ISSN 1725-5090

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

L 284

European flag  

Magyar nyelvű kiadás

Jogszabályok

49. évfolyam
2006. október 16.


Tartalom

 

II   Jogi aktusok, amelyek közzététele nem kötelező

Oldal

 

 

Bizottság

 

*

A Bizottság határozata (2006. március 28.) a kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozóan (az értesítés a C(2006) 964. számú dokumentummal történt)  ( 1 )

1

 


 

(1)   EGT vonatkozású szöveg.

HU

Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.

Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel.


II Jogi aktusok, amelyek közzététele nem kötelező

Bizottság

16.10.2006   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 284/1


A BIZOTTSÁG HATÁROZATA

(2006. március 28.)

a kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozóan

(az értesítés a C(2006) 964. számú dokumentummal történt)

(EGT vonatkozású szöveg)

(2006/679/EK)

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre,

tekintettel a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2001. március 19-i 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésére,

mivel:

(1)

A 2001/16/EK irányelv 2. cikke c) alpontjával összhangban a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer strukturális vagy funkcionális alrendszerekre oszlik. Minden egyes alrendszerre meg kell határozni egy átjárhatósági műszaki előírást (ÁME).

(2)

Az ÁME létrehozásának első lépéseként a közös képviseleti testületként jelölt Vasutak Kölcsönös Átjárhatóságának Európai Szövetsége (AEIF) egy ÁME-tervezetet készít.

(3)

A 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 6. cikkének (1) bekezdésével összhangban az AEIF megbízást kapott, hogy készítsen ÁME-tervezetet az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerről. Az ÁME-tervezet alapvető paramétereit a 2002. május 30-i 2002/731/EK határozat A. mellékletének módosításáról és a 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben említett hagyományos transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszere A. osztályú rendszere (ERTMS) fő jellemzőinek meghatározásáról szóló, 2004. április 29-i 2004/447/EK bizottsági határozattal (2) fogadták el.

(4)

Az alapparaméterek alapján létrehozott ÁME-tervezetet egy bevezető jelentés is kísérte, amely az irányelv 6. cikke (5) bekezdésében meghatározott költség-haszon elemzést is tartalmazta.

(5)

Az ÁME-tervezetet megvizsgálta a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 1996. július 23-i 96/48/EK tanácsi irányelv (3) alapján létrehozott bizottság.

(6)

A 2001/16/EK irányelv 1. cikkének megfelelően a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága megvalósításának feltételei azon infrastruktúrák és járművek tervezésére, kivitelezésére, üzembe helyezésére, korszerűsítésére, felújítására és működtetésére vonatkoznak, amelyek az üzembe helyezendő rendszer működéséhez hozzájárulnak. Tekintettel ezen ÁME hatálybalépésének idején már üzemelő infrastruktúrákra és járművekre, az ÁME-t attól az időponttól kell alkalmazni, amikor ezeken az infrastruktúrákon és járműveken előreláthatólag a munkát tervezik. Az ÁME alkalmazásának mértéke azonban a tervezett munka mértékének és alkalmazási körének, valamint a célul kitűzött alkalmazások költségeinek és előnyeinek megfelelően fog változni. Az ilyen, részenként összerakott feladatok kölcsönösen átjárhatóvá tételéhez összefüggő végrehajtási stratégiát kell alkalmazni. Ebben az összefüggésben különbséget kell tenni a korszerűsítés, a felújítás és a karbantartással összefüggő alkatrészcserék között.

(7)

A 2001/16/EK irányelv és az ÁME-k a felújításokra vonatkoznak, de a karbantartással összefüggő alkatrészcserékre nem. A tagállamokat arra kell azonban biztatni, hogy ahol módjukban áll, és ahol a karbantartással összefüggő munka mértéke indokolttá teszi, alkalmazzák az ÁME-t a karbantartással összefüggő alkatrészcserékre.

(8)

A létező hagyományos vonalak és járművek már olyan ellenőrző-irányító és jelzőrendszerekkel vannak felszerelve, amelyek a 2001/16/EK irányelv legfontosabb előírásainak eleget tesznek. Az ilyen „örökölt” rendszerek kifejlesztése és végrehajtása nemzeti alapszabályok szerint történt. Az örökölt rendszerekkel kapcsolatos alapvető információ az ÁME B. mellékletében található. Mivel az örökölt rendszerek kölcsönös átjárhatóságának ellenőrzését az ÁME követelményeire hivatkozva kell megállapítani a 2001/16/EK irányelv 16. cikke (2) bekezdésével összhangban, az átmeneti időszak alatt – a határozat megjelenése és a csatolt ÁME teljes végrehajtása között – szükséges megállapítani azokat a feltételeket, amelyeknek az örökölt rendszereknek meg kell felelniük, azokon kívül, melyekre az ÁME-ben világosan utalás történt. A tagállamok kötelesek egymást és a Bizottságot információval ellátni azokról a vonatkozó nemzeti műszaki szabályokról, amelyeket a kölcsönös átjárhatóság elérése érdekében és a 2001/16/EK irányelv alapvető követelményeinek eleget téve alkalmaznak, továbbá az általuk kinevezett olyan szervekről, amelyek végrehajtják a megfelelőség vagy a használatra alkalmasság ellenőrzésének folyamatát, valamint arról az ellenőrző folyamatról, amelyet az alrendszerek kölcsönös átjárhatóságának igazolására használnak a 2001/16/EK irányelv 16. cikkének (2) bekezdése szerint.

(9)

Ebből a célból a tagállamok lehetőség szerint a 2001/16/EK irányelvben a 16. cikk (2) bekezdésének végrehajtása érdekében meghatározott elveket és kritériumokat alkalmazzák, felhasználva a 2001/16/EK irányelv 20. cikkében bejelentett szerveket. A Bizottság elemzést készít a tagállamok által a nemzeti szabályokra, eljárásokra, az eljárások végrehajtásával megbízott szervekre és az eljárások időtartamára vonatkozóan továbbított információról, és adott esetben tárgyal a bizottsággal további intézkedések elfogadásának szükségességéről.

(10)

Hasonló eljárás vonatkozik azokra a kérdésekre is, amelyeket az ÁME G. mellékletében a „Nyitott pontok” alá soroltak.

(11)

Az ÁME csak olyan esetben írja elő az egyedi technológiák vagy műszaki megoldások használatát, ahol ez feltétlen szükséges a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának eléréséhez.

(12)

Az ÁME a megfelelő tervezet készítésének idején elérhető legjobb szakértői tudáson alapul. A technológiában történt előrelépések, illetve a működési, biztonsági vagy társadalmi követelmények szükségessé tehetik az ÁME módosítását vagy kiegészítését. Erre a célra kidolgoztak egy változás-ellenőrzési kezelési folyamatot az ÁME A. melléklete követelményeinek egyszerűsítésére és korszerűsítésére. Ez a frissítési folyamat, amely jelenleg az AEIF – mint közös képviseleti testület – védnöksége alá tartozik, az Európai Parlament és a Tanács 881/2004/EK rendeletével (4) létrehozott Európai Vasúti Ügynökséghez kerül, amint az működőképes lesz. Ahol helyénvaló, a 2001/16/EK irányelv 6. cikke (3) bekezdésével összhangban egy mélyebb, átfogóbb felülvizsgálati vagy frissítési folyamatot kezdeményeznek, és ez az ÁME-ben azonosított folyamatban módosításokat von maga után.

(13)

Az e határozatban szabályozandó ÁME alkalmazásakor figyelembe kell venni az üzembe helyezendő infrastruktúra és járművek, valamint annak a vasúti hálózatnak a műszaki és üzemeltetési összeegyeztethetőségével kapcsolatos konkrét feltételeket, amelybe integrálni akarják őket. Ezek az összeegyeztethetőséggel kapcsolatos követelmények összetett műszaki és gazdasági elemzést feltételeznek, amelyet minden egyes esetben külön el kell végezni. Az ilyen elemzésnek figyelembe kell vennie a 2001/16/EK irányelvben említett különböző alrendszerek közötti kapcsolódási pontokat, a fenti irányelvben említett vasútvonalak és járművek különböző kategóriáit, és a meglévő vasúti hálózat műszaki és üzemeltetési környezetét.

(14)

Rendkívül fontos, hogy egy ilyen elemzés összefüggő végrehajtási szabályok és iránymutatások keretrendszere alapján működjön. Az utóbbi szükségessé tesz egy olyan, az ÁME végrehajtására irányuló, a tagállamok által létrehozott nemzeti stratégiát, amely ennek a határozatnak a tárgya, és amelynek jeleznie kell a kölcsönösen átjárható hálózathoz vezető szükséges szakaszokat. Az ilyen nemzeti stratégiákat egy uniós irányítási terv (EU Master Plan) keretein belül kell összevonni, amely az ÁME végrehajtásának vonatkozását az EU területére kiterjedő perspektívába helyezi.

(15)

A csatolt ÁME-ben leírt célrendszer (A. osztályú rendszer) olyan számítógépes technológián alapul, amelynek várható élettartama a jelenlegi, hagyományos vasúti jelző és távközlési eszközöknél jelentősen alacsonyabb. Mint ilyen, inkább megelőző, mintsem az adott problémára reagáló telepítő stratégiát igényel, annak megelőzésére, hogy a rendszer esetleg még azelőtt elavuljon, hogy a rendszer telepítettsége magas szintet ér el. Ezen felül az egész európai vasúti hálózatban egy túlontúl töredezett telepítés jelentős költségekhez és a működési költségek növekedéséhez vezetne. Egy koherens, a célrendszerre vonatkozó transzeurópai végrehajtási terv kifejlesztése hozzájárulna a transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó közösségi stratégiának megfelelő, az egész transzeurópai vasúti rendszerre kiterjedő harmonikus fejlődéshez. Egy ilyen tervnek a megfelelő nemzeti végrehajtási tervekre kell építenie és a vasúti projekteknek nyújtott pénzügyi támogatás kiosztásakor a különböző érdekelt felek és különösen a Bizottság döntésének támogatásához megfelelő tudásalapot kell nyújtania. A Bizottságnak a Szerződés 155. cikkének (2) bekezdésével összhangban kell koordinálnia egy ilyen terv kidolgozását.

(16)

Az ÁME-ben meghatározott A. osztályú célrendszer felé történő átmenethez a nemzeti szinten történő megfelelő intézkedések megtétele szükséges, csak így tehető könnyebbé az átmenet. Az ilyen intézkedések célja lehetővé tenni az A. osztályú, létező örökölt rendszereknek megfelelő berendezések működését, illetve megkönnyíteni az olyan megelőző megoldások végrehajtását, amelyek célja az A. osztályú berendezések telepítési idejének csökkentése. Ami az előzőt illeti, különös figyelmet kell fordítani az örökölt nemzeti B. osztályú ellenőrző-irányító rendszerek külső specifikus átviteli moduljaira (STM).

(17)

Ezért a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „ellenőrző-irányító és jelző” alrendszeréhez kapcsolódó ÁME elfogadása indokolt. Következésképpen, a 2004/447/EK határozatot ennek megfelelően módosítani kell.

(18)

Az e határozatban előírt intézkedések összhangban vannak a 96/48/EK irányelv alapján létrehozott bizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A 2001/16/EK irányelv 6. cikke (1) bekezdésében említett transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „ellenőrző-irányító és jelző” alrendszerével kapcsolatos átjárhatósági műszaki előírást (a továbbiakban: ÁME), a melléklet szerint kell megalkotni.

Az ÁME-t a 2001/16/EK irányelv I. mellékletében meghatározottak szerint teljes mértékben kell alkalmazni a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer infrastruktúrájára és járműveire, e határozat 2. és 3. cikkére is figyelemmel.

2. cikk

(1)   Tekintettel az ÁME B. mellékletében említett rendszerekre, és azokra a kérdésekre, amelyeket az ÁME G. mellékletében a „Nyitott pontok” alá soroltak, a 2001/16/EK irányelv 16. cikke (2) bekezdésének értelmében a kölcsönös átjárhatóság igazolásához szükséges feltételek azok a tagállamokban használatos technikai szabályok, amelyek engedélyezik az e határozat hatálya alá tartozó alrendszer üzembe helyezését.

(2)   Az e határozatról szóló értesítést követő hat hónapon belül minden tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot a következő tételekről:

a)

az ÁME G. mellékletében említett „Nyitott pontok” első bekezdésében található, alkalmazható technikai szabályok listája;

b)

az alkalmazandó megfelelőségértékelési és ellenőrzési eljárások, tekintettel az első bekezdésben említett alkalmazható technikai szabályokra;

c)

az említett megfelelőségértékelési és ellenőrzési eljárások végrehajtására kinevezett szervekről.

3. cikk

Az ÁME-val kapcsolatban a tagállamok a melléklet 7. fejezetében meghatározott kritériumok szerinti nemzeti végrehajtási tervet hoznak létre.

Ezt a végrehajtási tervet legkésőbb egy évvel a határozat alkalmazhatóságának dátumát követően eljuttatják a többi tagállamhoz és a Bizottsághoz.

E nemzeti tervek alapján a Bizottság a melléklet 7. fejezetében lefektetett elvek szerint elkészíti az uniós irányítási tervet.

4. cikk

A tagállamok biztosítják, hogy az ÁME B. mellékletében említett örökölt B. rendszerek funkcionalitását és kapcsolódási pontjait az alkalmazási területek tekintetében a jelenleg meghatározottak szerint megőrzik, kizárva azokat a változtatásokat, amelyeket szükségesnek ítélhetnek e rendszerek biztonsággal kapcsolatos hibáinak csökkentésére.

A tagállamok hozzáférhetővé tesznek az örökölt rendszereikkel kapcsolatos minden olyan információt, amely az olyan készülékek fejlesztéséhez és biztonsági igazolásához szükséges, amelyek az ÁME A. mellékletében meghatározott, A. osztályú berendezések és az örökölt B. osztályú létesítmények kölcsönös átjárhatóságát lehetővé teszi.

5. cikk

A tagállamok mindent megtesznek annak érdekében, hogy 2007. december 31-ig a melléklet 7. fejezetében meghatározott, külső specifikus átviteli modul (a továbbiakban „STM”) elérhetőségét biztosítsák az ÁME B. mellékletében felsorolt, örökölt B. osztályú ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek számára.

6. cikk

A 2004/447/EK határozat 2. cikkét e határozat hatálybalépésének napján el kell hagyni.

7. cikk

Ez a határozat hat hónappal a róla szóló értesítés megtételét követően lép életbe.

8. cikk

Ennek a határozatnak a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, 2006. március 28-án.

a Bizottság részéről

Jacques BARROT

alelnök


(1)  HL L 110., 2001.4.20., 1. o. A 2004/50/EK irányelvvel (HL L 164., 2004.4.30., 114. o.) módosított irányelv.

(2)  HL L 155., 2004.4.30., 65. o.

(3)  HL L 235., 1996.9.17., 6. o. A legutóbb a 2004/50/EK irányelvvel módosított irányelv.

(4)  HL L 164., 2004.4.30., 1. o.


MELLÉKLET

A kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozóan

TARTALOMJEGYZÉK

1.

BEVEZETÉS

1.1.

MŰSZAKI HATÁLY

1.2.

TERÜLETI HATÁLY

1.3.

EZEN ÁME TARTALMA

2.

AZ ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA ÉS HATÁLYA

2.1.

ÁLTALÁNOS

2.2.

ÁTTEKINTÉS

2.2.1.

Átjárhatóság

2.2.2.

Az ellenőrző-irányító rendszerek osztályai

2.2.3.

Az alkalmazás szintjei

2.2.4.

Az infrastruktúra-hálózat határai

3.

AZ ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ALRENDSZER ELENGEDHETETLEN KÖVETELMÉNYEI

3.1.

ÁLTALÁNOS

3.2.

AZ ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ALRENDSZER KÜLÖNLEGES SZEMPONTJAI

3.2.1.

Biztonság

3.2.2.

Megbízhatóság és rendelkezésre állás

3.2.3.

Egészségvédelem

3.2.4.

Környezetvédelem

3.2.5.

Műszaki összeegyeztethetőség

4.

AZ ALRENDSZEREK JELLEMZÉSE

4.1.

BEVEZETÉS

4.2.

AZ ALRENDSZER MŰKÖDÉSI ÉS MŰSZAKI ELŐÍRÁSAI

4.2.1.

Az átjárhatóság szempontjából vonatkozó ellenőrzési-irányítási biztonsági jellemzők

4.2.2.

A fedélzeti ETCS funkciói

4.2.3.

A pálya menti ETCS funkciói

4.2.4.

EIRENE funkciók

4.2.5.

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.6.

Az ellenőrzés és irányítás belső fedélzeti interfészei

4.2.7.

Az ellenőrzés és irányítás belső pálya menti interfészei

4.2.8.

Kulcsmenedzsment

4.2.9.

ETCS-ID menedzsment

4.2.10.

Hőnfutásjelző (forrócsapágytok-érzékelő)

4.2.11.

Összeegyeztethetőség a pálya menti vonatérzékelő rendszerekkel

4.2.12.

Elektromágneses összeegyeztethetőség

4.2.13.

ETCS DMI (vezető és gép közötti interfész)

4.2.14.

EIRENE DMI (vezető és gép közötti interfész)

4.2.15.

Interfész a joghatású adatrögzítéshez

4.2.16.

A pálya menti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága

4.3.

A MÁS ALRENDSZEREKKEL ÖSSZEKÖTŐ INTERFÉSZEK MŰKÖDÉSI ÉS MŰSZAKI ELŐÍRÁSAI

4.3.1.

Interfész a forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszerével

4.3.2.

Interfész a gördülőállomány-alrendszerrel

4.3.3.

Az infrastruktúra-alrendszer interfészei

4.3.4.

Interfészek az energiaellátási alrendszerrel

4.4.

ÜZEMELTETÉSI SZABÁLYOK

4.5.

KARBANTARTÁSI SZABÁLYOK

4.5.1.

A berendezés gyártójának felelőssége

4.5.2.

A szerződő felek felelőssége

4.5.3.

Az infrastruktúra-kezelő vagy a vasútvállalat felelőssége

4.5.4.

Karbantartási terv

4.6.

SZAKMAI KÉPESÍTÉSEK

4.7.

EGÉSZSÉGVÉDELMI ÉS BIZTONSÁGI FELTÉTELEK

4.8.

AZ INFRASTRUKTÚRA ÉS A GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY NYILVÁNTARTÁSAI

5.

A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

5.1.

MEGHATÁROZÁS

5.2.

AZ ÁTJÁRHATÓSÁGOT BIZTOSÍTÓ RENDSZERELEMEK FELSOROLÁSA

5.2.1.

Alapvető átjárhatósági rendszerelemek

5.2.2.

Az átjárhatóságot biztosító rendszerelemek csoportosítása

5.3.

A RENDSZERELEMEK TELJESÍTMÉNYE ÉS SPECIFIKÁCIÓI

6.

A RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK ÉS/VAGY ALKALMAZHATÓSÁGÁNAK FELMÉRÉSE ÉS AZ ALRENDSZER HITELESÍTÉSE

6.0

BEVEZETÉS

6.1.

KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

6.1.1.

Vizsgálati eljárások

6.1.2.

Modulok

6.2.

ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ALRENDSZER

6.2.1.

Vizsgálati eljárások

6.2.2.

Modulok

7.

AZ ELLENŐRZÉSI-IRÁNYÍTÁSI ÁME MEGVALÓSÍTÁSA

7.1.

ÁLTALÁNOS

7.2.

AZ ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ÁME MEGVALÓSÍTÁSÁVAL KAPCSOLATOS KÜLÖNLEGES KÉRDÉSEK

7.2.1.

Általános áttérési kritériumok

7.2.2.

Időrendi kritériumok

7.2.3.

Megvalósítás: infrastruktúra (rögzített berendezések)

7.2.4.

Megvalósítás: gördülőállomány (fedélzeti berendezések)

7.2.5.

Konkrét áttérési útvonalak

7.2.6.

Azok a feltételek, amelyek között szükség van kiegészítő funkciókra

7.3.

VÁLTOZÁSMENEDZSMENT

7.3.1.

Bevezetés

7.3.2.

Az alapkonfiguráció meghatározása

7.3.3.

Az ERTMS konszolidációjának szakasza

7.3.4.

Alapkonfiguráció-változatok

7.3.5.

Új alapkonfigurációk telepítése

7.3.6.

Változásmenedzsmenti folyamat – A követelmények

7.3.7.

Konfiguráció-menedzsmenti folyamat – A követelmények

7.3.8.

Szabályozás

7.4.

KÜLÖNLEGES ESETEK

7.4.1.

Bevezetés

7.4.2.

A különleges esetek felsorolása

7.5.

ÁTMENETI INTÉZKEDÉSEK

A. MELLÉKLET

A. MELLÉKLET – 1. FÜGGELÉK

A. MELLÉKLET – 2. FÜGGELÉK

B. MELLÉKLET

C. MELLÉKLET

ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

INFRASTRUKTÚRA-NYILVÁNTARTÁS

A GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY NYILVÁNTARTÁSA

A KÜLÖNLEGES JELLEMZŐK ÉS KÖVETELMÉNYEK FELSOROLÁSA

D. MELLÉKLET

E. MELLÉKLET

F. MELLÉKLET

G. MELLÉKLET

H. MELLÉKLET

1.   BEVEZETÉS

1.1.   Műszaki hatály

Ez az ÁME a 2001/16/EK irányelv II. mellékletének 1. pontjában található felsorolásban szereplő ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozik. Erre jelen dokumentumban „Ellenőrző-irányító alrendszer” elnevezéssel hivatkozunk.

Az ellenőrző-irányító alrendszerről a 2. fejezet tartalmaz további információkat (Az alrendszer meghatározása és hatálya).

1.2.   Területi hatály

Ezen ÁME területi hatálya a 2001/16/EK irányelv I. mellékletében leírt hagyományos transzeurópai vasúti rendszer.

1.3.   Ezen ÁME tartalma

A 2001/16/EK irányelv 5. cikke (3) bekezdésével összhangban ez az ÁME:

a)

kijelöli annak tervezett hatályát (az irányelv I. mellékletében említett hálózatrész vagy gördülőállomány; az irányelv II. mellékletében említett alrendszer vagy annak egy része) – 2. fejezet (Az alrendszer meghatározása és hatálya);

b)

alapvető követelményeket állapít meg az érintett ellenőrző-irányító alrendszerre és azok más alrendszerekkel való interfészeire vonatkozóan – 3. fejezet (Az ellenőrző-irányító alrendszer elengedhetetlen követelményei);

c)

megállapítja az alrendszer és annak más alrendszerekkel való interfészei által elérendő működési és műszaki előírásokat. Szükség esetén ezek az előírások változhatnak az alrendszer használatától függően, például az irányelv I. mellékletében megadott vonal-, csomópont- és/vagy gördülőállomány-kategóriáktól függően – 4. fejezet (Az alrendszer jellemzése);

d)

meghatározza az európai előírások, köztük az európai szabványok tárgyát képező, a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket és interfészeket, amelyek szükségesek a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer átjárhatóságának eléréséhez – 5. fejezet (Az átjárhatóság rendszerelemei);

e)

megállapítja a megfelelőség vagy használatra való alkalmasság értékelési eljárásait az összes szóban forgó esetben. Ez különösen kiterjed a 93/465/EGK határozatban definiált modulokra, vagy indokolt esetben a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének, illetve használatra való alkalmasságának vizsgálatára használt konkrét eljárásokra és az alrendszerek „EK”-hitelesítésére – 6. fejezet (A rendszerelemek megfelelőségének és/vagy használhatóságának felmérése és az alrendszer hitelesítése);

f)

kijelöli az ÁME végrehajtásának stratégiáját. Ez különösen az annak érdekében teljesítendő fázisok pontosításához szükséges, hogy a jelenlegi helyzet fokozatosan átalakuljon a végleges helyzetté, amelyben az ÁME-nek való megfelelés a norma – 7. fejezet (Az ellenőrzési-irányítási ÁME megvalósítása);

g)

az érintett személyzet esetében jelzi az érintett alrendszer működéséhez és karbantartásához, valamint az ÁME végrehajtásához szükséges szakmai képesítéseket, illetve a munka-egészségügyi és biztonsági feltételeket – 4. fejezet (Az alrendszer jellemzése).

Továbbá, a 2001/16/EK irányelv 5. cikk (5) bekezdésével összhangban valamennyi ÁME esetében rendelkezni lehet különleges esetekről; ezek a 7. fejezetben találhatók (Az ellenőrzési-irányítási ÁME megvalósítása).

Végül ez az ÁME a 4. fejezetben (Az alrendszer jellemzése) tartalmazza a fenti 1.1. (Műszaki hatály) és 1.2. (Területi hatály) bekezdésben jelzett hatályra vonatkozó üzemeltetési és karbantartási szabályokat.

2.   AZ ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA ÉS HATÁLYA

2.1.   Általános

Az ellenőrző-irányító alrendszer a meghatározás szerint azon funkciók és megvalósításuk összessége, amelyek lehetővé teszik a vonatok biztonságos működését.

Az ellenőrzési-irányítási ÁME meghatározza az ellenőrző-irányító alrendszer azon részeivel szemben támasztott alapvető követelményeket, amelyeknek szerepük van az átjárhatóságban, és ezért az EK hitelesítési nyilatkozat hatálya alá tartoznak.

Az ellenőrző-irányító alrendszer azon jellemzőit, amelyek a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer átjárhatóságával kapcsolatosak, a következők határozzák meg:

1.

Azok a FUNKCIÓK, amelyek nélkülözhetetlenek a vasúti forgalom biztonságos ellenőrzéséhez, és amelyek nélkülözhetetlenek a működtetéshez, a korlátozott feltételek alatti üzemeltetést is ide számítva.

2.

INTERFÉSZEK.

3.

Az alapvető követelmények kielégítéséhez szükséges TELJESÍTMÉNY-szintek.

Ezen funkciók, interfészek és teljesítési követelmények meghatározása a 4. fejezetben szerepel (Az alrendszer jellemzése), ahol a támogató szabványokra hivatkozik.

2.2.   Áttekintés

A hagyományos transzeurópai vasúti hálózat átjárhatósága részben attól függ, hogy a fedélzeti ellenőrző-irányító berendezés képes-e együttműködni a különféle pálya menti berendezésekkel.

A fedélzeti rész mobilitása miatt az ellenőrző-irányító alrendszer két részből áll: fedélzeti egység és pálya menti egység (lásd. a D mellékletben).

2.2.1.   Átjárhatóság

Jelen ÁME meghatározza azokat a funkciókat, interfészeket és teljesítményi követelményeket, amelyek szükségesek a műszaki átjárhatóság eléréséhez. A műszaki átjárhatóság az üzemeltetési átjárhatóság előfeltétele, amelyben a vezetés a vezetőfülkékben kijelzett konzisztens információkra épül és összhangban áll a hagyományos hálózatokra nézve meghatározott egységes üzemeltetési követelményekkel. Jelen ÁME továbbá olyan funkciókat is tartalmaz, amelyek szükségesek az üzemeltetési átjárhatóság eléréséhez (lásd a 4.3.1. szakaszt: Az alrendszer forgalmi működtetésének és üzemeltetésének interfésze).

2.2.2.   Az ellenőrző-irányító rendszerek osztályai

Az ellenőrző-irányító alrendszeren belül a vonatvédelmi és rádiókommunikációs rendszereknek két osztályát különböztetjük meg:

A. osztály:

Az egységes ellenőrző-irányító rendszer.

B. osztály:

Olyan ellenőrző-irányító rendszerek és alkalmazások, amelyek már a 2001/16/EK irányelv hatálybalépése előtt is léteztek, amelyek a B. mellékletben leírtakra korlátozódnak.

Az átjárhatóság elérése érdekében a vonatok fedélzeti ellenőrző-irányító egységének a következőket kell biztosítania:

„A” osztályú rádió és adatátviteli interfészek az infrastruktúrához, az „A” osztályú infrastruktúra működtetése esetén,

„B” osztályú rádió- és adatátviteli interfészek az infrastruktúrához, a „B” osztályú infrastruktúra működtetése esetén, jelzési adatok esetén ezt el lehet érni a speciális adatátviteli modul (STM) használatával, amely lehetővé teszi az „A” osztályú fedélzeti rendszer működtetését a „B” osztályú pálya menti rendszerrel felszerelt vonalakon, ahol „B” osztályú adatokat használnak. Az „A” osztályú fedélzeti rendszer és az STM közötti interfész jelen ÁME-ben van meghatározva.

A „B” osztályú rendszerek üzemeltetése a tagállamok felelőssége azok teljes élettartama alatt; különös tekintettel arra, hogy e specifikációk esetleges változtatásai nem csorbíthatják az átjárhatóságot.

2.2.3.   Az alkalmazás szintjei

A jelen ÁME-ben meghatározott interfészek meghatározzák az adatok vonatokra, és alkalmanként a vonatokról történő átvitelének eszközeit. A jelen ÁME-ben hivatkozott „A” osztályú specifikációk olyan lehetőséget biztosítanak, amelyek alapján a projekteken belül meg lehet választani a követelményeknek megfelelő adatátviteli eszközöket. Három alkalmazási szint került meghatározásra:

1. szint:

Pontszerű átvitellel megvalósított adatátvitel (Eurobalise), és bizonyos esetekben félig folyamatos átvitel (Euroloop vagy rádiós kitöltés). A vonatokat a pályára épített berendezések, általában sínáramkörök vagy tengelyszámlálók észlelik. A jelzési információkat a vezetőfülkében felszerelt berendezések vagy a pálya menti jelzők útján közlik a vezetővel.

2. szint:

Adatátvitel folyamatos rádióátvitel útján (GSM-R). Bizonyos funkciók esetén a rádióátvitelt ki kell egészíteni pontszerű átvitellel (Eurobalise). A vonatokat a pályára épített berendezések, általában sínáramkörök vagy tengelyszámlálók észlelik. A jelzési információkat a vezetőfülkében felszerelt berendezések, vagy a pálya menti jelzők útján közlik a vezetővel.

3. szint:

Adatátvitel folyamatos rádióátvitel útján (GSM-R). Bizonyos funkciók esetén a rádióátvitelt ki kell egészíteni pontszerű átvitellel (Eurobalise). A vonatok észlelése fedélzeti berendezések útján valósul meg, amelyek jelentéseket adnak a pálya menti ellenőrző-irányító egységnek. A jelzési információkat a vezetőfülkében felszerelt berendezések útján közlik a vezetővel.

Jelen ÁME követelményei az összes alkalmazási szintre vonatkoznak. A megvalósítással a 7. fejezet foglalkozik (Az ÁME ellenőrzés-irányítás megvalósítása). Az „A” osztályú fedélzeti rendszerrel ellátott vonatnak egy adott alkalmazási szinten képesnek kell lennie a megadott és bármely alacsonyabb szinten üzemelni.

2.2.4.   Az infrastruktúra-hálózat határai

A szomszédos infrastruktúrák pálya menti ellenőrző-irányító egységei közötti helyi műszaki interfészek nem korlátozhatják a vonatok zavartalan haladását, amikor átkelnek a közöttük húzódó határokon.

Egy, a vonatkozó ÁME-vel összhangban „A” osztályú fedélzeti rendszerrel felszerelt nagy sebességű vagy hagyományos vonat nem korlátozható olyan nagy sebességű vagy hagyományos vonal használatában, amelynek infrastruktúrája a két ÁME egyikének alapján fel van szerelve „A” osztályú pálya menti rendszerrel, amennyiben ezt egyeztették az adott vonat gördülőállományának nyilvántartásában és az adott vonal infrastruktúrájának nyilvántartásában.

3.   AZ ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ALRENDSZER ELENGEDHETETLEN KÖVETELMÉNYEI

3.1.   Általános

A 2001/16/EK átjárhatósági irányelv 4. cikkének (1) bekezdése szerint a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer, annak alrendszerei és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek – az interfészeket is ideértve – megfelelnek az irányelv III. mellékletében megállapított általános feltételeknek. Az elengedhetetlen követelmények a következők:

biztonság,

megbízhatóság és rendelkezésre állás,

egészségvédelem,

környezetvédelem,

műszaki összeegyeztethetőség.

Az irányelv lehetővé teszi, hogy az elengedhetetlen követelményeket alkalmazzák a teljes hagyományos transzeurópai vasúti rendszerre, vagy kifejezetten az egyes alrendszerekre és az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre.

Az elfogadott elengedhetetlen követelményeket az alábbiakban részletezzük. A „B” osztályú rendszerek követelményei az érintett tagállam felelősségi körébe tartoznak.

3.2.   Az ellenőrző-irányító alrendszer különleges szempontjai

3.2.1.   Biztonság

A jelen specifikáció hatálya alá tartozó minden projekt során hatályba kell léptetni azokat az intézkedéseket, amelyek szükségesek annak szemléltetésére, hogy az ellenőrző-irányító alrendszer hatályán belül a balesetek bekövetkezése kockázatának szintje nem magasabb a szolgáltatás célkitűzésénél. Annak biztosítására, hogy a biztonság elérésére irányuló megoldások ne veszélyeztessék az átjárhatóságot, tiszteletben kell tartani a 4.2.1. szakaszban (Az ellenőrzés-irányítás átjárhatósággal kapcsolatos biztonsági jellemzői) meghatározott alapvető paramétereket.

