(1)

Az elmúlt évtizedekben a légi közlekedés mint az uniós gazdaság egyik legjobban teljesítő és legdinamikusabb ágazata, döntő szerepet játszott az Unió gazdaságában és az uniós polgárok mindennapi életében. Az egyik fő hajtóereje volt a gazdasági növekedésnek, a munkahelyteremtésnek, a kereskedelemnek és a turizmusnak, valamint a vállalkozások és a polgárok mobilitásának és a közöttük lévő összeköttetéseknek, egyben pedig a legkülső régiók és a kontinens egyik fő összeköttetési módja, különösen az uniós légi közlekedési piacon. A légi közlekedési szolgáltatások terén megvalósult növekedés jelentős mértékben hozzájárult az Unión belüli összeköttetések javításához, a kohézió erősítéséhez és a regionális egyenlőtlenségek csökkentéséhez, különösen a peremterületek, a legkülső régiók, a ritkán lakott régiók és a szigeti régiók esetében, valamint a harmadik országok viszonylatában, és jelentősen hozzájárult az uniós gazdaság egészének működéséhez.

(2)

2020-tól a légi közlekedés egyike volt a Covid19-válság által leginkább sújtott ágazatoknak. Várható, hogy a légi forgalom az elkövetkező években fokozatosan újraindul, és a válság előtti szintre fog visszaállni. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) a becsléseiben abból indul ki, hogy a Covid19-világjárványt követő időszakra vonatkozó optimista forgatókönyve szerint Európában az utasforgalom 2050-ig évente legfeljebb 3,1 %-kal, a teherforgalom pedig évente legfeljebb 2,4 %-kal fog nőni. Ugyanakkor a légi közlekedésből származó kibocsátás 1990 óta növekszik, és a világjárvány leküzdésével visszatérhet a növekvő kibocsátás tendenciája. Ezért döntő fontosságú felkészülni a jövőre és elvégezni a szükséges kiigazításokat, biztosítva a légiközlekedési ágazat megfelelő működését, amely teljes mértékben hozzájárul az Unió éghajlat-politikai céljainak eléréséhez, magas szintű összekapcsoltság, megfizethetőség, biztonság és védelem mellett. Az Unió az (EU) 2021/1119 európai parlamenti és tanácsi rendeletben (3) jogi kötelezettségeket állapított meg arra vonatkozóan, hogy legkésőbb 2050-ig el kell érni a klímasemlegességet, 2030-ig pedig el kell érni, hogy az üvegházhatású gázok nettó kibocsátása az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal csökkenjen. Ennek elérése érdekében valamennyi gazdasági ágazatnak, beleértve a közlekedési ágazatot is, gyors lépéseket kell tennie a dekarbonizáció érdekében. A légiközlekedési ágazat esetében ez szükségessé teszi a fenntartható légijármű-üzemanyagok előállításának, elterjedésének és az azokkal való ellátásnak az erőteljes fokozását.

(3)

Az uniós légi közlekedési ágazat működését az Unión belüli határokon átnyúló jellege és globális dimenziója határozza meg. A légi közlekedési piac a belső piac egyik legjobban integrált ágazata, amelyre a piacra jutás és a működési feltételek tekintetében egységes szabályok vonatkoznak. Az Unió külső légiközlekedési politikáját az ICAO által globális szinten megállapított szabályok, valamint az Unió vagy tagállamai és harmadik országok közötti átfogó többoldalú vagy kétoldalú megállapodások szabályozzák. Ezért fontos, hogy az Unió fenntartsa a nemzetközi, többoldalú és kétoldalú szinten tett erőfeszítéseket annak érdekében, hogy elősegítse a magas ambíciószintet és konvergenciát a fenntartható légijármű-üzemanyagok elterjedése tekintetében, egyenlő nemzetközi versenyfeltételek biztosítása mellett.

(4)

A légi közlekedési piacon globálisan és Unió-szerte erős verseny folyik a gazdasági szereplők között, így e piacon elengedhetetlen az egyenlő versenyfeltételek biztosítása. A légiközlekedési piacnak és gazdasági szereplőinek stabilitása és prosperitása olyan világos és harmonizált szakpolitikai kereten alapul, amelyben a légijármű-üzembentartók és a repülőterek, valamint a légi közlekedés egyéb szereplői egyaránt egyenlő szabályok és lehetőségek mentén működhetnek, ami virágzó ágazatot eredményez, és munkalehetőségeket teremt. Az EU-n belüli járatok jelentős részben a globális légiközlekedési piac által meghatározott globális útvonalak részét képezik. Ugyanez igaz az Unión kívülről induló és az Unión kívüli célállomásra érkező, európai repülőtereket érintő útvonalak esetében is. Piaci torzulások megjelenése esetén fennáll a veszélye annak, hogy a légijármű-üzembentartók vagy a repülőterek hátrányos helyzetbe kerülnek a belső vagy külső versenytársakhoz képest. Ez pedig a légiközlekedési ágazat versenyképességének csökkenéséhez, a légiközlekedési vállalkozások és munkahelyek veszélyeztetéséhez, valamint ahhoz vezethet, hogy kevesebb légi összeköttetés áll a polgárok és a vállalkozások rendelkezésére, akik így korlátozottan választhatnak a közlekedési módok közül.

(5)

Különösen fontos az egyenlő versenyfeltételek biztosítása az uniós légiközlekedési piacon a légijármű-üzemanyagok tekintetében, hiszen azok a légijármű-üzembentartók költségeinek jelentős részét teszik ki, ugyanakkor a fenntartható légijármű-üzemanyagok használatának előmozdításával elő kell segíteni a légi közlekedés dekarbonizációját. A légijárműüzemanyag-árak változásai befolyásolhatják a légijármű-üzembentartók gazdasági teljesítményét, és negatívan befolyásolhatják a piaci versenyt. A végső fogyasztók számára közvetlenül magasabb viteldíjakat eredményező magasabb légijárműüzemanyag-árak rontanák a régiók összeköttetését, a polgárok mobilitását, a légi közlekedési ágazat versenyképességét és a mobilitást is. Amennyiben a légijármű-üzemanyagok ára tekintetében különbségek vannak az uniós repülőterek vagy az uniós és nem uniós repülőterek között, ez arra késztetheti a légijármű-üzembentartókat, hogy gazdasági okokból módosítsák üzemanyag-feltöltési stratégiáikat. Az üzemanyag-tartályozás növeli a légi járművek üzemanyag-fogyasztását, és szükségtelen üvegházhatásúgáz-kibocsátást okoz. Ennek megfelelően a légijármű-üzembentartók üzemanyag-tartályozása aláássa az Unió környezetvédelmi erőfeszítéseit. Egyes légijármű-üzembentartók a saját bázisaikon meglévő kedvező légijárműüzemanyag-árakat versenyelőnyként tudják használni más, hasonló útvonalakat üzemeltető légijármű-üzembentartókkal szemben. Ez káros hatással lehet a légi közlekedési ágazat versenyképességére, piaci torzulásokhoz vezethet, és a légi összeköttetésekre nézve is káros lehet. E rendeletben intézkedéseket kell megállapítani az ilyen gyakorlatok megelőzésére a szükségtelen környezeti károk elkerülése, valamint az uniós légiközlekedési piacon a tisztességes verseny feltételeinek a helyreállítása és megőrzése érdekében.

(6)

A fenntartható fejlődés a közös közlekedéspolitika egyik kulcsfontosságú célja. Ez olyan integrált megközelítést tesz szükségessé, amely arra irányul, hogy a szociális normák és a környezetvédelmi célkitűzések figyelembevételével biztosítsa az uniós közlekedési rendszerek hatékony működését. A légi közlekedés fenntartható fejlődéséhez olyan intézkedések, köztük gazdasági eszközök bevezetésére van szükség, amelyek célja az uniós repülőterekről induló légi járművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése, valamint a fenntartható légijármű-üzemanyagok előállítási és ellátási piacának kialakítása. Ezeknek az intézkedéseknek hozzá kell járulniuk az Unió 2030-ra és 2050-re kitűzött éghajlat-politikai céljainak eléréséhez.

(7)

A „Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – az európai közlekedés időtálló pályára állítása” című, 2020. december 9-i bizottsági közlemény meghatározza az uniós közlekedési rendszer zöld és digitális átalakulásának megvalósításához és reziliensebbé tételéhez szükséges lépéseket. A légi közlekedési ágazat dekarbonizációja szükséges és kihívást jelentő folyamat, különösen rövid távon. Az európai és nemzeti kutatási és innovációs programok keretében elért technológiai fejlődés, valamint a légi közlekedési ágazat egyértelmű elkötelezettsége az elmúlt évtizedekben hozzájárult a kibocsátások jelentős csökkentéséhez. A légi forgalom globális növekedése azonban meghaladta az ágazat kibocsátás-csökkentését. Mivel az elkövetkező évtizedekben az új technológiák – többek között a kibocsátásmentes elektromos vagy a hidrogénüzemű légi jármű kifejlesztése – várhatóan hozzájárulnak majd a rövid távú légi közlekedés fosszilis energiától való függőségének csökkentéséhez, továbbá közép- és hosszú távon fontos szerepet tölthetnek be a kereskedelmi légi közlekedésben, a fenntartható légijármű-üzemanyagok ígéretes megoldást kínálnak az összes repülési tartomány jelentős mértékű dekarbonizációjára, rövid, valamint közép- és hosszú távon egyaránt. Ez a potenciál azonban jelenleg nagyrészt kiaknázatlan, és támogatást igényel.

(8)

A légiközlekedési ágazat elsőként kezdte el alkalmazni az energiahatékonyság elsődlegességének elvét. Az energiahatékonyabb hajtóművek bevezetése hozzájárul a repülések környezeti lábnyomának csökkentéséhez, valamint a fenntartható légijármű-üzemanyagok erőforrás-hatékonyabb felhasználásához.

