1.1.

A hangnyomásszintmérőnek vagy az azzal egyenértékű mérőrendszernek a gyártó által ajánlott szélfogóval együtt meg kell felelnie legalább az IEC 61672-1:2013 szabvány szerinti 1. típusú eszközökre vonatkozó követelményeknek.

1.1.1.

Minden méréssorozat kezdetén és végén a teljes mérőrendszert ellenőrizni kell egy olyan hangkalibráló műszerrel, amely megfelel a legalább az IEC 60942:2017 szabvány szerinti 1. pontossági osztályba tartozó hangkalibráló műszerekre vonatkozó követelményeknek. A két egymást követő ellenőrzéskor mért értékek közötti eltérés további kiigazítások nélkül legfeljebb 0,5 dB(A) lehet. Amennyiben az eltérés meghaladja ezt a mértéket, a legutóbbi, megfelelő eredményű ellenőrzést követő mérések eredményeit figyelmen kívül kell hagyni.

1.1.2.

Egy, a megfelelő szabványokkal kapcsolatos kalibrálások elvégzésére jogosult laboratóriummal évente egyszer ellenőriztetni kell, hogy a hangkalibráló műszer megfelel-e az IEC 60942:1988 szabvány előírásainak, és legalább kétévente ellenőriztetni kell, hogy a műszerrendszer megfelel-e az IEC 60651:1979/A1:1993 szabvány második kiadása követelményeinek.

1.1.3.

A mikrofont (vagy mikrofonokat) a pálya vonatkoztatási vonalától (CC’) (1. ábra) 7,5 ± 0,05 m távolságra és a talaj felett 1,2 ± 0,02 m magasságban kell elhelyezni. A mikrofont úgy kell beállítani, hogy a legnagyobb érzékenységet adó tengelye vízszintes és a jármű haladási irányára (CC’ vonal) merőleges legyen.

1.2.

A jármű sebességét ±1 km/h vagy nagyobb pontosságú műszerekkel kell mérni ott, ahol a jármű eleje eléri a PP′ vonalat (1. ábra).

1.3.

A levegő-hőmérséklet és a vizsgálópálya felületi hőmérsékletének mérése kötelező.

A hőmérő műszerek pontosságának ±1 °C-on belül kell lennie.

1.3.1.

A hőmérséklet-érzékelőt takarásmentes környezetben, a mikrofonhoz közel úgy kell elhelyezni, hogy ki legyen téve a légmozgásnak, de a közvetlen napsugárzástól védve legyen. Ez utóbbi feltétel árnyékoló ellenzővel vagy más hasonló eszközzel érhető el. Az érzékelőt a vizsgálópálya felülete fölött 1,2 ± 0,1 m magasságban kell elhelyezni, hogy a felület hősugárzásának hatása minél kisebb legyen, amikor kicsi a légmozgás.

1.3.2.

A hőmérséklet-érzékelőt úgy kell elhelyezni, hogy a mért hőmérséklet reprezentatív módon mutassa a keréknyom hőmérsékletét, és ne zavarja a zaj mérését.

Érintkezős hőmérséklet-érzékelő használata esetén a megfelelő érintkezés biztosításához hővezető pasztát kell alkalmazni a felület és a hőérzékelő között.

Sugárzáson alapuló hőmérő (pirométer) használata esetén a magasságot úgy kell megválasztani, hogy az legalább 0,1 m átmérőjű mérési terület lefedését biztosítsa.

1.4.

A műszernek a szélsebességet ±1 m/s tűréssel kell mérnie. A szelet a mikrofon magasságában kell mérni. Fel kell jegyezni a jármű menetirányához viszonyított szélirányt.

2.1.

A vizsgálati helyszínnek egy központi részből és az azt körülvevő, lényegében sík vizsgálati területből kell állnia. A mérési szakasznak vízszintesnek, a felületének pedig minden méréskor száraznak és tisztának kell lennie. A vizsgálópálya felületét a mérést megelőzően vagy annak során nem szabad mesterségesen hűteni.

