(1)

A fenntartható és intelligens mobilitási stratégia (1) ütemtervet határoz meg annak érdekében, hogy az Unió közlekedési ágazata tartósan megfelelő pályára álljon a fenntarthatóvá és intelligenssé válás jegyében. A fenntartható, intelligens és reziliens mobilitás felé vezető úton az egyik mérföldkő (2) az lesz, hogy 2030-ra széles körben elterjed az automatizált mobilitás. A stratégiában megfogalmazódik az a felismerés, hogy a közlekedési ágazatban – különösen az automatizálással és a digitalizációval kapcsolatosan – zajló változások számos új kihívás elé állítják a közlekedési ágazatban dolgozókat, ugyanakkor lehetőségeket is tartogatnak számukra. A Bizottság ezért helyénvalónak tartja elfogadni ezt az ajánlást (a stratégia cselekvési tervének 69. fellépése).

(2)

Az EU 27 tagállamában megközelítőleg tízmillió fő (3) dolgozik a szállítási és tárolási szolgáltatások ágazatában (ideértve a postai és futárpostai tevékenységeket is), ez a létszám pedig a teljes munkaerő 5,2 %-át teszi ki (4). Mintegy 53 %-uk a szárazföldi szállítás (közút, vasút és csővezetékek), 3 %-uk a vízi szállítás (tenger és belvízi utak), 4 %-uk a légi közlekedés, 26 %-uk pedig a raktározási és támogató, valamint szállítási tevékenységek (például rakománykezelés, tárolás és raktározás), a fennmaradó 14 % pedig a postai és futárpostai tevékenységek terén dolgozik. A nők alulreprezentáltak az uniós közlekedési ágazatban dolgozók körében (22 %). Az uniós közlekedési ágazatban dolgozók életkor szerinti, 2021. évi elemzéséből (5) kiderült, hogy a 30–49 évesek aránya hasonló volt a gazdaság egészében tapasztalhatóhoz, az idősebb munkavállalók aránya viszont magasabb (36,9 % tartozott az 50–64 év közötti korosztályba), a fiatalabb munkavállalók aránya pedig alacsonyabb volt a közlekedési ágazatban (12,1 %-ot tettek ki a 15–29 évesek).

(3)

A szállítási és tárolási szolgáltatások ágazata (a postai és futárpostai tevékenységekkel együtt) folyó áron számítva megközelítőleg 555 milliárd EUR bruttó hozzáadott értékkel (GVA) a 27 tagú EU teljes GVA-jának mintegy 5 %-át adta 2020-ban (6).

(4)

A szociális jogok európai pillére a méltányos és jól működő munkaerőpiacokhoz és jóléti rendszerekhez elengedhetetlen húsz alapelvet és jogot határozza meg. A pillér az európai szabálykönyv, amely biztosítja, hogy a zöld és a digitális átállás társadalmilag méltányos és igazságos legyen a közlekedők (7) és a közlekedési ágazatban dolgozók számára egyaránt. A klímasemlegességre való méltányos átállás biztosításáról szóló, 2022. június 16-i tanácsi ajánlás (8) átfogó iránymutatást nyújt a tagállamoknak a szakpolitikai csomagokról, amelyek szükségesek ahhoz, hogy senki ne maradjon le a zöld átállás során. Az Unió digitális stratégiája (9) a polgárok és a vállalkozások szolgálatába hivatott állítani a digitális átállást, emellett hozzájárul azon cél eléréséhez is, hogy Európa 2050-re klímasemleges legyen. A Digitális évtized 2030 szakpolitikai program (10) digitális célokat tűzött ki többek között a digitálisan képzett lakosságra és a magasan képzett digitális szakemberekre, valamint a vállalkozások digitális transzformációjára vonatkozóan.