(9)

A fenntartható légijármű-üzemanyagok közé olyan folyékony, helyettesítő üzemanyagok tartoznak, amelyek teljes mértékben helyettesíthetik a hagyományos légijármű-üzemanyagokat, és kompatibilisek a meglévő légijármű- hajtóművekkel. A polgári és katonai légi közlekedésben való felhasználás céljából globális szinten a fenntartható légijármű-üzemanyagoknak már számos előállítási módja kapott tanúsítványt. A fenntartható légijármű-üzemanyagok technológiailag készen állnak arra, hogy már nagyon rövid távon fontos szerepet töltsenek be a légi közlekedésből származó kibocsátás csökkentésében. Közép- és hosszú távon várhatóan a légijárműüzemanyag-szerkezet nagyobb részét fogják kitenni. Továbbá a fenntartható légijármű-üzemanyagok – a megfelelő nemzetközi üzemanyagszabványok általi támogatással és az ilyen szabványok kidolgozásához nyújtott támogatással – hozzájárulhatnak a légijármű-üzembentartó által felhasznált végső légijármű-üzemanyag aromás tartalmának csökkentéséhez, ezáltal segítve a szén-dioxidtól eltérő egyéb kibocsátások csökkentését. Az egyéb légijármű-üzemanyagok, például a villamos energia vagy a hidrogén ígéretes technológiák, és várhatóan fokozatosan hozzájárulnak majd a légi közlekedés dekarbonizációjához, kezdve a rövidtávú légi járatokkal. Ez a rendelet magában hordozza annak a lehetőségét, hogy tovább gyorsítsa az említett technológiák tudományos fejlesztését és bevezetését, valamint fellendítse a velük kapcsolatos kereskedelmi innovációt azáltal, hogy lehetővé teszi a gazdasági szereplők számára, hogy fontolóra vegyék e technológiák alkalmazását, amikor azok kiforrottá és kereskedelmi forgalomban elérhetővé válnak. Ez növeli majd a piaci biztonságot és kiszámíthatóságot is, és ösztönzőként szolgál az ezen új technológiákba való, szükséges beruházásokhoz.

(10)

A fenntartható légijármű-üzemanyagok fokozatos bevezetése az uniós légiközlekedési piacon üzemanyag-többletköltséget jelent majd a légitársaságok számára, mivel ezen üzemanyag-technológiák előállítása jelenleg drágább, mint a hagyományos légijármű-üzemanyagoké. Ez várhatóan súlyosbítani fogja az uniós légiközlekedési piacon a légijármű-üzemanyagokkal kapcsolatos egyenlő versenyfeltételek tekintetében már korábban is fennálló problémákat, és további torzulásokat okoz majd a légijármű-üzembentartók és a repülőterek körében, többek között az ICAO nemzetközi légi közlekedésben alkalmazandó kibocsátáskompenzációs és -csökkentési rendszerének (CORSIA) az Unió és tagállamai általi, az (EU) 2020/954 tanácsi határozattal (4) összhangban történő végrehajtásával összefüggésben, csakúgy mint az (EU) 2023/958 európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (5) módosított 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (6) létrehozott uniós kibocsátáskereskedelmi rendszernek (EU ETS) az Unió és tagállamai általi végrehajtásával összefüggésben. A fenntartható légijármű-üzemanyagok alapanyagainak rendelkezésre állása és ezen üzemanyagok előállítási kapacitása korlátozott. A korlátozott mennyiségű alapanyagért folyó fokozott verseny ellátási hiányhoz és piaci torzulásokhoz vezethet, és ezáltal negatívan befolyásolhatja a légiközlekedési ágazat egészének versenyképességét. E rendeletben – Unió-szerte harmonizált követelmények meghatározása révén – intézkedéseket kell megállapítani annak megelőzésére, hogy a fenntartható légijármű-üzemanyagok bevezetése hátrányosan érintse a légiközlekedési ágazat versenyképességét.

(11)

Globális szinten a fenntartható légijármű-üzemanyagokat az ICAO szabályozza és határozza meg; ennek során az országok részletes követelményekről állapodnak meg a CORSIA hatálya alá tartozó repülésekhez használt, tanúsított fenntartható légijárműüzemanyag-előállítási módok fenntarthatóságára, nyomonkövethetőségére és elszámolására vonatkozóan. A CORSIA keretében ugyan a felek ösztönzőket határoztak meg, és a fenntartható légijármű-üzemanyagok szerves pillérét alkotják annak a munkának, amely az ICAO 41. számú közgyűlése által 2022 októberében elfogadott, hosszú távú, globális, a nemzetközi légi közlekedésre vonatkozóan a nettó nulla szén-dioxid-kibocsátás 2050-ig történő elérésére irányuló törekvésként megfogalmazott cél megvalósíthatóságára irányul, jelenleg nincs kötelező rendszer a fenntartható légijármű-üzemanyagok nemzetközi repülések esetében való használatára vonatkozóan. Az Unió vagy tagállamai és harmadik országok közötti, átfogó többoldalú vagy kétoldalú légiközlekedési megállapodások általában tartalmaznak környezetvédelmi rendelkezéseket. Ezek a rendelkezések azonban egyelőre nem írnak elő a szerződő felek számára kötelező érvényű követelményeket a fenntartható légijármű-üzemanyagok használatára vonatkozóan.

(12)

A globális légi közlekedési piacon a verseny torzulásának megakadályozása érdekében, amely torzulás az uniós repülőtereken keresztül csatlakozó forgalmi áramlások csökkenéséhez és kibocsátásáthelyezéshez vezethet, valamint a fenntartható légijármű-üzemanyagok globális piacának megteremtése érdekében, az Uniónak globális szinten vezető szerepet kell vállalnia a fenntartható üzemanyagok használatára való áttérésben, nemzetközi tárgyalásokat kell kezdenie a fenntartható légijármű-üzemanyagokra vonatkozó fogalommeghatározások és szabványok harmonizálása érdekében, valamint elő kell mozdítania a fenntartható légijármű-üzemanyagok előállítására, elterjedésére és felvételére vonatkozó szabályok nemzetközi konvergenciáját. A Bizottságnak és a tagállamoknak fenn kell tartaniuk az ICAO égisze alatt a fenntartható légijármű-üzemanyagok előállításának és elterjedésének ambiciózus globális kerete érdekében tett erőfeszítéseket. A Bizottságnak továbbá rendszeresen értékelnie kell, hogy e rendelet rendelkezései kedvezőtlen hatást gyakorolnak-e az uniós légi közlekedési piac működésére, az ágazat versenyképességére, a légi fuvarozók és a csomópontként üzemeltetett repülőterek tekintetében az egyenlő nemzetközi versenyfeltételekre, valamint a kibocsátásáthelyezéshez vezető esetleges útvonalmódosításra, és adott esetben e kedvezőtlen hatások kezelésére vonatkozó korrekciós intézkedéseket kell előterjesztenie.

(13)

Uniós szinten a közlekedési ágazatban a megújuló energiára vonatkozó általános szabályokat az (EU) 2018/2001 európai parlamenti és tanácsi irányelv (7) határozza meg. Az ilyen horizontális ágazatközi szabályozási keretek a múltban nem bizonyultak hatékonynak a légi közlekedésben a fosszilis tüzelőanyagokról a fenntartható légijármű-üzemanyagokra való átállás tekintetében. Az (EU) 2018/2001 irányelv és annak elődje átfogó célokat határozott meg valamennyi közlekedési mód megújuló üzemanyaggal való ellátására vonatkozóan. Figyelemmel arra, hogy a légi közlekedés viszonylag kis üzemanyagpiacot jelent, amelynek tekintetében a megújuló üzemanyagok előállítása – más közlekedési módokhoz képest – költségesebb, és az ágazat rendkívül kiélezett versennyel jellemzett és integrált uniós légiközlekedési piacon működik, a szabályozási keretet ki kell egészíteni olyan légiközlekedés-specifikus intézkedésekkel, amelyek a fenntartható légijármű-üzemanyagok elterjedésének hatékony fellendítését célozzák. Továbbá az (EU) 2018/2001 irányelv nemzeti jogba való átültetése azzal a veszéllyel jár, hogy jelentős széttagoltság alakul ki az uniós légiközlekedési piacon, ahol a fenntartható légijármű-üzemanyagokra vonatkozó nemzeti szabályok igen eltérő célértékeket határoznak meg. Ez várhatóan tovább súlyosbítaná az egyenlő versenyfeltételekkel kapcsolatos problémákat a légi közlekedésben.

(14)

Ezért egységes szabályokat kell megállapítani az uniós légi közlekedési piacra vonatkozóan, kiegészítendő az (EU) 2018/2001 irányelvet, és teljesítendő annak átfogó célkitűzéseit az uniós légi közlekedési piacból fakadó sajátos igények és követelmények kezelése, valamint a fenntartható légijármű-üzemanyagok használatának előmozdítása révén. E rendelet célja különösen az uniós légiközlekedési piac széttagoltságának elkerülése, a gazdasági szereplők közötti esetleges versenytorzulások megelőzése, valamint az, hogy megelőzze a légijármű-üzembentartók körében az üzemanyag-feltöltéssel kapcsolatos költségek elkerülésére irányuló tisztességtelen gyakorlatok kialakulását, előmozdítva ugyanakkor a fenntartható légijármű-üzemanyagok kifejlesztését az Unióban. Ezt a rendeletet – a fenntartható légijármű-üzemanyagok elérhetőségének és megfizethetőségének javítása, valamint a fenntartható légijármű-üzemanyagokkal való ellátásnak és ezen üzemanyagok elterjedésének a további felgyorsítása érdekében – kiegészítheti uniós és nemzeti szintű célzott támogatás és finanszírozás, valamint a köz- és magánszféra közötti partnerség is. Ez a rendelet továbbá nem sértheti az (EU) 2018/2001 irányelvben meghatározott kötelezettségeket; a tagállamok érvényesíthetik az e rendelet hatálya alá tartozó érintett üzemanyagok használatát az említett irányelvben meghatározott célkitűzések és célértékek elérése érdekében, az említett irányelvben meghatározott feltételek mellett és az abban meghatározott korlátokon belül.

(15)

E rendelet célja elsősorban egy olyan keret létrehozása, amely a légijármű-üzemanyagok használata tekintetében helyreállítja és megőrzi az egyenlő versenyfeltételeket az uniós légiközlekedési piacon. Egy ilyen keretnek meg kell akadályoznia az Unión belüli eltérő követelményeket, amelyek súlyosbítanák a légijármű-üzembentartók közötti versenyt torzító üzemanyag-feltöltési gyakorlatokat, vagy egyes uniós repülőtereket versenyhátrányba hoznának másokkal szemben. A rendelet célja másodsorban az, hogy az uniós légi közlekedési piacon szilárd szabályokat vezessen be annak biztosítása érdekében, hogy a fenntartható légijármű-üzemanyagok részaránya fokozatosan növekedjen az uniós repülőtereken anélkül, hogy ez káros hatással lenne az uniós légi közlekedési piac versenyképességére.

(16)

Alapvető fontosságú az egész belső piacon olyan harmonizált szabályokat megállapítani, amelyek közvetlenül és egységesen alkalmazandók egyfelől a légi közlekedési piac szereplőire, másfelől pedig a légijármű-üzemanyagok piacának szereplőire. Az (EU) 2018/2001 irányelvben meghatározott átfogó keretet ki kell egészíteni a légi közlekedésre alkalmazandó különös rendelkezéseket tartalmazó jogi aktussal. Ennek fokozatosan növekvő minimális részarányokat kell tartalmaznia a fenntartható légijármű-üzemanyagokkal való ellátás tekintetében. Ezeket a minimális részarányokat körültekintően kell meghatározni, figyelembe véve a jól működő uniós légi közlekedési piac célkitűzéseit, a légi közlekedési ágazat dekarbonizációjának szükségességét és a fenntartható légijármű-üzemanyagok ágazatának jelenlegi helyzetét.

