwis.de internetes honlapról, a „RIS-Telematikprojekte (ARGO)” feliratra kattintva tölthetők le.

(4) Bővebb tájékoztatást a Közlekedési Kutatóközpont (AVV) nyújt, Rijkswaterstaat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Hollandia.

(5) A projekt eredményei a Közlekedési Kutatóközponttól (AVV, Rijkswaterstaat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Hollandia), valamint a www.euro-compris.org internetes honlapról szerezhetők be.

Függelék

Példa az információfeldolgozási hurokra (4.4. szakasz)

23.4.2007

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 105/35

A BIZOTTSÁG 415/2007/EK RENDELETE

(2007. március 13.)

a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 5. cikkében meghatározott hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekre vonatkozó műszaki előírásokról

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre,

mivel:

(1)	A 2005/44/EK irányelv 1. cikkének (2) bekezdése értelmében a RIS-t harmonizált, összekapcsolható és nyitott módon kell kidolgozni és megvalósítani.

(2)	A 2005/44/EK irányelv 5. cikke értelmében műszaki előírásokat kell meghatározni a hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekre.

(3)	A hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekre vonatkozó műszaki előírásokat az irányelv II. mellékletében előírt műszaki elvek alapján kell meghatározni.

(4)

Az irányelv 1. cikkének (2) bekezdése értelmében a műszaki előírások meghatározása során megfelelően figyelembe kell venni a nemzetközi szervezetek által kidolgozott előírásokat. Biztosítani kell a folytonosságot az egyéb modális forgalomirányítási szolgáltatásokkal, különösen a tengeri hajóforgalom-irányítási és információs szolgáltatásokkal.

(5)

A műszaki előírások meghatározása során figyelembe kell továbbá venni a hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekkel foglalkozó, a hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerek tekintetében hatáskörrel rendelkező tagállami hatóságok képviselőiből, más kormányszervek képviselőiből és ágazati megfigyelőkből álló szakértői csoport munkáját.

(6)

Az e rendeletben található műszaki előírások napjaink műszaki színvonalához igazodnak. Ha a 2005/44/EK irányelv alkalmazása kapcsán szerzett tapasztalatok, illetőleg a műszaki haladás úgy kívánja, a műszaki előírások a 2005/44/EK irányelv 5. cikke (2) bekezdésének megfelelően módosíthatók. A műszaki előírások módosításai során megfelelően figyelembe kell venni a hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekkel foglalkozó szakértői csoport munkáját.

(7)	A műszaki előírások tervezetét megvizsgálta a 2005/44/EK irányelv 11. cikke alapján létrehozott bizottság.

(8)	Az ebben a rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a 2005/44/EK irányelv 11. cikke alapján létrehozott bizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

Ez a rendelet műszaki előírásokat határoz meg a belvízi közlekedésben alkalmazott hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekre vonatkozóan. A műszaki előírásokat a rendelet melléklete állapítja meg.

2. cikk

A rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.

A rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, 2007. március 13-án.

a Bizottság részéről

Jacques BARROT

alelnök

(1) HL L 255., 2005.9.30., 152. o.

MELLÉKLET

Hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerek – A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS

TARTALOMJEGYZÉK

1.	Hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerek használata a belvízi közlekedésben

1.1.

Bevezetés

1.2.

Tárgykör

1.3.

Navigáció

1.3.1.

Középtávra előretekintő navigáció

1.3.2.

Rövid távra előretekintő navigáció

1.3.3.

Igen rövid távra előretekintő navigáció

1.4.	Hajóforgalom-irányítás

1.4.1.

Hajóforgalmi szolgáltatások

1.4.1.1.

Információs szolgáltatás

1.4.1.2.

Navigációt segítő szolgáltatás

1.4.1.3.

Forgalomszervezési szolgáltatás

1.4.2.

Zsilipek működtetése és üzemének tervezése

1.4.2.1.

Hosszú távú zsilipüzem-tervezés

1.4.2.2.

Középtávú zsilipüzem-tervezés

1.4.2.3.

Zsilipek működtetése

1.4.3.

Hidak működtetése és üzemének tervezése

1.4.3.1.

Középtávú hídüzemtervezés

1.4.3.2.

Rövid távú hídüzemtervezés

1.4.3.3.

Hidak működtetése

1.5.	Vészhelyzet-elhárítás

1.6.	Szállításszervezés

1.6.1.

Útitervkészítés

1.6.2.

Közlekedéslogisztika

1.6.3.

Intermodális kikötő- és terminálüzemeltetés

1.6.4.

Fuvarbonyolítás és flottairányítás

1.7.

Rendészet

1.8.	Víziút- és kikötőhasználati díjak

1.9.	Víziút-információs szolgáltatások

1.9.1.

Időjárással kapcsolatos figyelmeztetések (EMMA)

1.9.2.

Jelzések állapota

1.9.3.

Vízállások

1.10.

Zárszó

2.	A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re vonatkozó műszaki előírások

2.1.

Bevezetés

2.2.

Tárgykör

2.3.	Funkcionális követelmények

2.3.1.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re vonatkozó funkcionális követelmények

2.3.2.

Információtartalom

2.3.2.1.

Statikus hajóinformációk

2.3.2.2.

Dinamikus hajóinformációk

2.3.2.3.

Az úttal összefüggő hajóinformációk

2.3.2.4.

Forgalomirányítási információk

2.3.3.

Az információszolgáltatás gyakorisága

2.3.4.

Technológiai platform

2.3.5.

Kompatibilitás az IMO A osztályú transzpondereivel

2.3.6.

Egyedi azonosító

2.3.7.

Alkalmazásazonosító a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS alkalmazásspecifikus üzeneteihez

2.3.8.

Alkalmazásra vonatkozó követelmények

2.4.	Módosított protokollok a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-hez

2.4.1.

1., 2. és 3. számú üzenet: pozíciójelentések (ITU-R 1371-1, 3.3.8.2.1. szakasz)

2.4.2.

5. számú üzenet: statikus és az úttal összefüggő hajóadatok (ITU-R 1371-1, 3.3.8.2.3. szakasz)

2.4.3.

23. számú üzenet: csoporthoz rendelt parancs (ITU-R M. 1371-2 [PDR])

2.4.4.

Egyes üzenetek alkalmazása (ITU-R 1371-1, 3.3.8.2.4. és 3.3.8.2.6. szakasz)

2.4.4.1.

A funkcióazonosítók (FI) kiosztása a belvízi közlekedésben

2.4.4.2.

A belvízi közlekedésben alkalmazott üzenetek definíciója

A. függelék:

Fogalommeghatározások

B. függelék:

EMMA-kódok

C. függelék:

Jelzéseket bemutató példák

D. függelék:

Javasolt digitálisinterfész-mondatok a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-hez

E. függelék:

ERI-hajótípusok

F. függelék:

A felhasználók által igényelt információk és a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS üzenetdefinícióiban szereplő adatmezők áttekintése

HIVATKOZÁSOK

Ez a dokumentum a következő kiadványokon alapul:

A kiadvány címe	Szervezet	Kiadás időpontja
Az Európai Parlament és a Tanács 2005. szeptember 7-i 2005/44/EK irányelve a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS)	EU	2005. szeptember 7.
Műszaki iránymutatások a folyami információs szolgáltatásokra	EU	2006
Iránymutatások és kritériumok a belvízi közlekedésben alkalmazott hajóforgalmi szolgáltatásokra, 58. sz. határozat	ENSZ EGB	2004. október 21.
Műszaki előírások a hajósoknak szóló hirdetményekre	EU
Műszaki előírások a belvízi hajózásban alkalmazott elektronikus térképmegjelenítő és információs rendszerre (a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS)	EU
Műszaki előírások a belvízi hajózásban alkalmazott elektronikus hajózási adatszolgáltatásra	EU
IMO MSC.74 (69) 3. melléklet: „Ajánlás a fedélzeti hajóazonosító rendszerek (AIS) működésére vonatkozó előírásokra”	IMO	1998
IMO A.915 (22) határozat: „Átdolgozott tengerpolitika és egy jövőbeni globális navigációs műholdrendszerrel (GNSS) szemben támasztott követelmények”	IMO	2002. január
A COMPRIS zárójelentése és az egyes feladatcsoportokhoz tartozó záródokumentumok	COMPRIS	2006
ITU-R M.1371-1 ajánlás: „A tengerhajózás számára kijelölt URH-sávban működő, időosztásos, többszörös hozzáférésű univerzális fedélzeti hajóazonosító rendszer műszaki jellemzői”	ITU	2001
IEC 61993-2 nemzetközi szabvány: „Tengeri navigációs és rádió-távközlési berendezések és rendszerek. Automatikus azonosító rendszerek (AIS). 2. rész: Az univerzális automatikus azonosító rendszer (AIS) A. osztályú fedélzeti berendezése”	IEC	2002
IEC 61162 nemzetközi szabványsorozat: „Tengeri navigációs és rádió-távközlési berendezések, rendszerek. Digitális interfészek” „1. rész: Egy adatforrás, több adatfeldolgozó”. 2. kiadás „2. rész: Egy adatforrás, több adatfeldolgozó, nagy sebességű átvitel”	IEC	2000 1998
ENSZ EGB-helynévkódok	ENSZ EGB
ENSZ EGB-hajótípuskódok	ENSZ EGB

RÖVIDÍTÉSEK

AI	Alkalmazásazonosító
AIS	Automatikus hajóazonosító rendszer
AI-IP	Automatikus azonosítás internetprotokoll révén
ADN/ADNR	Európai megállapodás a veszélyes áruk nemzetközi belvízihajózásban történő rajnai szállításáról
ASCII	American Standard Code for Information Interchange
ATIS	Automatikus jeladó-azonosító rendszer
A-to-N	Navigációt segítő szolgáltatások
CCNR	Rajnai Hajózási Központi Bizottság
COG	Mederhez viszonyított útirány
COMPRIS	Consortium Operational Management Platform River Information Services
CSTDMA	Vivőérzékelő időosztásos többszörös hozzáférés
DAC	Célterületkód
DC	Duna Bizottság
DGNSS	Növelt pontosságú GNSS
DSC	Digitális szelektív hívás
ECDIS	Elektronikus térképmegjelenítő és információs rendszer
EMMA	European Multiservice Meteorological Awareness System
ENI	Egyedi európai hajóazonosító szám
ERI	Elektronikus hajózási adatszolgáltatás (Electronic Reporting International)
ETA	Várható érkezési idő
FI	Funkcióazonosító
GLONASS	Globális navigációs műholdrendszer (orosz)
GlW	Azonos értékű vízállás (Rajnán használatos alapvízszint)
GNSS	Globális navigációs műholdrendszer
GPRS	Általános csomagkapcsolásos rádiószolgáltatás
GPS	Globális helyzetmeghatározó rendszer
GSM	Globális mobil hírközlési rendszer
GUI	Grafikus felhasználói felület
HDG	Orrirány
HSC	Nagy sebességű vízi jármű
IAI	Nemzetközi alkalmazásazonosító
IANA	Internet Assigned Numbers Authority (Internetes számkiosztó hatóság)
IALA	Világítótorony-fenntartó Hatóságok Nemzetközi Szervezete
ID	Azonosító
IEC	Nemzetközi Elektrotechnikai Bizottság
IEEE	Institute of Electrical and Electronics Engineers
IETF	Internet Műszaki Munkacsoport
IMO	Nemzetközi Tengerészeti Szervezet
IP	Internetprotokoll
ITU	Nemzetközi Távközlési Unió
MKD	Minimumbillentyűzet és megjelenítő
MID	Tengeri azonosítási jelzőszámok
MHz	Megahertz (millió ciklus másodpercenként)
MMSI	Tengeri mobilszolgáltatás-azonosító
OLR	Overeengekomenlage Rivierstand (Hollandiában használatos alapvízszint)
RAI	Regionális alkalmazásazonosító
RAIM	Vevő autonóm integritás-ellenőrzője
RIS	Folyami információs szolgáltatások
RNW	Szabályozási kisvízszint (az év jégmentes időszakának 94 %-ában mért vízállás)
ROT	Fordulási sebesség
RTA	Szükséges érkezési idő
SAR	Felkutatás és mentés
SOG	A mederhez viszonyított sebesség
SOLAS	Életbiztonság a tengeren
SOTDMA	Önszerveződő időosztásos többszörös hozzáférés
SQRT	Négyzetgyök
STI	Stratégiai forgalmi látkép
TDMA	Időosztásos többszörös hozzáférés
TTI	Taktikai forgalmi látkép
UDP	Felhasználói adatcsomag protokoll
UMTS	Univerzális mobil távközlési rendszer
ENSZ	Egyesült Nemzetek Szervezete
UN/LOCODE	Az ENSZ helynévkódrendszere
UTC	Összehangolt világidő
VDL	URH-adatkapcsolat
URH	Ultrarövidhullám
VTS	Hajóforgalmi szolgáltatások
WGS-84	A Föld geodéziai rendszere, 1984
WiFi	Wireless Fidelity (a vezeték nélküli hálózatokra vonatkozó IEEE 802.11 szabvány)
WIG	Wing in ground (Vízfelszín felett nagy sebességgel szárnyon haladó jármű)

1. HAJÓ-HELYZETMEGÁLLAPÍTÓ ÉS NYOMON KÖVETŐ RENDSZEREK HASZNÁLATA A BELVÍZI KÖZLEKEDÉSBEN

1.1. Bevezetés

A tengeri közlekedésben az IMO bevezette az automatikus hajóazonosító rendszert (AIS). 2004 végétől minden olyan tengeri hajót fel kell szerelni AIS-szel, amely nemzetközi forgalomban vesz részt és a SOLAS egyezmény 5. fejezetének hatálya alá tartozik. A folyami információs szolgáltatások tervezésére, megvalósítására és működtetésére vonatkozó iránymutatások fontos technológiaként jelölik meg a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-t. A vegyes forgalmú területek miatt fontos, hogy a belvízi hajózásra irányadó szabványok, műszaki előírások és eljárások illeszkedjenek a tengerhajózás területén már bevezetett szabványokhoz, műszaki előírásokhoz és eljárásokhoz.

A belvízi közlekedés speciális igényeiből és az AIS-ből kiindulva kerültek kidolgozásra a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re vonatkozó műszaki előírások, amelyek teljes mértékben illeszkednek egyrészről az IMO által a tengeri közlekedésben alkalmazott AIS-hez, másrészről a belvízi közlekedés meglévő szabványaihoz.