Az „A” osztályú rendszerek esetén az alrendszerre vonatkozó globális biztonsági célkitűzést arányosan meg kell osztani a fedélzeti és a pálya menti egységek között. A részletes követelmények a 4.2.1. szakaszban (Az ellenőrzés-irányítás átjárhatósággal kapcsolatos biztonsági jellemzői) előírt alapvető paraméterek között vannak meghatározva. Ezeket a biztonsági követelményeket teljesíteni kell a 3.2.2. szakaszban (Megbízhatóság és rendelkezésre állás) meghatározott rendelkezésreállási követelményekkel együtt.

A hagyományos vasútüzemben alkalmazott „B” osztályú rendszerek esetében az érintett tagállam (a B. mellékletben van meghatározva) felelőssége:

annak biztosítása, hogy a „B” osztályú rendszer felépítése megfeleljen a nemzeti biztonsági célkitűzéseknek,

annak biztosítása, hogy a „B” osztályú rendszer alkalmazása megfeleljen a nemzeti biztonsági célkitűzéseknek,

a „B” osztályú rendszer biztonságos üzemeltetése paramétereinek és feltételeinek meghatározása (ide számítva a teljesség igénye nélkül a karbantartást és a korlátozott üzemmódokat).

3.2.2.   Megbízhatóság és rendelkezésre állás

a)

Az „A” osztályú rendszerek esetén az alrendszerre vonatkozó globális megbízhatósági és rendelkezésreállási célkitűzéseket arányosan meg kell osztani a fedélzeti és a pálya menti egységek között. A részletes követelmények a 4.2.1. szakaszban (Az ellenőrzés-irányítás átjárhatósággal kapcsolatos biztonsági jellemzői) előírt alapvető paraméterek között vannak meghatározva.

b)

A karbantartó szervezet színvonalának az ellenőrző-irányító alrendszert alkotó összes rendszer esetében biztosítania kell a kockázat szintjének az ellenőrzését, amint a rendszerelemek elöregednek és elhasználódnak. A karbantartás színvonalának gondoskodnia kell arról, hogy ezek a tevékenységek a biztonságot ne csorbítsák. Lásd a 4.5. szakaszt (Karbantartási szabályok).

3.2.3.   Egészségvédelem

Az európai rendeletekkel, valamint az európai joganyaggal összeegyeztethető nemzeti rendeletek szerint, óvintézkedéseket kell tenni annak érdekében, hogy az ellenőrző-irányító alrendszerekben felhasznált anyagok, valamint az alrendszerek megtervezése ne jelentsen egészségügyi kockázatot az alrendszerekhez hozzáférő személyek számára.

3.2.4.   Környezetvédelem

Az európai rendeletekkel, valamint az európai joganyaggal összeegyeztethető nemzeti szabályok szerint:

Az ellenőrző-irányító berendezés, ha túlzott hőnek vagy tűznek van kitéve, nem lépheti túl a környezetre ártalmas füstök vagy gázok kibocsátásának határértékeit.

Az ellenőrző-irányító berendezés nem tartalmazhat olyan anyagokat, amelyek a normál használat során szennyezik a környezetet.

Az ellenőrző-irányító berendezés azon érvényben lévő európai joganyag hatálya alá tartozik, amelyek korlátozzák a károsanyag-kibocsátást és az elektromágneses interferencia iránti érzékenységet a vasúti tulajdon határai mentén.

Az ellenőrző-irányító berendezésnek meg kell felelnie a zajszennyezésre vonatkozó hatályos rendeleteknek.

Az ellenőrző-irányító berendezés nem bocsáthat ki elfogadhatatlan szintű vibrációt, amely veszélyeztetné az infrastruktúra épségét (az infrastruktúra megfelelően karbantartott állapotában).

3.2.5.   Műszaki összeegyeztethetőség

A műszaki összeegyeztethetőség az átjárhatóság eléréséhez szükséges funkciókat, interfészeket és teljesítményeket tartalmazza.

A műszaki összeegyeztethetőség követelményei az alábbi három kategóriára oszthatók:

Az első kategória meghatározza az átjárhatóság általános műszaki követelményeit, vagyis a környezeti feltételeket, a belső elektromágneses összeegyeztethetőséget (EMC) a vasút határain belül és a berendezéseket. Ezek az összeegyeztethetőségi követelmények jelen fejezetben vannak meghatározva.

A második kategória leírja, hogyan kell az ellenőrző-irányító alrendszereket alkalmazni, és milyen funkciókat kell biztosítani az átjárhatóság elérése érdekében. Ez a kategória a 4. fejezetben van meghatározva.

A harmadik kategória leírja, hogy az ellenőrző-irányító alrendszert hogyan kell üzemeltetni az átjárhatóság elérése érdekében. Ez a kategória a 4. fejezetben van meghatározva.

3.2.5.1.   Műszaki összeegyeztethetőség

3.2.5.1.1.   Fizikai környezeti feltételek

Az „A” osztályú rendszerek követelményeinek megfelelő rendszereknek képeseknek kell lenniük arra, hogy olyan klimatikus és fizikai feltételek között működjenek, amelyek a hagyományos transzeurópai hálózat vonatkozó részén fennállnak. A gördülőállomány interfészeiről lásd a 4.3.2.5. szakaszt (A fizikai környezet feltételei), az infrastruktúra interfészeiről pedig lásd a 4.3.3.3. szakaszt (A fizikai környezet feltételei).

„B” osztályú rendszerek követelményeinek megfelelő rendszereknek legalább az érintett „B” osztályú rendszerre vonatkozó környezeti specifikációknak meg kell felelniük annak érdekében, hogy képesek legyenek működni az érintett hagyományos vonalak mentén fennálló klimatikus és fizikai feltételek mellett.

3.2.5.1.2.   A vasutak belső elektromágneses összeegyeztethetősége

Az alapvető paraméterek a 4.2.12. szakaszban vannak leírva (Elektromágneses összeegyeztethetőség). A gördülőállomány interfészeiről lásd a 4.3.2.6. szakaszt (Elektromágneses összeegyeztethetőség), az infrastruktúra interfészeiről lásd a 4.3.3.4. szakaszt (Elektromágneses összeegyeztethetőség), az energiaellátás interfészeiről pedig lásd a 4.3.4.1. szakaszt (Elektromágneses összeegyeztethetőség).

3.2.5.2.   Ellenőrzési-irányítási összeegyeztethetőség

A 4. fejezet, az „A” és a B. melléklet támogatásával, meghatározza az ellenőrző-irányító alrendszer átjárhatóságának követelményeit.

Ezenkívül jelen ÁME, az ellenőrző-irányító alrendszer szempontjából, a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer ellenőrzési-irányítási ÁME-vel együtt gondoskodik a nagy sebességű transzeurópai vasút és a hagyományos vasúti rendszerek közötti műszaki átjárhatóságról, ha mindkettő fel van szerelve „A” osztályú rendszerrel.

4.   AZ ALRENDSZEREK JELLEMZÉSE

4.1.   Bevezetés

A 2001/16/EK irányelv tárgyát képező hagyományos transzeurópai vasúti rendszer, amelynek része az ellenőrző-irányító alrendszer, olyan integrált rendszer, amelynek konzisztenciáját igazolni kell. Ezt az egységességet különösen az alrendszer műszaki előírásai, a felsőbb szintű rendszerhez való interfészei és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni.

Figyelembe véve az összes vonatkozó elengedhetetlen követelményt, az ellenőrző-irányító alrendszert a következő alapvető paraméterek jellemzik:

Az átjárhatóság szempontjából vonatkozó ellenőrzési-irányítási biztonsági jellemzők (4.2.1. szakasz)

A fedélzeti ETCS funkciói (4.2.2. szakasz)

A pálya menti ETCS funkciói (4.2.3. szakasz)

Az EIRENE funkciók (4.2.4. szakasz)

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek (4.2.5. szakasz)

Az ellenőrzés és irányítás belső fedélzeti interfészei (4.2.6. szakasz)

Az ellenőrzés és irányítás belső pálya menti interfészei (4.2.7. szakasz)

Kulcsmenedzsment (4.2.8. szakasz)

ETCS-ID menedzsment (4.2.9. szakasz)

Hőnfutásjelző (forrócsapágytok-érzékelő) (4.2.10. szakasz)

Összeegyeztethetőség a pálya menti vonatérzékelő rendszerekkel (4.2.11. szakasz)

Elektromágneses összeegyeztethetőség

ETCS DMI (vezető és gép közötti interfészek) (4.2.13. szakasz)

EIRENE DMI (vezető és gép közötti interfészek) (4.2.14. szakasz)

Interfész a joghatású adatrögzítéshez (4.2.15. szakasz)

A pálya menti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága

Az egyes szakaszok követelményeit

4.2.10. Hőnfutásjelző (forrócsapágytok-érzékelő)

4.2.11. Összeegyeztethetőség a pálya menti vonatérzékelő rendszerekkel

4.2.12. Elektromágneses összeegyeztethetőség

4.2.16. A pálya menti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága

mindig alkalmazni kell, a rendszer osztályától függetlenül.

A 4.2. szakasz (Az alrendszer funkcionális és műszaki specifikációi) minden más követelménye csak az „A” osztályú rendszerekre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerek követelményei az érintett tagállam felelősségi körébe tartoznak. A B. melléklet a „B” osztályú rendszer jellemzőivel foglalkozik és meghatározza a felelős tagállamot.

Azokra az STM-ekre, amelyek lehetővé teszik az „A” osztályú fedélzeti rendszer működését a „B” osztályú infrastruktúrán, a „B” osztály követelményei vonatkoznak.

Az átjárhatóság elérése érdekében nem szükséges szabványosítani az összes funkciót az ellenőrző-irányító alrendszeren belül. Az automata vonatvédelem és az automata vonatvezérlés funkciói, amelyekkel a 4. fejezet foglalkozik, a következők:

szabványos fedélzeti funkciók, amelyek gondoskodnak arról, hogy minden vonat előre kiszámítható módon reagáljon a pálya menti berendezésektől kapott adatokra,

szabványos pálya menti funkciók, amelyek alkalmasak a nemzeti jelző és biztosítóberendezésektől kapott adatok feldolgozására és arra, hogy ezeket az adatokat átalakítsák a vonatoknak szóló szabványos üzenetekké,

szabványos interfészek a pálya és a vonat, valamint a vonat és a pálya közötti kommunikációhoz.

Az ellenőrző-irányító funkciók olyan kategóriákba vannak besorolva, amelyek jelzik például azt, hogy ezek a kategóriák választhatók vagy kötelezőek. Az A. melléklet 1. hivatkozásában és az A. melléklet 32. hivatkozásában meghatározott kategóriák, valamint a funkciók besorolása a szövegben szerepel.

Az A. melléklet 3. hivatkozása közöl egy szószedetet az ETCS kifejezéseiről és meghatározásairól, és az A. mellékletben említett specifikációk ezt használják.

A 3. fejezetben ismertetett alapvető követelmények fényében az ellenőrző-irányító alrendszer működési és műszaki előírásai az alábbiak:

4.2.   Az alrendszer működési és műszaki előírásai

4.2.1.   Az átjárhatóság szempontjából vonatkozó ellenőrzési-irányítási biztonsági jellemzők

Ez az alapvető paraméter leírja a fedélzeti egységekre, valamint a pálya menti egységekre vonatkozó biztonsági követelményeket.

Hivatkozva a „biztonság” elengedhetetlen követelményére (lásd a 3.2.1. szakaszt: Biztonság), jelen alapvető paraméter meghatározza az átjárhatóság kötelező követelményeit.

Annak érdekében, hogy a biztonság elérésére irányuló megoldások ne veszélyeztessék az átjárhatóságot, az A. melléklet 47. hivatkozásában meghatározott követelményeket be kell tartani.

A fedélzeti egység és a pálya menti egység biztonságreleváns részére vonatkozó biztonsági követelmény az ETCS 1. szint vagy 2. szint esetében: a tolerálható veszélyességi arány (THR) 10–9/óra (a véletlenszerű hibákra nézve), amely megfelel a 4. biztonságintegritási szintnek. Az „A” osztályú berendezésekre vonatkozó részletes követelmények az A. melléklet 27. hivatkozásában szerepelnek. A THR érték tekintetében a pálya menti berendezésekre nézve kevésbé korlátozó biztonsági követelmények is elfogadhatók, amennyiben az üzemeltetés biztonsági célkitűzései teljesülnek.

Be kell tartani az A. melléklet 28. hivatkozásának követelményeit a megbízhatóságra és a rendelkezésre állásra vonatkozóan.

4.2.2.   A fedélzeti ETCS funkciói

Ez az alapvető paraméter leírja az ETCS fedélzeti funkcióit. Tartalmazza a vonat biztonságos haladásához szükséges összes funkciót. A funkciókat az A. melléklet 14. hivatkozása követelményeinek megfelelően kell teljesíteni. Ezeket a funkciókat az A. melléklet 1., 2., 4., 13., 23., 24. és 53. hivatkozásaival, valamint az alábbiakban feltüntetett műszaki leírásokkal összhangban kell megvalósítani.

Kommunikáció a pálya menti ellenőrző-irányító egységgel. A betöltött adatok átvitelének funkciója az ETCS 1. szintű alkalmazásokban kizárólag a 7. fejezetben meghatározott feltételek között kötelező a fedélzeten. Az ETCS rádiós adatátviteli funkció csak az ETCS 2. szintű vagy az ETCS 3. szintű alkalmazások esetén kötelező.

Eurobalise-vétel. Lásd: A. melléklet, 9., 36. és 43. hivatkozás.

Euroloop-vétel. Lásd: A. melléklet, 15., 16. és 50. hivatkozás.

Rádióátvitel és rádióüzenet-protokollok kezelése. Lásd: A. melléklet, 10., 11., 12., 18., 22., 39. és 40. hivatkozás.

Kommunikáció a vezetővel.

A vezetés támogatása. Lásd: A. melléklet, 51. hivatkozás.

Útmérési információk biztosítása. Lásd: A. melléklet, 51. hivatkozás.

Kommunikáció az STM-mel. Lásd: A. melléklet, 8., 25., 26., 36. és 52. hivatkozás. Ez a funkció a következőket tartalmazza:

Az STM kimenetek kezelése.

Az STM általi felhasználásra szánt adatok biztosítása.

Az STM átmenetek kezelése.

Automatikus vonatvédelmi funkció és fedélzeti jelzés biztosítása. Lásd: A. melléklet, 6., 7., 31. és 37. hivatkozás. Ez a funkció a következőket tartalmazza:

A vonat helyének meghatározása egy Eurobalise koordinációs rendszerben, amely a dinamikus sebességprofil felügyeletének alapja.

A dinamikus sebességprofil kiszámítása a menethez.

A dinamikus sebességprofil felügyelete a menet során.

A sebességfelügyeleti üzemmód megválasztása.

A vonat felügyelete a nemzeti értékeknek megfelelően.

A beavatkozási funkció meghatározása és biztosítása.

A vonatjellemzők meghatározása.

A vonat integritásának igazolása – a 3. szinten kötelező, az 1. vagy 2. szinten nem követelmény.

A berendezések állapotfigyelése és a hibaüzemmód támogatása. A funkció a következőket tartalmazza:

A fedélzeti ETCS funkciók inicializálása.

Támogatás biztosítása a hibaüzemmódhoz.

A fedélzeti ETCS funkciók izolálása.

A joghatású adatrögzítés támogatása. Lásd: A. melléklet, 5., 41. és 55. hivatkozás.

Az éberségi funkció. Lásd: A. melléklet, 42. hivatkozás. A megvalósítás lehet:

az ERTMS/ETCS fedélzeti, átjárhatósági rendszerelemen kívül (lásd az 5. fejezetet), kiegészítő interfésszel az ERTMS/ETCS fedélzeti berendezéshez, vagy

az ERTMS/ETCS fedélzeti berendezésen belül.

4.2.3.   A pálya menti ETCS funkciói

Ez az alapvető paraméter leírja az ETCS pálya menti funkcióit. Tartalmazza az adott vonat biztonságos útjának biztosításához szükséges összes ETCS. A funkciók teljesítése feleljen meg az A. melléklet 14. hivatkozás követelményeinek. Ezeket a funkciókat az A. melléklet 1., 2., 4., 13., 23., 24., 31., 37. és 53. hivatkozásával, valamint az alábbiakban feltüntetett műszaki leírásokkal összhangban kell megvalósítani.

Kommunikáció a pálya menti jelzőberendezésekkel (biztosítóberendezés, jelzés).

Adott vonat helyének meghatározása egy Eurobalise koordinációs rendszerben (2. és 3. szint).

A pálya menti jelzőberendezések információinak lefordítása a fedélzeti ellenőrző-irányító egység szabványos formátumára.

Menetengedélyek generálása, ide számítva a pályaleírását és az adott vonat számára kiadott parancsokat.

Kommunikáció a fedélzeti ellenőrző-irányító egységgel. Ez a következőket tartalmazza:

Eurobalise átvitel. Lásd: A. melléklet, 9. és 43. hivatkozás.

Rádiós kitöltés. Lásd: A. melléklet, 18., 19. és 21. hivatkozás. A rádiós kitöltés csak az 1. szintre vonatkozik, ami kiegészítő (lásd még a 7.2.6. szakaszt).

Euroloop. Lásd: A. melléklet, 16. és 50. hivatkozás. Az Euroloop csak az 1. szintre vonatkozik, ami választható (lásd még a 7.2.6. szakaszt).

RBC rádió kommunikáció. Lásd: A. melléklet, 10., 11., 12., 39. és 40. hivatkozás. Az RBC rádió kommunikáció csak a 2. és a 3. szintre vonatkozik.

Vágányút engedélyezési információk biztosítása a biztosítóberendezéshez. Ez a funkció csak a 3. szinthez szükséges.

4.2.4.   EIRENE funkciók

Ez az alapvető paraméter leírja az EIRENE beszéd- és adatátviteli funkcióit:

A vezetői hívásokkal kapcsolatos funkciók

Üzemi rádiófunkciók

Adatkommunikáció

Ezeket a funkciókat az A. melléklet 32., 33. és 48. hivatkozásában feltüntetett műszaki leírásoknak megfelelően kell megvalósítani, és teljesítményüknek meg kell felelnie az A. melléklet 54. hivatkozásának.

4.2.5.   Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

Ezen interfészek teljes leírása két részből áll:

a protokollok leírása az információk ERTMS funkciókhoz és funkcióktól történő átviteléhez, valamint gondoskodás a kommunikáció biztonságáról.

a berendezések egyes darabjai közötti interfészek leírása. A berendezések közötti interfészek a következő szakaszokban vannak leírva:

4.2.6. szakasz (Az ellenőrzés-irányítás fedélzeti belső interfészei) a fedélzeti berendezések esetén

4.2.7. szakasz (Az ellenőrzés-irányítás pálya menti belső interfészei) a pálya menti berendezések esetén

Ez az alapvető paraméter leírja a pálya menti és a fedélzeti ellenőrző-irányító egységek közötti légrést. Ez a következőket tartalmazza:

a biztonságos működés érdekében betartandó fizikai, elektromos és elektromágneses értékeket

az alkalmazandó kommunikációs protokollt

a kommunikációs csatorna rendelkezésre állását

A következő leírások érvényesek:

Rádiókommunikáció a vonattal.

Az „A” osztályú rádió-kommunikációs interfészeknek az R-GSM sávban kell működniük. Lásd: A. melléklet, 35. hivatkozás. A protokollok megfelelnek az A. melléklet 10., 18., 19., 39. és 40. hivatkozásának.

Eurobalise- és Euroloop-kommunikáció a vonattal.

Az Eurobalise kommunikációs interfészeknek meg kell felelniük az A. melléklet 9. és 43. hivatkozásának. Az Euroloop kommunikációs interfészeknek meg kell felelniük az A. melléklet 16. és 50. hivatkozásának.

4.2.6.   Az ellenőrzés és irányítás belső fedélzeti interfészei

Ez az alapvető paraméter három részből áll.

4.2.6.1.   Interfész az ETCS és az STM között

A speciális adatátviteli modul (STM) lehetővé teszi az ETCS fedélzeti működését a „B” osztályú rendszerekkel felszerelt vonalakon.

A fedélzeti ETCS funkció és a „B” osztályú rendszerek STM-jei közötti interfész az „A” melléklet 4., 8., 25. és 26. hivatkozásában van meghatározva. Az A. melléklet 45. hivatkozása meghatározza a „K” interfészt. A „K” interfész megvalósítása választható, de ha megvalósítják, akkor meg kell felelnie az A. melléklet 45. hivatkozásának.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Az „A” osztályú rádió és a fedélzeti ETCS funkciók közötti interfész. Ezek a követelmények az A. melléklet 4., 7., 20., 22. és 34. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.6.3.   Útmérés

Az útmérési funkció és a fedélzeti ERTMS/ETCS közötti interfésznek meg kell felelnie az A. melléklet 44. hivatkozás követelményeinek. Ez az interfész hozzájárul jelen alapvető paraméterhez, amikor az úthosszmérő berendezés különálló átjárhatósági rendszerelemként van felszerelve (lásd az 5.2.2. szakaszt: Az átjárhatósági rendszerelemek csoportosítása).

4.2.7.   Az ellenőrzés és irányítás belső pálya menti interfészei

Ez az alapvető paraméter hat részből áll.

4.2.7.1.   Funkcionális interfész az RBC-k között

Az interfész a szomszédos rádiós blokk központok (RBC) között kicserélendő adatok meghatározására szolgál, hogy a vonat biztonságosan haladhasson át az egyik RBC körzetből a másikba. Ez leírja a következőket:

Információk az „átadó” RBC-től a „fogadó” RBC számára

Információk a „fogadó” RBC-től az „átadó” RBC számára

Ezek a követelmények az A. melléklet 12. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.7.2.   Műszaki interfész az RBC-k között

Ez az RBC-k közötti műszaki interfész. Ezek a követelmények az A. melléklet 58. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Ez az „A” osztályú rádiórendszer és a pálya menti ETCS funkciók közötti interfész. Ezek a követelmények az A. melléklet 4., 20., 22. és 34. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Ez az interfész az Eurobalise és a pálya menti elektronikus egység (LEU) között. Ezek a követelmények az A. melléklet 9. hivatkozásában vannak meghatározva. Ez az interfész csak akkor járul hozzá jelen alapvető paraméterhez, ha az Eurobalise és a LEU-k különálló átjárhatósági rendszerelemként vannak felszerelve (lásd: 5.2.2. szakasz: Az átjárhatósági rendszerelemek csoportosítása).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Ez az interfész az Euroloop és a LEU között. Ezek a követelmények az A. melléklet 16. hivatkozásában vannak meghatározva. Ez az interfész csak akkor járul hozzá jelen alapvető paraméterhez, ha az Euroloop és a LEU-k különálló átjárhatósági rendszerelemként vannak felszerelve (lásd: 5.2.2. szakasz: Az átjárhatósági rendszerelemek csoportosítása).

4.2.7.6.   Az ERTMS pálya menti berendezés előzetes felszerelésének követelményei

Ez az interfész a pálya menti „A” osztályú berendezés és a pálya menti ellenőrző-irányító infrastruktúra között. Ezek a követelmények az A. melléklet 59. hivatkozásában vannak meghatározva. Ez a hivatkozás leírja a pálya menti „A” osztályú berendezés előzetes felszerelésének követelményeit.

4.2.8.   Kulcsmenedzsment

Ez az alapvető paraméter a rádió útján továbbított, a biztonságreleváns adatokra vonatkozik, amelyeket olyan mechanizmusokkal védenek, amelyekhez rejtjelezési kulcsok szükségesek. Az infrastruktúra-kezelők és a vasúti vállalkozások kötelesek gondoskodni egy olyan kezelési rendszerről, amely ellenőrzi és kezeli a kulcsokat. Kulcsmenedzsment interfész szükséges:

a különféle infrastruktúra-kezelők kulcsmenedzsment rendszerei között,

a vasúti vállalkozások és az infrastruktúra-kezelők kulcsmenedzsment rendszerei között,

a kulcsmenedzsment rendszer, valamint a fedélzeti és pálya menti ETCS-berendezés között.

Az átjárható régiók kulcsmenedzsment rendszerei közötti kulcsmenedzsment követelményei az A. melléklet 11. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.9.   ETCS-ID menedzsment

Ez az alapvető paraméter a pálya menti és a fedélzeti egységek berendezéseihez szükséges egyedi ETCS-azonosítókra vonatkozik. A követelmények az A. melléklet 23. hivatkozásában vannak meghatározva. A változók kiosztása az A. melléklet 53. hivatkozásában van meghatározva.

A fedélzeti ellenőrző-irányító berendezések szállítói felelősséggel tartoznak az egyedi azonosítók kezeléséért a kiosztott tartományon belül, az A. melléklet 53. hivatkozás meghatározása szerint. A gördülőállomány tulajdonosai kötelesek gondoskodni egy olyan kezelési rendszerről, amely az egység életciklusa során ellenőrzi és kezeli az azonosítókat.

Az A. melléklet 53. hivatkozásában szerepelnek a tagállamok számára kiosztott azonosítótartományok. A tagállamok felelősséggel tartoznak ezen tartományok államukban működő ajánlatkérők számára történő allokációjának kezeléséért.

A pálya menti egységeket kezelő ajánlatkérők felelősséggel tartoznak az egyedi azonosítók kezeléséért a számukra kiosztott tartományon belül. Az infrastruktúra-kezelő köteles gondoskodni egy kezelési rendszerről, amely ellenőrzi és kezeli az azonosítókat az egység életciklusa során.

4.2.10.   Hőnfutásjelző (forrócsapágytok-érzékelő)

Ez az alapvető paraméter meghatározza azon pálya menti berendezés követelményeit, amelyet annak ellenőrzésére használnak, hogy az áthaladó gördülőállomány tengelycsapágyainak hőmérséklete nem halad-e meg egy megadott értéket, és hogy továbbítsa ezt az információt egy ellenőrző központba. A követelmények az A. melléklet 2. függelékében vannak meghatározva.

A fedélzeti érzékelővel felszerelt gördülőállomány kezelésének leírása szintén megtalálható a Nagy sebességű gördülőállomány ÁME (RS HS) 4.2.11. szakaszában.

4.2.11.   Összeegyeztethetőség a pálya menti vonatérzékelő rendszerekkel

Ez az alapvető paraméter leírja a pálya menti vonatérzékelő rendszerek jellemzőit, amelyeket aktiválnia kell annak a gördülőállománynak, amely megfelel a gördülőállományra vonatkozó ÁME-nek.

A gördülőállománynak rendelkeznie kell azokkal a jellemzőkkel, amelyek szükségesek a pálya menti vonatérzékelő rendszerek működéséhez. Az A. melléklet 1. függelékében meg vannak határozva a jármű jellemzőivel kapcsolatos követelmények. Ezeket a jellemzőket a Nagy sebességű gördülőállomány ÁME (RS HS) és a Gördülőállomány-tehervagon ÁME (RS FW) dokumentum határozza meg a táblázatban megadott szakaszokban, és ezeket a gördülőállományra vonatkozó jövőbeni ÁME-kbe is beillesztik.

Paraméter

Ellenőrzés-irányítás ÁME,

1. függelék

Nagy sebességű gördülőállomány ÁME (RS HS)

Gördülőállomány-tehervagon ÁME (RS FW)

Gördülőállomány-vontatójárművek ÁME (RS TU)

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME (OPE HS)

Hagyományos vasúti forgalmi műveletek és forgalomirányítás (OPE HS)

Tengelytávolságok

2.1., beleértve a 6. ábra

Még nincs meghatározva

4.2.3.2.

?

 

A kerék geometriai méretei

2.2., beleértve a 7. ábra

4.2.10

5.4.2.3.

?

 

A jármű tömege (Minimális tengelyterhelés)

3.1.

4.1.2.

4.2.3.2.

?

 

Fémmentes tér a kerekek körül

3.2.

Még nincs meghatározva

6. fejezet (1)

?

 

A jármű fémtömege

3.3.

Még nincs meghatározva

Nyitott kérdés

?

 

A járműveknek vagy teljesíteniük kell egy jól meghatározott pálya menti hurok követelményeit, amikor elhaladnak a hurok mellett, vagy pedig rendelkezniük kell egy meghatározott formájú és vezetőképességű minimális fémtömeggel a kerekek között, a sínfej fölött

0

Még nincs meghatározva

5.4.2.3.

?

 

Impedancia a kerekek között

3.5.

4.2.10e

4.2.3.3.1.

?

 

A járművek impedanciája

3.6.

Még nincs meghatározva

Nem

?

 

A homokolóberendezések alkalmazása

4.1.

Még nincs meghatározva

Nem

?

 

Még nem foglalkoztak ezzel a kérdéssel

Kompozit féktuskók használata

4.2.

Még nincs meghatározva

Nyitott kérdés

?

 

Vontatási áram

5.1.

Még nincs meghatározva

Nem

?

 

Elektromos/mágneses fékek használata

5.2.

4.1.5., 4.2.15., 4.3.6.

Nem

?

 

 (2)

Elektromos, mágneses, elektromágneses mezők

5.3.

4.1.9.

Nem

?

 

4.2.12.   Elektromágneses összeegyeztethetőség

Ez az alapvető paraméter két részre oszlik.

4.2.12.1.   Belső ellenőrzési-irányítási elektromágneses összeegyeztethetőség

Az ellenőrző-irányító berendezés nem zavarhat más ellenőrző-irányító berendezéseket.

4.2.12.2.   Elektromágneses összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a pálya menti ellenőrző-irányító berendezés között

Elektromágneses kompatibilitás a gördülőállomány és a pálya menti ellenőrző-irányító berendezés között: ez tartalmazza az elektromágneses kompatibilitás (EMC) (a vontatási áram és a vonattól származó más áramok által vezetett és gerjesztett elektromágneses mező jellemzők, valamint az elektrosztatikus mezők) kibocsátási tartományát, amelyeket a gördülőállománynak be kell tartania a pálya menti ellenőrző-irányító berendezés megfelelő működése érdekében. Ide tartozik az értékek mérésének leírása is.

A pálya menti vonatérzékelő rendszereknek rendelkezniük kell azokkal a jellemzőkkel, amelyek szükségesek ahhoz, hogy összeegyeztethető legyen azzal a gördülőállománnyal, amely megfelel a gördülőállomány ÁME-nek.

Az A. melléklet 1. függelék meghatározza a vonatérzékelő rendszerek azon jellemzőit, amelyek szükségesek ahhoz, hogy összeegyeztethetőek legyenek a gördülőállománnyal. Ezeket a jellemzőket a gördülőállomány ÁME fogja tartalmazni.

4.2.13.   ETCS DMI (vezető és gép közötti interfész)

Ez az alapvető paraméter leírja azokat az információkat, amelyeket az ETCS fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az ERTMS/ETCS fedélzeti egységbe. Lásd: A. melléklet, 51. hivatkozás.

Ez a következőket tartalmazza:

Ergonómia (ide tartozik a láthatóság)

A megjelenítendő ETCS funkciók

A vezetői inputok által kiváltott ETCS funkciók

4.2.14.   EIRENE DMI (vezető és gép közötti interfész)

Ez az alapvető paraméter leírja azokat az információkat, amelyeket az EIRENE fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az EIRENE fedélzeti egységbe. Lásd: A. melléklet, 32., 33. és 51. hivatkozás.

Ez a következőket tartalmazza:

Ergonómia (ide tartozik a láthatóság)

A megjelenítendő EIRENE funkciók

A kimenő hívásokkal kapcsolatos információk

A beérkező hívásokkal kapcsolatos információk

4.2.15.   Interfész a joghatású adatrögzítéshez

Ez az alapvető paraméter leírja:

A jogi adatrögzítő és a letöltő eszköz közötti adatcserét

A kommunikációs protokollokat

A fizikai interfészt

Az adatok rögzítésére és használatára vonatkozó funkcionális követelményeket

Lehetővé kell tenni, hogy az egyes tagállamok nyomozóhatóságai hozzáférjenek azokhoz a rögzített adatokhoz, amelyek megfelelnek a hivatalos és nyomozási célú kötelező adatrögzítési követelményeknek.

Lásd: A. melléklet, 4., 5., 41. és 55. hivatkozás.

4.2.16.   A pálya menti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága

Ez az alapvető paraméter leírja:

A fényvisszaverő jelzések jellemzőit.

A vezető külső látómezőjét. Azokat a pálya menti ellenőrző-irányító eszközöket, amelyeket a vezetőnek látnia kell, a vezető külső látómezőjének figyelembevételével kell elhelyezni, az ÁME forgalmi műveletek és forgalomirányítás meghatározása szerint.

4.3.   A más alrendszerekkel összekötő interfészek működési és műszaki előírásai

4.3.1.   Interfész a forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszerével

A TSI OPE CR-re történő összes hivatkozás nyitott kérdés, amelyet jelen ÁME jóváhagyása után kell véglegesíteni.

4.3.1.1.   Üzemeltetési szabályok

A hagyományos európai hálózatra egyesített üzemeltetési követelmények vonatkoznak, amelyek a CR TSI „Forgalmi műveletek és forgalomirányítás” című dokumentumban kerülnek leírásra (lásd még a CCS TSI Üzemeltetési szabályok 4.4. szakaszát).