(17)

Ezt a rendeletet a kereskedelmi légi szállítási műveleteket végző, polgári légi közlekedésben részt vevő légi járművekre kell alkalmazni. A rendelet nem alkalmazandó az olyan légi járművekre, mint a katonai légi járművek, továbbá az olyan repülésekre, amelyeket kizárólag humanitárius, repatriálási és visszaküldési – akár önkéntes visszatérési, akár kitoloncolási, többek között visszafogadási –, kutatási, mentési, katasztrófaelhárítási vagy egészségügyi célú műveletekhez, valamint vámügyi, rendőrségi és tűzoltási műveletekhez vesznek igénybe. Az ilyen körülmények között végzett repülések ugyanis kivételes jellegűek, és mint ilyenek, nem mindig tervezhetők ugyanolyan módon, mint a normál kereskedelmi légi szállítási műveletek. Működésük jellegéből adódóan előfordulhat, hogy nem mindig képesek teljesíteni az e rendelet szerinti kötelezettségeket, mivel ez szükségtelen terhet jelenthet a számukra. Annak érdekében, hogy az uniós légiközlekedési piacon egyenlő versenyfeltételek érvényesüljenek, e rendeletnek az Unió területén található repülőterekről üzemeltetett kereskedelmi légi forgalom lehető legnagyobb részére ki kell terjednie. Ugyanakkor és annak érdekében, hogy a légi összeköttetés az uniós polgárok, vállalkozások és régiók javát szolgálhassa, el kell kerülni, hogy indokolatlan terhek háruljanak a kis repülőtereken végzett légiközlekedési műveletekre. Meg kell határozni az éves légi utasforgalomra és teherforgalomra vonatkozó küszöbértéket, amely alatt a repülőterek nem tartoznak e rendelet hatálya alá. E rendelet hatályának mindemellett ki kell terjednie az Unió területén található repülőterekről induló teljes forgalom legalább 95 %-ára. Ugyanezen okokból küszöbértéket kell meghatározni azon légijármű-üzembentartóknak a hatály alóli kizárására, amelyek nagyon csekély számú repülést indítanak az Unió területén található repülőterekről. A magasabb ambíciószint megvalósítása érdekében azonban a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy úgy döntsenek, hogy a területükön található olyan repülőterek, amelyek nem érik el az e rendeletben meghatározott küszöbértékeket, vagy az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 349. cikkében meghatározott legkülső régióban találhatók, e rendelet hatálya alá tartoznak. Az Unió területén található azon repülőterek számára, amelyek nem érik el az e rendeletben meghatározott küszöbértékeket, vagy a legkülső régiókban találhatók, lehetővé kell tenni, hogy kérelmezzék az érintett illetékes hatóságoktól, hogy uniós repülőtérnek tekintsék őket, és e rendelet hatálya alá tartozzanak. Ezen túlmenően az e rendeletben meghatározott küszöbértékeket el nem érő kereskedelmi légi szállítási műveleteket végző személyek számára, vagy a repülőgépturbina-üzemanyagot használó, a kereskedelmi légi szállítási műveletektől eltérő repüléseket végző személyek számára lehetővé kell tenni, hogy úgy döntsenek, hogy e rendelet alkalmazásában légijármű-üzembentartónak tekintsék őket, és ezért e rendelet hatálya alá tartozzanak, vagy hogy a nem kereskedelmi légi szállítási műveleteik e rendelet hatálya alá tartozzanak.

(18)

A légijármű-üzemanyagokra vonatkozó nemzetközi szabványok meghatározzák, hogy a hagyományos légijármű-üzemanyagok mely típusai keverhetők fenntartható légijármű-üzemanyagokkal, ami befolyásolja e rendeletnek a légijármű-üzemanyagokra való alkalmazhatóságát. Ezenkívül a légijármű-üzemanyagok fogalommeghatározása a helyettesítő üzemanyagokra korlátozódik, ezért nem terjed ki a légi járművek meghajtására használt hidrogénre vagy villamos energiára. Ezért a légijárműüzemanyag-forgalmazókra, az uniós repülőterek irányító szervezeteire és a légijármű-üzembentartókra vonatkozó kötelezettségek minden olyan esetben alkalmazandók a helyettesítő üzemanyagokra, amikor légijármű-üzemanyagokra történik hivatkozás, kivéve, ha hidrogénről vagy villamos energiáról van szó.

(19)

Alapvető fontosságú, hogy az e rendeletből eredő kötelezettségek ne érintsék aránytalanul a kevésbé összekapcsolt európai régiókat, például a szigeti és legkülső régiókat, amelyek egyetlen összeköttetésként gyakorta a légi közlekedésre támaszkodnak, és hogy biztosított legyen e régiók alapvető árukhoz és szolgáltatásokhoz való hozzáférése. A kisebb számú alternatív közlekedési lehetőséggel rendelkező régiók légi összeköttetésének megőrzése érdekében figyelmet kell fordítani az e rendeletben foglalt rendelkezések lehetséges hatásaira a távoli régiókat és az Unió más területeit összekötő légi útvonalak megfizethetősége, versenyképessége és esetleges áremelkedése tekintetében.

(20)

Elő kell mozdítani az olyan fenntartható légjármű-üzemanyagok kifejlesztését és bevezetését, amelyek a jövőbeli igények kielégítése szempontjából nagy potenciállal rendelkeznek a fenntarthatóság, a kereskedelmi érettség, az innováció és a növekedés tekintetében. Ez várhatóan támogatni fogja a fenntartható légijármű-üzemanyagok innovatív és versenyképes piacának létrehozását, továbbá rövid és hosszú távon biztosítani fogja a fenntartható légijármű-üzemanyagokkal való megfelelő ellátást, hozzájárulva ezáltal az uniós közlekedés dekarbonizációjával kapcsolatos törekvésekhez, egyúttal erősítve a magas szintű környezetvédelem érdekében tett uniós erőfeszítéseket. A nem biológiai eredetű, megújuló erőforrásokból származó üzemanyagok közlekedésben való használatával kapcsolatos, egyéb uniós jogszabályok alapján nyújtott ösztönzők pozitív hatással lesznek az ilyen üzemanyagok légi közlekedésben való elterjedésére. Egységes, egyértelmű és megbízható fenntarthatósági keretre van szükség ahhoz, hogy a légi közlekedés és az üzemanyagipar szereplői számára garantálni lehessen a fenntartható légijármű-üzemanyagok e rendelet szerinti támogathatóságával kapcsolatos jogbiztonságot és folyamatosságot. E célból támogathatónak kell lennie minden olyan légijármű-bioüzemanyagnak, amely megfelel az (EU) 2018/2001 irányelvben meghatározott, a teljes életciklusra számított kibocsátásra vonatkozó kritériumoknak, és amelyet az említett irányelvvel összhangban tanúsítottak – az „élelmiszer- és takarmánynövényekből” és az e rendelet 4. cikkének (5) bekezdésében felsorolt bizonyos alapanyagokból előállított bioüzemanyagok kivételével –, továbbá az olyan szintetikus légijármű-üzemanyagoknak és a széntartalom újrahasznosításával nyert olyan légijármű-üzemanyagoknak, amelyek megfelelnek az említett irányelv szerinti, a teljes életciklusra vonatkozó kibocsátásmegtakarítási küszöbértéknek. E tekintetben az egyéb kapcsolódó uniós szakpolitikákkal való összhang biztosítása érdekében a légijármű-bioüzemanyagok, a szintetikus légijármű-üzemanyagok és a széntartalom újrahasznosításával nyert légijármű-üzemanyagok támogathatóságának az (EU) 2018/2001 irányelvben meghatározott fenntarthatósági kritériumokon és küszöbértékeken kell alapulnia.

A fenntartható légjármű-üzemanyagok közül különösen az (EU) 2018/2001 irányelv IX. mellékletének B. részében felsorolt alapanyagokból előállítottak alapvető fontosságúak, mivel jelenleg ezek képviselik azt a kereskedelmileg legérettebb technológiát, amely alkalmas a légi közlekedés rövid távú dekarbonizációjára. Az egyidejű feldolgozás útján előállított üzemanyagok megújuló részarányának támogathatónak kell lennie a fenntartható légijármű-üzemanyagok fogalommeghatározása szerint, amennyiben a megújuló részarányt az (EU) 2018/2001 irányelvben felsorolt alapanyagokból állítják elő – az említett irányelvben meghatározott „élelmiszer- és takarmánynövényekből” és az e rendelet 4. cikkének (5) bekezdésében felsorolt bizonyos alapanyagokból előállított bioüzemanyagok kivételével –, és azt az (EU) 2018/2001 irányelv alapján elfogadott felhatalmazáson alapuló bizottsági rendeletben meghatározandó módszertannal összhangban állapítják meg. A légiközlekedési célú megújuló hidrogén és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású légijármű-üzemanyagok, amelyek legalább ugyanolyan szintű, a teljes életciklusra vonatkozó kibocsátásmegtakarítást érnek el, mint a szintetikus légijármű-üzemanyagok, szerepet játszhatnak a hagyományos légijármű-üzemanyagok helyettesítése terén, és támogathatják a légi közlekedés dekarbonizációját, ezért szintén e rendelet hatálya alá kell tartozniuk.

(21)

Az alapanyagoknak a kozmetikai célú és takarmányban való felhasználására tekintettel, az (EU) 2018/2001 irányelvben meghatározott fejlett bioüzemanyagoktól és az említett irányelv IX. mellékletének B. részében felsorolt alapanyagokból előállított bioüzemanyagoktól eltérő, az egyes légijárműüzemanyag-forgalmazók által az uniós repülőtereken biztosított légijármű-bioüzemanyagok arányát a fenntartható légijármű-üzemanyagoknak az egyes uniós repülőtereken e rendelet alapján biztosítandó minimális részarányának való megfelelés céljából biztosított légijármű-üzemanyag legfeljebb 3 %-ában célszerű megállapítani.