E dokumentum 1. fejezete a belvízi közlekedésben alkalmazott hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekkel szemben támasztott funkcionális követelményeket ismerteti. A 2. fejezet bemutatja a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re vonatkozó műszaki előírásokat, ezen belül a helymegállapítást és nyomon követést szolgáló szabványosított üzeneteket. A kapcsolódó szolgáltatásokról és szereplőkről a „Fogalommeghatározások” című A. függelék ad áttekintést.

A bevezető fejezetnek az a célja, hogy meghatározza a belvízi közlekedésben alkalmazott hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekkel szemben támasztott valamennyi funkcionális követelményt.

A fejezet áttekinti az egyes érdekterületeket és felhasználókat, majd sorra veszi a különböző érdekterületeken felmerülő információigényeket. A funkcionális követelmények a hajózásra vonatkozó szabályokon és előírásokon, szakértőkkel folytatott konzultációkon és meglévő tapasztalatokon alapulnak.

Az információk három csoportját különböztetjük meg:

—	a dinamikus információk, amelyek nagyon gyakran, másodpercenként vagy percenként változnak,

—	a féldinamikus információk, amelyek az út során néhány ízben változnak,

—	a statikus információk, amelyek évente legfeljebb néhányszor változnak.

Az egyes információcsoportokon belül különböző módszerekkel történhet az információcsere:

—	a hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerek a dinamikus információk cseréjére a legalkalmasabbak,

—	az elektronikus adatszolgáltató eszközök (például az e-mail) a féldinamikus információk cseréjére szolgálnak,

—	az adatbázisok statikus információkat tartalmaznak, amelyek az interneten vagy másféle adatcsatornán keresztül olvashatók.

A következőkben azokat az információkat ismertetjük részletesen, amelyeket a hajók egymás között, illetve a szárazfölddel kicserélhetnek. Csak a hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerek szempontjából releváns információigénnyel foglalkozunk. A legtöbb feladat elvégzéséhez másféle információkra, például földrajzi adatokra, a rakományra vonatkozó részletes adatokra, címekre vonatkozó információkra is szükség lehet. Ezeket az információkat más rendszerek fogják szolgáltatni.

1.2. Tárgykör

A következő táblázat áttekinti azokat az érdekterületeket, amelyekkel ebben a dokumentumban foglalkozunk. Az egyes érdekterületeket feladatokra bontjuk, és meghatározzuk, mely felhasználók végzik ezeket a feladatokat.

1.1. táblázat

Az érdekterületek, a feladatok és a felhasználók áttekintése

Érdekterület	Feladat	Felhasználó
Navigáció	Középtávon: a következő percek, órák tervezése a fedélzeti radar hatókörén kívül	A hajó vezetője
	Rövid távon: a következő percek tervezése, a fedélzeti radar hatókörén belül	A hajó vezetője
	Igen rövid távon: a következő másodpercek, legfeljebb a következő egy perc tervezése	A hajó vezetője
Hajóforgalom-irányítás	VTS	VTS-üzemeltető, a hajó vezetője
	Zsilipek működtetése	Zsilipüzemeltető, a hajó vezetője
	Zsilipek üzemének tervezése	Zsilipüzemeltető, a hajó vezetője, hajóparancsnok, hajózási üzemeltetési vezető
	Hidak működtetése	Hídüzemeltető, a hajó vezetője
	Hidak üzemének tervezése	Hídüzemeltető, a hajó vezetője, hajóparancsnok, hajózási üzemeltetési vezető
Vészhelyzet-elhárítási szolgáltatás		A vészhelyzet-elhárítási központ dolgozója, VTS-üzemeltető, zsilipüzemeltető, hídüzemeltető, a hajó vezetője, hajóparancsnok, illetékes hatóság
Szállításszervezés	Útitervkészítés	Hajóparancsnok, árufuvarozási ügynök, hajózási üzemeltetési vezető, terminálüzemeltető, a hajó vezetője, VTS-üzemeltető, zsilipüzemeltető, hídüzemeltető, RIS-üzemeltető
	Közlekedéslogisztika	Hajózási üzemeltetési vezető, hajóparancsnok, feladó, címzett, szállítmányozó
	Kikötő- és terminálüzemeltetés	Terminálüzemeltető, hajóparancsnok, szállítmányozó, kikötői hatóság, illetékes hatóság
	Fuvarbonyolítás és flottairányítás	Hajózási üzemeltetési vezető, feladó, címzett, szállítmányozó, árufuvarozási ügynök, hajóparancsnok
Rendészet	Határátlépés	Vámhatóság, illetékes hatóság, hajóparancsnok
	Közlekedésbiztonság	Illetékes hatóság, hajóparancsnok (rendőrség)
Víziút- és kikötőhasználati díjak		Illetékes hatóság, hajóparancsnok, hajózási üzemeltetési vezető, a vízi útért felelős hatóság
Víziút-információs szolgáltatások	Meteorológiai információk	A hajó vezetője
	Érvényes jelzések	Illetékes hatóság, hajóparancsnok, hajózási üzemeltetési vezető
	Vízállások	Illetékes hatóság, hajóparancsnok, hajózási üzemeltetési vezető, a hajó vezetője

A következőkben minden érdekterülethez részletesen ismertetjük az egyes feladatok, illetve felhasználók információigényeit.

Megjegyzés: az egyes feladatokon belül az információk sorrendje nem jelez fontossági sorrendet. Az információk elvárt pontosságát az utolsó szakaszban található táblázat foglalja össze.

1.3. Navigáció

A helymegállapítás és nyomon követés felhasználható a fedélzeti navigációban.

A navigáció folyamata három részre osztható:

—	középtávra előretekintő navigáció,

—	rövid távra előretekintő navigáció,

—	igen rövid távra előretekintő navigáció.

Az egyes részekben a felhasználók igényei eltérőek.

1.3.1. Középtávra előretekintő navigáció

A középtávra előretekintő navigáció a navigációnak az a része, amelynek során a hajós – néhány percre, de akár egy órára előre gondolkozva – megfigyeli és értékeli a forgalmi helyzetet, és megfontolja, hol érdemes találkozni másik hajókkal, elhaladni mellettük vagy megelőzni őket.

Ehhez jellemzően olyan forgalmi látképre van szükség, amely olyan, takarásban lévő objektumokról is tájékoztat, amelyek kívül esnek a fedélzeti radar hatókörén.

Az információcsere a következő adatokra terjed ki:

—	azonosító adatok,

—

név,

—	pozíció (az adott pillanatban),

—	sebesség a mederhez viszonyítva,

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány,

—	úti cél/tervezett útvonal,

—	a hajó vagy a kötelék típusa,

—	méretek (hossz, szélesség),

—	kék kúpok száma,

—	terhelt/terheletlen,

—	a hajó navigációs állapota (horgonyoz, vesztegel, halad, speciális körülmények hátráltatják stb.).

A frissítés gyakorisága a feladattól függ, és annak megfelelően különböző lehet, hogy a hajó milyen forgalmi helyzetben van. (A frissítés maximális gyakorisága 2 másodperc.)

1.3.2. Rövid távra előretekintő navigáció

A rövid távra előretekintő navigáció a navigációs folyamat döntéshozatali része. A forgalmi információk ilyenkor a konkrét forgalmi helyzet szempontjából játszanak szerepet, ideértve szükség esetén az összeütközés megelőzését célzó intézkedéseket is. Ez a funkció a hajó közvetlen közelében tartózkodó hajók figyelését jelenti. Az információcsere a következő adatokra terjed ki:

—	azonosító adatok,

—

név,

—	pozíció (az adott pillanatban),

—	sebesség a mederhez viszonyítva (1 km/h pontossággal),

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány,

—

orrirány,

—	találkozási szándék (kék jelzés – jobboldali találkozási szándék jelzése),

—	úti cél/tervezett útvonal,

—	a hajó/kötelék típusa,

—	méretek (hossz, szélesség),

—	kék kúpok száma,

—	terhelt/terheletlen,

—	a hajó navigációs állapota (horgonyoz, vesztegel, halad, speciális körülmények hátráltatják stb.).

A pozícióra, az azonosító adatokra, a névre, a haladási irányra, a mederhez viszonyított sebességre, az útirányra, az orrirányra és a találkozási szándékra (kék jelzés) vonatkozó pillanatnyi forgalmi információkat folyamatosan, de legalább 10 másodpercenként kell megadni. Egyes útvonalakon a hatóságok konkrét frissítési gyakoriságot írhatnak elő (ez legfeljebb 2 másodperc lehet).

1.3.3. Igen rövid távra előretekintő navigáció

Az igen rövid távra előretekintő navigáció a navigációs folyamat operatív része. Tartalmát tekintve az előzetesen meghozott döntések azonnali végrehajtását és hatásainak ellenőrzését jelenti. Ebben a helyzetben elsősorban a kérdéses hajóra vonatkozó információkat kell ismerni: például a hajó relatív pozícióját, relatív sebességét stb. Ebben a részben a következő információk szükségesek, nagy pontossággal:

—	relatív pozíció,

—	relatív orrirány,

—	relatív sebesség,

—	relatív sodródás (csúszás),

—	relatív fordulási sebesség.

E követelmények alapján nyilvánvaló, hogy ma még nem reális, hogy a helymegállapítási és nyomon követési információk támogassák az igen rövid távra előretekintő navigációt.

1.4. Hajóforgalom-irányítás

A hajóforgalom-irányítás legalább a következő elemekből áll:

—	hajóforgalmi szolgáltatások,

—	zsilipek működtetése és üzemének tervezése,

—	hidak működtetése és üzemének tervezése.

1.4.1. Hajóforgalmi szolgáltatások

A hajóforgalmi szolgáltatásokon belül a következő szolgáltatások különböztethetők meg:

—	információs szolgáltatás,

—	navigációt segítő szolgáltatás,

—	forgalomszervezési szolgáltatás.

A következőkben bemutatjuk a forgalmi információk iránti felhasználói igényeket.

1.4.1.1. Információs szolgáltatás

Az információs szolgáltatás olyan tájékoztatást jelent, amelyre meghatározott időpontokban és meghatározott időközönként, illetőleg a VTS által szükségesnek ítélt időpontokban vagy a hajó kérésére, sugárzott üzenet formájában kerül sor, és a forgalomban részt vevő többi hajó pozíciójáról, azonosító adatairól és szándékairól, a vízi út állapotáról, az időjárásról, a kockázati tényezőkről és minden olyan más tényezőről tartalmazhat információkat, amely a hajó útját befolyásolhatja.

Az információs szolgáltatás nyújtásához áttekintéssel kell rendelkezni a hálózaton vagy a hajóút adott szakaszán bonyolódó forgalomról. A forgalmi információk például az egyes hajókra vonatkozó következő információkat tartalmazzák:

—	azonosító adatok,

—

név,

—	pozíció (az adott pillanatban),

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány,

—	korlátozás a navigációs területen,

—	úti cél/tervezett útvonal,

—	a hajó vagy a kötelék típusa,

—	méretek (hossz, szélesség),

—	kék kúpok száma,

—	terhelt/terheletlen,

—	a fedélzeten tartózkodók száma (baleset esetén),

—	a hajó navigációs állapota (horgonyoz, vesztegel, halad, speciális körülmények hátráltatják stb.).

A frissítés gyakoriságát az illetékes hatóság írja elő.

1.4.1.2. Navigációt segítő szolgáltatás

A navigációt segítő szolgáltatás kedvezőtlen forgalmi vagy meteorológiai viszonyok között tájékoztatást ad, illetve meghibásodás vagy hibás működés esetén segítséget nyújt a hajóparancsnoknak. A szolgáltatásra általában a hajó kérésére vagy a VTS által szükségesnek ítélt időpontban kerül sor.

A VTS-üzemeltető akkor tud a hajónak személyre szabott információkat adni, ha naprakész, részletes forgalmi látképpel rendelkezik.

A hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszer ehhez a következő információkkal járul hozzá:

—	azonosító adatok,

—

név,

—	pozíció (az adott pillanatban),

—	sebesség a mederhez viszonyítva,

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány,

—	találkozási szándék (kék jelzés),

—	úti cél/tervezett útvonal,

—	a hajó vagy a kötelék típusa,

—	méretek (hossz, szélesség),

—

merülés,

—	magasság (akadály esetén),

—	kék kúpok száma,

—	terhelt/terheletlen,

—	a hajó navigációs állapota (horgonyoz, vesztegel, halad, speciális körülmények hátráltatják stb.).

A többi igényelt információ a környezeti, a földrajzi és a hajósoknak szóló hirdetményekben foglalt információk körébe tartozik.

Az azonosító adatokra, a pozícióra, a haladási irányra, a sebességre, az útirányra és a találkozási szándékra (kék jelzés) vonatkozó információkat folyamatosan kell megadni (3 másodpercenként, csaknem valós időben vagy az illetékes hatóság által előírt eltérő frissítési gyakoriságnak megfelelően).

A többi információnak a VTS-üzemeltető kérésére, illetve különleges alkalmakkor (események bekövetkeztekor) kell rendelkezésre állnia.

1.4.1.3. Forgalomszervezési szolgáltatás

A forgalomszervezési szolgáltatás a forgalom operatív irányítását, valamint a hajómozgások tervezését jelenti a zsúfoltság és a veszélyes helyzetek kialakulásának megelőzése érdekében, és különösen fontos szerepet játszik nagy forgalomsűrűség idején, illetőleg akkor, ha a forgalmat különleges szállítmányok mozgása befolyásolhatja. A szolgáltatás keretében a VTS-területen belül forgalomelszámoltató vagy forgalomtervezési rendszer hívható életre és működtethető, amelyen belül gondoskodni lehet a forgalom fontosság szerinti rangsorolásáról, a térkiosztásról, a VTS-területen belüli mozgások kötelező bejelentéséről, a követendő útirányról, a sebességkorlátozásokról, illetőleg minden más olyan beavatkozásról, amelyet a VTS-hatóság szükségesnek ítél. A forgalomszervezési szolgáltatás nyújtásához szükséges forgalmi látképre ugyanazok a követelmények vonatkoznak, mint amelyeket az 1.4.1.2. szakaszban a navigációt-segítő szolgáltatás kapcsán bemutattunk.