A vizsgálópályán a hangforrás és a mikrofon közötti szabad hangtér feltételeinek 1 dB(A) értéken belül teljesülniük kell. A feltételek akkor tekinthetők teljesítettnek, ha a mérőszakasz középpontjától számított 50 méteren belül nincsenek nagy hangvisszaverő tárgyak, mint például kerítések, sziklák, hidak vagy épületek. A vizsgálópálya felületének és a vizsgálati helyszín méreteinek meg kell felelniük az ISO 10844:2021 szabványnak.

A legalább 10 méteres sugarú központi részen nem lehet porhó, magas fű, laza talaj, salak és hasonló anyagok. Nem lehetnek olyan akadályok a helyszínen, amelyek befolyásolhatnák a mikrofon közelében a hangteret, és senki sem tartózkodhat a mikrofon és a hangforrás között. A méréseket végző technikusnak és a méréseken részt vevő megfigyelőknek úgy kell elhelyezkedniük, hogy ne befolyásolják a mérőeszközök működését.

2.2.

Kedvezőtlen légköri viszonyok között nem szabad méréseket végezni. Biztosítani kell, hogy széllökések ne befolyásolják az eredményeket. A vizsgálatot nem szabad elvégezni, ha a mikrofon magasságában a szélsebesség meghaladja az 5 m/s értéket.

Nem végezhetők mérések, ha a levegő hőmérséklete 5 °C alatt vagy 40 °C fölött van, vagy ha a vizsgálópálya felületének hőmérséklete 5 °C alatt vagy 50 °C fölött van.

2.3.

2.3.1.

2.3.2.

2.4.

2.4.1.

A vizsgálati jármű olyan gépjármű, amelynek két tengelyére négy egyes (szóló) gumiabroncsot szereltek.

2.4.2.

A járművet az alábbi 2.5.2. szakaszban a vizsgálati gumiabroncsokra vonatkozóan meghatározott terhelési értékeknek megfelelően kell megterhelni.

2.4.3.

A vizsgálati gumiabroncsokkal felszerelt két tengely közötti távolság C1 osztályú abroncsok esetében nem érheti el a 3,50 m-t, a C2 és C3 osztályú abroncsok esetében pedig az 5 m-t.

2.4.4.

Annak biztosítására, hogy a gumiabroncs gördülési zaját a vizsgálati jármű kialakítása ne befolyásolja jelentősen, a következő előírások és ajánlások irányadók.

2.4.4.1.

2.4.4.2.

2.5.

2.5.1.

A vizsgálati járműre négy azonos gumiabroncsot kell felszerelni. A 121-nél nagyobb terhelhetőségi jelzőszámú és nem ikerkerékre szerelendő C3 osztályú gumiabroncsok esetében két azonos típusú és sorozatú gumiabroncsot kell felszerelni a vizsgálati jármű hátsó tengelyére; az első tengelyre pedig a tengelyterhelésnek megfelelő méretű és a minimális csatornamélységig lekoptatott gumikat kell felszerelni, hogy – a megfelelő szintű biztonság megőrzése mellett – a lehető legkisebb legyen a gumiabroncs–út érintkezési zaj hatása.

A legfeljebb 121 terhelhetőségi jelzőszámú, 200 mm-nél nagyobb profilszélességű, 55-nél kisebb profilarányú, 15-nél kisebb kerékpántátmérő-kódú és nem ikerkerékre szerelendő C2 osztályú gumiabroncsok esetében két azonos típusú és sorozatú gumiabroncsot kell felszerelni a vizsgálati jármű hátsó tengelyére; az első tengelyre pedig a tengelyterhelésnek megfelelő méretű és a minimális csatornamélységig lekoptatott gumikat kell felszerelni, hogy – a megfelelő szintű biztonság megőrzése mellett – a lehető legkisebb legyen a gumiabroncs–út érintkezési zaj hatása.