(22)

A támogatható alapanyagok széles köre elengedhetetlen ahhoz, hogy maximalizálni lehessen azt a potenciált, amely a fenntartható légijármű-üzemanyagok előállításának megfizethető költségek melletti növelésében rejlik, garantálva ugyanakkor fenntarthatóságukat. E rendelet kizár bizonyos típusú alapanyagokat, kivéve, ha ezek az alapanyagok szerepelnek az (EU) 2018/2001 irányelv IX. mellékletében, és megfelelnek az összes alkalmazandó feltételnek, amennyiben az említett mellékletben meg vannak határozva ilyen feltételek. Az e rendelet alapján támogatható alapanyagok listájának ezért nem szabad statikusnak lennie, hanem az említett irányelvvel összhangban idővel új, fenntartható alapanyagokkal kell kiegészülnie. Az alapanyagoknak az említett irányelv IX. mellékletében meghatározott listáján bekövetkezett azon változásokat, amelyek teljesítik az említett melléklet vonatkozó feltételeit, közvetlenül fel kell tüntetni a fenntartható légijármű-üzemanyagok előállítása céljából e rendelet alapján támogatható üzemanyagok listáján.

(23)

Fenntarthatósági okokból a takarmány- és élelmiszernövény-alapú légijármű-bioüzemanyagok, beleértve a közvetett földhasználat-változás tekintetében magas kockázatot jelentő bioüzemanyagokat is, nem támogathatók. Közvetett földhasználat-változásra akkor kerül sor, amikor a bioüzemanyagok előállítását célzó növénytermesztés kiszorítja az élelmiszer- és takarmánycélú hagyományos növénytermesztést. Ez a többletigény növeli a termőföldre nehezedő nyomást, és a mezőgazdasági termőterületek olyan jelentős szénkészletekkel rendelkező földterületekre való kiterjesztését eredményezheti, mint az erdők, a vizes élőhelyek és a tőzegláp, ez pedig további üvegházhatásúgáz-kibocsátást okoz, valamint aggályokat vet fel a biológiai sokféleség csökkenése tekintetében. Kutatások kimutatták, hogy a hatás mértéke több különböző tényezőtől függ, többek között az üzemanyag-előállításhoz használt alapanyagok típusától, a bioüzemanyagok használatából eredő további alapanyag-igény szintjétől, valamint attól, hogy a nagy szénkészlettel rendelkező földterületek világszerte milyen mértékben részesülnek védelemben. A közvetett földhasználat-változás legnagyobb kockázatait azon bioüzemanyagok, üzemanyagok tekintetében azonosították, amelyeket olyan alapanyagokból állítanak elő, amelyekhez a termőterületeket nagymértékben kiterjesztették a jelentős szénkészletekkel rendelkező földterületekre. Ezért a takarmány- és élelmiszernövény-alapú üzemanyagok nem támogathatók. Ez a megközelítés összhangban van az uniós szakpolitikával és különösen az (EU) 2018/2001 irányelvvel, amely korlátozza az ilyen bioüzemanyagok közúti és vasúti közlekedésben való használatát, és maximális értéket határoz meg erre vonatkozóan, figyelembe véve, hogy ezek a bioüzemanyagok kevesebb környezeti előnnyel rendelkeznek, gyengébb a teljesítményük az üvegházhatás-csökkentési potenciál tekintetében, és a fenntarthatósággal kapcsolatban is többféle aggályt vetnek fel. A közvetett földhasználat-változás a hozzá kapcsolódó üvegházhatásúgáz-kibocsátás mellett – amely képes részben vagy akár teljes egészében semmissé tenni az egyes bioüzemanyagok révén elért üvegházhatásúgázkibocsátás-megtakarítást – kockázatot jelent a biológiai sokféleségre nézve is. Az említett kockázatok különösen súlyosak a termelésnek a kereslet jelentős növekedésén alapuló, potenciálisan nagy mértékű bővülésével összefüggésben.

A légi közlekedési ágazatban napjainkban jelentéktelen az élelmiszer- és takarmánynövényeken alapuló bioüzemanyagok iránti kereslet, mivel a jelenleg használt légijármű-üzemanyagok több mint 99 %-a fosszilis eredetű. Ezért helyénvaló elkerülni azt, hogy az élelmiszer- és takarmánynövényeken alapuló bioüzemanyagok iránt potenciálisan nagy kereslet keletkezzen annak következtében, hogy e rendelet előmozdítja ezek használatát. Amiatt, hogy e rendelet keretében nem támogathatók a terményalapú üzemanyagok, egyúttal minimálisra csökken a dekarbonizációnak a közúti közlekedésben való lassításával kapcsolatos kockázat is, amely egyébként a terményalapú bioüzemanyagoknak a közútról a légiközlekedési ágazatra való áthelyeződéséből eredhetne. Az ilyen áthelyeződést mindenképpen a minimálisra kell csökkenteni, mivel a közúti közlekedés továbbra is messze a legszennyezőbb közlekedési ágazat.

(24)

E rendelet megfelelő működése szempontjából rendkívül fontosak a fenntartható légijármű-üzemanyagok jellemzőire vonatkozó pontos és helyes információk. A fogyasztók bizalmának növelése, valamint az átláthatóság és a nyomonkövethetőség biztosítása érdekében a légijárműüzemanyag-forgalmazók feladata kell legyen, hogy megfelelő tájékoztatást nyújtsanak a biztosított fenntartható légijármű-üzemanyag jellemzőiről, fenntarthatósági jellemzőiről és az előállításuk során felhasznált alapanyagok eredetéről. Az említett információkat jelenteni kell az (EU) 2018/2001 irányelvvel összhangban létrehozott uniós adatbázisban. Azokkal a légijárműüzemanyag-forgalmazókkal szemben, amelyekről bebizonyosodott, hogy megtévesztő vagy pontatlan információkat szolgáltattak az általuk forgalmazott fenntartható légijármű-üzemanyagok jellemzőiről vagy eredetéről, bírságot kell kiszabni. A tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a légijárműüzemanyag-forgalmazók időszerű és pontos információkat rögzítsenek az uniós adatbázisban, és hogy az információkat hitelesítsék és ellenőrizzék. Az esetleges – többek között az Unión kívülről importált fenntartható légijármű-üzemanyagok előállításához szükséges alapanyagokat érintő – csalások elleni küzdelem érdekében a tagállamoknak az illetékes uniós szervekkel együttműködve, a vonatkozó uniós szabályokkal összhangban meg kell erősíteniük a szállítmányokra vonatkozó ellenőrzési mechanizmusokat, beleértve a helyszíni ellenőrzéseket is. E tekintetben a Bizottság az (EU) 2018/2001 irányelvvel összhangban végrehajtási szabályokat határoz meg a fenntarthatósági tanúsításra vonatkozóan annak érdekében, hogy tovább harmonizálja és erősítse a megbízhatóságra, az átláthatóságra és a független ellenőrzésre, valamint a tagállamok illetékes hatóságai által az ellenőrzések felügyelete terén folytatott együttműködésre vonatkozó szabályokat.

(25)

E rendeletnek törekednie kell annak biztosítására, hogy a légijármű-üzembentartók egyenlő esélyek mellett versenyezhessenek a fenntartható légijármű-üzemanyagokhoz való hozzáférés tekintetében. Az uniós légiközlekedési piacon bekövetkező torzulások elkerülése érdekében valamennyi uniós repülőteret a fenntartható légijármű-üzemanyagok egységes, minimálisan biztosítandó részarányának megfelelő üzemanyag-mennyiséggel kell ellátni. Míg a piac szabadon forgalmazhat és használhat fel nagyobb mennyiségű fenntartható légijármű-üzemanyagot, e rendeletnek biztosítania kell, hogy a fenntartható légijármű-üzemanyagok minimális kötelező részaránya valamennyi uniós repülőtéren azonos legyen. Az egyértelműség és a jogbiztonság biztosítása érdekében, és hogy ezáltal ösztönözze a piac fejlődését és a legfenntarthatóbb és leginnovatívabb légijárműüzemanyag-technológiák alkalmazását, amelyek növekedési potenciállal rendelkeznek a jövőbeli igények kielégítésére, e rendeletnek fokozatosan növelnie kell a fenntartható légijármű-üzemanyagok – és ezeken belül a szintetikus légijármű-üzemanyagok – minimális részarányát. A fenntartható légijármű-üzemanyagok minimális részarányának részeként külön minimális részarányokat kell meghatározni a szintetikus légijármű-üzemanyagokra vonatkozóan, tekintettel az ilyen légijármű-üzemanyagok jelentős dekarbonizációs potenciáljára, valamint a jelenlegi becsült előállítási költségeikre. A megújuló energiaforrásokból előállított villamos energiából és a közvetlenül a levegőből leválasztott szén-dioxidból előállított szintetikus légijármű-üzemanyagok a hagyományos légijármű-üzemanyagokhoz képest akár 100 %-os kibocsátás-megtakarítást is elérhetnek. Emellett figyelemreméltó előnyökkel járnak a fenntartható légijármű-üzemanyagok más típusaihoz képest az előállítási folyamat erőforrás-hatékonysága tekintetében (különösen, ami a vízigényt illeti). A szintetikus légijármű-üzemanyagok előállítási költségei azonban a becslések szerint jelenleg 3–6-szor magasabbak a hagyományos légijármű-üzemanyagok piaci áránál. Ezért e rendeletnek külön minimális részarányokat kell megállapítania erre a technológiára vonatkozóan.

(26)

A fenntartható légijármű-üzemanyagokkal való ellátásra vonatkozó, említett harmonizált uniós követelmények teljesítésének biztosítása mellett a tagállamok olyan támogató szakpolitikákat és kezdeményezéseket folytathatnak, amelyek a fenntartható légijármű-üzemanyagok – többek között a szintetikus légijármű-üzemanyagok – előállításának és elterjedésének növelésére irányulnak. Az említett szakpolitikáknak és kezdeményezéseknek átláthatónak, megkülönböztetéstől mentesnek, arányosnak és általános jellegűnek kell lenniük, továbbá minden vállalkozás számára nyitva kell állniuk. Ez a rendelet nem akadályozhatja meg a tagállamokat abban, hogy a rendelet hatályán kívül eső olyan célzott intézkedéseket hajtsanak végre, amelyek a fenntartható légijármű-üzemanyagok használatának megkönnyítésére vagy a légi közlekedési ágazat dekarbonizációjára irányulnak.