(5)

A „The social dimension of the transition to automation and digitalisation in transport, focusing on the labour force” (A közlekedésben az automatizálásra és a digitalizációra való átállás szociális dimenziója – középpontban a munkaerő) című tanulmány (11) a tájékozottságot, felkészültséget és az iránymutatás iránti igényt vizsgálta a közlekedési ágazatban érdekelt felek körében. Megállapítást nyert, hogy általában véve kevéssé ismert az ágazatban, milyen hatást gyakorol az automatizálás és a digitalizáció a közlekedési ágazatban dolgozókra. A közlekedési ágazatban érdekelt felek az átlagot tekintve mérsékelten felkészültek erre az átállásra. A szakszervezetek és a nemzeti közjogi intézmények a jelek szerint jobban felmérik és kezelik a változásokat, mint a munkáltatók. A megkérdezett érdekelt felek jelezték, hogy amennyiben iránymutatásra és kiegészítő intézkedésekre lesz szükség, azoknak elsősorban a tudásmegosztás, valamint a munkaerő oktatása és képzése terén kell összpontosulniuk. Mivel a közlekedési ágazatban működő munkáltatóknak – főként a kis- és középvállalkozásoknak (kkv-k) (12) – gyakran nincs tudomásuk az átmenet munkaerő számára történő megkönnyítését célzó intézkedésekről és stratégiákról, az automatizálás és a digitalizáció szociális dimenzióját sem tekintik kiemelten fontos témakörnek.

(6)

A tanulmány következtetései beépültek a digitális transzformáció uniós munkaerőpiacokra gyakorolt hatásával foglalkozó magas szintű szakértői csoport eredményein (13) alapuló módszertani keretbe. A keret áttekintést nyújt a gördülékeny átálláshoz szükséges előfeltételekről (nevezetesen a szociális dimenzió ismerete, a jövőbeli készségigények feltárása, építő jellegű szociális párbeszéd, támogató jogi környezet, a változáshoz való pozitív hozzáállás) és a támogató eszközökről, amelyek hozzájárulnak az átállás megkönnyítéséhez.

(7)

Ezen ajánlás tervezett tartalmát megvitatták a Bizottság közlekedést érintő horizontális szociális kérdésekkel foglalkozó szakértői csoportjával (14) és az érdekelteknek 2023 márciusában tartott konferencián (15) a közlekedési ágazatban érdekelt összes releváns féllel, így a hatóságokkal, munkáltatói érdekképviseleti szervezetekkel, szakszervezetekkel, oktatási és képzési szolgáltatókkal, vállalkozásokkal és közlekedési szakemberekkel. A közlekedési ágazat különféle szegmenseiben létrehozott ágazati párbeszédbizottságokkal (16) is zajlottak konzultációk.

(8)

Az automatizálás és a digitalizáció nem új jelenség. Összefonódnak, de a munkaerőre gyakorolt hatásuk nem feltétlenül azonos. Az automatizálás a tágabb értelemben vett digitalizáció részét képezi, fogalommeghatározása szerint az emberi input teljes vagy részleges felváltása gépi vagy szoftveres inputtal (17). A tágabb értelemben vett digitalizáció úgy határozható meg, mint a digitális technológiák és digitalizált adatok beépülése az élet minden területén (18). A digitalizáció tehát az emberi input teljes vagy részleges felváltásával szemben a digitális eszközök munkahelyi használatát jelenti.

(9)

A munkaerőpiaci fejleményeket nemcsak a technológia – így annak költsége és elfogadottsága – befolyásolja, hanem olyan egyéb tényezők is, mint a globalizáció, a demográfiai változások, a zöld átállás, a gazdasági és más társadalmi tendenciák, valamint a szabályozási környezet. Ezenkívül az automatizálás üteme országtól és régiótól, szállítási módtól, foglalkozástól, valamint készségtől és kompetenciától függően eltérő lesz.

(10)

A közlekedési ágazatban végzett munka jövőjéről szóló közelmúltbeli jelentés (19) szerint jelentős eltérés van a munkaautomatizálási kockázatok tekintetében az iparosodottabb országok között. Az alacsony képzettséget igénylő munkakörök (például dokkmunkás vagy poggyászkezelő) 5,7–50 százalékára nézve jelentős kockázatot jelent az automatizálás. A közepes képzettséget igénylő munkaköröket (például szakképzett tengerész vagy nehéztehergépjármű-vezető) érintő kockázat 7 és 23 százalék közé tehető. Csupán legfeljebb 2 százalék, vagyis a legalacsonyabb arány a magas szintű képzettséget igénylő munkakörök (például hajótiszt, pilóta és szakember) esetében a munkahelyek automatizálási technológiák bevezetése miatti megszűnésének becsült valószínűsége.