1.4.2. Zsilipek működtetése és üzemének tervezése

A következőkben a hosszú és a középtávú zsilipüzem-tervezés, valamint a zsilipműködtetés folyamatát ismertetjük.

1.4.2.1. Hosszú távú zsilipüzem-tervezés

A hosszú távú zsilipüzem-tervezés a zsilip üzemének a következő néhány órára, legfeljebb a következő egy napra történő tervezését jelenti.

Ebben az esetben a forgalmi információk a zsilipeknél érvényes várakozási és átjutási idők megbízhatóságának növelését szolgálják – ezeket a mennyiségeket eredetileg statisztikai kimutatásokból nyerik.

A hosszú távú zsilipüzem-tervezés információigénye a következő:

—	azonosító adatok,

—

név,

—	pozíció (az adott pillanatban),

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány,

—	ETA a zsilipnél,

—	RTA a zsilipnél,

—	a hajó vagy a kötelék típusa,

—	méretek (hossz, szélesség),

—

merülés,

—

magasság,

—	kék kúpok száma,

—	a hajó navigációs állapota (horgonyoz, vesztegel, halad, speciális körülmények hátráltatják stb.).

Az ETA értékét kérésre kell rendelkezésre bocsátani, illetőleg akkor, ha az eredetileg megállapított ETA-tól egy, az illetékes hatóság által előzetesen előírt tűrésnél nagyobb mértékben eltér. Az RTA-t az ETA-ra vonatkozó bejelentésre válaszul közlik.

1.4.2.2. Középtávú zsilipüzem-tervezés

A középtávú zsilipüzem-tervezés a zsilip üzemének a következő 2–4 ciklusra történő tervezését jelenti.

Ebben az esetben a forgalmi információk a beérkező hajók zsilipüzemciklusokhoz rendelését szolgálják, és ennek a tervnek az alapján történik a hajók értesítése a szükséges érkezési időről (RTA).

A középtávú zsilipüzem-tervezés információigénye a következő:

—	azonosító adatok,

—

név,

—	pozíció (az adott pillanatban),

—	sebesség a mederhez viszonyítva,

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány,

—	ETA a zsilipnél,

—	RTA a zsilipnél,

—	a hajó vagy a kötelék típusa,

—	méretek (hossz, szélesség),

—	segítő rendezőhajók száma,

—

merülés,

—

magasság,

—	kék kúpok száma,

—	a hajó navigációs állapota (horgonyoz, vesztegel, halad, speciális körülmények hátráltatják stb.).

Az ETA értékét kérésre kell rendelkezésre bocsátani, illetőleg akkor, ha az eredetileg megállapított ETA-tól egy, az illetékes hatóság által előzetesen előírt tűrésnél nagyobb mértékben eltér. A többi információt egyszer, az első kapcsolatfelvételkor vagy kérésre kell megadni. Az RTA-t a ETA-ra vonatkozó bejelentésre válaszul közlik.

1.4.2.3. Zsilipek működtetése

Ebben a szakaszban kerül sor magára a zsilipelésre.

A zsilipelés segítéséhez a következő forgalmi információkra van szükség:

—	azonosító adatok,

—

név,

—	pozíció (az adott pillanatban),

—	sebesség a mederhez viszonyítva,

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány,

—	a hajó vagy a kötelék típusa,

—	rendezőhajók (boxerek) száma,

—	méretek (hossz, szélesség),

—

merülés,

—

magasság,

—	kék kúpok száma,

—	a hajó navigációs állapota (horgonyoz, vesztegel, halad, speciális körülmények hátráltatják stb.).

Az azonosító adatokra, a pozícióra, a haladási irányra, a sebességre és az útirányra vonatkozó információkat folyamatosan vagy más, az illetékes hatóság által előzetesen előírt frissítési gyakoriságnak megfelelően kell megadni.

1.4.3. Hidak működtetése és üzemének tervezése

A következőkben a közép- és a rövid távú hídüzemtervezés, valamint a hídműködtetés folyamatát ismertetjük.

1.4.3.1. Középtávú hídüzemtervezés

A híd üzemének középtávú tervezése a forgalom lefolyásának optimalizálását jelenti azzal a céllal, hogy a hidakat időben nyithassák ki az áthaladó hajóknak (zöldhullám). A tervezés időhorizontja a helyi körülményektől függően 15 perc és 2 óra között változhat.

A középtávú hídüzem-tervezés információigénye a következő:

—	azonosító adatok,

—

név,

—	pozíció (az adott pillanatban),

—	sebesség a mederhez viszonyítva,

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány,

—	ETA a hídnál,

—	RTA a hídnál,

—	a hajó vagy a kötelék típusa,

—	méretek (hossz, szélesség),

—

magasság,

—	a hajó navigációs állapota (horgonyoz, vesztegel, halad, speciális körülmények hátráltatják stb.).

Az ETA értékét és a pozícióra vonatkozó adatot kérésre kell rendelkezésre bocsátani, illetőleg akkor, ha az eredetileg megállapított ETA-tól egy, az illetékes hatóság által előzetesen előírt tűrésnél nagyobb mértékben eltér. A többi információt egyszer, az első kapcsolatfelvételkor vagy kérésre kell megadni. Az RTA-t az ETA-ra vonatkozó bejelentésre válaszul közlik.

1.4.3.2. Rövid távú hídüzemtervezés

A híd üzemének rövid távú tervezése a hídnyitás stratégiájára vonatkozó döntéseket jelenti.

A rövid távú hídüzem-tervezés információigénye a következő:

—	azonosító adatok,

—

név,

—	pozíció (az adott pillanatban),

—	sebesség a mederhez viszonyítva,

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány,

—	ETA a hídnál,

—	RTA a hídnál,

—	a hajó vagy a kötelék típusa,

—	méretek (hossz, szélesség),

—

magasság,

—	a hajó navigációs állapota (horgonyoz, vesztegel, halad, speciális körülmények hátráltatják stb.).

A pozícióra, a sebességre és a haladási irányra vonatkozó pillanatnyi forgalmi információkat kérésre vagy az illetékes hatóság által előzetesen előírt frissítési gyakoriságnak megfelelően kell megadni. A ETA értékét és a pozícióra vonatkozó adatot kérésre kell rendelkezésre bocsátani, illetőleg akkor, ha az eredetileg megállapított ETA-tól egy, az illetékes hatóság által előzetesen előírt tűrésnél nagyobb mértékben eltér. A többi információt egyszer, az első kapcsolatfelvételkor vagy kérésre kell megadni. Az RTA-t az ETA-ra vonatkozó bejelentésre válaszul közlik.

1.4.3.3. Hidak működtetése

Ebben a szakaszban kerül sor a híd megnyitására és a hajók áthaladására. A folyamat segítéséhez a következő forgalmi információkra van szükség:

—	azonosító adatok,

—

név,

—	pozíció (az adott pillanatban),

—	sebesség a mederhez viszonyítva,

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány,

—	a hajó vagy a kötelék típusa,

—	méretek (hossz, szélesség),

—

magasság.

1.5. Vészhelyzet-elhárítás

A vészhelyzet-elhárítás ebben az összefüggésben követő intézkedésekre: a balesetek nyomán kialakult helyzet rendezésére és a vészhelyzeti segítségnyújtásra összpontosít. A folyamat segítéséhez a következő forgalmi információkra van szükség:

—	azonosító adatok,

—

név,

—	pozíció (az adott pillanatban),

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány,

—

úti cél,

—	a hajó vagy a kötelék típusa,

—	kék kúpok száma,

—	terhelt/terheletlen,

—	a hajón tartózkodók létszáma.

Baleset esetén a forgalmi információk automatikusan vagy a vészhelyzet-elhárító kérésére nyújthatók.

1.6. Szállításszervezés

Ez a szolgáltatás négy tevékenységet ölel fel:

—	útitervkészítés,

—	közlekedéslogisztika,

—	kikötő- és terminálüzemeltetés,

—	fuvarbonyolítás és flottairányítás.

1.6.1. Útitervkészítés

Az útitervkészítés ebben az összefüggésben az út közben történő tervezést jelenti. Az út során a hajós időről időre ellenőrzi az eredeti útitervet.

Ehhez a következő forgalmi információkra van szükség:

—	pozíció (az adott pillanatban, az adott hajóé),

—	sebesség a mederhez viszonyítva (az adott hajóé),

—	úti cél/tervezett útvonal,

—	ETA a zsilipnél/hídnál/következő szektorban/terminálnál,

—	RTA a zsilipnél/hídnál/következő szektorban/terminálnál,

—	méretek (hossz, szélesség; az adott hajóé),

—	merülés (az adott hajóé),

—	magasság (az adott hajóé),

—	terhelt/terheletlen.

A forgalmi információkat kérésre, illetve különleges események alkalmával, például az ETA vagy az RTA jelentős módosulásakor kell megadni.

1.6.2. Közlekedéslogisztika

A közlekedéslogisztika a közlekedés szervezéséből, tervezéséből, végrehajtásából és ellenőrzéséből áll.

Ezekhez a folyamatokhoz a következő forgalmi információkra van szükség:

—	azonosító adatok,

—

név,

—	pozíció (az adott pillanatban),

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány,

—	ETA az úti célban.

A forgalmi információkat a hajótulajdonos és a logisztikában közreműködő szereplők kérésére kell nyújtani.

1.6.3. Intermodális kikötő- és terminálüzemeltetés

Az intermodális kikötő- és terminálüzemeltetés a kikötőkben és a terminálokon rendelkezésre álló erőforrások tervezését jelenti.

Ezekhez a folyamatokhoz a következő forgalmi információkra van szükség:

—	azonosító adatok,

—

név,

—	pozíció (az adott pillanatban),

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány,

—	ETA a kikötőben/terminálon,

—	RTA a kikötőben/terminálon,

—	a hajó vagy a kötelék típusa,

—	méretek (hossz, szélesség),

—	kék kúpok száma,

—	terhelt/terheletlen,

—	a hajó navigációs állapota (horgonyoz, vesztegel, halad, speciális körülmények hátráltatják stb.).

A forgalmi információkat a terminál, illetve a kikötő üzemeltetőjének kérésére vagy az általa előre meghatározott helyzetekben automatikusan kell nyújtani.

1.6.4. Fuvarbonyolítás és flottairányítás

A fuvarbonyolítás és a flottairányítás a hajók igénybevételének optimális tervezését, a rakományok rendezését és a fuvarozás elvégzését jelenti.

Ezekhez a folyamatokhoz a következő forgalmi információkra van szükség:

—	azonosító adatok,

—

név,

—	pozíció (az adott pillanatban),

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány (hegy- vagy völgymenet),

—

úti cél,

—	ETA a zsilipnél/hídnál/úti célban/terminálnál,

—	RTA a zsilipnél/hídnál/úti célban/terminálnál,

—	méretek (hossz, szélesség),

—	terhelt/terheletlen,

—	a hajó navigációs állapota (horgonyoz, vesztegel, halad, speciális körülmények hátráltatják stb.).

A forgalmi információkat vagy a hajós, illetve a hajótulajdonos kérésére, vagy pedig előre meghatározott helyzetekben kell megadni.

1.7. Rendészet

A rendészeti szervek tevékenységével kapcsolatos információszolgáltatás a veszélyes anyagokkal kapcsolatos szolgáltatásokra, a határt átlépő személyforgalom ellenőrzésére és a vámügyekre korlátozódik.

A hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszer ezekhez a folyamatokhoz a következő információkkal járul hozzá:

—	azonosító adatok,

—

név,

—

pozíció,

—	útirány a mederhez viszonyítva/haladási irány,

—	úti cél/tervezett útvonal,

—	ETA a zsilipnél/hídnál/határon/terminálnál/úti célban,

—	a hajó vagy a kötelék típusa,

—	kék kúpok száma,

—	a hajón tartózkodók létszáma,

—	a hajó navigációs állapota (horgonyoz, vesztegel, halad, speciális körülmények hátráltatják stb.).

A forgalmi információkat a megfelelő hatóságokhoz kell eljuttatni. A forgalmi információk eljuttatása a felelős hatóság döntése alapján történhet kérésre, előre meghatározott pontokban vagy előre meghatározott körülmények fennállása esetén.

1.8. Víziút- és kikötőhasználati díjak

Európában több helyütt díjat kell fizetni a vízi utak és a kikötők igénybevételéért.

Ezzel kapcsolatban a következő információkra van szükség:

—	azonosító adatok,

—

név,

—

pozíció,

—	úti cél/tervezett útvonal,

—	a hajó vagy a kötelék típusa,

—	méretek (hossz, szélesség),

—

merülés.

A forgalmi információk megadása a vízi útért vagy a kikötőért felelős hatóság döntése alapján történhet kérésre vagy előre meghatározott pontokban.

1.9. Víziút-információs szolgáltatások

A víziút-információs szolgáltatások körében három szolgáltatással foglalkozunk:

—	időjárással kapcsolatos figyelmeztetések szélsőséges időjárási körülmények esetén,

—	érvényes jelzések,

—	vízállások.

A következőkben ismertetjük az egyes szolgáltatások információigényét.

1.9.1. Időjárással kapcsolatos figyelmeztetések (EMMA)

Az EMMA (European Multiservice Meteorological Awareness System) elnevezésű, jelenleg folyamatban lévő európai projekt az időjárással kapcsolatos figyelmeztetések szabványosításával foglalkozik. A projekt kidolgozta az időjárással kapcsolatos figyelmeztetések szabványosított jeleit, amelyek most felhasználhatók a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS képernyőjén megjelenítendő üzenetekben.

Az EMMA nem folyamatosan nyújt időjárási információkat, hanem csupán figyelmeztet, ha különleges meteorológiai körülmények állnak elő. A figyelmeztetések egy-egy régióra vonatkoznak.

Az időjárással kapcsolatos figyelmeztetésekben csak km/h (szél), oC (hőmérséklet), cm/h (hó), mm/h (eső) és m (látótávolság ködben) mértékegység alkalmazható.

A következő információk szükségesek:

—	érvényesség kezdőnapja,

—	érvényesség zárónapja (végtelen: 99999999),

—	érvényesség kezdő időpontja,

—	érvényesség záró időpontja,

—	az érintett víziút-szakasz kezdő- és végpontjának koordinátái (2×),

—	az időjárással kapcsolatos figyelmeztetés típusa (a B. függelék szerint),

—	minimumérték,

—	maximumérték,

—	a figyelmeztetés besorolása,

—	szélirány (a B. függelék szerint).