A szokásostól eltérő felszerelési utasítással rendelkező gumiabroncsok esetében a vizsgálatot a rájuk vonatkozó előírások (például forgásirány) betartásával kell elvégezni. A gumiabroncsok futófelület-mintázata mélységének a bejáratás előtt maximálisnak kell lennie.

A gumiabroncsok vizsgálatát a gumiabroncs gyártója által engedélyezett kerékpánttal kell elvégezni.

2.5.2.

A vizsgálati járművön lévő egyes gumiabroncsokra ható Qt vizsgálati terhelésnek a Qr referenciaterhelés 50 %-a és 90 %-a között kell lennie, de az összes gumiabroncs Qt,avr átlagos terhelésének a Qr referenciaterhelés 75 ± 5 %-ának kell lennie.

A Qr referenciaterhelés minden gumiabroncs esetében a gumiabroncs terhelhetőségi jelzőszámához tartozó legnagyobb megengedett tömegnek felel meg. Ha a terhelhetőségi jelzőszám két, dőlt vonallal (/) elválasztott számból áll, akkor az első számot kell használni.

2.5.3.

A vizsgálati járműre szerelt egyes gumiabroncsokban a Pt vizsgálati nyomás nem lehet nagyobb a Pr referencianyomásnál, és a következő tartományba kell esnie:

A C2 és C3 osztály esetében a Pr referencianyomás az ezen előírás 4.1. szakaszában előírtak szerint a gumiabroncs oldalfalán feltüntetett gumiabroncsnyomásnak megfelelő érték.

A C1 osztály esetében a Pr referencianyomás = 250 kPa a szokványos („standard”) gumiabroncsok és 290 kPa a megerősített („reinforced”) vagy fokozott teherbírású („extra load”) gumiabroncsok esetében, a legkisebb vizsgálati nyomás pedig Pt = 150 kPa.

2.5.4.

A vizsgálatot megelőzően a gumiabroncsokat „be kell járatni” a vulkanizálási folyamat során keletkezett gumiszálak vagy a futómintázaton lévő, nem a mintázathoz tartozó egyéb sorják eltávolítása céljából. Ehhez általában 100 km rendeltetésszerű közúti használatban megtett útnak megfelelő használat szükséges.

A vizsgálati járműre szerelt gumiabroncsoknak ugyanabba az irányba kell forogniuk, mint a bejáratás alatt.

A vizsgálat előtt a gumiabroncsokat a vizsgálati körülmények közötti használattal be kell melegíteni.

3.1.

A járművet minden mérés során egyenes vonalban kell átvezetni a mérőszakaszon (AA’ – BB’), oly módon, hogy a jármű hosszirányú középsíkja a lehető legközelebb legyen a CC’ vonalhoz.

Amikorra a vizsgálati jármű eleje elérte az AA’ vonalat, addigra a járművezetőnek a sebességváltót üresbe („N” fokozat) kell tennie és a motort le kell állítania. Ha a mérés alatt a vizsgálati jármű rendellenes zajt (pl. ventilátor, öngyulladás) bocsát ki, a vizsgálatot el kell vetni.

3.2.

Az A-súlyozású decibelben – dB(A) – kifejezett legnagyobb hangnyomásszintet kell mérni egytizedes pontossággal, amikor a jármű kigurulva halad az AA’ és BB’ vonal között (1. ábra – attól kezdve, amikor a jármű eleje áthalad az AA’ vonalon addig, amikor a jármű hátulja áthalad a BB’ vonalon). Ez az érték lesz a mérés eredménye.

A vizsgálati jármű minden oldalán legalább négy mérést kell végezni az alábbi 4.1. szakaszban meghatározott referenciasebességnél kisebb sebességek mellett, és legalább négy mérést a referenciasebességnél nagyobb sebességek mellett. Ezeknek a sebességeknek közelítőleg egyformán kell eloszlaniuk az alábbi 3.3. szakaszban meghatározott sebességtartományon belül.