(11)

A SKILLFUL (20) című európai kutatási projekt feltárta, hogy várhatóan mely munkaköröket és álláshelyeket érintik a leginkább az európai közlekedési rendszer jelenlegi és jövőbeli változásai és fejleményei. A valószínűsíthetően megváltozó közlekedési munkakörök közé tartozik a sofőr, a gépkezelő, a jegykiadó és -ellenőr, a logisztikai központi személyzet, a biztonsági ellenőr, valamint a jegypénztáros és az utazásközvetítő. Várhatóan megnő a jelentősége az olyan munkaköröknek, mint a logisztikai menedzser, a terminálokban dolgozó logisztikai üzemeltető és a szállításirányító, a mesterséges intelligenciával, a digitális transzformációval és a nagy adathalmazokra épülő technológiákkal foglalkozó szakértő, a biztonsági és kiberbiztonsági szakértő, a jogi szolgáltató személyzet és az adatvédelmi specialista, valamint az automatizáltjármű- és távpilóta.

(12)

Különböző érdekelt felek eltérő elképzelésekkel rendelkezhetnek az automatizálás és digitalizáció célját és munkaerőre gyakorolt hatását illetően. Az e fejleményekből fakadó lehetséges előnyök és kihívásokkal, valamint a felmerülő kérdésekkel kapcsolatos közös álláspont kialakítása révén megerősíthető az érdekképviseleti csoportok közötti együttműködés és csapatszellem.

(13)

A Horizont Európa program keretében indult közlekedési vonatkozású európai partnerségek – például az összekapcsolt, együttműködő és automatizált mobilitás (CCAM) (21), a kibocsátásmentes közúti közlekedés (2Zero) (22) és a kibocsátásmentes vízi közlekedés (ZEWT) (23) – megkönnyíthetik az átállás társadalmi hatásaival kapcsolatos egyeztetést, mivel az érdekelt felek különféle, kiterjedt, közszférát és magánszektort összekötő hálózatait tömörítik.

(14)

A továbbképzés és az átképzés nélkülözhetetlen a zöld és a digitális átállás lebonyolításához. A megfelelő készségekkel rendelkező munkaerő rendelkezésre állása előmozdítja a fenntartható növekedést, élénkíti az innovációt, és fokozza a vállalkozások versenyképességét. A szociális jogok európai pillérének első alapelve rögzíti, hogy „[m]indenkinek joga van a minőségi és befogadó oktatáshoz, képzéshez és egész életen át tartó tanuláshoz annak érdekében, hogy olyan készségeket tartson, illetve szerezzen meg, amelyek lehetővé teszik számára, hogy teljes mértékben részt vehessen a társadalomban és sikeresen alkalmazkodjon a munkaerőpiaci változásokhoz”. A készségek európai éve (24) abban hivatott segítséget nyújtani, hogy az emberek elsajátítsák a megfelelő készségeket a minőségi munkahelyek megszerzéséhez, a vállalkozások – különösen a kkv-k – pedig kezeljék a szakemberhiányt az Unióban.

(15)

A közlekedési ágazat azon ágazatok egyike, ahol az európai zöld megállapodás (valamint a vonatkozó nemzeti stratégiák) végrehajtásához új készségekre és munkaerőre lesz szükség, képzett munkaerő pedig már jelenleg is szűkösen áll rendelkezésre. A megújuló energiaforrásokra, valamint a fenntartható és energiatakarékos anyagokra, termékekre és szállítási módokra való áttéréssel összefüggő hiányok mellett már jelenleg is nyilvánvalóan jelentős munkaerőhiány mutatkozik bizonyos közlekedési foglalkozások terén. A nehéztehergépjármű- és a tehergépkocsi-vezető az európai munkaerőpiaci egyensúlyhiányról 2017 óta készült összes jelentésben (25) szerepel a munkaerőhiány szerinti tízes rangsorban. 2022-ben először került be a busz- és a villamosvezető a legnagyobb munkaerőhiánnyal küzdő tíz foglalkozás közé. A munkaerőhiány miatt felgyorsulhat az automatizálás, ami egyúttal lehetőséget kínálhat a munkavállalók hiányának ellensúlyozására.