TSI OPE CR: 4.4. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.2.   ETCS vezető és gép közötti interfész

Ez az interfész leírja azokat az információkat, amelyeket az ERTMS ETCS fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az ERTMS ETCS fedélzeti egységbe. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméterek a 4.2.13. szakaszban vannak leírva (ETCS DMI (Vezető és gép közötti interfész)).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

TSI OPE CR: 4.4. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.3.   EIRENE vezető és gép közötti interfész

Ez az interfész leírja azokat az információkat, amelyeket az EIRENE fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az EIRENE fedélzeti egységbe. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméterek a 4.2.14. szakaszban vannak leírva (EIRENE DMI (Vezető és gép közötti interfész)).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerekre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

TSI OPE CR: 4.4. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.4.   Interfész a joghatású adatrögzítéshez

Ez az interfész az adatok rögzítésére és használatára vonatkozó funkcionális követelményekre vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.15. szakaszban van leírva (Interfész a joghatású adatrögzítéssel).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerekre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

TSI OPE CR: 4.2.3.5. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.5.   A vonat garantált fékezési teljesítménye és jellemzői

Az ellenőrző-irányító alrendszer megköveteli a vonat garantált fékezési teljesítményének biztosítását. A Forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME előírja azokat a szabályokat, amelyek meghatározzák a vonat garantált fékezési teljesítményét. A Gördülőállomány ÁME-k határozzák meg a járművek fékezési teljesítményének meghatározási módszerét.

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

TSI OPE CR: 4.2.2.4. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.6.   A fedélzeti ETCS funkciók selejtezése

Ez az interfész a fedélzeti ETCS funkciók meghibásodás esetén történő selejtezésének működési követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási követelmények leírása a 4.2.2. szakaszban található (Fedélzeti ETCS funkciók).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

TSI OPE CR: 4.4. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.7.   Kulcsmenedzsment

Ez az interfész a kulcsmenedzsment működési követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.8. szakaszban van leírva (Kulcsmenedzsment).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik.

TSI OPE CR: Véglegesítésre vár

4.3.1.8.   Forrócsapágytok-érzékelők

Ez az interfész a forrócsapágytok-érzékelők működési követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.10. szakaszban van leírva (Hőnfutásjelző (forrócsapágytok-érzékelő)).

TSI OPE CR: 4.2.3.5.1. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.9.   Vezetői éberségi berendezés

Ez az interfész a vezetői éberségi berendezés működési követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.2. szakaszban van leírva (Fedélzeti ETCS funkciók)).

TSI OPE CR: 4.3.3.7. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.1.10.   A homokszórás alkalmazása

Ez az interfész a vezetők azon tevékenységi követelményeire vonatkozik, hogy a homokszórás ne befolyásolja károsan a pálya menti vonatérzékelő berendezés teljesítményét. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.11. szakaszban van leírva (Összeegyeztethetőség a pálya menti vonatérzékelő rendszerekkel).

TSI OPE CR: Az OPE TSI jelenleg nem foglalkozik ezzel a kérdéssel, mert a részletesség szintje eltérő: Véglegesítésre vár

4.3.1.11.   A vezető külső látómezője

Ez az interfész a vezető külső látómezőjére vonatkozik a fülke szélvédőjén keresztül. Az ellenőrzési-irányítási követelmények a 4.2.16. szakaszban vannak leírva (A pálya menti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága).

TSI OPE CR: 4.3.2.2. szakasz (véglegesítésre vár)

4.3.2.   Interfész a gördülőállomány alrendszerrel

A CR TSI gördülőállomány vontatóegységekkel és személyszállító kocsikkal való interfészekre utaló összes hivatkozás nyitott kérdés marad. A vontatóegység lehet mozdony, elektromos motorvonat és dízel motorvonat.

4.3.2.1.   Összeegyeztethetőség a pálya menti vonatérzékelő rendszerekkel

A pálya menti vonatérzékelő rendszerek rendelkezzenek a szükséges jellemzőkkel, hogy aktiválódjanak a Gördülőállomány ÁME-nek megfelelő gördülőállomány hatására. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter és a vonatkozó gördülőállomány ÁME-kre utaló hivatkozások a 4.2.11. szakaszban vannak leírva (Összeegyeztethetőség a pálya menti vonatérzékelő rendszerekkel).

4.3.2.2.   Elektromágneses kompatibilitás a gördülőállomány és a pálya menti ellenőrző-irányító berendezés között

Ez tartalmazza az elektromágneses kompatibilitás (EMC) (a vontatási áram és a vonattól származó más áramok által vezetett és gerjesztett elektromágneses mező jellemzők, valamint az elektrosztatikus mezők) kibocsátási tartományát, amelyeket a gördülőállománynak be kell tartania a pálya menti ellenőrző-irányító berendezés megfelelő működése érdekében. Ide tartozik az értékek mérésének leírása is Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter leírása a 4.2.12.2. szakaszban található (Elektromágneses összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a pálya menti ellenőrző-irányító berendezés között).

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: Nem érintett.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.1.9. szakasz

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.3.   A vonat garantált fékezési teljesítménye és jellemzői

Az ellenőrző-irányító alrendszer megköveteli a vonat garantált fékezési teljesítményének biztosítását. A gördülőállomány ÁME meghatározza a járművek fékezési teljesítménye meghatározásának módszerét. A Forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME előírja a vonat garantált fékezési teljesítménye meghatározásának szabályait.

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: 4.2.4.1.2. szakasz

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.1.5., 4.3.7., 4.3.9. szakasz

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.4.   Az ellenőrző-irányító berendezés fedélzeti antennájának helye

Az Eurobalise és az Euroloop antenna helyét a gördülőállományon úgy kell meghatározni, hogy biztosítva legyen a megbízható adatforgalom azon pálya nyomvonal szélső értékeinél is, amelyen a gördülőállomány még képes áthaladni. Figyelembe kell venni a gördülőállomány mozgását és viselkedését. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.2. szakaszban van leírva (A fedélzeti ETCS funkciók).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

A GSM-R antenna helye a járművek tetején elsősorban azoktól a mérésektől függ, amelyeket minden egyes járműtípusra nézve el kell végezni, az egyéb (új vagy meglévő) antennák helyének figyelembevételével. Tesztelési körülmények között az antenna kimenő teljesítményének meg kell felelnie a 4.2.5. szakaszban leírt követelményeknek (ETCS és EIRENE légrés interfészek). A tesztelési követelmények a 4.2.5. szakaszban is le vannak írva (ETCS és EIRENE légrés interfészek).

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 0, 0.5 melléklet, 4.2.4. szakasz

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.5.   A fizikai környezet feltételei

Azokat a klimatikus és fizikai környezeti feltételeket, amelyeknek a vonatra felszerelt ellenőrző-irányító berendezések várhatóan ki lesznek téve, azon vonalak infrastruktúra-nyilvántartásaira való hivatkozással kell meghatározni, ahol a vonatot üzemeltetni kívánják, valamint az A. melléklet A4 hivatkozására való hivatkozással.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.3.12. szakasz

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.6.   Elektromágneses összeegyeztethetőség

A hagyományos transzeurópai hálózaton történő üzemeltetésre elfogadott új gördülőállomány fedélzeti ellenőrző-irányító egység felszerelései univerzális használatának megkönnyítése érdekében, azokat az elektromágneses feltételeket, amelyeknek a vonat várhatóan ki lesz téve, az A. melléklet A6 hivatkozásával összhangban kell meghatározni. Az Eurobalise kommunikációs rendszerre az A. melléklet 9. hivatkozás különleges rendelkezései vonatkoznak.

A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME:

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.7.   A fedélzeti ETCS funkciók izolálása

Ez az interfész a fedélzeti ETCS funkciók izolálására vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási követelmények a 4.2.2. szakaszban vannak leírva (Fedélzeti ETCS funkciók).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú alrendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket a felelős tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.2.4. szakasz (véglegesítésre vár)

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.8.   Adatátviteli interfészek

A vonat és a fedélzeti ellenőrző-irányító egység közötti adatátviteli interfészek az A. melléklet 7. hivatkozásában vannak meghatározva.

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.2.4., 4.3.13. szakasz

Az ÁME gördülőállomány tehervagonokra az ETCS 1. és 2. szint nem vonatkozik.

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

A rádiókommunikáció és a gördülőállomány alrendszer közötti interfész követelményei az A. melléklet 33. hivatkozásában vannak meghatározva.

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Az egyes vonatkozó specifikációk a következő dokumentumokban szerepelnek

ÁME gördülőállomány tehervagonok: nem vonatkozik.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: Szakasz

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.9.   Forrócsapágytok-érzékelők

Ez az interfész a forrócsapágytok-érzékelők műszaki követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.10. szakaszban van leírva (Hőnfutásjelző (forrócsapágytok-érzékelő)).

Az egyes vonatkozó specifikációk a következő dokumentumokban szerepelnek

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: 4.2.3.3.2. szakasz

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.2.11., 4.3.13. szakasz

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.10.   A jármű fényszórói

Ez az interfész a jármű fényszóróinak színértékével és fényerejével kapcsolatos műszaki követelményekre vonatkozik, a pálya menti fényvisszaverő jelzések és a fényvisszaverő ruhák megfelelő láthatóságának biztosítása érdekében. Az ellenőrzési-irányítási követelmények a 4.2.16. szakaszban vannak leírva (A pálya menti ellenőrzési-irányítási tárgyak láthatósága).

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.2.20. szakasz

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.11.   Vezetői éberségi berendezés

Ez az interfész a vezetői éberségi berendezés műszaki követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.2. szakaszban van leírva (Fedélzeti ETCS funkciók).

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.2.2. szakasz

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.12.   Útmérés

Ez az interfész az úthosszmérő eszköz és az ETCS fedélzeti funkciókhoz szükséges útmérési funkciók között.

A gördülőállomány ÁME ezen interfésze csak akkor vonatkozik a 4.2.6.3. (Útmérés) szakaszban leírt alapvető paraméterre, ha az úthosszmérő eszköz különálló átjárhatósági rendszerelemként van felszerelve (lásd az 5.2.2. szakaszt: Az átjárhatósági rendszerelemek csoportosítása).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet). Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.2.4. szakasz

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.13.   Interfész a joghatású adatrögzítéshez

Ez az interfész az adatrögzítés műszaki követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.15. szakaszban van leírva (Interfész a joghatású adatrögzítéshez).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Gördülőállomány-tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.3.13. szakasz

Gördülőállomány-vontatójárművek és személykocsik ÁME:

4.3.2.14.   Előzetes fedélzeti felszerelés

Ez az interfész az A. melléklet 57. hivatkozásában leírt „A” osztályú berendezéseknek a gördülőállományra történő előzetes felszerelésének kiterjedésére vonatkozik.

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerekre vonatkozik.

Nagy sebességű forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME: 4.2.4. szakasz

4.3.3.   Az infrastruktúra-alrendszer interfészei

4.3.3.1.   Vonatérzékelő rendszerek

Az infrastruktúra felszerelése során ügyelni kell arra, hogy a vonatérzékelő rendszer figyelembe vegye a 4.2.11. szakaszban említett követelményeket (Összeegyeztethetőség a pálya menti vonatérzékelő rendszerekkel).

Infrastruktúra ÁME: a jövőbeni ÁME-be bele kell illeszteni egy hivatkozást a CCS TSI-re, hogy az infrastruktúra figyelembe vehesse a CCS követelményeket.

4.3.3.2.   Pálya menti antenna

A pálya menti alrendszerek antennáját úgy kell elhelyezni, hogy biztosítva legyen a megbízható adatkommunikáció azon pálya nyomvonal szélső értékeinél is, amelyen a gördülőállomány még képes áthaladni. Figyelembe kell venni a gördülőállomány mozgását és viselkedését. Lásd a 4.2.5. szakaszt (ETCS és EIRENE légrés interfészek).

Ez az interfész az „A” osztályú rendszerre vonatkozik. A „B” osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Infrastruktúra ÁME: meg kell határozni az űrszelvényhez képest

4.3.3.3.   A fizikai környezet feltételei

Azokat a klimatikus és fizikai környezeti feltételeket, amelyeknek az infrastruktúra várhatóan ki lesz téve, fel kell tüntetni az infrastruktúra-nyilvántartásban, hivatkozással az A. melléklet A5 hivatkozására.

4.3.3.4.   Elektromágneses összeegyeztethetőség

Azokat az elektromágneses feltételeket, amelyeknek az infrastruktúra várhatóan ki lesz téve, az A. melléklet A7 hivatkozásra utaló hivatkozással kell meghatározni. Az Eurobalise kommunikációs rendszerre az A. melléklet 9. hivatkozás különleges rendelkezései vonatkoznak. Azt az ellenőrzési-irányítási fedélzeti egységet, amely megfelel az A. melléklet A6 hivatkozás követelményeinek és az A. melléklet 9. hivatkozásnak az Eurobalise-ra vonatkozó különleges követelményeinek, úgy kell tekinteni, hogy megfelel a vonatkozó elengedhetetlen követelményeknek.

4.3.4.   Interfészek az energiaellátási alrendszerrel

4.3.4.1.   Elektromágneses összeegyeztethetőség

Azokat az elektromágneses feltételeket, amelyeket a rögzített létesítmények várhatóan kibocsátanak, az „A” melléklet A7 hivatkozásra utaló hivatkozással kell meghatározni. Az Eurobalise kommunikációs rendszerre az A. melléklet 9. hivatkozás különleges rendelkezései vonatkoznak. Azt az ellenőrzési-irányítási fedélzeti egységet, amely megfelel az A. melléklet A6 hivatkozás követelményeinek és az A. melléklet 9. hivatkozás Eurobalise-ra vonatkozó különleges követelményeinek, úgy kell tekinteni, hogy megfelel a vonatkozó elengedhetetlen követelményeknek.

4.4.   Üzemeltetési szabályok

Az ellenőrző-irányító alrendszerre vonatkozó speciális üzemeltetési szabályok részletei az ÁME forgalmi műveletek és forgalomirányítás című dokumentumban szerepelnek.

4.5.   Karbantartási szabályok

Az alrendszernek a jelen ÁME-ben szereplő karbantartási szabályainak biztosítaniuk kell azt, hogy a 4. fejezetben feltüntetett alapvető paraméterekben említett értékeket a megkövetelt határokon belül tartsák az egységek teljes élettartama alatt. Lehetséges azonban, hogy a megelőző vagy javító jellegű karbantartások során az alrendszer nem képes elérni az alapvető paraméterekben említett értékeket; a karbantartási szabályoknak gondoskodniuk kell arról, hogy ezen tevékenységek során a biztonság ne csorbuljon.

Ezen eredmények elérése érdekében be kell tartani a következő rendelkezéseket.

4.5.1.   A berendezés gyártójának felelőssége

Az alrendszerbe beépített berendezés gyártója köteles meghatározni:

az összes karbantartási követelményt és eljárást (ide számítva a helyes működés felügyeletét, a diagnosztizálási és tesztelési módszereket és eszközöket), amelyek az elengedhetetlen követelmények eléréséhez szükségesek, valamint a jelen ÁME kötelező követelményeiben említett értékeket a berendezés teljes életciklusa során (szállítás és tárolás a felszerelést megelőzően, a rendes üzemeltetés, hibák, javítási lépések, hitelesítések és karbantartási beavatkozások, leszerelés stb.),

az összes egészségügyi és biztonsági kockázatot, amely a nagyközönséget és a karbantartási személyi állományt érintheti,

a helyben történő karbantartások feltételeit (vagyis a gépben cserélhető egységek (LRU-k) meghatározását, a hardver és a szoftver jóváhagyott versenyképes változatainak meghatározását, a hibás LRU-k pótlását, és például az LRU-k tárolási és a hibás LRU-k javítási feltételeit,

a vonat közlekedtetésének műszaki feltételeit hibás berendezéssel az út végéig vagy a műhelyig (korlátozott üzemmód műszaki szempontból, például bizonyos funkciók részben vagy teljes egészében ki vannak kapcsolva, el vannak szigetelve más funkcióktól stb.),

azokat a hitelesítéseket, amelyeket akkor kell végrehajtani, ha a berendezés kivételesen nagy megterhelésnek van kitéve (pl. a környezeti feltételek túllépése vagy rendellenes rázkódások).

4.5.2.   A szerződő felek felelőssége

A szerződő felek kötelesek:

gondoskodni arról, hogy a jelen ÁME hatálya alá tartozó összes alkatrészre nézve (függetlenül attól, hogy átjárhatósági rendszerelemek-e vagy sem), meghatározzák a karbantartási követelményeket a 4.5.1. szakaszban leírtak szerint (A berendezés gyártójának felelőssége),

meghatározni a jelen ÁME hatálya alá tartozó összes alkatrészre vonatkozó szükséges karbantartási szabályokat, figyelembe véve az alrendszeren belüli különféle berendezések közötti kölcsönhatásokból, valamint a más alrendszerekkel összekapcsoló interfészekből fakadó kockázatokat.

4.5.3.   Az infrastruktúra-kezelő vagy a vasútvállalat felelőssége

A fedélzeti vagy a pálya menti egység üzemeltetéséért felelős infrastruktúra-kezelő vagy a vasútvállalat:

Köteles karbantartási tervet összeállítani, a 4.5.4. szakaszban meghatározottak szerint (Karbantartási terv).

4.5.4.   Karbantartási terv

karbantartási tervnek a 4.5.1. szakaszban (A berendezés gyártójának felelőssége), a 4.5.2. szakaszban (A szerződő felek felelőssége) és a 4.5.3. szakaszban (Az infrastruktúra-kezelő vagy a vasúti vállalkozás felelőssége) szereplő rendelkezésekre kell épülnie, és legalább a következők szempontokra ki kell terjednie:

A berendezés használatának feltételei, a gyártó által meghatározott követelmények szerint.

A karbantartási programok leírása (például a megelőző és a javító karbantartási kategóriák meghatározása, a megelőző jellegű karbantartási tevékenységek és az alrendszer biztonsága érdekében megteendő megfelelő óvintézkedések közötti maximális időtartam, valamint a karbantartó személyzet, figyelembe véve a karbantartási tevékenységek és az ellenőrző-irányító alrendszer üzemeltetése közötti kölcsönhatást).

A tartalék alkatrészek tárolási követelményei.

A helyben történő karbantartás meghatározása.

A hibás berendezések kezelési szabályai.

A karbantartó személyzet minimális hozzáértésével kapcsolatos követelmények, hivatkozással az egészségügyi és biztonsági kockázatokra.

A karbantartó személyzet felelősségének és jogkörének meghatározása (például hozzáférés a berendezésekhez, a rendszer üzemeltetése korlátozásainak és/vagy felfüggesztésének kezelése, az LRU-k cseréje, a hibás LRU-k javítása, a rendszer normál működésének helyreállítása).

Az ETCS-azonosítók kezelési eljárásai. Lásd a 4.2.9. szakaszt (ETCS-ID kezelés).

Az információk bejelentésének módja a berendezés gyártója felé a biztonság szempontjából kritikus hibákról és a rendszer gyakori meghibásodásairól.

4.6.   Szakmai képesítések

Az ellenőrző-irányító alrendszer üzemeltetéséhez szükséges szakmai képesítésekkel az ÁME Forgalmi műveletek és forgalomirányítás foglalkozik.

Az ellenőrző-irányító alrendszer karbantartásával kapcsolatos hozzáértési követelményeket részletesen meg kell határozni a karbantartási tervben (lásd a 4.5.4. szakaszt: Karbantartási terv).

4.7.   Egészségvédelmi és biztonsági feltételek

A karbantartási tervekben meghatározott követelmények mellett, lásd a 4.5. szakaszt (Karbantartási szabályok), óvintézkedéseket kell tenni a karbantartó és üzemeltető állomány egészségének és biztonságának megóvására, az európai rendeletekkel, valamint az európai joganyaggal összeegyeztethető nemzeti szabályokkal összhangban.

4.8.   Az infrastruktúra és a gördülőállomány nyilvántartásai

Az ellenőrző-irányító alrendszert két egységként kezeljük:

a fedélzeti egység,

a pálya menti egység.

A hagyományos vasúti infrastruktúra és a gördülőállomány nyilvántartásának tartalmára vonatkozó követelmények, az ellenőrző-irányító egységek tekintetében, a C. mellékletben vannak meghatározva (vonalspecifikus és vonatspecifikus jellemzők).

5.   A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

5.1.   Meghatározás

A 2001/16/EK irányelv 2. cikke d) pontja szerint:

Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek „a berendezések olyan elemi rendszerelemei, rendszerelemcsoportjai, szerkezeti részegységei vagy egésze, amelyeket beszereltek vagy beszerelni terveznek a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságát közvetlenül vagy közvetve meghatározó valamely alrendszerbe. A rendszerelem fogalma materiális és immateriális javakat, például szoftvert, egyaránt magában foglal.”

A 2. fejezetben leírtak szerint az ellenőrző-irányító alrendszer két egységre oszlik, ezért az irányelv általános meghatározását a következőképpen lehet adaptálni:

Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő ellenőrző-irányító rendszerelemek a berendezések olyan elemi rendszerelemei, rendszerelemcsoportjai, szerkezeti részegységei vagy egésze, amelyeket beszereltek vagy beszerelni terveznek a pálya menti egységbe vagy a fedélzeti egységbe, és amelytől a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága közvetlenül vagy közvetve függ. A rendszerelem fogalma materiális és immateriális javakat, például szoftvert, egyaránt magában foglal.

5.2.   Az átjárhatóságot biztosító rendszerelemek felsorolása

5.2.1.   Alapvető átjárhatósági rendszerelemek

Az ellenőrző-irányító alrendszer átjárhatóságot biztosító rendszerelemei a következő helyeken vannak felsorolva:

5.1.a táblázat a fedélzeti egységről,

5.2.a táblázat a pálya menti egységről.

A „biztonsági platform” mint átjárhatósági rendszerelem meghatározása: olyan részegység (az alkalmazástól független generikus termék), amely hardverből és szoftverből áll (firmware és/vagy operációs rendszer és/vagy támogató eszközök), amelyek felhasználhatók összetettebb rendszerek felépítésére (generikus alkalmazások, vagyis alkalmazási osztályok).

5.2.2.   Az átjárhatóságot biztosító rendszerelemek csoportosítása

Az ellenőrző-irányító rendszer 5.1.a és 5.2.a táblázatban felsorolt, átjárhatóságot biztosító alapvető rendszerelemei egyesíthetők, hogy egy nagyobb egységet alkossanak. Utána a csoportot az integrált átjárhatósági rendszerelemek és a csoporton kívüli fennmaradó interfészek funkciói alapján határozzuk meg. Ha egy csoportot ilyen módon hozunk létre, akkor átjárhatósági rendszerelemnek kell tekinteni.

Az 5.1.b táblázat felsorolja a fedélzeti egység átjárhatósági rendszerelemeit.

Az 5.2.b táblázat felsorolja a pálya menti egység átjárhatósági rendszerelemeit.

Ha egy interfész támogatására jelen ÁME-ben feltüntetett kötelező specifikációk nem állnak rendelkezésre, a megfelelőségi nyilatkozat az átjárhatósági rendszerelemek csoportosítása útján is megszerezhető.

5.3.   A rendszerelemek teljesítménye és specifikációi

Az 5. fejezetben szereplő táblázatok minden egyes alapvető átjárhatósági rendszerelem vagy átjárhatósági rendszerelem csoport esetében előírja a következőket:

A 3. oszlopban a funkciókat és az interfészeket. Ügyeljen arra, hogy az átjárhatósági rendszerelemek és/vagy interfészek egy része választható funkciókkal is rendelkezik.

A 4. oszlopban az egyes funkciók vagy interfészek megfelelőségi felmérésére vonatkozó kötelező specifikációk, amint vonatkozó, hivatkozással a 4. fejezet vonatkozó szakaszára.

Az 5. oszlopban a megfelelőségi felméréshez alkalmazandó modulok, amelyek jelen ÁME 6. fejezetében vannak leírva.

Ügyeljen arra, hogy a 4.5.1. szakasz követelményei (A berendezés gyártójának felelőssége) vonatkoznak minden egyes alapvető átjárhatósági rendszerelemre vagy az átjárhatósági rendszerelemek csoportjára.

5.1.a táblázat

Alapvető átjárhatósági rendszerelemek a fedélzeti ellenőrző-irányító egységben

1

2

3

4

5

N

Átjárhatósági rendszerelem (IC)

Jellemzők

Speciális követelmények, amelyeket az „A” melléklet „n” jelű hivatkozására utalva igazolni kell

Modul

1

Fedélzeti ERTMS ETCS

Biztonság

4.2.1

 

A fedélzeti ETCS funkciói

4.2.2

H2

vagy

B, D-vel

vagy

B, F-fel

Kivéve:

Útmérés

Joghatású adatrögzítés

 

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

 

RBC (2. és 3. szint)

 

Rádiófeltöltő egység (választható 1. szint)

 

Eurobalise légrés

 

Euroloop légrés (választható 1. szint)

 

Interfészek

 

STM (a K interfész megvalósítása választható)

4.2.6.1

Fedélzeti ERTMS GSM-R

4.2.6.2

Útmérés

4.2.6.3.

Kulcsmenedzsment rendszer

4.2.8

ETCS ID kezelés

4.2.9

ETCS vezető és gép közötti interfész

4.2.13

Kulcsmenedzsment

4.3.1.7

A fizikai környezet feltételei

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

Adatátviteli interfész. Tartalmazza továbbá az éberségi berendezést (választható) és a vonatintegritás jelzését (3. szint)

4.3.2.8

Biztonsági információ rögzítő

nincs

2

Fedélzeti biztonsági platform

Biztonság

4.2.1.

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

3

Biztonsági információ rögzítő

A fedélzeti ETCS funkciói

4.2.2

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

Kizárólag joghatású adatrögzítés

 

Interfészek

 

 

JRU letöltő eszköz

4.2.15

Fedélzeti ERTMS/ETCS

nincs

Környezeti feltételek

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

4

Útmérés

Biztonság

4.2.1

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

A fedélzeti ETCS funkciói

4.2.2

Csak útmérés

 

Interfészek

 

 

Fedélzeti ERTMS ETCS

4.2.6.3

Környezeti feltételek

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

5

Külső STM

Funkciók és biztonság

nincs

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

A nemzeti előírások szerint

 

Interfészek

 

 

Fedélzeti ERTMS ETCS

4.2.6.1

„B” osztályú rendszer légrése

A nemzeti előírások szerint

nincs

Környezeti feltételek

A nemzeti előírások szerint

nincs

EMC

A nemzeti előírások szerint

nincs

6

Fedélzeti ERTMS/GSM-R

EIRENE funkciók

4.2.4

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

Adatkommunikáció csak a 2. vagy a 3. szinten, vagy 1. szinten rádiós kitöltéssel

 

Interfészek

 

 

Fedélzeti ERTMS ETCS

Csak a 2. vagy a 3. szinten, vagy 1. szinten rádiós kitöltéssel

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

EIRENE vezető és gép közötti interfész

4.2.14

Környezeti feltételek

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6


5.1.b táblázat

Átjárhatósági rendszerelemek csoportjai a fedélzeti ellenőrző-irányító egységben

Ez a táblázat a struktúra bemutatásának példája. Más csoportosítást is lehet javasolni

1

2

3

4

5

N

Átjárhatósági rendszerelem (IC)

Jellemzők

Speciális követelmények, amelyeket az „A” melléklet „n” jelű hivatkozására utalva igazolni kell

Modul

1

Fedélzeti biztonsági platform

Fedélzeti ERTMS ETCS

Biztonsági információ rögzítő

Útmérés

Biztonság

4.2.1

 

A fedélzeti ETCS funkciói

4.2.2

H2

vagy

B, D-vel

vagy

B, F-fel

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

RBC (2. és 3. szint)

 

 

Rádió feltöltő egység (választható 1. szint)

 

Eurobalise légrés

 

Euroloop légrés (választható 1. szint)

 

Interfészek

 

STM (a K interfész megvalósítása választható)

4.2.6.2

Fedélzeti ERTMS GSM-R

4.2.6.2

Kulcsmenedzsment rendszer

0

ETCS ID kezelés

4.2.9

ETCS vezető és gép közötti interfész

4.2.13

A fizikai környezet feltételei

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

JRU letöltő eszköz

 

Adatátviteli interfész. Tartalmazza továbbá az éberségi berendezést (választható) és a vonatintegritás jelzését (3. szint)

4.3.2.8


5.2.a táblázat

Alapvető átjárhatósági rendszerelemek a pálya menti ellenőrző-irányító egységben

1

2

3

4

5

N

Átjárhatósági rendszerelem (IC)

Jellemzők

Speciális követelmények, amelyeket a 4. fejezetre történő hivatkozással igazolni kell

Modul

1

RBC

Biztonság

4.2.1

 

A pálya menti ETCS funkciói

4.2.3

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

Az Eurobalise, a rádiós kitöltés és az Euroloop útján történő kommunikáció kizárva

 

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

 

Csak rádiókommunikáció a vonattal

 

 

Interfészek

 

 

Szomszédos RBC

4.2.7.1, 4.2.7.2

 

Pálya menti ERTMS GSM-R

4.2.7.3

 

Kulcsmenedzsment rendszer

4.2.8

 

ETCS-ID kezelés

4.2.9

 

Biztosítóberendezés

nincs

 

Környezeti feltételek

4.3.3.3

 

EMC

4.3.3.4

 

2

Rádiófeltöltő egység

Biztonság

4.2.1

 

A pálya menti ETCS funkciói

4.2.3

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

Az Eurobalise, az Euroloop útján történő kommunikációs és a 2/3 szintű funkciók kizárva

 

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

 

Csak rádiókommunikáció a vonattal

 

Interfészek

 

Pálya menti ERTMS GSM-R

4.2.7.3

Kulcsmenedzsment rendszer

4.3.2.8

ETCS-ID kezelés

4.2.9

Biztosítóberendezés és LEU

4.2.3

Környezeti feltételek

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

3

Eurobalise

Biztonság

4.2

 

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

Csak Eurobalise kommunikáció a vonattal

 

Interfészek

 

 

LEU Eurobalise

4.2.7.4

ETCS-ID kezelés

4.2.9

Környezeti feltételek

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

4

Euroloop

Biztonság

4.2.1

 

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

Csak Euroloop kommunikáció a vonattal

 

Interfészek

 

 

LEU Euroloop

4.2.7.5

ETCS-ID kezelés

4.2.9

Környezeti feltételek

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

5

LEU Eurobalise

Biztonság

4.2.1

 

A pálya menti ETCS funkciói

4.2.3

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

A rádiós kitöltés, az Euroloop, valamint a 2. és 3. szintű funkciók útján történő kommunikáció kizárva

 

Interfészek

 

 

Pálya menti jelzés

Nincs

Eurobalise

4.2.7.4

ETCS-ID kezelés

4.2.9

Környezeti feltételek

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

6

LEU Euroloop

Biztonság

4.2.1

 

A pálya menti ETCS funkciói

4.2.3

H2,

vagy B, D-vel,

vagy B, F-fel

A rádiós kitöltés, az Eurobalise, valamint a 2. és 3. szintű funkciók útján történő kommunikáció kizárva

 

Interfészek

 

 

Pálya menti jelzés

Nincs

Euroloop

4.2.7.5

ETCS-ID kezelés

4.2.9

Környezeti feltételek

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

7

Pálya menti biztonsági platform

Biztonság

4.2.1

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel


5.2.b táblázat

Átjárhatósági rendszerelemek csoportjai a pálya menti ellenőrző-irányító egységben

Ez a táblázat a struktúra bemutatásának példája. Más csoportosítást is lehet javasolni

1

2

3

4

5

N

Átjárhatósági rendszerelem (IC)

Jellemzők

Speciális követelmények, amelyeket a 4. fejezetre történő hivatkozással igazolni kell

Modul

1

Pálya menti biztonsági platform

Eurobalise

LEU Eurobalise

Biztonság

4.2.1

 

A pálya menti ETCS funkciói

4.2.3

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

Az Euroloop, valamint a 2. és 3. szintű funkciók útján történő kommunikáció kizárva

 

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

 

Csak Eurobalise kommunikáció a vonattal

 

Interfészek

 

Pálya menti jelzés

None

ETCS-ID kezelés

4.2.9

Környezeti feltételek

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

2

Pálya menti biztonsági platform

Euroloop

LEU Euroloop

Biztonság

4.2.1

 

A pálya menti ETCS funkciói

4.2.3

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

Az Eurobalise, valamint a 2. és 3. szintű funkciók útján történő kommunikáció kizárva

 

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

 

Csak Euroloop kommunikáció a vonattal

 

Interfészek

 

Pálya menti jelzés

Nincs

ETCS-ID kezelés

4.2.9

Környezeti feltételek

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

6.   A RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK ÉS/VAGY ALKALMAZHATÓSÁGÁNAK FELMÉRÉSE ÉS AZ ALRENDSZER HITELESÍTÉSE

6.0.   Bevezetés

A jelen ÁME hatókörében a jelen ÁME 3. fejezetében említett vonatkozó alapvető műszaki követelmények teljesítését a 4. fejezetben hivatkozott előírásoknak, illetve az átjárhatósági rendszerelemek esetében az 5. fejezetnek való megfelelés biztosítja, amit az átjárhatósági rendszerelem megfelelőségét és/vagy alkalmazhatóságát igazoló pozitív ellenőrzési eredmény és az alrendszer hitelesítése igazol a 6. fejezetben leírtak szerint.