Az információk továbbítása csak különleges események alkalmával, szélsőséges időjárási körülmények esetén történik.

1.9.2. Jelzések állapota

A hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerek a belvízi hajózásra vonatkozó jelzések állapotinformációinak továbbítására is felhasználhatók. A továbbítandó információk a következők:

—	a jelzés helye,

—	a jelzés fajtájának megjelölése (egyetlen fény, kettős fény, „Wahrschau” stb.),

—	a jelzés mely irányban haladó hajókra vonatkozik,

—	a jelzés aktuális állapota.

A jelzésekre példákat a C. függelék tartalmaz.

Az információkat egy behatárolt területen belül kell továbbítani.

1.9.3. Vízállások

A hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerek a pillanatnyi vízállásadatok továbbítására is felhasználhatók.

A továbbítandó információk a következők:

—	a vízmérce helye,

—	a vízállás értéke.

Az információkat rendszeresen vagy kérésre kell továbbítani.

1.10. Zárszó

A funkcionális követelmények ismertetése kapcsán bemutattuk az egyes érdekterületeken a felhasználók részéről felmerülő adatigényt. A hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerek a dinamikus információk cseréjére a legalkalmasabbak.

Az 1.2. táblázat áttekintést ad az ebben a fejezetben leírt feladatokkal összefüggésben szolgáltatott dinamikus információk megkívánt pontosságáról.

1.2. táblázat

A dinamikus adatokkal szemben támasztott pontossági követelmények áttekintése

Megkívánt pontosság	Pozíció	A mederhez viszonyított sebesség	A mederhez viszonyított útirány	Orrirány
Középtávra előretekintő navigáció	15–100 m	1–5 km/h	—	—
Rövid távra előretekintő navigáció	10 m (1)	1 km/h	5o	5o
VTS, információs szolgáltatás	100 m–1 km	—	—	—
VTS, navigációt segítő szolgáltatás	10 m (1)	1 km/h	5o	5o
VTS, forgalomszervezési szolgáltatás	10 m (1)	1 km/h	5o	5o
Hosszú távú zsilipüzem-tervezés	100 m–1 km	1 km/h	—	—
Középtávú zsilipüzem-tervezés	100 m	0,5 km/h	—	—
Zsilipek működtetése	1 m	0,5 km/h	3o	—
Középtávú hídüzemtervezés	100 m–1 km	1 km/h	—	—
Rövid távú hídüzemtervezés	100 m	0,5 km/h	—	—
Hidak működtetése	1 m	0,5 km/h	3o	—
Útitervkészítés	15–100 m	—	—	—
Közlekedéslogisztika	100 m–1 km	—	—	—
Kikötő- és terminálüzemeltetés	100 m–1 km	—	—	—
Fuvarbonyolítás és flottairányítás	100 m–1 km	—	—	—
Vészhelyzet-elhárítás	100 m	—	—	—
Rendészet	100 m–1 km	—	—	—
Víziút- és kikötőhasználati díjak	100 m–1 km	—	—	—

2. A BELVÍZI KÖZLEKEDÉSBEN ALKALMAZOTT AIS-RE VONATKOZÓ MŰSZAKI ELŐÍRÁSOK

2.1. Bevezetés

Az Európai Parlament és a Tanács elfogadta a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról és a 93/75/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2002. június 27-i 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (2), amely a veszélyes és a szennyező anyagokat szállító tengeri hajók körében rendelkezik az AIS adatszolgáltatási és hajómegfigyelési célú alkalmazásáról.

Az AIS-technológia a belvízi közlekedésben is alkalmas az automatikus hajóazonosítás, valamint a helyzetmegállapítás és a nyomon követés céljaira. A biztonsággal összefüggő alkalmazások szempontjából különösen az AIS valós idejű működése és a világszerte elismert szabványok és iránymutatások megléte fontos.

A belvízi közlekedés speciális igényeiből és az AIS-ből kiindulva a belvízi közlekedésben alkalmazandó AIS-re vonatkozóan olyan műszaki előírásokat kell kidolgozni, amelyek teljes mértékben illeszkednek egyrészről az IMO által a tengeri közlekedésben alkalmazott AIS-hez, másrészről a belvízi közlekedésre vonatkozó meglévő szabványokhoz és műszaki előírásokhoz.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS és az IMO SOLAS AIS kompatibilitása folytán a vegyes forgalmú területeken a tengeri és a belvízi hajók közvetlenül tudnak egymással adatokat cserélni.

A belvízi közlekedésben automatikus hajóazonosítás, valamint helymegállapítás és nyomon követés céljára alkalmazott AIS jellemzői a következők.

Az AIS:

—	az IMO kötelező jellegű előírásai értelmében a SOLAS egyezmény hatálya alá tartozó tengeri hajók körében már működő navigációs rendszer,

—	egyaránt lehetővé teszi az információáramlást közvetlenül a hajók között, a hajókról a szárazföldre és a szárazföldről a hajókra,

—	biztonsági rendszer, amelyre szigorú rendelkezésreállási, folyamatossági és megbízhatósági követelmények vonatkoznak,

—	a hajók egymás közötti közvetlen adatcseréje folytán valós idejű rendszerként működik,

—	önállóan, önszerveződő módon, központi állomás nélkül működik, és nem igényel központi vezérlő infrastruktúrát,

—	az IMO SOLAS egyezmény V. fejezetének megfelelően nemzetközi szabványokon és eljárásokon alapul,

—	olyan, típusjóváhagyás hatálya alá tartozó rendszer, amely a minősítési eljárást követően növeli a hajózás biztonságát,

—	interoperábilis.

Ez a dokumentum meghatározza azokat a funkcionális követelményeket, valamint a tengeri közlekedésben alkalmazott AIS azon módosításait és bővítéseit, amelyek lehetővé teszik az AIS belvízi közlekedésben való alkalmazását.

2.2. Tárgykör

Az automatikus hajóazonosító rendszer (AIS) olyan, rádiótechnológián alapuló fedélzeti adatkezelő rendszer, amely lehetővé teszi a statikus, a dinamikus és az úttal összefüggő hajóadatoknak a rendszerrel felszerelt hajók közötti, valamint a rendszerrel felszerelt hajók és a szárazföldi állomások közötti cseréjét. A fedélzeti AIS-állomások rendszeres időközönként, sugárzott üzenet formájában közzéteszik a hajó azonosító adatait, pozícióját és egyéb adatait. Ezek alapján a vételkörzeten belül elhelyezkedő fedélzeti és szárazföldi AIS-állomások megfelelő megjelenítő rendszer (például radar vagy a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS) igénybevételével automatikusan felismerik, beazonosítják és követik a rendszerrel felszerelt hajókat. Az AIS rendszerek a hajók közötti adatcsere, a felügyelet (VTS), a helyzetmegállapítás és nyomon követés, valamint a vészhelyzet-elhárítási támogatás révén növelik a hajózás biztonságát.

Többféle AIS-állomás különböztethető meg:

a)	A. osztályú mobil állomások, amelyeket az IMO SOLAS egyezmény V. fejezetében előírt adatszolgáltatási követelmények hatálya alá tartozó tengeri hajókon kötelező alkalmazni;

b)	B. osztályú, korlátozott funkcionalitású SO/CS mobil állomások, amelyeket például a kedvtelési célú vízi járműveken alkalmaznak;

módosított A. osztályú állomások, amelyek a VDL szintjén A. osztályú funkcionalitással rendelkeznek, ugyanakkor más funkciók tekintetében attól eltérhetnek, és amelyek valamennyi olyan hajón alkalmazhatók, amely nem tartozik az IMO adatszolgáltatási követelményeinek hatálya alá (például vontatóhajókon, belvízi hajókon), a továbbiakban: belvízi közlekedésben alkalmazott AIS;

d)	bázisállomások, ezen belül szárazföldi egy- és kétirányú erősítőállomások.

A következő üzemmódok különböztethetők meg:

a)	hajó–hajó üzemmód: minden AIS-szel felszerelt hajó képes statikus és dinamikus információkat fogadni minden más, a vételkörzetben lévő, AIS-szel felszerelt hajótól;

b)	hajó–szárazföld üzemmód: az AIS-szel felszerelt hajók adatait a RIS-központhoz kapcsolódó AIS-bázisállomások is fogadják, amiből kiindulva forgalmi látképek (TTI és/vagy STI) állíthatók elő;

c)	szárazföld–hajó üzemmód: a szárazföld a hajóknak a biztonsággal összefüggő adatokat továbbíthat.

Az AIS fő jellemzője a SOTDMA-alapú autonóm működés, azaz hogy nincs szükség szervezési feladatokat ellátó központi állomásra. A rádióprotokoll úgy van kialakítva, hogy a hajókon elhelyezkedő állomások a kapcsolat-hozzáférési paraméterek cseréje révén autonóm, önszerveződő módon működnek. Az idő 1 perces keretekre, keretenként és frekvenciacsatornánként 2 250 időrésre oszlik, és a szinkronizálás a GNSS UTC felhasználásával történik. Minden résztvevő maga szervezi a frekvenciacsatornához való hozzáférését: a többi állomás jövőbeli igényeinek figyelembevételével maga választ a szabad időrések közül. Az időrések kiosztásához nincs szükség központi vezérlő infrastruktúrára.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS állomásai általában a következő összetevőkből állnak:

a)	URH-adóvevő (1 adó, 2 vevő);

b)	GNSS-vevő;

c)	adatfeldolgozó egység.

Az IMO, az ITU és az IEC definíciójának megfelelő, a belvízi hajózásban való felhasználásra ajánlott univerzális fedélzeti AIS önszerveződő időosztásos többszörös hozzáférést (SOTDMA) alkalmaz a tengerhajózás számára kijelölt URH-sávban. Az AIS a nemzetközileg kijelölt AIS 1 (161,975 MHz) és AIS 2 (162,025 MHz) URH-frekvencián működik, és a tengerhajózás számára kijelölt más mobil URH-sávra is átkapcsolható.

A belvízi közlekedés speciális igényeiből és az AIS-ből kiindulva a belvízi közlekedésben alkalmazandó AIS-t úgy kell kialakítani, hogy teljes mértékben illeszkedjen az IMO által a tengeri közlekedésben alkalmazott AIS-hez.

A belvízi közlekedésben alkalmazott helyzetmeghatározó és nyomon követő rendszereknek illeszkedniük kell a tengeri közlekedésben alkalmazott, az IMO által definiált AIS-hez. Ennek megfelelően az AIS-üzeneteknek tartalmazniuk kell:

a)	statikus információkat, így a hivatalos hajószámot, a hajó hívójelét, nevét, típusát;

b)	dinamikus információkat, így a hajó pozícióját a pontosság megjelölésével, az adatok integritásának állapotát;

c)	az útra vonatkozó információkat, így a hajókötelék hosszát és szélességét, a veszélyes rakomány adatait;

d)	a belvízi közlekedéssel összefüggő sajátos adatokat, így az ADN/ADNR-ben előírt kék kúpok/fények számát és a zsiliphez/hídhoz/terminálra/határra való megérkezés várható időpontját (ETA).

Mozgásban lévő hajók esetében a taktikai szintű dinamikus információk frissítési gyakoriságának a SOLAS-üzemmód és a belvízi közlekedést kiszolgáló üzemmód között átválthatónak kell lennie. A belvízi közlekedést kiszolgáló üzemmódban ez a gyakoriság 2 másodperc és 10 perc között kell legyen. Horgonyzó hajók esetében az információkat ajánlatos néhány percenként frissíteni, vagy a frissítést az adatok változásához igazítani.

Az AIS a navigáció kiegészítő információforrása. Az AIS nem váltja ki, csupán támogatja a többi navigációs szolgáltatást, például a radaros célkövetést vagy a VTS-t. Az AIS erőssége a forgalom felügyeletében, valamint az AIS-szel felszerelt hajók nyomon követésében rejlik. Eltérő jellemzőik folytán az AIS és a radar kiegészítik egymást.

2.3. Funkcionális követelmények

2.3.1. A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re vonatkozó funkcionális követelmények

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS az IMO SOLAS egyezmény előírásainak megfelelő, tengeri közlekedésben alkalmazott AIS-en alapul.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-nek el kell látnia az IMO SOLAS AIS főbb funkcióit, ugyanakkor figyelembe kell vennie a belvízi hajózás különleges igényeit is.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-nek kompatibilisnek kell lennie az IMO SOLAS AIS-szel, és lehetővé kell tennie, hogy a vegyes forgalmú területeken a tengeri és a belvízi hajók közvetlenül cserélhessenek egymással adatokat.

A következőkben leírt követelmények a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-ben való felhasználás érdekében kiegészítik az IMO SOLAS AIS-re előírt követelményeket.

2.3.2. Információtartalom

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-t általában csak a helyzetmegállapítást és a nyomon követést szolgáló, illetve a biztonsággal kapcsolatos adatok továbbítására szabad igénybe venni. E követelmény figyelembevételével a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS üzeneteinek a következő információkat kell tartalmazniuk.

A csillaggal , „*”jelölt információk a belvízi hajók esetében más kezelést igényelnek, mint tengeri hajók esetében.

2.3.2.1. Statikus hajóinformációk

A belvízi hajókra vonatkozó statikus hajóinformációknak lehetőség szerint ugyanazokat a paramétereket kell tartalmazniuk és ugyanazt a felépítést kell követniük, mint az IMO AIS-ben. A nem használt mezőket „ismeretlen” értékre kell beállítani.

A rendszert bővíteni kell a csak a belvízi közlekedésre jellemző statikus hajóinformációkkal.

A statikus hajóinformációkat a hajó autonóm módon vagy kérésre, sugárzott üzenet formájában továbbítja.