(16)

A WE-TRANSFORM (26) című európai kutatási projekt feltárta, mennyire fontosak a jövőbeli automatizált és digitalizált munkakörnyezet kihívásainak leküzdéséhez szükséges különböző készségek és kompetenciák, többek között szállítási módok szerint.

(17)

A Bizottság ügynökségei közreműködésével iránymutatást adhat az automatizálásra és a digitalizációra való átállás keretében szükséges készségekről, például tanulmányok formájában. Egy közelmúltbeli példa az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség tanulmánya a tengeri autonóm felszíni hajók távvezérlő központokban dolgozó üzemeltetői kompetenciáinak azonosításáról (27).

(18)

A mesterséges intelligenciára (MI) épülő digitális eszközökkel is előmozdítható a jövőbeli készségigények és -hiányok nemzeti szintű azonosítását, és segítség nyújtható az egyéneknek a jövőbeli életpályák és tanulási lehetőségek megtalálásához. Ezek az egyes állami foglalkoztatási szolgálatoknál kísérleti jelleggel már használatban lévő eszközök (28) ágazatok közötti, rendszerszintűbb megoldások kialakítására is lehetőséget kínálnak.

(19)

Ami az egyéb tényezőket illet, a közlekedési ágazat fokozott automatizálása és digitalizációja felé mutató tendencia kiemeli a megfelelő alap- és továbbképzési programok – többek között a szakképzés – szükségességét. Ezeknek a programoknak mielőbb eredményesen fel kell készíteniük a munkavállalókat a jövőbeli munka kihívásaira, mivel az automatizálás és a digitalizáció eltérést eredményezhet a készségkereslet és -kínálat között. Az elmúlt években jelentősen megnőtt azoknak a munkahelyeknek a száma, amelyekhez elengedhetetlenek a kognitív képességek, így több munkakör szempontjából fontosabbá vált az emelt szintű képzés és az összetett problémamegoldó készségek. Ezenkívül már jelenleg is egyre nagyobb kereslet mutatkozik a fejlett természettudományos, technológiai, műszaki tudományi és matematikai (TTMM) kompetenciák és az informatikai szakértelem iránt, ami csak tovább fokozódik a jövőben. A készségekre vonatkozó, egyre fokozódó követelmények akár még inkább beszűkíthetik a rendelkezésre álló munkaerő-állományt.

(20)

A 2021 és 2027 közötti időszakra vonatkozó digitális oktatási cselekvési terv (29) egyik prioritása a digitális készségek és kompetenciák fejlesztése a digitális transzformáció érdekében, egyebek mellett a kisgyermekkortól kezdődően nyújtott színvonalas és befogadó számítástechnikai oktatás előmozdítása és a nők TTMM-ben való részvételének ösztönzése révén. Ezzel hosszú távon segíthet kezelni a munkáltatók magas szintű képzettséggel rendelkező munkavállalók felvételével kapcsolatos nehézségeit, többek között a közlekedési ágazatban is.

(21)

Az európai készségfejlesztési program támogatja a zöld és a digitális átálláshoz szükséges készségek elsajátítását. Kiemelt fellépéseinek egyike a készségfejlesztési paktum (30), amelynek célja a készségfejlesztéssel kapcsolatos kollektív fellépés erősítése partnerségek révén.

(22)

A globális értékláncokra, számos szállítási tevékenység határokon átnyúló jellegére, valamint az új üzleti modellekre és munkavégzési formákra tekintettel nélkülözhetetlen minden munkavállalót ösztönözni a képzéseken való részvételre, hogy lépést tudjon tartani a készségekre vonatkozó, egyre változó követelményekkel a közlekedési ágazatban. A digitalizáció akkor lesz inkluzív, ha a digitális ügyekkel kapcsolatos képzés minden, a kirekesztődés kockázatának fokozottan kitett csoport, különösen a fogyatékossággal élők számára hozzáférhető.