Ennek ellenére, ha az alapvető követelmények egy részét a nemzeti szabályok szerint elégítik ki, mert

a)

a „B” osztályú rendszereket használnak (ide számítva az STM-ek funkcióit);

b)

nyitott kérdések vannak az ÁME-ben;

c)

a 2001/16/EK irányelv 7. cikke szerint eltérés megengedett; és

d)

a 7.3. szakaszban leírt különleges esetek miatt,

akkor a megfelelőségi vizsgálatot az érintett tagállam felelőssége alatti eljárásokkal összhangban kell elvégezni, a bejelentett eljárások szerint.

6.1.   Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek

6.1.1.   Vizsgálati eljárások

Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem (IC) (és/vagy az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemcsoportok) gyártója, vagy felhatalmazott közösségi képviselője köteles elkészíteni egy EK-megfelelőségi nyilatkozatot, a 2001/16/EK irányelv IV. mellékletének 13.1. cikke szerint, a piaci bevezetés előtt.

Az átjárhatósági rendszerelemek és vagy átjárhatósági rendszerelemcsoportok megfelelőségének felmérési eljárását, jelen ÁME 5. fejezetében meghatározottak szerint, a modulok alkalmazásával kell végrehajtani, a 6.1.2. szakasz előírásai szerint (Modulok).

A jelen ÁME-ben szereplő specifikációk egy része kötelező és/vagy választható funkciókat is tartalmaz. A bejelentett szervezet köteles:

tanúsítani, hogy az átjárhatósági rendszerelemmel kapcsolatos összes vonatkozó kötelező funkciót megvalósították,

tanúsítani, hogy mely választható funkciókat valósították meg,

és köteles elvégezni a megfelelőségi vizsgálatot.

A szállító köteles feltüntetni az EK-nyilatkozatban a megvalósított választható funkciókat.

A bejelentett testület köteles tanúsítani, hogy a rendszerelemben megvalósított kiegészítő funkciók nem vezetnek konfliktusokhoz a megvalósított kötelező vagy választható funkciók között.

6.1.1.1.   A speciális átviteli modul (STM)

Az STM-nek meg kell felelnie a nemzeti követelményeknek, és jóváhagyása az érintett tagállam felelőssége, a B. mellékletben említettek szerint.

Az STM és a fedélzeti ERTMS/ETCS közötti interfész hitelesítéséhez a bejelentett szervezetnek el kell végeznie a megfelelőségi felmérést. A bejelentett szervezet köteles tanúsítani, hogy a tagállam jóváhagyta az STM nemzeti részét.

6.1.1.2.   EK alkalmazhatósági nyilatkozat

Az ellenőrző-irányító alrendszer átjárhatósági rendszerelemekhez EK alkalmazhatósági nyilatkozat nem szükséges.

6.1.2.   Modulok

Az ellenőrző-irányító alrendszerben szerepet játszó átjárhatósági rendszerelemek felméréséhez a gyártó vagy felhatalmazott közösségi képviselője megválaszthatja a modulokat az 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a és 5.2.b táblázat szerint:

vagy a típusvizsgálati eljárást (B modul) a tervezési és fejlesztési szakaszhoz, ötvözve a gyártási minőségirányítási rendszer eljárásaival (D modul) a gyártási szakaszban, vagy

a típusvizsgálati eljárást (B modul) a tervezési és fejlesztési szakasz esetében a gyártás hitelesítési eljárással (F modul) kombinálva, vagy

a teljes minőségirányítási rendszert a tervezésvizsgálati eljárással (H2 modul).

A modulok leírása jelen ÁME E. mellékletében szerepel.

A „D” modul (termelés-minőségirányítási rendszer) csak akkor választható, ha a gyártó egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségirányítási eljárást alkalmaz a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére.

A „H2” modul (teljes minőségirányítási rendszer a tervezés vizsgálatával) csak akkor választható, ha a gyártó egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségirányítási eljárást alkalmaz a tervezésre, a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére.

A következő kiegészítő tisztázás vonatkozik a modulok egy részének használatára:

hivatkozással a „B” modul 4. fejezetére (típusvizsgálat), az E. melléklet leírása:

a)

szükség van a terv áttekintésére;

b)

a gyártási folyamat áttekintése nem szükséges, ha a „B modult” (típusvizsgálat) a „D modullal” (termelés-minőségirányítási rendszer) együtt alkalmazzák;

c)

a gyártási folyamat áttekintése szükséges, ha a „B modult” (típusvizsgálat) az „F modullal” (termékhitelesítés) együtt alkalmazzák,

hivatkozással az „F” modul 3. fejezetére (termékhitelesítés), az E. melléklet leírása, a statisztikai tanúsítás nem megengedett, vagyis az összes átjárhatósági rendszerelemet külön-külön meg kell vizsgálni,

hivatkozással a H2 modul 6.3. szakaszára (teljes minőségirányítási rendszer a terv vizsgálatával), a típus tesztelése szükséges.

A kiválasztott modultól függetlenül az A. melléklet 47., A1, A2 és A3 hivatkozásának rendelkezéseit kell alkalmazni azon átjárhatósági rendszerelemek hitelesítéséhez, amelyekre nézve a biztonsági alapvető paraméter követelményei vonatkoznak (4.2.1. szakasz, az ellenőrzés-irányítás átjárhatósággal kapcsolatos biztonsági jellemzői).

A kiválasztott modultól függetlenül ellenőrizni kell, hogy a beszállítónak az átjárhatósági rendszerelem karbantartására vonatkozó utalásai megfelelnek-e jelen ÁME 4.5. szakasz (Karbantartási szabályok) követelményeinek.

Ha a „B” modult (típusvizsgálat) alkalmazzák, akkor ezt a műszaki dokumentáció vizsgálata alapján kell megtenni (lásd a „B” modul leírásának 3. és 4.1. szakaszát (típusvizsgálat)).

Ha a H2 modult alkalmazzák (teljes minőségirányítási rendszer a tervezés vizsgálatával), a tervezés vizsgálat alkalmazásának tartalmaznia kell az összes elem támogató bizonyítékát, amely szerint jelen ÁME 4.5. szakaszának (Karbantartási szabályok) követelményei teljesültek.

6.2.   Ellenőrző-irányító alrendszer

6.2.1.   Vizsgálati eljárások

Ez a fejezet az ellenőrző-irányító alrendszer EK hitelesítési nyilatkozattal foglalkozik. A 2. fejezetben említettek szerint, az ellenőrző-irányító alrendszer alkalmazását két egységként kell kezelni:

a fedélzeti egység,

a pálya menti egység.

Mindegyik egység esetében szükség van egy EK hitelesítési nyilatkozatra.

Az ajánlatkérő vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője kérésére a bejelentett szervezet elvégzi a fedélzeti vagy pálya menti egység EK-hitelesítését, a 2001/16/EK irányelv VI. mellékletével összhangban.

Az ajánlatkérő EK-hitelesítési nyilatkozatot állít össze az ellenőrző-irányító alrendszer esetében, a 2001/16/EK irányelv V. melléklet 18. cikkének (1) bekezdésével összhangban.

Az EK hitelesítési nyilatkozat tartalmának meg kell felelnie a 2001/16/EK irányelv V. mellékletének. Ez tartalmazza az egység részét alkotó átjárhatósági rendszerelemek integrációjának tanúsítását; a 6.1. és a 6.2. táblázat meghatározza a hitelesítendő jellemzőket és hivatkozik az alkalmazandó kötelező specifikációkra.

A jelen ÁME-ben szereplő specifikációk egy része kötelező és/vagy választható funkciókat is tartalmaz. A bejelentett szervezet köteles:

tanúsítani, hogy az egységgel kapcsolatos összes kötelező funkciót megvalósították,

tanúsítani, hogy a pálya menti vagy a fedélzeti speciális megvalósítás által igényelt összes választható funkciót megvalósították.

A bejelentett testület köteles tanúsítani, hogy az egységben megvalósított kiegészítő funkciók nem vezetnek konfliktusokhoz a megvalósított kötelező vagy választható funkciók között.

A pálya menti egység és a fedélzeti egység konkrét megvalósítására vonatkozó információkat be kell vezetni az infrastruktúra-nyilvántartásba és a gördülőállomány-nyilvántartásba, a C. melléklettel összhangban.

A pálya menti egység vagy a fedélzeti egység EK hitelesítési nyilatkozatában közölni kell minden olyan információt, amelyeket be kell vezetni a fentiekben említett nyilvántartásokba. A nyilvántartásokat a 2001/16/EK átjárhatósági irányelv 24. cikkével összhangban kell kezelni.

A fedélzeti és a pálya menti egységek EK hitelesítési nyilatkozata a megfelelőségi tanúsítványokkal együtt, elégséges annak biztosítására, hogy a pálya menti egység együttműködjön azzal a fedélzeti egységgel, amely rendelkezik a megfelelő jellemzőkkel, a gördülőállomány-nyilvántartásban és az infrastruktúra-nyilvántartásban meghatározottak szerint, további alrendszer EK hitelesítési nyilatkozata nélkül.

6.2.1.1.   A fedélzeti egység funkcionális integrációjának tanúsítása

A tanúsítást el kell végezni a járműre felszerelt ellenőrző-irányító fedélzeti egységről. Azon ellenőrző-irányító berendezésről, amely nincs meghatározva „A” osztályú berendezésként, jelen ÁME csak az átjárhatósággal kapcsolatos tanúsítási követelményeket tartalmazza (például az STM/ERTMS ETCS fedélzeti interfész).

Mielőtt sor kerülne bármilyen fedélzeti funkció tanúsítására, az egységbe beépített átjárhatósági rendszerelemet meg kell vizsgálni a fenti 6.1. szakasszal összhangban, ennek eredményeként születik meg az EK megfelelőségi nyilatkozat. A bejelentett szervezet köteles megvizsgálni, hogy ezek az elemek megfelelnek-e az alkalmazásra (pl. a megvalósított kiegészítő funkciók).

Az átjárhatósági összetevő elem szintjén már hitelesített „A” osztályú funkciókat nem kell további hitelesítésnek alávetni.

Az integrációs hitelesítési teszteket annak igazolására kell elvégezni, hogy az egység összetevőit megfelelő módon csatlakoztatták egymáshoz és a vonathoz, annak biztosítása érdekében, hogy elérjék a szükséges funkciókat és az egység ezen alkalmazásához szükséges teljesítményt. Amikor azonos ellenőrző-irányító egységeket szerelnek fel a gördülőállomány azonos elemeire, az integrációs hitelesítést csak egyszer kell elvégezni a gördülőállomány adott elemén.

A következőket kell hitelesíteni:

az ellenőrző-irányító fedélzeti egység megfelelő felszerelését (pl. a műszaki szabályok betartása, együttműködés a csatlakoztatott berendezéssel, nincsenek nem biztonságos kölcsönhatások, és ha szükséges, az alkalmazásspecifikus adatok tárolása),

megfelelő működés a gördülőállománnyal való interfészeknél (pl. a vonat fékrendszerei, éberségi berendezés, a vonat sértetlensége),

interfész a megfelelő jellemzőkkel rendelkező ellenőrző-irányító pálya menti egységgel (pl. ETCS alkalmazási szint, felszerelt választható funkciók),

a biztonsági adatnyilvántartó összes szükséges információjának leolvasási és tárolási képessége (igény esetén nem ETCS-rendszereknél is biztosítva).

Ezt a hitelesítést a járműtelepen kell elvégezni.

Annak hitelesítése, hogy a fedélzeti egység interfészen összekapcsolódhat a pálya menti egységgel, a hitelesített Eurobalise és (ha ez a funkció fel van szerelve a fedélzetre) Euroloop leolvasási képességet, valamint beszéd- és (ha ez a funkció fel van szerelve) adatátviteli GSM-R kapcsolat létesítésének képességét tartalmazza.

Ha „B” osztályú berendezéseket is tartalmaz, akkor a bejelentett szervezetnek hitelesítenie kell, hogy az érintett tagállam által kibocsátott integrációs teszt követelmények teljesültek.

6.2.1.2.   A pálya menti egység funkcionális integrációjának tanúsítása

A tanúsítást el kell végezni az infrastruktúrára felszerelt ellenőrző-irányító pálya menti egységről. Azon ellenőrző-irányító berendezésről, amely nincs meghatározva „A” osztályú berendezésként, jelen ÁME csak az átjárhatósággal kapcsolatos tanúsítási követelményeket tartalmazza (például az EMC).

Mielőtt sor kerülne bármilyen pálya menti funkció tanúsítására, az egységbe beépített átjárhatósági rendszerelemet meg kell vizsgálni a fenti 6.1. szakasszal összhangban (Átjárhatósági rendszerelemek), ennek eredményeként születik meg az EK megfelelőségi nyilatkozat. A bejelentett szervezet köteles hitelesíteni, hogy ezek az elemek megfelelnek-e az alkalmazásra (pl. a megvalósított kiegészítő funkciók).

Az átjárhatósági összetevő elem szintjén már hitelesített „A” osztályú funkciókat nem kell további hitelesítésnek alávetni.

Az ellenőrző-irányító pálya menti egység részét alkotó ERTMS/ETCS megtervezéséhez az ÁME követelményeit ki kell egészíteni pl. a következő kérdésekre vonatkozó nemzeti specifikációkkal:

A vonal olyan jellemzőinek leírása mint a lejtési szögek, távolságok, az útvonalelemek és az Eurobalise/Euroloops helye, védelmet igénylő helyek stb.

Az ERTMS/ETCS rendszer kezeléséhez szükséges jelzési adatok és szabályok.

Az integrációs hitelesítési teszteket annak szemléltetésére kell elvégezni, hogy az egység alkatrészeit megfelelő módon csatlakoztatták és ellátták interfésszel a nemzeti pálya menti berendezéshez, annak biztosítása érdekében, hogy elérjék a szükséges funkciókat és az egység ezen alkalmazásához szükséges teljesítményt.

A következő pálya menti interfészeket kell figyelembe venni:

az „A” osztályú rádió-rendszer és az ERTMS/ETCS között (RBC vagy rádió feltöltő egység, ha vonatkozó),

az Eurobalise és a LEU között,

az Euroloop és a LEU között,

a szomszédos RBC-k között,

az ERTMS/ETCS (RBC, LEU, rádió feltöltő egység) és a biztosítóberendezés vagy a nemzeti jelzések között, amint vonatkozó.

A következőket kell hitelesíteni:

az ellenőrző-irányító fedélzeti egység részét alkotó ERTMS/ETCS megfelelő felszerelését (pl. a műszaki szabályok betartása, együttműködés a csatlakoztatott berendezési elemekkel, nincsenek nem biztonságos kölcsönhatások, és ha szükséges, az alkalmazásspecifikus adatok tárolása, a fent említett nemzeti specifikációkkal összhangban),

a nemzeti pálya menti berendezésekkel való illesztések megfelelő működése,

az interfész lehetősége a megfelelő jellemzőkkel rendelkező fedélzeti egységgel (pl. ETCS alkalmazási szint).

6.2.1.3.   Felmérés az áttérési szakaszokban

A meglévő pálya menti vagy fedélzeti ellenőrző-irányító egység korszerűsítése elvégezhető több lépésben, a 7.2.3. és a 7.2.4. szakasszal összhangban. Mindegyik lépésben csak az ÁME-nek az adott lépés szempontjából vonatkozó követelményeit kell teljesíteni, miközben a többi lépés követelményei nem teljesülnek.

Az ajánlatkérő kérheti a bejelentett szervezettől az egység felmérését ebben a lépésben.

A bejelentett szervezet, az ajánlatkérő által kiválasztott moduloktól függetlenül köteles hitelesíteni, hogy:

az ÁME ezen lépéssel kapcsolatban vonatkozó követelményeit figyelembe vették,

az ÁME már felmért követelményei nem csorbulnak.

A más felmért, meg nem változtatott és jelen lépésben nem érintett funkciókat nem kell újból ellenőrizni.

A bejelentett szervezet által az egység pozitív eredményű felmérése után kibocsátott tanúsítvány(ok)hoz csatolni kell a tanúsítvány(ok) korlátait jelző fenntartásokat arról, hogy az ÁME mely követelményei teljesültek és melyek nem teljesültek.

A fenntartásokat fel kell tüntetni a gördülőállomány nyilvántartásában és/vagy az infrastruktúra nyilvántartásában, amint helyénvaló.

6.2.2.   Modulok

Az alábbiakban feltüntetett összes modul jelen ÁME E. mellékletében van meghatározva.

6.2.2.1.   Fedélzeti egység

A fedélzeti egység hitelesítési eljárásához az ajánlatkérő vagy annak felhatalmazott közösségi képviselője választhat az alábbi lehetőségek közül:

a típusvizsgálati eljárás (SB modul) a tervezési és fejlesztési szakaszhoz, ötvözve a gyártási minőségirányítási rendszer eljárásaival (SD modul) a gyártási szakaszban, vagy

a típusvizsgálati eljárás (SB modul) a tervezési és fejlesztési szakasz esetében a gyártás hitelesítési eljárással (SF modul) kombinálva, vagy

a teljes minőségirányítási rendszer a tervezésvizsgálati eljárással (SH2 modul).

6.2.2.2.   Pálya menti egység

A pálya menti egység hitelesítési eljárásához az ajánlatkérő vagy annak felhatalmazott közösségi képviselője választhat az alábbi lehetőségek közül:

az egységhitelesítési eljárás (SG modul), vagy

a típusvizsgálati eljárás (SB modul) a tervezési és fejlesztési szakaszhoz, ötvözve a gyártási minőségirányítási rendszer eljárásaival (SD modul) a gyártási szakaszban, vagy

a típusvizsgálati eljárás (SB modul) a tervezési és fejlesztési szakasz esetében a gyártás hitelesítési eljárással (SF modul) kombinálva, vagy

a teljes minőségirányítási rendszer a tervezésvizsgálati eljárással (SH2 modul).

6.2.2.3.   A modulok használatának feltételei a fedélzeti és a pálya menti egységekhez

Az „SD” modul (termelés-minőségirányítási rendszer) csak akkor választható, ha az ajánlatkérő csak egyetlen gyártóval szerződik, amely egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségirányítási rendszert alkalmaz a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére.

Az „SH2” modul (teljes minőségirányítási rendszer a tervezés vizsgálatával) csak akkor választható, ha a hitelesítésre váró alrendszer projekthez hozzájáruló összes tevékenységet (tervezés, gyártás, összeszerelés, telepítés) alávetik egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt, a tervezésre, a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére vonatkozó minőségirányítási eljárásnak.

A kiválasztott modultól függetlenül a tervezés felülvizsgálata tartalmazza annak hitelesítését, hogy jelen ÁME 4.5. szakaszának (Karbantartási szabályok) követelményeit betartották.

A kiválasztott modultól függetlenül alkalmazni kell az A. melléklet 47. és A1 hivatkozásának, és ahol vonatkozó, az A2 és A3 hivatkozásának rendelkezéseit.

Hivatkozással az „SB” modul 4. fejezetére (típusvizsgálat), a tervezést felül kell vizsgálni.

Hivatkozással az SH2 modul 4.3. szakaszára (teljes minőségirányítási rendszer a terv vizsgálatával), a típus tesztelése szükséges.

Hivatkozással

az SD modul 5.2. szakazára (termelés-minőségirányítási rendszer),

az SF modul 7. fejezetére (termékhitelesítés),

az SG modul 4. fejezetére (egységhitelesítés),

az SH2 modul 5.2. szakaszára (teljes minőségirányítási rendszer a terv vizsgálatával), a teljes üzemi körülmények közötti érvényesítés a 0. szakaszban (A fedélzeti egység érvényesítése) és a 0. szakaszban (A pálya menti egység érvényesítése) van meghatározva.

A fedélzeti egység érvényesítése

A fedélzeti egység esetében a teljes üzemi körülmények közötti érvényesítésnek egy típusvizsgálatnak kell lennie. Elfogadható, ha egyetlen esetben hajtják végre az egységen, és próbafutással kell elvégezni, a következő szempontok hitelesítése céljából:

Az útmérési funkciók teljesítménye.

Az ellenőrző-irányító egység összeegyeztethetősége a gördülőállomány berendezésével és a környezettel (pl. EMC), annak érdekében, hogy képes legyen megsokszorozni a fedélzeti egység megvalósítását más, azonos típusú mozdonyokon.

A gördülőállomány összeegyeztethetősége az ellenőrző-irányító pálya menti egységgel (pl. EMC vonatkozások, a pályaáramkörök és a tengelyszámlálók működése).

Az ilyen próbafutásokat olyan infrastruktúrán kell elvégezni, amely lehetővé teszi a jellemzők szempontjából reprezentatív körülmények közötti hitelesítést, amelyek a hagyományos európai vasúthálózaton tapasztalhatók (pl. lejtési szögek, a vonat sebessége, vibráció, vontatási erő, hőmérséklet).

Ha a tesztek azt mutatják, hogy a specifikációkat nem sikerül minden esetben elérni (pl. az ÁME csak egy bizonyos sebességig teljesül), akkor az ÁME betartásával kapcsolatos következményeket fel kell jegyezni a megfelelőségi tanúsítványban és a gördülőállomány nyilvántartásában.

A pálya menti egység érvényesítése

A pálya menti egység esetében a teljes üzemi körülmények közötti érvényesítést ismert jellemzőkkel rendelkező gördülőállomány próbafutásával kell végrehajtani, és az érvényesítésnek ki kell terjednie a gördülőállomány és az ellenőrző-irányító pálya menti egység közötti összeegyeztethetőségre (pl. EMC vonatkozások, a pályaáramkörök és a tengelyszámlálók működése). Az ilyen próbafutásokat ismert jellemzőkkel rendelkező megfelelő gördülőállománnyal kell elvégezni, amely lehetővé teszi a hitelesítést olyan körülmények között, amelyek a működés során előfordulhatnak (pl. a vonat sebessége, vontatási erő).

A próbafutások során érvényesíteni kell továbbá azokat az információkat is, amelyeket a mozdonyvezető kap a pálya menti egységtől a fizikai útvonalról (pl. sebességhatárok stb.).

Ha azok a specifikációk, amelyeket jelen ÁME előír, de amelyek még nem állnak rendelkezésre a pálya menti egység hitelesítéséhez, akkor a pálya menti egységet a terepen elvégzett megfelelő tesztekkel kell érvényesíteni (ezt ezen pálya menti egység ajánlatkérőjének kell meghatároznia).

6.2.2.4.   A karbantartás felmérése

A karbantartás megfelelőségének felméréséért a tagállam által felhatalmazott testület viseli a felelősséget. Az F. melléklet leírja azt az eljárást, amellyel ez a testület megállapítja, hogy a karbantartási intézkedések megfelelnek-e jelen ÁME rendelkezéseinek és biztosítják-e az alapvető paraméterek és az elengedhetetlen követelmények betartását az alrendszer élettartama során.

6.1. táblázat

A fedélzeti ellenőrző-irányító egységre vonatkozó hitelesítési követelmények

1

2

2a

3

4

5

N

Leírás

Megjegyzések

Ellenőrzési-irányítási (CC) interfészek

Alrendszer ÁME interfészek

A jelen ÁME 4. fejezetére történő hivatkozással felmérendő jellemzők

1

Biztonság

A bejelentett szervezet köteles gondoskodni a biztonsági jóváhagyási eljárás teljességéről, beleértve a biztonságigazolást is

 

 

4.2.1

2

A fedélzeti ETCS funkciói

Ezt a funkciót az ERTMS/ETCS fedélzeti IC biztosítja

 

 

4.2.2

Megjegyzések:

 

 

 

Éberségi ellenőrzés

Ha külső éberség-ellenőrző berendezést alkalmaznak, akkor fel lehet szerelni egy interfészt az éberségi berendezés és az ERTMS/ETCS fedélzeti egysége közé, az éberségi berendezés működésének elnyomására

OPE

RST

4.3.1.9

4.3.2.11

A vonatintegritás felügyelete: Abban az esetben, ha a vonat a 3. szintnek megfelelően van konfigurálva, a vonatintegritás felügyeleti funkcióját támogatni kell a gördülőállomány oldalára felszerelt észlelő berendezéssel

Interfész az ERTMS/ETCS fedélzeti egység és az észlelő berendezés között

RST

4.3.2.8

3

EIRENE funkciók

Ezt a funkciót az ERTMS/GSM-R fedélzeti IC biztosítja

 

 

4.2.4

Adatkommunikáció csak az 1. szinten rádiós kitöltéssel (választható), vagy a 2. és a 3. szinten

 

 

 

4

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

Ezt a funkciót az ERTMS/ETCS és az ERTMS/GSM-R fedélzeti IC biztosítja

CC pálya menti egység

 

4.2.5

Rádiókommunikáció a vonattal csak az 1. szinten rádiós kitöltéssel (választható), vagy a 2. és a 3. szinten

 

 

 

Az Euroloop kommunikáció választható

 

 

 

5

Kulcsmenedzsment

Biztonságpolitika a kulcsmenedzsmenthez

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

ETCS-ID kezelés

Az ETCS-ID menedzsmentjére vonatkozó politika

 

OPE

4.2.9

7

Interfészek

 

 

 

 

 

STM

A bejelentett szervezetnek hitelesítenie kell, hogy az érintett tagállam által kibocsátott integrációs teszt követelmények teljesültek

Fedélzeti ERTMS/ETCS és külső STM IC-k

 

4.2.6.1

 

Fedélzeti ERTMS/GSM-R

 

Fedélzeti ERTMS/ETCS és fedélzeti ERTMS/GSM-R IC-k

 

4.2.6.2

 

Útmérés

Ez az interfész nem releváns, ha a berendezést rendszerelemcsoportként szállítják le

Fedélzeti ERTMS/ETCS és úthosszmérő IC-k

RST

4.2.6.3

4.3.2.12

 

ETCS DMI

Fedélzeti ERTMS/ETCS részét alkotó IC

 

OPE

4.2.13

 

EIRENE DMI

Fedélzeti ERTMS/GSM-R részét alkotó IC

 

 

4.3.1.2

4.2.14

 

 

 

OPE

4.3.1.3

 

Interfész a joghatású adatrögzítéshez

Biztonsági információkat rögzítő IC része

 

 

 

 

 

 

OPE

RST

4.3.1.4

4.3.2.13

 

 

 

 

A vonat fékezési teljesítménye

Az érintett gördülőállományra történő adaptáció hitelesítése

 

OPE

4.3.1.5

 

RST

4.3.2.3

 

Izoláció

 

 

OPE

4.3.1.6

 

RST

4.3.2.7

 

Az antenna felszerelése

 

 

RST

4.3.2.4

 

Környezeti feltételek

A megfelelő működés hitelesítése az ellenőrző-irányító egység nélkül, a környezeti feltételek között.

Ezt az ellenőrzést a teljes üzemi körülmények közötti érvényesítés során kell elvégezni.

 

RST

4.3.2.5

 

EMC

A megfelelő működés hitelesítése az ellenőrző-irányító egység nélkül, a környezeti feltételek között.

Ezt az ellenőrzést a teljes üzemi körülmények közötti érvényesítés során kell elvégezni.

 

RST

4.3.2.6

 

Adatátviteli interfészek

Fedélzeti ERTMS/ETCS részét alkotó IC.

 

RST

4.3.2.8, 4.3.2.11

 

Ez az interfész tartalmazza továbbá az éberségi berendezést (választható) és a vonatintegritás jelzését (csak 3. szint)

 

OPE

4.3.1.9


6.2. táblázat

A pálya menti ellenőrző-irányító egységre vonatkozó hitelesítési követelmények

1

2

2a

3

4

5

N

Leírás

Megjegyzések

CC interfészek

A TSI alrendszerek interfészei

A jelen ÁME 4. fejezetére történő hivatkozással felmérendő jellemzők

1

Biztonság

A bejelentett szervezet köteles gondoskodni a biztonsági jóváhagyási eljárás teljességéről, beleértve a biztonságigazolást is

 

 

4.2.1

2

A pálya menti ETCS funkciói

Ezt a funkciót az RBC-k, a LEU-k és a rádió feltöltő egységek IC-i hajtják végre, a megvalósítás szerint

 

 

4.2.3

3

EIRENE funkciók

Adatkommunikáció csak az 1. szinten rádiós kitöltéssel, vagy a 2./3. szinten

 

 

4.2.4

4

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

Ezt a funkciót az RBC-k, a rádiófeltöltő egységek, az Eurobalise-ok, az Euroloop-ok és a GSM-R pálya menti berendezések hajtják végre, a megvalósítás szerint

Fedélzeti CC egység

 

4.2.5

Rádiókommunikáció a vonattal csak az 1. szinten rádiós kitöltéssel (választható), vagy a 2./3. szinten

 

 

 

Az Euroloop kommunikáció választható

 

 

 

5

Kulcsmenedzsment

Biztonságpolitika a kulcsmenedzsmenthez

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

ETCS ID menedzsment

Az ETCS-ID menedzsmentjére vonatkozó politika

 

OPE

4.2.9

7

HABD

 

 

OPE

4.2.10

RST

4.3.1.8

4.3.2.9

8

Interfészek

RBC/RBC

Csak a 2/3. szinten

A szomszédos RBC-k között

 

4.2.7.1

Pálya menti GSM-R

Csak a 2/3. szinten, vagy 1. szinten rádiós kitöltéssel

Az RBC-k vagy rádió feltöltő egységek és a pálya menti GSM-R között

 

4.2.7.3

Eurobalise/LEU

Ez az interfész nem releváns, ha a berendezést rendszerelemcsoportként szállítják le

Az ellenőrző-irányító IC-k között

 

4.2.7.4

Euroloop/LEU

Az Euroloop kommunikáció választható

Ez az interfész nem releváns, ha a berendezést rendszerelemcsoportként szállítják le

 

4.2.7.5

Az ellenőrző-irányító IC-k között

 

 

 

Az antenna felszerelése

 

 

IN

4.3.3.2

Környezeti feltételek

A megfelelő működés hitelesítése az ellenőrző-irányító egység nélkül, a környezeti feltételek között

Ezt az ellenőrzést a teljes üzemi körülmények közötti érvényesítés során kell elvégezni

 

IN

4.3.3.3

EMC

A megfelelő működés hitelesítése az ellenőrző-irányító egység nélkül, a környezeti feltételek között

Ezt az ellenőrzést a teljes üzemi körülmények közötti érvényesítés során kell elvégezni

 

IN

ENE

4.3.3.4

4.3.4.1

9

A vonatérzékelő rendszerek összeegyeztethetősége

A gördülőállomány által aktiválandó jellemzők

 

RST

4.2.11

4.3.1.10

IN

4.3.2.1

4.3.3.1

10

EM összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a vonatérzékelő rendszerek között

 

 

RST

4.2.12.2

4.3.2.2

Összeegyeztethetőség a vonat fényszóróival

A fényvisszaverő pálya menti jelzések és a ruházat jellemzői

 

RST

4.2.16

4.3.2.10

Összeegyeztethetőség a vezető külső látómezőjével

A pálya menti berendezések felszerelése, amelyeket a vezetőnek látnia kell

 

OPE

4.2.16

4.3.1.11

7.   AZ ELLENŐRZÉSI-IRÁNYÍTÁSI ÁME MEGVALÓSÍTÁSA

7.1.   Általános

Ez a fejezet felvázolja az ÁME megvalósításával kapcsolatos stratégiát és a kapcsolódó műszaki megoldásokat, különös tekintettel az „A” osztályú rendszerek áttérési szakaszát támogató feltételekre. Figyelembe kell venni azt a tényt, hogy az ÁME megvalósítását alkalmanként össze kell egyeztetni más ÁME-k megvalósításával.

A 2–6. fejezet, valamint az alanti 7.3. bekezdés különleges rendelkezései teljes egészében vonatkoznak az ellenőrző-irányító alrendszerre, a 2001/16/EK irányelv meghatározása szerint.

7.2.   Az ellenőrző-irányító ÁME megvalósításával kapcsolatos különleges kérdések

7.2.1.   Általános áttérési kritériumok

Az ellenőrző-irányító alrendszeren belül a vonatvédelmi és rádiókommunikációs rendszereknek két osztályát különböztetjük meg (A és B):

Elfogadott tény, hogy az „A” osztályt nem lehet azonnal felszerelni az összes meglévő hagyományos vonalra, olyan okok miatt, amelyek között szerepelnek gazdasági megfontolások és felszereléskapacitási aspektusok. A jelenlegi (előzetesen egységesített) helyzet („B” osztály) és az „A” osztály alkalmazása közötti áttérési időszak során számos lehetséges átjárhatósági megoldás felmerülhet, amelyet jelen ÁME keretei között meg lehet valósítani. Ezek a megoldások a hagyományos európai vasúti infrastruktúrára, a kapcsolódó vonalakat is ide számítva, valamint a hagyományos európai vasúti vonatokra egyaránt vonatkoznak. Az alábbiakban bemutatunk néhány példát, szemléltetés céljából:

Az ERTMS/ETCS-en belül rendelkeznek az STM-ek (speciális átviteli modulok) néven ismert modulok) ETCS-hez történő hozzáadásáról, hogy a megfelelő STM-ekkel felszerelt vonat közlekedhessen a meglévő, előzetesen egységesített infrastruktúrán. Egy másik megoldás szerint az infrastruktúrát fel lehet szerelni „A” és „B” osztályú rendszerekkel egyaránt.

