28.11.2006   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

CE 289/1

(1)

A közös közlekedéspolitika keretében fontos megőrizni a nemzetközi vasutak tagállamok között közlekedő utasainak felhasználói jogait, valamint javítani a tagállamok közötti, nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatások minőségét és eredményességét annak érdekében, hogy a vasúti szállítás aránya az egyéb szállítási módokhoz képest növekedjen.

(2)

A Bizottság „Fogyasztóvédelmi politikai stratégia: 2002–2006” című közleményének (4) célja a fogyasztóvédelem magas szintjének elérése a közlekedés területén, a Szerződés 153. cikkének (2) bekezdésével összhangban.

(3)

Mivel a szállítási szerződés vonatkozásában az utas a gyengébbik fél, ezért az utasok jogait biztosítani kell e tekintetben.

(4)

A vasúti szolgáltatásokra vonatkozó felhasználói jogok közé tartozik a szolgáltatásról szóló, az utazást megelőzően és annak folyamán kapott tájékoztatáshoz való jog. A vasúttársaságoknak és a menetjegy-értékesítőknek az említett tájékoztatást lehetőség szerint előzetesen, és minél hamarabb meg kell adniuk.

(5)

Az utazási információk nyújtásával kapcsolatos részletesebb követelményeket a hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2001. március 19-i 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (5) említett átjárhatósági műszaki előírások (ÁME) határozzák majd meg.

(6)

A nemzetközi vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogai megerősítésének az 1999. június 3-i jegyzőkönyvvel (1999-es jegyzőkönyv) módosított, a nemzetközi vasúti fuvarozásról szóló, 1980. május 9-i egyezménynek (COTIF) a Nemzetközi Vasúti Személyszállítási Szerződésre vonatkozó Egységes Szabályok (CIV) című A. függelékében foglalt, a nemzetközi jog e tárgyra vonatkozó meglévő rendszerén kell alapulnia.

(7)

A vasúttársaságoknak együtt kell működniük a nemzetközi vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok egyik üzemeltetőtől a másiknak való átszállításának megkönnyítése érdekében, lehetőség szerint átszállójegyek biztosítása révén.

(8)

A nemzetközi vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok számára nyújtandó tájékoztatás és menetjegy-biztosítás megkönnyítése érdekében a számítógépesített rendszereket közös előírások szerint egymáshoz kell igazítani.

(9)

Az utazási információs és foglalási rendszerek további bevezetését az ÁME-kel összhangban kell végrehajtani.

(10)

A nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatásoknak általánosságban a polgárok javát kell szolgálniuk. Ezért a csökkent mozgásképességű személyek számára – függetlenül attól, hogy a csökkent mozgásképességet fogyatékosságuk, koruk vagy más tényező okozza – a többi polgáréhoz hasonló lehetőségeket kell biztosítani a vasúti utazásnál. A csökkent mozgásképességű személyeket a többi polgárhoz hasonlóan megilleti a szabad mozgáshoz, a választás szabadságához és a megkülönböztetésmentes bánásmódhoz való jog. Külön figyelmet kell fordítani többek között a csökkent mozgásképességű személyeknek a vasúti szolgáltatások elérhetőségéről, a járművekhez való hozzáférés feltételeiről, valamint a vonat felszereltségéről történő tájékoztatására. Az érzékszervi fogyatékossággal élő utasoknak a késésekről történő lehető legjobb tájékoztatása érdekében vizuális, illetve hangjelző rendszereket kell használni. A csökkent mozgásképességű személyek számára lehetővé kell tenni, hogy a menetjegyeket vonaton többletköltség nélkül vásárolják meg.

(11)

A vasúttársaságokat kötelezni kell arra, hogy baleset esetén a nemzetközi vasúti személyszállítást igénybe vevő utasokkal szembeni felelősségükre vonatkozó biztosítással rendelkezzenek, vagy azzal egyenértékű intézkedést tegyenek. A vasúttársaságokra vonatkozó biztosítás minimumösszegének megállapítása jövőbeni felülvizsgálat tárgyát képezi.

(12)

A nemzetközi szolgáltatás során a késés, csatlakozás-mulasztás vagy vonatkimaradás esetén az utast megillető kártérítésre és segítségnyújtásra vonatkozó megerősített jogok ösztönzést nyújtanak a nemzetközi vasúti személyszállítási piacnak, és az utasok javát szolgálják.

(13)

Kívánatos, hogy e rendelet a vasúttársaság felelősségéhez kapcsolódó késés esetén az utasokat megillető kártérítés tekintetében olyan rendszert hozzon létre, amelynek alapjai megegyeznek a COTIF – különösen annak az utasok jogaival kapcsolatos CIV függeléke – által előírt nemzetközi rendszerével.

(14)

Kívánatos továbbá a balesetek áldozatainak és az általuk tartásra kötelezetteknek a rövid távú pénzügyi problémáktól való megkímélése a balesetet közvetlenül követő időszakban.

(15)

A nemzetközi vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok érdeke, hogy a hatóságokkal egyetértésben megfelelő intézkedésekre kerüljön sor annak érdekében, hogy az állomásokon és a vonatokon személyes biztonságuk biztosított legyen.

(16)

A nemzetközi vasúti személyszállítást igénybe vevő utasoknak lehetőséget kell biztosítani arra, hogy bármely érintett vasúttársasághoz vagy menetjegy-értékesítőhöz panaszt nyújtsanak be az e rendeletben rájuk ruházott jogokat és kötelezettségeket illetően, és jogot arra, hogy panaszukra ésszerű időn belül választ kapjanak.

(17)

A vasúttársaságoknak a nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatások tekintetében minőségi előírásokat kell meghatározniuk, azokat kezelniük kell és nyomon kell követniük.

(18)

E rendelet előírásait a pénzügyi összegeknek az infláció figyelembevételével történő kiigazítása, a tájékoztatási kötelezettségnek és a szolgáltatás minőségi követelményeinek a piaci fejleményekhez való hozzáigazítása, valamint ennek a rendeletnek a szolgáltatás minőségére gyakorolt hatása tekintetében felül kell vizsgálni.

(19)

E rendelet nem érinti a személyes adatok feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 1995. október 24-i 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (6).

(20)

A tagállamoknak meg kell állapítaniuk az e rendelet megsértése esetén alkalmazandó szankciókat, és biztosítaniuk kell e szankciók alkalmazását. A szankcióknak, amelyek az adott személy számára fizetendő kártérítést is magukban foglalhatják, hatékonynak, arányosnak és visszatartó erejűnek kell lenniük.

(21)

Mivel e rendelet céljait, nevezetesen a közösségi vasutak fejlesztését és a nemzetközi vasúti közlekedésben az utasok jogainak bevezetését jelentős nemzetközi vonatkozásuk és a nemzetközi személyszállítás terén a nemzetközi koordináció szükségességére tekintettel a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért azok közösségi szinten jobban megvalósíthatók, a Közösség a Szerződés 5. cikkében meghatározott szubszidiaritás elvével összhangban intézkedéseket fogadhat el. Az említett cikkben meghatározott arányosság elvével összhangban e rendelet nem lépi túl az e célkitűzések eléréséhez szükséges mértéket.

(22)

E rendelet egyik célja a határokon átnyúló integráció támogatása azon térségekben, ahol két vagy több szomszédos tagállam állampolgárai – jelentős részben – a másik tagállamban dolgoznak és tartózkodnak. Ezért a tagállamoknak rendelkezniük kell azzal a lehetőséggel, hogy a határokon átnyúló egyedi szolgáltatások tekintetében ideiglenesen mentességet biztosíthassanak. Ezek a szolgáltatások közlekedési szolgáltatást nyújthatnak két vagy több tagállamban elhelyezkedő agglomerációban vagy régióban, olyan régiókban, ahol a szolgáltatást jelentős részben a Közösségen kívül működtetik, ahol az útvonal egy rövid szakasza egy másik tagállamon halad át, vagy ahol az egy másik tagállamba csak a végállomás elérése céljából lép be.

(23)

Az e rendelet végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal (7) összhangban kell elfogadni,

a)

a vasúttársaságok által nyújtandó tájékoztatás, a szállítási szerződések kötése, a menetjegyek kiállítása és a vasúti szállítás számítógépesített információs és foglalási rendszerének bevezetése;

b)

a vasúttársaságoknak az utasokra és poggyászaikra vonatkozó felelőssége és biztosítási kötelezettségeik;

c)

a vasúttársaságok utasokkal szembeni kötelezettségei késés esetén;

d)

a vasúton utazó, csökkent mozgásképességű személyek védelme és a számukra nyújtott segítség;

e)

a nemzetközi szolgáltatások tekintetében a szolgáltatás minőségi előírásainak megállapítása és nyomon követése, az utasok személyes biztonságát érintő kockázatok kezelése és a panaszok kezelése; és

f)

a végrehajtásra vonatkozó általános szabályok.

a)

a nemzetközi szolgáltatás olyan szállítást biztosít, amely két vagy több tagállamban elhelyezkedő agglomeráció vagy régió közlekedési szükségleteit elégíti ki; vagy

b)

a nemzetközi szolgáltatás jelentős részét, beleértve legalább egy menetrend szerinti megállót a Közösség területén kívül működtetik; vagy

c)

a nemzetközi szolgáltatás ugyanazon tagállamban kezdődik és végződik, és – kereskedelmi megállókkal vagy anélkül – áthalad egy másik tagállamon, 100 km-nél rövidebb távolságon; vagy

d)

a nemzetközi szolgáltatás átlép egy tagállami határt, és a határhoz legközelebb eső állomáson ér véget.

1.

„vasúttársaság”: olyan, a 2001/14/EK irányelv (9) 2. cikkében meghatározottak szerinti vasúttársaság és bármely egyéb állami vagy magánvállalkozás, amelynek tevékenysége utasok és/vagy áruk vasúti szállításának szolgáltatása, és amely vállalkozás biztosítja a vontatást; ez magában foglalja azon vállalkozásokat is, amelyek kizárólag vontatási szolgáltatást nyújtanak;

2.

„fuvarozó”: az a szerződéses vasúttársaság, amellyel az utas szállítási szerződést kötött, vagy több egymást követő vasúttársaság, amelyek e szerződés értelmében felelősek lehetnek;

3.

„helyettesítő fuvarozó”: olyan vasúttársaság, amely nem kötött szállítási szerződést az utassal, de amelyre a szerződést kötő vasúttársaság egészben vagy részben rábízta a vasúti szállítás teljesítését;

4.

„infrastruktúra-működtető”: olyan szerv vagy vállalkozás, amely a 91/440/EGK irányelv (10) 3. cikkében maghatározottak szerint különösen a vasúti infrastruktúra vagy annak egy részének létrehozásáért és fenntartásáért felelős, beleértve akár az infrastruktúra ellenőrzési és biztonsági rendszereinek irányítását is; az infrastruktúra-működtető feladatait egy adott hálózatban vagy annak egy részében különböző szerveknek vagy vállalkozásoknak lehet átadni;

5.

„az állomás üzemeltetője”: a vasútállomás vezetéséért felelős tagállami szervezeti egység, amely egyben az infrastruktúra-működtető is lehet;

6.