(23)

A rövid képzési időszakok megoldást jelenthetnek arra, hogy a munkaerő ösztönözhető legyen a képzéseken való részvételre, a munkáltatók pedig ennek támogatására. Az egész életen át tartó tanulást és a foglalkoztathatóságot célzó mikrotanúsítványokra vonatkozó európai megközelítésről szóló, 2022. június 16-i ajánlásában (31) a Tanács felkéri a tagállamokat, hogy alakítsanak ki olyan jogi kereteket, amelyek megkönnyítik a kisebb tanulási tapasztalatok (például rövid online tanfolyamok) révén elért tanulási eredmények (például oklevelek vagy bizonyítványok) nyilvántartását.

(24)

Az olyan rendszerek, mint az egyéni tanulási számlák (32) és a támogató keret – beleértve a pályaorientációs és érvényesítési lehetőségeket is – elősegíthetik a képzés tényleges elterjedését a közlekedési ágazatban.

(25)

A busz- és tehergépkocsi-vezetők képesítésére és képzésére vonatkozó uniós szabályok (33) rögzítik, hogy a továbbképzés részét képező tantárgyaknál figyelembe kell venni a technológiai fejlődést. A mozdonyvezetőkről szóló irányelv (34) közelgő felülvizsgálatának az a célja, hogy jobban összehangolja a mozdonyvezetők képzését és minősítését a vasúti digitalizáció lehetőségével és szükségleteivel, és megkönnyítse a mozdonyvezetők számára a határokon átnyúló munkavégzést.

(26)

Egyrészt az automatizálás és a digitalizáció várhatóan javítja a munkafeltételeket a közlekedési ágazatban azáltal, hogy fokozott biztonságot és nagyobb rugalmasságot (például részmunkaidős munkavégzést) kínál, és szükségtelenné tesz számos monoton és fizikailag megterhelő feladatot. Ez összességében véve növelheti az ágazat vonzerejét különösen a női munkavállalók és az alulreprezentált munkavállalói csoportok, például a kirekesztődés kockázatának fokozottan kitett csoportok, a fiatal munkavállalók és a fogyatékossággal élő munkavállalók körében. Másrészt viszont fennáll annak a kockázata, hogy bizonyos munkavállalókra nagyobb stressz (35) nehezedik, mivel többek között az algoritmikus irányítási eszközök (36) vagy általában véve az MI használata miatt úgy érzik, hogy folyamatos megfigyelés és felügyelet alatt állnak.

(27)

Az Unió célja megbízható MI létrehozása, amely az embereket helyezi előtérbe. Ennek érdekében a Bizottság javaslatot tett három, egymással összefüggő jogi kezdeményezésre, közülük az egyik szabályozási keretre irányuló javaslat (a mesterséges intelligenciáról szóló jogszabály) (37), amely egyértelmű követelményeket és kötelezettségeket hivatott biztosítani az MI-szolgáltatóknak és -felhasználóknak az MI bizonyos, a személyek biztonságát és alapjogait – köztük a munkavállalói jogokat – veszélyeztető felhasználási módjait illetően (38). A szabályozási keretre irányuló javaslat célja egyúttal, hogy csökkentse a vállalkozásokra – különösen a kkv-kra – nehezedő adminisztratív és pénzügyi terheket, és előmozdítsa az innovációt. Az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége részletesen kifejtette a légi közlekedésben az MI-ből fakadó kihívások és lehetőségek kezelésére vonatkozó, emberközpontú megközelítésen alapuló jövőképét (39).