3.3.

A vizsgálati jármű sebességének a következő tartományban kell lennie:

4.1.

A végeredmény meghatározására használt Vref referenciasebesség a következő:

4.2.

4.2.1.

ahol:

ϑ ref = 20 °C,

A C1 osztályú gumiabroncsok esetében a K együttható:

A C2 osztályú gumiabroncsok esetében a K együttható –0,02 dB(A)/°C.

4.2.2.

ahol:

ϑ ref = 20 °C,

a K1 és a K2 együtthatók pedig az alábbi táblázatokban találhatók.

4.2.3.

A C3 osztályú gumiabroncsok esetében nincs hőmérséklet-korrekció.

4.3.

Az LR (ref) gördülési zajszintet regressziós analízissel kell meghatározni dB(A)-ban, a következők szerint:

ahol:

	a hőmérséklet-korrekciónak alávetett, dB(A)-ban mért Li (ref) gördülési zajszintek átlaga:
n	a mérések száma (n ≥ 16),
	a Vi sebességek logaritmusainak átlaga:
a	a regressziós egyenes meredeksége dB(A)-ban:

4.4.

1.1.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

3.1.

A vizsgálópályának a következő jellemzőkkel kell rendelkeznie:

3.1.1.

3.1.2.

3.1.3.

3.1.4.

3.1.5.

3.2.

3.2.1.

A fékezési vizsgálatokat e melléklet 4.1.6.1. és 4.1.6.2. szakasza szerint kell értékelni. Ha bármely fékezési vizsgálat CVBFC relatív szórása meghaladja a 4 %-ot, el kell vetni az eredményeket, és meg kell ismételni a fékezési vizsgálatokat.

Minden fékezési vizsgálat esetében az átlagos fékerő-együtthatók

ahol

ϑ a nedvesített felület hőmérséklete Celsius-fokban,

A hőmérséklet-korrekció utáni átlagos fékerő-együtthatónak (BFC ave,corr) minden egyes fékezési vizsgálat esetében a következő tartományba kell esnie: legalább 0,57 és legfeljebb 0,79.

A két fékezési vizsgálat átlagos fékerő-együtthatóinak hőmérséklet-korrekció utáni számtani közepei legfeljebb 10 %-kal térhetnek el a két érték átlagától:

3.2.2.

A fékezési vizsgálatot e melléklet 4.2.8.1. és 4.2.8.2. szakasza szerint kell értékelni. Ha a fékezési vizsgálat CVμ relatív szórása meghaladja a 4 %-ot, el kell vetni az eredményeket, és meg kell ismételni a fékezési vizsgálatot.

A fékerő-együtthatók legnagyobb mért értékeinek

ahol

ϑ a nedvesített útfelület hőmérséklete Celsius-fokban,

A hőmérséklet-korrekció utáni átlagos legnagyobb fékerő-együtthatónak (μ peak,corr) a következő tartományba kell esnie: legalább 0,65 és legfeljebb 0,90.

3.3.

A szélviszonyok nem zavarhatják a nedvesítést (szélfogók használata megengedett).

A nedvesített felület hőmérsékletének és a környezeti hőmérsékletnek a következő tartományokba kell esnie:

A nedvesített felület hőmérséklete továbbá a vizsgálat alatt legfeljebb 10 °C-kal változhat.

A külső hőmérsékletnek a nedvesített felület hőmérséklete körüli értéken kell maradnia; a kettő közötti különbség nem érheti el a 10 °C-ot.

a)

járműves módszer, vagyis egy mérőberendezéssel ellátott személygépkocsira felszerelt gumiabroncs-garnitúra vizsgálata;

b)

vizsgálati módszer járművel vontatott pótkocsi vagy gumiabroncs-vizsgáló jármű alkalmazásával, amelyekre vizsgálati gumiabroncso(ka)t szereltek fel.