(27)

mivel nincsenek megfelelően tanúsított, bejelentett és nyomon követett módszertanok, kritériumok és mutatók, a légijármű-üzembentartók egymással nem összehasonlítható szinteket adhatnak meg repüléseik kibocsátáscsökkentési teljesítményére vonatkozóan. Ahhoz, hogy megalapozott döntéseket hozhassanak a légijármű-üzembentartók által kínált különböző repülési lehetőségek összehasonlításakor a közvetlen és a nem közvetlen járatok esetében egyaránt, elengedhetetlen, hogy az utasok megbízhassanak a légijármű-üzembentartóktól származó, az általuk használt légijármű-üzemanyagok fenntarthatóságára és repüléseik fenntarthatóságára vonatkozó információkban. Ahhoz, hogy a fogyasztók megalapozott döntést hozhassanak, alaposabb, megbízhatóbb, függetlenebb és harmonizáltabb tájékoztatásra van szükségük a repülések környezeti hatásairól. Ezért meg kell határozni a repüléseik kibocsátáscsökkentési teljesítménye szintjének egy önkéntes közös környezetvédelmi címke (a továbbiakban: a címke) segítségével történő közlésére szolgáló kritériumokat és mutatókat. Lehetővé kell tenni, hogy ezeket a technológiai változásokhoz, valamint a nemzetközi és az európai előírásokhoz való igazodás érdekében könnyen naprakésszé lehessen tenni. Mivel a használt fenntartható légijármű-üzemanyagok mértékének és minőségének kiszámításához szükséges egyes adatok, valamint a repülés fenntarthatósági teljesítményének mérésére szolgáló egyéb kritériumok bizalmas üzleti adatnak minősülhetnek, szükség van arra is, hogy egy független szerv központosítsa a légijármű-üzembentartók jelentéseit, nyomon kövesse azok adatait, tanúsítsa azok pontosságát, és kiadja a megfelelő szintű címkét. Tekintettel a légijármű-üzembentartók által szolgáltatott adatok dinamikus jellegére, a címkét rendszeresen – például minden IATA-időszak végén – ellenőrizni és hitelesíteni kell. Szükség esetén ezek az adatok olyan becsléseken is alapulhatnának, mint az adott járatra, útvonalra és menetrendi időszakra vonatkozó átlagos férőhelykihasználtság. Tekintettel arra, hogy e rendelet nyomonkövetési és jelentéstételi kötelezettséget állapít meg az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége (a továbbiakban: az Ügynökség) számára, helyénvaló, hogy az Ügynökség legyen a címke végrehajtásáért felelős uniós szerv. Ezért helyénvaló megállapítani a légi közlekedés környezeti teljesítményének mérésére szolgáló címke kiadásának felételeit, valamint – az említett feltételek betartásának biztosítása érdekében – előírni az Ügynökség számára, hogy e feltételeket rendszeresen vizsgálja felül.

(28)

A fenntartható légijármű-üzemanyagoknak az uniós repülőtereken való bevezetésével és elterjesztésével az üzemanyag-tartályozás gyakorlata – a légijármű-üzemanyagok megnövekedett költségei miatt – nagyobb méreteket ölthet. Az üzemanyag-tartályozás gyakorlata nem fenntartható és azt el kell kerülni, mivel aláássa a közlekedés környezeti hatásának csökkentésére irányuló uniós erőfeszítéseket. E gyakorlat ellentétes lenne a légi közlekedés dekarbonizációjára irányuló célkitűzésekkel, mivel a légi járművek tömegének növekedése egy adott repülés során növelné az üzemanyag-fogyasztást és a kapcsolódó kibocsátásokat. Az üzemanyag-tartályozás gyakorlata veszélyezteti továbbá az Unión belül a légijármű-üzembentartók és a repülőterek közötti egyenlő versenyfeltételeket. E rendeletnek ezért elő kell írnia a légijármű-üzembentartók számára, hogy egy adott uniós repülőtérről való indulás előtt vegyenek fel üzemanyagot. Egy adott uniós repülőtérről való indulást megelőzően felvett üzemanyag mennyiségének arányosnak kell lennie az adott repülőtérről induló repülések végzéséhez szükséges üzemanyag mennyiségével. Ez a követelmény biztosítja, hogy az uniós és a külföldi légijármű-üzembentartókra Unió-szerte egységes feltételek vonatkozzanak, ugyanakkor garantálja a környezet magas szintű védelmét is. Mivel e rendelet nem határozza meg a fenntartható légijármű-üzemanyagok maximális részarányait valamennyi légijármű-üzemanyagban, a légijármű-üzembentartók és a légijárműüzemanyag-forgalmazók ambiciózusabb környezetvédelmi politikát is folytathatnak, amely a fenntartható légijármű-üzemanyagok nagyobb mértékű használatával és forgalmazásával jár a teljes működési hálózatukban, az üzemanyag-tartályozás elkerülése mellett. Mindazonáltal e rendeletnek figyelembe kell vennie azt a tényt is, hogy az üzemanyag-tartályozásra időnként az üzemanyag-biztonsági szabályoknak a 965/2012/EU bizottsági rendelettel (8) összhangban való megfelelés érdekében kerül sor, és ilyen esetekben azt biztonsági okok indokolják. Ide tartozhatnak például azok az esetek, amikor az úti cél szerinti repülőtéren üzemanyaghiány áll fenn vagy az ott rendelkezésre álló üzemanyag szennyezett, és ezt a pilóták vagy a hajózó személyzet számára kiadott utasítás (NOTAM) megerősíti. Az üzemanyag-tartályozás előfordulhat továbbá egyes repülőtereken egyes légijármű-üzembentartók számára bizonyos működési nehézségek, többek között a légi járművek aránytalanul hosszabb fordulóideje vagy a csúcsidőben lecsökkent repülőtéri kapacitás következményeként is. A Bizottságnak az Ügynökséggel együtt ezért szorosan nyomon kell követnie, értékelnie és elemeznie kell az üzemanyag-tartályozás bejelentett eseteit és annak okait, és adott esetben jogalkotási javaslatokat kell előterjesztenie e rendelet módosítására vonatkozóan. Ez nem érinti a Bizottságnak és a tagállami versenyhatóságoknak az EUMSZ 101. és 102. cikke szerinti, arra irányuló hatáskörét, hogy a fenntartható légijármű-üzemanyagok piaca megfelelő működésének védelme érdekében kivizsgálják és szankcionálják a piaci szereplők versenyellenes magatartását, kiváltképp, ha az uniós adatbázisban szereplő információk és az illetékes hatóságoknak bejelentett egyéb adatok versenyellenes gyakorlatokat fednek fel.

(29)

E rendeletnek azonban lehetőséget kell biztosítania arra, hogy uniós repülőterekről induló meghatározott útvonalak esetében a légijármű-üzembentartók korlátozott időtartamra mentesüljenek az indulás előtti üzemanyag-feltöltés kötelezettsége alól, amennyiben e légijármű-üzembentartók bizonyítani tudják, hogy olyan súlyos és ismétlődő működési nehézségekbe ütköznek egy adott uniós repülőtéren a légi járművek üzemanyaggal való feltöltése terén, ami megakadályozza őket abban, hogy észszerű időn belül hajtsanak végre fordulójáratokat – ami negatívan hathat különösen a peremterületekkel való összeköttetésre –, vagy bizonyítani tudnak olyan strukturális üzemanyag-ellátási nehézségeket, amelyek a hasonló típusú üzemanyagok más uniós repülőtereken alkalmazott átlagárához képest jelentősen magasabb üzemanyagárakhoz vezetnek. Az uniós repülőtéren tapasztalható jelentősen magasabb árak elsődleges oka nem lehet a fenntartható légijármű-üzemanyagoknak az adott uniós repülőtéren való nagyobb mértékű felhasználása.

(30)

A fenntartható, jellemzően alacsonyabb aromásanyag- és kéntartalommal rendelkező légijármű-üzemanyagok további elterjedése hozzá fog járulni a nem a szén-dioxiddal kapcsolatos éghajlati hatás csökkentéséhez. A légijármű-üzemanyagok aromásanyag- és kéntartalmának további csökkentése mérsékelhetné a pehelyfelhők kialakulását a kondenzcsíkokból, javíthatná a levegő minőségét a repülőtereken és azok környékén, és – mind a fűtőérték növekedése, mind az alacsonyabb koromszintnek köszönhető alacsonyabb karbantartási költségek révén – javíthatná az üzemanyag minőségét, ami előnyös lenne a légitársaságok számára. Ezenkívül figyelembe kell venni a szén-dioxid-kibocsátások és a szén-dioxidtól eltérő kibocsátások közötti kölcsönhatásokat. A légijármű-üzemanyagok aromásanyag-tartalmának csökkentését azonban a nemzetközi üzemanyag-biztonsági szabályok betartása és az egyenlő nemzetközi versenyfeltételek megőrzése mellett kell elvégezni. A légijárműüzemanyag-forgalmazóknak ezért be kell jelenteniük az Ügynökségnek és az érintett illetékes hatóságoknak az általuk forgalmazott légijármű-üzemanyagok aromásanyag-, naftalin- és kéntartalmát. Ezen adatok bejelentésekor a légijárműüzemanyag-forgalmazók támaszkodhatnak az üzemanyag minőségére vonatkozó, az üzemanyaggyártók és -keverők által a nemzetközi üzemanyag-minőségi előírások követelményeinek való megfelelés érdekében kiadott tanúsítványokra.

(31)

A hagyományos légijármű-üzemanyagok nemcsak az éghajlatváltozásra vannak hatással, hanem a levegőminőséget is kedvezőtlenül befolyásolják. A fenntartható légijármű-üzemanyagok további elterjedése szerepet játszhat a levegőminőség javításában.

(32)

Fontos biztosítani, hogy az uniós repülőtereket irányító, e rendelet hatálya alá tartozó szervezetek meghozzák a szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy a légijármű-üzembentartók könnyebben hozzáférhessenek olyan légijármű-üzemanyagokhoz, amelyek fenntartható légijármű-üzemanyagot tartalmaznak, hogy a hozzáférés ne jelentsen akadályt a fenntartható légijármű-üzemanyagok elterjedését illetően. Lehetővé kell tenni, hogy az uniós repülőtér elhelyezkedése szerinti tagállam illetékes hatóságai szükség esetén elő tudják írni az uniós repülőteret irányító szervezet számára, hogy megadja az e rendeletnek a fenntartható légijármű-üzemanyagok zökkenőmentes elosztása és az azokkal való zökkenőmentes feltöltés tekintetében történő megfelelésre vonatkozó szükséges információkat. Az illetékes hatóságok szerepének lehetővé kell tennie, hogy az uniós repülőtereket irányító szervezetek és a légijármű-üzembentartók közös kapcsolattartó ponttal rendelkezzenek arra az esetre, ha műszaki pontosításra van szükség a légijármű-üzemanyagok infrastruktúrájának rendelkezésre állásával kapcsolatban. Amint az elektromos vagy hidrogénmeghajtású légi járművek kiforrottá és kereskedelmi forgalomban elérhetővé válnak, adott esetben szükség lesz arra, hogy az uniós repülőtereket irányító azon szervezetek, azon légijárműüzemanyag-forgalmazók és azon üzemanyag-kiszolgálók, amelyek e rendelet hatálya alá tartoznak, minden szükséges intézkedést meghozzanak annak érdekében, hogy együttműködjenek és megkönnyítsék a légi járművek hidrogénnel való feltöltését és elektromos feltöltését célzó megfelelő infrastruktúrához való hozzáférést, mégpedig az alternatív üzemanyag-infrastruktúrára vonatkozó megfelelő nemzeti szakpolitikai keretnek megfelelően.