(28)

A digitális munkaplatformokon keresztül dolgozók munkafeltételeinek javítására irányuló bizottsági javaslatok intézkedéseket tartalmaznak e munkavállalók foglalkozási viszonyának helyes meghatározására szolgáló intézkedéseket (40), amelyek a kiszállítók és a közúti személyszállító járművezetők. A javasolt irányelv (41) további célja, hogy növelje az algoritmusok digitális munkavégzési platformok általi használatának átláthatóságát, biztosítsa a munkakörülmények tiszteletben tartásának emberi nyomon követését, és jogot biztosítson az automatizált döntések megtámadására. Ezeket az új jogokat a munkavállalóknak és a valódi önfoglalkoztatóknak egyaránt biztosítani kell. Az uniós versenyjog kollektív megállapodásokra történő alkalmazásáról szóló iránymutatás (42) tisztázza, mikor foghatnak össze az önfoglalkoztatók az uniós versenyjog megsértése nélkül, hogy kollektív tárgyalásokat folytassanak a jobb munkafeltételekről.

(29)

A munkáltatókat és a munkavállalókat képviselő szervezetek (szociális partnerek) közötti tárgyalások a szociális párbeszéd és a kollektív alku révén előmozdítják a munkafeltételek javulását. Tekintettel arra, hogy eltérések tapasztalhatók a szociális partnerek közreműködésének mértékében és színvonalában az országok között, a munkavállalók pedig nem egyformán tartoznak kollektív szerződések hatálya alá, a Bizottság kezdeményezést (43) terjesztett elő, hogy nemzeti és uniós szintű konkrét intézkedésekkel megerősítse és előmozdítsa a szociális párbeszédet. 2023. június 12-én a Tanács a szociális párbeszéd Európai Unión belüli erősítéséről szóló ajánlást (44) fogadott el, amelyben több módszert is meghatároz, hogy a tagállamok nemzeti szinten megerősíthessék a szociális párbeszédet és a kollektív tárgyalást, többek között a szociális partnereknek a szakpolitikák kialakításába való bevonásával, a szociális párbeszéd előnyeinek előmozdításával, valamint a szakszervezetek és a munkáltatói érdekképviseleti szervezetek kapacitásának megerősítésével.

(30)

A Nemzetközi Munkaügyi Szervezet jelenleg 24 tagállam által ratifikált, a munkavállalói képviselőkről szóló 135. sz. egyezménye szerint olyan személyek lehetnek munkavállalói képviselők, akik a nemzeti jog vagy gyakorlat szerinti elismerésben részesültek, függetlenül attól, hogy szakszervezeti képviselőkről, azaz a szakszervezetek vagy azok tagjai által kijelölt vagy választott képviselőkről van-e szó; vagy választott képviselők, azaz olyan képviselők, akiket a vállalkozás munkavállalói a nemzeti törvények vagy rendeletek, illetve kollektív szerződések rendelkezéseivel összhangban szabadon választanak meg, és akiknek a feladatköre nem terjed ki olyan tevékenységekre, amelyeket az érintett országban a szakszervezetek kizárólagos előjogaként ismernek el. Amennyiben egyazon vállalkozáson belül szakszervezeti képviselők és választott képviselők is vannak, az ilyen képviselet nem használható fel az érintett szakszervezetek vagy képviselőik pozícióinak aláásására. A választott képviselők és az érintett szakszervezetek vagy képviselőik közötti együttműködést ösztönözni kell.

(31)

A tengeri szállítási ágazaton belüli szociális szempontokról szóló bizottsági tanulmány (45) ajánlásokat és lehetséges kezdeményezéseket tartalmaz, amelyek hozzájárulhatnak a tengerészek megfelelő munka- és életfeltételeinek biztosításához, többek között a tengerészeti oktatás és képzés technológiai fejlődés figyelembevételével történő korszerűsítése révén. A légiforgalmi irányítókról és a műszaki személyzetről (a légiforgalom biztonsággal kapcsolatos elektronikát kezelő személyzetről) szóló tanulmány (46) áttekintést nyújt a légiforgalmi irányítók és a légiforgalom biztonsággal kapcsolatos elektronikát kezelő személyzet által megfogalmazott jelenlegi és jövőbeli emberi és szociális kérdésekről és munkafeltételekről az uniós tagállamokban.

(32)

Az automatizálás és a digitalizáció minden szállítási módot érint, akár automatizált hajók vagy járművek, akár digitalizált folyamatok révén. A tájékozottság hiánya, az új követelmények ismeretének hiánya és a változással való megbirkózás kudarcától való félelem együttesen táptalajt ad a szkepticizmusnak és esetenként a változással szembeni ellenállásnak a közlekedési ágazatban. Minderre tekintettel a közlekedési ágazat számára előnyös lenne az e változás jobb kezelésére szolgáló módszerek bevezetése és alkalmazása. A változáskezelés olyan módszereket és eszközöket foglal magában, amelyekkel valamely vállalkozás leírja és megvalósítja a változást belső és külső folyamataiban egyaránt, hogy gondoskodjon az automatizálásra és a digitalizációra való konstruktív és előnyös átállásról.

(33)

Összhangban a szociális jogok európai pillérének 8. alapelvével, miszerint „[a] munkavállalóknak vagy képviselőiknek joguk van arra, hogy kellő időben tájékoztatást kapjanak és konzultáljanak velük az őket érintő kérdésekben, különösen a vállalkozások átruházásával, szerkezetátalakításával és egyesülésével, valamint a csoportos létszámcsökkentéssel kapcsolatban”, a változáskezelési terveket részvételen alapuló módon és a munkavállalók képviselőivel szoros együttműködésben kell kialakítani.

(34)

A szociális párbeszéd is meghatározó szerepet tölt be a munka változó világához való alkalmazkodásban. A különféle ágazatokban működő európai szociális partnerek által kötött, digitalizációról szóló 2020. évi keretmegállapodás (47) jól példázza, hogy a szociális partnerek készek közösen alakítani a jövőt. Ehhez hasonlóan az európai ágazati szociális partnerek a közlekedési ágazatban különféle közös projekteket hajtottak végre az automatizálás és a digitalizáció terén, ennek keretében pedig egyebek mellett közös ajánlásokat fogalmaztak meg tagjaik számára.

(35)

Rövid, közép- és hosszú távon is elengedhetetlen, hogy elegendő pénzügyi források álljanak rendelkezésre azoknak az intézkedéseknek a végrehajtásához, amelyekkel biztosítható az automatizálásra és a digitalizációra való gördülékeny átállás a közlekedési ágazatban dolgozók számára. Nélkülözhetetlen, hogy a munkavállalók alkalmazkodni tudjanak a változó készségigényekhez. Azonban a képzést gyakran költségesnek tartják a munkáltatók, ami akadályozhatja őket abban, hogy képzési és egész életen át tartó tanulási lehetőségeket biztosítsanak. Ha nem biztosított elegendő finanszírozás kifejezetten a munkavállalók képzésének és egész életen át tartó tanulásának támogatására, akkor előfordulhat, hogy készségeik nem lesznek összhangban a munkakörük követelményeivel, ami tovább növeli a munkaerőhiányt.

(36)

Nemzeti és uniós szinten különféle finanszírozási lehetőségek állnak rendelkezésre a továbbképzéshez és átképzéshez az automatizálásra és a digitalizációra való átállás támogatása érdekében. Azok viszont, akik élhetnének ezekkel az eszközökkel, gyakran nem tudnak róluk, vagy nem tudják, hogyan vegyék igénybe őket. Ezért jobban előtérbe kell helyezni a vonatkozó alapokkal kapcsolatos tájékoztatást.

(37)

A közlekedési ágazatban érdekelt európai és nemzeti felek – köztük a munkáltatók, a munkavállalók, az oktatási és képzési szolgáltatók, az ágazati szövetségek, valamint önállóságuk tiszteletben tartása mellett a szociális partnerek –, a munkavállalók összes csoportját, különösen a munkaerőpiacról való kirekesztődés kockázatának fokozottan kitett csoportokat képviselő civil társadalmi szervezetek, valamint a nemzeti és regionális szintű politikai döntéshozók és hatóságok felkérést kapnak arra, hogy mérlegeljék és támogassák az automatizálás és a digitalizáció közlekedési ágazatban dolgozókra gyakorolt hatásának kezelésére szolgáló alábbi eszközöket a tájékoztatásból, a továbbképzésből és az átképzésből, a munkakörülmények javításából, a változás kezeléséből és a finanszírozásból fakadó kihívások orvoslása és lehetőségek kiaknázása érdekében,