4.1.

4.1.1.

Ez a vizsgálati módszer egy olyan eljárásban áll, amelynek során egy mérőberendezéssel ellátott személygépkocsi használatával mérik a C1 osztályú gumiabroncsok fékezés közbeni lassulását.

Meghatározott kiindulási sebességgel indulva a fékeket a négy keréken azonos időpontban olyan erősen kell működtetni, hogy az működésbe hozza a blokkolásgátló rendszert. Az átlagos lassulást két előre meghatározott sebesség között kell mérni.

4.1.2.

4.1.2.1.

a)

a járműre felszerelhető gumiabroncsméretek számának növelését lehetővé tevő módosítások;

b)

a fékberendezés automatikus működésbe hozatalát lehetővé tevő módosítások;

c)

a jármű kívülről történő irányítását vagy gyorsulását lehetővé tévő módosítások.

4.1.2.2.

A rendszer környezettel érintkező részeinek tolerálniuk kell a 100 %-os relatív páratartalmat (eső vagy permet formájában) és minden egyéb olyan körülményt, mint a por, az ütés és a rezgések, amelyek a szokásos üzemeltetés közben előfordulhatnak.

A járművet olyan érzékelővel kell felszerelni, amely alkalmas a sebesség nedves felületen történő mérésére, illetve két sebesség elérésének időpontja között megtett távolság meghatározására.

A jármű sebességének meghatározásához egy ötödik kereket vagy egy nem érintkező precíziós sebességmérő rendszert (például radart, GPS-t stb.) kell alkalmazni.

A következő tűréseket kell betartani:

4.1.3.

A vizsgálópályát a vizsgálat megkezdése előtt legalább fél órán keresztül nedvesíteni kell, hogy kiegyenlítődjön a felület és a víz hőmérséklete. A külső locsolást ajánlott a vizsgálat alatt mindvégig folytatni. A vízmagasságnak az egész vizsgálati területen az útburkolat legmagasabb pontjától számított 1,0 ± 0,5 mm nagyságúnak kell lennie.

A vizsgálópályát ezután kondicionálni kell úgy, hogy 90 km/h sebességen legalább tíz vizsgálati menetet végeznek a vizsgálati programban nem szereplő gumiabroncsokkal.

4.1.4.

4.1.4.1.

A vizsgálati gumiabroncsot körbe kell nyírni, hogy a futófelületről eltávolítsanak minden olyan kiálló részt, amely az öntőforma légzőnyílásai vagy az öntőforma összeillesztéseinél lévő sorják révén került a felületre.

A vizsgálati gumiabroncsokat az ezen előírás 6. mellékletének 4. függelékében felsorolt, elismert gumiabroncs/kerékpánt-szabványügyi szervezet által előírt kerékpántokra kell felszerelni. A kerékpánt szélességének kódja legfeljebb 0,5-del térhet el a mérőkerékpánt szélességének kódjától. Egy arra alkalmas kenőanyag használatával megfelelő peremilleszkedést kell kialakítani. A gumiabroncs kerékpánton való megcsúszásának megelőzése érdekében kerülni kell a túlzott mennyiségű kenőanyag használatát.

A gumiabroncsok teljesítményét a vizsgálat előtt stabilizálni kell, ami azt jelenti, hogy a BFC-érték a vizsgálati menetek során nem változhat kimutatható mértékben, amire az e melléklet 4.1.6.2. szakasza szerinti utólagos ellenőrzés során mindenképpen ki fognak térni. A gumiabroncs tervezés szerinti futófelület-mintázatának mélysége és a futófelületen a tervezés szerint kialakított blokkok vagy bordák épsége semmi esetre sem változhat jelentősen a bejáratással, tehát az ilyen változások megelőzése érdekében gondosan ellenőrizni kell a bejáratás ütemét és a folyamat során kifejtett erőket.