A felhasználó azonosítója (MMSI)	(eredeti IMO AIS)
A hajó neve	(eredeti IMO AIS)
Hívójel	(eredeti IMO AIS)
IMO-szám*	(eredeti IMO AIS/belvízi hajó esetében nincs)
A hajó és a rakomány típusa*	(eredeti IMO AIS/módosítva a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)
Teljes hossz (deciméter pontossággal)*	(eredeti IMO AIS/módosítva a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)
Teljes szélesség (deciméter pontossággal)*	(eredeti IMO AIS/módosítva a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)
Egyedi európai hajóazonosító szám (ENI)	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)
A hajó vagy a kötelék típusa (ERI)	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)
Terhelt/terheletlen hajó	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)

2.3.2.2. Dinamikus hajóinformációk

A belvízi hajókra vonatkozó dinamikus hajóinformációknak lehetőség szerint ugyanazokat a paramétereket kell tartalmazniuk és ugyanazt a felépítést kell követniük, mint az IMO AIS-ben. A nem használt mezőket „ismeretlen” értékre kell beállítani.

A rendszert bővíteni kell a csak a belvízi közlekedésre jellemző dinamikus hajóinformációkkal.

A dinamikus hajóinformációkat a hajó autonóm módon vagy kérésre, sugárzott üzenet formájában továbbítja.

Pozíció (WGS 84)	(eredeti IMO AIS)
Sebesség (SOG, minőségi információ)*	(eredeti IMO AIS)
Útirány (COG, minőségi információ)*	(eredeti IMO AIS)
Orrirány (HDG, minőségi információ)*	(eredeti IMO AIS)
Fordulási sebesség (ROT)	(eredeti IMO AIS)
Pozíció pontossága (GNSS/DGNSS)	(eredeti IMO AIS)
Az elektronikus hajó-helyzetmegállapító készülék aktuális ideje	(eredeti IMO AIS)
Navigációs állapot	(eredeti IMO AIS)
Kék jelzés	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára/regionális bitek az eredeti IMO AIS-ben)
A sebességadat minősége	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára/a hajó érzékelőjéből vagy a GNSS-ből származik)
Az útirányadat minősége	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára/a hajó érzékelőjéből vagy a GNSS-ből származik)
Az orrirányadat minősége	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára/tanúsított érzékelőből (pl. giroszkóp) vagy nem tanúsított érzékelőből származik)

2.3.2.3. Az úttal összefüggő hajóinformációk

A belvízi hajókra vonatkozó, az úttal összefüggő hajóinformációknak lehetőség szerint ugyanazokat a paramétereket kell tartalmazniuk és ugyanazt a felépítést kell követniük, mint az IMO AIS-ben. A nem használt mezőket „ismeretlen” értékre kell beállítani.

A rendszert bővíteni kell azokkal az úttal összefüggő hajóinformációkkal, amelyek csak a belvízi közlekedésre jellemzőek.

Az úttal összefüggő hajóinformációkat a hajó autonóm módon vagy kérésre, sugárzott üzenet formájában továbbítja.

Úti cél (ENSZ-helynévkód)	(eredeti IMO AIS)
A veszélyes rakomány kategóriája	(eredeti IMO AIS)
Aktuális legnagyobb statikus merülés*	(eredeti IMO AIS)
ETA	(eredeti IMO AIS)
Aktuális legnagyobb statikus merülés*	(eredeti IMO AIS/módosítva a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)
A veszélyes rakomány osztálya	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)

2.3.2.4. Forgalomirányítási információk

Forgalomirányítási információk csak a belvízi hajózásban szükségesek. Ezen információk továbbítása szükség esetén, illetve kérésre történik, csak a belvízi hajókról/hajóknak.

ETA a zsilipnél/hídnál/terminálnál

A zsiliphez/hídhoz/terminálhoz való megérkezés ETA-ja címzett üzenetként kerül továbbításra a hajóról a szárazföldre.

A zsilip/híd/terminál azonosítója (UN/LOCODE)	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)
ETA a zsilipnél/hídnál/terminálnál	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)
Segítő rendezőhajók (boxerek) száma	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)
Magasság	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)

RTA a zsilipnél/hídnál/terminálnál

A zsiliphez/hídhoz/terminálhoz való megérkezés RTA-ja címzett üzenetként kerül továbbításra a szárazföldről a hajóra.

A zsilip/híd/terminál azonosítója (UN/LOCODE)	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)
RTA a zsilipnél/hídnál/terminálnál	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)

A hajón tartózkodók létszáma

A hajón tartózkodók létszámát lehetőleg címzett üzenetként, kérésre vagy egy adott esemény bekövetkeztekor kell továbbítani a hajóról a szárazföldre.

A hajón tartózkodók összlétszáma	(eredeti IMO AIS)
A hajón szolgálatot teljesítő hajósok létszáma	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)
A hajón tartózkodó utasok létszáma	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)
A hajón tartózkodó segédszemélyzet létszáma	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)

Érvényes jelzések

Az érvényes jelzésekre vonatkozó adatok sugárzott üzenetként kerülnek továbbításra a szárazföldről a hajókra.

A jelzés helye (WGS 84)	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)
A jelzés formája	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)
A fényjelzés állapota	(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)

EMMA-figyelmeztetések

Az EMMA-figyelmeztetések sugárzott üzenetként kerülnek továbbításra a szárazföldről a hajókra.

Időjárással kapcsolatos helyi figyelmeztetések

(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)

Vízállások

A vízállás-információk sugárzott üzenetként kerülnek továbbításra a szárazföldről a hajókra.

Helyi vízállás-információk

(bővítés a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS céljára)

A biztonsággal kapcsolatos üzenetek

A biztonsággal kapcsolatos üzenetek szükség esetén, sugárzott vagy célzott üzenetként kerülnek továbbításra.

2.3.3. Az információszolgáltatás gyakorisága

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-szel összefüggő különböző típusú információkat különböző gyakorisággal kell továbbítani.

Mozgásban lévő hajók esetében a dinamikus információk továbbítási gyakoriságának a SOLAS-üzemmód és a belvízi közlekedést kiszolgáló üzemmód között átválthatónak kell lennie. A belvízi közlekedést kiszolgáló üzemmódban ez a gyakoriság legfeljebb 2 másodperc és 10 perc között kell legyen. Lehetővé kell tenni, hogy a vegyes forgalmú területeken, például a tengeri kikötőkben az illetékes hatóság a belvízi hajók és a SOLAS-hajók adatszolgáltatása közötti egyensúly biztosítása érdekében csökkenthesse a dinamikus információk továbbításának gyakoriságát. Az adatszolgáltatásnak a bázisállomásról TDMA-parancsok segítségével (automatikus átkapcsolás TDMA-távparanccsal, a 23. számú üzenettel), valamint hajóra telepített rendszerekről (például MKD, ECDIS vagy fedélzeti számítógép, például IEC 61162 szerinti interfészen keresztül) kiadott paranccsal (automatikus átkapcsolás hajóra telepített rendszerről kiadott paranccsal) átkapcsolhatónak kell lennie. A statikus és az úttal összefüggő információkat ajánlatos néhány percenként, kérésre vagy az adatok változásához igazítva szolgáltatni.

A következő információszolgáltatási gyakoriságokat kell alkalmazni:

Statikus hajóinformációk	6 percenként, az adatok változásakor vagy kérésre
Dinamikus hajóinformációk	A navigációs állapottól és a hajó üzemmódjától (belvízi vagy SOLAS, ez utóbbi az alapértelmezett) függően, a 2.1. táblázat szerint
Az úttal összefüggő hajóinformációk	6 percenként, az adatok változásakor vagy kérésre
Forgalomirányítási információk	Szükség szerint (az illetékes hatóság határozza meg)
A biztonsággal kapcsolatos üzenetek	Szükség szerint

2.1. táblázat

Dinamikus hajóinformációk frissítési gyakorisága

A hajó dinamikus jellemzője	Névleges frissítési gyakoriság
A hajó horgonyoz, illetve horgonyzási manőver közben legfeljebb 3 csomó sebességgel halad	3 perc (3)
A hajó horgonyoz, illetve horgonyozási manőver közben 3 csomónál gyorsabban halad	10 másodperc (3)
A hajó SOLAS-üzemmódban van és 0–14 csomó sebességgel halad	10 másodperc (3)
A hajó SOLAS-üzemmódban van, 0–14 csomó sebességgel halad és irányt változtat	3 1/3 másodperc (3)
A hajó SOLAS-üzemmódban van és 14–23 csomó sebességgel halad	6 másodperc (3)
A hajó SOLAS-üzemmódban van, 14–23 csomó sebességgel halad és irányt változtat	2 másodperc
A hajó SOLAS-üzemmódban van és 23 csomónál gyorsabban halad	2 másodperc
A hajó SOLAS-üzemmódban van, 23 csomónál gyorsabban halad és irányt változtat	2 másodperc
A hajó belvízi üzemmódban van (4)	2 másodperc és 10 perc között

2.3.4. Technológiai platform

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS műszakilag ugyanazokon az előírásokon alapul, mint az IMO SOLAS AIS (ITU-R M.1371-1 ajánlás, IEC 61993-2).

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-ben technológiai platformként ajánlatos SOTDMA technológiával működő, módosított A. osztályú mobil állomásokat vagy módosított B. osztályú „SO” mobil állomásokat alkalmazni. CSTDMA technológiával működő, B. osztályú „CS” állomások nem alkalmazhatók, mert nem garantálnak azonos működést az A. osztályú és az „SO” technológiát alkalmazó B. osztályú készülékekkel: sem a rádiókapcsolat felé való sikeres adatátadást nem garantálják, sem a jelen műszaki előírásokban meghatározott, csak a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-re jellemző üzenetek küldésére nem alkalmasak.

Ha nem alkalmazunk B. osztályú „SO” készülékeket, a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS mobil berendezései az IMO SOLAS egyezmény előírásainak megfelelően a tengeri közlekedésben alkalmazott AIS A. osztályú mobil berendezései módosított változatának tekinthetők.

2.3.5. Kompatibilitás az IMO A osztályú transzpondereivel

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS transzpondereknek kompatibilisnek kell lenniük az IMO A. osztályú transzpondereivel, és ennek megfelelően képesnek kell lenniük fogadni és feldolgozni egyrészt valamennyi IMO AIS-üzenetet (az ITU-R M.1317-1 ajánlásnak, valamint az ITU-R M.1317-1 ajánláshoz az IALA által kiadott műszaki pontosításoknak megfelelően), másrészt a jelen előírások 2.4. szakaszában meghatározott üzeneteket.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS transzpondereivel szemben nem követelmény a DSC átviteli (tx) képesség, illetőleg az MKD megléte. A gyártók az ezekhez szükséges hardvert és szoftvert az A. osztályú transzponderekről eltávolíthatják.

2.3.6. Egyedi azonosító

A tengeri hajókkal való kompatibilitás érdekében a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS transzpondereiben egyedi állomásazonosítóként (rádiókészülék-azonosítóként) a tengeri mobilszolgáltatás-azonosító számot (MMSI) kell alkalmazni.

2.3.7. Alkalmazásazonosító a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS alkalmazásspecifikus üzeneteihez

A belvízi hajózás információigényét részben alkalmazásspecifikus üzenetekkel elégítjük ki.

Az alkalmazásspecifikus üzenetek szabványos AIS-keretből (üzenetazonosító, ismétlésmutató, forrásazonosító, célazonosító), alkalmazásazonosítóból (AI = DAC + FI) és (változó, felülről behatárolt hosszúságú) adattartalomból állnak.

A 16 bites alkalmazásazonosító (AI = DAC + FI) összetevői:

a 10 bites célterületkód (DAC): nemzetközi (DAC = 1) vagy regionális (DAC > 1),

a 6 bites funkcióazonosító (FI), amely 64 egyedi alkalmazásspecifikus üzenetet tesz lehetővé.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS alkalmazásspecifikus üzeneteiben DAC = 200.

2.3.8. Alkalmazásra vonatkozó követelmények

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS binárisan kódolt üzeneteit valamilyen módon be kell vinni és meg kell jeleníteni. Erre a célra olyan alkalmazást kell felhasználni, amely vagy a megjelenítő interfészen (PI), vagy magában a transzponderben található (és lehetőleg olyan GUI-t tartalmaz, amely képes kommunikálni az AIS-transzponderrel). Itt végezhetők el az esetleges átváltások (például csomóról km/h-ra), és itt értelmezhetők az ERI-kódokkal (hely, hajótípus) megadott információk.

A transzpondernek vagy az alkalmazásnak emellett képesnek kell lennie arra is, hogy belső memóriájában tárolja a csak a belvízi közlekedésre jellemző statikus adatokat. Erre azért van szükség, hogy az információk a tápellátás megszűnése után is rendelkezésre álljanak.

A csak a belvízi közlekedésre jellemző adatok transzponderbe programozásához a „Javasolt digitálisinterfész-mondatok a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-hez” című, D. függelékben található mondatokat ajánlatos felhasználni.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS berendezéseinek legalább külső RTCM SC 104 interfészt kell tartalmazniuk, amelyen keresztül bevihetők a DGNSS-ből származó korrekciós és integritásadatok.