„utazásszervező”: a vasúttársaságtól eltérő szervező vagy közvetítő, a 1990. június 13-i 90/314/EGK tanácsi irányelv (11) 2. cikkének 2. és 3. pontja értelmében;

7.

„menetjegy-értékesítő”: a vasúti szállítási szolgáltatások azon kiskereskedelmi forgalmazói, amelyek a vasúttársaság nevében vagy saját számlára szállítási szerződéseket kötnek és menetjegyeket árusítanak;

8.

„szállítási szerződés”: ellenszolgáltatás fejében vagy térítésmentesen teljesítendő fuvarozásról szóló szerződés a vasúttársaság vagy a menetjegy-értékesítő és az utas között, amely egy vagy több szállítási szolgáltatásra vonatkozik.

9.

„helyfoglalás”: utazásra jogosító, papír- vagy elektronikus formátumú okmány, az előzetesen megerősített, személyre szóló szállítási megállapodásnak megfelelően;

10.

„átszállójegy”: egy vagy több vasúttársaság által működtetett, egymást követő vasúti szolgáltatásokra jogosító szállítási szerződést képviselő menetjegy vagy menetjegyek;

11.

„nemzetközi utazás”: egyetlen szállítási szerződés alá tartozó, két tagállam közötti vasúti személyszállítás, amely során az utas az indulási állomás és a célállomás között legalább egy tagállam határát átlépi, és amely során – ugyanazon szerződés értelmében – az utas legalább egy nemzetközi járaton utazik; az utas – a szállítási szerződésben szereplő indulási állomástól és célállomástól függően – egy vagy több belföldi járaton is utazhat;

12.

„belföldi utazás”: egyetlen szállítási szerződés alá tartozó vasúti személyszállítás, amely során az utas nem lépi át egyetlen tagállam határát sem;

13.

„nemzetközi szolgáltatás”: olyan vasúti személyszállítási szolgáltatás, amely a Közösség területén kezdődik és végződik, és legalább egy tagállam határán áthalad;

14.

„belföldi szolgáltatás”: olyan vasúti személyszállítási szolgáltatás, amely egyetlen tagállam határát sem lépi át;

15.

„késés”: az utas közzétett menetrend szerinti érkezési idejeként megjelölt időpont és tényleges vagy várt érkezésének időpontja közötti különbség;

16.

„a vasúti szállítás számítógépesített információs és foglalási rendszere (CIRSRT)”: a vasúttársaságok által nyújtott vasúti szolgáltatásokra vonatkozó információkat tartalmazó számítógépesített rendszer; a CIRSRT a személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozóan az alábbi információkat tartalmazza:

17.

„csökkent mozgásképességű személy”: bármely személy, akinek mozgásképessége a közlekedés során bármilyen fizikai (érzék- vagy mozgásszervi, állandó vagy időleges) fogyatékosság, értelmi fogyatékosság vagy sérülés, vagy más fogyatékossághoz vezető ok, illetve kor miatt korlátozott, és akinek helyzete kellő figyelmet igényel, és szükségessé teszi az összes utas rendelkezésére álló szolgáltatás hozzáigazítását az érintett személy egyéni igényeihez;

18.

„általános fuvarozási feltételek”: a fuvarozóra vonatkozó feltételek az egyes tagállamokban hatályos általános feltételek vagy díjszabás formájában, amelyek a fuvarozási szerződés megkötésével annak szerves részévé váltak;

19.

„jármű”: az utasok szállítása során szállított gépjármű vagy pótkocsi.

a)

jegypénztárak vagy árusító automaták;

b)

telefon/internet vagy bármely más széles körben elérhető információs technológia;

c)

vonat fedélzete.

a)

a menetjegy teljes árának visszatérítése ugyanazon feltételek szerint, mint amelyek szerint a fizetés történt, az utazás meg nem tett részére vagy részeire, illetve ha a nemzetközi utazás az utas eredeti útiterve szempontjából már érdektelenné vált, a már megtett részére vagy részeire, adott esetben a kiindulási helyre történő lehető legkorábbi visszajuttatás biztosításával együtt. A visszafizetés ugyanazon feltételek szerint történik, mint a 15. cikkben említett kártérítés kifizetése; vagy

b)

az utazás folytatása vagy elterelése a végleges célállomásig hasonló szállítási feltételek mellett a lehető legkorábban; vagy

c)

az utazás folytatása vagy elterelése a végleges célállomásig hasonló szállítási feltételek mellett az utas által választott, későbbi időpontban.

a)

a menetjegy árának 25 %-os visszafizetése 60–119 perces késés esetén;

b)

a menetjegy árának 50 %-os visszafizetése 120 perces vagy azt meghaladó késés esetén.

a)

a várakozási időhöz ésszerűen mérten ételek és frissítők, amennyiben azok a vonaton vagy az állomáson rendelkezésre állnak;

b)

szállodai vagy egyéb szálláshely, valamint a vasútállomás és a szálláshely közötti szállítás azokban az esetekben, amikor egy- vagy több éjszakás tartózkodás vagy többlet-tartózkodás válik szükségessé, amennyiben az időben és fizikailag lehetséges;

c)

amennyiben a vonat a pályán akadt el, szállítás a vonattól a vasútállomásra, a szolgáltatás alternatív kiindulási helyére vagy végső célállomására, amennyiben az időben és fizikailag lehetséges.

a)

a segítségnyújtás feltétele, hogy az ilyen segítségnyújtás iránti igényről legalább 48 órával annak szükségessége előtt értesítik a vasúttársaságot, az állomás üzemeltetőjét, vagy azt a menetjegy-értékesítőt illetve utazásszervezőt, amelytől a menetjegyet megvásárolták. Amennyiben a menetjegy többszöri utazásra jogosít, egy értesítés elegendő, feltéve, hogy elegendő információ áll rendelkezésre a további utazások időpontjáról;

b)

a vasúttársaságok, az állomások üzemeltetői, a menetjegy-értékesítők illetve az utazásszervezők megtesznek valamennyi, az értesítések fogadásához szükséges intézkedést;

c)

amennyiben nem kerül sor az a) pontnak megfelelő értesítésre, a vasúttársaság és az állomás üzemeltetője minden ésszerű lépést megtesz annak érdekében, hogy segítséget nyújtson a csökkent mozgásképességű személy számára az utazás lehetővé tétele érdekében;

d)

más szerveknek a vasútállomás területén kívül elhelyezkedő területekre vonatkozó hatáskörének sérelme nélkül, az állomás üzemeltetője a vasútállomáson belül és kívül kijelöli azokat a pontokat, ahol a csökkent mozgásképességű személyek a vasútállomásra való megérkezésüket bejelenthetik és adott esetben segítséget kérhetnek;

e)

a segítségnyújtás feltétele, hogy az érintett személy a kijelölt ponton megjelenjen:

28.11.2006   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

CE 289/30

(1)

A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelv (4) célja a közösségi vasutaknak az egységes piac követelményeihez való hozzáigazításának megkönnyítése, valamint hatékonyságuk fejlesztése.

(2)

A vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) a vasúti infrastruktúra használati díjainak megállapítását és felszámítását, valamint a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztására vonatkozóan alkalmazandó elveket és eljárásokat szabályozza.

(3)

A Bizottság az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni” című fehér könyvben kifejezte azon szándékát, hogy a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitását javasolva tovább építi a belső piacot a vasúti szolgáltatások terén.

(4)

Ezen irányelv célja a Közösségen belüli nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatások – nem pedig a tagállamok és harmadik ország közötti szolgáltatások – piacának megnyitása. A tagállamok kizárhatják ezen irányelv alkalmazási köréből a Közösség területén átmenő szolgáltatásokat is.

(5)

A nemzetközi vasúti szolgáltatások jelenleg nagyon ellentmondásos képet mutatnak. A távolsági szolgáltatások (például az éjszakai vonatok) nehéz helyzetben vannak, az azokat működtető vasúttársaságok a veszteségek csökkentése érdekében a közelmúltban többet megszüntettek. A nemzetközi nagysebességű szolgáltatások piaca viszont a forgalom erős növekedését mutatta, és a nagysebességű transzeurópai hálózat 2010-re történő megkétszereződésével és összekapcsolódásával továbbra is erőteljesen fejlődni fog. Mindkét esetben nagy nyomást gyakorolnak azonban a verseny terén az olcsó járatokat üzemeltető légitársaságok. Ezért alapvető a vasúttársaságok közötti verseny elősegítésével új kezdeményezések ösztönzése.

(6)

A nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása nem lehetséges az infrastruktúrához való hozzáférésre, az átjárhatóság területén megvalósuló jelentős fejlesztésre, valamint a vasútbiztonsági szigorú keretszabályozásra vonatkozó, nemzeti és európai szintű részletes rendelkezések nélkül. A 91/440/EGK tanácsi irányelvet módosító 2001. február 26-i 2001/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (6), a 91/440/EGK tanácsi irányelvet módosító, 2004. április 29-i 2004/51/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (7), 95/18/EK tanácsi irányelvet módosító, 2001. február 26-i 2001/13/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (8), a 2001/14/EK irányelvnek és a vasutak biztonságáról szóló, 2004. április 29-i 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (9) a nemzeti jogba történő átültetését követően mindezen elemek rendelkezésre állnak. Szükséges, hogy ezen új szabályozási keret a javasolt időpontra létrehozott, összehangolt gyakorlaton alapuljon annak érdekében, hogy a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piaca nyitottá váljon. Ehhez még némi idő szükséges. Ezért a javasolt céldátum a piac nyitottá válásához 2010. január 1.

(7)

A közbenső megállók nélküli vasúti szolgáltatások száma rendkívül korlátozott. A közbenső megállókkal rendelkező útvonalak esetében rendkívül fontos az új piacra lépők számára engedélyezni az utasok felvételét és leszállását az útvonalon annak biztosítása érdekében, hogy az ilyen tevékenységek valós gazdasági életképességgel rendelkezzenek, valamint annak elkerülésére, hogy a lehetséges versenytársak azon meglévő üzemeltetőknél kedvezőtlenebb helyzetbe kerüljenek, akiknek a teljes útvonalon jogában áll utasokat felvenni és leszállítani. Ez a jog nem érinti a versenypolitikára vonatkozó közösségi és nemzeti szabályozást.

(8)

Az új, nyílt hozzáférésű, valamint a közbenső megállókkal rendelkező nemzetközi szolgáltatások bevezetése nem használható a belföldi személyszállítási szolgáltatás piacának megnyitására, hanem annak pusztán olyan megállókra kell összpontosítania, amelyek kapcsolatban vannak a nemzetközi útvonallal. Ennek alapján a nemzetközi szolgáltatások bevezetésének az olyan szolgáltatásokra kell vonatkoznia, amelyek fő célja a nemzetközi útvonalon történő személyszállítás. Annak megállapítása során, hogy ez-e a szolgáltatás fő célja, olyan szempontokat kell figyelembe venni, mint a belföldi, vagy a nemzetközi személyszállítás alapján kiszámított forgalmi hányad és volumen, valamint a szolgáltatás hossza. Ezt bármely érdekelt fél kérelmére a nemzeti szabályozó szerv állapítja meg.