A felszerelt vizsgálati gumiabroncsokat a vizsgálat előtt olyan helyen kell tárolni, ahol valamennyi gumiabroncsnak azonos a környezeti hőmérséklete, és a napsugárzás okozta túlmelegedés megelőzése érdekében védeni kell őket a naptól.

A gumiabroncsok járműre történő felszereléséhez használt távtartó (adapter) legnagyobb megengedett szélessége 60 mm.

4.1.4.2.

A jármű tengelyeihez tartozó minden egyes gumiabroncsra ható statikus terhelésnek a vizsgált gumiabroncs terhelhetőségének 60 %-a és 90 %-a között kell lennie. Az azonos tengelyen lévő gumiabroncsokra ható terhelés nem térhet el 10 %-nál nagyobb mértékben.

Tilos túllépni a jármű legnagyobb tengelyterhelését.

4.1.4.3.

Az első tengelyen a p gumiabroncsnyomásokat a következőképpen kell kiszámítani:

ahol

A hátsó tengelyen lévő gumiabroncsok nyomásának 220 kPa-nak kell lennie (mind a normál, mind a fokozott teherbírású gumiabroncsok esetében). A gumiabroncsok nyomását közvetlenül a vizsgálat előtt környezeti hőmérsékleten ellenőrizni kell, és szükség szerint újra be kell állítani.

4.1.5.

4.1.5.1.

Minden egyes vizsgálati menetre a következő vizsgálati eljárást kell alkalmazni:

4.1.5.1.1.

4.1.5.1.2.

4.1.5.1.3.

4.1.5.1.3.1.

4.1.5.1.3.2.

Manuális erőátvitel esetén amint a vezető a mérési zónába ér és eléri a 85 ± 2 km/h sebességet, oldani kell a tengelykapcsolót, és erősen meg kell nyomnia a fékpedált, majd azt annyi ideig lenyomva kell tartania, amennyi a mérés elvégzéséhez szükséges.

Automatikus erőátvitel esetén amint a vezető a mérési zónába ér és eléri a 85 ± 2 km/h sebességet, üresbe („N” fokozat) kell tennie a sebességváltót, és erősen le kell nyomnia a fékpedált, majd azt annyi ideig lenyomva kell tartania, amennyi a mérés elvégzéséhez szükséges.

Minden fékezési vizsgálat esetében, valamint akkor, ha a gumiabroncsokat korábban nem vizsgálták, az első két vizsgálati menetet figyelmen kívül kell hagyni.

4.1.5.1.4.

4.1.5.2.

Ugyanazon vizsgálati cikluson belül minden egyes fékezési vizsgálat minden vizsgálati menetét ugyanabban az irányban és e melléklet 4.1.5.1. szakasza szerint kell elvégezni. Egymás után több vizsgálati ciklus is elvégezhető; ezek során az egyik vizsgálati ciklusban alkalmazott referenciagumiabroncs-garnitúra végső fékezési vizsgálata a következő vizsgálati ciklusban a referenciagumiabroncs-garnitúra kezdeti fékezési vizsgálataként szolgálhat.

Egy vizsgálati cikluson belül a következő eljárás szerint három különböző jóváhagyandó gumiabroncs-garnitúrát is mérni lehet:

4.1.5.2.1.

4.1.5.2.2.

4.1.5.2.3.

4.1.5.2.4.

Példák:

4.1.6.

4.1.6.1.

Minden egyes érvényes j vizsgálati menet esetében a BFCave,j átlagos fékerő-együtthatót a 80 km/h sebességről a 20 km/h sebességre való lassulás ideje alatt megtett dj távolságból kell kiszámítani az alábbiak szerint:

ahol:

4.1.6.2.