(33)

Sok uniós repülőtérre elsősorban csővezetéken keresztül érkezik a légijármű-üzemanyag finomítókból, vagy a fenntartható légijármű-üzemanyagok keverését végző létesítményekből. Ennélfogva kulcsfontosságú, hogy az ilyen csővezetékekért felelős felek együttműködjenek és minden szükséges intézkedést meghozzanak annak érdekében, hogy a légijárműüzemanyag-forgalmazók folyamatosan és zavartalanul hozzáférhessenek a polgári légi közlekedésben használt légijármű-üzemanyagok infrastruktúrájához, és így egyaránt biztosíthassanak hagyományos légijármű-üzemanyagokat és olyan légijármű-üzemanyagokat, amelyek részben fenntartható légijármű-üzemanyagokat tartalmaznak.

(34)

A légijármű-üzembentartók számára elő kell írni, hogy évente tegyenek jelentést a vonatkozó illetékes hatóságuknak vagy hatóságainak és az Ügynökségnek a fenntartható légijármű-üzemanyagok beszerzéséről és ezen üzemanyagok attribútumairól. A fenntartható légijármű-üzemanyagok minden egyes beszerzése és típusa tekintetében tájékoztatást kell adni az alapanyagok jellemzőiről és eredetéről, az átalakítási folyamatról és a teljes életciklusra számított kibocsátásról.

(35)

A légijármű-üzembentartók számára elő kell írni továbbá, hogy évente jelentést tegyenek az uniós repülőterenkénti tényleges légijárműüzemanyag-felvételről – és ennek keretében az alkalmazandó üzemanyagbiztonsági szabályoknak való megfelelésükről – annak bizonyítása céljából, hogy nem végeztek indokolatlan üzemanyag-tartályozást. A jelentéseket független hitelesítőknek kell hitelesíteniük, és nyomonkövetés, valamint a megfelelés értékelése céljából továbbítaniuk kell az illetékes hatóság vagy hatóságok és az Ügynökség felé. A független hitelesítőknek a Bizottság által jóváhagyott eszköz segítségével meg kell határozniuk a légijármű-üzembentartók által bejelentett éves légijárműüzemanyag-szükséglet pontosságát.

(36)

A légijárműüzemanyag-forgalmazók által az (EU) 2018/2001 irányelvvel és az (EU) 2022/996 bizottsági végrehajtási rendelettel (9) összhangban rögzített adatok sérelme nélkül elő kell írni a légijárműüzemanyag-forgalmazók számára, hogy évente jelentést tegyenek az említett irányelvben említett uniós adatbázisban az általuk forgalmazott légijármű-üzemanyagokról, többek között a fenntartható légijármű-üzemanyagokról és azok attribútumairól. Tájékoztatást kell adni a forgalmazott fenntartható légijármű-üzemanyagokhoz használt alapanyagok jellemzőiről és eredetéről, az átalakítási folyamatról és az említett üzemanyagok teljes életciklusra számított kibocsátásáról. A fenntartható légijármű-üzemanyagok jellemzőire vonatkozó tájékoztatás során ki kell térni a termék típusára, a felhasznált nyersanyagokra, valamint egyéb olyan fenntarthatósági jellemzőkre, amelyekre szükség van annak igazolásához, hogy a fenntartható légijármű-üzemanyag megfelel az (EU) 2018/2001 irányelv szerinti fenntarthatósági kritériumoknak.

(37)

Helyénvaló, hogy a tagállamok kijelöljék az e rendelet alkalmazásának a légijármű-üzembentartók, az uniós repülőtereket irányító szervezetek és a légijárműüzemanyag-forgalmazók tekintetében történő érvényesítéséért felelős illetékes hatóságot vagy hatóságokat. E rendeletben meg kell állapítani a légijármű-üzembentartók, az uniós repülőtereket irányító szervezetek és a légijárműüzemanyag-forgalmazók illetékes hatóságokhoz való hozzárendelésére vonatkozó szabályokat. Az Ügynökségnek meg kell küldenie az illetékes hatóságok számára az azon légijármű-üzembentartókra és légijárműüzemanyag-forgalmazókra vonatkozó összesített adatokat, amelyek tekintetében a hatóságok illetékesek. Az összesítés szintjének lehetőség szerint lehetővé kell tennie, hogy az illetékes hatóságok összehasonlítsák az összesített adatokat más adatforrásokkal.

(38)

Az Ügynökségnek évente technikai jelentést kell közzétennie, és azt továbbítania kell az Európai Parlament és a Tanács részére. Erre azért van szükség, hogy egyértelműen láthatóvá váljon e rendelet végrehajtása, a fenntartható légijármű-üzemanyagok beszerzése és forgalmazása az Unióban és a releváns harmadik országokban, a piac helyzete – beleértve a fenntartható légijármű-üzemanyagok és a fosszilis üzemanyagok közötti árkülönbség alakulására vonatkozó információkat –, valamint a légijármű-üzemanyagok összetétele.

(39)

További eljárások nélkül nem állapítható meg pontosan, hogy a légijármű-üzembentartók az adott uniós repülőtereken fizikailag felvették-e üzemanyagtartályaikba az előírt részarányban a fenntartható légijármű-üzemanyagokat. Ezért a légijármű-üzembentartók számára lehetővé kell tenni, hogy beszerzési nyilvántartások alapján jelentsék, mennyi fenntartható légijármű-üzemanyagot használnak. A légijármű-üzembentartókat fel kell jogosítani arra, hogy a légijárműüzemanyag-forgalmazótól megkapják a fenntartható légijármű-üzemanyag beszerzésére vonatkozó jelentéstételhez szükséges információkat. Az (EU) 2018/2001 irányelvben említett tömegmérleg-rendszer alkalmazásának célja a légijármű-üzemanyagok nyomonkövethetőségének biztosítása, és a légijárműüzemanyag-forgalmazók az e rendeletnek való megfelelést ilyen tömegmérleg-rendszer alkalmazásával is igazolhatják, többek között abban az esetben is, amikor egy ilyen rendszer két vagy több tagállam között oszlik meg.

(40)

A fenntartható légijármű-üzemanyagok elterjesztésére vonatkozó kötelezettség uniós bevezetése indokolatlan versenyhátrányba hozhatja azokat az uniós légitársaságokat, amelyek uniós repülőtérről kiinduló hosszú távú, közvetlen járatokat üzemeltetnek, azon versenytársakkal szemben, amelyek e rendelet hatályán kívül eső, a fenntartható légijármű-üzemanyagokra vonatkozó hasonló politikával nem rendelkező, csomópontként üzemeltetett repülőtereken keresztül indítanak járatokat. Annak további előmozdítása érdekében, hogy a fenntartható légijármű-üzemanyagok – amelyek tekintetében a hagyományos légijármű-üzemanyagokhoz képest várhatóan jelentős árkülönbség mutatkozik majd a belátható jövőben – elterjedjenek az Unióban, lehetővé kell tenni, hogy a légijármű-üzembentartók az EU ETS rendszerrel összhangban kibocsátási egységeket számolhassanak el a fenntartható légijármű-üzemanyagok feltöltéséért.

(41)

Annak előmozdítása érdekében, hogy a fenntartható légijármű-üzemanyagok – amelyek tekintetében a hagyományos légijármű-üzemanyagokhoz képest várhatóan jelentős árkülönbség mutatkozik majd – elterjedjenek, alapvető fontosságú, hogy a légijármű-üzembentartók – saját döntésük szerint és a kibocsátáscsökkentés kettős elszámolása nélkül – a fenntartható légijármű-üzemanyagok használatát elszámolhassák az olyan üvegházhatásúgáz-szabályozó rendszerek keretében, mint például az EU ETS vagy a CORSIA. A légijármű-üzembentartók a fenntartható légijármű-üzemanyagok egy adott tételének használatát nem számolhatják el egynél több üvegházhatásúgáz-szabályozó rendszer keretében. A légijárműüzemanyag-forgalmazókat fel kell kérni arra, hogy a légijármű-üzembentartók számára térítésmentesen bocsássanak rendelkezésre minden olyan információt, amely az adott légijármű-üzembentartó számára értékesített fenntartható légijármű-üzemanyagok tulajdonságaira vonatkozik, és amely releváns a légijármű-üzembentartó által e rendelet vagy az üvegházhatásúgáz-szabályozó rendszerek alapján végzett jelentéstétel szempontjából.

(42)

A légi közlekedés belső piacán az egyenlő versenyfeltételek biztosítása és az Unió éghajlat-politikai törekvéseihez való igazodás érdekében e rendelettel hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókat kell bevezetni a légijárműüzemanyag-forgalmazókkal és a légijármű-üzembentartókkal szemben a szabályok be nem tartása esetére. A szankciók mértékének arányosnak kell lennie azzal a környezeti kárral és a belső piac egyenlő versenyfeltételei tekintetében okozott azon kárral, amely a meg nem felelés miatt következett be. Pénzbírságok és egyéb szankciók kiszabásakor a hatóságoknak figyelembe kell venniük a légijármű-üzemanyagok és a fenntartható légijármű-üzemanyagok árának alakulását a jelentéstételi évben, valamint figyelembe vehetik a meg nem felelés mértékét is, például amennyiben ismételt jogsértésekre kerül sor.

(43)

A fosszilis tüzelőanyagokról a fenntartható légijármű-üzemanyagokra való átállás jelentős szerepet fog betölteni a dekarbonizáció elősegítésében. Tekintettel azonban a fenntartható légijármű-üzemanyagok uniós piacának jelenlegi alulfejlettségére, a légijármű-üzembentartók közötti élénk versenyre, valamint a hagyományos légijármű-üzemanyagok és a fenntartható légijármű-üzemanyagok közötti jelentős árkülönbségre, ezt az átállást olyan ösztönzőkkel kell támogatni, amelyek tükrözik a fenntartható légijármű-üzemanyagok környezeti előnyeit, és versenyképesebbé teszik azokat a légijármű-üzembentartók számára. Hozzájárulna e célkitűzés megvalósításához a pénzbírságokból származó bevételek vagy az e bevételek pénzügyi értékének megfelelő összeg felhasználása a fenntartható légijármű-üzemanyagok területére irányuló kutatási és innovációs projekteknek, a fenntartható légijármű-üzemanyagok előállításának vagy olyan mechanizmusoknak a támogatására, amelyek lehetővé teszik a fenntartható légijármű-üzemanyagok és a hagyományos légijármű-üzemanyagok ára közötti különbség áthidalását.