A GSM-R rendszerek országos megvalósítása a korábbi EU15 sok országában már elkezdődött. Ezen nemzeti hálózatok első összekapcsolása 2004-ben várható. Hamarosan más hálózatok is csatlakozni fognak. Néhány vasútvonal olyan megoldást választott, amelyben a mobil berendezéseket úgy tervezik meg, hogy mindkét rendszerrel képes legyen együttműködni (kettős üzemmód = GSM-R és >=1 analóg rádió), mások azt a megoldást fogadták el, hogy kettős lefedettséget biztosítanak a hálózat felőli oldalon, de a vonaton csak egyfajta berendezés van. GSM-R, STM-ek nélkül. Fedélzeti rádiók, amelyek kiegészítő interfészekkel vannak ellátva a „B” osztályú rádiórendszerekhez (kettős üzemmód), és amelyek a „B” osztályú hálózattal ellátott vonalakon is képesek működni, ha kifejezetten így tervezik meg őket. Ez csak egy ideiglenes megoldás, hogy lehetővé tegye a nemzetközi vonatok korai kicserélését.

7.2.1.1.   Áttérési utak

A meglévő rendszerek, valamint a jövőbeni egységesített rendszerben vannak rendszerelemek az infrastruktúra oldalán és a fedélzeten. Ezért az áttérési stratégiákat mindkét egységre nézve meg kell határozni. Ebben a bekezdésben a „B” osztályról az „A” osztályra történő áttérési útvonalakkal foglalkozunk, példák megadásával.

Az áttérési stratégiákban különös figyelmet kell fordítani a következő különbségekre:

vonatrádió („B” osztályról „A” osztályra),

vonatvédelem („B” osztályról „A” osztályra),

vonatészlelési rendszer,

forrócsapágy-észlelési rendszer,

EMC.

A fenti megoldásoknak más és más áttérési útvonalat követhetnek.

A „B” osztályról az „A” osztályra történő áttérés lehetséges útvonalait a vonat védelmi rendszerét szemléltető következő példák útján fejtjük ki.

1. ábra

Image

Az 1. ábra szemlélteti a kiindulási állapotot, ahol csak nem összeegyeztethető rendszerek léteznek (kijelölt START), a végső állapothoz (kijelölt CÉL).

A következő két ábra leírja a két lehetséges szélsőséges áttérési útvonalat a jelenlegi állapotról a jövőbeni állapotra.

2. ábra

Image

A 2. ábra bemutat egy áttérési folyamatot, amelyben az összes kezdeti beruházást kizárólag a fedélzeten hajtják végre. Az egyik lehetséges műszaki megoldás az úgynevezett STM, amely összekapcsolható a fedélzeti ETCS kernelével, és amely a meglévő rendszertől kapott információkat átalakítja egy olyan formátumra, amelyet az ETCS kernel fel tud dolgozni. Miután a mérlegelés alatt álló vasútvonal flottájának összes járművét felszerelték az ETCS kernel és a vonatkozó „B” osztályú rendszerek kombinációjával, a pálya menti berendezéseket át lehet állítani az ETCS-re, vagy az újonnan felszerelt vonalakat fel lehet építeni az ETCS rendszerre építve. Az ezeken a vonalakon lévő „B” osztályú rendszert le lehet szerelni.

3. ábra

Image

A 3. ábra bemutatja a másik szélsőséges áttérési folyamatot. Ebben az esetben az érintett vasúttársaság a meglévő vonalak mellé az ETCS rendszert is felszerelné. Miután minden vonalra felszerelték az ETCS rendszert a nemzeti rendszer mellé, a gördülőállomány fedélzeti berendezéseit ki lehet cserélni ETCS-re. Miután az összes mérlegelés alatt álló járműre felszerelték az ETCS-t, a nemzeti rendszerhez tartozó pálya menti berendezéseket le lehet szerelni.

4. ábra

Image

A 4. ábra bemutatja a fentiekben leírt két szélsőséges megoldás kombinációját. A lehetséges áttérési útvonalaknak ezen két határ között kell lenniük. Gyakorlatilag a két módszer keverékének kell lenniük.

5. ábra

Image

Az 5. ábra szemléltet egy olyan példát, amelyben az ETCS fedélzeti berendezéseit a járművekre és az ETCS pálya menti berendezéseit a vonalak egyes részeire váltakozva szerelnék fel. Ez a módszer minimalizálja az egész rendszer (vagyis a fedélzeti és a pálya menti berendezések azokban a szakaszokban, ahol ezeket felszerelik) előnyeinek kihasználásához szükséges kezdeti beruházásokat. A másik oldalon viszont ez bizonyos korlátozásokkal jár a gördülőállomány használhatóságára nézve a hálózaton.

A megfelelő áttérési stratégia kiválasztása nagy mértékben függ a felszerelt vonalak, a felszerelt gördülőállomány, valamint az új gördülőállomány tervezett vásárlása és további vonalak felszerelésének ötvözetétől.

Ezenkívül figyelembe kell venni a nemzetközi folyosókat és a nemzetközi szinten használt gördülőállományt. Olyan vonal esetében, ahol nem tervezik az áttérést és amely csak „B” osztályú berendezésekkel van felszerelve, az átjárható működés biztosítható egy STM-mel az érintett „B” osztályú rendszerhez.

Az áttérési lépéseknek azonban lehetővé kell tenniük azt, hogy más vasúttársaságok bármikor használhassák a hálózatot. A megfelelő fedélzeti ETCS berendezéssel felszerelt járműnek és a meglévő rendszernek, a B. és a C. melléklet leírása szerint, mindig működőképesnek kell lennie a mérlegelés alatt álló vonalon.

7.2.2.   Időrendi kritériumok

7.2.2.1.   Bevezetés

Az ETCS és a GSM-R számítógépre épülő rendszer, amelyben a technológia fejlődése gyorsabb és élettartama várhatóan alacsonyabb, mint a jelenlegi hagyományos vasutak jelzési és távközlési létesítményei. Ezért megelőző, nem pedig reagáló telepítési stratégiát igényelnek, nehogy a rendszer már akkor elavult legyen, mielőtt elérné teljes kiépítettségét.

Ezen tény ellenére, ha egy túlságosan elaprózott telepítési stratégiát fogadnak el az európai vasúti hálózaton, alapvetően a transzeurópai vasúti folyosók mentén, az túl sok költséggel és üzemeltetési rezsiköltséggel járna, mert gondoskodni kellene a sokféle örökölt rendszer visszamenőleges összeegyeztethetőségéről és csatlakoztathatóságáról. Ezenkívül az idő, a költségek és a kockázatok csökkentésére irányuló együttműködést el lehet érni a különféle nemzeti megvalósítási stratégiák közös elemeinek összeegyeztetésével – tudniillik közös beszerzési kezdeményezések, együttműködés a rendszer érvényesítési és hitelesítési tevékenységeiben.

Bár a megelőző jellegű megvalósítási stratégia nem tűnik elkerülhetetlennek az áttérési folyamat egészének támogatásához, a hagyományos vasúthálózatra adoptálandó konkrét módozatokban figyelembe kell venni ezen technológiák telepítésének jelenlegi szintjét és tervezett mértékét, valamint a vonatkozó gazdasági, üzemeltetési, műszaki és pénzügyi tényezőket, amelyek a megvalósítást befolyásolják.

Ebben az összefüggésben egyértelmű, hogy világosan meg kell különböztetni az ETCS és a GSM-R rendszert az áttérés jelenlegi helyzetének szempontjából egész Európában, valamint az áttérés akadályainak nagyságrendjét és mértékét, azt a tényt, amely különféle következtetéseket kényszerít ki a GSM-R és az ETCS megvalósításáról a hagyományos hálózaton. Ezeket az eltérő következtetéseket a következő bekezdésekben részletesebben felvázoljuk.

7.2.2.2.   GSM-R – A telepítés indokai

A GSM-R telepítési tevékenység jelenlegi nagyságrendje az európai vasúthálózat egészén (ma kb. 100 000 km a volt EU15 15 állama közül 11-ben), és 4-5 év időtáv, amely alátámasztja az ilyen jellegű telepítési munkálatokat, arra utal, hogy minden telepítési következtetésnek szembe kell néznie három szemponttal:

Biztosítani kell a GSM-R szolgáltatás folytonosságát a határokon keresztül, és kerülni kell a „fekete foltok” kialakulását a Közösség bizonyos régióiban.

Egész Európában össze kell hangolni az áttérés időrendjét annak érdekében, hogy jelentékeny mértékben csökkenteni lehessen a költség- és időráfordításokat, amelyek azzal a potenciális szükséglettel kapcsolatban jelentkeznek, hogy egy kettős, analóg-digitális távközlési infrastruktúrát és fedélzeti berendezéseket kell fenntartani.

El kell kerülni a „kétsebességes” Európa kialakulását a volt EU15 és az új tagállamok között. A konvergenciaszükségletek célpontjának elérését megkönnyítik az új tagállamok vasúthálózatainak folyamatban lévő alapvető korszerűsítési programjai.

7.2.2.3.   GSM-R – Megvalósítási szabályok

Mindezekkel a szempontokkal a háttérben és figyelembe véve azt, hogy a GSM-R infrastruktúra a nagy sebességű és a hagyományos vasúti alkalmazásokban egyaránt használható távközlési eszköz, a korábbi alkalmazásokra nézve jelenleg hatályban lévő megvalósítási kritériumoknak a hagyományos vasútra is vonatkozniuk kell.

Pálya menti létesítmények:A GSM-R felszerelése kötelező a következő esetekben:

CCS-egység rádiós részének új telepítése,

már üzembe helyezett CCS-egység rádiós részének korszerűsítése, amely megváltoztatja az alrendszer funkcióit vagy teljesítményét.

Fedélzeti létesítmények:A GSM-R felszerelése a gördülőállományra, amelyet olyan vonalakon kívánnak használni, amelynek legalább egy szakaszára felszereltek „A” osztályú interfészeket (még akkor is, ha ráépítették egy „B” osztályú rendszerre), kötelező a következő esetekben:

CCS-egység rádiós részének új telepítése,

már üzembe helyezett CCS-egység rádiós részének korszerűsítése, amely megváltoztatja az alrendszer funkcióit vagy teljesítményét.

Örökölt rendszerek:A tagállamok kötelesek gondoskodni arról, hogy az ÁME B. mellékletében hivatkozott örökölt rendszerek, valamint interfészeik működőképessége a jelenleg meghatározott szinten maradjon, kivéve azokat a módosításokat, amelyeket szükségesnek tekintenek ezen rendszerek biztonságreleváns hibáinak megszüntetése érdekében. A tagállamok kötelesek rendelkezésre bocsátani az örökölt rendszereikkel kapcsolatos információkat, amelyek szükségesek a berendezések fejlesztésének és hitelesítésének céljából, és amelyek lehetővé teszik az „A” osztályú berendezések és az örökölt „B” osztályú létesítmények közötti átjárhatóságot.

A megelőző jellegű megvalósítás lehetővé tétele érdekében a tagállamokat arra is bátorítjuk, hogy segítsék elő és támogassák a GSM-R felszerelését minden olyan felújítási vagy karbantartási munka során, amely a már üzembe helyezett infrastruktúra egészét érinti, és amely maga után von egy olyan beruházást, amely legalább egy nagyságrenddel nagyobb, mint a GSM-R létesítmények felszerelésével kapcsolatos beruházások.

7.2.2.4.   ERTMS/ETCS – A telepítés indokai

7.2.2.4.1.    Bevezetés

A mai helyzet szerint az ERTMS/ETCS helyzetét a hagyományos alkalmazásokon egy másfajta telepítési indoklással kell kihangsúlyoznunk, amely megmagyarázza a jelzőrendszerek áttérésével kapcsolatos sokszorosan összetett helyzetét, a kapcsolódó költségek és az eszközök várhatóan hosszabb élettartama miatt, amikor összehasonlítjuk a GSM-R helyzetével. Ezek az akadályok azonban semmiképpen sem csökkentik a 7.2.2.1. bekezdésben kiemelt generikus telepítési alapelvek jelentőségét, különös tekintettel arra, hogy elfogadható szinten kell tartani a megvalósítás lendületét, különös tekintettel a transzeurópai vasúthálózat (TEN) fontosabb folyosóira és fővonalaira.

7.2.2.4.2.   Az ETCS-háló folyosó elgondolás

Annak érdekében, hogy összebékíthessük a széttöredezett megközelítési mód elkerülésének és a jól felfogott beruházási megszorítások közötti látszólag ütköző célkitűzéseket, meg kell határoznunk a vasúti projektek kiindulási helyzetének lényegét, amelyben az ERTMS/ETCS telepítést valóban meg lehet indokolni egy „end-to-end” üzleti-szolgáltatási perspektívával, bár nincsenek parancsoló elkerülhetetlen akadályok a megvalósítási költségek szempontjából. Az ilyen, mindent felülmúló célkitűzések figyelembevételével, és a szektorral folytatott konzultációk után felismertük, hogy egy ilyen magot a transzeurópai vasúthálózat elsődleges folyosóinak koherens rendszerére kell felépíteni. Az ilyen jellegű megközelítések elérendő célkitűzések három részből állnak:

i.

Átjárható vasúti gerinchálózat létrehozásának lehetővé tétele egész Európában (amelyre a továbbiakban ETCS-háló elnevezéssel hivatkozunk), amely lehetővé teszi új, jobb minőségű vasúti szolgáltatások kifejlesztését, és amely végeredményben javítja a vasúti közlekedés versenyprofilját, különösen a komolyabb növekedési potenciállal rendelkező piaci szegmensekben – vagyis a nemzetközi teherfuvarozásban.

ii.

A transznacionális koordinációs erőfeszítések fókuszpontba állítása és a finanszírozási eszközök koncentrációja az ERTMS/ETCS felgyorsított és széles körű telepítése céljából a transzeurópai vasúthálózat fő vonalain.

iii.

Előrelépés a „kritikus tömeg” feltételei felé, hogy az ERTMS/ETCS természetes piaci választási megoldás legyen, és a hagyományos vasúthálózat új és korszerűsítési jelzőrendszerprojektjei érdekében, egész Európában.

Az alábbiakban bemutatjuk az ETCS-háló vázlatát. A hálóban szereplő folyosók részletes felsorolása a H. mellékletben található.

Image

A koherens hálózat fejlesztésének biztosítása érdekében, amely gondoskodik a továbbfejlesztett végpontok közötti (end-to-end) szolgáltatások fejlesztésének gerincéről, a fentiekben bemutatott ETCS-háló a nagy sebességű (3) és a hagyományos vonalakra egyaránt épít. Az ERTMS/ETCS telepítését az előbbi esetben a 2002/731/EK bizottsági határozat szabályozta, míg az utóbbira az alábbiakban felvázolt megvalósítási alapelvek vonatkoznak.

Annak érdekében, hogy ez a gerinchálózat hozzájárulhasson a nemzetközi vasúti közlekedési szolgáltatások alapos áttervezéséhez, az ügyfél szempontjából elfogadható időtávon belül, viszonylag ambiciózus időkeretet kell elfogadni a teljes megvalósításhoz. Figyelembe véve azon paraméterek tartományát, amelyek az utóbbira hatást gyakorolnak (például a beruházási erőforrások szintje, a vasutak és a beszállítói ipar műszaki/projekt menedzsmenti képességei, a tevékenységek határokon átnyúló koordinációjának szükségessége), 10–12 éves időszakot lehet megjelölni irányadó időkeretként erre a célra.

7.2.2.4.3.   A kezdeti mag

A teljes ETCS-háló megvalósításának lehetővé tétele érdekében egy ilyen időkereten belül szükségesnek tartjuk a telepítési folyamat gyors elindítását azáltal, hogy megjelöljük az alprojektek sorát (amelyre a továbbiakban „kezdeti mag” elnevezéssel hivatkozunk), ahol az ETCS telepítése kötelező. Egy ilyen megközelítési mód elfogadása alapvetően megfordítja az alábbiakban felvázolt, három lépcsőből álló telepítési folyamatot.

Image

Egy ilyen kötelező lépés pénzügyi hatásainak minimalizálása érdekében, a beillesztett projektek kiválasztási kritériumainak egy ilyen kezdeti magon belül jelentékeny mértékben hozzá kell járulniuk a közösségi finanszírozás hozzáférhetőségéhez, jóval azon szint felett, mint ami általában a jelzőrendszerekkel kapcsolatos munkálatokra elő van irányozva. A hagyományos vasút elsőbbségi projektjeit, amelyeket a transzeurópai hálózatra vonatkozó útmutatások meghatároznak (884/2004/EK európai parlamenti és tanácsi határozat (4), valamint az összes fontosabb vasútépítési/korszerűsítési munkát, amelyet a strukturális alapok keretein belül (1260/1999/EK tanácsi rendelet (5)) és/vagy a kohéziós alapokból (1264/1999/EK tanácsi rendelet (6)) finanszíroznak, egy „kezdeti mag” részének kell tekinteni.

A kezdeti mag lépcsőfokot alkot a teljes ETCS-háló telepítési forgatókönyv eléréséhez, a fentiekben leírtak szerint. Ez utóbbi célkitűzés teljesítése azonban megköveteli a telepítési stratégia átláthatóságát (a munkálatok időzítése és megtervezése), amelyek alátámasztják a különféle folyosók azon nemzeti szakaszait, amelyekre a „kezdeti mag” kritériumai nem vonatkoznak. Az ilyen jellegű átláthatóság biztosítása érdekében a tagállamoknak ki kell dolgozniuk nemzeti ERTMS megvalósítási terveket azokról a telepítési kérdésekről, amelyeket a 7.2.2.6. bekezdés felvázol.

A jelenlegi ETCS-háló gerincvonalainak hatókörét felül lehet vizsgálni a következő szakaszban (potenciálisan jelen ÁME jövőbeni felülvizsgálata során), hogy figyelembe vegye a megvalósítás valóságos előrehaladását és a közlekedési piac örökösen változó igényeit.

A gördülőállománnyal kapcsolatos indoklásnak figyelembe kell vennie azt a tényt, hogy az ERTMS/ETCS egy olyan rendszerkoncepció, amely infrastrukturális és fedélzeti elemeket is tartalmaz. Ezért döntő fontosságú, hogy a kialakuló telepítési okfejtések következetes módon figyelembe vegyék ezt a két rendszerelemet, mivel mindkettő szerepet játszik a rendszer működésében. Továbbá az infrastruktúra esetében megfelelő módon figyelembe kell venni a kötelezően előírt lépések pénzügyi hatásainak minimalizálását.

Egy „határköltség”-jellegű megközelítési mód, amely összekapcsolja a fedélzeti ERTMS/ETCS felszerelését a nagyobb beruházási döntésekkel, a rendelkezésre álló legjobb út egy ilyen cél eléréséhez. Ez különösen vonatkozik az új gördülőállomány beszerzésére vagy a fontosabb modernizálási műveletekre, amelyeknél a jelzőberendezések értéke és a felszerelési költségük a teljes beruházásnak csak egy korlátozott százalékát teszi ki. Egy ilyen politika elfogadása eltolja hosszabb távra az ETCS fedélzeti berendezésekkel, mint kereskedelmi eszközökkel kapcsolatos forgatókönyvet az új gördülőállomány tekintetében.

7.2.2.4.4.   Előzetes felszerelési stratégia

Az előzetes felszerelés kiterjed minden fedélzeti és pálya menti ERTMS/ETCS és GSM-R berendezés vagy más, az ETCS és a GSM-R működését lehetővé tevő berendezés felszerelésére (pl. kábelek és vezetékek, csővezetékek, mechanikai szerelvények, interfészek, áramellátás vagy más speciális jelzési vagy távközlési berendezések felszerelése), az ERTMS-készenlét bizonyos szakaszának elérése céljából, az „A” osztályú követelmények teljes megvalósítása nélkül.

Ennek a megközelítési módnak a célja egy ilyen jellegű ERTMS-készenlét biztosítása, az infrastruktúra eszközeinek vagy a gördülőállomány gyárilag felszerelt (7) eszközeinek fontosabb építési vagy korszerűsítési műveleteivel összekapcsolva az említett előzetes felszerelési tevékenységeket. Ez lehetővé teszi a teljesen kiépített ERTMS/ETCS vagy GSM-R létesítmények megvalósítási költségeinek csökkentését úgy, hogy egy későbbi szakaszban teljesítjük az „A” osztály követelményeit. Az ERTMS-készenlét hatályát azonban az egyes projektek sajátosságaihoz képest kell meghatározni műszaki, működési és gazdasági szempontból, valamint az „A” osztály követelményeinek megfelelő létesítmények felszerelési időtávja szempontjából.

Ezért szükségesnek tartjuk egy hierarchikus megközelítési mód meghatározását az előzetes felszereléshez, az „előzetes felszerelési szakaszok” elgondolása alapján. A várakozások szerint ez a megközelítési mód a csővezetékek és a mechanikai szerelvények felszerelési helyének egyszerű fenntartásától (1. szakasz) egészen az összes olyan alkatrész felszereléséig terjedhet, amelyek a berendezés névleges élettartama alatt nem fognak elavulni (3. szakasz). Az előzetes felszerelés részleteit az 57. részegységben (fedélzeti és az 59. részegységben (pálya menti berendezés) kell meghatározni, és az A. mellékletbe kell beilleszteni.

7.2.2.5.   ERTMS/ETCS – Megvalósítási szabályok

Az előző bekezdésben számba vett összes vonzat végeredményben itt is érvényes, a következők szerint:

Pálya menti létesítmények:Az ERTMS/ETCS felszerelése kötelező a következő esetekben:

CCS-egység vonatvédelmi részének új telepítése,

már üzembe helyezett CCS-egység vonatvédelmi részének korszerűsítése, amely megváltoztatja az alrendszer funkcióit vagy teljesítményét;

a következő kritériumok egyike alá tartozó vasúti infrastruktúra projektek esetében:

tartozzon az elsőbbséget élvező hagyományos vasúti projektek közé, amelyeket a transzeurópai hálózatra vonatkozó útmutatások meghatároznak, a 884/2004/EK határozat II. mellékletében,

pénzügyi támogatás kirendelése a strukturális alapokból (1260/1999/EK rendelet) és/vagy a kohéziós alapokból (1264/1888/EK rendelet) a teljes projektköltség 30 %-a felett.

Minden más új vagy felújítás projekt esetében, amelyre ez utóbbi kritériumok nem terjednek ki és amelyek a hagyományos transzeurópai vasúthálózathoz tartoznak, a 884/2004/EK határozat 2004. június 7-i kiegészítésében meghatározottak szerint, a berendezések előzetes felszerelését az előzetes felszerelés 1. szakaszában a 7.2.2.4.4. és 7.2.3.2. bekezdés szerint kell végrehajtani. Az ETCS-háló gerincvonalaihoz tartozó azon vonalaknak, amelyek nem részei a kezdeti magnak, az előzetes felszerelés szempontjából az előzetes felszerelés 3. szakaszának kell megfelelniük.A megelőző jellegű megvalósítás lehetővé tétele érdekében a tagállamokat arra is bátorítjuk, hogy segítsék elő és támogassák az ERTMS/ETCS felszerelését minden olyan felújítási vagy karbantartási munka során, amely a már üzembe helyezett infrastruktúrát érinti, és amely maga után von egy olyan beruházást, amely legalább egy nagyságrenddel nagyobb, mint az ERTMS/ETCS létesítmények felszerelésével kapcsolatos beruházások.Fedélzeti létesítmények:Az azon hagyományos vasúti infrastruktúrán történő üzemeltetésre szánt gördülőállomány felszerelésének, amely infrastruktúrán kötelező az ERTMS/ETCS felszerelése, összhangban kell lennie a nemzeti áttérési stratégiával, miután összeegyeztették az EU fő tervével, a 7.2.2.6. bekezdésben leírtak szerint, az alábbiakban hivatkozott esetek kivételével.Az ERTMS/ETCS felszerelése, ahol szükséges, kiegészítve a vonatkozó speciális átviteli modulokkal (STM), a „B” osztályú rendszerek működésének lehetővé tétele érdekében, kötelező a következő esetekben.

a CCS-egység vonatvédelmi részének új telepítése,

már üzembe helyezett CCS-egység vonatvédelmi részének korszerűsítése, amely megváltoztatja az alrendszer funkcióit vagy teljesítményét,

a már üzembe helyezett gördülőállomány (8) bármely „komolyabb” modernizálása

a kezdeti maghoz tartozó, a határokon átnyúló műveletekben használt gördülőállományhoz.Az 1. előzetes felszerelési szakaszhoz tartozó ERTMS/ETCS előzetes felszerelése, a 7.2.2.4.4. bekezdésben, valamint a 7.2.4.4-től kezdődő bekezdésekben meghatározottak szerint

a CCS-egység vonatvédelmi részének új telepítése,

már üzembe helyezett CCS-egység vonatvédelmi részének korszerűsítése, amely megváltoztatja az alrendszer funkcióit vagy teljesítményét

a gördülőállomány azon eszközei tekintetében, amelyeket kijelöltek a hagyományos vasúti hálózaton történő transzeurópai közlekedési műveletekhez, a 884/2004/EK európai parlamenti és tanácsi határozat 2004. június 7-i kiegészítésében meghatározottak szerint. Az előzetes felszerelés 3. szakasza azokra az eszközökre vonatkozik, amelyeket kijelöltek az ETCS-háló gerincvonalain történő műveletekhez.Örökölt rendszerek:A tagállamok kötelesek gondoskodni arról, hogy az ÁME B. mellékletében hivatkozott örökölt rendszerek, valamint interfészeik működőképessége a jelenleg meghatározott szinten maradjon, kivéve azokat a módosításokat, amelyeket szükségesnek tekintenek ezen rendszerek biztonságreleváns hibáinak megszüntetése érdekében. A tagállamok kötelesek rendelkezésre bocsátani az örökölt rendszereikkel kapcsolatos információkat, amelyek szükségesek a berendezések fejlesztésének és biztonsági hitelesítésének céljából, és amelyek lehetővé teszik az „A” osztályú berendezések és az örökölt „B” osztályú létesítmények közötti átjárhatóságot.

7.2.2.6.   Nemzeti ERTMS megvalósítási tervek és az EU fő terve

A telepítési okfejtés fenti ismertetéséhez, valamint a 7.2.2.3. és a 7.2.2.4.4. szakaszban szereplő kötelező szabályokhoz képest van meghatározva. A tagállamoknak el kell készíteniük egy hivatalos nemzeti ERTNS megvalósítási tervet a hagyományos vasúthálózathoz, amelyben foglalkozniuk kell az ERTMS/ETCS és a GSM-R telepítésének kérdéseivel.

Az ERTMS/ETCS tekintetében az ETCS-háló gerincvonalainak a 7.2.2.4. bekezdésben leírtak megvalósítása alkotja a referenciavonalat egy ilyen nemzeti terv kidolgozásához. Ez utóbbi végső célja a kötelezettségek testreszabott készletének meghatározása az ERTMS/ETCS telepítés tekintetében, a „kezdeti magba” most beépített generikus előírások helyett. Az ilyen beépített rugalmasság azonban nem csökkentheti a „kezdeti magba” már beépített kötelezettségi szintet (9).

A nemzeti terveknek különösen a következő elemekről kell rendelkezniük:

megcélzott vonalak: azoknak a nemzeti vonalaknak vagy szakaszoknak az egyértelmű meghatározása, amelyeket a megvalósításhoz kijelöltek. Ez különösen vonatkozik az ETCS-háló részletes tervében kijelölt transznacionális folyosók nemzeti szakaszaira (10). Ezzel összefüggésben megfelelő módon figyelembe kell venni a 2002/731/EK határozat alapján bejelentett nemzeti ERTMS/ETCS megvalósítási terveket, az ETCS-háló gerincvonalai által lefedett nagy sebességű szakaszok tekintetében,

műszaki követelmények: a különféle megvalósítások elengedhetetlen műszaki jellemzői (pl. hang- vagy adattovábbítási minőségi hálózat a GSM-R megvalósításokhoz, az ERTMS/ETCS funkcionális szintje, csak ERTMS/ETCS vagy ráhelyezett létesítmények),

telepítési stratégia és tervezés: a megvalósítási terv vázlata (ide tartozik a munkálatok sorrendje és időrendje),

áttérési stratégia: a kijelölt nemzeti vonalak vagy szakaszok infrastruktúrája és gördülőállománya tervezett áttérési stratégiája (pl. az „A” és „B” osztályú rendszerek egymásra építése, átváltás a „B” osztályú létesítményekről az „A” osztályú létesítményekre a tervezett napon, áttérés az ETCS-re épülő olyan hézagkitöltő megoldások alapján mint az SCMT (11) vagy a korlátozott felügyelet),

potenciális korlátok: azon potenciális elemek áttekintése, amelyek hatást gyakorolhatnak a megvalósítási terv teljesítésére (pl. a jelzőrendszereken végzett munka, amely integrálja az infrastruktúrán végzett munkálatok nagyobb kiterjedését, a határokon átnyúló szolgáltatás folytonosságának biztosítása.

Ezeket a nemzeti terveket végül összesíteni kell egy EU fő tervben, a bejelentésüktől számított hat hónapon belül. Egy ilyen fő tervnek arra kell irányulnia, hogy biztosítsa a szükséges tudásbázist a különféle érintettek döntései meghozatalának támogatásához – különös tekintettel a Bizottságra, a pénzügyi támogatásnak a vasúti projektek közötti elosztásában –, és ahol ez helyénvaló, a különféle nemzeti megvalósítások összehangolását az idő vagy a megvalósítási stratégiák szempontjából, ha ezt szükségesnek tekintik egy koherens egész elérése érdekében. Ezt az átfogó folyamatot az alábbi módon lehet szemléltetni:

Image

Az EU fő tervének ezenkívül tartalmaznia kell egy gördülő program vázlatát az előre látható megvalósítási tevékenységek sorának támogatásához, a tervezéstől a megvalósításig.

Az EU fő tervét mellékletként csatolni kell jelen ÁME-hez, egy átdolgozási eljárás útján, amelyben kicserélik a kezdeti magban most szereplő kötelező megvalósítási mezőket. Utána:

Az ellenőrző-irányító alrendszerek telepítésével kapcsolatos minden munkát az ajánlatkérőnek meg kell indokolnia az EU fő terve, valamint minden más hatályban lévő vonatkozó törvényi követelmény alapján.

A tagállamoknak pontosan adaptálniuk kell nemzeti ERTMS megvalósítási terveiket, ha ezt szükségesnek tekintik az EU fő tervével történő összehangolás érdekében. Az ilyen jellegű átdolgozásnak különös tekintettel biztosítania kell azt, hogy a tagállam által elfogadott áttérési stratégia – és különösen a gördülőállományra vonatkozó stratégia – ne akadályozza az ETCS-háló stratégiai célkitűzésének teljesítését és új belépők hozzáférését, az EU fő terve által előírt időrenddel és követelményekkel összhangban.

Ha a nemzeti terv és az EU fő tervének összehangolása nem lehetséges, akkor a kezdeti mag kötelező előírásai hatályban maradnak az adott tagállamra nézve.

Az EU fő terv és a nemzeti ERTMS megvalósítási tervek szükségképpen alakuló dokumentumok, amelyeket frissíteni kell, hogy visszatükrözzék a telepítés valós fejlődését az egyes tagállamokban és az európai vasúthálózatban.

7.2.3.   Megvalósítás: Infrastruktúra (rögzített berendezések)

A következő követelmények vonatkoznak a 2001/16/EK irányelvben meghatározott vonalakra:

személyszállítási célú vonalak,

vegyes szállításra szánt vonalak (személyszállítás és árufuvarozás),

kimondottan árufuvarozás céljára tervezett vagy korszerűsített vonalak,

személyszállítási csomópontok,

árufuvarozási csomópontok, többek között kombinált fuvarozási terminálok,

a fentiekben említett elemeket összekapcsoló vonalak.

Az ellenőrző-irányító alrendszer a vonatvédelmi és rádiókommunikációs rendszerek két osztályára vonatkozik (A és B). A fentiekben említett vonalakat, amelyek jelenleg nincsenek ellátva „A” osztályú berendezésekkel, az alábbiak egyikével el kell látni:

„A” osztályú funkciók és interfészek, az A. mellékletben említett specifikációkkal összhangban, vagy

„A” osztályú funkciók és interfészek, az A. mellékletben említett specifikációkkal összhangban, és „B” osztályú funkciók és interfészek, a B. melléklettel összhangban, vagy

„B” osztályú funkciók és interfészek, a B. melléklettel összhangban, és előzetes felszerelés az „A” osztályhoz, vagy

csak „B” osztályú funkciók és interfészek, a B. melléklettel összhangban.