2.4. Módosított protokollok a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-hez

2.4.1. 1., 2. és 3. számú üzenet: pozíciójelentések (ITU-R 1371-1, 3.3.8.2.1. szakasz)

2.2. táblázat

Pozíciójelentés

Paraméter	Bitszám	Leírás
Üzenetazonosító	6	Az üzenet azonosítója: 1, 2 vagy 3
Ismétlésmutató	2	Az ismétlő ezzel jelzi, hogy az üzenet eddig hányszor ismétlődött. Alapértelmezés = 0; 3 = nem szükséges több ismétlés
Felhasználóazonosító (MMSI)	30	MMSI-szám
Navigációs állapot	4	0 = halad, járó motorral; 1 = horgonyoz; 2 = manőver képtelen; 3 = korlátozott manőverképességű; 4 = merülése miatt korlátozott manőverképességű; 5 = kikötve vesztegel; 6 = megfeneklett; 7 = halászatot folytat; 8 = halad, járó vitorla (under way sailing);
Navigációs állapot	4	9 = jövőbeni módosításra fenntartva a nagy sebességű vízi járművek (HSC) számára; 10 = jövőbeni módosításra fenntartva a WIG járművek számára; 11–14 = jövőbeni felhasználásra fenntartva; 15 = nem definiált = alapértelmezés
Fordulási sebesség (ROTAIS)	8	±127 (–128 (80 hex) = ismeretlen = alapértelmezés) Számítása: ROTAIS = 4,733 SQRT(ROTjelzett) fok/perc, ahol ROTjelzett a külső érzékelő által jelzett fordulási sebesség (legfeljebb 720 fok/perc).
Fordulási sebesség (ROTAIS)	8	+127 = jobbra fordul 720 fok/perc sebességgel vagy gyorsabban, –127 = balra fordul 720 fok/perc sebességgel vagy gyorsabban
Mederhez viszonyított sebesség	10	Mederhez viszonyított sebesség 1/10 csomós lépcsőkben (0–102,2 csomó) 1 023 = ismeretlen; 1 022 = 102,2 csomó vagy nagyobb (5)
Pozíció pontossága	1	1 = nagy (< 10 m; pl. a DGNSS-vevő relatív módban); 0 = csekély (> 10 m; pl. a DGNSS-vevő vagy más elektronikus pozíciójelző autonóm módban); alapértelmezés = 0
Földrajzi hosszúság	28	Hosszúság 1/10 000 percben (±180 fok, kelet pozitív, nyugat negatív) 181 fok (6791AC0 hex) = ismeretlen = alapértelmezés)
Földrajzi szélesség	27	Szélesség 1/10 000 percben (±90 fok, észak pozitív, dél negatív), 91 fok (3412140 hex) = ismeretlen = alapértelmezés
Mederhez viszonyított útirány	12	Mederhez viszonyított útirány 1/10o-ban (0–3599). 3 600 (E10 hex) = ismeretlen = alapértelmezés, a 3 601—4 095 értékeket nem szabad használni
Valós orrirány	9	Fok (0–359) (511 = ismeretlen = alapértelmezés)
Időbélyeg	6	UTC szerinti másodperc az üzenet létrehozásakor (0–59; 60 = időbélyeg nem áll rendelkezésre = alapértelmezés;
Időbélyeg	6	62 = az elektronikus pozíciójelző rendszer becslés üzemmódban van, 61 = a pozíciójelző rendszer kézi bevitel módban van, 63 = a pozíciójelző rendszer nem működik)
Kék jelzés (találkozás kérése jobb oldalon)	2	Használ-e a hajó kék jelzést: 0 = ismeretlen = alapértelmezés; 1 = nem; 2 = igen; 3 = nem használatos (6)
Regionális bitek	2	Az illetékes regionális hatóság által meghatározott célra fenntartva. Ha regionális alkalmazás nem használja, nullát kell megadni. A regionális alkalmazások nem igényelhetnek nullát
Tartalék	1	Használaton kívül. Nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
RAIM-jelzőbit	1	Az elektronikus pozíciójelző RAIM-jelzőbitje (RAIM = vevő autonóm integritás-ellenőrzője), 0 = a RAIM nincs használatban = alapértelmezés; 1 = a RAIM használatban van
Kommunikáció állapota	19	Az ITU-R M. 1371-1 15B. táblázata szerint
	168	1 időrésnek megfelelő helyet foglal el

2.4.2. 5. számú üzenet: statikus és az úttal összefüggő hajóadatok (ITU-R 1371-1, 3.3.8.2.3. szakasz)

2.3. táblázat

A statikus és a dinamikus hajóadatok jelentése

Paraméter	Bitszám	Leírás
Üzenetazonosító	6	Az üzenet azonosítója: 5
Ismétlésmutató	2	Az ismétlő ezzel jelzi, hogy az üzenet eddig hányszor ismétlődött. Alapértelmezés = 0; 3 = nem szükséges több ismétlés
Felhasználóazonosító (MMSI)	30	MMSI-szám
AIS-verziójelző	2	0 = az állomás az AIS 0. kiadásának felel meg; 1–3 = az állomás az AIS majdani 1., 2., 3. kiadásának felel meg
IMO-szám	30	1–999999999; 0 = ismeretlen = alapértelmezés (7)
Hívójel	42	7 darab 6 bites ASCII-karakter, „@@@@@@@” = ismeretlen = alapértelmezés. (8)
Név	120	Legfeljebb 20 darab 6 bites ASCII-karakter, @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = ismeretlen = alapértelmezés
A hajó és a rakomány típusa	8	0 = ismeretlen vagy nem hajóról van szó = alapértelmezés; 1–99 = a 3.3.8.2.3.2. szakasz szerint; 100–199 = regionális felhasználásra fenntartva; 200–255 = jövőbeni felhasználásra fenntartva. (9)
A hajó/kötelék méretei	30	A közölt pozíció referenciapontja, egyben a hajó méreteit is jelzi méterben (lásd a 18. ábrát és a 3.3.8.2.3.3. szakaszt) (10) (11) (12)
Az elektronikus hajó-helyzetmegállapító készülék típusa	4	0 = nincs megadva (alapértelmezés), 1 = GPS, 2 = GLONASS, 3 = GPS és GLONASS együtt, 4 = Loran-C, 5 = Chayka, 6 = integrált navigációs rendszer, 7 = geodéziai úton bemért, 8–15 = használaton kívül
ETA	20	Várható érkezési idő, az UTC szerint, HHNNÓÓPP formátumban: 19–16. bit: hónap; 1–12; 0 = ismeretlen = alapértelmezés, 15–11. bit: nap; 1–31; 0 = ismeretlen = alapértelmezés, 10–6. bit: óra; 0–23; 24 = ismeretlen = alapértelmezés, 5–0. bit: perc; 0–59; 60 = ismeretlen = alapértelmezés
Aktuális legnagyobb statikus merülés	8	1/10 m-ben; 255 = 25,5 m merülés vagy nagyobb; 0 = ismeretlen = alapértelmezés (11)
Úti cél	120	Legfeljebb 20 darab 6 bites ASCII-karakter, @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = ismeretlen. (13)
DTE	1	Az adatterminál készen áll (0 = elérhető, 1 = nem érhető el = alapértelmezés)
Tartalék	1	Tartalék. Használaton kívül. Nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
	424	2 időrésnek megfelelő helyet foglal el

2.4.3. 23. számú üzenet: csoporthoz rendelt parancs (ITU-R M. 1371-2 [PDR])

2.4. táblázat

Csoporthoz rendelt parancs

Paraméter	Bitszám	Leírás
Üzenetazonosító	6	A 23. számú üzenet azonosítója, mindig 23
Ismétlésmutató	2	Az ismétlő ezzel jelzi, hogy az üzenet eddig hányszor ismétlődött. 0–3; alapértelmezés = 0; 3 = nem szükséges több ismétlés
Forrásazonosító	30	A parancsot kiadó állomás MMSI-je
Tartalék	2	Tartalék. Nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
1. hosszúság	18	A parancs érvényességi területének hosszúság-koordinátája; jobb felső sarok (északkelet); 1/10 percben. (±180o, kelet = pozitív, nyugat = negatív)
1. szélesség	17	A parancs érvényességi területének szélesség-koordinátája; jobb felső sarok (északkelet); 1/10 percben. (±90o, észak = pozitív, dél = negatív)
2. hosszúság	18	A parancs érvényességi területének hosszúság-koordinátája; bal alsó sarok (délnyugat); 1/10 percben. (±180o, kelet = pozitív, nyugat = negatív)
2. szélesség	17	A parancs érvényességi területének szélesség-koordinátája; bal alsó sarok (délnyugat); 1/10 percben. (±90o, észak = pozitív, dél = negatív)
Állomástípus	4	0 = minden mobil állomás (alapértelmezés); 1 = jövőbeni felhasználásra fenntartva; 2 = minden B osztályú mobil állomás; 3 = SAR légi mobil állomások; 4 = A-to-N állomások; B = B osztályú „CS” fedélzeti mobil állomások (csak az IEC 62287 szerintiek); 6 = belvízi utak; 7–9 = regionális felhasználás; 10–15 = jövőbeni felhasználásra
A hajó és a rakomány típusa	8	0 = minden típus (alapértelmezés), 1–99 = az ITU-R M. 1371-1 18. táblázata szerint, 100–199 = regionális felhasználásra fenntartva, 200–255 = jövőbeni felhasználásra fenntartva
Tartalék	22	Későbbi használatra fenntartva. Használaton kívül. Nullát kell megadni
Tx/Rx üzemmód	2	Ez a paraméter az érintett állomásokat a következő üzemmódba állítja: 0 = TxA/TxB, RxA/RxB (alapértelmezés); 1 = TxA, RxA/RxB; 2 = TxB, RxA/RxB; 3 = jövőbeni felhasználásra fenntartva
Adatszolgáltatás gyakorisága	4	Ez a paraméter az érintett állomásokat a 2.5. táblázatban megadott adatszolgáltatási gyakoriságokra állítja
Nyugalmi idő	4	0 = alapértelmezés = nincs előírt nyugalmi idő; 1–15 = 1–15 perc nyugalmi idő
Tartalék	6	Tartalék. Használaton kívül. Nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
Összesen	160	Egy időrésnek megfelelő helyet foglal el

2.5. táblázat

A 23. számú üzenetben alkalmazandó adatszolgáltatási gyakoriságok

Az „Adatszolgáltatás gyakorisága” mező értéke	A 18. számú üzenetre vonatkozó adatszolgáltatási gyakoriság
0	Az autonóm üzemmód által meghatározott érték
1	10 perc
2	6 perc
3	3 perc
4	1 perc
5	30 másodperc
6	15 másodperc
7	10 másodperc
8	5 másodperc
9	2 másodperc
10	A következő sűrűbb adatszolgáltatási gyakoriság
11	A következő ritkább adatszolgáltatási gyakoriság
12–15	Későbbi használatra fenntartva

Megjegyzés: Ha az 1-es vagy 2-es Tx/Rx módot aktiváló parancs felfüggeszti a kétcsatornás működést, akkor a tényleges adatszolgáltatási gyakoriság a fenti táblázatban megadott érték kétszeresének felel meg.

2.4.4. Egyes üzenetek alkalmazása (ITU-R 1371-1, 3.3.8.2.4. és 3.3.8.2.6. szakasz)

A belvízi hajózásban szükséges adatcsere érdekében a következőkben alkalmazásspecifikus üzeneteket definiálunk a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-hez.

A belvízi közlekedésben alkalmazott AIS alkalmazásspecifikus üzeneteinek regionális alkalmazásazonosítói (RAI) a „200”-as DAC-értékből és a következőkben meghatározott funkcióazonosítóból (FI) tevődnek össze.

2.4.4.1. A funkcióazonosítók (FI) kiosztása a belvízi közlekedésben

A belvízi közlekedésben alkalmazott FI-ket az ITU-R M. 1371-1 37B. táblázatában leírt módon kell kiosztani és felhasználni. A belvízi közlekedésben valamennyi FI-t hozzá kell rendelni az alábbi alkalmazásiterület-csoportok valamelyikéhez:

—	általános felhasználás (Ált.),

—	hajóforgalmi szolgáltatások (VTS),

—	navigációt segítő szolgáltatások (A-to-N),

—	felkutatási és mentési szolgáltatások (SAR).

2.6. táblázat

A belvízi közlekedésben alkalmazott FI-k

FI	FIG	A nemzetközi funkcióüzenet elnevezése	Küldő	Sugárzott üzenet	Címzett üzenet	Leírás
10	Ált.	A belvízi hajó statikus és az úttal összefüggő adatai	Hajó	X		Lásd az FI 10 belvízi közlekedésben alkalmazott üzenetet: Belvízi hajók statikus és az úttal összefüggő adatai
21	VTS	ETA a zsilipnél/hídnál/terminálnál	Hajó		X	Lásd az FI 21 belvízi közlekedésben alkalmazott üzenetet: ETA a zsilipnél/hídnál/terminálnál
22	VTS	RTA a zsilipnél/hídnál/terminálnál	Szárazföld		X	Lásd az FI 22 belvízi közlekedésben alkalmazott üzenetet: RTA a zsilipnél/hídnál/terminálnál
23	VTS	EMMA-figyelmeztetés	Szárazföld	X		Lásd az FI 23 belvízi közlekedésben alkalmazott üzenetet: EMMA-figyelmeztetés
24	VTS	Vízállások	Szárazföld	X		Lásd az FI 24 belvízi közlekedésben alkalmazott üzenetet: Vízállások
40	A-to-N	Érvényes jelzések	Szárazföld	X		Lásd az FI 40 belvízi közlekedésben alkalmazott üzenetet: Érvényes jelzések
55	SAR	A belvízi hajón tartózkodók létszáma	Hajó	X	X (lehetőleg)	Lásd az FI 55 belvízi közlekedésben alkalmazott üzenetet: A hajón tartózkodók létszáma

A belvízi közlekedésben néhány FI-t a jövőbeni használatra is fenn kell tartani.

2.4.4.2. A belvízi közlekedésben alkalmazott üzenetek definíciója

FI 10 belvízi közlekedésben alkalmazott üzenet: Belvízi hajók statikus és az úttal összefüggő adatai

Ezt az üzenetet csak a belvízi hajók használják arra a célra, hogy az 5. számú üzeneten túlmenően, sugárzott üzenet formájában statikus és az útra vonatkozó hajóadatokat szolgáltassanak. Ezt az üzenetet a 8. számú bináris üzenettel, az 5. számú üzenetet követően mielőbb kell kibocsátani (az AIS működéséhez).

2.7. táblázat

A belvízi hajók adatainak jelentése

	Paraméter	Bitszám	Leírás
	Üzenetazonosító	6	A 8. számú üzenet azonosítója, mindig 8
	Ismétlésmutató	2	Az ismétlő ezzel jelzi, hogy az üzenet eddig hányszor ismétlődött. Alapértelmezés = 0; 3 = nem szükséges több ismétlés
	Forrásazonosító	30	MMSI-szám
	Tartalék	2	Használaton kívül, nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
Bináris adatok	Alkalmazásazonosító	16	A 2.6. táblázat szerint
	Egyedi európai hajóazonosító szám	48	8 darab 6 bites ASCII-karakter
	A hajó hossza	13	1–8 000 (a többi értéket nem szabad használni), a hajó hossza 1/10 m-ben; 0 = alapértelmezés
	A hajó szélessége	10	1–1 000 (a többi értéket nem szabad használni), a hajó szélessége 1/10 m-ben; 0 = alapértelmezés
	A hajó vagy a kötelék típusa	14	Numerikus ERI-osztály (CODES): hajó- és köteléktípus az E. függelék („ERI-hajótípusok”) szerint
	Veszélyes rakomány	3	0–3 = kék kúpok/fények száma; 4 = „B” lobogó, 5 = alapértelmezés = ismeretlen
	Merülés	11	1–2 000 (a többi értéket nem szabad használni), merülés 1/100 m-ben; 0 = alapértelmezés
	Terhelt/terheletlen	2	1 = terhelt; 2 = terheletlen; 0 = ismeretlen = alapértelmezés; 3-as érték nem használható
	A sebességadat minősége	1	1 = jó; 0 = gyenge/GNSS = alapértelmezés (14)
	Az útirányadat minősége	1	1 = jó; 0 = gyenge/GNSS = alapértelmezés (14)
	Az orrirányadat minősége	1	1 = jó; 0 = gyenge = alapértelmezés (14)
	Tartalék	8	Használaton kívül, nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
		168	1 időrésnek megfelelő helyet foglal el

Az ERI-hajótípusok kódjait részletesen az E. függelék ismerteti.

FI 21 belvízi közlekedésben alkalmazott üzenet: ETA a zsilipnél/hídnál/terminálnál

Ezt az üzenetet csak a belvízi hajók használják arra a célra, hogy a zsilipnek, a hídnak vagy a terminálnak bejelentsék ETA-jukat, és ezzel az erőforrás-tervezés keretében időrést kérjenek maguknak. Az üzenetet a 6. számú bináris üzenettel kell elküldeni. Az üzenet fogadását 15 percen belül vissza kell igazolni a 22. számú belvízi funkcióüzenettel. Ha ez nem történik meg, a 21. számú belvízi funkcióüzenetet egyszer meg kell ismételni.

2.8. táblázat

ETA-jelentés

	Paraméter	Bit	Leírás
	Üzenetazonosító	6	A 6. számú üzenet azonosítója, mindig 6
	Ismétlésmutató	2	Az ismétlő ezzel jelzi, hogy az üzenet eddig hányszor ismétlődött. Alapértelmezés = 0; 3 = nem szükséges több ismétlés
	Forrásazonosító	30	A forrásállomás MMSI-je
	Sorozatszám	2	0–3
	Célazonosító	30	A célállomás MMSI-je (15)
	Ismétlésjelző bit	1	Az ismétlésjelző bitet akkor kell 1 értékre állítani, ha a hajó az üzenetet ismételten küldi. 0 = nem megismételt üzenet; 1 = megismételt üzenet
	Tartalék	1	Használaton kívül. Nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
Bináris adatok	Alkalmazásazonosító	16	A 2.6. táblázat szerint
	ENSZ-országkód	12	2 darab 6 bites karakter
	ENSZ-helynévkód	18	3 darab 6 bites karakter
	Víziút-szakasz száma	30	5 darab 6 bites karakter
	Terminálkód	30	5 darab 6 bites karakter
	Víziút-szelvény 100 m pontossággal	30	5 darab 6 bites karakter
	ETA a zsilipnél/hídnál/terminálnál	20	Várható érkezési időpont az UTC szerint, HHNNÓÓPP formátumban:
	ETA a zsilipnél/hídnál/terminálnál	20	19–16. bit: hónap; 1–12; 0 = ismeretlen = alapértelmezés; 15–11. bit: nap; 1–31; 0 = ismeretlen = alapértelmezés; 10–6. bit: óra; 0–23; 24 = ismeretlen = alapértelmezés; 5–0. bit: perc; 0–59; 60 = ismeretlen = alapértelmezés
	Segítő rendezőhajók száma	3	0–6; 7 = ismeretlen = alapértelmezés
	Hajó magassága	12	0–4 000 (a többi értéket nem szabad használni), 1/100 m-ben; 0 = alapértelmezés = nem szabad használni
	Tartalék	5	Használaton kívül, nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
		248	2 időrésnek megfelelő helyet foglal el

FI 22 belvízi közlekedésben alkalmazott üzenet: RTA a zsilipnél/hídnál/terminálnál

Ezt az üzenetet csak a bázisállomások küldhetik azzal a céllal, hogy megadják egy adott hajó RTA-ját a zsilipnél, hídnál vagy terminálnál. Az üzenetet a 6. számú bináris üzenettel kell elküldeni, a 21. számú belvízi funkcióüzenetre válaszul.

2.9. táblázat

RTA-jelentés

	Paraméter	Bit	Leírás
	Üzenetazonosító	6	A 6. számú üzenet azonosítója, mindig 6
	Ismétlésmutató	2	Az ismétlő ezzel jelzi, hogy az üzenet eddig hányszor ismétlődött. Alapértelmezés = 0; 3 = nem szükséges több ismétlés
	Forrásazonosító	30	A forrásállomás MMSI-je
	Sorozatszám	2	0–3
	Célazonosító	30	A célállomás MMSI-je
	Ismétlésjelző bit	1	Az ismétlésjelző bitet akkor kell 1 értékre állítani, ha a hajó az üzenetet ismételten küldi. 0 = nem megismételt üzenet; 1 = megismételt üzenet
	Tartalék	1	Használaton kívül, nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
Bináris adatok	Alkalmazásazonosító	16	A 2.6. táblázat szerint
	ENSZ-országkód	12	2 darab 6 bites karakter
	ENSZ-helynévkód	18	3 darab 6 bites karakter
	Víziút-szakasz száma	30	5 darab 6 bites karakter
	Terminálkód	30	5 darab 6 bites karakter
	Víziút-szelvény 100 m pontossággal	30	5 darab 6 bites karakter
	RTA a zsilipnél/hídnál/terminálnál	20	Ajánlott érkezési időpont az UTC szerint, HHNNÓÓPP formátumban:
	RTA a zsilipnél/hídnál/terminálnál	20	19–16. bit: hónap; 1–12; 0 = ismeretlen = alapértelmezés; 15–11. bit: nap; 1–31; 0 = ismeretlen = alapértelmezés; 10–6. bit: óra; 0–23; 24 = ismeretlen = alapértelmezés; 5–0. bit: perc; 0–59; 60 = ismeretlen = alapértelmezés
	Zsilip/híd/terminál állapota	2	0 = üzemel, 1 = korlátozottan üzemel (például műszaki okok korlátozzák, csak egy zsilipkamra működik stb.), 2 = üzemen kívül, 3 = ismeretlen
	Tartalék	2	Használaton kívül, nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
		232	2 időrésnek megfelelő helyet foglal el

FI 55 belvízi közlekedésben alkalmazott üzenet: A hajón tartózkodók létszáma

Ezt az üzenetet csak belvízi hajók küldhetik azzal a céllal, hogy tájékoztatást adjanak a fedélzeten tartózkodók (utasok, hajósok, segédszemélyzet) létszámáról. Az üzenetet a 6. számú bináris üzenettel kell elküldeni, lehetőség szerint valamilyen esemény bekövetkeztekor vagy kérésre, az IAI 2 bináris funkcióüzenettel.

Az üzenet helyett használható „A hajón tartózkodók létszáma” eredeti bináris IMO-üzenet (IAI 16) is.

2.10. táblázat

Jelentés a hajón tartózkodók létszámáról

	Paraméter	Bit	Leírás
	Üzenetazonosító	6	A 6. számú üzenet azonosítója, mindig 6
	Ismétlésmutató	2	Az ismétlő ezzel jelzi, hogy az üzenet eddig hányszor ismétlődött. Alapértelmezés = 0; 3 = nem szükséges több ismétlés
	Forrásazonosító	30	A forrásállomás MMSI-je
	Sorozatszám	2	0–3
	Célazonosító	30	A célállomás MMSI-je
	Ismétlésjelző bit	1	Az ismétlésjelző bitet akkor kell 1 értékre állítani, ha a hajó az üzenetet ismételten küldi. 0 = nem megismételt üzenet; 1 = megismételt üzenet
	Tartalék	1	Használaton kívül, nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
Bináris adatok	Alkalmazásazonosító	16	A 2.6. táblázat szerint
	A hajón szolgálatot teljesítő hajósok létszáma	8	0–254 fő; 255 = ismeretlen = alapértelmezés
	A hajón tartózkodó utasok létszáma	13	0–8 190 fő; 8 191 = ismeretlen = alapértelmezés
	A hajón tartózkodó segédszemélyzet létszáma	8	0–254 fő; 255 = ismeretlen = alapértelmezés
	Tartalék	51	Használaton kívül, nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
		168	1 időrésnek megfelelő helyet foglal el

FI 23 belvízi közlekedésben alkalmazott üzenet: EMMA-figyelmeztetés

Az EMMA-figyelmeztetések arra szolgálnak, hogy az ECDIS képernyőjén megjelenő grafikus jelek formájában kedvezőtlen időjárási körülményekről figyelmeztessék a hajósokat. A következő üzenet képes arra, hogy az EMMA-adatokat az AIS-csatornán keresztül továbbítsa. Az üzenet nem helyettesíti a hajósoknak szóló hirdetmény formájában kiadott figyelmeztetéseket.

Ezt az üzenetet csak a bázisállomások küldhetik azzal a céllal, hogy időjárással kapcsolatos figyelmeztetést adjanak ki valamennyi olyan hajónak, amely egy adott területen tartózkodik. Az üzenetet igény szerint, a 8. számú bináris üzenettel kell elküldeni.

2.11. táblázat

EMMA-figyelmeztetés

	Paraméter	Bit	Leírás
	Üzenetazonosító	6	A 8. számú üzenet azonosítója, mindig 8
	Ismétlésmutató	2	Az ismétlő ezzel jelzi, hogy az üzenet eddig hányszor ismétlődött. Alapértelmezés = 0; 3 = nem szükséges több ismétlés
	Forrásazonosító	30	MMSI-szám
	Tartalék	2	Használaton kívül, nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
Bináris adatok	Alkalmazásazonosító	16	A 2.6. táblázat szerint
	Kezdőnap	17	Az érvényesség kezdőnapja (ÉÉÉÉHHNN), 18–10. bit: a 2000. év óta eltelt évek száma; (1–255; 0 = alapértelmezés); 9–6. bit: hónap (1–12; 0 = alapértelmezés); 5–1. bit: nap (1–31; 0 = alapértelmezés)
	Zárónap	17	Az érvényesség zárónapja (ÉÉÉÉHHNN), 18–10. bit: a 2000. év óta eltelt évek száma; (1–255; 0 = alapértelmezés); 9–6. bit: hónap (1–12; 0 = alapértelmezés); 5–1. bit: nap (1–31; 0 = alapértelmezés)
	Kezdő időpont	11	Az érvényesség kezdő időpontja UTC-ben (ÓÓPP), 11–7. bit: óra (0–23; 24 = alapértelmezés); 6–1. bit: perc (0–59; 60 = alapértelmezés)
	Záró időpont	11	Az érvényesség záró időpontja UTC-ben (ÓÓPP), 11–7. bit: óra (0–23; 24 = alapértelmezés); 6–1. bit: perc (0–59; 60 = alapértelmezés)
	Kezdő hosszúság	28	A víziút-szakasz kezdete
	Kezdő szélesség	27	A víziút-szakasz kezdete
	Záró hosszúság	28	A víziút-szakasz vége
	Záró szélesség	27	A víziút-szakasz vége
	Típus	4	Az időjárással kapcsolatos figyelmeztetés típusa. 0 = alapértelmezés = ismeretlen; a többi érték a B. függelék („EMMA-kódok”) B1. táblázata szerint
	Minimumérték	9	0. bit: 0 = pozitív érték; 1 = negatív érték = alapértelmezés 1–8. bit: érték (0–253; 254 = 254 vagy nagyobb; 255 = ismeretlen = alapértelmezés)
	Maximumérték	9	0. bit: 0 = pozitív érték; 1 = negatív érték = alapértelmezés 1–8. bit: érték (0–253; 254 = 254 vagy nagyobb; 255 = ismeretlen = alapértelmezés)
	Besorolás	2	A figyelmeztetés besorolása (0 = ismeretlen = alapértelmezés, 1 = enyhe, 2 = közepesen erős, 3 = erős) a B. függelék („EMMA-kódok”) B2. táblázata szerint
	Szélirány	4	Szélirány 0 = alapértelmezés = ismeretlen; a többi érték a B. függelék („EMMA-kódok”) B3. táblázata szerint
	Tartalék	6	Használaton kívül, nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
		256	2 időrésnek megfelelő helyet foglal el

2.12. táblázat

Időjárástípus-kódok

Kód	Leírás (EN)	Leírás (HU)	AIS
WI	Wind	Szél	1
RA	Rain	Eső	2
SN	Snow and ice	Havazás, jég	3
TH	Thunderstorm	Zivatar	4
FO	Fog	Köd	5
LT	Low temperature	Alacsony hőmérséklet	6
HT	High temperature	Magas hőmérséklet	7
FL	Flood	Árvíz	8
FI	Fire in the forests	Erdőtűz	9

2.13. táblázat

Időjáráskategória-kódok

Kód	Leírás (EN)	Leírás (HU)	AIS
1	Slight	Enyhe	1
2	Medium	Közepesen erős	2
3	Strong, heavy	Erős	3

2.14. táblázat

Széliránykódok

Kód	Leírás (EN)	Leírás (HU)	AIS
N	North	Észak	1
NE	North east	Északkelet	2
E	East	Kelet	3
SE	South east	Délkelet	4
S	South	Dél	5
SW	South west	Délnyugat	6
W	West	Nyugat	7
NW	North west	Északnyugat	8

FI 24 belvízi közlekedésben alkalmazott üzenet: Vízállások

Ez az üzenet arra szolgál, hogy tájékoztassa a hajósokat a területen érvényes aktuális vízállásokról. Olyan rövid távú tájékoztatásról van szó, amely kiegészíti a hajósoknak szóló hirdetmények útján közölt vízállásadatokat. A frissítési gyakoriságot az illetékes hatóság határozza meg. Ha négynél több vízmérce adatait kívánjuk közölni, akkor több üzenetet kell küldeni.

Ezt az üzenetet csak a bázisállomások küldhetik azzal a céllal, hogy vízállásadatokat közöljenek valamennyi olyan hajóval, amely egy adott területen tartózkodik. Az üzenetet szabályos időközönként, a 8. számú bináris üzenettel kell elküldeni.

2.15. táblázat

Vízállásjelentés

	Paraméter	Bit	Leírás
	Üzenetazonosító	6	A 8. számú üzenet azonosítója, mindig 8
	Ismétlésmutató	2	Az ismétlő ezzel jelzi, hogy az üzenet eddig hányszor ismétlődött. Alapértelmezés = 0; 3 = nem szükséges több ismétlés
	Forrásazonosító	30	MMSI-szám
	Tartalék	2	Használaton kívül, nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
Bináris adatok	Alkalmazásazonosító	16	A 2.6. táblázat szerint
	ENSZ-országkód	12	ENSZ-országkód 2 darab 6 bites ASCII-karakterben megadva, az ERI előírásai alapján
	Vízmérce azonosítója	11	A vízmérce egyedi nemzeti azonosítója (16); 1–2047; 0 = alapértelmezés = ismeretlen
	Vízállás	14	0. bit: 0 = negatív érték; 1 = pozitív érték = alapértelmezés 1–11. bit: 1–8191, 1/100 m-ben; 0 = ismeretlen = alapértelmezés (17)
	Vízmérce azonosítója	11	A vízmérce egyedi nemzeti azonosítója (16); 1–2047; 0 = alapértelmezés = ismeretlen
	Vízállás	14	0. bit: 0 = negatív érték; 1 = pozitív érték = alapértelmezés 1–11. bit: 1–8191, 1/100 m-ben; 0 = ismeretlen = alapértelmezés (17)
	Vízmérce azonosítója	11	A vízmérce egyedi nemzeti azonosítója (16); 1–2047; 0 = alapértelmezés = ismeretlen
	Vízállás	14	0. bit: 0 = negatív érték; 1 = pozitív érték = alapértelmezés 1–11. bit: 1–8191, 1/100 m-ben; 0 = ismeretlen = alapértelmezés (17)
	Vízmérce azonosítója	11	A vízmérce egyedi nemzeti azonosítója (16); 1–2047; 0 = alapértelmezés = ismeretlen
	Vízállás	14	0. bit: 0 = negatív érték; 1 = pozitív érték = alapértelmezés 1–11. bit: 1–8191, 1/100 m-ben; 0 = ismeretlen = alapértelmezés (17)
		168	1 időrésnek megfelelő helyet foglal el

FI 40 belvízi közlekedésben alkalmazott üzenet: Érvényes jelzések

Ezt az üzenetet csak a bázisállomások küldhetik azzal a céllal, hogy tájékoztatást adjanak a különböző fényjelzések állapotáról valamennyi olyan hajónak, amely egy adott területen tartózkodik. Az információt dinamikus szimbólumok formájában a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS képernyőjén kell megjeleníteni. Az üzenetet szabályos időközönként, a 8. számú bináris üzenettel kell elküldeni.

2.16. táblázat

Érvényes jelzések

	Paraméter	Bit	Leírás
	Üzenetazonosító	6	A 8. számú üzenet azonosítója, mindig 8
	Ismétlésmutató	2	Az ismétlő ezzel jelzi, hogy az üzenet eddig hányszor ismétlődött. Alapértelmezés = 0; 3 = nem szükséges több ismétlés
	Forrásazonosító	30	MMSI-szám
	Tartalék	2	Használaton kívül, nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
Bináris adatok	Alkalmazásazonosító	16	A 2.6. táblázat szerint
	A jelzés helyének hosszúsági koordinátája	28	Hosszúság 1/10 000 percben (±180 fok, kelet pozitív, nyugat negatív) 181 fok (6791AC0 hex) = ismeretlen = alapértelmezés)
	A jelzés helyének szélességi koordinátája	27	Szélesség 1/10 000 percben (±90 fok, észak pozitív, dél negatív), 91 fok (3412140 hex) = ismeretlen = alapértelmezés
	A jelzés alakja	4	0,15 = ismeretlen = alapértelmezés; 1–14: a C. függelékben („Jelzéseket bemutató példák”) leírt alak
	A jelzés iránya	9	Fok (0–359) (511 = ismeretlen = alapértelmezés)
	A jelzés mely irányban haladó hajókra vonatkozik	3	1 = hegymeneti, 2 = völgymeneti, 3 = a bal part felé tartó, 4 = a jobb part felé tartó hajókra; 0 = ismeretlen = alapértelmezés, a többi értéket nem szabad használni
	A fényjelzés állapota	30	Legfeljebb 9 fényjelzés (1–9. fényjelzés balról jobbra haladva) állapota (1–7) fényjelzésenként, a C. függelék („Jelzéseket bemutató példák”) szerint. Például az 100000000 azt jelenti, hogy az 1. fényjelzés 1-es színű. 000000000 = alapértelmezés, 777777777 = maximum, a többi értéket nem szabad használni
	Tartalék	11	Használaton kívül, nullát kell megadni. Későbbi használatra fenntartva
		168	1 időrésnek megfelelő helyet foglal el.

A fényjelzések állapotára a „Jelzéseket bemutató példák” című C. függelék ad példát.

(1) Emellett az IMO A.915 (22) határozatában a belvízi hajózásban a pozícióadatok pontosságának integritására, rendelkezésre állására és folyamatosságára vonatkozó követelményeket is teljesíteni kell.

(2) HL L 208., 2002.8.5., 10. o.

(3) Ha egy mobil állomás úgy érzékeli, hogy szemaforszerepet tölt be (vö. ITU-R M.1371-1, 2. melléklet, 3.1.1.4. szakasz), akkor az információszolgáltatás gyakoriságát 2 másodpercre növeli (vö. ITU-R M.1371-1, 2. melléklet, 3.1.3.3.2. szakasz).

(4) Amikor a hajó belvízi útra érkezik, az illetékes hatóság kapcsolja a 23. számú üzenettel.

(5) A csomóban megadott értéket külső fedélzeti eszközzel kell km/h-ra átszámítani.

(6) Csak akkor kell kiértékelni, ha az üzenet belvízi közlekedésben alkalmazott AIS-szel felszerelt hajótól származik, és az információ automatikusan áll elő (közvetlen kapcsolatban).

(7) Belvízi hajók esetében 0 értéket kell megadni.

(8) Belvízi hajók esetében az ATIS-kódot kell megadni.

(9) Belvízi hajók esetében a legközelebbi hajótípust kell megadni.

(10) Kötelék esetében a befoglaló téglalap méreteit kell megadni.

(11) Belvízi hajók esetében felfelé kell deciméterre kerekíteni.

(12) A referenciapont-adat jelentését az NMEA szerinti SSD-rekordban található „Forrásazonosító” mező értéke határozza meg. Ha a forrásazonosító értéke „AI”, akkor a referenciapont-pozícióadat a belső referenciapontra vonatkozik, és ekként kell tárolni. A forrásazonosító eltérő értéke esetén a referenciapont-adat külső referenciapontra vonatkozik.

(13) Az ENSZ-helynévkódot és az ERI-terminálkódot kell megadni.

(14) 0 értéket kell megadni, ha a transzponderhez nem kapcsolódik típusjóváhagyással rendelkező érzékelő (például giroszkóp).

(15) Minden országban külön virtuális MMSI-számot kell használni. A nemzeti AIS-hálózatok a másik országokba szóló üzeneteket e virtuális MMSI-szám alapján továbbítják.

(16) Az ERI határozza meg minden országra.

(17) Az alapvízszintre vonatkoztatott relatív érték (Németországban: GlW, a Dunán: RNW).

A. függelék

FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

A.1. Szolgáltatások

Folyami információs szolgáltatások (RIS)

Európai koncepció, amely olyan harmonizált információs szolgáltatásokat ölel fel, amelyek a belvízi közlekedésben a forgalomirányítás és a szállításszervezés támogatását szolgálják, és magukban foglalják a más közlekedési módokhoz való kapcsolódást is.

Hajóforgalom-irányítás

A hajóforgalom-irányítás olyan szóbeli és elektronikus tájékoztatást, valamint a forgalomban részt vevő hajóknak válaszként vagy kölcsönhatás eredményeként adott olyan utasításokat jelent, amelyek a zökkenőmentes (hatékony) és biztonságos közlekedés optimalizálását szolgálják.

A hajóforgalom-irányítás legalább a következő elemek valamelyikéből áll:

—	hajóforgalmi szolgáltatások,

—	információs szolgáltatások,

—	navigációt segítő szolgáltatások,

—	forgalomszervezési szolgáltatás,

—	zsilipüzem-tervezés (hosszú és középtávú),

—	zsilipek működtetése,

—	hídüzemtervezés (közép- és rövid távú),

—	hidak működtetése,

—	navigációs tájékoztatás.

Hajóforgalmi szolgáltatások (VTS)

A hajóforgalmi szolgáltatások az illetékes hatóság által a hajóforgalom biztonságának és hatékonyságának fokozása, valamint a környezet védelme céljából nyújtott szolgáltatásokat jelentik.

A szolgáltatásnak képesnek kell lennie arra, hogy kölcsönhatásba kerüljön a forgalommal, és reagáljon a területen előálló forgalmi helyzetekre.

A VTS szolgáltatásai: a VTS legalább információs szolgáltatásból áll, és tartalmazhat másféle szolgáltatásokat: navigációt segítő szolgáltatást, forgalomszervezési szolgáltatást vagy mindkettőt, a következők szerint:

—	Az információs szolgáltatás olyan szolgáltatás, amely arról gondoskodik, hogy a fedélzeti navigációs döntéshozatalhoz az alapvető információk kellő időben rendelkezésre álljanak.

—

A navigációt segítő szolgáltatás olyan szolgáltatás, amely segíti a fedélzeti navigációs döntéshozatalt, és figyelemmel kíséri annak hatásait. A navigációsegítés különösen fontos rossz látási viszonyok között, kedvezőtlen időjárási körülmények esetén, illetőleg akkor, ha a hajó radarja, kormányműve vagy hajtása meghibásodott vagy rendellenesen működik. A navigációt segítő szolgáltatás megfelelő formában információt nyújt a hajó helyéről mindenkor, ha azt a forgalom résztvevője kéri, illetőleg különleges körülmények között, ha azt a VTS üzemeltetője szükségesnek ítéli.

—	A forgalomszervezési szolgáltatás olyan szolgáltatás, amelynek célja a forgalmi helyváltoztatások irányítása révén a veszélyes hajóforgalmi helyzetek kialakulásának megelőzése, valamint a VTS-területen belül a biztonságos és hatékony hajóforgalom elősegítése.

(Forrás: az IALA VTS-iránymutatásai.)

A VTS-terület a VTS körülhatárolt, formálisan meghatározott szolgáltatási területe. A VTS-terület részterületekre vagy szektorokra osztható. (Forrás: az IALA VTS-iránymutatásai.)

A navigációs tájékoztatás a hajósnak a fedélzeti döntéshozatal támogatása érdekében nyújtott információkat jelenti. (Forrás: az IALA VTS-iránymutatásai.)

A taktikai forgalmi információk (TTI) olyan információk, amelyek az adott forgalmi helyzetben és a közvetlen földrajzi környezetben a hajók parancsnokának, illetve a VTS üzemeltetőjének azonnali döntéseit befolyásolják. A taktikai forgalmi látkép helymeghatározási információkat és konkrét hajóinformációkat tartalmaz a radar által kimutatott valamennyi célpontra vonatkozóan, elektronikus navigációs térképen megjelenített formában. Ezt a térképet – ha rendelkezésre állnak – külső forgalmi információk, például az AIS által szolgáltatott információk egészítik ki. A taktikai forgalmi információk nyújthatók hajó fedélzetéről vagy a szárazföldről, például a VTS-központból. (Forrás: RIS-iránymutatások.)

A stratégiai forgalmi információk (STI) olyan információk, amelyek a RIS-felhasználók közép- és hosszú távú döntéseit befolyásolják. A stratégiai forgalmi látkép hozzájárul a biztonságos és hatékony út megtervezését célzó döntésekhez. A stratégiai forgalmi látképet a RIS-központ készíti és juttatja el kérésre a felhasználóknak. A stratégiai forgalmi látkép URH-hangkapcsolaton vagy elektronikus hajózási adatszolgáltatás útján bejelentett adatok alapján, adatbázisban tárolt, táblázatban vagy elektronikus térképen megjelenített formában tartalmazza a RIS-területen tartózkodó valamennyi releváns hajót, e hajók jellemzőit, rakományát és helyzetét. A stratégiai forgalmi információk a RIS-, illetve a VTS-központból vagy hivatali helyiségekből nyújthatók. (Forrás: RIS-iránymutatások.)

Helyzetmegállapítás és nyomon követés

—	A helyzetmegállapítás a hajókra vonatkozó állapotinformációk (például aktuális helyzet és jellemzők), valamint szükség szerint a rakományra és a fuvarra vonatkozó információk mindenkori ismeretét jelenti.

—	A nyomon követés a hajók hollétére vonatkozó információk, valamint szükség esetén a rakományra, a fuvarra és a felszerelésre vonatkozó információk visszakeresését jelenti. (Forrás: RIS-iránymutatások.)

A hajóforgalom figyelemmel kísérése fontos adatokat szolgáltat a RIS-területen belül tartózkodó hajók mozgásáról. Ezek az adatok egyebek mellett a hajók azonosító adatait, pozícióját, (rakományának típusát) és rendeltetési kikötőjét foglalják magukban. (új)

Logisztika

Konkrét célok érdekében szervezett rendszeren belül személyek és/vagy javak mozgatásának és helyváltoztatásának megtervezése, kivitelezése és ellenőrzése, valamint az ilyen mozgatáshoz és helyváltoztatáshoz kapcsolódó támogató tevékenységek. (Forrás: COMPRIS WP8, Szabványosítás.)<

		ISSN 1725-5090
Az Európai Unió Hivatalos Lapja		L 105

Magyar nyelvű kiadás	Jogszabályok	50. évfolyam 2007. április 23.

Tartalom		I Az EK-Szerződés/Euratom-Szerződés alapján elfogadott jogi aktusok, amelyek közzététele kötelező	Oldal
		RENDELETEK
	*	A Bizottság 414/2007/EK rendelete (2007. március 13.) a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 5. cikkében meghatározott, a folyami információs szolgáltatások (RIS) tervezésére, megvalósítására és működtetésére vonatkozó műszaki iránymutatásokról	1
	*	A Bizottság 415/2007/EK rendelete (2007. március 13.) a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 5. cikkében meghatározott hajó-helyzetmegállapító és nyomon követő rendszerekre vonatkozó műszaki előírásokról	35
	*	A Bizottság 416/2007/EK rendelete (2007. március 22.) a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 5. cikkében meghatározott, hajósoknak szóló hirdetményekre vonatkozó műszaki előírásokról	88