(44)

Az e rendeletben meghatározott minimális részarányokat nem teljesítő légijárműüzemanyag-forgalmazókkal szemben kiszabott pénzbírságokat ki kell egészíteni azzal a kötelezettséggel, hogy a következő jelentéstételi időszakban olyan mennyiségű fenntartható légijármű-üzemanyagot – többek között szintetikus légijármű-üzemanyagot – kell forgalmazniuk, amely megfelel a 4. cikkben és az I. mellékletben meghatározott minimális részarányok teljesítése terén mutatkozó hiánynak. Mindazonáltal – az átállásnak és a célértékek elérésének az elősegítése érdekében – a 2030 és 2034 közötti átmeneti időszakban, amikor ez a kötelezettség első alkalommal lép hatályba, rugalmasságot kell biztosítani a légijárműüzemanyag-forgalmazók számára a szintetikus légijármű-üzemanyagok forgalmazására vonatkozó kötelezettségek és a hiányra vonatkozó kapcsolódó kötelezettség teljesítése terén.

(45)

Alapvető fontosságú biztosítani, hogy a fenntartható légijármű-üzemanyagok minimális részaránya ellátási hiány nélkül, sikeresen eljusson a légiközlekedési piacra. E célból rugalmassági mechanizmust kell kialakítani és alkalmazni annak érdekében, hogy 10 éves átfutási időt lehessen biztosítani a fenntartható légijármű-üzemanyagok ágazata számára az előállítási és a forgalmazási kapacitás ennek megfelelő fejlesztéséhez, valamint hogy lehetővé váljon a légijárműüzemanyag-forgalmazók számára, hogy a lehető legköltséghatékonyabb módon teljesítsék kötelezettségeiket, az e rendeletben szereplő általános környezetvédelmi törekvések csorbítása nélkül, továbbá hogy lehetővé váljon az uniós repülőtereket irányító szervezetek, a légijárműüzemanyag-forgalmazók és a légijármű-üzembentartók számára, hogy megvalósítsák a szükséges technológiai és logisztikai beruházásokat. A fenntartható légijármű-üzemanyagok forgalmazásának 2025-ben kell kezdődnie, a rugalmassági mechanizmus keretében biztosított rugalmassággal. A rugalmassági mechanizmus alkalmazása során a légijárműüzemanyag-forgalmazók egyes repülőtereken a fenntartható légijármű-üzemanyagok nagyobb részarányát tartalmazó légijármű-üzemanyagokat is forgalmazhatnak azért, hogy ellensúlyozzák azt, hogy más repülőtereken a fenntartható légijármű-üzemanyagok alacsonyabb részarányát tartalmazó légijármű-üzemanyagokat forgalmaznak, illetve azt, hogy hogy más repülőtereken kevesebb hagyományos légijármű-üzemanyag áll rendelkezésre. Hasonlóképpen, a jogbiztonságnak és a kiszámíthatóságnak a piac számára történő biztosítása, valamint a fenntartható légijárműüzemanyagok előállítását célzó kapacitásra irányuló beruházások tartós ösztönzése érdekében e rendeletnek tartósan stabilnak kell maradnia.

(46)

A fenntartható légijármű-üzemanyagokra való sikeres áttéréshez átfogó megközelítésre és az innovációt ösztönző megfelelő támogató környezetre van szükség, amely magában foglalja a kutatás és fejlesztés területére irányuló köz- és magánberuházásokat, a munkavállalók átcsoportosításának, átképzésének és továbbképzésének támogatását, valamint technológiai és operatív intézkedéseket, továbbá a fenntartható légijármű-üzemanyagok és a kibocsátásmentes technológiák bevezetését, beleértve a szükséges elektromos és egyéb töltőinfrastruktúrát is az uniós repülőtereken, az energiahatékonyság elsődlegessége elvének a figyelembevétele mellett. E célból az e rendelet szerinti pénzbírságokból származó bevételeket a fenntartható légijármű-üzemanyagokkal kapcsolatos projektekhez kell rendelni. Ezen túlmenően az értéklánc érdekelt feleinek önkéntes együttműködése révén létrejövő európai ágazati szövetség célja a fenntartható légijármű-üzemanyagokkal való ellátás és elterjedésük további előmozdítása lenne Európában.

(47)

A kutatás és az innováció alapvető szerepet játszott a fenntartható légijármű-üzemanyagok és a szintetikus légijármű-üzemanyagok kifejlesztésében és előállítási kapacitásuk kiépítésében. Az elkövetkező években exponenciálisan növelni kell a fenntartható légijármű-üzemanyagok kifejlesztését és előállítását. Ezért fontos folytatni ezeket az erőfeszítéseket, és megkönnyíteni a fenntartható légijármű-üzemanyagokba történő beruházásokat. A fenntartható légijármű-üzemanyagokkal kapcsolatos kapacitásokat célzó projektekbe való beruházás egyaránt jelent környezeti és ipari lehetőséget, és átgyűrűző hatást gyakorol a munkahelyteremtésre és az innovációra.

(48)

Az uniós intézkedések környezeti hatékonyságának növelése, valamint annak elősegítése érdekében, hogy a légijárműüzemanyag-forgalmazók teljesíteni tudják a fenntartható légijármű-üzemanyagokkal kapcsolatos ellátási kötelezettségeiket, a légijármű-üzembentartók pedig költséghatékony módon tudjanak fenntartható légijármű-üzemanyagokat felvenni, és ezáltal az uniós légiközlekedési ágazat versenyképességének megerősítése érdekében a Bizottságnak az összes érdekelt féllel folytatott konzultációt követően értékelnie kell, hogy szükséges-e további intézkedéseket hozni a fenntartható légijármű-üzemanyagok uniós légi közlekedési piacon történő költséghatékony forgalmazásának és használatának megkönnyítése érdekében, különválasztva a fenntartható légijármű-üzemanyagok beszerzését a fizikai leszállítástól és használattól. Ez többek között annak értékelésével történhet, hogy megvalósítható-e a fenntartható légijármű-üzemanyagok forgalomképes forgalmazási és beszerzési tanúsítványainak rendszere, amely magában foglalná az úgynevezett „book and claim” rendszer elemeit, ugyanakkor garantálná az egyenlő versenyfeltételeket és a magas szintű környezeti integritást, biztosítaná az összhangot más uniós jogszabályokkal, többek között a 2003/87/EK és a 2009/28/EK irányelvvel, valamint minimálisra csökkentené a csalás, a szabálytalanságok és a kettős elszámolás kockázatát. Elemzésében a Bizottságnak figyelembe kell vennie az összes releváns globális trendet és kezdeményezést, valamint azt, hogy egy ilyen rendszer milyen potenciális hatást gyakorolhat a piac működésére, ideértve a piaci volatilitást, az árak alakulását vagy a piaci szereplők kereskedési magatartását is.

(49)

E rendeletnek rendelkezéseket kell tartalmaznia az Európai Parlament és a Tanács részére a következőkről benyújtandó időszakos jelentésekről: a légiközlekedési és az üzemanyag-piacok alakulása; e rendelet végrehajtása és annak az uniós légi közlekedési piacra, a szigetek és távoli területek összeköttetésére, továbbá az uniós légi fuvarozóknak és a csomópontként üzemeltetett uniós repülőtereknek a szomszédos országokban lévő versenytársaikkal szembeni versenyképességére gyakorolt hatása; a rendelet kulcsfontosságú elemeinek – például a fenntartható légijármű-üzemanyagok minimális részarányának – a hatékonysága; a pénzbírságok mértéke vagy a fenntartható légijármű-üzemanyagok elterjedésével kapcsolatos nemzetközi szintű szakpolitikai fejlemények. Az ilyen elemek kulcsfontosságúak ahhoz, hogy világos képet lehessen alkotni a fenntartható légijármű-üzemanyagok piacának helyzetéről, és ezeket figyelembe kell venni e rendelet felülvizsgálatának mérlegelésekor. A Bizottságnak a jelentéseiben hivatkoznia kell az e rendelet és más vonatkozó jogalkotási aktusok közötti kölcsönhatásra is, meghatározva a naprakésszé tehető és egyszerűsíthető rendelkezéseket, valamint azokat a fellépéseket és intézkedéseket, amelyeket a légiközlekedési ágazatra nehezedő teljes költségnyomás csökkentése érdekében hoztak vagy hozhatnak. Ezekben a jelentésekben a Bizottságnak adott esetben meg kell vizsgálnia a módosítási lehetőségeket, beleértve a fenntartható légijármű-üzemanyagok előállítását és felvételét támogató mechanizmusokat, valamint a fenntartható légijármű-üzemanyagok és a hagyományos légijármű-üzemanyagok közötti árkülönbségek áthidalását lehetővé tevő mechanizmusokat annak érdekében, hogy korlátozni lehessen e rendeletnek a légi összeköttetésre és a versenyre gyakorolt káros hatását, és mérsékelni lehessen a kibocsátásáthelyezést.

(50)

Az e rendeletben annak biztosítása érdekében megállapított követelmény, hogy a fenntartható légijármű-üzemanyagok minimális részarányai minden uniós repülőtéren rendelkezésre álljanak, arra ösztönözheti az uniós repülőterekről induló, de az Unión kívüli végső célállomással rendelkező csatlakozó járatokat üzemeltető légijármű-üzembentartókat, hogy csomópontként üzemeltetett uniós repülőterek helyett olyan, csomópontként üzemeltetett nem uniós repülőtereken hajtsanak végre közbenső leszállást, amelyek nem tartoznak az említett követelmény hatálya alá. Ez egyrészt a verseny torzulásához vezethet az uniós repülőterek és az ilyen repülőtereket használó üzembentartók kárára, másrészt a kibocsátásáthelyezés kockázatát eredményezheti. Mivel sem az ICAO szintjén, sem az Unió és/vagy annak tagállamai és harmadik országok közötti átfogó többoldalú vagy kétoldalú légiközlekedési megállapodásokban nem létezik a fenntartható légijármű-üzemanyagok használata tekintetében a nemzetközi légi járatokra vonatkozóan olyan kötelező rendszer, amelynek ambíciószintje összehasonlítható az e rendeletben körvonalazott követelményekkel és az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye keretében elfogadott Párizsi Megállapodás (10) célkitűzéseivel, illetve nem léteznek a kibocsátásáthelyezés és a versenytorzulás kockázatának megelőzése érdekében nemzetközi szinten kidolgozott mechanizmusok, a Bizottságnak meg kell fontolnia különösen az említett hatások megelőzésére irányuló célzott mechanizmusok kidolgozását.

(51)

E rendelet végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni a légijármű-üzembentartók számára adható, az indulás előtti üzemanyag-feltöltés kötelezettsége alóli mentességek, valamint a címkézési rendszer működésével kapcsolatos részletes rendelkezések és műszaki szabványok megállapítása tekintetében. Ezeket a végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (11) megfelelően kell gyakorolni.