A jelenlegi ÁME hatálya alá tartozó vonalak esetében, amelyekre nem szerelik fel az „A” osztályú rendszereket, a tagállamnak minden tőle telhetőt meg kell tennie egy külső speciális átviteli modul (STM) elérhetőségének biztosítása érdekében, az örökölt „B” osztályú rendszeréhez vagy rendszereihez. Ezzel összefüggésben megfelelő módon figyelembe kell venni az STM nyitott piacának biztosítását, tisztességes kereskedelmi feltételek mellett. Azokban az esetekben, amikor műszaki vagy kereskedelmi okok miatt (12) nem lehet biztosítani az STM rendelkezésre állását a megfelelő időkereteken belül (13), a vonatkozó tagállam köteles tájékoztatni a Bizottságot a probléma okairól és arról, hogy milyen intézkedéseket kíván életbe léptetni az infrastruktúrához való hozzáférés biztosítása érdekében, különös tekintettel a külföldi gazdasági szereplőkre.

7.2.3.1.   Kiegészítő „B” osztályú berendezések az „A” osztályú berendezésekkel felszerelt vonalakra

ETCS és/vagy GSM-R berendezésekkel felszerelt vonalakon lehetséges kiegészítő „B” osztályú berendezések telepítése, hogy az „A” osztályú berendezésekkel nem összeegyeztethető gördülőállomány az áttérési szakaszban üzemeltethető legyen. Megengedett a meglévő „B” osztályú berendezések használata az „A” osztályú rendszerekhez képest lemaradási intézkedésként: ez nem teszi lehetővé azt, hogy az infrastruktúra-kezelő „B” osztályú fedélzeti rendszereket igényeljen az ilyen vonalakon üzemeltetett, az átjárhatóságot biztosító vonatokra.

Ha sor kerül az „A” és a „B” osztályú rendszer párhuzamos felszerelésére és működtetésére, akkor mindkét fedélzeti rendszernek egy időben aktívnak kell lennie, amennyiben a nemzeti műszaki követelmények és üzemeltetési szabályok támogatják ezt az üzemmódot és ha az átjárhatóság nem sérül. A tagállamnak be kell jelentenie a nemzeti műszaki követelményeket és üzemeltetési szabályokat.

7.2.3.2.   Előzetes felszerelés az „A” osztályhoz

A pálya menti előzetes felszerelés a meghatározás szerint bármilyen ETCS és GSM-R berendezés, vagy az ETCS és GSM-R berendezések működését lehetővé tevő berendezés felszerelése (pl. kábelek és vezetékek felszerelése, biztosító interfészek, LEU vagy száloptikás gerincvezetékek), amelyeket felszerelnek, de nem helyeznek feltétlenül üzembe, a teljes körű ERTMS/ETCS vagy GSM-R létesítmények megvalósítási költségeinek csökkentése érdekében, és amelyek egy későbbi szakaszban meg fognak felelni az „A” osztály követelményeinek. Az ETCS esetében a háromlépcsős előzetes felszerelés struktúrája hatókörének, amely a 7.2.2.4.4. bekezdésben van meghatározva, be kell tartania az A. melléklet 59. hivatkozásában szereplő követelményeket (függőben).

A végrehajtandó előzetes felszerelés mértékét a telepítendő jelzési és távközlési létesítmények megvalósításának megtervezése során kell megállapítani. A GSM-R hálózat megtervezése során különösen figyelembe kell venni, már a legkorábbi szakaszban, az összes tervezett jövőbeni szolgáltatás beillesztését (hang, nem biztonsági kritikus adatok, ETCS).

7.2.3.3.   Az ellenőrző-irányító pálya menti egység vagy az egység részeinek korszerűsítése vagy felújítása

A pálya menti egység korszerűsítése vagy felújítása kiterjedhet külön-külön a következőkre:

rádiórendszer (a „B” osztály esetén csak felújítás lehetséges),

vonatvédelmi rendszer,

vonatérzékelési rendszer interfész,

forrócsapágy-észlelési rendszer,

EMC jellemzők.

Ezért az ellenőrző-irányító pálya menti egység egyes részeit külön-külön is lehet korszerűsíteni vagy felújítani (ha az átjárhatóság nem sérül) és figyelembe veszik a következőket:

EIRENE funkciók és interfészek (lásd a 4.2.4. és a 4.2.5. szakaszt),

ETCS/ERTMS funkciók és interfészek (lásd a 4.2.1., 4.2.3., 4.2.5., 4.2.7. és 4.2.8. szakaszt),

vonatérzékelési rendszer (lásd a 4.2.11. szakaszt),

forrócsapágy-észlelési rendszer (lásd a 4.2.10. szakaszt),

EMC jellemzők (lásd a 4.2.12. szakaszt).

Az „A” osztályú rendszer korszerűsítése után a meglévő „B” osztályú berendezés az „A” osztályú berendezéssel együtt használatban marad.

7.2.3.4.   Infrastruktúra-nyilvántartás

Az infrastruktúra-nyilvántartás információkat közöl a vasúti vállalkozások számára az „A” és a „B” osztályú berendezésekről, a C. melléklet követelményei szerint. Az infrastruktúra-nyilvántartás jelzi, hogy kötelező vagy választható (14) funkciókról van-e szó; a fedélzeti konfigurációval kapcsolatos megszorításokat azonosítani kell.

Abban az esetben, ha az ellenőrző-irányító és jelző, valamint más alrendszerek közötti bizonyos interfész(ek) európai specifikációi a telepítés pillanatában nem állnak rendelkezésre (pl. elektromágneses összeegyeztethetőség a vonatérzékelés és a gördülőállomány között), a vonatkozó jellemzőket és az alkalmazott szabványokat fel kell tüntetni az infrastruktúra-nyilvántartásban. Ez kizárólag a C. mellékletben felsorolt tételeknél lehetséges minden esetben.

7.2.4.   Megvalósítás: Gördülőállomány (fedélzeti berendezések)

A 2001/16/EK irányelv szerint a gördülőállomány minden olyan kategóriáját, amely valószínűleg közlekedni fog az egész hagyományos transzeurópai vasúthálózaton vagy annak egy részén, fel kell osztani a következő alkategóriák szerint:

nemzetközi használatra szánt gördülőállomány,

belföldi használatra szánt gördülőállomány,

megfelelően figyelembe véve a járművek helyi, regionális vagy távolsági felhasználását.

A fentiekben említett gördülőállományt fel kell szerelni az alábbi berendezések egyikével:

„A” osztályú funkciók és interfészek, az A. mellékletben említett specifikációkkal összhangban, vagy

„A” osztályú funkciók és interfészek, az A. mellékletben említett specifikációkkal összhangban és „B” osztályú funkciók és interfészek, a B. melléklettel összhangban, vagy

„B” osztályú funkciók és interfészek, a B. melléklettel összhangban, és előzetes felszerelés az „A” osztályhoz, vagy

csak „B” osztályú funkciók és interfészek, a B. melléklettel összhangban, vagy

a 7.2.5.2. szakasz szerint,

hogy lehetővé tegyék a közlekedést minden olyan vonalon, ahol várhatóan üzemelni fog.

7.2.4.1.   Kizárólag „A” osztályú berendezésekkel felszerelt gördülőállomány

Az „A” osztályú egységnek gondoskodnia kell arról, hogy a jelen ÁME által megkövetelt fedélzeti funkciók, interfészek és minimális teljesítmények megfeleljenek az érintett vonalaknak, a C. mellékletben leírtak szerint. Az „A” osztályú berendezések felszerelése során ki lehet használni a gördülőállomány és az ellenőrzés-irányítás közötti további interfész-specifikációk előnyeit.

7.2.4.2.   Kizárólag „B” osztályú berendezésekkel felszerelt gördülőállomány

A „B” osztályú berendezéseknek gondoskodniuk kell arról, hogy a jelen ÁME által megkövetelt fedélzeti funkciók, interfészek és minimális teljesítmények megfeleljenek az érintett vonalaknak, a C. mellékletben leírtak szerint.

7.2.4.3.   „A” és „B” osztályú berendezésekkel felszerelt gördülőállomány

A gördülőállományt fel lehet szerelni „A” és „B” osztályú rendszerekkel egyaránt, hogy több vonalon is lehessen közlekedtetni. A „B” osztályú rendszereket meg lehet valósítani

STM használatával, amelyet be lehet dugaszolni az „A” osztályú egységbe („külső STM”), vagy

az „A” osztályú egységbe történő beépítéssel.

A „B” osztályú rendszereket függetlenül is meg lehet valósítani (illetve korszerűsítés vagy felújítás esetén változatlanul lehet hagyni), olyan „B” osztályú rendszerek esetén, amelyeknek esetében az STM gazdasági szempontból nem életképes alternatíva, a gördülőállomány tulajdonosának szempontjából. Ha azonban nem használnak STM-et, akkor a vasúttársaságnak gondoskodnia kell arról, hogy a „handshake” (= az átmenet ETCS általi kezelése, az „A” és „B” osztályú pálya menti berendezések között) kezelése ennek ellenőre is megfelelő legyen. A tagállamok beilleszthetik az ezzel kapcsolatos követelményeiket az infrastruktúra-nyilvántartásba.

Ha a vonat olyan vonalon fut, amely „A” és „B” osztályú rendszerekkel egyaránt fel van szerelve, akkor a „B” osztályú rendszerek működhetnek lemaradási intézkedésként az „A” osztályú rendszerhez képest, ha a vonat „A” és „B” osztályú rendszerekkel egyaránt fel van szerelve. Ez nem lehet átjárhatósági követelmény és nem vonatkozik a GSM-R-re.

7.2.4.4.   Előzetes felszerelés az „A” osztályhoz

A fedélzeti előzetes felszerelés a meghatározás szerint bármilyen ETCS és GSM-R berendezés, vagy az ETCS és GSM-R berendezések működését lehetővé tevő berendezés felszerelése (pl. kábelek és vezetékek, antennák, érzékelők, áramellátási berendezések vagy szerelvények felszerelése), amelyeket felszerelnek, de nem helyeznek feltétlenül üzembe, a teljes körű ERTMS/ETCS vagy GSM-R létesítmények megvalósítási költségeinek csökkentése érdekében, és amelyek egy későbbi szakaszban meg fognak felelni az „A” osztály követelményeinek. Az ETCS esetében a háromlépcsős előzetes felszerelés struktúrája hatókörének, amely a 7.2.2.4.4. bekezdésben van meghatározva, be kell tartania az A. melléklet 57. hivatkozáson szereplő követelményeket (függőben).

A végrehajtandó előzetes felszerelés mértékét a fedélzeti jelző vagy távközlési létesítmények műszaki tervezési fázisa során kell megállapítani. Az előzetes felszerelés során ki lehet használni a gördülőállomány és az ellenőrzés-irányítás alrendszer közötti kiegészítő interfész specifikációiból fakadó előnyöket.

7.2.4.5.   Fordított STM

Lásd a 7.2.5.2. szakaszt.

7.2.4.6.   Az ellenőrző-irányító fedélzeti egység vagy az egység részeinek korszerűsítése vagy felújítása

A fedélzeti egység korszerűsítése vagy felújítása kiterjedhet külön-külön a következőkre:

rádiórendszer („B” osztályról „A” osztályra),

vonatvédelmi rendszer („B” osztályról „A” osztályra).

Ezért az ellenőrző-irányító fedélzeti egység egyes részeit külön-külön is lehet korszerűsíteni (ha az átjárhatóság nem sérül), és figyelembe veszik a következőket:

EIRENE funkciók és interfészek (lásd a 4.2.4. és a 4.2.5. szakaszt),

ETCS/ERTMS funkciók és interfészek (lásd a 4.2.1., 4.2.3., 4.2.5., 4.2.7. és 4.2.8. szakaszt).

Az „A” osztályú rendszer korszerűsítése után a meglévő „B” osztályú berendezés az „A” osztályú berendezéssel együtt használatban marad.

7.2.4.7.   A gördülőállomány nyilvántartásai

A gördülőállomány nyilvántartásának tartalmaznia kell a C. melléklet követelményeinek megfelelő információkat.

Abban az esetben, ha az ellenőrző-irányító és jelző, valamint más alrendszerek közötti bizonyos interfész(ek) európai specifikációi a telepítés pillanatában nem állnak rendelkezésre (pl. elektromágneses összeegyeztethetőség a vonatérzékelés és a gördülőállomány között, azok a klimatikus viszonyok, amelyek között a vonat működhet, a vonat olyan geometriai paraméterei mint a hosszúság, maximális tengelytávolság, a vonat első és utolsó kocsija orr-részének hossza, fékezési paraméterek), a vonatkozó jellemzőket és az alkalmazott szabványokat fel kell tüntetni az infrastruktúra-nyilvántartásban. Ez kizárólag a C. mellékletben felsorolt tételeknél lehetséges.

Megjegyzés: a C. melléklet megadja az ellenőrző-irányító fedélzeti alrendszer adott vonalon történő minden megvalósítására vonatkozó követelményeket, amelyekkel az infrastruktúra-nyilvántartásban foglalkozni kell, feltüntetve, hogy ezek a követelmények kötelező vagy választható (15) funkciókra vonatkoznak, és azonosítja a vonat konfigurációjára vonatkozó megszorításokat.

7.2.5.   Konkrét áttérési útvonalak

7.2.5.1.   Speciális megoldás az „A” osztályú rendszer részleges kiegészítő használatára

Olyan áttérési szakaszban, amikor a járműparknak csak egy részére van felszerelve olyan fedélzeti rendszer, amely alkalmas az „A” osztály kezelésére, szükséges lehet mindkét rendszer teljes vagy részleges felszerelése egy adott vonalon.

Az ETCS esetében nincs funkcionális kapcsolat a két fedélzeti rendszer között, kivéve az átmenet kezelését a vonat működése során (és kivéve az STM-ek szükségleteinek kielégítését „B” osztályú rendszerek esetén, amikor STM-eket használnak).

Az ETCS esetében, tisztán funkcionális szempontból, az egységesített és az előzetesen egységesített rendszerek alkotóelemeinek kombinációjával is felépíthető a rendszer. Példa erre az Eurobalise-t pontszerű átviteli eszközként, valamint feltöltési funkcióként használó ETCS 1. szint kombinációja, amely egy nem egységesített megoldásra, hanem egy nemzeti rendszerre épül. Ehhez a megoldáshoz szükség van egy fedélzeti adatátviteli kapcsolatra az egységesített és az előzetesen egységesített rendszer között. Ezért ez a megoldás nincs összhangban sem az „A”, sem pedig a „B” osztállyal, és nem átjárható.

Ez a kombináció felhasználható azonban egy átjárható vonal nemzeti továbbfejlesztéseként. Ez csak akkor megengedett, ha a vonatok, amelyek nincsenek felszerelve a két rendszer közötti adatátviteli kapcsolattal, képesek működni vagy az egységesített, vagy az előzetesen egységesített rendszeren, a másik rendszertől kapott információk nélkül. Ha ez nem lehetséges, akkor a vonalat nem lehet átjárhatónak nyilvánítani az ellenőrző-irányító alrendszer szempontjából.

7.2.5.2.   Speciális megoldás az ETCS „A” osztály légrés részleges kiegészítő használatára

Az infrastruktúra olyan vonatok mozgásához is felhasználható, amelyek nem felelnek meg jelen ÁME követelményeinek, a 2001/16/EK irányelv szerint, amennyiben ez nem csorbítja az elengedhetetlen követelmények teljesítését.

Az ilyen vonatok a „B” osztályú jelző infrastruktúrától kapják az információkat, az „A” osztályú pálya és vonat közötti kommunikáció útján.

7.2.5.3.   A verseny kritériumai

Minden olyan lépésnek, amely arra irányul, hogy lehetővé tegye átjárható vonatok mozgását más infrastruktúrákon, vagy nem átjárható vonatok mozgását átjárható infrastruktúrákon, gondoskodnia kell arról, hogy a beszállítók közötti szabad verseny ne sérüljön.

Különösen ügyelni kell arra, hogy az összes érdekelt beszállító megismerhesse a már felszerelt berendezések és a beszerzendő új berendezések közötti vonatkozó interfészekre vonatkozó információkat.

7.2.6.   Azok a feltételek, amelyek között szükség van kiegészítő funkciókra

A pálya menti ellenőrző-irányító egység, valamint a más alrendszerekhez való interfészeinek jellemzőivel összhangban, a pálya menti funkciók egy részét, amely nem minősül kötelezőnek, bizonyos alkalmazásokban szükségszerűen meg kell valósítani, hogy megfeleljen az elengedhetetlen követelményeknek.

A nemzeti vagy a kiegészítő pálya menti funkciók megvalósítása nem akadályozhatja meg egy olyan vonat belépését az infrastruktúrába, amely csak az „A” osztályú fedélzeti rendszerek kötelező követelményeinek felel meg, kivéve akkor, ha a következő kiegészítő fedélzeti funkcióknak is meg kell felelnie:

ETCS 3. szintű pálya menti alkalmazás, amely megköveteli a vonatintegritás fedélzeti felügyeletét.

ETCS 1. szintű pálya menti alkalmazás feltöltéssel, amely megköveteli a megfelelő fedélzeti feltöltési funkciókat, ha a kioldási sebesség biztonsági okokból nullára van beállítva (pl. a veszélyeztetett pontok védelme).

Ha az ETCS rádió útján történő adatátvitelt igényel, a GSM-R adatátviteli szolgáltatásának teljesítenie kell az ETCS adatátviteli követelményeit.

A fedélzeti egység, amely tartalmaz egy KER STM-et, szükségessé teheti a K-interfész megvalósítását.

7.3.   Változásmenedzsment

7.3.1.   Bevezetés

A változás bármely számítógépre épülő rendszer elválaszthatatlan szempontja, amelyet valós körülmények között használnak. Az új követelmények felmerülése vagy a meglévő követelmények változásai váltják ki, vagy a működés során tapasztalt hibák, vagy pedig a teljesítményi vagy más, nem funkcionális jellemzők hibái miatt.

A változásokat azonban a biztonság és a visszamenőleges összeegyeztethetőségi célkitűzések tekintetében kritikus szempontként kell kezelni, hogy a már telepített ERTMS berendezések (16) (vagyis az örökölt ERTMS létesítmények) üzemeltetésében jelentkező időveszteségek és plusz költségek minimálisak legyenek. Ezért feltétlenül meg kell határozni egy világos stratégiát az örökölt ERTMS berendezések változásainak megvalósítására és menedzselésére, a vasút működése szünetelésének elkerülése érdekében, a biztonság és az átjárhatóság garantálása alapvető célkitűzésének aláásása nélkül. Az ilyen stratégiát két fő kérdés támasztja alá:

A rendszerfejlődés menedzselésére vonatkozó szabványokat és eljárásokat meghatározó konfigurációs menedzsmenti keretek létrehozása. Ennek tartalmaznia kell a rendszer javasolt változtatásai nyilvántartásba vételének és feldolgozásának módját, hogyan viszonyulnak ezek a változtatások a rendszer alkotóelemeihez és hogyan kell nyomon követni a rendszer különféle változatait.

A rendszer alapkonfigurációjának engedélyezésére vonatkozó irányelv.

7.3.2.   Az alapkonfiguráció meghatározása

A rendszer stabilitása elengedhetetlen ahhoz, hogy a tényleges megvalósítás és telepítés reális legyen. A stabilitás szükséglete az összes érintett fél esetében azonos:

az infrastruktúra-kezelők és a vasút üzemeltetők számára, akiknek kezelniük kell az ERTMS/ETCS vagy a GSM-R különféle változatait,

az ipar számára, amelynek időre van szüksége ahhoz, hogy meghatározza, kifejlessze és igazolja a folyamatos átjárhatóságot.

Az alapkonfiguráció lényegében egy stabil mag fogalma, a rendszer funkciói, teljesítménye és más, nem funkcionális jellemzői szempontjából (pl. RAMS) (17). Az ilyen típusú rendszerekkel kapcsolatos múltbeli tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy számos változatra (18) van szükség egy stabil és megvalósításra alkalmas alapkonfiguráció eléréséhez. Ez egy lépcsőzetes folyamatként szemléltethető, a következőképpen:

Image

Ez a folyamat a visszacsatolási hurkok miatt rendkívül bonyolult. Ez megakadályozza több ilyen folyamat párhuzamos alkalmazásának megközelítési módját, amely instabil, zavaró és a működést akadályozó helyzetekhez vezethetne. Az alapkonfigurációkat tehát inkább soros, nem párhuzamos módon kell feldolgozni, amint ezt az ERTMS/ETCS (19) konkrét esete szemlélteti:

Image

7.3.3.   Az ERTMS konszolidációjának szakasza

Az ERTMS-specifikációk első alapkonfigurációja (az ETCS és a GSM-R egyaránt) a nagy sebességű ellenőrző-irányító és jelzőberendezésekre vonatkozó ÁME mellékleteként jelent meg (hivatkozás a 2002/731/EK határozatra). Ezen specifikációk új változatai a közelmúltban jelentek meg (a 2004/447/EK határozat). Ez tartalmaz kisebb változtatásokat a funkciók és a rendszer tekintetében, és közben lefekteti az alapokat a fedélzeti ellenőrző-irányító berendezés egyezőségi felmérésének strukturált megközelítési módjához.

Az ERTMS jelenlegi konszolidációs folyamata (az ETCS és a GSM-R egyaránt) egyértelműen két fő kérdésre összpontosít:

a jelenlegi alapkonfiguráció konszolidációja annak érdekében, hogy az átjárhatóság erőteljesebb hivatkozási pontjává váljon, és

a továbbra is fennálló nyitott működési és műszaki kérdések lezárása.

Ez a munka a jelenlegi kísérletekből, a korai kereskedelmi alkalmazásokból, valamint a különféle beszállítók termékeivel végrehajtott keresztellenőrzések strukturált programjából kapott visszajelzésekre támaszkodik. Végül 2005 első felében el kell vezetnie egy új alapkonfiguráció-változathoz, amelyet a konfigurációs menedzsment alá helyezünk.

Ebben a szakaszban szükség lehet speciális, kölcsönös megállapodások megkötésére az infrastruktúra-kezelők és a vasúti vállalkozások között az „A” osztályú rendszerek használatáról.

7.3.4.   Alapkonfiguráció-változatok

A jelenlegi tapasztalatok alapján a különféle alapkonfigurációk időrendje közötti különbséget körülbelül öt évre lehet becsüli az ETCS és két évre a GSM-R esetében.

Az új alapkonfigurációt elvileg össze lehet kapcsolni a rendszer funkcióinak vagy teljesítményének jelentős módosításaival. Ez olyan aspektusokat tartalmazhat, mint:

A mai nemzeti funkciók készletének beépítése az átjárható magba, ha ezek a funkciók általánosíthatók.

Kiegészítő átjárhatósági rendszerelemek felszerelése az ETCS fedélzeti és pálya menti berendezéseire.

GSM-R-alapú hozzáadottérték-szolgáltatások.

Mindegyik alapkonfigurációnak tartalmaznia kell az előző alapkonfiguráció funkcióit. Ha egy változatból kiszűrték a hibáikat – a rendszer hibáinak vagy a biztonsági hiányosságok kijavítása céljából –, azt az adott alapkonfiguráció változatának kell tekinteni. Hacsak a biztonsági vonzatok ezt meg nem akadályozzák, az azonos alapkonfiguráció ezen változatainak visszamenőlegesen összeegyeztethetőnek kell lenniük.

A hozzáadott funkciók, amelyek a különféle alapkonfigurációkban megjelennek, szükségszerűen azt jelentik, hogy a különféle alapkonfigurációk visszamenőlegesen nem összeegyeztethetők. Ám az áttérés megkönnyítése érdekében és amennyire ez műszaki szempontból lehetséges, a különféle alapkonfigurációknak tartalmazniuk kell egy közös funkciós magot, amelyekre nézve biztosítani kell a visszamenőleges összeegyeztethetőséget. Egy ilyen közös magnak biztosítania kell egy minimális magot az átjárható működés biztosítása érdekében, elfogadható teljesítmény mellett.

7.3.5.   Új alapkonfigurációk telepítése

Az infrastruktúra-kezelők és a vasúttársaságok soha nem lesznek olyan helyzetben, hogy egyik napról a másikra áttérjenek az egyik alapkonfigurációról a másikra. Ezért mindegyik alapkonfigurációt a megfelelő áttérési stratégiával együtt kell kidolgozni. Ennek a stratégiának olyan problémákkal kell foglalkoznia mint az ETCS vagy GSM-R specifikációk különféle változatainak megfelelő ETCS és GSM-R létesítmények együttes létezése, az áttérés preferált módjai (vagyis pálya menti prioritás, gördülőállomány-prioritás vagy egyidejűség), valamint az áttérés jelzésértékű időkeretei és prioritásai.

7.3.6.   Változásmenedzsmenti folyamat – A követelmények

Amint korábban már kifejtettük, a változás a szoftverekre épülő nagy rendszerek elkerülhetetlen velejárója. Ezért a változásmenedzsmenti eljárásokat úgy kell megtervezni, hogy ezek gondoskodjanak a változás költségeinek és előnyeinek megfelelő elemzéséről és arról, hogy a változtatásokat ellenőrzött módon hajtsák végre. Ehhez szükség van a meghatározott változásmenedzsmenti folyamatra és a kapcsolódó eszközökre annak érdekében, hogy a változtatásokat nyilvántartásba vegyék és költséghatékony módon alkalmazzák a specifikációkra. Az ilyen jellegű folyamatnak, a konkrét részletektől függően végül el kell vezetniük oda, hogy ez utóbbit széles körben, szervezetten feltérképezzék, a következők szerint:

Image

A konfigurációs menedzsmenti tervnek, amely tartalmazza a változásmenedzsment szabványait és eljárásait, alá kell támasztania az egész változásmenedzsmenti folyamatot, a fenti leírás szerint. Az ilyen tervek generikus követelményei az alábbi 1.2.7. bekezdésben szerepelnek. A jóváhagyott változtatások megvalósítási stratégiáját hivatalos formában el kell készíteni (a megfelelő folyamat és a megfelelő dokumentáció alapján) egy változásmenedzsmenti tervben, amely különösen a következőket tartalmazza:

a változást alátámasztó műszaki megszorítások azonosítását,

nyilatkozatot arról, hogy ki viseli a felelősséget a változás végrehajtási eljárásokért,

a megvalósítandó változtatások érvényesítési eljárását,

a változások kezelésére, kiadására, az áttérésre és a roll-outra vonatkozó irányelvet.

7.3.7.   Konfiguráció-menedzsmenti folyamat – A követelmények

A konfiguráció-menedzsmenti tervnek le kell írnia a változásmenedzsmentre vonatkozó szabványokat és eljárásokat, és különösen tartalmaznia kell a következőket:

annak meghatározását, hogy mely entitásokat kell kezelni, valamint egy hivatalos rendszert ezen entitások azonosításához,

nyilatkozatot arról, hogy ki viseli a felelősséget a konfigurációs menedzsmenti eljárásokért és az ellenőrzött entitások benyújtásáért a konfigurációs menedzsmenti döntéshozási struktúrához,

azokat a konfigurációs menedzsmenti irányelveket, amelyeket alkalmazni kell a változások ellenőrzésére és a változatok kezelésére,

a konfigurációs menedzsmenti folyamat nyilvántartásainak leírását, amely nyilvántartásokat vezetni kell,

azoknak az eszközöknek a leírását, amelyeket használni kell a konfigurációs menedzsmenthez és azt a folyamatot, amelyet alkalmazni kell ezen eszközök használata során,

annak a konfigurációs adatbázisnak a leírását, amelyet használni kell a konfigurációs információk nyilvántartásba vételéhez.

Az ETCS-re és a GSM-R-re vonatkozó konfigurációs menedzsmenti folyamatok konkrét részleteit hivatalos formában le kell fektetni azon specifikációkon keresztül, amelyeket bele kell építeni jelen ÁME „A” mellékletének felsorolásába, illetve a 60. hivatkozás (az ETCS-hez és a 61. hivatkozás (a GSM-R-hez) alá.

7.3.8.   Szabályozás

Az ERTMS/ETCS és a GSM-R specifikációk változásainak menedzselését a 881/2004/EK rendelet által létrehozott Európai Vasúti Ügynökség (ERA) felügyelete alá kell helyezni. Az ERA viseli a felelősséget a változásmenedzsmenti folyamat irányításáért, ide számítva a specifikációk meghatározását, valamint azok minőségbiztosítását és konfigurációs menedzsmentjét.

Ilyen módon az ERA központi szerepet játszik a rendszerfelügyelet centralizálásában és a folyamat általános koherenciájának biztosításában, amely ma erősen töredezett a számos különféle érintett fél részvétele miatt, amelyet az alábbi táblázat szemléltet:

Felelősség

ERTMS/ETCS

GSM-R

A specifikációk meghatározása

ERTMS felhasználói csoport, UIC és UNISIG

EIRENE csoport, ERIG és GSM-R ipari csoport

Minőségbiztosítás

ERTMS felhasználói csoport

EIRENE csoport, ERIG és ERTMS felhasználói csoport

Konfigurációs menedzsment

AEIF

Rendszer-felügyeleti szerepében az ERA gondoskodik az érintettek reprezentatív keresztmetszetének együttműködéséről a folyamatban – vagyis infrastruktúra-kezelők, vasúti vállalkozások, beszállítói ipar, bejelentett szervezetek és biztonsági hatóságok – kötelességeik teljesítése céljából. Ezek a felek kötelesek különösképpen:

i.

Adatokat szolgáltatni a folyamathoz a következő szempontok szerint:

funkcionális és működési átjárhatósági követelmény specifikáció. Ez elsősorban a vasúti vállalkozások és az infrastruktúra-kezelők feladata,

a műszaki szabványok meghatározása, ide számítva azokat is, amelyek biztosítják a műszaki átjárhatóságot az ERTMS/ETCS és a GSM-R használata esetén, amely szabványokat az olyan reprezentatív ipari csoportok alakítanak ki, mint a UNISIG és a GSM-R Industry Group;

ii.

részt kell venniük a változás-ellenőrző testület (CCB) munkájában, amelyet létre kell hozni a változási igények kezelésére, a 7.3.6. bekezdés hivatkozása szerint. A CCB köteles meghatározni a rendszer távlatait azon változtatások tekintetében, amelyeket végre kell hajtani és el kell végeznie ezek vonzatainak globális felmérését.

Gondoskodni kell egy koordinált átadásról a jelenlegi AEIF által vezetett és az ERA által vezetett változásmenedzsmenti struktúrák között. Annak érdekében, hogy ez az átadás zökkenőmentesen történjen, a következő feltételek elengedhetetlenek:

Hivatalosan meg kell fogalmazni és dokumentálni kell a jelenlegi változásmenedzsmenti folyamatot az A. mellékletben hivatkozott dokumentációban annak érdekében, hogy kiindulási alapként szolgálhasson a folytonosság, valamint a változásmenedzsmenti munka színvonalának biztosításához.

Egy kb. 12 hónapos átmeneti időszak megtervezése, amelyben a két struktúra párhuzamosan működik egy olyan „modus operandi” szerint, amelyről a két félnek meg kell állapodnia.

Az ERA 2005-ben kezdi meg hivatalos változásmenedzsmenti tevékenységét a 7.3.3. bekezdésben hivatkozott konszolidációs szakaszból kialakuló alapkonfiguráció tekintetében.

7.4.   Különleges esetek

7.4.1.   Bevezetés

Az alábbi különleges esetekben a következő különös rendelkezések megengedettek.

E különleges esetek két kategóriába tartoznak: a rendelkezések vagy folyamatosan („P” eset), vagy ideiglenesen („T” eset) alkalmazandók. Ideiglenes esetekben ajánlatos, hogy az érintett tagállam vagy a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban (20) célként kitűzött 2010-ig („T1” eset), vagy 2020-ig („T2” eset) feleljen meg a vonatkozó alrendszernek (21).

Jelen ÁME-ben a „T3” ideiglenes eset úgy van meghatározva, mint amely 2020 után is létezik.

7.4.2.   A különleges esetek felsorolása

7.4.2.1.   Az egyes különleges esetek kategóriái az A. melléklet 1. függelékében szerepelnek.

Nr.

Különleges eset

Indoklás

Időtartam

1.

A Németországban használt járművek tengelytávolsága és kerékátmérője közötti kölcsönös összefüggés az A. melléklet, 1. függelék 2.1.5. bekezdésében van megadva.

A jelenlegi tengelyszámláló berendezés, amely az infrastruktúra-nyilvántartásban van meghatározva.

P

2.

A Lengyelországban használt jármű kinyúlásának maximális hossza az A. melléklet, 1. függelék 2.1.6. bekezdésben van megadva.

A meglévő pályaáramköri berendezések geometriai méretei

T3

3.

A Németországban használt vonatok minimális tengelytávolsága az A. melléklet, 1. függelék 2.1.7. bekezdésében van megadva.

A szintbeli kereszteződésekkel ellátott vonalakra vonatkozik, az infrastruktúra-nyilvántartás szerint.

T3

4.

A franciaországi nagy sebességű vonalakon és a belgiumi „L1” nagy sebességű vonalon közlekedő különálló jármű vagy szerelvény első és utolsó tengelye közötti minimális távolság az A. melléklet, 1. függelék 2.1.8. bekezdésében van megadva.

A jelenlegi pályaáramköri berendezés, amely az infrastruktúra-nyilvántartásban van meghatározva.

Franciaország T3

Belgium T3

5.

A Belgiumban közlekedő különálló jármű vagy szerelvény első és utolsó tengelye közötti minimális távolság az ÁME CCS CR A. melléklet, 1. függelék, 2.1.9. bekezdésben szerepel.

A jelenlegi pályaáramköri berendezés, amely az infrastruktúra-nyilvántartásban van meghatározva.

T3

6.

A Franciaországban üzemelő járművek minimális kerékátmérője az A. melléklet, 1. függelék 2.2.2. bekezdésében van megadva.

A jelenlegi tengelyszámláló berendezés, amely az infrastruktúra-nyilvántartásban van meghatározva.

T3

7.

A Németországban, Ausztriában és Svédországban üzemelő járművek maximális tengelyterhelése az A. melléklet, 1. függelék 3.1.3. bekezdésében van megadva.

A bizonyos sínáramkörök söntöléséhez szükséges minimális tengelyterhelés az EBA (Eisenbahn-Bundesamt) azon követelményeiben van meghatározva, amelyek a német fővonalak egy részére vonatkoznak a volt DR (Deutsche Reichsbahn) területén, ahol 42 Hz és 100 Hz sínáramköröket alkalmaznak, az infrastruktúra-nyilvántartás szerint. Nincs felújítás.

Ausztriában és Svédországban kell teljesíteni

T3

8.

A franciaországi nagy sebességű vonalakon és a belgiumi „L1” nagy sebességű vonalon közlekedő különálló jármű vagy szerelvény minimális tömege az A. melléklet, 1. függelék 3.1.4. bekezdésében van megadva.

Meglévő sínáramköri berendezés

Franciaország T3

Belgium T3

9.

A belgiumi nagy sebességű vonalakon (a nagy sebességű „L1” vonal kivételével) közlekedő különálló jármű vagy szerelvény minimális tömege az ÁME CCS CR „A” melléklet, 1. függelék 3.1.5. bekezdésében van megadva.

A gördülőállomány homogénebb a nagy sebességű vonalakon. A sín futófelülete pontosabban meg van határozva, mint a hagyományos hálózaton. A bármilyen típusú cirkuláció jelenlétének észlelése futás közben vagy álló helyzetben bármikor biztosítva van, ha a különálló jármű vagy a szerelvény tömege nagyobb mint 90 tonna.

T3

10.

A Németországban és Lengyelországban üzemelő járművek fémtömegének minimális méretei és jóváhagyási feltételei az A. melléklet, 1. függelék, 3.3.1. bekezdésben szerepelnek.

Az észlelő hurkokkal felszerelt szintbeli kereszteződésekkel ellátott vonalakra vonatkozik, az infrastruktúra-nyilvántartás szerint.

Németország P

Lengyelország P

11.

A Lengyelországban üzemelő járművek kerékpárjainak futófelületei közötti maximális reaktancia az A. melléklet, 1. függelék 3.5.3. bekezdésben van megadva.

Meglévő sínáramköri berendezés

T3

12.

A Franciaországban üzemelő járművek kerékpárjainak futófelületei közötti maximális reaktancia az A. melléklet, 1. függelék 3.5.4. bekezdésben van megadva.

Meglévő sínáramköri berendezés

T3

13.

A Hollandiában üzemelő jármű söntölési paramétereire vonatkozó kiegészítő követelmények az A. melléklet, 1. függelék 3.5.5. bekezdésben szerepelnck.

A jelenlegi alacsony feszültségű pályaáramköri berendezés, amely az infrastruktúra-nyilvántartásban van meghatározva.

T3

14.

A Belgiumban használt járművek áramszedője és kerekei közötti minimális impedancia az A. melléklet, 1. függelék 3.6.1. bekezdésében van megadva.

A meglévő „B” osztályú berendezés

T3

15.

A mágnesfék és az örvényáramú vágányfék, amelynek használata nem megengedett a Németországban üzemelő vonat első járművének első forgóvázán, az A. melléklet, 1. függelék 5.2.3. bekezdésében szerepel.

A szintbeli kereszteződésekkel ellátott vonalakra vonatkozik, az infrastruktúra-nyilvántartás szerint.

T3

16.

Vontatási célú homokolás motorvonatoknál nem megengedett az első tengely előtt 40 km/h sebesség alatt az Egyesült Királyságban, az A. melléklet, 1. függelék 4.1.4. bekezdés meghatározása szerint.

A sínáramkörökre nem lehet támaszkodni a biztonságos üzemeléshez, ha a motorvonat első tengelye elé homokot szórnak.

T3

7.4.2.2.   Görögország különleges esete

„T1” kategória – ideiglenes: gördülőállomány 1 000 mm-es vagy keskenyebb nyomtávra és az 1 000 mm-es vagy keskenyebb nyomtávú vonalakra. Ezekre a vonalakra a nemzeti szabályok vonatkoznak.

7.4.2.3.   A balti államok különleges esete (Lettország, Litvánia, Észtország)

A „T” kategória nyitott – az 1 520 mm-es nyomtávú folyosókra telepített jelenlegi „B” osztályú létesítmények funkcionális és műszaki korszerűsítése megengedett, ha ezt szükségesnek tekintik ahhoz, hogy az Orosz Föderáció és Fehéroroszország vasúttársaságainak mozdonyai működhessenek. Ez utóbbiak fedélzeti berendezései ki vannak zárva a 7.2.2.5. bekezdés követelményeinek teljesítéséből. Ezeket a folyosókat az infrastruktúra-nyilvántartásban kell megemlíteni.

7.5.   Átmeneti intézkedések

A jelen ÁME-ben feltüntetett nyitott pontokat az átdolgozási folyamat során kell kezelni.


(1)  Ezt a követelményt be kell tartani mint a gördülőállomány tervezési paraméterét és a gördülőállomány alrendszer felméréséhez.

(2)  A specifikáció különféle szintjei: A vezetők képzése és a vonalismeret részének kell lennie.

(3)  A nagy sebességű vonalakat pontozott vonallal jelöltük.

(4)  HL L 167., 2004.4.30., 1. o.

(5)  HL L 161., 1999.6.26., 1. o. A 173/2005/EK rendelettel (HL L 29., 2005.2.2., 3. o.) módosított rendelet.

(6)  HL L 161., 1999.6.26., 57. o.

(7)  Ide tartoznak a fontosabb karbantartási tevékenységekkel összekapcsolt, a gyári felszereléshez hasonló műveletek is.

(8)  Az ETCS-berendezés „komolyabb modernizálása” céljából történő felszerelés a meghatározás szerint azon karbantartási műveleteket jelenti, amelyek maguk után vonnak egy olyan szintű beruházást, amely legalább tízszerese az ETCS-nek a konkrét típusú gördülőállományra történő felszerelési értékénél.

(9)  A kötelezettségi szintet a következő kritériumok alapján kell meghatározni: i. az ERTMS/ETCS megvalósításban megcélzott folyosók piaci relevanciája; ii. a vonalaknak az ERTMS/ETCS általi lefedettsége.

(10)  A várakozások szerint ez a folyosónkénti elemzés eredménye lesz, amelyet a vonatkozó érintetteknek közösen kell végrehajtaniuk – nevezetesen a tagállamoknak, az infrastruktúra-menedzsereknek, a vasúti vállalkozásoknak és esetleg a beszállítói iparnak.

(11)  Sistema Controllo Marcia Treno. Olasz „B” osztályú rendszer, amely az ETCS elemeire épül.

(12)  Pl. a külső STM elgondolás megvalósíthatóságát műszaki okok miatt nem lehet garantálni, vagy a „B” osztályú rendszerek szellemi tulajdonjogával kapcsolatos potenciális kérdések megakadályozzák az STM-termék időben történő kifejlesztését.

(13)  2007. december 31.

(14)  A funkció minősítése: lásd a 4. szakaszt.

(15)  A funkció minősítése: lásd a 4. szakaszt.

(16)  Az ERTMS/ETCS és a GSM-R egyaránt.

(17)  Az alapkonfiguráció hivatkozási kiindulási pontként szolgál a rendszerfejlődés ellenőrzött kezelésében.

(18)  A változat a rendszer egyik olyan változata, amelyet terjesztenek a vasúti ügyfelek között. A rendszer egyes verziói különféle funkciókkal, teljesítménnyel rendelkezhetnek, vagy másként javítják ki a rendszer hibáit vagy a biztonsági hiányosságokat.

(19)  Az ezen kérdéssel kapcsolatos további elemek az alábbi bekezdésekben szerepelnek.

(20)  HL L 228., 1996.9.9., 1. o. A legutóbb a 884/2004/EK határozattal (HL L 167., 2004.4.30., 1. o.) módosított határozat.

(21)  Egyéb dátumokat (Tx) az ÁME-től és az egyedi esettől függően határozhatnak meg.

A. MELLÉKLET

A KÖTELEZŐ SPECIFIKÁCIÓK FELSOROLÁSA (1)

Sorszám

Hivatkozás

Okmánynév

Verzió

1

UIC ETCS FRS

ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification

4.29 (3)

2

99E 5362

ERTMS/ETCS Functional Statements

2.0.0

3

UNISIG SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

UNISIG SUBSET-026

System Requirement Specification

2.2.2

5

UNISIG SUBSET-027

FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool

2.2.9

6

UNISIG SUBSET-033

FIS for Man-Machine Interface

2.0.0 (2)

7

UNISIG SUBSET-034

FIS for the Train Interface

2.0.0

8

UNISIG SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

UNISIG SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.3.0

10

UNISIG SUBSET-037

Euroradio FIS

2.3.0

11

Reserved 05E537

Off line key management FIS

 

12

UNISIG SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC Handover

2.1.2

13

UNISIG SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.1.0

14

UNISIG SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

UNISIG SUBSET-108

Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2)

1.0.0

16

UNISIG SUBSET-044

FFFIS for Euroloop sub-system

2.2.0 (4)

17

Intentionally Deleted

 

 

18

UNISIG SUBSET-046

Radio In-fill FFFS

2.0.0

19

UNISIG SUBSET-047

Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill

2.0.0

20

UNISIG SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio In-Fill

2.0.0

21

UNISIG SUBSET-049

Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking

2.0.0

22

Intentionally deleted

 

 

23

UNISIG SUBSET-054

Assignment of Values to ETCS variables

2.0.0

24

Intentionally deleted

 

 

25

UNISIG SUBSET-056

STM FFFIS Safe Time Layer

2.2.0

26

UNISIG SUBSET-057

STM FFFIS Safe Link Layer

2.2.0

27

UNISIG SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2

2.2.11

28

Reserved

Reliability – Availability Requirements

 

29

UNISIG SUBSET-102

Test specification for Interface „k”

1.0.0

30

Intentionally deleted

 

 

31

UNISIG SUBSET-094

Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility

2.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirements Specification

7

33

EIRENE SRS

GSM-R System Requirements Specification

15

34

A11T6001 12

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

12

35

ECC/DC(02)05

ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands.

 

36a

Intentionally deleted

 

 

36b

Intentionally deleted

 

 

36c

UNISIG SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37a

Intentionally deleted

 

 

37b

UNISIG SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.2.2

37c

UNISIG SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.0.0

37d

UNISIG SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.0

37e

Intentionally deleted

 

 

38

Reserved

Marker boards

 

39

UNISIG SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.2.5

40

UNISIG SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer

2.2.5

41

Reserved

UNISIG SUBSET 028

JRU Test Specification

 

42

Intentionally deleted

 

 

43

UNISIG SUBSET 085

Test Specification for Eurobalise FFFIS

2.1.2

44

Reserved

Odometry FIS

 

45

UNISIG SUBSET-101

Interface „K” Specification

1.0.0

46

UNISIG SUBSET-100

Interface „G” specification

1.0.1

47

Intentionally deleted

 

 

48

Reserved

Test specification for mobile equipment GSM-R

 

49

UNISIG SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

Reserved

Test specification for EUROLOOP

 

51

Reserved

UNISIG

Ergonomic aspects of the DMI

 

52

UNISIG SUBSET-058

FFFIS STM Application Layer

2.1.1

53

Reserved

AEIF-ETCS-Variables-Manual

AEIF-ETCS-Variables-Manual

 

54

Intentionally deleted

 

 

55

Reserved

Juridical recorder baseline requirements

 

56

Reserved

05E538

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

57

Reserved

UNISIG SUBSET-107

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

 

58

Reserved

UNISIG SUBSET-097

Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface

 

59

Reserved

UNISIG SUBSET-105

Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment

 

60

Reserved

UNISIG SUBSET-104

ETCS version management

 

61

Reserved

GSM-R version management

 

62

Reserved

UNISIG SUBSET-099

RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface

 

63

Reserved

UNISIG SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

 

A KÖTELEZŐ SZABVÁNYOK FELSOROLÁSA

Sorszám

Hivatkozás

Okmánynév és megjegyzés

Verzió

A1

EN 50126

Railway applications – The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)

1999

A2

EN 50128

Railway applications – Communication, signalling and processing systems – Software for railway control and protection systems

2001

A3

EN 50129

Railway applications – Communication, signalling and processing systems – Safety related electronic systems for signalling

2003

A4

EN 50125-1

Railway applications – Environmental conditions for equipment – Part 1: equipment on board rolling stock

1999

A5

EN 50125-3

Railway applications – Environmental conditions for equipment – Part 3: equipment for signalling and telecommunications

2003

A6

EN 50121-3-2

Railway applications – Electromagnetic compatibility – Part 3-2: Rolling stock – Apparatus

2000

A7

EN 50121-4

Railway applications – Electromagnetic compatibility – Part 4: Emission and immunity of the signalling and telecommunications apparatus

2000

A8

EN 50238

Railway applications – Compatibility between rolling stock and train detection systems

2003

A TÁJÉKOZTATÓ JELLEGŰ SPECIFIKÁCIÓK FELSOROLÁSA

Megjegyzés:

Az 1. típusú specifikációk a még „fenntartott” kötelező specifikációk előkészületi munkálatainak jelenlegi állapotát képviselik.

A 2. típusú specifikációk kiegészítő információkat közölnek, amelyek megindokolják a kötelező specifikációk követelményeit és segítséget nyújtanak az alkalmazásukhoz.

A B32. hivatkozás célja, hogy az A. melléklet dokumentumaira egységesen lehessen hivatkozni. Mivel kizárólag a szerkesztést és a hivatkozott dokumentumok későbbi módosulásainak támogatását szolgálja, nincs „típusba” sorolva, és nem kapcsolódik az A. melléklet egyik kötelező dokumentumához sem.

Sorszám

Referencia

Okmánynév

Verzió

Típus

B1

EEIG 02S126

RAM requirements (chapter 2 only)

6

2 (index 28)

B2

EEIG 97S066

Environmental conditions

5

2 (index A5)

B3

UNISIG SUBSET-074-1

Methodology for testing FFFIS STM

1.0.0

2 (index 36)

B4

EEIG 97E267

ODOMETER FFFIS

5

1 (Index 44)

B5

O_2475

ERTMS GSM-R QoS Test Specification

1.0.0

2

B6

UNISIG SUBSET-038

Off-line Key Management FIS

1 (Index11)

1.

B7

Reserved

UNISIG SUBSET-074-3

FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS

1.0.0

2 (Index 36)

B8

UNISIG SUBSET-074-4

FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer

1.0.0

2 (Index 36)

B9

UNISIG SUBSET 076_0

ERTMS/ETCS Class 1, Test plan

2.2.3

2 (Index 37)

B10

UNISIG SUBSET 076_2

Methodology to prepare features

2.2.1

2 (Index 37)

B11

UNISIG SUBSET 076_3

Methodology of testing

2.2.1

2 (Index 37)

B12

UNISIG SUBSET 076_4_1

Test sequence generation: Methodology and Rules

1.0.0

2 (Index 37)

B13

UNISIG SUBSET 076_4_2

ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B14

UNISIG SUBSET 076_5_3

On-Board Data Dictionary

2.2.0

2 (Index 37)

B15

UNISIG SUBSET 076_5_4

SRS v.2.2.2 Traceability

2.2.2

2 (Index 37)

B16

UNISIG SUBSET 076_6_1

UNISIG test data base

2.2.2.

2 (Index 37)

B17

UNISIG SUBSET 076_6_4

Test Cases Coverage

2.0.0

2 (Index 37)

B18

 

 

 

 

B19

UNISIG SUBSET 077

UNISIG Causal Analysis Process

2.2.2

2 (Index 27)

B20

UNISIG SUBSET 078

RBC interface: Failure modes and effects analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B21

UNISIG SUBSET 079

MMI: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B22

UNISIG SUBSET 080

TIU: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B23

UNISIG SUBSET 081

Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B24

UNISIG SUBSET 088

ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis

2.2.10

2 (Index 27)

B25

TS50459-1

Railway applications -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 1 – Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B26

TS50459-2

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 2 – Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information

2005

2 (Index 51)

B27

TS50459-3

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 3 – Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B28

TS50459-4

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 4 – Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems

2005

2 (Index 51)

B29

TS50459-5

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 5 – Symbols

2005

2 (Index 51)

B30

TS50459-6

Railway applications – Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 6 – Audible Information

2005

2 (Index 51)

B31

EN50xxx

Railway applications -European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 7 – Specific Transmission Modules

 

2 (Index 51)

B32

Reserved

Guideline for references

 

Non

B33

EN 310515

Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways.

2.1.0

 

B34

05E466

Operational DMI information

1

1 (Index 51)

B35

Reserved

UNISIG SUBSET-069

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

1 (Index 56)

B36

04E117

ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements – Operational Analysis

 

2 (Index 22)

B37

UNISIG SUBSET-093

GSM-R Interfaces – Class 1 requirements

2.3.0

1 (Index 32, 33)

B38

UNISIG SUBSET-107A

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

1.0.0

2 (Index 57)

B39

UNISIG SUBSET-076-5-1

ERTMS ETCS Class 1 Feature List

2.2.2

2 (Index 37)

B40

UNISIG SUBSET-076-6-7

Test Sequences Evaluation and Validation

1.0.0

2 (Index 37)

B41

UNISIG SUBSET-076-6-8

Generic train data for test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B42

UNISIG SUBSET-076-6-10

Test Sequence Viewer (TSV)

2.10

2 (Index 37)

B43

04E083

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

1.0

1

B44

04E084

Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System.

1.0

2(Index B43)


(1)  Az ERTMS-hivatkozásokat a konszolidációs fázis után felül kell vizsgálni.

(2)  Ennek a dokumentumnak csak azok a részei érvényesek, amelyek nem ellentétesek az 51. hivatkozással.

(3)  A változat frissítésre szorul (a CCM-hez FRS-módosítási igények érkeztek a CR-ellenőrzési-irányítási ÁME-kre vonatkozóan).

(4)  Feltételezi, hogy a CEPT jóváhagyja a frekvenciát.

1. függelék

A VONATÉRZÉKELÉSI RENDSZER AZON JELLEMZŐI, AMELYEK SZÜKSÉGESEK AHHOZ, HOGY ÖSSZEEGYEZTETHETŐ LEGYEN A GÖRDÜLŐÁLLOMÁNNYAL

1.   ÁLTALÁNOS

1.1.

A vonatérzékelési rendszereket úgy kell megtervezni, hogy képesek legyenek biztonságosan és megbízhatóan érzékelni a jelen függelékben megállapított határértékekkel rendelkező járműveket. Az ÁME CCS 4.3. szakasz gondoskodik arról, hogy az ÁME-nek megfelelő járművek jelen függelék követelményeinek is megfeleljenek.

1.2.

A jármű hosszirányú méretei a következők szerint vannak meghatározva:

ai =

távolság a következő tengelyek között, ahol i = 1, 2, 3, …, n–1, ahol n a jármű összes tengelyének száma

bx =

hosszirányú távolság az első tengelytől (b1 ) vagy az utolsó tengelytől (b2 ) a jármű közelebbi végéig, vagyis a közelebbi ütközőig/kinyúlásig

L =

a jármű teljes hossza

A 6. ábra bemutat egy példát egy háromtengelyes, két forgóvázas járműről (n = 6).

6. ábra

Image

1.3.

A „kerékpár” kifejezés egy pár, egymással szemben lévő kerékre vonatkozik, még akkor is, ha nincs közös tengelyük. A kerékpárokra vonatkozó minden hivatkozás a kerekek középpontjára utal.

1.4.

A kerék méretének meghatározására a 2. ábra vonatkozik, ahol:

D =

kerékátmérő

BR =

a kerékabroncs szélessége

Sd =

a nyomkarima vastagsága

Sh =

a nyomkarima magassága

A 2. ábrán szereplő többi méret jelen ÁME szempontjából nem vonatkozó.

1.5.

Az említett értékek abszolút határértékek, amelyek tartalmazzák a mérési tűréshatárokat is.

1.6.

Az infrastruktúra-kezelő engedélyezhet kevésbé korlátozó határokat, amelyeket meg kell határozni az infrastruktúra-nyilvántartásban.

7. ábra

Image

Image

2.   A JÁRMŰ GEOMETRIAI ADATAI

2.1.   Tengelytávolságok

2.1.1.

Az ai távolság (1. ábra) a jelenlegi vonalakon nem haladhatja meg a 17 500 mm-t, és a 20 000 mm-t az új vonalakon történő használat esetén.

2.1.2.

bx távolság (1. ábra) nem haladhatja meg a 4 200 mm-t.

2.1.3.

Az ai távolság (1. ábra) nem lehet kevesebb, mint:

ai = v ×7,2

ahol v a jármű maximális sebessége km/h-ban megadva és az ai távolság mm-ben van megadva

ha a jármű maximális sebessége nem haladja meg a 350 km/h értéket; nagyobb sebesség esetén a határértékeket meg kell határozni, ha szükséges.

2.1.4.

Az L – (b1+ b2) távolság (1. ábra) nem lehet kevesebb, mint 3 000 mm.

2.1.5.   Németország különleges esete

A tengelytávolság (ai, 1. ábra) és a kerékátmérő közötti összefüggésre vonatkozó korlátozások még meghatározásra várnak.

- Nyitott kérdés -

2.1.6.   Lengyelország és Belgium különleges esete

bx távolság (1. ábra) nem haladhatja meg a 3 500 mm-t.

2.1.7.   Németország különleges esete

Az ai távolság (1. ábra) a vonat első 5 tengelye között (vagy az összes tengely között, ha a vonatnak ötnél kevesebb tengelye van) nem lehet kevesebb, mint 1 000 mm, ha a sebesség nem haladja meg a 140 km/h értéket; nagyobb sebességekre a 2.1.3. cikk vonatkozik.

2.1.8.   Az a különleges eset, amely Franciaországban a nagy sebességű TEN vasútra és Belgiumban csak a nagy sebességű TEN „L1” vonalra vonatkozik

A távolság a különálló jármű vagy a szerelvény első és utolsó tengelye között nem lehet kevesebb, mint 15 000 mm.

2.1.9.   Belgium különleges esete

Az L – (b1 + b2) távolság (6. ábra) nem lehet kevesebb, mint 6 000 mm.

2.2.   A kerék geometriai méretei

2.2.1.

BR méret (2. ábra) nem lehet kevesebb, mint 133 mm

2.2.2.

D méret (2. ábra) nem lehet kevesebb, mint:

330 mm, ha a jármű maximális sebessége nem haladja meg a 100 km/h értéket

D = 150 +1,8× v [mm]

ahol v a jármű maximális sebessége km/h-ban: 100 < v ≤ 250 km/h

D = 50 +2,2× v [mm]

ahol v a jármű maximális sebessége km/h-ban: 250 < v ≤ 350 km/h nagyobb sebességek esetén a határértékeket meg kell határozni, ha szükséges.

600 mm küllős kerekek esetén (csak azok a küllős kerekek, amelyek az ÁME hatálybalépésekor már megvannak), ha a jármű maximális sebessége nem haladja meg a 250 km/h értéket.

Franciaország különleges esete

450 mm, a sebességtől függetlenül.

2.2.3.

Az Sd méret (2. ábra) nem lehet kevesebb, mint 20 mm

2.2.4.

Az Sh méret tartományának (2. ábra) 27,5–36 mm között kell lennie.

Litvánia különleges esete

Az Sh távolság (7. ábra) nem lehet kevesebb, mint 26,25 mm

3.   A JÁRMŰVEK FELÉPÍTÉSE

3.1.   A jármű tömege

3.1.1.

A tengelyterhelésnek legalább 5 tonnának kell lennie, kivéve akkor, ha a jármű fékezőerejét féktuskók biztosítják, ebben az esetben a tengelyterhelésnek legalább 3,5 tonnának kell lennie, a jelenlegi vonalakon történő használat esetén.

3.1.2.

A tengelyterhelésnek legalább 3,5 tonnának kell lennie az új vagy felújított vonalakon történő használat esetén.

3.1.3.   Ausztria, Németország, Svédország és Belgium különleges esete

A tengelyterhelésnek legalább 5 tonnának kell lennie az infrastruktúra-nyilvántartásban meghatározott bizonyos vonalakon.

3.1.4.   Az a különleges eset, amely Franciaországban a nagy sebességű TEN vasútra és Belgiumban csak a nagy sebességű TEN „L1” vonalra vonatkozik

Ha egy különálló jármű vagy egy szerelvény első és utolsó tengelye közötti távolság legalább 16 000 mm, akkor a különálló jármű vagy szerelvény tömegének meg kell haladnia a 90 tonnát. Ha ez a távolság kisebb, mint 16 000 mm, de legalább 15 000 mm, akkor a tömeg nem érheti el a 90 tonnát, de legalább 40 tonnának kell lennie, és a járművet fel kell szerelni két pár vasúti súrlódásos áramszedővel, amelyeknek elektromos talapzata legalább 16 000 mm.

3.1.5.   A belga nagy sebességű TEN különleges esete (az L1 kivételével)

A különálló járművek vagy a szerelvények tömegének legalább 90 tonnának kell lennie.

3.2.   Fémmentes tér a kerekek körül

3.2.1.

Azt a teret, amelyben csak a kerekek és alkatrészeik lehetnek (csapágytokok, fékalkatrészek, homokolócső), vagy ahova csak nem ferromágneses alkatrészeket szabad felszerelni, meg kell határozni.

- Nyitott kérdés -

3.3.   A jármű fémtömege

3.3.1.   Németország és Lengyelország különleges esete

A járműveknek vagy teljesíteniük kell egy jól meghatározott pálya menti hurok követelményeit, amikor elhaladnak a hurok mellett, vagy pedig rendelkezniük kell egy meghatározott formájú és vezetőképességű minimális fémtömeggel a kerekek között, a sínfej fölött.

- Nyitott kérdés -

3.4.   A kerekek anyaga

3.4.1.

A kerekeknek ferromágneses tulajdonságokkal kell rendelkezniük.

3.5.   Impedancia a kerekek között

3.5.1.

Az elektromos ellenállás a kerékpár két ellentétes oldalon lévő kerekének futófelületei között nem haladhatja meg a következő értékeket:

0,01 ohm új vagy újból összeszerelt kerékpárok esetén

0,05 ohm a kerékpárok nagyjavítása után

3.5.2.

Az ellenállást a feszültség mérésével kell megmérni, amelynek 1,8 VDC és 2,0 VDC (nyitott feszültség) között kell lennie

3.5.3.   Lengyelország különleges esete

A kerékpárok futófelületei közötti reaktancia nem érheti el az f/100 milliohm értéket, amikor az f 500 Hz és 40 kHz között van, a mért áramerősség legalább 10 ARMS és a nyitott feszültség 2 VRMS.

3.5.4.   Franciaország különleges esete

A kerékpárok futófelületei közötti reaktancia nem érheti el az f/100 milliohm értéket, amikor az f 500 Hz és 10 kHz között van és a mért feszültség 2 VRMS (nyitott feszültség).

3.5.5.   Hollandia különleges esete

Az A. melléklet 1. függelékében meghatározott általános követelmények mellett további követelmények is vonatkozhatnak a mozdonyokra és a motorvonatokra a sínáramkörökön. Az infrastruktúra-nyilvántartás meghatározza azokat a vonalakat, amelyekre ezek a követelmények vonatkoznak.

- Nyitott kérdés -

3.6.   A járművek impedanciája

3.6.1.

Az áramszedő és a gördülőállomány kerekei közötti minimális impedancia:

több mint 0,45 ohm induktív a 75 Hz, 1 500 VDC vontatási rendszereken

Belgium különleges esete:

több mint 1,0 ohm induktív az 50 Hz, 3 kVDC vontatási rendszereken

4.   A KISUGÁRZÁSOK IZOLÁLÁSA

4.1.   A homokolóberendezések alkalmazása

4.1.1.

A fékezési és vontatási teljesítmény javítása érdekében homok alkalmazása megengedett a pályákon. Az engedélyezett homokmennyiség homokolóberendezésenként, 30 másodpercen belül

140 km/h-nál alacsonyabb sebesség esetén: 400 g + 100 g

140 km/h-nál nagyobb sebesség esetén: 650 g + 150 g

4.1.2.

Az aktív homokolóberendezések száma nem haladhatja meg az alábbiakat:

Elosztott homokolóberendezésekkel ellátott motorvonatok esetében: a legalább hét közbülső tengellyel rendelkező első és utolsó kocsi, valamint a közbülső kocsik, két homokolóberendezés között, amelyek nem homokolnak. Engedélyezett az ilyen jellegű motorvonatok összekapcsolása és az összes homokolóberendezés működtetése az összekapcsolt végeken.

Mozdonnyal vontatott vonatok esetében

Vészhelyzetben és teljes üzemi fékezésnél: az összes rendelkezésre álló homokolóberendezés

Minden más esetben: legfeljebb 4 homokolóberendezés vonatonként

A homoknak meg kell felelnie az alábbi követelményeknek:

- Nyitott kérdés -

4.1.3.   Az Egyesült Királyság különleges esete

A motorvonatoknál a vontatási célú homokszórás nem megengedett az első tengely előtt 40 km/h sebesség alatt.

- Nyitott kérdés -

4.2.   Kompozit féktuskók használata

4.2.1.

A kompozit féktuskók használatának feltételeit egy felülvizsgáló csoportnak 2005 végéig kell meghatároznia.

- Nyitott kérdés -

5.   ELEKTROMÁGNESES INTERFERENCIÁK

5.1.   Vontatási áram

5.1.1.

A korlátozások és a kísérő magyarázatok külön dokumentumban szerepelnek, amely előkészítés alatt áll.

- Nyitott kérdés -

5.2.   Elektromos/mágneses fékek használata

5.2.1.

A mágneses fékek és az örvényáramú vágányfékek használata kizárólag vészfékezéskor vagy álló helyzetben megengedett. Az infrastruktúra-nyilvántartás megtilthatja a mágneses fékek és az örvényáramú vágányfékek használatát a vészfékezéshez.

5.2.2.

Ha az infrastruktúra-nyilvántartás ezt kimondja, akkor az örvényáramú vágányfékeket és a mágneses fékeket üzemi fékezéshez is lehet használni.

5.2.3.   Németország különleges esete:

A mágnesfék és az örvényáramú vágányfék használata nem megengedett az első jármű első forgóvázán, hacsak az infrastruktúra-nyilvántartás másként nem határozza meg.

5.3.   Elektromos, mágneses, elektromágneses mezők

5.3.1.

- Nyitott kérdés -

6.   AZ 1 520/1 524 MM-ES NYOMTÁVÚ VONALAK KÜLÖNLEGES JELLEMZŐI

1.

Az 1 520/1 524 mm-es nyomtávú vonalakra felszerelt vonatérzékelő rendszereknek rendelkezniük kell a fent felsorolt jellemzőkkel, a jelen fejezetben felsoroltak kivételével.

2.

Az ai távolság nem haladhatja meg a 19 000 mm-t.

3.

A BR távolság nem lehet kevesebb mint 130 mm.

4.

Az elektromos ellenállás a kerékpár két ellentétes oldalon lévő kerekének futófelületei között nem haladhatja meg a 0,06 ohm értéket.

5.

A mozdonnyal vontatott vonatokra felszerelt aktív homokolóberendezések száma nem haladhatja meg a 6 homokolóberendezést vonatonként.

2. függelék

A forrócsapágy-észlelésre vonatkozó követelmények

- Nyitott kérdés -

B. MELLÉKLET

B. OSZTÁLY

TARTALOMJEGYZÉK

A B. melléklet használata

1. rész: Jelzés

2. rész: Rádió

3. rész: Az átmenet mátrixa

A B. MELLÉKLET HASZNÁLATA

Jelen melléklet bemutatja azokat a vonatvédelmi, ellenőrző és figyelmeztető rendszereket és rádiórendszereket, amelyek az „A” osztályú vonatellenőrző rendszerek és rádiórendszerek bevezetésénél korábbiak, és amelyek használata engedélyezett az európai nagy sebességű és hagyományos hálózaton az érintett tagállam által meghatározott sebességhatárig. Ezek a „B” osztályú rendszerek nem az egységesített európai specifikációk szerint kerültek kidolgozásra, és ezért lehetséges, hogy a beszállítók tulajdonjoggal rendelkeznek. Ezen specifikációk meghatározása és fenntartása nem ütközhet a nemzeti rendeletekkel – és különösen nem az érintett szabadalmakkal.

Az áttérési szakaszban, amikor ezeket a rendszereket fokozatosan felváltja az egységesített rendszer, szükség lesz a műszaki tervezési specifikációk kezelésére az átjárhatóság érdekében. Ez az érintett tagállam vagy a vonatkozó rendszer beszállítójával együttműködő képviselőjének felelőssége, a transzeurópai nagy sebességű és hagyományos vasúti rendszer ellenőrzési-irányítási ÁME-vel összhangban.

Azoknak a vasúttársaságoknak, amelyeknek ezen rendszerek közül egyet vagy többet fel kell szerelniük vonataikra, az illetékes tagállamhoz kell fordulniuk. A C. melléklet kezeli az egyes rendszerek megfelelő területi elosztását, és mindegyik vonalhoz megkövetel egy infrastruktúra-nyilvántartást, amely leírja a berendezés típusát és a kapcsolódó üzemelési intézkedéseket. Az infrastruktúra-kezelő az infrastruktúra-nyilvántartáson keresztül gondoskodik a felügyelete alá tartozó pálya menti ellenőrző-irányító egység és a szabálykönyv közötti koherenciáról.

A tagállam köteles közölni a vasúttársasággal azokat a tanácsokat, amelyek szükségesek egy biztonságos létesítmény beszerzéséhez, amely összeegyeztethető az ÁME-k és a C. melléklet követelményeivel egyaránt.

A „B” osztályú létesítményeknek tartalmazniuk kell lemaradási intézkedéseket, a C. melléklet előírásai szerint.

Jelen melléklet közli a „B” osztályú rendszerekre vonatkozó alapvető információkat. Az azonosított tagállamok kötelesek garantálni az egyes felsorolt rendszerek átjárhatóságának fenntartását, és kötelesek közölni az alkalmazásukhoz szükséges információkat, különös tekintettel a jóváhagyásuk szempontjából vonatkozó információkra.

1. rész: Jelzés

HIVATKOZÁS::

1.

ALSN

2.

ASFA

3.

ATB

4.

ATP-VR/RHK

5.

BACC

6.

CAWS és ATP

7.

Crocodile

8.

Ebicab

9.

EVM

10.

GW ATP

11.

Indusi/PZB

12.

KVB

13.

LS

14.

LZB

15.

MEMOR II+

16.

RETB

17.

RSDD/SCMT

18.

SELCAB

19.

SHP

20.

TBL

21.

TPWS

22.

TVM

23.

ZUB 123

Csak tájékoztatásul, a tagállamokban nem használt rendszerek:

23.

ZUB 121

ALSN

Folyamatos működésű automata mozdonyjelzés

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (eredeti orosz elnevezés)

Leírás:

Az ALSN-rendszer tartalmaz egy fedélzeti jelzőberendezést és egy automata vonatmegállító berendezést. Fel van szerelve a Lett Vasutak és a szomszédos országok fontosabb vonalaira: Litvánia és Észtország. (Csak tájékoztatásul: fel van szerelve továbbá az Orosz Föderáció és Fehéroroszország vasútvonalaira is.)

A rendszer kódolt sínáramköröket (TC) és fedélzeti berendezéseket tartalmaz.

A sínáramkörök meglehetősen hagyományos rendszerűek, amelyben a vevők működése a relétechnológiára épül.

A nyitott vonalak fel vannak szerelve:

kódolt váltóáramú (AC) sínáramkörökkel (TC), amelyeknek frekvenciája 50 (1), 75 vagy 25 Hz, vagy

folyamatos sínáramkörökkel, amelyek biztosítják a váltási kódolási üzemmódot a közeledő vonat felé, a vonat irányától függően:

50, 75 vagy 25 Hz frekvenciájú váltóáramú sínáramkörök a folyamatos üzemmódhoz és 50, 75 vagy 25 Hz frekvencia a kódolási üzemmódhoz,

egyenáramú sínáramkörök (DC TC-k).

Az állomások fel vannak szerelve:

folyamatos sínáramkörökkel, amelyek biztosítják a váltási kódolási üzemmódot a közeledő vonat felé, a vonat irányától függően:

50, 75 vagy 25 Hz frekvenciájú váltóáramú sínáramkörök vagy váltóáramú audiofrekvencia a folyamatos üzemmódhoz, és 50, 75 vagy 25 Hz frekvencia a kódolási üzemmódhoz, vagy

egyenáramú sínáramkörök (DC TC-k).

A fedélzeti berendezés tartalmaz egy elektronikus erősítőt; egy reléalapú dekódolót; egy elektro-pneumatikus szelepet a fékrendszer be-ki kapcsolásához; egy fényjelzőt, amely a pálya menti jelzők állását mutatja, és egy éberségi kart annak megerősítésére, hogy a vezető megkapta az információkat.

A rendszer biztonságreleváns, de nem hibabiztos, mivel csak kiegészíti a pálya menti jelzőket, de eléggé biztonságos a vezető felügyeletéhez.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató antennatekercs útján történik.

A rendszert legfeljebb 160 km/h sebességgel közlekedő vonaton történő üzemeltetésre tervezték.

Fő jellemzők:

Adatátvitel a vonatra:

50, 25 vagy 75 Hz vivőfrekvencia

Numerikus kód

Minimális kódolási áram a sínekben az ALSM működéséhez: 1,2 A

4 fedélzeti jelzés (3 kód és kódhiány)

A fedélzeten rendelkezésre álló információk (az ALSN-rendszeren kívül): tényleges sebesség, a megtett útvonalhossz.

Kijelzés a vezetőnek:

A fedélzeti jelzés, amely megfelel a vételi kódnak

Hangjelzés, amikor a kód átvált egy korlátozóbb jellegű kódra

Felügyelet:

A korlátozóbb jellegű kód visszaigazolása a vezető által 15 másodpercen belül

Folyamatos sebesség-ellenőrzés a pálya menti MEGÁLLJ jelzés meghaladása után.

A kód hiányának jelzése 40–90 másodpercenként.

Reagálás:

Vészfékműködés a következő esetekben:

Pálya menti MEGÁLLJ jelzés meghaladása

A jelzés által megengedett sebesség túllépése

A vezető nem nyugtázta a figyelmeztetést (hangjelzést).

Felelős tagállamok: Lettország, Észtország és Litvánia.

ASFA

Leírás:

Az ASFA egy fülke-jelzőberendezés és egy ATP-rendszer, amely fel van szerelve a RENFE legtöbb vonalára (1 676 mm), a FEVE metrikus rendszerben megadott nyomtávú vonalaira és az új európai NAFA nyomtávú vonalra.

Az ASFA az összes olyan vonalon megtalálható, amelyet az átjárhatóság szempontjából mérlegelnek.

A pálya és a vonat közötti kommunikáció a mágnesesen összekapcsolt rezonanciás áramkörökre épül olyan módon, hogy kilenc különféle adatot lehet átvinni. A pálya menti rezonáns áramkör frekvenciáját a jelzési képnek megfelelően hangolják. A mágnesesen összekapcsolt fedélzeti PLL reteszelve van a pálya menti frekvenciára. A rendszer biztonságreleváns, nem hibabiztos, de kellően biztonságos a vezető felügyeletéhez. Emlékezteti a vezetőt a jelzésekre és rákényszeríti a korlátozó jelzések visszaigazolására.

A pálya menti és a fedélzeti egységek hagyományos felépítésűek.

Fő jellemzők:

9 frekvenciatartomány:

55 kHz-től 115 kHz-ig

3 különféle vonatkategóriát lehet a fedélzeten kiválasztani

Felügyelet:

A korlátozó jelzés visszaigazolása a vezető által 3 másodpercen belül.

Folyamatos sebesség-ellenőrzés (160 km/h vagy 180 km/h) a korlátozó jelzés meghaladása után.

Sebesség-ellenőrzés (60 km/h, 50 km/h vagy 35 km/h, a vonat típusától függően), a jelző után 300 m-re lévő transzponder meghaladása után.

Vonatbefékezés tilosra állított jelzés mellett.

Vonalra engedélyezett sebesség.

Reagálás:

Vészfékműködés a felügyelet bármilyen megsértése esetén. A vészféket csak álló helyzetben lehet leoldani.

Felelős tagállam: Spanyolország

ATB

Az ATB-nek két alapvető változata létezik: Az ATB első generációja és az ATB új generációja.

Az ATB első generációjának leírása:

Az ATB első generációja van felszerelve az NS vonalainak túlnyomó többségére.

A rendszer meglehetősen hagyományos működésű kódolt sínáramkörökből és számítógépesített (ACEC) vagy hagyományos elektronikus (GRS) fedélzeti berendezésből áll.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató antennatekercs útján történik.

Fő jellemzők:

Adatátvitel a vonatokra:

75 Hz vivőfrekvencia

AM-modulált sebességkódok

6 sebességkód (40, 60, 80, 130, 140 km/h)

1 kilépési kód

Nincsenek fedélzeti vonatjellemzők (a sebességkódot a pálya menti berendezés adja)

Kijelzés a vezetőnek:

A sebességkódnak megfelelő sebesség

Gongütés a kód megváltozása esetén

Csengőjelzés, ha a rendszer fékezést követel

Felügyelet:

Sebesség (folyamatos)

Reagálás: Vészfékműködés sebességtúllépés esetén és ha a vezető nem reagál az akusztikus figyelmeztetésekre.

Felelős tagállam: Hollandia

Az ATB új generációjának leírása:

Az NS vonalaira részlegesen telepített ATC-rendszer.

A rendszer pálya menti balízokat és fedélzeti berendezéseket tartalmaz. Rendelkezésre áll továbbá egy kábelhurokra épülő feltöltési funkció is.

Az adatátvitel az aktív balíz és egy fedélzeti antenna között történik. A rendszer irányérzékeny, a balízok a sínek között vannak felszerelve, kis eltéréssel a középvonaltól.

Az ATBNG fedélzeti berendezés teljesen átjárható az ATB első generációs pálya menti berendezéssel.

Fő jellemzők:

Adatátvitel a vonatokra:

100 kHz +/– 10 kHz (FSK)

25 kbit/sec

119 hasznos bit telegramonként

A vonat jellemzői mint a vezető által megadott inputok

A vonat hossza

A vonat maximális sebessége

A vonat fékezési jellemzői

Kijelzések a vezetőnek:

A vonalra engedélyezett maximális sebesség

Megcélzott sebesség

Megcélzott távolság

Fékezési görbe

Felügyelet:

Vonalra engedélyezett sebesség

Sebességkorlátozások

Megállás helye

Dinamikus fékezési profil

Reagálás:

Optikai előzetes figyelmeztetés

Akusztikus figyelmeztetés

Vészfékműködés a menetfelügyelet megsértése esetén, vagy ha a vezető nem reagál az akusztikus figyelmeztetésekre.

Felelős tagállam: Hollandia

ATP-VR/RHK –

Automatikus vonatvédelem (ATP), Junakulunvalvonta (JKV)

Általános elnevezéssel „Junakulunvalvonta (JKV)” (Az automata vonatvédelem (ATP) finn jelentése).

Leírás:

A finn ATP-VR/RHK-rendszer egy hibabiztos szabványos ATP-rendszer, amely vagy az Ebicab 900 technológiára épül, JGA balízokkal, vagy pedig az ATSS-technológiára miniatűr transzponder balízokkal. A rendszer pálya menti balízokat és jelkódolókat vagy számítógépeket, valamint számítógépesített fedélzeti berendezéseket tartalmaz.

Az adatátvitel a passzív pálya menti balízok (balízpontonként 2 db) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn.

Fő jellemzők:

A balízok energiaellátása:

27,115 MHz

Órajelimpulzusok amplitúdómodulációval

50 kHz impulzusfrekvencia

Adatátvitel a vonatokra:

4,5 MHz

50 kb/s

180 hasznos bit az összesen 256 bitből

Kapcsolat:

Az összes állandó balíz össze van kapcsolva

Az ideiglenes balízok nem biztos, hogy össze vannak kapcsolva

A vonat jellemzői a vezető által megadott inputok:

A vonat maximális sebessége

A vonat fékezési jellemzői

A vonat hossza

A vonat súlya

Magasabb sebesség alkalmazásának lehetősége ívekben

A vonat különleges tulajdonságai (pl. sebességcsökkentő/sebességtartó fékezés súlyos tengelyterhelés miatt)

Felszíni viszonyok

Kijelzések a vezetőnek:

A sebességmérő által:

engedélyezett sebesség

megcélzott sebesség

A numerikus kijelző által:

távolság a megcélzott pontig

A hallható figyelmeztetéssel kiegészített alfanumerikus kijelző által:

sebességtúllépés-figyelmeztetés

fékezési figyelmeztetés

erősebb fékezésre felszólító figyelmeztetés

ATP-fékezés

fék leoldása engedélyezett

megállj jelzés meghaladása

tilosra állított jelzőre figyelmeztető jelzés és sebesség-ellenőrzés a jelzőig

a megcélzott pont 2-3 szakasz után következik

váltó mint megcélzott pont

sebességkorlátozás mint megcélzott pont

fenntartott vágány

hibák a pálya menti vagy a fedélzeti berendezésben

ellenőrizhető a rendszerben, pl.: sebességcsökkentő/sebességtartó fékezés, fékvezetéki nyomás, sebesség, a legutolsó balíztól kapott információk

Felügyeletek:

Általános: A jelzőkkel, váltókkal és sebességkorlátozásokkal kapcsolatos összes információt továbbítani kell 2 400–3 600 méter távolságra (a vonalra engedélyezett maximális sebességtől függően) a megcélzott ponttól. A rendszer kiszámítja a fékezési görbét minden egyes megcélzott ponthoz és jelzi a vezetőnek a leginkább korlátozó információkat:

A vonalra engedélyezett maximális sebesség, vagy a vonat engedélyezett maximális sebessége

„Tilosra állított jelző” várható 2-3 szakasz után

A sebesség ellenőrzése a megállj jelzéseknél

Sebességkorlátozás

A hagyományos vonatokra és a billenőkocsis vonatokra érvényes sebességkorlátozás ívekben

A vonatra vonatkozó különleges korlátozások

Sebességkorlátozások váltókon

Sebesség a váltó után

A megállj jelzés engedélyezett meghaladása, 50 km/h sebesség a következő főjelzőig

Sebesség a balíz meghibásodása után

Egyéb funkciók:

Tolatási mozgások

Megfutamodás elleni védelem

Megcsúszáskompenzálás

Reagálás:

A sebességkorlátozás felügyelete: hallható figyelmeztetés 3 km/h sebességtúllépésnél (magasabb sebességeknél: 5 km/h sebességtúllépésnél), üzemi fék 5 km/h, figyelmeztetés után.

A megcélzott pont felügyelete: A rendszer kiszámítja a fékezési görbéket, amelyeknek funkciói: hallható felszólítás fékezésre, folyamatos hallható felszólítás nagyobb fékerő alkalmazására és a rendszer általi üzemi fékezés. A vezető leoldhatja az üzemi féket, ha a sebesség a megadott határok között van. A rendszer a vezető közbelépésétől függetlenül kellően lefékezi a vonatot.

A rendszer által alkalmazott vészfékezés, ha a vonat 15 km/h sebességgel túllépi az engedélyezett sebességet, olyan módon, hogy felülbírálja a vészfékezési vagy az üzemi fékezési görbét. A vészféket csak a vonat megállása után lehet leoldani.

Felelős tagállam: Finnország

BACC

Leírás:

A BACC fel van szerelve az FS összes olyan vonalára, ahol az engedélyezett sebesség meghaladja a 200 km/h-t, és minden más olyan vonalra, vagyis a legtöbb vonalra, ahol mérlegelik az átjárhatóságot.

A rendszer hagyományosan kódolt sínáramköröket tartalmaz, amelyek két vivőfrekvencián működnek, a vonatok két osztályához. A fedélzeti berendezés számítógépesítve van.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató antennatekercs útján történik.

Fő jellemzők:

Adatátvitel a vonatokra:

50 Hz vivőfrekvencia

AM-modulált sebességkódok

5 sebességkód

178 Hz vivőfrekvencia

AM-modulált sebességkódok

4 kiegészítő sebességkód

Két lehetséges fedélzeti vonatkategória (a sebességkódot a pálya menti berendezés adja)

Kijelzés a vezetőnek:

A sebességkódnak megfelelő sebesség

Jelzés (egy a tízből)

Felügyelet:

Sebesség (folyamatos)

Megállás helye

Reagálás:

Vészfékezés sebességtúllépés esetén

Felelős tagállam: Olaszország

CAWS ÉS ATP

(felszerelve: Iarnród Éireann)

A rendszer kódolt sínáramköröket és fedélzeti berendezéseket tartalmaz. A kód átvitele a jármű elejére, az egyes sínszálak fölé felszerelt antennatekercsek útján történik.

Kódolt sínáramkörök vannak felszerelve az összes sűrű forgalmú dublini elővárosi vonalra és az Intercity vonalakra Cork, Limerick, Athlone, sőt, egészen az Egyesült Királyság határáig, Belfast felé.

A dízelüzemű flotta fel van szerelve folyamatos automatikus figyelmeztető rendszer berendezéssel. Ide tartoznak az Egyesült Királyságból érkező azon vonatok, amelyek napi rendszerességgel közlekednek az Ír Köztársaságba. Ez átalakítja a vett kódolt jelet egy színjelzéskijelzésre, amelyet a vezető lát.

A villamos üzemű flotta fel van szerelve folyamatos vonatvédelmi berendezéssel. Ez átalakítja a vett kódolt jelet egy maximális sebességre, amelyet a vezető lát. A villamos üzemű flotta csak Dublin elővárosi villamosított körzetben működik.

Fő jellemzők: (Dublin elővárosi villamosított körzet)

83 1/3 Hz vivőfrekvencia.

Impulzusos négyszöghullámkódok, 50, 75, 120, 180, 270 és 420 CPM. Ezt az ATP átalakítja 29 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 50 km/h, 75 km/h, 100 km/h jellé. A CAWS átalakítja sárga, zöld, sárga, zöld, két sárga, zöld jellé.

Az engedélyezett sebességet szintén a megjelenített jelzés határozza meg. A sebességhatár fokozatosan nullára csökken vörös jelzés felé közeledve.

Fő jellemzők: (Dublin elővárosi villamosított körzetén kívül)

50 Hz vivőfrekvencia

3 impulzusos négyszöghullám kód, 50, 120 és 180 CPM. A CAWS átalakítja sárga, két sárga, zöld jellé.

Automatikus vonatvédelem

Kijelzés a vezetőnek:

Jelenlegi engedélyezett sebesség. Folyamatosan frissül, hogy visszatükrözze a vonat előtt lévő jelzés változásait.

Folyamatos hangjelzés a sebességtúllépés jelzésére.

Rövid ideig tartó hangjelzés annak jelzésére, hogy az engedélyezett sebességen belül emelkedik a sebesség.

Szaggatott hang a kiválasztott menet közbeni féküzemleoldás jelzésére

Álló helyzetben ellenőrizze a funkciót.

A vezető által betáplált jellemzők:

A kiválasztott menet közbeni féküzemleoldás, a mozgás engedélyezése érdekében, kitérőkön és vörös jelző felé közeledve.

Felügyelet:

A sebesség folyamatos ellenőrzése.

Reagálás:

Ha a vonat túllépi az engedélyezett sebességet vagy alacsonyabb sebességkódot kap, akkor üzemi fékkel fékez az engedélyezett sebesség eléréséig, és amíg a vezető visszaigazolja a sebességtúllépést olyan módon, hogy üres vagy fékezési helyzetbe teszi a teljesítményszabályozót. Ha ezt nem teszi meg, a vonat tovább fékez.

Folyamatos automatikus figyelmeztető rendszer

Kijelzés a vezetőnek:

A legutoljára meghaladott pálya menti jelző jelzése körülbelül a következő jelző előtt 350 méter távolságig, majd a következő jelző jelzése. Folyamatosan frissül, hogy visszatükrözze a vonat előtt lévő jelzés változásait.

Folyamatos hangjelzés, hogy jelezze a vett, erősebben korlátozó jelzést, egészen a visszaigazolásig.

Rövid ideig tartó „csicsergő” hangjelzés annak jelzésére, hogy a készülék kevésbé korlátozó jelzést vett.

Álló helyzetben ellenőrizze a funkciót.

Kiválasztott vivőfrekvencia.

A vezető által betáplált jellemzők:

Vivőfrekvencia.

A vörös jelzés megjelenítésének kiiktatása a kódolt sínáramkörkörzeteken kívül.

Felügyelet:

Az erősebben korlátozó jelzésre történő váltás visszaigazolása. A visszaigazolás után a vonat nem áll felügyelet alatt, egészen addig, amíg erősebben korlátozó jelzést nem kap.

Reagálás:

A vezetőnek hét másodpercen belül vissza kell igazolnia az erősebben korlátozó jelzésre történő váltást, ellenkező esetben a berendezés egy percen keresztül működteti a vészféket. A vészféket csak az egy perc letelte után lehet leoldani. A vonatnak egy percen belül meg kell állnia.

Felelős tagállam: Ír Köztársaság

Crocodile

Leírás:

A Crocodile fel van szerelve az RFF, az SNCB és a CFL összes fontosabb vonalára. A Crocodile megtalálható minden olyan vonalon, ahol mérlegelik az átjárhatóságot.

A rendszer a pályára erősített vasrúdra épül, amely fizikailag érintkezik a vonatra erősített kefével. A rudat +/– 20 V feszültség alá helyezik egy akkumulátorról, a jelzéstől függően. A vezető jelzést kap, és a figyelmeztetést vissza kell igazolnia. Ha nem igazolja vissza, a vonat automatikusan fékez. A Crocodile nem felügyeli a sebességet vagy a távolságot. Kizárólag éberségi rendszerként működik.

A pálya menti és a fedélzeti egységek hagyományos felépítésűek.

Fő jellemzők:

Egyenáramú rúd (± 20 V)

Nincsenek fedélzeti vonatjellemzők.

Felügyelet:

A vezető általi visszaigazolás

Reagálás:

Vészfékműködés, ha a vezető nem igazolja vissza a figyelmeztetést. A vészféket csak a vonat megállása után lehet leoldani.

Felelős tagállamok: Belgium, Franciaország, Luxemburg

Ebicab

Az Ebicabnek két alapvető változata létezik: Ebicab 700 és Ebicab 900.

Az Ebicab 700 leírása:

Hibabiztos szabványos ATP-rendszer Svédországban, Norvégiában, Portugáliában és Bulgáriában. Svédországban és Norvégiában azonos szoftvert használnak, ami – az eltérő jelzőrendszerek és szabályok ellenére – lehetővé teszi, hogy a vonat a vezető leváltása vagy mozdonycsere nélkül lépje át a határt. Portugáliában és Bulgáriában más szoftvert használnak.

A rendszer pálya menti balízokból és jelkódolókból vagy elektronikus biztosítóberendezéssel ellátott soros kommunikációból, valamint számítógépesített fedélzeti berendezésekből áll.

Az adatátvitel a passzív pálya menti balízok (2–5 balíz jelzésenként) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn.

Fő jellemzők:

A balízok energiaellátása:

27,115 MHz

Órajelimpulzusok amplitúdómodulációval

50 kHz impulzusfrekvencia

Adatátvitel a vonatokra:

4,5 MHz

50 kb/s

12 hasznos bit az összesen 32 bitből

Kapcsolat

A jelzések össze vannak kapcsolva

A jelzőtáblák, pl. figyelmeztető és sebességhatárt jelző táblák nincsenek feltétlenül bekapcsolva, 50 % be nem kapcsolt balíz még elfogadható a hibabiztos működéshez

A vonat jellemzőit a vezető megadhatja:

A vonat maximális sebessége

A vonat hossza

A vonat fékezési jellemzői

A vonat különleges tulajdonságai, amelyek vagy megengedik a sebességtúllépést, vagy bizonyos szakaszokon kikényszerítik a lassú meneteket.

Felszíni viszonyok

Kijelzések a vezetőnek:

A vonalra engedélyezett maximális sebesség

Megcélzott sebesség

Továbbfejlesztett információk a másodlagos célokról, a hátralévő út kijelzése vagy sebességlépcsőfokok kijelzése, öt szakaszt lehet felügyelni.

Sebességkorlátozások az első jelzés után.

Üzemi fék működtetés ideje, 3 figyelmeztetés

Hibák a pálya menti vagy a fedélzeti berendezésben

A legutolsó sebességcsökkentő/sebességtartó fékezés értéke

Fékvezetéki nyomás és tényleges sebesség

A legutoljára meghaladott balíz információi

Kiegészítő információk

Felügyelet:

Vonalra engedélyezett maximális sebesség, a pálya sebességtúllépés-tűrési képességétől, valamint a jármű teljesítményétől függően, vagy alacsony sebesség kikényszerítése bizonyos vonatok esetében

Több megadott cél, ide számítva az optikai jelzések nélküli jelzési információkat is

Állandó, ideiglenes és vészhelyzeti sebességkorlátozások be nem kapcsolt balízokkal is megvalósíthatók

Megállás helye

Dinamikus fékezési profil

Szintbeli kereszteződés és földcsuszamlás-érzékelő állapota

Tolatási mozgások

Megfutamodás elleni védelem

Megcsúszáskompenzálás

A megállj jelzés engedélyezett meghaladása, 40 km/h felügyelt sebesség a következő főjelzőig

Reagálás:

Hallható figyelmeztetés 5 km/h-nál nagyobb sebességtúllépésnél, üzemi fékezés 10 km/h-nál nagyobb sebességtúllépésnél. A vezető akkor tudja leoldani az üzemi féket, miután a vonat már az engedélyezett sebességhatáron belüli sebességgel halad. Az Ebicab a vezető közbelépésétől függetlenül kellően lefékezi a vonatot. A rendszer csak valódi vészhelyzetben használja a vészféket, pl. ha az üzemi fék nem elégséges. A vészféket csak a vonat álló helyzetében lehet leoldani.

Megvalósított lehetőségek:

Rádióblokkrendszer, „ETCS 3. szinthez hasonló” funkciókkal

Vonat és pálya közötti kommunikáció

Felelős tagállamok: Portugália, Svédország

Az Ebicab 900 leírása:

A rendszer pálya menti balízokból és jelkódolókból vagy elektronikus biztosítóberendezéssel ellátott soros kommunikációból, valamint számítógépesített fedélzeti berendezésekből áll.

Az adatátvitel a passzív pálya menti balízok (2–4 balíz jelzésenként) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn.

Fő jellemzők:

A balízok energiaellátása:

27 MHz

Órajelimpulzusok amplitúdómodulációval

50 kHz impulzusfrekvencia

Adatátvitel a vonatokra:

4,5 MHz

50 kb/s

255 bit

Kapcsolat:

A jelzések össze vannak kapcsolva

A jelzőtáblák, pl. figyelmeztető és sebességhatárt jelző táblák nincsenek feltétlenül bekapcsolva, 50 % be nem kapcsolt balíz még elfogadható a hibabiztos működéshez

A vonat jellemzőit a vezető megadhatja:

A vonat azonosítása

A vonat maximális sebessége

A vonat hossza

A vonat fékezési jellemzői

A vonat sebességtípusa (csak akkor, ha a sebesség 140–300 között van)

A vonat nyomásértékei

Kijelzések a vezetőnek:

Sebességhatár

Megcélzott sebesség

Sebességtúllépés

Hatékonyság

ASFA riasztás

A fék újbóli élesítése

Áthaladás megengedett

END

Hallható figyelmeztetés

Előzetes figyelmeztetés fékezésre

Vörös jelzés kijelzése

Alfanumerikus kijelzés

Felügyelet:

Vonalra engedélyezett maximális sebesség, a pálya sebességtúllépés-tűrési képességétől, valamint a jármű teljesítményétől függően, vagy alacsony sebesség kikényszerítése bizonyos vonatok esetében

Több megadott cél, ide számítva az optikai jelzések nélküli jelzési információkat is

Állandó, ideiglenes és vészhelyzeti sebességkorlátozások be nem kapcsolt balízokkal is megvalósíthatók

Megállás helye

Dinamikus fékezési profil

Szintbeli kereszteződés és földcsuszamlás-érzékelő állapota

Tolatási mozgások

Megfutamodás elleni védelem

Megcsúszáskompenzálás

A megállj jelzés engedélyezett meghaladása, 40 km/h felügyelt sebesség a következő főjelzőig

Reagálás:

Hallható figyelmeztetés 3 km/h-nál nagyobb sebességtúllépésnél, üzemi fékezés 5 km/h-nál nagyobb sebességtúllépésnél. A vezető akkor tudja leoldani az üzemi féket, miután a vonat már az engedélyezett sebességhatáron belüli sebességgel halad. Az Ebicab a vezető közbelépésétől függetlenül kellően lefékezi a vonatot.

Felelős tagállam: Spanyolország

EVM

Leírás:

Az EVM a Magyar Államvasutak (MÁV) hálózatának összes fővonalára fel van szerelve. Ezekre a vonalakra nézve mérlegelik az átjárhatóságot. A mozdonyflotta nagy részére fel van szerelve az EVM.

A rendszer pálya menti része kódolt sínáramkörökből áll, amelyek egy vivőfrekvencián működve továbbítják az információkat. A vivőfrekvencia 100 %-os amplitúdómodulációval van kódolva, elektronikus kódoló használatával.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató antennatekercs útján történik.

Fő jellemzők:

Adatátvitel a pályáról a vonatokra:

75 Hz vivőfrekvencia

Amplitúdó modulációs kódok (100 %)

7 kód (6 sebességkód)

Kijelzés a vezetőnek:

Fedélzeti jelzés

Jelzések: megállj: engedélyezett sebesség a következő jelzőig (15, 40, 80, 120, MAX), nincs átvitel/hiba, tolatási üzemmód

Felügyelet:

Sebességhatár

Éberségi ellenőrzés 1 550 méterenként, ha a tényleges sebesség kisebb, mint a megcélzott sebesség

Éberségi ellenőrzés 200 méterenként, ha a tényleges sebesség nagyobb, mint a megcélzott sebesség

Megállj jelzés

Tolatási üzemmód sebességkorlátozás

Reagálás:

Vészfékezés kiváltása

ha a vezető elmulasztja a reagálást

ha a sebességhatárt az éberségi jelzés után is túllépi, vagy

ha a megállj jelzést 15 km/h-nál nagyobb sebességgel haladja meg

tolatási üzemmódban a 40 km/h sebesség túllépése után azonnal (ebben az esetben a fék hangjelzés nélkül bekapcsol)

Kiegészítő funkciók:

megfutamodás elleni védelem

kényelmi funkció (annak jelzése, hogy a jelzőt szabadra állították és a vonat álló helyzetben van)

Felelős tagállam: Magyarország

GW ATP SCHEME

Leírás:

A GW ATP egy automata vonatvédelmi (ATP) rendszer, amelyet az Egyesült Királyságban használnak a Great Western (GW) vonalain, London (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway és Newbury között. A rendszer a Belgiumban használt TBL-rendszerhez hasonló hardverekre épül, bár műszaki és üzemeltetési szempontból egyaránt vannak eltérések.

A rendszer csak azokra a vonatokra vonatkozik, amelyek 160 km/h sebességgel közlekednek.

A rendszer a következő központi funkciókat biztosítja:

teljesen automatikus vonatvédelem, amelyben a vonat felszerelt infrastruktúrán fel van szerelve és ennek megfelelően működik,

a jármű maximális sebességének felügyelete és megfutamodás elleni védelme, ahol a vonat fel nem szerelt infrastruktúrán van felszerelve és ezen működik.

A pálya menti adatokat a jelzők mellett felszerelt balízok továbbítják. A feltöltési hurkok fel vannak szerelve ott, ahol ez szükséges az üzemelési teljesítmény javítására.

Fő jellemzők:

Adatátvitel a vonatokra:

100 kHz ± 10 kHz (FSK)

25 kbit/sec

99 hasznos bit telegramonként

A vonat jellemzői mint a vezető által megadott inputok:

A vonat jellemzőit, pl. az alapvető fékezési ütemet és a maximális sebességet a vonat hardverére szerelt, előre programozott paraméterdugó által állítják be. A vonat felépítésében és a fék rendelkezésre állásában fennálló eltéréseket a vezető induláskor beállíthatja.

Vezetői interfész:

Vizuális jelzések:

A maximális biztonságos sebesség

A megcélzott sebesség

A következő közeledő jelző várható állapota

Vészhelyzeti sebességkorlátozások

Hibajelzés

Megfutamodás

Beavatkozás aktiválása

Tolatási üzemmód

Megállj jelzés meghaladása

Tilosra állított jelző meghaladása

Kiegészítő jelzés meghaladása (engedélyezett mozgás foglalt vágányra)

Hallható jelzések:

Rövid tájékoztató hang, ha a kijelzett információk megváltoznak

Folyamatos figyelmeztető hang a biztonságos sebesség túllépése esetén, vagy ha a vonat vészhelyzeti sebességkorlátozással találkozik, vagy ha egy tilosra állított jelzőt meghalad, vagy megfutamodást, illetve rendszerhibát észlel

Vezetői kezelőszervek:

Bekapcsológomb/kijelző