A CVBFC relatív szórást a következőképpen kell kiszámítani:

ahol

A referencia-gumiabroncs esetében:

b)	A kezdeti és végső fékezési vizsgálat átlagos fékerő-együtthatóinak számtani közepei legfeljebb 5 %-kal térhetnek el a két érték átlagától: ahol / a referencia-gumiabroncs kezdeti/végső fékezési vizsgálata során az átlagos fékerő-együtthatók számtani közepe egy vizsgálati cikluson belül.

Ha a fenti feltételek bármelyike nem teljesül, a teljes vizsgálati ciklust meg kell ismételni.

A jóváhagyandó gumiabroncsok (T) esetében:

A CVBFC relatív szórást minden jóváhagyandó gumiabroncs-garnitúra esetében ki kell számítani. Ha bármely relatív szórás meghaladja a 4 %-ot, az adatokat figyelmen kívül kell hagyni, és meg kell ismételni a fékezési vizsgálatot az adott jóváhagyandó gumiabroncs-garnitúra tekintetében.

4.1.6.3.

A fékerő-együttható kiszámításához használt referenciagumiabroncs-garnitúra átlagos fékerő-együtthatóját annak megfelelően kell kiigazítani, hogy az egyes jóváhagyandó gumiabroncs-garnitúrák egy adott vizsgálati cikluson belül hol helyezkednek el.

A referencia-gumiabroncs

1. táblázat

Ha egy vizsgálati cikluson belül a jóváhagyandó gumiabroncs-garnitúrák száma és sorrendje:	... és e vizsgálati cikluson belül jóváhagyandó gumiabroncs-garnitúra:	akkor a referencia-gumiabroncs megfelelő kiigazított átlagos fékerő-együtthatóját a következőképpen kell kiszámítani:
1 Ri – T1 – Rf	T1
2 Ri – T1 – T2 – Rf	T1
	T2
3 Ri – T1 – T2 – T3 – Rf	T1
	T2
	T3

4.1.6.4.

A T n (n = 1, 2 vagy 3) jóváhagyandó gumiabroncs G(Tn) nedvestapadási jelzőszámát az alábbiak szerint kell kiszámítani:

ahol:

a T n jóváhagyandó gumiabroncsnak az egy fékezési vizsgálaton belüli átlagos fékerő-együtthatóinak számtani közepe;

az a, b, c és d együtthatókat a 2. táblázat tartalmazza.

2. táblázat

4.1.7.

4.1.7.4.

Amennyiben a vizsgálatok során rendellenes kopás vagy károsodás következik be, illetve amennyiben a kopás vagy az öregedés befolyásolja a vizsgálati eredményeket, a referencia-gumiabroncs használatát be kell szüntetni.

4.2.

4.2.1.

A méréseket egy járművel (a továbbiakban: vontató jármű) vontatott pótkocsira, vagy egy gumiabroncs-vizsgáló járműre szerelt vizsgálati gumiabroncsokon kell elvégezni. A féket a vizsgálati helyen olyan erővel kell működtetni, hogy az 65 km/h vizsgálati sebességnél a kerekek blokkolása előtt elegendő fékezési nyomatékot biztosítson a legnagyobb fékerő eléréséhez.

4.2.2.

4.2.2.1.

A vontató járműnek vagy a gumiabroncs-vizsgáló járműnek képesnek kell lennie arra, hogy a legnagyobb fékerő alkalmazásakor is tartani tudja a méréshez előírt 65 ± 2 km/h sebességet.

A pótkocsin vagy a gumiabroncs-vizsgáló járművön lennie kell egy arra a célra kialakított helynek, ahová az abroncsot mérési célból fel lehet szerelni (a továbbiakban: vizsgálati hely), illetve rendelkeznie kell az alábbi tartozékokkal:

Az egytengelyű pótkocsik esetében a függőleges „bukdácsolásból” eredő zavarok csökkentése érdekében a vonószerkezet csuklópontjának középvonala és a pótkocsi tengelyének keresztirányú középvonala között a hosszirányú távolságnak legalább a „vonófej magasságának” vagy a „vonószerkezet (vonófej) magasságának” a tízszeresét kell kitennie.