(52)

A fenntartható légijármű-üzemanyagokra való átállás másodlagos hatása lesz továbbá a harmadik országokból származó fosszilis üzemanyagok behozatalától való függőség csökkenése, és ezáltal az Unió energiabiztonságának növekedése. A jelenlegi nemzetközi politikai helyzet kiemelten szükségessé teszi ezt a lépést.

(53)

mivel e rendelet célját – nevezetesen az egyenlő versenyfeltételek fenntartását az uniós légiközlekedési piacon a fenntartható légijármű-üzemanyagok használatának növelése mellett – a légi közlekedés határokon átnyúló jellege miatt a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban a piac jellemzői és az intézkedés hatásai miatt e cél jobban megvalósítható, az Unió intézkedéseket hozhat a szubszidiaritásnak az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt elvével összhangban. Az arányosságnak az említett cikkben foglalt elvével összhangban ez a rendelet nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket,

1.

„uniós repülőtér”: a 2009/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (12) 2. cikkének 1. pontjában meghatározott olyan repülőtér, ahol az előző jelentéstételi időszakban az utasforgalom meghaladta a 800 000 utast, vagy az áruforgalom meghaladta a 100 000 tonnát, és amely nem az EUMSZ 349. cikkében felsorolt legkülső régiókban található;

2.

„uniós repülőtér irányító szervezete”: egy uniós repülőtér tekintetében a 2009/12/EK irányelv 2. cikkének 2. pontjában meghatározott repülőtér-irányító szervezet, vagy amennyiben az érintett tagállam a 96/67/EK tanácsi irányelv (13) 8. cikkének (1) bekezdése alapján az üzemanyag-elosztó rendszerek központi infrastruktúrájának irányítását egy másik szerv számára tartotta fenn, akkor ez a másik szerv;

3.

„légijármű-üzembentartó”: az a személy, aki az előző jelentéstételi időszakban legalább 500, uniós repülőtérről induló személyszállítási kereskedelmi légi szállítási műveletet vagy 52, kizárólag árufuvarozási célú kereskedelmi légi szállítási műveletet bonyolított le, vagy ha ez a személy nem azonosítható, a légi jármű tulajdonosa;

4.

„kereskedelmi légi szállítási művelet”: utasok, áruk vagy postai küldemények díjazás vagy ellenszolgáltatás fejében történő szállítása céljából végzett repülés, ideértve a kereskedelmi célból végzett üzleti repülést;

5.

„útvonal”: légi járattal teljesített szállítás útvonala, figyelembe véve a légi járat indulási és érkezési helyét;

6.

„légijármű-üzemanyag”: a légi járművek általi közvetlen felhasználásra gyártott helyettesítő üzemanyag;

7.

„fenntartható légijármű-üzemanyagok” (SAF): olyan légijármű-üzemanyagok, amelyek vagy:

8.

„légijármű-bioüzemanyagok”: olyan légijármű-üzemanyagok, amelyek vagy:

9.

„ a széntartalom újrahasznosításával nyert légijármű-üzemanyagok”: az (EU) 2018/2001 irányelv 2. cikke második bekezdésének 35. pontjában meghatározott, „a széntartalom újrahasznosításával nyert üzemanyagok”, amelyek megfelelnek az említett irányelv 29a. cikkének (2) bekezdésében említett, a teljes életciklusra vonatkozó kibocsátásmegtakarítási küszöbértéknek, és amelyeket az említett irányelv 30. cikkének megfelelően tanúsítottak;

10.

„tétel”: a fenntartható légijármű-üzemanyagok egy adott mennyisége, amely számmal azonosítható és nyomon követhető;

11.

„teljes életciklusra számított kibocsátás”: a fenntartható légijármű-üzemanyagok szén-dioxid-egyenértékben kifejezett kibocsátása, amely figyelembe veszi az energiatermelés, -szállítás, -elosztás és az energia fedélzeti felhasználása szén-dioxid-egyenértékben kifejezett, az (EU) 2018/2001 irányelv 28. cikkének (5) bekezdése vagy 31. cikkének (5) bekezdése alapján elfogadott módszertannak vagy az egyéb vonatkozó uniós jogszabályoknak megfelelően kiszámított kibocsátását, beleértve az égés közbeni kibocsátást is;

12.

„szintetikus légijármű-üzemanyagok”: olyan légijármű-üzemanyagok, amelyek az (EU) 2018/2001 irányelv 2. cikke második bekezdésének 36. pontjában meghatározott olyan, „nem biológiai eredetű, megújuló erőforrásokból származó üzemanyagok”, amelyek megfelelnek az említett irányelv 29a. cikkének (2) bekezdésében említett, a teljes életciklusra vonatkozó kibocsátásmegtakarítási küszöbértéknek, és amelyeket az említett irányelv 30. cikkének megfelelően tanúsítottak;

13.

„alacsony szén-dioxid-kibocsátású szintetikus légijármű-üzemanyagok”: nem biológiai eredetű légijármű-üzemanyagok, amelyek energiatartalma nem fosszilis, alacsony szén-dioxid-kibocsátású hidrogénből származik, és amelyek elérik a teljes életciklusra számított 70 %-os kibocsátásmegtakarítási küszöbértéket, továbbá amelyek tekintetében az említett, teljes életciklusra számított kibocsátásmegtakarítást a vonatkozó uniós jog szerinti módszertannak megfelelően számítják ki;

14.

„hagyományos légijármű-üzemanyagok”: fosszilis, nem megújuló szénhidrogénüzemanyag-forrásokból előállított légijármű-üzemanyagok;

15.

„légiközlekedési célú, alacsony szén-dioxid-kibocsátású hidrogén”: légi járművekben való felhasználásra szánt hidrogén, amelynek energiatartalma nem fosszilis, nem megújuló forrásokból származik, és amely eléri a teljes életciklusra számított 70 %-os kibocsátásmegtakarítási küszöbértéket, továbbá amely tekintetében az említett, teljes életciklusra számított kibocsátásmegtakarítást a vonatkozó uniós jog szerinti módszertannak megfelelően számítják ki;

16.

„légiközlekedési célú megújuló hidrogén”: az (EU) 2018/2001 irányelv 2. cikke második bekezdésének 36. pontjában meghatározott „nem biológiai eredetű, megújuló erőforrásokból származó üzemanyagnak” minősülő, a légi járművekben való felhasználásra szánt hidrogén, amely megfelel az említett irányelv 29a. cikkének (2) bekezdésében említett, a teljes életciklusra vonatkozó kibocsátásmegtakarítási küszöbértéknek, és amelyet az említett irányelv 30. cikkének megfelelően tanúsítottak;

17.

„légiközlekedési célú hidrogén”: légiközlekedési célú megújuló vagy alacsony szén-dioxid-kibocsátású hidrogén;

18.

„alacsony szén-dioxid-kibocsátású légijármű-üzemanyagok”: alacsony szén-dioxid-kibocsátású szintetikus légijármű-üzemanyagok vagy légiközlekedési célú, alacsony szén-dioxid-kibocsátású hidrogén;

19.

„légijárműüzemanyag-forgalmazó”: az (EU) 2018/2001 irányelv 2. cikke második bekezdésének 38. pontjában meghatározott „üzemanyag-forgalmazó”, amely egy uniós repülőtéren légijármű-üzemanyagot vagy légiközlekedési célú hidrogént biztosít;

20.

„üzemanyag-kiszolgáló”: olyan földi kiszolgáló, amely a 96/67/EK irányelv mellékletében említettek szerint az uniós repülőtereken légijármű-üzembentartók részére üzemanyag-feltöltési és -leeresztési műveleteket szervez és hajt végre, beleértve az üzemanyag tárolását, valamint az üzemanyag-szállítások minőségének és mennyiségének ellenőrzését is;

21.

„üzleti tevékenység fő helye”: a légijárműüzemanyag-forgalmazó központi irodája vagy bejegyzett székhelye abban a tagállamban, ahol a légijárműüzemanyag-forgalmazó elsődleges pénzügyi és operatív irányítása megvalósul;

22.

„jelentéstételi év”: január 1-jétől december 31-ig tartó egyéves időszak, amelynek során a 8. és 10. cikkben említett jelentéseket be kell nyújtani;

23.

„jelentéstételi időszak”: a jelentéstételi évet megelőző év január 1-jétől december 31-ig tartó időszak;

24.

„éves légijárműüzemanyag-szükséglet”: egy légijármű-üzembentartó által üzemeltetett, egy adott uniós repülőtérről induló, e rendelet hatálya alá tartozó összes repüléshez a jelentéstételi időszakban szükséges, a 965/2012/EU bizottsági rendelet (14) IV. mellékletében „útvonalrepüléshez szükséges tüzelőanyag”-ként és „guruláshoz szükséges tüzelőanyag”-ként említett légijármű-üzemanyag mennyisége;

25.

„éves fel nem használt mennyiség”: az éves légijárműüzemanyag-szükséglet és a légijármű-üzembentartó által egy adott uniós repülőtérről induló, e rendelet hatálya alá tartozó repüléseket megelőzően ténylegesen felvett üzemanyag mennyisége közötti különbség a jelentéstételi időszakban;

26.

„teljes éves fel nem használt mennyiség”: a légijármű-üzembentartó által az összes uniós repülőtéren a jelentéstételi időszakban éves szinten fel nem használt mennyiségek összege;

27.

„üvegházhatásúgáz-szabályozó rendszer”: olyan rendszer, amely a légijármű-üzembentartók számára kedvezményt biztosít a fenntartható légijármű-üzemanyagok használatáért.

a)

az egyes uniós repülőtereken forgalmazott légijármű-üzemanyag mennyisége tonnában kifejezve;

b)

az egyes uniós repülőtereken forgalmazott fenntartható légijármű-üzemanyagok mennyisége tonnában kifejezve, a fenntartható légijármű-üzemanyagok egyes típusai tekintetében is, a c) pontban részletezettek szerint;

c)

az uniós repülőtereken forgalmazott fenntartható légijármű-üzemanyagok mindegyik típusának az előállításához használt alapanyagok átalakítási folyamata, jellemzői és eredete, valamint a teljes életciklusra számított kibocsátása;

d)

a forgalmazott légijármű-üzemanyag aromásanyag- és naftalintartalma térfogatszázalékban, valamint kéntartalma tömegszázalékban tételenként, uniós repülőterenként és uniós szinten, megadva minden egyes tétel vonatkozásában a teljes mennyiséget és tömeget, továbbá az egyes anyagtartalmak tételszintű mérésére alkalmazott vizsgálati módszert;

e)

az egyes uniós repülőtereken forgalmazott légijármű-üzemanyag és fenntartható légijármű-üzemanyag energiatartalma az egyes üzemanyagtípusok szerint.