(9)

A vasúti, közúti és belvízi közlekedési közszolgáltatás fogalmában benne rejlő kötelezettségek terén a tagállamok tevékenységéről szóló, 1969. június 26-i 1191/69/EGK tanácsi rendelet (10) felhatalmazza a tagállamokat és az önkormányzatokat a közszolgáltatási szerződések odaítélésére. Ezek a szerződések kizárólagos jogokat biztosíthatnak egyes szolgáltatások nyújtására. Szükséges ezért annak biztosítása, hogy azon rendelet rendelkezései összhangban legyenek a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások versenynek való megnyitásának elvével.

(10)

Az olyan nemzetközi személyszállítási szolgáltatások versenynek való megnyitása, amelyek magukba foglalják az utasok felvételét egy nemzetközi szolgáltatás útvonalán található bármely állomáson és leszállását egy másik állomáson, beleértve az ugyanazon tagállamban található állomásokat is, hatást gyakorolhat a közszolgáltatási szerződés alapján nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások megszervezésére és finanszírozására. A tagállamok számára lehetővé kell tenni a piachoz való hozzáférési jog korlátozását abban az esetben, ha ez a jog veszélyeztetné a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát, és amennyiben a 2001/14/EK irányelv 30. cikkében említett szabályozó szerv a jóváhagyását a közszolgáltatási szerződést odaítélő illetékes hatóság kérelmére, objektív gazdasági elemzés alapján adja meg.

(11)

Néhány tagállam már megkezdte a vasúti személyszállítási piac megnyitása felé történő elmozdulást azáltal, hogy átlátható, nyitott versenypályázatokat indított egyes ilyen szolgáltatások nyújtására. Ezen tagállamoknak nem kell a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások tekintetében is teljes és nyílt hozzáférést biztosítaniuk, hiszen ez az egyes vasúti útvonalak használati jogát célzó verseny már megfelelően lemérte az ilyen szolgáltatásnyújtás piaci értékét.

(12)

Annak értékelése során, hogy a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya veszélybe kerülne-e, olyan előre meghatározott szempontok is figyelembe vehetőek, mint a közszolgáltatási szerződésben szereplő bármely szolgáltatás nyereségességére gyakorolt hatás – beleértve a szerződést odaítélő illetékes hatóságnál felmerülő nettó költségre gyakorolt közvetett hatást is – az utasigény, a jegyárazás, a jegyváltásra vonatkozó szabályozók, a megállók helye és száma a határ mindkét oldalán valamint a javasolt új szolgáltatás menetrendje és gyakorisága. Ezen értékelés és az érintett szabályozó szerv döntésének tiszteletben tartása mellett a tagállamok engedélyezhetik, módosíthatják vagy megtagadhatják a kért nemzetközi személyszállítási szolgáltatás nyújtását, beleértve azt is, hogy díjat vethetnek ki az új nemzetközi személyszállítási szolgáltatás üzemeltetőjére a gazdasági elemzésnek megfelelően, valamint a közösségi joggal, továbbá az egyenlőség és a megkülönböztetésmentesség elvével összhangban.

(13)

A közszolgáltatási kötelezettségek finanszírozásának biztosítása érdekében helyénvaló annak lehetővé tétele, hogy a tagállamok a közösségi joggal összhangban területükön díjat vessenek ki a személyszállítási szolgáltatásokra.

(14)

A szabályozó szervnek úgy kell működnie, hogy az elbírálás alatt álló közszolgáltatási szerződés odaítélésekor el kell kerülnie bárminemű összeférhetetlenséget és az esetleges érintettséget. Különösen, amennyiben szervezési vagy jogi okokból szorosan kapcsolódik az elbírálás alatt álló közszolgáltatási szerződés odaítélésében érintett illetékes hatósághoz, biztosítani kell, hogy működési függetlensége ne sérüljön. A szabályozó hatóság hatáskörét ki kell terjeszteni annak érdekében, hogy képes legyen értékelni a nemzetközi szolgáltatás célját és adott esetben a meglévő közszolgáltatási szerződésekre kifejtett lehetséges gazdasági hatást.

(15)

Ez az irányelv a vasúti piac megnyitásának további szakaszát hozza létre. Néhány tagállam már megnyitotta a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piacát a saját területén. Ebben az összefüggésben ez az irányelv nem értelmezhető úgy, hogy olyan kötelezettséget ró a fenti tagállamokra, hogy azok 2010. január 1-e előtt biztosítsanak hozzáférési jogokat olyan tagállamban engedéllyel rendelkező vasúttársaságoknak, ahol a hasonló jogok nem biztosítottak.

(16)

A nemzeti szabályozó szerveknek a 2001/14/EK irányelv 31. cikke alapján információt kell cserélniük, és ha szükséges, egyes egyedi esetekben össze kell hangolniuk az arra vonatkozó értékelési elveket és a gyakorlatot, hogy veszélyeztetett-e egy közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya. Tapasztalataik alapján fokozatosan iránymutatásokat kell kidolgozniuk.

(17)

Ezen irányelv alkalmazását a Bizottság által két évvel a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitását követően benyújtandó jelentés alapján értékelni kell.

(18)

Azon tagállamokra, amelyek nem rendelkeznek vasúti hálózattal, és e helyzet változására nincs a közeljövőben kilátás, a 91/440/EGK és a 2001/14/EK irányelv átültetése és végrehajtása aránytalan és értelmetlen kötelezettséget róna. Ezért az ilyen tagállamokat arra az időre, amíg nem rendelkeznek vasúti hálózattal, mentesíteni kell ezen irányelvek átültetésének és végrehajtásának kötelezettsége alól.

(19)

Mivel ezen irányelv célját, azaz a közösségi vasutak fejlesztését, a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, tekintettel arra, hogy biztosítani kell az infrastruktúrákhoz való hozzáférés tisztességes és megkülönböztetésmentes feltételeit, és figyelembe kell venni a vasúthálózat jelentős részei működésének nyilvánvalóan nemzetközi dimenzióját, valamint összehangolt, határokon átnyúló intézkedésekre van szükség, és ezért azok közösségi szinten jobban megvalósíthatók, a Közösség intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében meghatározottak szerinti szubszidiaritás elvének megfelelően. Az e cikkben meghatározott arányosság elvének megfelelően ezen irányelv nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.

(20)

A jogalkotásról minőségének javításáról szóló intézményközi megállapodás (11) 34. pontjával összhangban a tagállamokat ösztönözik arra, hogy a maguk számára, illetve a Közösség érdekében készítsenek táblázatokat, amelyek a lehető legpontosabban bemutatják az ezen irányelv és az átültető rendelkezések közötti megfelelést, és hogy e táblázatokat tegyék közzé.

(21)

Ezért a 91/440/EGK és a 2001/14/EK irányelvet ennek megfelelően módosítani kell,

1.

A 2. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:

„(4)   A tagállamok kizárhatják ezen irányelv alkalmazási köréből a Közösség területén átmenő azon vasúti szolgáltatásokat is, amelyek a Közösség területén kívül kezdődnek és végződnek.”;

2.

a 3. cikk negyedik franciabekezdését el kell hagyni;

3.

a 3. cikk az ötödik franciabekezdést követően a következő franciabekezdéssel egészül ki:

4.

a 3. cikk a hatodik franciabekezdést követően a következő franciabekezdéssel egészül ki:

5.

az 5. cikk (3) bekezdésének első franciabekezdését el kell hagyni;

6.

a 8. cikk (1) bekezdésében az „és nemzetközi csoportosulások” szövegrészt el kell hagyni;

7.

a 10. cikk (1) bekezdését el kell hagyni;

8.

a 10. cikk a következő bekezdésekkel egészül ki:

„(3a)   A nemzetközi személyszállítási szolgáltatás működtetésének céljából a 2. cikk hatálya alá tartozó vasúttársaságok számára 2010. január 1-ig valamennyi tagállamban biztosítani kell az infrastruktúrákhoz való hozzáférési jogot. A nemzetközi személyszállítási szolgáltatás keretében a vasúttársaságoknak jogukban áll utasok felvételét és leszállását biztosítani a nemzetközi útvonalon található bármely állomáson,, beleértve az ugyanazon tagállamban található állomásokat is.

Az azon tagállamok infrastruktúrájához való hozzáférés jogát, amelyekben a nemzetközi vasúti személyszállítás az adott tagállam vasúttársaságai utasforgalmának több, mint felét teszi ki, 2012. január 1-ig biztosítani kell.

Az érintett illetékes hatóságok és/vagy az érdekelt vasúttársaságok kérését követően a 2001/14/EK irányelv 30. cikkében említett szabályozó szerv vagy szervek állapítják meg, hogy a szolgáltatás fő célja-e a különböző tagállamokban található állomások közötti személyszállítás.

(3b)   A tagállamok korlátozhatják a (3a) bekezdésben meghatározott hozzáférési jogot az olyan kiindulási és célállomás közötti szolgáltatások esetén, amelyek egy vagy több, a hatályos közösségi jogszabályoknak megfelelő közszolgáltatási szerződés tárgyát képezik. Az ilyen korlátozás nem akadályozhatja az utasoknak egy nemzetközi szolgáltatás útvonalán található bármely állomáson történő felvételét vagy leszállását, beleértve az ugyanazon tagállamban található állomásokat is, kivéve, ha ez a jog veszélyeztetné a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát.

Azt, hogy a gazdasági egyensúly sérülne-e, a 2001/14/EK irányelv 30. cikkében említett szabályozó szerv vagy szervek állapítják meg objektív gazdasági elemzés és előre meghatározott szempontok alapján, a következők kérelmére:

Az illetékes hatóságok és a közszolgáltatást végző vasúttársaságok a szabályozó szerv vagy szervek rendelkezésére bocsátják a megalapozott döntéshez szükséges információkat. A szabályozó szerv megvizsgálja a nyújtott információkat, adott esetben valamennyi érintett féllel konzultál azokról, és az érintett feleket előre meghatározott, ésszerű időn belül, de legkésőbb az összes lényeges információ kézhezvételét követő két hónapon belül tájékoztatja az indokolással ellátott határozatáról. A szabályozó szerv megindokolja a határozatát, és meghatározza a szükséges feltételeket és azon időtartamot, amelyen belül:

a határozat felülvizsgálatát kérheti.

(3c)   A tagállamok korlátozhatják a nemzetközi személyszállítási szolgáltatás útvonalán az utasok ugyanazon tagállam állomásain való felvételére és leszállására való jogosultságot is, amennyiben az ezen állomások közötti személyszállítás kizárólagos jogát tisztességes versenypályázati eljárás alapján és a közösségi jog vonatkozó elveivel összhangban, … megelőzően, koncessziós szerződéssel ítélték oda. Ez a korlátozás a szerződés eredeti időtartamáig vagy 15 évig tarthat attól függően, hogy melyik időtartam a rövidebb.

(3d)   Ezen irányelv rendelkezései alapján a tagállamok nem kötelesek 2010. január 1-e előtt a (3a) bekezdésben említett hozzáférési jogot az olyan tagállamban engedéllyel rendelkező vasúttársaságok és azok közvetlen vagy közvetett ellenőrzése alá tartozó leányvállalatok részére biztosítani, amelyben nem biztosítanak hasonló hozzáférési jogokat.

(3e)   A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a (3b), (3c) és (3d) bekezdésben említett határozatok bírói felülvizsgálatnak legyenek alávethetők.

(3f)   A (3b) bekezdés sérelme nélkül, a tagállamok az e cikkben megállapított feltételek mellett felhatalmazhatják az érintett hatóságokat, hogy díjat szabjanak ki valamennyi, a területükön működő vasúti személyszállítási szolgáltatásra annak érdekében, hogy hozzájáruljanak a közösségi jogszabályoknak megfelelően megkötött közszolgáltatási szerződések keretében a közszolgáltatási kötelezettség ellentételezésének finanszírozásához.

A közösségi jogszabályokkal összhangban az első albekezdésben említett ellentételezés nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése során felmerült költségek teljes vagy részleges fedezéséhez szükséges mértéket, figyelembe véve a vonatkozó bevételeket és az említett kötelezettségek teljesítéséből származó elfogadható mértékű hasznot is.

A díjat a közösségi jogszabályoknak megfelelően kell kivetni, tiszteletben tartva különösen a méltányosság, az átláthatóság, a megkülönböztetésmentesség és az arányosság elvét, legfőképpen a szolgáltatás ára és a díj mértéke között. A közszolgáltatási kötelezettségek ellentételezésének finanszírozásához való hozzájárulás kötelezettsége nem veszélyezteti a nemzetközi személyszállítási szolgáltatás gazdasági életképességét.

Az érintett hatóságok megőrzik a szükséges információkat annak biztosítása érdekében, hogy a díjak eredete és azok felhasználása nyomon követhetővé váljon. A tagállamok a Bizottság rendelkezésére bocsátják ezt az információt.”;

9.

a 10. cikk (8) bekezdése helyébe a következő lép:

„(8)   A Bizottság 2009. január 1-ig jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek, Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának ezen irányelv végrehajtásáról.

Ez a jelentés tartalmazza:

10.

a 10. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:

„(9)   A Bizottság 2012. december 31-ig jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának a (3) bekezdés rendelkezéseinek végrehajtásáról.”;

11.

A 15. cikk a következő albekezdéssel egészül ki:

„Az ezen irányelv nemzeti jogba történő átültetésére és végrehajtására vonatkozó kötelezettségek nem vonatkoznak Ciprusra és Máltára, mindaddig, amíg területükön nem hoznak létre vasúti hálózatot.”.

1.

az 1. cikk (3) bekezdése a következő ponttal egészül ki:

2.

a 2. cikk a következő ponttal egészül ki:

3.

az 13. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:

„(4)   Amennyiben egy kérelmező infrastruktúra-kapacitást szándékozik kérelmezni a 91/440/EGK irányelv 3. cikkében meghatározott nemzetközi személyszállítási szolgáltatás üzemeltetése céljából, tájékoztatnia kell erről az érintett pályahálózat-működtetőket és szabályozó szerveket. A különböző tagállamokban található állomások közötti nemzetközi személyszállítási szolgáltatás célja, valamint a hatályos közszolgáltatási szerződésekre gyakorolt lehetséges gazdasági hatása értékelésének elősegítése érdekében, a szabályozó szervek biztosítják a közszolgáltatási szerződésben meghatározott vasúti személyszállítást odaítélő bármely illetékes hatóság, valamint az egyéb, a 91/440/EGK irányelv 10. cikkének (3b) bekezdése alapján a hozzáférés korlátozására jogosult bármely érdekelt illetékes hatóság és az ezen a nemzetközi személyszállítási szolgáltatási útvonalon közszolgáltatási szerződést teljesítő bármely vasúttársaság tájékoztatását.”;

4.

a 17. cikk (5) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:

„(5)   A keretegyezmények elvben ötéves időtartamra szólnak, és az eredeti érvényességi idejükkel megegyező időtartamokkal meghosszabbíthatóak. A pályahálózat-működtető egyedi esetekben rövidebb vagy hosszabb időtartamban is megállapodhat. Az öt évnél hosszabb időtartamot kereskedelmi szerződések meglétére, különleges beruházásokra vagy kockázatokra vonatkozó hivatkozásokkal kell megindokolni.

(5a)   A 24. cikkben említett szakosított infrastruktúrát használó, jelentős és hosszú távú befektetéseket igénylő szolgáltatások esetében – a kérelmező kellő indokolása esetén – a keretegyezmények tizenöt évre köthetők. Az időtartam csak kivételes esetekben, elsősorban nagyléptékű, hosszú távú beruházások esetében haladhatja meg a 15 évet, és különösen akkor, ha a beruházásra vonatkozó kötelezettségvállalásokat a többéves amortizációs tervvel együtt szerződésbe foglalták.

A kérelmező ebben az esetben megkövetelheti a számára a keretegyezmény érvényességi ideje alatt biztosítandó kapacitásmutatók részletes meghatározását – beleértve a menetvonalak kihasználtságát, mennyiségét és minőségét. A pályahálózat-működtető csökkentheti a 27. cikkben említett kihasználtsági küszöbértéket legalább egy hónapban nem elérő fenntartott kapacitást.

2010. január 1-étől kezdődően ötéves időtartamra szóló, egyszer megújítható első keretegyezmény hozható létre a szolgáltatást 2010. január 1-ét megelőzően üzemeltető kérelmezők által használt kapacitásmutatók alapján, a különleges beruházások vagy a létező kereskedelmi szerződések figyelembevétele érdekében. A 30. cikkben említett szabályozó szerv felel az ilyen egyezmény hatálybalépésének engedélyezéséért.”;

5.

a 30. cikk (1) bekezdése az utolsó mondat előtt a következő mondattal egészül ki:

„Továbbá bármely, a közszolgáltatási szerződések odaítélésében részt vevő illetékes hatóságtól függetlenül kell működnie.”;

6.

A 38. cikk a következő albekezdéssel egészül ki:

„Az ezen irányelv nemzeti jogba történő átültetésére és végrehajtására vonatkozó kötelezettségek nem vonatkoznak Ciprusra és Máltára, mindaddig, amíg területükön nem hoznak létre vasúti hálózatot.”.

28.11.2006   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

CE 289/42

(1)

A közösségi vasutak biztonságáról szóló, 2004. április 29-i 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (4) előírja, hogy a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok oly módon alakítsák ki biztonsági rendszereiket, hogy a vasúti rendszer képes legyen legalább a közös biztonsági célokat elérni, megfeleljen a nemzeti biztonsági szabályoknak és a kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokban (a továbbiakban: az ÁME-k) meghatározott biztonsági szabályoknak, továbbá, hogy a közös biztonsági módszerek vonatkozó elemei alkalmazásra kerüljenek. Ezek a biztonsági rendszerek többek között olyan képzési programokat és rendszereket nyújtanak a személyzet számára, amelyek biztosítják a személyzet szakismeretének fenntartását és a feladatok megfelelő végrehajtását.

(2)

A 2004/49/EK irányelv előírja, hogy a vasúttársaságoknak biztonsági tanúsítvánnyal kell rendelkezniük ahhoz, hogy hozzáférhessenek a vasúti infrastruktúrához.

(3)

A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelv (5) értelmében az engedélyezett vasúttársaságok 2003. március 15-től hozzáférhetnek a transzeurópai vasúti áruszállítási hálózathoz nemzetközi áruszállítási szolgáltatások céljából, és legkésőbb 2007-től hozzáférhetnek majd a teljes hálózathoz belföldi és nemzetközi áruszállítás céljából. A hozzáférési jogok e fokozatos kiterjesztése szükségszerűen a mozdonyvezetők nemzeti határokon átnyúló mozgásának növekedéséhez vezet. Ennek eredményeként megnő az egynél több tagállamban való működésre kiképzett és tanúsítvánnyal rendelkező mozdonyvezetők iránti kereslet.

(4)

Egy 2002-ben készített bizottsági tanulmány rávilágított arra a tényre, hogy a mozdonyvezetői minősítés feltételeire vonatkozó jogszabályok az egyes tagállamokban jelentősen eltérnek egymástól. E különbségek megszüntetése érdekében a mozdonyvezetők minősítésére vonatkozó közösségi szabályokat kell elfogadni, fenntartva ugyanakkor a közösségi vasúti rendszer jelenlegi magas szintű biztonságát.

(5)

Ezen közösségi szabályoknak a közös közlekedéspolitika összefüggésében a munkavállalók szabad mozgására, a letelepedés szabadságára és a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó közösségi politikák céljaihoz is hozzá kell járulniuk, a verseny estleges torzulásának elkerülésével.

(6)

E közös rendelkezések célja mindenekelőtt a mozdonyvezetők tagállamok közötti mozgásának megkönnyítése, de emellett a vasúttársaságok közötti mobilitásának megkönnyítése is, és általánosságban véve az engedélynek és a harmonizált kiegészítő tanúsítványnak a vasúti ágazat valamennyi szereplője általi elismerésének megkönnyítése. Ennek érdekében meg kell határozni azokat a minimumkövetelményeket, amelyeket az engedély vagy a harmonizált kiegészítő tanúsítvány megszerzéséhez teljesíteni kell.

(7)

Abban az esetben is, ha egy tagállam ezen irányelv hatálya alól kivonja a vasúti rendszereknek, a hálózatoknak vagy az infrastruktúrának kizárólag bizonyos kategóriáin működő mozdonyvezetőket, ez semmi esetre sem korlátozhatja e tagállamnak arra irányuló kötelezettségét, hogy elismerje az engedély érvényességét az Európai Unió teljes területén, vagy a harmonizált kiegészítő tanúsítványt az érintett infrastruktúrán.

(8)

A követelményeknek ki kell terjedniük legalább a mozdonyvezetés alsó korhatárára, a jelentkezők fizikai és foglalkozáspszichológiai alkalmasságára, szakmai tapasztalatára és a mozdony vezetésével összefüggő bizonyos témák ismeretére, valamint a mozdonyvezetők által működtetett infrastruktúrák és az azokon használt nyelv ismeretére.

(9)

A költséghatékonyság növelése érdekében a mozdonyvezetők számára a harmonizált kiegészítő tanúsítvány megszerzéséhez elvégzendő képzés – a biztonság szempontjából lehetséges és szükséges mértékben – a mozdonyvezető által nyújtandó olyan szolgáltatásokra összpontosul, mint például a tolatás, karbantartási szolgáltatások, utas- vagy áruszállítási szolgáltatások. Ezen irányelv végrehajtásának értékelése során az Európai Vasúti Ügynökségnek (a továbbiakban: az Ügynökség) az újonnan kialakuló piaci struktúra pontosabb tükrözése érdekében értékelnie kell a mellékletben meghatározott képzési követelmények módosításának szükségességét.

(10)

A harmonizált kiegészítő tanúsítványt kiállító vasúttársaságok és pályahálózat-működtetők maguk is képzést biztosíthatnak az általános szakmai tudás, nyelvtudás, valamint a járművekre és az infrastruktúrára vonatkozó ismeretek terén. A vizsgák tekintetében azonban mindennemű összeférhetetlenséget el kell kerülni azon tény sérelme nélkül, hogy a vizsgáztató tartozhat a harmonizált kiegészítő tanúsítványt kiállító vasúttársasághoz vagy pályahálózat-működtetőhöz.

(11)

A személyzet szakismeretének, valamint az egészségügyi és biztonsági feltételeknek a kidolgozása a kölcsönös átjárhatóságról szóló irányelvek összefüggésében történik, nevezetesen a „forgalomirányítási és forgalmi szolgálati” ÁME-k részeként. Szükséges az ezen ÁME-k és ezen irányelv mellékletei közötti koherencia biztosítása. Ez bizottsági eljárás keretében, ugyanazon bizottság által meghozott vélemény alapján, a Bizottság által elfogadott módosításokkal érhető el.

(12)

Az engedélyhez és a harmonizált kiegészítő tanúsítványhoz tartozó, ezen irányelvben foglalt követelmények csak azon jogi követelményekre vonatkozhatnak, amely a mozdonyvezetőt mozdony vezetésére jogosítja. Valamennyi egyéb, a közösségi jogszabályoknak megfelelő és megkülönböztetéstől mentesen alkalmazott, a vasúttársaságra, a pályahálózat-működtetőre, az infrastruktúrára és a járművekre vonatkozó követelménynek úgyszintén meg kell felelni, mielőtt a mozdonyvezető egy meghatározott infrastruktúrán mozdonyt vezethet.

(13)

Ezen irányelv nem sértheti sem a személyes adatok feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 1995. október 24-i 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (6), sem a személyes adatok közösségi intézmények és szervek által történő feldolgozása tekintetében az egyének védelméről, valamint az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 2000. december 18-i 45/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletet (7).

(14)

A szükséges egységesség és átláthatóság biztosítása érdekében a Közösségnek a tagállamok által kölcsönösen elismert, egységes dokumentációs mintát kell meghatároznia, amely mind a mozdonyvezetők bizonyos alapkövetelményeknek való megfelelését, mind a szakképesítésüket és nyelvtudásukat tanúsítja, az alapengedély kiállítását a tagállamok illetékes hatóságaira, a harmonizált kiegészítő tanúsítványok kiállítását pedig a vasúttársaságokra és a pályahálózat-működtetőkre bízva.

(15)

Az Ügynökség megvizsgálja továbbá az engedélyt és a harmonizált kiegészítő tanúsítványokat helyettesítő intelligens kártya használatának lehetőségét. Ennek az intelligens kártyának az lenne az előnye, hogy egyesítené a két külön dokumentumot, ugyanakkor további alkalmazási területeken lenne használható a biztonság vagy a mozdonyvezetők munkájának szervezési céljaira.

(16)

A biztonsági hatóságoknak az engedélyben, a harmonizált kiegészítő tanúsítványban és az engedélyekről és a harmonizált kiegészítő tanúsítványokról vezetett nyilvántartásokban található összes információt fel kell használniuk a 2004/49/EK irányelv 10. és 11. cikkében említett, a személyzet bizonyítványainak jóváhagyására vonatkozó eljárás értékelésének megkönnyítése és az említett cikkekben szereplő biztonsági tanúsítványok kiadásának felgyorsítása érdekében.

(17)

Az ezen irányelvnek megfelelő tanúsítvánnyal rendelkező mozdonyvezetők alkalmazása nem mentesíti a vasúttársaságokat és a pályahálózat-működtetőket azon kötelezettségük alól, hogy a 2004/49/EK irányelv 9. cikkének és III. mellékletének megfelelően az általuk alkalmazott mozdonyvezetők szakismeretének és magatartásának nyomon követésére és belső szabályozására szolgáló rendszert állítsanak fel. A harmonizált kiegészítő tanúsítvány nem menti fel sem a vasúttársaságot, sem a pályahálózat-működtetőt a biztonságra, és különösen a személyzet képzésére vonatkozó felelősség alól.

(18)

A vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők számára a mozdonyvezetői szolgáltatásokat bizonyos társaságok nyújtják. Ezekben az esetekben a mozdonyvezetőt alkalmazó vasúttársaság vagy pályahálózat-működtető felel annak biztosításáért, hogy a mozdonyvezető az ezen irányelvnek megfelelő engedéllyel és tanúsítvánnyal rendelkezzen.

(19)

A vasúti közlekedés hatékony működésének fenntartása érdekében azoknak a mozdonyvezetőknek, akik ezen irányelv hatálybalépése előtt is szakmájukban dolgoztak, meg kell tartaniuk szerzett jogaikat egy átmeneti időszakra.

(20)

Az ezen irányelv vonatkozó rendelkezéseinek alkalmazását megelőzően a mozdonyvezetőknek kiadott engedélyeknek az ezen irányelvnek megfelelő harmonizált kiegészítő tanúsítványokkal és engedélyekkel történő felváltása alkalmával el kell kerülni a felesleges adminisztrációs és pénzügyi terheket. Ennélfogva a mozdonyvezetőnek a mozdonyvezetéshez előzőleg szerzett jogosultságait a lehető legteljesebb mértékben meg kell őrizni. Ezen engedélyek újakkal való felváltásakor a kiállító hatóságoknak minden egyes mozdonyvezetőnek, vagy mozdonyvezetők csoportjának a minősítéseit és tapasztalatát figyelembe kell venniük. A kiállító szerv a mozdonyvezető vagy mozdonyvezetők egy csoportja minősítései és/vagy tapasztalata alapján dönt arról, hogy szükséges-e számukra kiegészítő vizsgákat tenni és/vagy képzésben részt venni új engedélyeik és harmonizált kiegészítő tanúsítványaik megszerzése érdekében. Ennek megfelelően a kiállító szerv dönthet arról, hogy a minősítések és/vagy tapasztalatok – további vizsgák vagy képzés szükségessége nélkül – elegendőek-e az előírt engedélyek vagy harmonizált kiegészítő tanúsítványok kiadásához.

(21)

El kell kerülni a felesleges adminisztrációs és pénzügyi terheket a mozdonyvezetők munkaadójának változásakor. A mozdonyvezetőt alkalmazó vasúttársaságnak figyelembe kell vennie a korábban megszerzett szakmai ismereteket, és a lehető legnagyobb mértékben el kell tekintenie a további vizsgáktól és képzésektől.

(22)

Ez az irányelv nem ruházza fel kölcsönös elismerésre vonatkozó jogokkal a mozdonyvezetők által ezen irányelv alkalmazását megelőzően szerzett vezetésre vonatkozó jogosultságot, ugyanakkor nem sérti a kölcsönös elismerésnek a szakmai képesítések elismeréséről szóló, 2005. szeptember 7-i 2005/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (8) értelmében létrehozott általános rendszerét, amely az átmeneti időszak végéig továbbra is érvényben marad.

(23)

Az ezen irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal (9) összhangban kell elfogadni.

(24)

A jogalkotás minőségének javításáról szóló intézményközi megállapodás (10) 34. pontjával összhangban a tagállamokat ösztönzik arra, hogy a maguk számára, illetve a Közösség érdekében készítsenek táblázatokat, amelyek a lehető legpontosabban bemutatják az ezen irányelv és az átültető rendelkezések közötti megfelelést, és hogy e táblázatokat tegyék közzé.

(25)

A tagállamoknak meg kell határozniuk az ezen irányelv betartására vonatkozó ellenőrzést és az ezen irányelv rendelkezéseinek a mozdonyvezető általi megsértése esetén alkalmazandó megfelelő fellépést.

(26)

A tagállamoknak gondoskodniuk kell az ezen irányelv nemzeti végrehajtási rendelkezéseinek megsértése esetén kiróható megfelelő szankciókról.

(27)

Mivel ezen irányelv célját, nevezetesen a személy- és áruszállító mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítésére vonatkozó közös szabályozási keretek létrehozását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért az irányelv terjedelme és hatása miatt az közösségi szinten jobban megvalósítható, a Közösség intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében meghatározottak szerinti szubszidiaritás elvének megfelelően. Az e cikkben meghatározott arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket.

(28)

Költséghatékonysági szempontból helyénvaló lehet korlátozott időtartamra mentességet biztosítani a kizárólag egy tagállam területén működő mozdonyvezetők számára ezen irányelv azon rendelkezéseinek alkalmazása alól, amelyek az említett mozdonyvezetők számára az e rendeletnek megfelelő engedélyek és a harmonizált kiegészítő tanúsítványok megszerzését írják elő. Az említett mentességeket szabályozó feltételeket egyértelműen kell meghatározni.

(29)

Azokra a tagállamokra, amelyek nem rendelkeznek vasúti rendszerrel, és e helyzet változására nincs a közeljövőben kilátás, ezen irányelv átültetése és végrehajtása aránytalan és felesleges kötelezettséget róna. Ezért az ilyen tagállamokat arra az időre, amíg nem rendelkeznek vasúti rendszerrel, mentesíteni kell ezen irányelv átültetésének és végrehajtásának kötelezettsége alól,

a)

metrók, villamosok és más helyiérdekű vasúti rendszerek;

b)

a vasúti rendszer többi részétől elkülönülten működő és kizárólag a helyi, városi vagy elővárosi személy- és áruszállítási szolgáltatások működtetésére szolgáló hálózatok;

c)

azok a magántulajdonban lévő vasúti infrastruktúrák, amelyeket kizárólag az infrastruktúra tulajdonosai használnak saját áruszállítási műveleteikre;

d)

a karbantartás, felújítás vagy korszerűsítés miatt a normál közlekedés elől időszakosan lezárt pályaszakaszok.

a)

„illetékes hatóság”: a 2004/49/EK irányelv 16. cikkében meghatározott biztonsági hatóság;

b)

„mozdonyvezető”: az a személy, aki önállóan, felelős és biztonságos módon képes és jogosult vonatokat – beleértve a mozdonyokat, tolatómozdonyokat, munkaszerelvényeket, karbantartó vasúti járműveket, vagy a vasúti személy- és áruszállításra szolgáló vonatokat – vezetni;

c)

„vasúti rendszer”: a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 1996. július 23-i 96/48/EK tanácsi irányelv (11) és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2001. március 19-i 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (12) meghatározása szerinti olyan vasúti infrastruktúrából álló rendszer, amely a vágányrendszer vonalaiból és helyhez kötött létesítményeiből, valamint az ilyen infrastruktúrán közlekedő bármely kategóriájú és származású járműből áll;

d)

„pályahálózat-működtető”: minden olyan szerv vagy vállalkozás, amely a 91/440/EGK irányelv 3. cikkében meghatározottak szerint elsősorban a vasúti infrastruktúra vagy annak egy része létrehozásáért és fenntartásáért, továbbá az infrastruktúra ellenőrzési és biztonsági rendszerek működtetéséért felelős. A pályahálózat-működtető feladatait egy hálózatban vagy egy hálózat részeként különböző szervekhez vagy vállalkozásokhoz lehet rendelni;

e)

„vasúttársaság”: olyan, a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (13) meghatározottak szerinti vasúttársaság és bármilyen egyéb állami vagy magánvállalkozás, amelynek tevékenysége vasúti áru- és/vagy személyszállítási szolgáltatás nyújtása annak kikötésével, hogy a vontatást e vállalkozásnak kell biztosítania. Ebbe a fogalomba beletartoznak a csak vontatást biztosító társaságok is;

f)

„átjárhatósági műszaki előírások” vagy „ÁME”-k: azok az előírások, amelyek az egyes alrendszereket vagy azok részeit szabályozzák az alapvető előírásoknak való megfelelés érdekében, valamint a 96/48/EK irányelvben és a 2001/16/EK irányelvben meghatározottak szerint a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer, illetve a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának biztosítása érdekében;

g)

„Ügynökség”: az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló, 2004. április 29-i 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (14) értelmében létrehozott Európai Vasúti Ügynökség;

h)

„biztonsági tanúsítvány”: az illetékes hatóság által a 2004/49/EK irányelv 10. cikkével összhangban valamely vasúttársaságnak kiadott tanúsítvány;

i)

„tanúsítvány”: harmonizált kiegészítő tanúsítvány, amely megjelöli azt az infrastruktúrát, amelyen a mozdonyvezető számára a vezetés engedélyezett, valamint azt a járművet, amelynek vezetésére a bizonyítvánnyal rendelkező személy jogosult.

j)

„biztonsági engedély”: az illetékes hatóság által valamely pályahálózat-működtetőnek a 2004/49/EK irányelv 11. cikkével összhangban kiadott tanúsítvány;

k)

„képzési központ”: olyan jogalany, amelyet az illetékes hatóság tanfolyamok szervezésére akkreditált vagy elismert.

a)

engedély, amely igazolja, hogy a mozdonyvezető eleget tesz az egészségügyi előírásokra, alapvető oktatásra és általános szakmai készségekre vonatkozó minimumfeltételeknek. Az engedély azonosítja a mozdonyvezetőt és a kiállító hatóságot, és tartalmazza az érvényesség időtartamát. Az engedélynek az I. mellékletben foglalt követelményeknek kell megfelelnie a közösségi minősítési mintának a (4) bekezdésben meghatározott elfogadásáig;

b)

azon infrastruktúrákat megjelölő egy vagy több olyan tanúsítvány, amelyeken a tanúsítvány jogosultja vezetni jogosult; és azon járművek feltüntetése, amelyeket a tanúsítvány jogosultja vezetni jogosult. Valamennyi tanúsítványnak meg kell felelnie az I. mellékletben foglalt követelményeknek.

a)

amikor a vasúti szolgáltatás zavara a vonatok elterelését vagy a pályák karbantartását a pályahálózat-működtető által meghatározott módon szükségessé teszi;

b)

történelmi jelentőségű vonatokat használó, kivételes, egyszeri szolgáltatások;

c)

kivételes, egyszeri áruszállító szolgáltatások, feltéve, hogy a pályahálózat-működtető beleegyezik;

d)

új vonat vagy mozdony szállítása vagy demonstrációja;

e)

a mozdonyvezetők képzése vagy vizsgáztatása céljából.

a)

A kategória: tolatómozdonyok, munkaszerelvények, karbantartó vasúti járművek, valamint tolatásra használt mozdonyok;

b)

B kategória: személy- és/vagy áruszállítás.

a)

a 6. és 14. cikkben előírtaknak megfelelően engedélyek kiállítása és frissítése, valamint másolatok készítése;

b)

a 16. cikk (1) bekezdésében előírt időszakos vizsgálatok és/vagy ellenőrzések biztosítása;

c)

a 28. cikkben előírtaknak megfelelően az engedélyek felfüggesztése és visszavonása, valamint a kiállító hatóság értesítése a tanúsítványok felfüggesztésére irányuló, indokolással ellátott kérelemmel;

d)

amennyiben a tagállam úgy rendelkezik, a 23. és 24. cikkben előírtaknak megfelelően személyek és szervek elismerése;

e)

a 20. cikkben előírtaknak megfelelően annak biztosítása, hogy az akkreditált és elismert személyek és szervek nyilvántartása közzétételre és frissítésre kerül;

f)

a 16. cikk (1) bekezdésében és a 22. cikkben előírtaknak megfelelően annak biztosítása, hogy az engedélyek nyilvántartása vezetésre és frissítésre kerül;

g)

a 25. cikkben előírtaknak megfelelően a mozdonyvezetők hitelesítési eljárásának nyomon követése;

h)

a 28. cikkben előírtaknak megfelelően ellenőrzések elvégzése;

i)

a 24. cikk (5) bekezdésének megfelelően nemzeti kritériumok meghatározása a vizsgáztatók számára.

a)

a vasúttársaság csak saját mozdonyvezetői számára bocsát ki engedélyt;

b)

a vasúttársaság az átruházott vagy szerződés keretében kapott egyetlen feladat területén sem élvez kizárólagosságot.

a)

nyilvántartást vezetni az összes kiállított, megújított, meghosszabbított, módosított, lejárt, felfüggesztett, visszavont vagy elveszettként bejelentett, ellopott, vagy megsemmisült engedélyről. A nyilvántartásnak tartalmaznia kell minden egyes engedélynek az I. melléklet 4. szakaszában előírt adatait, amelyeknek az egyes mozdonyvezetők részére kiadott nemzeti számok segítségével hozzáférhetőknek kell lenniük. A nyilvántartást rendszeresen frissíteni kell;

b)

indokolással ellátott kérelemre információt szolgáltatni ezen engedélyek állapotáról a többi tagállam illetékes hatóságai, az Ügynökség vagy a mozdonyvezetők alkalmazója számára.

a)

nyilvántartást vezetni, vagy nyilvántartás vezetését biztosítani valamennyi kiállított, megújított, meghosszabbított, módosított, lejárt, felfüggesztett, visszavont vagy elveszettként bejelentett, ellopott, illetve megsemmisült tanúsítványról. A nyilvántartás tartalmazza minden egyes tanúsítvány esetében az I. melléklet 4. szakaszában előírt adatokat, valamint a 16. cikkben előírt időszakos ellenőrzésekre vonatkozó adatokat. A nyilvántartást rendszeresen frissíteni kell;

b)

együttműködni a székhelye szerinti tagállam illetékes hatóságával annak érdekében, hogy az illetékes hatósággal információcserére kerülhessen sor, és számára hozzáférést biztosítson a kért adatokhoz;

c)

kérésükre információt szolgáltatni e tanúsítványok tartalmáról a többi tagállam illetékes hatóságai számára, amennyiben azokat az országok közötti tevékenységeik következményeként kérelmezik.

a)

a vonatkozó ÁME-k – a Bizottság a 31. cikk (2) bekezdésében említett eljárásnak megfelelően biztosítja az ÁME-k és az ezen irányelv mellékletei közötti összhangot –; vagy

b)

az Ügynökség által a 881/2004/EK rendelet 17. cikke értelmében javasolt és a Bizottság által az ezen irányelv 31. cikkének (2) bekezdésével összhangban elfogadott kritériumok.

a)

az engedélyre vonatkozó rész tekintetében: az illetékes hatóság által, az engedély megszerzéséhez követendő eljárásnak a 14. cikk (1) bekezdésével összhangban történő meghatározásakor;

b)

a tanúsítványra vonatkozó rész tekintetében: a vasúttársaság vagy a pályahálózat-működtető által, a tanúsítvány megszerzéséhez követendő eljárásnak a 15. cikkel összhangban történő meghatározásakor.

a)

ha az illetékes hatóság által kiállított engedélyt érinti: az illetékes hatóság felfüggeszti az engedélyt. A vasútbiztonság szempontjából előálló probléma mértékétől függően a felfüggesztés ideiglenes vagy végleges lehet. Indokolással ellátott határozatáról a 21. cikkben meghatározott fellebbviteli jog sérelme nélkül haladéktalanul értesíti az érintett mozdonyvezetőt és munkaadóját. Az illetékes hatóság megjelöli az engedély visszaszerzése érdekében követendő eljárást;

b)

egy másik tagállamban működő illetékes hatóság által kiállított engedély tekintetében az illetékes hatóság felveszi a kapcsolatot a szóban forgó hatósággal, és további ellenőrzés elvégzésére vagy az engedély felfüggesztésére irányuló, indokolással ellátott kérelmet nyújt be. A kérelmet benyújtó illetékes hatóság tájékoztatja a Bizottságot és az egyéb illetékes hatóságokat a kérelméről. A szóban forgó engedélyt kiállító hatóság négy héten belül megvizsgálja a kérelmet, és határozatáról értesíti a másik hatóságot. Az engedélyt kiállító hatóság a Bizottságot és az egyéb illetékes hatóságokat is értesíti határozatáról. A kiállító hatóság határozatát tartalmazó értesítésig bármely illetékes hatóság megtilthatja a mozdonyvezetőknek, hogy az illetékességi területén működjenek;

c)

a tanúsítvány tekintetében: az illetékes hatóság felveszi a kapcsolatot a kiállító szervvel, és további ellenőrzés elvégzésére vagy a tanúsítvány felfüggesztésére irányuló kérelmet nyújt be. A kiállító szerv négy héten belül megteszi a szükséges lépéseket, és jelentést tesz az illetékes hatóságnak. A kiállító szerv jelentéséig az illetékes hatóság megtilthatja a mozdonyvezetőknek, hogy a joghatósága területén működjenek, és erről értesíti a Bizottságot és az egyéb illetékes hatóságokat.

a)

az engedélyek és a harmonizált kiegészítő tanúsítványok kiállítására vonatkozó eljárások;

b)

a képzési központok és a vizsgáztatók akkreditálása;

c)

az illetékes hatóságok által felállított minőségbiztosítási rendszer;

d)

a tanúsítványok kölcsönös elismerése;

e)

a IV., V. és VI. mellékletben meghatározott képzési követelményeknek a piac felépítésének és a 4. cikk (2) bekezdésének a) pontjában foglalt kategóriáknak megfelelő mivolta;

f)

a nyilvántartások kölcsönös átjárhatósága és a munkaerőpiacon belüli mobilitás.

1.

A 22. cikk szerinti nyilvántartásokat a 22. cikk (3) bekezdésében meghatározott nyilvántartások alapvető paraméterei elfogadását követő két éven belül létre kell hozni.

2.

3.

Azok a mozdonyvezetők, akik az ezen irányelv rendelkezéseinek a 2. pont a) vagy b) alpontja szerinti alkalmazását megelőzően érvényes rendelkezéseknek megfelelően szereztek jogosultságot, annak alapján folytathatják szakmai tevékenységüket ezen irányelv rendelkezéseinek alkalmazása nélkül az 1. pontban említett nyilvántartások felállítását követő legfeljebb hét évig.

Azokat a szakiskolásokat, akik ezen irányelv rendelkezéseinek a 2. pont a) vagy b) alpontja szerinti alkalmazását megelőzően jóváhagyott oktatási és képzési programot vagy jóváhagyott szakképzést kezdtek, a tagállamok érvényes nemzeti rendelkezéseikkel összhangban tanúsítvánnyal láthatják el.

Az e pontban említett mozdonyvezetők és szakiskolások számára az érintett illetékes hatóság vagy hatóságok kivételes esetekben felmentést adhatnak a II. mellékletben meghatározott orvosi követelmények alól. Az ilyen, felmentéssel kiállított engedély érvényessége az érintett tagállam területére korlátozódik.

4.

Az illetékes hatóságok, a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők biztosítják a 16. cikkben előírtaknak megfelelő rendszeres ellenőrzések fokozatos alkalmazását azon mozdonyvezetőkre, akik nem rendelkeznek az ezen irányelvnek megfelelő engedélyekkel és tanúsítványokkal.

5.

Bármely tagállam kérésére a Bizottság felkéri az Ügynökséget – az érintett tagállammal konzultálva –, hogy készítse el a kizárólag az érintett tagállam területén működő mozdonyvezetőkre vonatkozóan az ezen irányelvben található rendelkezések alkalmazásának költség-haszon elemzését. A költség-haszon elemzésnek tízéves időtartamot kell lefednie. A költség-haszon elemzést az 1. pontban említett nyilvántartások felállítását követő két éven belül be kell nyújtani a Bizottsághoz.

Amennyiben a költség-haszon elemzés kimutatja, hogy ezen irányelv rendelkezéseinek az ilyen mozdonyvezetőkre való alkalmazásának költségei meghaladják a hasznot, a Bizottság a 31. cikk (2) bekezdésében említett eljárással összhangban határozatot fogad el a költség-haszon elemzés eredményének benyújtását követő 6 hónapon belül. A határozat előírhatja, hogy az e cikk 2. pontja b) és c) alpontjában foglalt rendelkezéseket nem kell az ilyen mozdonyvezetőkre alkalmazni az érintett tagállam területén legfeljebb 10 éves időtartamig.

Ezen átmeneti mentességi időszak eltelte előtt legkésőbb 24 hónappal a Bizottság – figyelembe véve az érintett tagállam vasúti szektorában végbement fejlődést – a 31. cikk (2) bekezdésében említett eljárással összhangban költség-haszon elemzés elvégzését kérelmezheti az Ügynökségtől, amelyet legkésőbb 12 hónappal az átmeneti mentességi időszak lejárta előtt kell a Bizottságnak benyújtani. A Bizottság az ezen pont második albekezdésében leírt eljárással összhangban határoz.

28.11.2006   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

CE 289/68

(1)

A Közösség célul tűzte ki a szabadságon, a biztonságon és a jog érvényesülésén alapuló térség fenntartását és fejlesztését. E térség fokozatos létrehozása érdekében a Közösség a belső piac megfelelő működéséhez szükséges mértékben intézkedéseket fogad el a határokon átnyúló hatású polgári ügyekben folytatott igazságügyi együttműködéssel kapcsolatosan.

(2)

A Szerződés 65. cikkének b) pontja szerint ezeknek az intézkedéseknek magukban kell foglalniuk a tagállamokban alkalmazandó kollíziós, illetve joghatóságra vonatkozó szabályok összeegyeztethetőségének előmozdítását.

(3)

Az Európai Tanács 1999. október 15-én és 16-án Tamperében tartott ülésén jóváhagyta az igazságügyi hatóságok ítéletei és egyéb határozatai kölcsönös elismerésének elvét, mint a polgári ügyekben folytatott igazságügyi együttműködés alapját, és felkérte a Tanácsot és a Bizottságot, hogy fogadjanak el egy programot a kölcsönös elismerés elvének végrahajtására irányuló intézkedésekről.

(4)

2000. november 30-án a Tanács elfogadta a Bizottságnak és a Tanácsnak a polgári és kereskedelmi ügyekben hozott határozatok kölcsönös elismerése elvének megvalósítására irányuló közös programját (3). A program a kollíziós szabályok harmonizációjához kapcsolódó olyan intézkedéseket határoz meg, amelyek elősegítik az ítéletek kölcsönös elismerését.

(5)

Az Európai Tanács által 2004. november 5-én elfogadott hágai program (4) a szerződésen kívüli kötelmi viszonyokra vonatkozó kollíziós szabályokkal („Róma II.”) kapcsolatos munka tevékeny folytatására szólított fel.

(6)

A belső piac megfelelő működése – annak érdekében, hogy előreláthatóbbá váljon a jogviták kimenetele, valamint, hogy javuljon az alkalmazandó joggal kapcsolatos biztonság és az ítéletek szabad mozgása – szükségessé teszi azt, hogy a tagállamokban hatályos kollíziós szabályok ugyanazt a nemzeti jogot határozzák meg, függetlenül attól, hogy az ügyben eljáró bíróság melyik országban található.

(7)

E rendelet tárgyi hatályának és rendelkezéseinek összhangban kell lenniük a polgári és kereskedelmi ügyekben a joghatóságról, valamint a határozatok elismeréséről és végrehajtásáról szóló, 2000. december 22-i 44/2001/EK tanácsi rendelettel (5) (Brüsszel I) és a szerződéses kötelmi viszonyokra alkalmazandó jogról szóló, 1980. évi Római Egyezménnyel (6).

(8)

Ez a rendelet az eljáró bíróság jellegére tekintet nélkül alkalmazandó.

(9)

Az acta iure imperii elvéből fakadó követeléseknek magukban kell foglalniuk az állam nevében eljáró tisztviselőkkel szembeni követeléseket, valamint a hatósági intézkedésekkel kapcsolatos felelősséget, beleértve a hatóságilag kinevezett tisztségviselők felelősségét is. Ezért ezeket a kérdéseket ki kell zárni e rendelet hatálya alól.

(10)

A családi kapcsolatok az egyenes ági rokonságot, a házasságot, a sógorságot és az oldalági rokonságot foglalják magukban. Az 1. cikk (2) bekezdésében említett, a házassághoz vagy egyéb családi kapcsolatokhoz hasonló joghatású kapcsolatokra vonatkozó utalást azon tagállam joga szerint kell értelmezni, ahol a megkeresett bíróság található.

(11)

A szerződésen kívüli kötelmi viszonyok fogalma tagállamonként eltérő. Ezért e rendelet alkalmazásában a szerződésen kívüli kötelmet önálló fogalomként kell értelmezni.

(12)

A közösségi jogviták felei közötti verseny torzulásának kockázata akkor hárítható el, ha egységes szabályokat alkalmaznak tekintet nélkül a felek által választott jogra.

(13)

Látszólagosan az összes tagállamban a lex loci delicti commissi elve az alapmegoldás a szerződésen kívüli kötelmi viszonyok esetében, amikor azonban az ügyet alkotó különböző tényezők több ország között oszlanak meg, az elvet a gyakorlatban eltérően alkalmazzák. Ez a helyzet az alkalmazandó jog tekintetében bizonytalanság forrása lehet.

(14)

Az egységes szabályoknak a bírósági határozatok kiszámíthatóságát kell erősíteniük, valamint biztosítaniuk kell a felelősnek tekintett és a kárt elszenvedő személy érdekei közötti ésszerű egyensúlyt. Az azon országgal való kapcsolat, amelyben a tényleges káresemény bekövetkezik (lex loci damni) méltányos egyensúlyt teremt a felelősnek tekintett személy és a kárt elszenvedő személy érdekei között, továbbá a polgári jogi felelősség modern megközelítését és a fokozott felelősség rendszereinek fejlődését is tükrözi.

(15)

Az alkalmazandó jogot a kár bekövetkezésének helye szerint kell meghatározni, függetlenül attól, hogy annak közvetett következményei mely országban vagy országokban jelenhetnek meg. Ennek megfelelően, személyi sérülés vagy anyagi kár esetén azon ország, amelyben a sérülés vagy a kár bekövetkezik, az az ország, ahol a sérülést elszenvedték, vagy ahol az anyagi kár ténylegesen bekövetkezett.

(16)

E rendeletben általános szabályként a 4. cikk (1) bekezdésében említett lex loci damni elvét kell alkalmazni. Kivételnek kell tekinteni ezen általános elv alól a 4. cikk (2) bekezdését, amely különös kapcsolatot hoz létre abban az esetben, ha a felek szokásos tartózkodási helye ugyanazon országban található. A 4. cikk (3) bekezdése egy „menekülési záradékként” értelmezendő a 4. cikk (1) és (2) bekezdéséhez képest, amennyiben az eset körülményei alapján egyértelmű, hogy a jogellenes károkozás nyilvánvalóan szorosabban kapcsolódik egy másik országhoz.

(17)

Különös szabályokat kell megállapítani azon jogellenes károkozások esetére, amelyekben az általános szabály nem teszi lehetővé az érintett érdekek közötti ésszerű egyensúly megteremtését.

(18)

A termékfelelősség tekintetében a kollíziós szabálynak meg kell felelnie a modern, csúcstechnológiát alkalmazó társadalomban rejlő kockázatok méltányos megosztására, a fogyasztók egészségének védelmére, az innováció ösztönzésére, a torzulásoktól mentes verseny biztosítására és a kereskedelem megkönnyítésére irányuló céloknak. E célok tekintetében kiegyensúlyozott megoldást jelent az eljárásbeli kapcsolószabályok olyan lépcsőzetes rendszerének kialakítása, amelyhez egy kiszámíthatósági záradék is kapcsolódik. Elsőként azon ország jogát kell figyelembe venni, amelyben a kárt elszenvedő személy a kár bekövetkezésekor szokásos tartózkodási hellyel rendelkezett, amennyiben a terméket abban az országban hozták forgalomba. A lépcső további fokai akkor érvényesülnek, ha a terméket nem abban az országban hozták forgalomba, a 4. cikk (2) bekezdésének és egy másik országhoz való nyilvánvalóan szorosabb kapcsolódás lehetőségének sérelme nélkül.

(19)

A 6. cikkben foglalt különös szabály nem képez kivételt a 4. cikk (1) bekezdésében foglalt általános szabály alól, hanem egyértelművé teszi azt. A tisztességtelen versennyel összefüggő esetekben a kollíziós szabálynak biztosítania kell a verseny résztvevőinek, a fogyasztóknak és általában a nyilvánosságnak a védelmét, valamint a piacgazdaság megfelelő működését. Az azon ország jogával való kapcsolat, amelyben a versenyviszonyok vagy a fogyasztók kollektív érdekei érintettek vagy érintettek lehetnek, általában megfelel ezen céloknak.

(20)

A 6. cikk (3) bekezdésében foglalt, a versenykorlátozásokból származó szerződésen kívüli kötelmeknek magukban kell foglalniuk mind a nemzeti, mind a közösségi versenyjog megsértését. Az ilyen szerződésen kívüli kötelmi viszonyok esetében alkalmazandó jognak azon ország jogának kell lennie, amelynek piacára a korlátozás hatással van vagy hatással lehet, amennyiben ezen hatás közvetlen és jelentős. Amennyiben a kár több mint egy országban következik be, ezen országok bármelyike jogának alkalmazását az adott országban bekövetkezett kárra kell korlátozni.

(21)

A 6. cikk (3) bekezdésének hatálya alá tartozó esetek például azon tilalmak, amelyek a vállalkozások közötti olyan megállapodásokra, vállalkozások társulásai által hozott olyan döntésekre és a vállalkozások olyan összehangolt magatartására vonatkoznak, amelyek célja vagy hatása a verseny megakadályozása, korlátozása vagy torzítása valamely tagállamban vagy a belső piacon, valamint a piaci erőfölénnyel való visszaélés tilalma valamely tagállamban vagy a belső piacon.

(22)

A környezeti károk tekintetében a Szerződés 174. cikke – amely kimondja, hogy az elővigyázatosság és a megelőzés elve, a környezeti károk elsődlegesen a forrásuknál történő elhárításának elve, valamint a „szennyező fizet” elv alapján magas szintű védelmet kell biztosítani – teljes mértékben indokolttá teszi a károsult személy javára történő megkülönböztetés elvének alkalmazását. Azt a kérdést, hogy a kártérítést követelő személy mikor választhatja meg az alkalmazandó jogot, azon bíróság szerinti tagállam jogának megfelelően kell meghatározni, amelyben a megkeresett bíróság található.

(23)

A szellemi tulajdonjogok megsértése esetén fenn kell tartani a lex loci protectionis általánosan elismert elvét. E rendelet alkalmazásában a „szellemi tulajdonjog” kifejezést például a szerzői és a szomszédos jogokra, az adatbázisok védelmére vonatkozó sui generis jogra, valamint az ipari tulajdonjogra vonatkozó fogalomként kell értelmezni.

(24)

A szervezett fellépés – így például a sztrájk vagy a munkabeszüntetés – pontos fogalma tagállamonként eltér, és arra az egyes tagállamok belső szabályai vonatkoznak. Ezért ez a rendelet a munkavállalók és a munkaadók jogainak és kötelességeinek védelme céljából általános elvként úgy tekinti, hogy annak az országnak a jogát kell alkalmazni, ahol a szervezett fellépésre sor került.

(25)

A 9. cikk szervezett fellépésre vonatkozó különös szabálya nem érinti a nemzeti jognak megfelelően végrehajtott szervezett fellépésre vonatkozó feltételeket, valamint nem érinti a munkavállalók képviselői szervezeteinek vagy a szakszervezeteknek az adott tagállam jogában meghatározott jogi helyzetét.

(26)

Különös szabályokat kell megállapítani a jogellenes károkozásnak nem minősülő esetekre, így például a jogalap nélküli gazdagodásból, a megbízás nélküli ügyvitelből vagy a culpa in contrahendo-ból eredő károkozások esetére is.

(27)

A culpa in contrahendo e rendelet alkalmazásában önálló fogalom, és nem szükségszerűen a nemzeti jogban használt fogalom alapján értelmezendő. Ide tartozik a közzétételi kötelezettség megsértése és a szerződésre irányuló tárgyalások meghiúsulása. A 12. cikk csak a szerződéskötést megelőzően folytatott tárgyalásokkal közvetlen kapcsolatba hozható, szerződésen kívüli kötelmekre terjed ki. Ez azt jelenti, hogy amennyiben a szerződés megtárgyalása alatt valamely személy személyi sérülést szenved el, akkor e rendelet 4. cikkét vagy egyéb vonatkozó rendelkezéseit kell alkalmazni.

(28)

A felek szándékainak tiszteletben tartása, és a jogbiztonság érdekében a felek számára lehetővé kell tenni, hogy kifejezetten megválaszthassák a szerződésen kívüli kötelmekre alkalmazandó jogot. A gyengébb felek védelmében a választást bizonyos feltételekhez kell kötni.

(29)

A közérdeken alapuló bizonyos megfontolások indokolják a tagállami bíróságok azon lehetőségét, hogy kivételes körülmények között, a közrenden és az elsőbbséget élvező kötelező rendelkezéseken alapuló indokkal kivételt tegyenek.

(30)

A felek közti ésszerű egyensúly megteremtésének kívánalma azt jelenti, hogy amennyire lehetséges, figyelembe kell venni az abban az országban hatályos biztonsági és magatartási szabályokat, amelyikben a kárt okozó cselekményt elkövették, még akkor is, ha a szerződésen kívüli kötelemre egy másik ország joga alkalmazandó. A „biztonsági és magatartási szabályok” kifejezést úgy kell értelmezni, mint amely magában foglal minden, biztonsággal és magatartással kapcsolatos szabályozást, beleértve például baleset esetén a közúti biztonsági szabályokat.

(31)

El kell kerülni azt a helyzetet, amikor a kollíziós szabályok több jogi eszközben találhatók és az ilyen szabályok között eltérések mutatkoznak. Ez a rendelet ugyanakkor nem zárja ki a szerződésen kívüli kötelmi viszonyokra vonatkozó kollíziós szabályok felvételének lehetőségét a közösségi jogi rendelkezésekbe egyedi ügyek tekintetében.

E rendelet nem sértheti azon egyéb jogi eszközök alkalmazását, amelyek a belső piac megfelelő működésének elősegítését szolgáló rendelkezéseket határoznak meg, amennyiben azok nem alkalmazhatók az e rendelet szabályai által kijelölt joggal összefüggésben.

(32)

A tagállamok által vállalt nemzetközi kötelezettségek tiszteletben tartása megköveteli, hogy e rendelet ne sértse azokat a nemzetközi egyezményeket, amelyekben egy vagy több tagállam e rendelet elfogadásakor részes. A szabályokhoz történő könnyebb hozzáférés céljából a Bizottság a tagállamok által nyújtott információk alapján közzé fogja tenni az Európai Unió Hivatalos Lapjában a vonatkozó egyezmények jegyzékét.

(33)

A Bizottság javaslatot nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak azon eljárásokra és feltételekre vonatkozóan, amelyek alapján a tagállamok egyéni és kivételes esetekben, ágazati kérdésekben jogosultak harmadik országokkal a saját nevükben a szerződésen kívüli kötelmi viszonyokra alkalmazandó jogra vonatkozó rendelkezéseket tartalmazó megállapodásokról tárgyalni és ilyen megállapodásokat kötni.

(34)

Mivel e rendelet célját a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és az a rendelet nagyságrendje és hatásai miatt közösségi szinten jobban megvalósítható, a Közösség intézkedéseket fogadhat el a Szerződés 5. cikkében meghatározott szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben meghatározott arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az említett cél eléréséhez szükséges mértéket.

(35)

Az Egyesült Királyság és Írország, az Európai Unióról szóló szerződéshez és az Európai Közösséget létrehozó szerződéshez csatolt, az Egyesült Királyság és Írország helyzetéről szóló jegyzőkönyv 3. cikkével összhangban, értesítésben fejezték ki részvételi szándékukat e rendelet elfogadásában és alkalmazásában.

(36)

Dánia az Európai Unióról szóló szerződéshez és az Európai Közösséget létrehozó szerződéshez csatolt, Dánia helyzetéről szóló jegyzőkönyv 1. és 2. cikkével összhangban e rendelet elfogadásában nem vesz részt, ezért e rendelet nem kötelezi, és alkalmazása rá nem vonatkozik,

a)

a családi kapcsolatokból és az ilyen kapcsolatokra alkalmazandó jog szerint hasonló joghatásúnak tekintett kapcsolatokból – beleértve a tartási kötelezettséget is – eredő szerződésen kívüli kötelmi viszonyok;

b)

a házassági vagyonjogból eredő, és az ilyen kapcsolatokra alkalmazandó jog szerint a házasságéval hasonló joghatásúnak tekintett kapcsolatokra alkalmazandó vagyonjogi jogszabályokból, továbbá a végrendeletből és öröklésből eredő szerződésen kívüli kötelmi viszonyok;

c)

a váltókból, csekkekből és saját váltókból, továbbá más átruházható értékpapírokból eredő szerződésen kívüli kötelmi viszonyok, amennyiben az ilyen átruházható értékpapírokon alapuló kötelezettségek azok átruházható jellegéből fakadnak;

d)

a társasági jogból, valamint más jogi személyekre vagy jogi személyiség nélküli szervezetekre vonatkozó jogból eredő szerződésen kívüli kötelmi viszonyok, mint például a társaságok és más jogi személyek vagy jogi személyiség nélküli szervezetek bejegyzés útján vagy más módon történő létrehozása, jogképessége, belső szervezete vagy feloszlása, a tisztviselőknek és tagoknak a társaság vagy szervezet kötelezettségeiért való személyes felelősségéből, továbbá a számviteli iratok jog szerinti könyvvizsgálata során a könyvvizsgálóknak a társaság vagy annak tagjaival szembeni személyes felelősségéből származó szerződésen kívüli kötelmi viszonyai;

e)

az önkéntesen létrehozott célvagyon („trust”) kötelezettségvállalói, vagyonkezelői és kedvezményezettjei közötti kapcsolatból eredő szerződésen kívüli kötelmi viszonyok;

f)

az atomkárokból származó szerződésen kívüli kötelmek,

g)

a magánélet és a személyiségi jogok – többek között a jó hírnév – megsértéséből eredő szerződésen kívüli kötelmi viszonyok.

a)

a kárt okozó esemény magában foglalja a valószínűleg bekövetkező kárt okozó eseményeket; és

b)

a kár magában foglalja a valószínűleg bekövetkező kárt.

a)

azon ország joga, amelyben a kárt elszenvedő személy a kár bekövetkezésekor szokásos tartózkodási hellyel rendelkezett, amennyiben a terméket abban az országban hozták forgalomba; vagy, ennek hiányában,

b)

azon ország joga, amelyben a terméket beszerezte, amennyiben a terméket abban az országban hozták forgalomba; vagy, ennek hiányában,

c)

azon ország joga, amelyben a kár bekövetkezett, amennyiben a terméket abban az országban hozták forgalomba.

a)

azon ország joga, amelyben a kár bekövetkezik, függetlenül attól, hogy a károkozó esemény mely országban következett be, valamint függetlenül attól, hogy az említett esemény közvetett következményei mely országban vagy országokban jelentkeztek; vagy

b)

amennyiben a felek szokásos tartózkodási helye a károkozó esemény bekövetkezésének időpontjában ugyanabban az országban található, akkor ezen ország joga; vagy

c)

amennyiben az eset valamennyi körülménye alapján egyértelmű, hogy a szerződés megkötését megelőzően folytatott tárgyalásokból eredő szerződésen kívüli kötelezettség nyilvánvalóan szorosabban kapcsolódik egy, az a) és b) pontban említettektől eltérő országhoz, akkor e másik ország joga.

a)

a kárt okozó esemény bekövetkezését követő megállapodás útján;

vagy

b)

ha valamennyi fél kereskedelmi tevékenysége körében jár el, a kárt okozó esemény bekövetkeztét megelőzően szabadon megtárgyalt megállapodás útján is.

a)

a felelősség alapja és mértéke, beleértve azon személyek meghatározását, akik felelősségre vonhatók az általuk elkövetett cselekményekért;

b)

a felelősség alóli mentesülés indokai, a felelősség bármiféle korlátozása vagy megosztása;

c)

a károk megléte, természete és mértékének megállapítása, vagy az igényelt jóvátétel;

d)

azon intézkedések, amelyeket a bíróság az eljárási joga által meghatározott hatáskörök korlátain belül a sérülés vagy károsodás megelőzése és megszüntetése, illetve a kár megtérítése érdekében megtehet;

e)

a kártérítés vagy jóvátétel iránti igény átruházhatóságának illetve öröklés útján történő átszállásának kérdése;

f)

azon személyek köre, akik kártérítésre jogosultak a személyesen elszenvedett károkért;

g)

kártérítési felelősség más személy cselekményeiért;

h)

a kötelezettségek megszűnésének, továbbá az elévülés és a jogvesztés feltételei, beleértve a határidők kezdetével, megszakadásával és nyugvásával kapcsolatos szabályokat is.

i.

az (1) bekezdésben említett egyezmények jegyzéke;

ii.

az (1) bekezdésben említett egyezmények felmondása.