A kilengésből eredő oldalirányú zavarok csökkentése érdekében a pótkocsit vagy a gumiabroncs-vizsgáló járművet műszakilag úgy kell megtervezni, hogy a legnagyobb fékerő kifejtése során az oldalirányú elmozdulás a lehető legkisebb legyen. A fékezési művelet során nem kerülhet sor látható oldalirányú elmozdulásra.

A legnagyobb függőleges terhelés mellett a vizsgálati helyen a kerékösszetartás és -dőlés szöge legfeljebb ±0,5 °-kal változhat. A felfüggesztő karoknak és csapágyperselyeknek kellően merevnek kell lenniük a szabad mozgás minimalizálásához és a legnagyobb fékerő alkalmazásakor a megfelelőség biztosításához. A felfüggesztő rendszernek megfelelő teherbíró képességgel és olyan kialakítással kell rendelkeznie, amely elszigeteli a felfüggesztésből eredő rezgést.

A vizsgálati helyre fel kell szerelni egy jellegzetes vagy különleges gépjármű-fékrendszert, amely az előírt feltételek mellett elegendő fékezési nyomatékot tud szolgáltatni, hogy a vizsgálathoz használt kerékre ható hosszirányú maximális fékerő elérje a legnagyobb értéket.

A fékműködtető rendszernek képesnek kell lennie arra, hogy a fékezés kezdő időpontja és a legnagyobb hosszirányú erőhatás létrejötte közötti időintervallumot az alábbi 4.2.7.1. szakasz szerint szabályozza.

A pótkocsit vagy a gumiabroncs-vizsgáló járművet úgy kell kialakítani, hogy arra a különböző méretű jóváhagyandó gumiabroncsokat fel lehessen szerelni.

A pótkocsinak vagy a gumiabroncs-vizsgáló járműnek rendelkeznie kell a függőleges terhelés alábbi 4.2.5.2. szakaszban foglalt beállításához szükséges megoldásokkal.

4.2.2.2.

A pótkocsin vagy a gumiabroncs-vizsgáló járművön a vizsgált kerék helyét fel kell szerelni egy, a kerék forgási sebességét mérő rendszerrel, valamint egy jelátalakítóval, amely a vizsgált keréken a fékerőt és a függőleges terhelést méri.

A mérőrendszerre vonatkozó általános követelmények: a műszerrendszernek 0 °C és 45 °C közötti környezeti hőmérsékleten meg kell felelnie az alábbi általános követelményeknek:

A jármű sebessége: A jármű sebességének meghatározásához egy ötödik kereket vagy egy nem érintkező precíziós sebességmérő rendszert kell alkalmazni.

Fékerők: a fékerőt mérő jelátalakítónak a fék alkalmazásának eredményeként a gumiabroncs és a pályafelület találkozásánál fellépő hosszirányú erőt az alkalmazott függőleges terhelés 0 %-a és legalább 125 %-a közötti tartományban kell mérnie. A jelátalakító kialakításának és elhelyezésének minimális szintre kell csökkentenie a tehetetlenségi nyomatékot és a rezgés okozta mechanikai rezonanciát.

Függőleges terhelés: a függőleges terhelést mérő jelátalakító a függőleges terhelést méri a vizsgálati helyen a fékezés időtartama alatt. A jelátalakítónak a korábban felsorolt előírásoknak kell megfelelnie.

Jelszabályozó és adatrögzítő rendszer: minden jelszabályozó és adatrögzítő készüléknek lineáris kimenetet kell biztosítania a szükséges erősítővel és adatolvasási képességgel a fentiekben előírt követelményeknek való megfelelés érdekében. Ezenfelül az alábbi követelményeket kell alkalmazni: