(1)

Az 1801/2006/EK tanácsi rendelettel (1) jóváhagyott, az Európai Közösség és a Mauritániai Iszlám Köztársaság (a továbbiakban: Mauritánia) közötti halászati partnerségi megállapodást 2008. augusztus 8. óta ideiglenesen alkalmazzák. A megállapodással előírt halászati lehetőségek és pénzügyi hozzájárulás megállapításáról szóló jegyzőkönyvét – amelyet ugyanazon nap óta ideiglenesen alkalmaznak – több alkalommal is új jegyzőkönyv váltotta fel.

(2)

A jelenleg hatályban lévő jegyzőkönyv 2021. november 15-én jár le.

(3)

A Tanács 2019. július 8-án határozatot fogadott el, amelyben felhatalmazta a Bizottságot, hogy tárgyalásokat kezdjen Mauritániával egy új fenntartható halászati partnerségi megállapodás és az említett megállapodás végrehajtásáról szóló új jegyzőkönyv megkötése céljából.

(4)

2019. szeptember és 2021. július között nyolc tárgyalási fordulóra került sor Mauritániával. E tárgyalásokat követően a felek 2021. július 28-án parafálták az Európai Unió és a Mauritániai Iszlám Köztársaság közötti fenntartható halászati partnerségi megállapodást (a továbbiakban: a partnerségi megállapodás) és annak végrehajtási jegyzőkönyvét (a továbbiakban: a jegyzőkönyv).

(5)

Az ST 12382/21 tanácsi határozatnak (2) megfelelően a fenntartható halászati partnerségi megállapodást és a jegyzőkönyvet 2021. november 15-én aláírták.

(6)

A jegyzőkönyvben előírt halászati lehetőségeket el kell osztani a tagállamok között a jegyzőkönyv alkalmazásának teljes időszakára.

(7)

E rendeletnek a lehető leghamarabb hatályba kell lépnie, tekintettel a mauritániai halászati övezetben folytatott uniós halászati tevékenységek gazdasági jelentőségére és annak szükségességére, hogy elkerüljék vagy a lehető legrövidebb időre csökkentsék az említett tevékenységek megszakítását.

(8)

A jegyzőkönyvet ideiglenes jelleggel az aláírásának időpontjától alkalmazni fogják, hogy lehetővé tegyék az uniós hajók számára a halászati tevékenységük folytatását. Ezt a rendeletet ezért ugyanazon időponttól kell alkalmazni,

(1)

A Belgium, Dánia, Németország, Franciaország, Hollandia és Svédország (a Scheveningen csoport) által benyújtott közös ajánlás nyomán az (EU) 2020/2014 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet (2) meghatározza a bizonyos fajok északi-tengeri halászatában alkalmazandó kirakodási kötelezettség 2021–2023-as időszakban történő végrehajtásának részletes szabályait.

(2)

Az (EU) 2020/2014 felhatalmazáson alapuló rendelet szerint a kirakodási kötelezettség alóli bizonyos mentességek, illetve kivételek 2021. december 31-ig ideiglenesen alkalmazandók. Ezekben az esetekben a közvetlen állománygazdálkodási érdekkel bíró tagállamoknak a lehető leghamarabb, de legkésőbb 2021. május 1-jéig további tudományos bizonyítékokat kell benyújtaniuk az adott mentesség, illetve kivétel alkalmazásának alátámasztására. A Halászati Tudományos, Műszaki és Gazdasági Bizottság (HTMGB) 2021. július 31-ig értékeli a benyújtott tudományos bizonyítékokat.

(3)

Az északi-tengeri tanácsadó testülettel és a nyílt vízi tanácsadó testülettel folytatott konzultációt követően a Scheveningen csoport 2021. április 30-án közös ajánlást nyújtott be a Bizottságnak, amelyben kérte a kirakodási kötelezettségre vonatkozó bizonyos mentességek, illetve kivételek 2021 után történő fenntartását, és ehhez további tudományos információkat nyújtott be. A Scheveningen csoport 2021. július 26-án benyújtotta a közös ajánlást felülvizsgált változatát.

(4)

Ezt a közös ajánlást a HTMBG (3) 2021 májusában tekintette át. A felhatalmazáson alapuló jogi aktus tervezetét a Bizottság 2021. július 16-án a tagállamok és a megfigyelői státuszban az Európai Parlament részéről közreműködő képviselők alkotta szakértői csoport elé terjesztette.

(5)

Az (EU) 2020/2014 felhatalmazáson alapuló rendelet 6. cikke (1) bekezdése c) pontjának ii. alpontja tartalmaz egy túlélési arányon alapuló mentességet a Nemzetközi Tengerkutatási Tanács (ICES) 3a körzetének uniós vizein 90–119 mm szembőségű és bizonyos hálópanelekkel ellátott fenékvonóhálókkal (OTB, PTB) kifogott sima lepényhal vonatkozásában. A Scheveningen csoport a mentesség kiterjesztését kérte, hogy az ICES Kattegat alkörzetében minden év október 1-től december 31-ig a vonóhálókon a legalább 120 mm szembőségű négyzetes szemű hálómező is megengedett legyen. A HTMBG megállapította (4), hogy a Dánia által rendelkezésre bocsátott további tudományos információk megerősítik, hogy a sima lepényhal visszadobott egyedeinek túlélése hasonló vagy jobb, mint a nagyobb szembőségű hálók esetében, beleértve a SELTRA-hálópanelt és a 120 mm szembőségű hálómezőket, összehasonlítva a feszítőlapos vonóhálóval végzett halászathoz engedélyezett 80–-99 mm szembőséghez. A mentességet ezért úgy kell kiterjeszteni, hogy a Kattegat alkörzetben használt vonóhálók legalább 120 mm szembőségű négyzetes szemű hálómezővel rendelkezhessenek.

(6)

Az (EU) 2020/2014 felhatalmazáson alapuló rendelet 11. cikkének (11) bekezdése de minimis kivételt biztosított a 80–119 mm szembőségű merevítőrudas vonóhálót használó hajók által az ICES 4 alterületen kifogott, a minimális állományvédelmi referenciaméretnél kisebb vékonybajszú tőkehalra vonatkozóan. A Scheveningen csoport a mentesség 2023. december 31-ig történő meghosszabbítását kérte, és új tudományos információkat nyújtott be. A HTMBG értékelte a bizonyítékokat, és arra a következtetésre jutott (5), hogy a közös ajánlás a HTMBG által korábbi elemzésekben azonosított kérdések közül többet is megválaszol. A nem szándékos fogások kirakodásának becsült költségei jelentősek, és tetemes mennyiségű többletmunkát is igényelnek a fedélzeten. A HTMBG az ilyen halászati tevékenység során felmerülő problémákat és kihívásokat is elismerte. A kivételt ezért indokolt 2023. december 31-ig fenntartani.

(7)

Mivel az e rendeletben előírt intézkedések közvetlenül érintik az uniós hajók halászati idényének tervezését és a kapcsolódó gazdasági tevékenységeket, e rendeletnek a kihirdetése után azonnal hatályba kell lépnie. A rendeletet 2022. január 1-jétől indokolt alkalmazni,

(1)

A Belgium, Spanyolország, Franciaország, Hollandia és Portugália (a délnyugati vizek mentén fekvő országok), illetve a Belgium, Írország, Spanyolország, Franciaország és Hollandia (az északnyugati vizek mentén fekvő országok) által benyújtott két közös ajánlás nyomán az (EU) 2020/2015 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet (2) meghatározta a nyugati vizeken a bizonyos fajok tengerfenéki halászatában alkalmazandó kirakodási kötelezettség 2021 és 2023 közötti végrehajtásának részletes szabályait.

(2)

Az (EU) 2020/2015 felhatalmazáson alapuló rendelet szerint a kirakodási kötelezettség alóli bizonyos mentességek, illetve kivételek 2021. december 31-ig ideiglenesen alkalmazandók. Ezekben az esetekben a közvetlen állománygazdálkodási érdekkel bíró tagállamok a lehető leghamarabb, de legkésőbb 2021. május 1-jéig további tudományos bizonyítékokat nyújtanak be az adott mentesség, illetve kivétel alkalmazásának alátámasztására. A Halászati Tudományos, Műszaki és Gazdasági Bizottság (HTMGB) 2021. július 31-ig értékeli a benyújtott tudományos bizonyítékokat.

(3)

Az északnyugati vizekkel foglalkozó tanácsadó testülettel és a nyílt tengeri halászattal foglalkozó tanácsadó testülettel történő konzultációt követően az északnyugati vizek mentén fekvő tagállamok 2021. április 30-án közös ajánlást nyújtottak be a Bizottságnak, amelyben kérték az északnyugati vizeken végzett halászati tevékenységekre vonatkozó visszadobási terv módosítását.

(4)

A délnyugati vizekkel foglalkozó tanácsadó testülettel és a nyílt tengeri halászattal foglalkozó tanácsadó testülettel történő konzultációt követően a délnyugati vizek mentén fekvő tagállamok 2021. április 30-án közös ajánlást nyújtottak be a Bizottságnak, amelyben kérték a délnyugati vizeken végzett halászati tevékenységekre vonatkozó visszadobási terv módosítását.

(5)

A HTMBG (3) 2021 májusában tekintette át ezeket a közös ajánlásokat. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok tervezeteit a Bizottság 2021. július 16-án a tagállamok és a megfigyelői státuszban az Európai Parlament részéről közreműködő képviselők alkotta szakértői csoport elé terjesztette.

(6)

Az (EU) 2020/2015 felhatalmazáson alapuló rendelet meghatározta az északnyugati vizeken alkalmazandó mentességek, illetve kivételek körét (a Nemzetközi Tengerkutatási Tanács [ICES] meghatározása szerinti következő alterületek: 5 [kivéve az 5a körzetet, az 5b körzeten belül pedig csak az uniós vizek], 6 és 7). Ugyanez a rendelet meghatározta a délnyugati vizeken érvényes mentességek, illetve kivételek körét is (ICES 8, 9 és 10 alterület ([az Azori-szigetek körüli vizek]), valamint a Kelet-közép-atlanti Halászati Bizottság (CECAF) 34.1.1, 34.1.2 és 34.2.0 övezetei (a Madeira és a Kanári-szigetek körüli vizek). A jogi egyértelműség érdekében tisztázni kel, hogy ezen intézkedések alkalmazása kifejezetten az adott területek uniós vizeire kell vonatkozniuk. Az (EU) 2020/2015 felhatalmazáson alapuló rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(7)

Az északnyugati vizek mentén fekvő tagállamok egy új, túlélési arányon alapuló mentességet kértek az ICES 7b–k körzetekben kerítőhálóval (SSC) fogott sima lepényhalra vonatkozóan. Az északnyugati vizek mentén fekvő tagállamok új tudományos bizonyítékokat nyújtottak be arra nézve, hogy az ilyen módon halászott sima lepényhalak esetében magas a túlélési arány visszadobás esetén. Ezt a bizonyítékot benyújtották a HTMGB-nek, amely arra a következtetésre (4) jutott, hogy a túlélési arányokról szóló vizsgálat adatai megbízhatóak, és a vizsgálat megbízható becsléseket ad a szóban forgó halászatról. Ezt a kivételt ezért bele kell foglalni az (EU) 2020/2015 felhatalmazáson alapuló rendeletbe.

(8)

A7 (EU) 2020/2015 felhatalmazáson alapuló rendelet 10. cikke (4) bekezdésének b) pontja 2021. december 31-ig a magas túlélési arányon alapuló mentességet adott az ICES 8 alterületen fenékhálóval kifogott kakukkrájára vonatkozóan. A délnyugati vizek mentén fekvő tagállamok kérték a mentesség 2023. december 31-ig történő meghosszabbítását. A HTMBG megvizsgálta a délnyugati vizek mentén fekvő tagállamok által benyújtott bizonyítékokat, és arra a következtetésre jutott, hogy a legújabb tanulmányok alacsony túlélési arányokat említenek, de nagy fokú változékonysággal. 2021-ben azonban további tanulmányok készülnek, amelyek kombinálják a fedélzeti vitalitás vizsgálatát és a fogságban történő nyomon követést. A mentességet tehát indokolt 2022-ig meghosszabbítani, hogy elegendő idő maradjon a tanulmányok elvégzésére. A HTMBG által végzett fenti tanulmányok eredményeit a tagállamoknak legkésőbb 2022. május 1-jéig be kell nyújtaniuk.

(9)

Az (EU) 2020/2015 felhatalmazáson alapuló rendelet 13. cikke (1) bekezdésének f) pontja de minimis kivételt biztosított a fenékvonóhálót használó hajók által az ICES 7b–c és 7f–k körzetekben kifogott disznófejűhal-félék vonatkozásában. Az északnyugati vizek mentén fekvő tagállamok kérték annak megállapítását, hogy a kivétel kiszámítása az összes halászeszközzel ejtett fogásokon alapuljon. A HTMBG arra a következtetésre jutott (5), hogy bár ez a kérdés következményekkel jár a de minimis visszadobási mennyiség megengedett értékére, a 0,5 %-os de minimis kivételre eső implikált visszadobás csekély, függetlenül attól, hogy a fogás minden halászeszközzel, vagy csak fenékvonóhálóval történik. Ezenkívül a kivétel kizárólag az 404/2011/EU végrehajtási rendelet XI. mellékletében felsorolt fenékvonóhálók eszközkódjaira érvényes. A kivételt tehát ilyen feltételekkel indokolt engedélyezni 2022. december 31-ig. A HTMBG által kért fogási adatokat a tagállamoknak legkésőbb 2022. május 1-jéig be kell nyújtaniuk.

(10)

Az (EU) 2020/2015 felhatalmazáson alapuló rendelet 13. cikke (1) bekezdésének a) pontja de minimis kivételt biztosított a fenékvonóhálót, kerítőhálót, vízközi vonóhálót és merevítőrudas vonóhálót használó hajók által ICES 7b–k körzetekben kifogott vékonybajszú tőkehal vonatkozásában. A kivételt csak 2021 decemberéig engedélyezték, tekintettel a vékonybajszú tőkehal állományvédelmi státuszára az ICES 7b–k körzetekben. Az északnyugati vizek mentén fekvő tagállamok kérték a kivétel meghosszabbítását. A HTMBG megvizsgálta az északnyugati vizek mentén fekvő tagállamok által benyújtott bizonyítékokat, és arra a következtetésre (6) jutott, hogy a visszadobási arányok viszonylag alacsonyak, és a szelektivitás javult a Kelta-tengeren bevezetett korrekciós intézkedéseknek köszönhetően (7). Ugyanakkor a vékonybajszú tőkehal kelta-tengeri állománya szoros kapcsolatban áll a Kelta-tengeren fogott közönséges tőkehallal, ezért szigorú megfigyelés alatt áll. A kivételt tehát indokolt 2022. december 31-igmeghosszabbítani, és a tagállamoknak legkésőbb 2022. május 1-jéig be kell nyújtaniuk a HTMBG által kért fogási adatokat.

(11)

Az (EU) 2020/2015 felhatalmazáson alapuló rendelet 14. cikkének (1) bekezdése de minimis kivételt biztosított a vízközi vonóhálót, merevítőrudas vonóhálót és fenékvonóhálót használó hajók által az ICES 8 alterületen kifogott vékonybajszú tőkehal vonatkozásában. Az eszközök listáján azonban nem szerepeltek a vízközi vonóhálónak megfelelő eszközök (OTM, PTM és TM). A délnyugati vizek mentén fekvő tagállamok kérték, hogy a Bizottság pótolja ezt a hiányt. A kivételt ezért indokolt módosítani.

(12)

Az (EU) 2020/2015 felhatalmazáson alapuló rendeletet ezért ennek megfelelően helyesbíteni és módosítani kell.

(13)

Mivel az e rendeletben előírt intézkedések közvetlenül érintik az uniós hajók halászati idényének tervezését és a kapcsolódó gazdasági tevékenységeket, e rendeletnek a kihirdetése után azonnal hatályba kell lépnie. A rendeletet 2022. január 1-jétől indokolt alkalmazni,

(1)

Az (EU) 2017/86 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet (2) bizonyos tengerfenéki fajoknak a Földközi-tengeren folytatott halászata kapcsán 2017. január 1. és 2019. december 31. között alkalmazandó visszadobási tervet írt elő a Földközi-tengeren végzett halászati tevékenységben közvetlen állománygazdálkodási érdekkel bíró tagállamok (Görögország, Spanyolország, Franciaország, Horvátország, Olaszország, Ciprus, Málta és Szlovénia) által a Bizottsághoz 2016-ban benyújtott három közös ajánlás alapján. A három említett közös ajánlás a Földközi-tenger nyugati térségére, az Adriai-tengerre, illetve a Földközi-tenger délkeleti térségére vonatkozott.

(2)

A nem szándékos fogások aránytalan kezelési költségeinek elkerülése érdekében az (EU) 2017/86 felhatalmazáson alapuló rendelet a tengerfenéki fajokra vonatkozó de minimis kivételt állapított meg. Az említett rendelet 2021. december 31-én hatályát veszti.

(3)

Horvátország, Olaszország és Szlovénia (Adriatica magas szintű csoport) és Görögország, Olaszország, Ciprus és Málta (Sudestmed magas szintű csoport) közvetlen halászati gazdálkodási érdekkel bírnak az Adriai-tengeren és a Földközi-tenger délkeleti térségében. Az Adriatica magas szintű csoport és a Sudestmed magas szintű csoport 2021. május 7-én és 14-én tudományos bizonyítékokat nyújtott be, és kérte az (EU) 2017/86 felhatalmazáson alapuló rendeletben meghatározott de minimis kivétel kiterjesztését.

(4)

A kis méretű nyílt vízi fajokra irányuló halászat esetében az e fajokra vonatkozó de minimis kivételeket az (EU) 2018/161 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet határozza meg (3). Ezzel szemben a kis méretű nyílt vízi fajok tengerfenéki halászat során ejtett járulékos fogásaira vonatkozó de minimis kivételeket – a magas szintű csoportok által benyújtott tudományos bizonyítékok alapján megfogalmazott kérés szerint – ebben a rendeletben indokolt szerepeltetni.

(5)

A tudományos bizonyítékokat a Halászati Tudományos, Műszaki és Gazdasági Bizottság (HTMGB) 2021. május 17. és 21. között értékelte (4). Az Adriatica és a Sudestmed magas szintű csoport 2021. július 13-án és 21-én aktualizált tudományos bizonyítékokat nyújtott be, amelyek összhangban álltak a HTMGB tudományos szakvéleményével.

(6)

A Bizottság megállapítja, hogy az Adriai-tengeren és a Földközi-tenger délkeleti térségében a fajok fogása egyidejűleg és rendkívül változó mennyiségekben történik, ami megnehezíti az egy-egy állományra összpontosító megközelítést. Ráadásul e fajok egyedeit kisüzemi halászhajók fogják ki, kirakodásuk pedig a part mentén elszórva található számos különböző kirakodási ponton történik, ez pedig aránytalan költségekkel jár a nem szándékos fogások kezelése miatt.

(7)

A HTMGB megjegyezte, hogy a benyújtott tudományos bizonyítékokban ismertetett kombinált de minimis módszer sokféle visszadobási arányt mutató fajok tág csoportját fedi le, ugyanakkor úgy véli, hogy tekintettel az Adriai-tengeren és a Földközi-tenger délkeleti térségében folytatott halászati tevékenységek összetettségére, az ilyen széles körű lefedettség helytálló megközelítés. A HTMGB úgy vélte továbbá, hogy az egyes fajokra vonatkozó egyedi de minimis kivételek valószínűleg számos külön kivételt eredményeznének, amelyek éppolyan nehezen lennének nyomon követhetők.

(8)

Az Adriatica magas szintű csoport aktualizált tudományos bizonyítékokat nyújtott be a nem szándékos fogások kezelésének aránytalan költségeit illetően. Bár a HTMBG megállapította, hogy készültek becslések a költségek emelkedéséről, rámutatott, hogy nehéz megítélni, milyen szintű költségek tekinthetők aránytalannak. A HTMBG megállapította, hogy az aránytalan költségekről közölt információkat még ki kell egészíteni, és el kell végezni a mentesség hatásainak értékelését. A HTMBG megállapította továbbá, hogy a nem szándékos fogások szintjének csökkentése során előnyben kell részesíteni a szelektív halászeszközök vagy a védett tengeri területek alkalmazását. A Bizottság üdvözli az Adriatica magas szintű csoport azon vállalását, hogy tovább dolgozik a szelektivitás fokozásán és a halászati tevékenységek térbeli korlátozásán, amelyek elsődlegesek a nem szándékos fogások visszaszorításában. A Bizottság úgy véli, hogy a mentességet a javasolt százalékos arányokkal indokolt meghosszabbítani.

(9)

Az Adriával kapcsolatos tudományos bizonyíték javasolja a de minimis kivétel kiterjesztését a szardella (Engraulis encrasicolus), szardínia (Sardina pilchardus), makréla (Scomber spp.) és fattyúmakréla (Trachurus spp.) esetében a fenékvonóhálót (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX) használó hajók által e fajokból ejtett összes éves járulékos fogás legfeljebb 5 %-áig 2022-ben. A HTMBG véleménye szerint ennél a halászati tevékenységnél nagyon jelentős a visszadobás aránya, de még folyamatban vannak a szelektivitás projektek. A Bizottság úgy véli, hogy a mentességet a javasolt százalék szintekkel egy évvel kell meghosszabbítani. Az Adriatica magas szintű csoportnak 2022. május 1-jéig további adatokat kell benyújtania a folyamatban lévő tanulmányok alapján, valamint értékelnie kell a kivétel hatását.

(10)

A Sudestmed magas szintű csoport aktualizált tudományos bizonyítékokat nyújtott be a nem szándékos fogások kezelésének aránytalan költségeit illetően. Bár a HTMBG megállapította, hogy készültek becslések a költségek emelkedéséről, rámutatott, hogy nehéz megítélni, milyen szintű költségek tekinthetők aránytalannak. A HTMBG megállapította, hogy az aránytalan költségekről közölt információkat még ki kell egészíteni, és el kell végezni a mentesség hatásainak értékelését. A HTMBG megállapította továbbá, hogy a nem szándékos fogások szintjének csökkentése során előnyben kell részesíteni a szelektív halászeszközök vagy a védett tengeri területek alkalmazását. A Bizottság üdvözli a Sudestmed magas szintű csoport azon vállalását, hogy tovább dolgoznak a szelektivitás fokozásán és a halászati tevékenységek térbeli korlátozásán, amelyek elsődlegesek a nem szándékos fogások visszaszorításában. A Bizottság úgy véli, hogy a mentességet a javasolt százalékos arányokkal indokolt meghosszabbítani.

(11)

Tekintettel arra, hogy a Földközi-tenger délkeleti térségében folytatott tengerfenéki halászat során nagyszámú különböző fajt fognak ki horgokkal és horogsorokkal, kopoltyúhálóval és tükörhálóval, a Sudestmed magas szintű csoport másfajta de minimis kivételt javasolt néhány fajhoz gyakori kifogás esetén, amely esetben előnyösebb az alacsonyabb de minimis küszöb, mint a ritkább kifogás esetén. Tekintve, hogy ez jól tükrözi a Földközi-tenger délkeleti részén folytatott vegyes halászati tevékenység realitását, a Bizottság úgy látja, hogy a kivételt a javasolt százalék szintekkel kell megadni.

(12)

A Földközi-tenger délkeleti részével kapcsolatos tudományos bizonyíték javasolja a de minimis kivétel kiterjesztését a szardella (Engraulis encrasicolus), szardínia (Sardina pilchardus), makréla (Scomber spp.) és fattyúmakréla (Trachurus spp.) esetében a fenékvonóhálót (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX) használó hajók által e fajokból ejtett összes éves járulékos fogás legfeljebb 5 %-áig 2022-ben. A HTMBG véleménye szerint ennél a halászati tevékenységnél nagyon jelentős a visszadobás aránya, de folyamatban vannak a szelektivitás projektek. A Bizottság úgy véli, hogy a mentességet a javasolt százalék szintekkel egy évvel kell meghosszabbítani. A Sudestmed magas szintű csoportnak 2022. május 1-jéig további adatokat kell benyújtania a folyamatban lévő tanulmányok alapján, valamint értékelnie kell a kivétel hatását.

(13)

Az aktualizált tudományos bizonyítékokban a tagállamok újra megerősítették elkötelezettségüket az iránt, hogy az aktuális kutatási programok eredményeinek megfelelően fokozzák a halászeszközök szelektivitását, így csökkentve és korlátozva a nem szándékos fogásokat és különösen a minimális állományvédelmi referenciaméret alatti fogásokat.

(14)

Az aktualizált tudományos bizonyítékokban a tagállamok arra is kötelezik magukat, hogy további tilalom hatálya alá tartozó területeket jelöljenek ki a fiatal egyedek mortalitásának csökkentése érdekében.

(15)

A kért intézkedések összhangban állnak a 15. cikk (4) bekezdésének c) pontjával.

(16)

mivel az e rendeletben előírt intézkedések közvetlenül érintik az uniós hajók halászati idényének tervezését és a kapcsolódó gazdasági tevékenységeket, e rendeletnek a kihirdetése után azonnal hatályba kell lépnie. A jogbiztonság érdekében ezt a rendeletet 2022. január 1-jétől kell alkalmazni,

(1)

Az 1380/2013/EU rendelet célja a visszadobás gyakorlatának fokozatos felszámolása az Unió valamennyi halászati tevékenységében a kirakodási kötelezettség bevezetése révén.

(2)

A Fekete-tengert illetően az 1380/2013/EU rendelet 15. cikke kirakodási kötelezettséget állapít meg a fogási korlátozások hatálya alá tartozó fajok fogásai tekintetében. Az 1380/2013/EU rendelet 15. cikke (1) bekezdése d) pontjának megfelelően a kirakodási kötelezettség legkésőbb 2017. január 1-jétől alkalmazandó a halászatot meghatározó fajok vonatkozásában. A nagy rombuszhal e fajok körébe tartozik.

(3)

2016. október 20-án a Bizottság elfogadta a nagy rombuszhal Fekete-tengeren folytatott halászatát érintő visszadobási terv létrehozásáról szóló (EU) 2017/87 felhatalmazáson alapuló rendeletet (2), amely a fenéken rögzített kopoltyúhálókkal fogott nagy rombuszhalak túlélési arányon alapuló mentességéről rendelkezik. A rendelet 2017. január 1-jétől 2019. december 31-ig volt alkalmazandó.

(4)

Bulgária és Románia a nagy rombuszhal állományainak hasznosítása tekintetében közvetlen halászati gazdálkodási érdekkel bír a Fekete-tengeren. Az említett tagállamok 2021. február 12-én közös ajánlást nyújtottak be a Bizottsághoz, amelyben kérték a visszadobási terv megújítását és a Fekete-tengeren fenéken rögzített kopoltyúhálóval kifogott nagy rombuszhalra vonatkozó túlélési arányon alapuló mentességet. E tagállamok 2021. július 15-én aktualizált közös ajánlást nyújtottak be. Az érintett tudományos testületek szakvéleményt adtak ki e faj magas túlélési arányával kapcsolatban.

(5)

A Halászati Tudományos, Műszaki és Gazdasági Bizottság (3) (HTMGB) értékelte a benyújtott aktualizált közös ajánlást, és megállapította, hogy a benyújtott információkon javítani kell. A Bizottság elismeri a nem uniós hajók által kopoltyúhálóval kifogott, fekete-tengeri nagy rombuszhal nagy túlélési képességét igazoló tudományos tanulmányok (4) meglétét. Mivel a tanulmányok ugyanarra a tengeri medencére, valamint ugyanazokra a fajokra és halászeszközökre vonatkoznak, mint a Bulgária és Románia által kérelmezett mentességben szereplők, a Bizottság úgy véli, hogy ezt a tanulmányt figyelembe kell venni a mentesség szempontjából.

(6)

A tudományos bizonyítékok és a HTMGB értékelése alapján az 1380/2013/EU rendelet 15. cikke (4) bekezdésének b) pontjában engedélyezett, túlélési arányon alapuló mentességet egy évre bele kell foglalni ebbe a rendeletbe.

(7)

Az érintett tagállamoknak 2022. május 1-jéig további adatokat kell benyújtaniuk a nagy rombuszhal kopoltyúhálós halászatára vonatkozó túlélési becslésekről.

(8)

mivel az e rendelet szerinti intézkedések közvetlenül érintik az uniós hajók halászati idényéhez kapcsolódó gazdasági tevékenységeket és a halászati idény tervezését, e rendeletnek a kihirdetése után azonnal hatályba kell lépnie. A közös ajánlásnak megfelelően és az 1380/2013/EU rendelet 15. cikkének (1) bekezdésében meghatározott határidő figyelembevételével e rendeletet 2022. január 1-jétől kell alkalmazni,

(1)

Az (EU) 2019/1022 rendelet többéves tervet hoz létre bizonyos tengerfenéki fajoknak a Földközi-tenger nyugati térségében folytatott halászatára vonatkozóan. Az említett rendelet 14. cikke felhatalmazza a Bizottságot arra, hogy felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a szóban forgó rendelet kiegészítésére annak érdekében, hogy meghatározza a kirakodási kötelezettség részleteit a Földközi-tenger nyugati térségében élő minden olyan faj állományai tekintetében, amelyekre kirakodási kötelezettség vonatkozik, valamint az említett előírás szerint végzett halászati tevékenységek során véletlenül kifogott nyílt vízi fajok tekintetében is.

(2)

Az (EU) 2017/86 (2) felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet bizonyos tengerfenéki fajoknak a Földközi-tengeren folytatott halászata kapcsán 2017. január 1. és 2019. december 31. között alkalmazandó visszadobási tervet írt elő a Földközi-tengeren végzett halászati tevékenységben közvetlen állománygazdálkodási érdekkel bíró tagállamok (Görögország, Spanyolország, Franciaország, Horvátország, Olaszország, Ciprus, Málta és Szlovénia) által a Bizottsághoz 2016-ban benyújtott három közös ajánlás alapján. A három említett közös ajánlás a Földközi-tenger nyugati térségére, az Adriai-tengerre, illetve a Földközi-tenger délkeleti térségére vonatkozott.

(3)

Spanyolország, Franciaország és Olaszország (a Pescamed magas szintű csoport) 2021. május 7-én közös ajánlást nyújtott be a Bizottságnak, amelyben – a földközi-tengeri tanácsadó testülettel (MEDAC) tartott konzultációt követően – javasolta a Földközi-tenger nyugati térségében folytatott tengerfenéki halászatra vonatkozó kirakodási kötelezettséget érintő bizonyos mentességek meghosszabbítását.

(4)

A közös ajánlást a Halászati Tudományos, Műszaki és Gazdasági Bizottság (HTMGB) 2021. május 17. és 21. között értékelte (3).

(5)

A Pescamed magas szintű csoport 2021. július 21-én benyújtott egy aktualizált közös ajánlást, amelyet összehangoltak a HTMGB értékelésével.

(6)

Az 1380/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (4) 18. cikke értelmében a Bizottság megvizsgálta a közös ajánlást a HTMGB értékelésének fényében, és annak érdekében, hogy az összhangban álljon a vonatkozó állományvédelmi intézkedésekkel, köztük a kirakodási kötelezettséggel.

(7)

A Bizottság megállapítja, hogy a Földközi-tenger nyugati térségében a fajok fogása egyidejűleg és rendkívül változó mennyiségekben történik, ami megnehezíti az egy-egy állományra összpontosító megközelítést. Ráadásul e fajok egyedeit kisüzemi halászhajók fogják ki, kirakodásuk pedig a part mentén elszórva található számos különböző kirakodási ponton történik, ez pedig aránytalan költségekkel jár a nem szándékos fogások kezelése miatt.

(8)

Az aktualizált ajánlás azt javasolja, hogy az 1380/2013/EU rendelet 15. cikke (4) bekezdésének b) pontjában a kagylókra, nevezetesen a gépesített kotróhálóval (HMD) fogott fésűkagylókra (Pecten jacobeus), szőnyegkagylókra (Venerupis spp.) és vénuszkagylókra (Venus spp.) vonatkozóan megállapított, túlélési arányon alapuló mentességet ki kell terjeszteni 2022-re. A HTMBG emlékeztette a tagállamokat arra, hogy a fésűkagylók, szőnyegkagylók és vénuszkagylók túlélési arányainak további felmérése érdekében még be kell fejezniük két folyamatban lévő tanulmányt. Mivel e fajok túlélési aránya még nem egyértelműen bizonyított, a Bizottság véleménye szerint a túlélési arányon alapuló mentességet csak egy évre szabad engedélyezni ebben a rendeletben, amennyiben benyújtják a vonatkozó túlélési adatokat. Az érintett tagállamoknak a három fajra vonatkozó túlélési adatokat 2022. május 1-jéig be kell nyújtaniuk a Bizottsághoz, hogy a HTMGB teljeskörűen értékelhesse a mentesség indokoltságát, valamint hogy a Bizottság felülvizsgálhassa azt.

(9)

Az aktualizált közös ajánlás javasolja, hogy a túlélési arányon alapuló mentesség 2022-ben, 2023-ban és 2024-ben terjesszék ki a norvég homár (Nephrops norvegicus) fenékvonóhálóval (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX) ejtett fogásaira is. A HTMBG figyelembe vette, hogy tudományos bizonyítékok támasztják alá, hogy ezeknek a fajoknak júliusban és augusztusban nagyon alacsony a túlélési aránya a Földközi-tenger nyugati részén és más térségekben. Mivel az év többi részében magas a túlélési arány, és figyelembe véve az eszközök, a halászati gyakorlatok és az ökoszisztémák jellemzőit, a Bizottság úgy látja, hogy a túlélési arányon alapuló mentességet három évre indokolt meghosszabbítani, amely alól kivételt képez minden év júliusa és augusztusa.

(10)

Az aktualizált közös ajánlás javasolja, hogy a túlélési arányon alapuló mentességet 2022-ben, 2023-ban és 2024-ben terjesszék ki a norvég homár (Nephrops norvegicus) csapdákkal (FPO, FIX) ejtett fogásaira is. A HTMGB úgy vélte, hogy e mentesség alátámasztására kevés konkrét információ érkezett. Tekintettel azonban arra, hogy ez a halászati tevékenység meglehetősen szelektív, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a mentességet három évre indokolt meghosszabbítani.

(11)

Az aktualizált közös ajánlás javasolja, hogy a túlélési arányon alapuló mentességet 2022-ben és 2023-ban terjesszék ki a nagyszemű vörösdurbincs (Pagellus bogaraveo) horgokkal és horogsorokkal (LHP, LHM, LLS, LLD, LL, LTL, LX) ejtett fogásaira is. A HTMBG figyelembe vette, hogy bizonyítékokat nyújtottak be e mentesség alátámasztására, de további tudományos tanulmányok szükségesek a visszadobott egyedek túlélésének közvetlen megfigyelése érdekében. A Bizottság úgy véli, hogy a mentességet két évre indokolt meghosszabbítani.

(12)

Az aktualizált közös ajánlás javasolja, hogy a túlélési arányon alapuló mentességet 2022-ben és 2023-ban terjesszék ki az európai homár (Homarus gammarus) és a langusztafélék (Palinuridae) hálókkal (GNS, GN, GND, GNC, GTN, GTR, GEN) és csapdákkal (FPO, FIX) ejtett fogásaira is. A HTMBG figyelembe vette, hogy bizonyítékokat nyújtottak be annak alátámasztására, hogy a mentességnek a túlélési arányra gyakorolt hatása valószínűleg csekély, de további tudományos tanulmányok szükségesek a visszadobott egyedek túlélési arányának közvetlen megfigyelése érdekében. A Bizottság úgy véli, hogy a mentességet két évre indokolt hosszabbítani.

(13)

A közös ajánlás aktualizált tudományos bizonyítékokat is tartalmazott a nem szándékos fogások kezelésének aránytalan költségeit illetően. Bár a HTMBG megállapította, hogy készültek becslések a költségek emelkedéséről, rámutatott, hogy nehéz megítélni, milyen szintű költségek tekinthetők aránytalannak. A HTMBG megállapította, hogy az aránytalan költségekről közölt információkat még ki kell egészíteni, és el kell végezni a mentesség hatásainak értékelését. A HTMBG megállapította továbbá, hogy a nem szándékos fogások szintjének csökkentése során előnyben kell részesíteni a szelektív halászeszközök vagy a védett tengeri területek alkalmazását. A Bizottság üdvözli a Pescamed magas szintű csoport azon vállalását, hogy tovább dolgozik a szelektivitás fokozásán és a halászati tevékenységek térbeli korlátozásán, amelyek elsődlegesek a nem szándékos fogások visszaszorításában. A HTMGB megjegyezte, hogy a kombinált de minimis módszer sokféle visszadobási arányt mutató fajok tág csoportját fedi le, ugyanakkor úgy véli, hogy tekintettel a Földközi-tenger nyugati térségében folytatott halászati tevékenységek összetettségére, az ilyen széles körű lefedettség helytálló megközelítés. A HTMGB úgy vélte továbbá, hogy az egyes fajokra vonatkozó egyedi de minimis kivételek valószínűleg számos külön kivételt eredményeznének, amelyek éppolyan nehezen lennének nyomon követhetők. A Bizottság úgy véli, hogy a mentességet a javasolt százalékos arányokkal indokolt meghosszabbítani.

(14)

Közös ajánlásukban a tagállamok újra megerősítették elkötelezettségüket az iránt, hogy az aktuális kutatási programok eredményeinek megfelelően fokozzák a halászeszközök szelektivitását, így csökkentve és korlátozva a nem szándékos fogásokat és különösen a minimális állományvédelmi referenciaméret alatti fogásokat.

(15)

Közös ajánlásukban a tagállamok kötelezettséget vállaltak továbbá arra, hogy további tilalom hatálya alá tartozó területeket jelölnek ki annak érdekében, hogy csökkenteni lehessen a fiatal egyedek mortalitását, amennyiben az adott területen bizonyítottan magas a fiatal egyedek koncentrációja. Az aktualizált közös ajánlásokban javasolt intézkedések összhangban állnak az 1380/2013/EU rendelet 15. cikkének (4) bekezdésével, a 15. cikk (5) bekezdésének b) és c) pontjaival, valamint a 18. cikk (3) bekezdésével.

(16)

mivel az e rendeletben előírt intézkedések közvetlenül érintik az uniós hajók halászati idényének tervezését és a kapcsolódó gazdasági tevékenységeket, e rendeletnek a kihirdetése után azonnal hatályba kell lépnie. A rendeletet 2022. január 1-jétől indokolt alkalmazni,

(1)

Az 1484/95/EK bizottsági rendelet (3) meghatározta a baromfihús- és a tojáságazatra, valamint a tojásalbuminra vonatkozó kiegészítőimportvám-rendszer végrehajtásának részletes szabályait, és megállapította az érintett termékekre alkalmazandó irányadó árakat.

(2)

A baromfihús- és tojáságazati termékekre, valamint a tojásalbuminra vonatkozó irányadó árak meghatározásának alapjául szolgáló adatok rendszeresen végrehajtott ellenőrzéséből az derül ki, hogy bizonyos termékek behozatalának vonatkozásában az irányadó árakat helyénvaló a származási hely szerinti árkülönbségek figyelembevételével módosítani.

(3)

Az 1484/95/EK rendeletet ennek megfelelően módosítani kell.

(4)

Tekintettel annak szükségességére, hogy az intézkedés alkalmazása a frissített adatok rendelkezésre bocsátását követően mihamarabb megkezdődjék, indokolt előírni, hogy e rendelet a kihirdetésének napján lépjen hatályba,

(1)

Az 540/2011/EU bizottsági végrehajtási rendelet (2) mellékletének A. része meghatározza az 1107/2009/EK rendelet értelmében jóváhagyottnak tekintendő hatóanyagokat.

(2)

Az (EU) 2021/52 bizottsági végrehajtási rendelet (3)2022. január 31-ig meghosszabbította a dimoxistrobin, a mekoprop-P, a metiram, az oxamil és a piraklostrobin hatóanyagok jóváhagyási időtartamát, valamint 2022. február 28-ig meghosszabbította a benfluralin, a fluazinam, a flutolanil és a mepikvat hatóanyag jóváhagyási időtartamát.

(3)

Az említett anyagok jóváhagyásának meghosszabbítása érdekében a 844/2012/EU bizottsági végrehajtási rendeletnek (4) megfelelően kérelmeket nyújtottak be, amely végrehajtási rendeletet az (EU) 2020/1740 bizottsági végrehajtási rendelet (5) hatályon kívül helyezett. Az említett hatóanyagok jóváhagyásának meghosszabbítására vonatkozó, a 844/2012/EU bizottsági végrehajtási rendeletben meghatározott eljárás azonban az (EU) 2020/1740 bizottsági végrehajtási rendelet 17. cikke (2) bekezdésének megfelelően továbbra is alkalmazandó.

(4)

Mivel az említett hatóanyagok értékelése a kérelmezőkön kívül álló okok miatt halasztást szenvedett, a szóban forgó hatóanyagok jóváhagyása valószínűleg még azelőtt lejár, hogy meghosszabbításukról döntés születne. Ezért jóváhagyási időtartamukat meg kell hosszabbítani.

(5)

Ezenfelül a fluazinam, a flutolanil, a mekoprop-P, a mepikvat, a metiram és a piraklostrobin hatóanyag esetében meg kell hosszabbítani a jóváhagyás időtartamát, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre a szóban forgó hatóanyagok endokrin károsító tulajdonságainak a 844/2012/EU végrehajtási rendelet 13. és 14. cikkében meghatározott eljárással összhangban történő értékelésére.

(6)

Azokban az esetekben, amikor a Bizottság olyan rendeletet fogad el, amelynek értelmében az e rendelet mellékletében említett valamely hatóanyag jóváhagyása nem kerül meghosszabbításra, mivel a jóváhagyás feltételei nem teljesülnek, a Bizottság a lejárat időpontjaként vagy az e rendelet hatálybalépése előtt érvényben lévő időpontot, vagy azon rendelet hatálybalépésének időpontját határozza meg, amelynek értelmében a hatóanyag jóváhagyása nem kerül meghosszabbításra – attól függően, hogy melyik időpont a későbbi. Azokban az esetekben, amikor a Bizottság az e rendelet mellékletében említett valamely hatóanyag jóváhagyásának meghosszabbítására vonatkozó rendeletet fogad el, arra törekszik, hogy – a körülményeknek megfelelően – a lehető legkorábbi alkalmazási időpontot tűzze ki.

(7)

Az 540/2011/EU végrehajtási rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(8)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a Növények, Állatok, Élelmiszerek és Takarmányok Állandó Bizottságának véleményével,

(1)

Az (EU) 2019/2072 bizottsági végrehajtási rendelet (2) VI. mellékletének 17. bejegyzése megtiltja az egyes harmadik országokból származó, a 15. és 16. bejegyzésben meghatározottaktól eltérő Solanum L. fajok és hibridjeik gumóinak – beleértve a Solanum tuberosum L. (a továbbiakban: a meghatározott növény) gumóit is – az Unióba történő behozatalát.

(2)

Ez a tilalom nem vonatkozik az (EU) 2019/2072 végrehajtási rendelet VI. mellékletében szereplő táblázat 17. bejegyzésnél a negyedik oszlop b) pontjában felsorolt európai harmadik országokra és meghatározott területekre, amennyiben azokat a burgonya gyűrűs rothadását okozó Clavibacter sepedonicus (Spieckermann és Kotthoff) Nouioui et al. károsítótól (a továbbiakban: meghatározott károsító) mentesnek ismerték el, vagy jogszabályukat a károsító elleni védekezésre vonatkozó uniós szabályokkal egyenértékűnek ismerték el.

(3)

A Montenegró által szolgáltatott, a 2010 és 2020 közötti éves felmérésekkel kapcsolatos információkból, valamint az országban 2019 novemberében a burgonyaágazatról végzett bizottsági ellenőrzés során gyűjtött információkból kitűnik, hogy a meghatározott károsító nem volt jelen Montenegróban. Az ellenőrzés zárójelentésében megfogalmazott ajánlásokra válaszul az ország kielégítő nyomonkövetési cselekvési tervet dolgozott ki a növényegészségügyi ellenőrzések javítására a burgonyaágazatban. Ezért helyénvaló Montenegrót a Clavibacter sepedonicus (Spieckermann és Kotthoff) Nouioui et al. károsítótól mentesként elismerni, és engedélyezni a Montenegróból származó áruburgonya Unióba történő behozatalát, mivel ez az ország a meghatározott károsítótól mentesnek minősül.

(4)

A 2012/219/EU bizottsági végrehajtási határozat (3) Szerbiát, az (EU) 2015/1199 bizottsági végrehajtási határozat (4) pedig Bosznia-Hercegovinát a meghatározott károsítótól mentesnek ismerte el.

(5)

Mivel a vonatkozó felmérések eredményei és az ellenőrzések azt mutatták, hogy az említett végrehajtási határozatok elfogadása óta a helyzet nem változott Bosznia-Hercegovinában és Szerbiában, e harmadik országok továbbra is mentesnek minősülnek a meghatározott károsítótól, és engedélyezni kell a területükön termesztett áruburgonya Unióba történő behozatalát.

(6)

Annak biztosítása érdekében, hogy Bosznia-Hercegovina, Montenegró, Szerbia és az Egyesült Királyság mentes maradjon a meghatározott károsítótól, az említett harmadik országok számára elő kell írni, hogy minden év április 30-ig nyújtsák be a Bizottságnak az előző évi felmérés eredményeit, amelyek megerősítik, hogy a meghatározott károsító nincs jelen a területükön, mivel ez lenne a legmegfelelőbb időszak ezen eredmények megfelelő összegyűjtésére és benyújtására.

(7)

Az (EU) 2019/2072 végrehajtási rendelet VI. mellékletének táblázatában szereplő 17. bejegyzésénél a negyedik oszlop b) és c) pontját ezért ennek megfelelően módosítani kell annak érdekében, hogy az Bosznia-Hercegovinára, Montenegróra, Szerbiára és az Egyesült Királyságra is vonatkozzon.

(8)

A jogi egyértelműség érdekében a 2012/219/EU és az (EU) 2015/1199 végrehajtási határozatot hatályon kívül kell helyezni.

(9)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a Növények, Állatok, Élelmiszerek és Takarmányok Állandó Bizottságának véleményével,

(1)

A 474/2006/EK bizottsági rendelet (2) létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját.

(2)

A 2111/2005/EK rendelet 4. cikke (3) bekezdésének megfelelően egyes tagállamok és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége (a továbbiakban: az Ügynökség) a lista frissítése szempontjából releváns információkat juttattak el a Bizottsághoz. Harmadik országok és nemzetközi szervezetek szintén szolgáltak releváns információkkal. A beérkező információk alapján a lista frissítésre szorul.

(3)

A Bizottság közvetlenül vagy a szabályozási felügyeletért felelős hatóságokon keresztül értesítette az összes érintett légi fuvarozót azon főbb tényekről és megfontolásokról, amelyek alapján döntés születhet az Unión belüli működési tilalom rájuk való alkalmazásáról vagy a 474/2006/EK rendelet A. vagy B. mellékletében található listán szereplő légi fuvarozó kapcsán alkalmazott működési tilalom feltételeinek módosításáról.

(4)

A Bizottság az érintett légi fuvarozóknak lehetőséget biztosított arra, hogy betekintsenek minden releváns dokumentumba, írásbeli észrevételeket nyújtsanak be, és szóbeli beszámolót tartsanak a Bizottságnak és a 2111/2005/EK rendelet 15. cikkével létrehozott bizottságnak (a továbbiakban: uniós Repülésbiztonsági Bizottság).

(5)

A Bizottság tájékoztatta az uniós Repülésbiztonsági Bizottságot a 2111/2005/EK rendelet és a 473/2006/EK bizottsági rendelet (3) keretében megnyitott, a Comore-szigetek, Dél-Szudán, Irak, Kazahsztán, Líbia, Mexikó, Moldova, Oroszország, Örményország és Pakisztán illetékes hatóságaival és légi fuvarozóival folyamatban lévő közös egyeztetésekről. A Bizottság emellett tájékoztatta az uniós Repülésbiztonsági Bizottságot Egyenlítői-Guinea, Kongó (Brazzaville) Madagaszkár, Szudán és Suriname repülésbiztonsági helyzetéről.

(6)

Az Ügynökség tájékoztatta a Bizottságot és az uniós Repülésbiztonsági Bizottságot a 452/2014/EU bizottsági rendelet (4) szerint kiadott, harmadik országbeli üzemben tartókra (a továbbiakban: TCO) vonatkozó engedélyek kezdeti értékelése és folyamatos nyomon követése céljából elvégzett műszaki értékelésekről.

(7)

Az Ügynökség a külföldi légi járművek biztonsági értékelésére szolgáló program (a továbbiakban: SAFA) keretében végzett, a 965/2012/EU bizottsági rendelet (5) szerinti földi ellenőrzések elemzésének eredményeiről is beszámolt a Bizottságnak és az uniós Repülésbiztonsági Bizottságnak.

(8)

Az Ügynökség tájékoztatta továbbá a Bizottságot és az uniós Repülésbiztonsági Bizottságot a 474/2006/EK rendelet szerinti tilalom alá tartozó harmadik országokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Az Ügynökség és Franciaország tájékoztatást adott a harmadik országok polgári repülési hatóságai igazgatási és műszaki képességének javítását célzó és a hatályos nemzetközi polgári repülési biztonsági előírások be nem tartásának kiküszöbölésére irányuló további technikai segítségnyújtási és együttműködési tervekről, illetve az ilyen irányú kérelmekről. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy ezekre a kérelmekre a Bizottsággal és az Ügynökséggel egyeztetve kétoldalú kapcsolatfelvétel keretében reagáljanak. E tekintetben a Bizottság ismételten jelezte annak fontosságát, hogy a nemzetközi légiközlekedési közösség – elsősorban a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) „Segítségnyújtási partnerség a biztonságos légi közlekedés megvalósulásáért” elnevezésű eszközén keresztül – értesüljön az Unió és tagállamai által harmadik országoknak biztosított technikai segítségnyújtásról, amely a repülésbiztonság javítását szolgálja világszerte.

(9)

Az Eurocontrol tájékoztatta a Bizottságot és az uniós Repülésbiztonsági Bizottságot a SAFA-ra és a TCO-kra vonatkozó riasztórendszerek státuszával kapcsolatos új fejleményekről és a tilalom alá eső légi fuvarozókra vonatkozó figyelmeztető jelzések legfrissebb statisztikáiról.

(10)

Az uniós légi fuvarozók légi járművein végzett földi ellenőrzésekből és az Ügynökség szabványosítási vizsgálataiból származó adatok Ügynökség általi elemzése, valamint a nemzeti légi közlekedési hatóságok által végzett specifikus ellenőrzésekből és vizsgálatokból származó információk alapján több tagállam és az Ügynökség – mint illetékes hatóság – korrekciós és végrehajtási intézkedéseket hozott, amelyekről tájékoztatták a Bizottságot és az uniós Repülésbiztonsági Bizottságot.

(11)

A tagállamok és az illetékes hatóságként eljáró Ügynökség megerősítették, hogy készen állnak a szükséges módon fellépni, amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy az uniós légi fuvarozók esetében a vonatkozó biztonsági előírásoknak való meg nem felelés miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn.

(12)

2020 júniusában az (EU) 2020/736 bizottsági végrehajtási rendelet (6) felvette Örményország légi fuvarozóit a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe.

(13)

A Bizottság, az Ügynökség, a tagállamok és az örmény Polgári Repülési Bizottság (CAC) 2021. november 3-án technikai ülést tartottak, amelynek során a CAC naprakész tájékoztatást nyújtott a 2021. április 15-én tartott technikai ülés óta a feltárt biztonsági hiányosságok kezelése érdekében hozott intézkedésekről. A CAC áttekintést nyújtott a polgári légi közlekedésre vonatkozó örményországi jogszabályi kerettel kapcsolatos legújabb fejleményekről, tájékoztatást nyújtott a CAC szervezeti egységeinek/szakszolgálatainak és felelősségi köreinek továbbfejlesztéséről, valamint a humánerőforrás-kézikönyvről.

(14)

A CAC tájékoztatta továbbá a Bizottságot az újonnan kidolgozott repülésbiztonságimenedzsment-kézikönyvről és a CAC személyzete által a repülésbiztonsági menedzsmentrendszer területén elvégzett képzésekről.

(15)

A CAC emellett arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az Atlantis Armenian Airlines és a Fly Armenia Airways légi fuvarozók üzembentartási engedélyét visszavonták, valamint hogy az új Flyone Armenia légi fuvarozó (AOC-szám: 074) engedélyt kapott. Mivel a CAC nem bizonyította, hogy képes a vonatkozó biztonsági előírások végrehajtására és érvényesítésére, az üzembentartási engedélynek az említett új légi fuvarozó részére történő kiadása nem garantálja a nemzetközi biztonsági előírások megfelelő betartását.

(16)

A Bizottság tudomásul veszi a CAC által elért eredményeket azon repülésbiztonsági aggályok kezelése tekintetében, amelyek 2020 júniusában ahhoz vezettek, hogy az Örményországban engedélyezett légi fuvarozókat felvették a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe. A CAC által rendelkezésre bocsátott információkból és dokumentumokból azonban nem áll rendelkezésre elegendő bizonyíték arra vonatkozóan, hogy a 2020. évi uniós helyszíni értékelő látogatás során feltárt biztonsági hiányosságokat kellő hatékonysággal kezelték volna a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés biztosítása érdekében. A Bizottság továbbra is együttműködik a CAC-kal, és nyomon követi az említett biztonsági hiányosságok kezelése érdekében hozott további intézkedéseket és végrehajtott tevékenységeket, valamint a CAC biztonságfelügyeleti képességének alakulását. Ezzel összefüggésben megjegyezték, hogy az Ügynökség technikai segítségnyújtási projekt irányításával fogja támogatni a CAC-nak az örményországi repülésbiztonsági felügyelet fokozására irányuló erőfeszítéseit.

(17)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját az örmény légi fuvarozók vonatkozásában indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni a Flyone Armenia légi fuvarozót, míg az említett mellékletből törölni kell az Atlantis Armenian Airlines és a Fly Armenia Airways légi fuvarozót.

(18)

A földi ellenőrzéseknek az Örményországban engedélyezett légi fuvarozók esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(19)

Az Air Service Comores légi fuvarozót 2006. március 22-én felvették a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe.

(20)

2006. október 12-én az Air Service Comores légi fuvarozót az 1543/2006/EK bizottsági rendelet (7) áthelyezte a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből a B. mellékletébe.

(21)

Folyamatos nyomonkövetési tevékenységei részeként a Bizottság felkérte az Agence Nationale de l’Aviation Civile et de la Météorologie de l’Union des Comores-t (a továbbiakban: ANACM), hogy nyújtsa be a Comore-szigeteken engedélyezett összes üzembentartásiengedély-birtokos jegyzékét.

(22)

Az ANACM 2021. július 15-én írásban megerősítette, hogy az Air Service Comores légi fuvarozó tevékenységét beszüntette.

(23)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet B. mellékletéből törölni kell az Air Service Comores légi fuvarozót.

(24)

A földi ellenőrzéseknek a Comore-szigeteken engedélyezett légi fuvarozók esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(25)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra világítanak rá, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való meg nem felelés miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedéseket hozhat.

(26)

2015 decemberében az (EU) 2015/2322 bizottsági végrehajtási rendelet (8) felvette az Iraqi Airways légi fuvarozót a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe.

(27)

2021. június 17-én Irak kérésére és a Bizottság folyamatos nyomonkövetési tevékenységek részeként a Bizottság, az Ügynökség, a tagállamok és az iraki polgári repülési hatóság (a továbbiakban: ICAA) technikai ülést tartottak. Az ülés során az ICAA naprakész tájékoztatást nyújtott az Iraqi Airways-nek a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe való felvétele óta hozott intézkedésekről, valamint tájékoztatást nyújtott az ICAO egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrzési programjának folyamatos nyomonkövetési megközelítése (USOAP CMA) keretében végzett dokumentumalapú ellenőrzés állásáról.

(28)

Az ICAA továbbá jelezte a Bizottságnak, hogy az Ügynökség által 2017-ben az ICAA részére biztosított technikai segítségnyújtási projektből eredő valamennyi ajánlást napirendre tűzték és végrehajtották. A technikai ülést megelőzően nyújtott tájékoztatás kiegészítéseként az ICAA vállalta, hogy további bizonyítékokat nyújt be az említett előrelépés alátámasztására. Az ülés második részében – Irak kifejezett kérésére – a Bizottság és az Ügynökség pontosításokkal szolgált a TCO-k esetében alkalmazott engedélyezési eljárással kapcsolatban, tekintettel az Iraqi Airways vagy más, Irak által engedélyezett légi fuvarozók jövőbeli kérvényeire.

(29)

2021. június 17-i ülésén a Bizottság kijelentette, hogy amennyiben a – többek között egy uniós helyszíni értékelő látogatás révén – rendelkezésre álló információk megerősítik, hogy Irak megfelel az ICAO engedélyezési és felügyeleti előírásainak, az Iraqi Airways pedig bizonyítja az Ügynökség és a Bizottság felé, hogy a TCO-ra vonatkozó, 2015. évi kedvezőtlen döntés alapjául szolgáló okokat kiküszöbölték, adott esetben mérlegelni fogja az Iraqi Airways törlését a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből.

(30)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint az iraki légi fuvarozók tekintetében nem indokolt módosítani az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját.

(31)

A földi ellenőrzéseknek az Irakban engedélyezett légi fuvarozók esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(32)

2016 decemberében az (EU) 2016/2214 bizottsági végrehajtási rendelet (9) törölte Kazahsztán légi fuvarozóit a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből.

(33)

2020 februárjában a kazahsztáni repülésbiztonsági felügyeleti rendszer folyamatos nyomon követésének keretében hivatalos konzultációk kezdődtek Kazahsztán illetékes hatóságaival. Ezzel összefüggésben az uniós Repülésbiztonsági Bizottság a 2021. májusi ülése alkalmával áttekintést kapott Kazahsztán repülésbiztonsági felügyeleti helyzetéről.

(34)

Az uniós Repülésbiztonsági Bizottság 2021. májusi tanácskozásait követően a Bizottság, az Ügynökség és a tagállamok szakértői 2021. október 11. és 15. között uniós helyszíni értékelő látogatást tettek Kazahsztánban a Kazahsztáni Polgári Repülési Bizottságnál (CAC KZ), a Kazahsztáni Légügyi Hatóságnál (Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company, AAK) és a Kazahsztánban engedélyezettek közül mintaként kiválasztott három – az Air Astana, a Jupiter Jet és a Qazaq Air – légi fuvarozónál.

(35)

Az értékelő látogatás az AAK-ra összpontosított, tekintettel arra, hogy ez utóbbinak kiemelt szerepe és felelőssége van a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozók felügyeletével kapcsolatos tevékenységek területén. A CAC KZ képviselői azonban valamennyi értékelési tevékenységben részt vettek, mivel számos szakpolitikai tevékenység, például az AAK-eljárások elfogadása az ő hatáskörükbe tartozik.

(36)

Az értékelő látogatás alapján egyértelmű, hogy bár az AAK-nak megvannak az erősségei, még mindig vannak hiányosságok, például az, hogy a légi fuvarozók engedélyezési eljárásai során nem tesznek eleget az AAK kötelezettségeinek. Ezenkívül a felügyeleti eljárást ki kell igazítani és szükség esetén meg kell erősíteni annak biztosítása érdekében, hogy valamennyi légi fuvarozó a méretével és összetettségével arányos felügyelet alá tartozzon, valamint hogy biztosított legyen az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak való folyamatos megfelelés.

(37)

Emellett a CAC KZ-nek nagyobb figyelmet kell fordítania annak biztosítására, hogy a jogi keret naprakész legyen az ICAO-függelékek módosításainak a kazah rendeletekbe való beépítése tekintetében. A CAC KZ-nek és az AAK-nak biztosítania kell olyan megbízható belső mechanizmusok és eljárások végrehajtását, amelyek a meglévő jogi és technikai keretet átültetik a szervezet rendszeres tevékenységeibe és eljárásaiba. Ebben az összefüggésben a potenciális biztonsági kockázatok rendszerszerű és kellő időben történő azonosításának, valamint megfelelő csökkentésének biztosítása érdekében a CAC KZ-nek és az AAK-nak javítania kell általános minőségirányítási funkcióit, valamint Kazahsztán állami biztonsági programját.

(38)

Az AAK által végzett engedélyezési tevékenységek tekintetében Kazahsztán mint ICAO szerződő állam engedélyezési kötelezettségei végrehajtásának biztosítása érdekében az értékelő csoport azonosította azokat a területeket, amelyeken javítani kell különösen az ellenőrök eljárásait, a hajózó személyzet elméleti vizsgáztatási rendszerét, valamint azokat az eljárásokat, amelyek lehetővé teszik a repülésvizsgáztatók képesítésének egységes megközelítését és mindezek felügyeletét.

(39)

A légialkalmasságot felülvizsgáló személyzet jól ismeri az AAK-ban hatályos eljárásokat. Mindazonáltal további fejlesztésekre van szükség, különösen az ellenőrök számára szükséges képesítések biztosítására irányuló szinten tartó és speciális képzések terén. A tevékenységek tekintetében a légialkalmasságot felülvizsgáló személyzet által végzett mintavétel eltéréseket mutatott a követelményektől, különösen az üzemben tartók és a karbantartó szervezetek tanúsítása és felügyelete terén.

(40)

2021. október 13-án az értékelő csoport célzott látogatást tett az Air Astana-nál, Kazahsztán fő utas- és teherszállító légi fuvarozójánál. A légi fuvarozó jól működő és szilárd repülésbiztonsági menedzsmentrendszerrel rendelkezik, amely hasznos adatokat generál a légi fuvarozó számára. Összességében a minta felülvizsgálata alapján megerősítést nyert, hogy a légi fuvarozó szilárd és működőképes megfelelés-ellenőrzési rendszerrel rendelkezik. A vállalat felső vezetése jól ismeri az említett rendszereket és használja azokat a kockázatok azonosítása, valamint a legnagyobb kockázatok elfogadható szintre történő csökkentése érdekében a megfelelő intézkedések meghozatala céljából.

(41)

A légi fuvarozó műveleteit szakképzett technikusok és karbantartási kapacitással rendelkező forgalmi állomások támogatják. A látogatás során a légialkalmasság területén nem derült fény problémákra vagy hiányosságokra.

(42)

A légi fuvarozó megbízható és strukturált rendszert mutatott be a hajózó személyzet, a kabinszemélyzet és a repülésüzemi tisztek – köztük az oktatók és a repülésvizsgáztatók – képzésének különböző szempontjainak ellenőrzésére. A mintában szereplő fájlok igazolták a képzési bizonyítványok és a megfelelően kitöltött formanyomtatványok nyomon követhetőségét.

(43)

A Jupiter Jet egy almati székhelyű kazah légi teherfuvarozó, amelynél az értékelő csoport 2021. október 13-án célzott látogatást tett. 1996-ban Joint-Stock Company Air Company ATMA néven hozták létre, majd 2016-ban nevezték át. Ad hoc charterszolgáltatásokat működtet egy Antonov AN–12 típusú repülőgéppel.

(44)

Bár a légi fuvarozó kidolgozott és bevezetett egy repülésbiztonsági menedzsmentrendszert, további fejlesztésekre van szükség ahhoz, hogy a rendszer elérje az előírt érettségi szintet.

(45)

A légi fuvarozó megbízható és strukturált rendszert alkalmaz a folyamatos légialkalmasság különböző szempontjainak ellenőrzésére.

(46)

A látogatás során megállapítást nyert, hogy az elektronikus pilótatáskára vonatkozóan az üzembentartási kézikönyvben foglalt eljárások nagyon általánosak. Ezen túlmenően az üzembentartási kézikönyv tekintetében azt is megállapították, hogy egyes eljárások nem naprakészek, illetve nem teljesen kidolgozottak, például a forgalmi összeütközés-elhárító rendszerrel (TCAS) kapcsolatos fejezet nem tartalmazza az összes szabványos TCAS 7.1 hívást és kapcsolódó eljárást. Az üzembentartási kézikönyvet felül kell vizsgálni és ellenőrizni kell, hogy megfelel-e az alkalmazandó előírásoknak.

(47)

A 2015-ben alapított Qazaq Air egy Nur-Sultanban székhellyel rendelkező régióközi utas- és teherszállító légi fuvarozó, amely egy öt darab De Havilland Dash-8-Q400NG típusú turbólégcsavaros légi járműből álló flottát üzemeltet. Az értékelő csoport 2021. október 14-én célzott látogatást tett a légi fuvarozónál.

(48)

A Qazaq Air olyan repülésbiztonsági menedzsmentrendszerrel rendelkezik, amely hasznos adatokat generál a légi fuvarozó számára. Az értékelés során azonban megállapítást nyert, hogy a Qazaq Air nem végzett el szisztematikusan minden tevékenységet a repülésbiztonságimenedzsment-kézikönyv követelményeinek megfelelően, például nem végzett biztonsági ellenőrzéseket, és még nem mindig nem került sor a veszélyhelyzet-elhárítási gyakorlat megtartására.

(49)

A légi fuvarozó kidolgozott és végrehajtott egy megfelelés-ellenőrzési funkciót, de további fejlesztésekre van szükség a benne rejlő lehetőségek teljeskörű kiaknázása érdekében, különösen a belső ellenőrzések megállapításainak lezárása tekintetében.

(50)

Az értékelés során eltérésekre derült fény a légi fuvarozó üzembentartási kézikönyvében foglaltakhoz képest. Különös aggodalomra ad okot az, hogy a légi fuvarozó nem állapított meg kis látótávolságú műveletekre vonatkozó képesítési követelményeket a hajózó személyzet számára, annak ellenére, hogy a légi fuvarozót jóváhagyták kis látótávolságú műveletek végrehajtására.

(51)

A Qazaq Air számítógépes rendszert alkalmaz a hajózó személyzet műszakbeosztására és ellenőrzésére. A repülésüzemi tisztek képzési nyilvántartásának értékelése során megállapítást nyert, hogy számos szinten tartó képzés megtartására nem került sor kellő időben.

(52)

Az uniós Repülésbiztonsági Bizottság a tanácskozásai alapján arra a következtetésre jutott, hogy az értékelő látogatás során tett észrevételek kezelése érdekében különös figyelmet kell fordítani a CAC KZ és az AAK nyomonkövetési tevékenységeinek ellenőrzésére – többek között az uniós Repülésbiztonsági Bizottság következő ülésén történő meghallgatásuk révén –, ezen belül pedig kiemelt hangsúlyt kell fektetni a megfelelő korrekciós intézkedési terv kidolgozására és hatékony végrehajtására.

(53)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint a kazahsztáni légi fuvarozók tekintetében nem indokolt módosítani az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját.

(54)

A földi ellenőrzéseknek a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozók esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(55)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra világítanak rá, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való meg nem felelés miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedéseket hozhat.

(56)

2014 decemberében az 1318/2014/EU bizottsági végrehajtási rendelet (10) felvette Líbia légi fuvarozóit a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe.

(57)

2021. június 2-i levelében a Líbiai Polgári Repülési Hatóság (LYCAA) tájékoztatást nyújtott a szervezeti felépítéséről, felügyeleti rendszeréről és tevékenységeiről, beleértve a belső ellenőri eljárási kézikönyveket, a polgári légiközlekedési szervezeteknek szóló utasításokat, a légiközlekedési szakemberek és szervezetek számára készült űrlapokat, a 2019 óta hozott végrehajtási intézkedéseket, valamint az üzembentartási engedéllyel rendelkezőknek és a nyilvántartásba vett légi járműveknek a jelenlegi jegyzékét.

(58)

A rendelkezésre bocsátott információk szerint a LYCAA két új légi fuvarozónak adott engedélyt; ezek a Berniq Airways (AOC 032/21) és a Hala Airlines (AOC 033/21), a Global Aviation and Services pedig nevét Global Air Transport-ra változtatta. Mivel a LYCAA nem bizonyította, hogy képes a vonatkozó biztonsági előírások végrehajtására és érvényesítésére, az üzembentartási engedélynek a két említett új légi fuvarozó részére történő kiadása nem garantálja a nemzetközi biztonsági előírások megfelelő betartását.

(59)

2021. szeptember 1-jén Líbia kérésére és a folyamatos nyomonkövetési tevékenységek részeként a Bizottság, az Ügynökség, a tagállamok és a LYCAA képviselői technikai ülést tartottak. Az ülés során a LYCAA áttekintést nyújtott szervezeti felépítéséről és feladatairól, beleértve a repülésbiztonsági felügyelet végrehajtásának alapelveit is. A LYCAA által benyújtott egyéb információk között szerepelt az Ügynökség által 2019-ben a LYCAA részére biztosított technikai segítségnyújtási projektből eredő ajánlásokra épülő intézkedések fejleményeinek és jelenlegi állásának naprakész áttekintése. A LYCAA tájékoztatást nyújtott az ICAO USOAP CMA keretében 2020-ban végzett dokumentumalapú ellenőrzés eredményeiről is.

(60)

Mivel a LYCAA korlátozott előrelépésről tett tanúbizonyságot a nemzetközi biztonsági előírások végrehajtása terén, a Bizottság és az uniós Repülésbiztonsági Bizottság a LYCAA által szolgáltatott információk és dokumentáció – köztük a LYCAA által a 2021. szeptember 1-jei technikai ülésen szolgáltatott információk – alapján arra a következtetésre jutott, hogy a LYCAA nem tudta bizonyítani a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak való tényleges megfelelést és azok tényleges végrehajtását.

(61)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó líbiai légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni a Berniq Airways és a Hala Airlines légi fuvarozót.

(62)

A földi ellenőrzéseknek a Líbiában engedélyezett légi fuvarozók esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(63)

Mexikói légi fuvarozók eddig nem szerepeltek a 474/2006/EK rendelet A. vagy B. mellékletében.

(64)

A mexikói Global Air (Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V.) légi fuvarozó egyik járatát érintő, 2018. május 18-án, Kubában bekövetkezett halálos balesetet követően a Bizottság felvette a kapcsolatot a mexikói Dirección General de Aeronáutica Civil-lel (a továbbiakban: mexikói DGAC), hogy részletes tájékoztatást kapjon. 2018. október 16-án a Bizottság, az Ügynökség és a mexikói DGAC hivatalos konzultációkat kezdett, többek között technikai ülést tartott.

(65)

A lefolytatott konzultációk, a benyújtott információk, valamint az EU SAFA és TCO programjából származó adatok alapján, amelyek akkoriban nem mutattak súlyos vagy rendszerszintű problémákat, a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a mexikói repülésbiztonsági helyzet nem vet fel sürgős biztonsági aggályokat.

(66)

2021. május 25-én az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hatósága (a továbbiakban: FAA) a nemzetközi repülésbiztonsági értékelési (a továbbiakban: IASA) programja keretében 2. kategóriájú minősítést adott a mexikói DGAC-nek, mivel úgy ítélte meg, hogy a mexikói DGAC nem felel meg a nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(67)

A Bizottság 2021. június 23-án levelet küldött a mexikói DGAC-nek, amelyben aggodalmát fejezte ki az FAA által hozott határozattal kapcsolatban, és minden olyan releváns információt bekért, amely fényt deríthet az FAA által megfogalmazott biztonsági aggály mértékére.

(68)

2021. szeptember 20-án a mexikói DGAC tájékoztatta a Bizottságot az FAA által az ICAO szerint kritikus elemekkel kapcsolatban feltárt hiányosságokról, valamint az e problémák megfelelő kezelése érdekében végrehajtott technikai segítségnyújtási programokról és tevékenységekről.

(69)

A rendelkezésre álló – többek között a 2021. szeptember 20-i levelében a mexikói DGAC által nyújtott – információk alapján a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint a mexikói DGAC rendelkezik a feltárt biztonsági hiányosságok kezeléséhez szükséges képességekkel és szándékkal.

(70)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint a mexikói légi fuvarozók tekintetében nem indokolt módosítani az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját.

(71)

A földi ellenőrzéseknek a Mexikóban engedélyezett légi fuvarozók esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(72)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra világítanak rá, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való meg nem felelés miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedéseket hozhat.

(73)

2019 áprilisában az (EU) 2019/618 bizottsági végrehajtási rendelet (11) az Air Moldova, a Fly One és az Aerotranscargo kivételével valamennyi moldovai légi fuvarozót felvette a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe.

(74)

Az uniós Repülésbiztonsági Bizottság 2021. májusi tanácskozásait követően a Bizottság, az Ügynökség és a tagállamok szakértői 2021. szeptember 20. és 24. között uniós helyszíni értékelő látogatást tettek Moldovában a Moldovai Polgári Légi Közlekedési Hatóságnál (CAAM) és a Moldovában engedélyezettek közül mintaként kiválasztott három – a Terra Avia, a Fly Pro és a HiSky – légi fuvarozónál.

(75)

Az értékelő látogatásról szóló jelentés szerint a CAAM számos területen jelentős javulást ért el a 2019. évi uniós helyszíni értékelő látogatás óta. Különös jelentőséggel bírt a CAAM által a nemzeti légiközlekedési szabályok szövegezése és a megfelelő és hatékony felügyelet érdekében mutatott kiforrott megközelítés tekintetében elért stabilitás. Megállapítást nyert, hogy a CAAM jelentős erőfeszítéseket tett a nemzeti szabályozások többségének aktualizálására és újak kidolgozására. A CAAM jelenleg olyan útmutató anyagok kidolgozásán dolgozik, amelyek segítik munkatársait a felügyeleti feladatok ellátásában.

(76)

A CAAM erős minőségirányítási rendszert fejlesztett ki. A 2021. évi ellenőrzési tervet követték, az ellenőrzéseket és vizsgálatokat pedig az ütemtervnek megfelelően végezték el. Az e tevékenység eredményeként felmerült megállapításokat az illetékes személyzet már kezelte vagy jelenleg kezeli.

(77)

Az engedélyezési tevékenységeket a CAAM a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően végzi. Az értékelő csoport azonban meghatározta azokat a területeket, ahol további előrelépésre van szükség; ezek közé tartoznak különösen a magánpilóták és a kijelölt repülőorvos szakértők elméleti vizsgáztatási rendszerének véglegesítése, valamint a repülésvizsgáztatók CAAM ellenőrök általi felügyeletének megerősítése.

(78)

A folyamatos felügyeleti program a területek és az ellenőrzések száma tekintetében átfogó, az ellenőrök képzettségét és tapasztalatát pedig megfelelően figyelembe veszik a jelenlegi és a jövőben tervezett képzések során. Az elvégzett ellenőrzéseket megfelelően dokumentálják és nyomon követik, különösen a légi fuvarozók által hozott intézkedések tekintetében, ideértve a korrekciós intézkedéseket és az ok-okozati elemzéseket is. Szükség van azonban az ellenőrzési eljárások további egységesítésére, különösen az ellenőrzési tevékenységek során tett megállapítások rögzítése tekintetében.

(79)

A CAAM képes megfelelő számú személyzetet vonzani, amely arányban áll a légi közlekedési ágazat jelenlegi méretével és hatókörével, amely tekintetében a felügyeletet végzik. A személyzet minden megkérdezett tagja rendelkezett képesítéssel és megfelelő ismeretekkel. Az elméleti képzési programok és tervek megfelelőek voltak.

(80)

A csoport megállapította, hogy a CAAM rendelkezik az ahhoz szükséges képességekkel, hogy a felmerülő biztonsági hiányosságok kezelése érdekében felügyelje a moldovai légiközlekedési tevékenységeket, szilárd szabályozási rendszert tartson fenn, valamint végrehajtsa és érvényesítse a meglévő légi közlekedési szabályokat. Moldovában a repülésbiztonság-felügyeleti rendszer szilárd alapokon áll, noha még mindig vannak folyamatban olyan tevékenységek, amelyek célja a rendszer további javítása és annak biztosítása, hogy a rendszer továbbra is naprakész legyen a nemzetközi biztonsági előírások legújabb módosításai tekintetében.

(81)

A Terra Avia-t 2005-ben magán légi fuvarozóként alapították; menetrend szerinti árufuvarozó járatain a társaság egy Boeing 747 típusú repülőgépet üzemeltet, személyszállítást végző charter járatain pedig egy Airbus A320 típusú légi járművet. A légi fuvarozó működő megfelelés-ellenőrzési rendszerrel és repülésbiztonsági menedzsmentrendszerrel rendelkezik. A légi fuvarozó repülésbiztonsági menedzsmentrendszerének értékelése során a csoport azonosított néhány olyan területet, amelyeken további előrelépésre van szükség. A légi fuvarozó nagyon kedvezően viszonyult a biztonsági rendszerek további javításához.

(82)

A társaság légialkalmasság-irányítása két különböző struktúra keretében történik: az egyik Moldovában, a másik pedig Shardzsában (AE) található. Az értékelő csoport arra a következtetésre jutott, hogy a légi fuvarozónak javítania kell a légi járműveihez kapcsolódó különböző helyszíneken végzett karbantartási tevékenységek nyilvántartási rendszerét.

(83)

A Terra Avia üzembentartási kézikönyve tükrözi az elvégzett műveleteket, és a Moldovában alkalmazandó szabályozásnak megfelelően készült, ugyanakkor ki kell egészíteni a veszélyes árukra vonatkozó szabályokkal.

(84)

A Fly Pro két Boeing 747 típusú teherszállító repülőgépet üzemeltet. A társaság teljes mértékben kidolgozta és alkalmazza megfelelés-ellenőrzési rendszerét és repülésbiztonsági menedzsmentrendszerét, jóllehet a repülésbiztonságimenedzsment-kézikönyvet és a megfelelés-ellenőrzési kézikönyvet módosítani kell a repülésbiztonsági menedzser és a megfelelés-ellenőrzési menedzser elszámoltathatóságának és felelősségi körének összehangolása érdekében. A repülési adatok nyomon követése terén a Fly Pro jól megalapozott programmal rendelkezik, amely aktív visszajelzési rendszert foglal magában.

(85)

A Fly Pro megbízható rendszerrel rendelkezik a folyamatos légialkalmasság tekintetében, és magabiztosan jár el különböző szerepköreiben, bár az elvégzett tevékenységek dokumentálási folyamata javítható lenne.

(86)

A Fly Pro üzembentartási kézikönyve tükrözi az elvégzett műveleteket, és a Moldovában alkalmazandó szabályokkal összhangban készült. A légi fuvarozónak tökéletesítenie kell a repüléssel kapcsolatos tevékenységei nyilvántartása, például a fedélzeti naplók vezetése során használt adminisztratív módszereit. Ezen túlmenően a légi fuvarozó minimális felszerelésjegyzékeit jobban hozzá kell igazítani az érintett légi járművekhez, valamint rendszeresen és megfelelő módon ellenőrizni kell.

(87)

A HiSky-t 2019 szeptemberében alapították, és saját jogán egy Airbus A319 típusú légi járművet üzemeltet, míg a Romániában engedélyezett HiSky Europe légi fuvarozóval kötött teljes bérleti megállapodás alapján egy további légi jármű is a rendelkezésére áll.

(88)

A HiSky szilárd repülésbiztonsági menedzsmentrendszert dolgozott ki és vezetett be, amely hasznos adatokat generál a légi fuvarozó számára. A megfelelés-ellenőrzési rendszer megbízható és működőképes, de némi csiszolásra van szükség a repülésbiztonsági menedzser és a megfelelés-ellenőrzési menedzser elszámoltathatóságának és felelősségi körének megfogalmazása tekintetében. A vállalat felső vezetése jól ismeri az említett rendszereket és használja azokat a kockázatok azonosítása, valamint a legnagyobb kockázatok elfogadható szintre történő csökkentése érdekében a megfelelő intézkedések meghozatala céljából.

(89)

A HiSky kidolgozta a szabályozást tartalmazó és a kapcsolódó eljárásokat részletező kézikönyveket, amelyeket a CAAM jóváhagyott. A tanúsító személyek megfelelő légijármű-típusképzésben részesültek. A jelenleg jóváhagyott üzembentartási kézikönyv tükrözi az elvégzett műveleteket, és a Moldovában alkalmazandó szabályokkal összhangban készült.

(90)

A HiSky műveleteit szakképzett technikusok és karbantartási kapacitással rendelkező forgalmi állomások támogatják. A légi fuvarozó létrehozott egy rendszert a képzés és az érvényesség ellenőrzésére, valamint a képzési bizonyítványok és a kitöltött ellenőrzőlapok nyomon követhetőségének biztosítására.

(91)

Az uniós helyszíni értékelő látogatás eredménye alapján a Bizottság meghívta a CAAM-ot, valamint a Terra Avia, a Fly Pro és a HiSky légi fuvarozót egy, az uniós Repülésbiztonsági Bizottság előtti, 2021. november 10-i meghallgatásra.

(92)

A meghallgatás során a CAAM tájékoztatta a Bizottságot és az uniós Repülésbiztonsági Bizottságot a Moldovában engedélyezett légi fuvarozók biztonságfelügyeletének garantálására létrehozott rendszerről. Kifejtette, hogy a nemzetközi biztonsági előírások hatékony végrehajtása terén elért előrehaladás a 2019 óta végrehajtott intézkedések eredménye. A CAAM – hangsúlyozva a folyamatos fejlesztés iránti elkötelezettségét – átfogó és részletes áttekintést nyújtott a Bizottságnak és az uniós Repülésbiztonsági Bizottságnak a 2021. szeptemberi uniós helyszíni értékelő látogatás eredményei nyomán kidolgozott korrekciós intézkedési terv végrehajtásáról. Ez magában foglalta a jövőre nézve meghatározott stratégiai célkitűzéseket, például a moldovai jogi keret, valamint a CAAM kézikönyvei és eljárásai módosításait, a minőségirányítási rendszer fejlesztésének folytatását, továbbá a nemzetközi biztonsági előírások hatékony végrehajtásának további javítását.

(93)

Emellett a CAAM tájékoztatta a Bizottságot és az uniós Repülésbiztonsági Bizottságot a Terra Avia, Fly Pro és HiSky légi fuvarozók által a 2021. szeptemberi uniós helyszíni értékelő látogatás eredményei nyomán kidolgozott korrekciós intézkedési tervekről. Ezeket a korrekciós intézkedési terveket a CAAM koordinálta és hagyta jóvá, és azokat beépítették a CAAM felügyeleti tevékenységeibe.

(94)

A meghallgatás során a CAAM vállalta, hogy folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot a 2021. évi uniós helyszíni értékelő látogatás során tett egyéb észrevételekkel kapcsolatos további intézkedésekről. Emellett a CAAM kötelezettséget vállalt a folyamatos biztonsági párbeszéd folytatására, többek között a vonatkozó biztonsági információk rendelkezésre bocsátása, valamint – amennyiben a Bizottság szükségesnek ítéli – további ülések révén.

(95)

A Bizottság hangsúlyozta, és a moldovai hatóságok elismerték annak fontosságát, hogy az utóbbiak biztosítsák a CAAM vezetősége számára a stabilitást és a folyamatos függetlenséget, mivel egyértelmű, hogy ezek fontos tényezők voltak a különösen az elmúlt évben tapasztalt előrelépések szempontjából.

(96)

A jelenleg rendelkezésre álló összes információ – köztük a 2021 szeptemberében tett uniós helyszíni értékelő látogatás eredményei és az uniós Repülésbiztonsági Bizottság meghallgatásai – alapján megállapítható, hogy elegendő bizonyíték áll rendelkezésre arra vonatkozóan, hogy a CAAM és a Moldovában engedélyezett légi fuvarozók megfelelnek a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(97)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 474/2006/EK rendelet A. mellékletében található listáját a moldovai légi fuvarozók vonatkozásában indokolt módosítani, és törölni kell a Moldovában engedélyezett összes légi fuvarozót.

(98)

A földi ellenőrzéseknek a Moldovában engedélyezett légi fuvarozók esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(99)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra világítanak rá, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való meg nem felelés miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedéseket hozhat.

(100)

2007 márciusában a Pakistan International Airlines a 235/2007/EK bizottsági rendelettel (12) felvételre került a 474/2006/EK rendelet B. mellékletébe, majd 2007 novemberében az 1400/2007/EK bizottsági rendelet (13) eltávolította onnan.

(101)

2020. június 24-én, a Pakistan International Airlines egyik légi járművét érintő, 2020. május 22-i balesetet követően a pakisztáni szövetségi légi közlekedési miniszter nyilatkozatából kiderült, hogy a Pakisztáni Polgári Légi Közlekedési Hatóság (PCAA) által kiadott számos hajózószemélyzeti szakszolgálati engedélyt csalárd módon szerezték meg.

(102)

Ez az esemény és a PCAA általi hatékony repülésbiztonsági felügyelet nyilvánvaló hiánya arra késztette az Ügynökséget, hogy 2020. július 1-jei hatállyal felfüggessze a Pakistan International Airlines és a Vision Air TCO-engedélyét. Ez a helyzet továbbra is fennáll, mivel az Ügynökség jelenleg úgy ítéli meg, hogy nem teljesül a felfüggesztés megszüntetéséhez szükséges valamennyi feltétel.

(103)

Más nemzetközi repülésbiztonsági szervezetek is reagáltak erre a pakisztáni helyzetre. 2020. július 15-én az FAA az IASA programja keretében 2. kategóriába minősítette vissza Pakisztánt. 2021 februárjában az ICAO jelentős biztonsági problémát állapított meg a pakisztáni hajózó személyzet engedélyezési eljárása keretében alkalmazott személyzeti engedélyezés és képzés területén.

(104)

2020. július 1-jén a Bizottság a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése értelmében egyeztetéseket kezdett a PCAA-val. Ezzel összefüggésben a Bizottság az Ügynökséggel és a tagállamokkal együttműködve 2020. július 9-én és szeptember 25-én, 2021. március 15–16-án, valamint 2021. október 15-én technikai ülést szervezett a PCAA-val.

(105)

Ezeken az üléseken különböző kérdéseket vitattak meg, különösen a Pakisztánban engedélyezett légi fuvarozók és repülésbiztonsági menedzsmentrendszerük felügyeletét. A Bizottság tájékoztatást és bizonyítékot kért annak ellenőrzéséhez, hogy nem fordul-e elő hasonló helyzet a PCAA repülésbiztonsági felügyelete alá tartozó más területeken, például a kabinszemélyzet tanúsítása, a karbantartási mérnökök engedélyezése vagy a légi fuvarozók engedélyezése során.

(106)

A PCAA információkat szolgáltatott, amelyeket a Bizottság és az Ügynökség szakértői értékeltek. A 2021. október 15-i ülésen a PCAA tájékoztatást nyújtott a Bizottság által megfogalmazott aggályok kezelése érdekében hozott további intézkedésekről. E hiányosságok közé tartoznak a következők: a dokumentált eljárások minőségirányítási hiányosságai, az ellenőröknek szóló iránymutatás hiánya, a légitársasági pilóta-szakszolgálati engedélyek (ATPL) megszerzésével kapcsolatos minősítési eljárás nem megfelelő volta, a hiányosságok miatt hozott korrekciós intézkedések csekély mértékű nyomon követése vagy hiánya, valamint a megfelelő ok-okozati elemzési képességek hiánya. E tekintetben, valamint szem előtt tartva az ICAO USOAP keretében végrehajtandó, 2021. november 29. és december 10. közötti időszakra ütemezett ellenőrzést, a PCAA tájékoztatást nyújtott kézikönyvei és eljárásai széles körű felülvizsgálatáról, különösen a PCAA engedélyezési eljárásának módosításairól, valamint a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés ellenőrzésére és az ICAO által feltárt jelentős biztonsági problémák megoldására irányuló belső ellenőrzésekről.

(107)

A Bizottság felkérte a PCAA-t, hogy adjon további tájékoztatást engedélyezési rendszerének módosításairól, az új és/vagy felülvizsgált kézikönyveiről és eljárásairól, a belső ellenőrzések eredményeiről vagy az azokat ismertető jelentésekről, valamint az ATPL megszerzéséhez szükséges jártassági vizsgával kapcsolatos eltérés tárgyában az ICAO-nak küldött értesítésről.

(108)

A rendelkezésre álló információk és a PCAA-val folytatott párbeszéd alapján a Bizottság elismeri a PCAA-nak a feltárt biztonsági hiányosságok kezelésére irányuló korrekciós intézkedések elfogadása terén tett erőfeszítéseit. A Bizottság azonban az Ügynökség és a tagállamok segítségével nem tudta egyértelműen megállapítani, hogy mennyire hatékonyak, illetve mekkora mértékben kerülnek végrehajtásra az azonosított biztonsági hiányosságok fenntartható módon történő mérséklésére irányuló korrekciós intézkedések. Mindezek alapján – annak meghatározása céljából, hogy szükség van-e további intézkedésekre a 2111/2005/EK rendelet értelmében – a Bizottság továbbra is együttműködik a PCAA-val, és nyomon követi a pakisztáni helyzet kezelése érdekében elfogadott és meghozott további intézkedéseket, többek között az ICAO USOAP keretében tervezett ellenőrzés eredményeinek tanulmányozása, valamint egy pakisztáni uniós helyszíni értékelő látogatás révén.

(109)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint a pakisztáni légi fuvarozók tekintetében nem indokolt módosítani az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját.

(110)

A földi ellenőrzéseknek a Pakisztánban engedélyezett légi fuvarozók esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(111)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra világítanak rá, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való meg nem felelés miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedéseket hozhat.

(112)

A Bizottság, az Ügynökség és a tagállamok illetékes hatóságai továbbra is szoros figyelemmel kísérték az Oroszországban engedélyezett és az Unióban járatokat működtető légi fuvarozók biztonsági teljesítményét, többek között a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva az egyes orosz légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket.

(113)

2020. augusztus 31-én az Oroszországban engedélyezett SKOL Airline LLC légi fuvarozó TCO-engedély iránti kérelmet nyújtott be az Ügynökséghez. Az Ügynökség a 452/2014/EU rendeletben meghatározott követelményeknek megfelelően értékelte a kérelmet, és alapvető biztonsági aggályokat vetett fel azzal kapcsolatban, hogy a SKOL Airline LLC nem tudta bizonyítani az említett rendelet 3. cikkében meghatározott követelményeknek, különösen a nemzetközi polgári repülésről szóló Chicagói Egyezmény függelékeiben foglalt előírásoknak való megfelelést. Az Ügynökséggel folytatott kiterjedt eszmecserét követően a SKOL Airline LLC2021. február 12-én úgy határozott, hogy visszavonja kérelmét.

(114)

2021. március 25-én a SKOL Airline LLC légi fuvarozó újabb TCO-engedély iránti kérelmet nyújtott be az Ügynökséghez. Az Ügynökség a 452/2014/EU rendeletben meghatározott követelményeknek megfelelően értékelte a kérelmet, és ismét alapvető biztonsági aggályokat vetett fel azzal kapcsolatban, hogy a SKOL Airline LLC nem tudta bizonyítani az említett rendelet 3. cikkében meghatározott alkalmazandó követelményeknek, különösen a nemzetközi polgári repülésről szóló Chicagói Egyezmény függelékeiben foglalt előírásoknak való megfelelést. Az Ügynökség arra a következtetésre jutott, hogy a SKOL Airline LLC nem felelt meg ezeknek a követelményeknek. Ezért biztonsági okokból az Ügynökség 2021. július 19-én elutasította a TCO iránti kérelmet. A SKOL Airline LLC légi fuvarozó nem élt a határozat elleni, az (EU) 2018/1139 európai parlamenti és tanácsi rendelet (14) 108–114. cikke szerinti fellebbezés jogával.

(115)

2021. október 20-án a Bizottság, az Ügynökség és a tagállamok képviselői találkoztak az Orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (FATA) képviselőivel azért, hogy felülvizsgálják az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményét a (2021. március 24. és 2021. október 1. közötti időszakban tartott) földi ellenőrzések alapján, valamint, hogy azonosítsák azokat az eseteket, ahol a FATA-nak meg kell erősítenie felügyeleti tevékenységeit.

(116)

Az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozók SAFA keretében végzett földi ellenőrzésének felülvizsgálata nem tárt fel jelentős vagy visszatérő biztonsági hiányosságokat. Az ülés során ismertették az Oroszországban engedélyezett és TCO-engedéllyel rendelkező légi fuvarozókra vonatkozó, az Ügynökség által a 452/2014/EU rendelettel összhangban végrehajtott nyomonkövetési program eredményeit is. A Bizottság megjegyezte, hogy az említett nyomonkövetési program eredményei sem tártak fel jelentős vagy visszatérő biztonsági hiányosságokat.

(117)

Miután az Ügynökség biztonsági okokból elutasította a SKOL Airline LLC TCO-engedély iránti kérelmét, 2021. október 22-én meghívták a SKOL Airline LLC légi fuvarozót egy, a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság előtti, 2021. november 9-i meghallgatásra. A SKOL Airline LLC légi fuvarozó 2021. október 28-án megerősítette részvételét a tervezett meghallgatáson.

(118)

2021. október 28-án a FATA tájékoztatta a Bizottságot a SKOL Airline LLC légi fuvarozóra kirótt tilalomról, amely megtiltja a légi fuvarozó számára, hogy Oroszország államhatárán túl járatokat üzemeltessen, és felkérte a Bizottságot, hogy vizsgálja felül a SKOL Airline LLC légi fuvarozó meghallgatásának szükségességét, mivel a FATA határozata alapján a SKOL Airline LLC nem tudna járatokat üzemeltetni az Unióba.

(119)

A Bizottság 2021. november 3-án tájékoztatta a FATA-t, hogy azért hívta meg a SKOL Airline LLC-t a meghallgatásra, mert az nem bizonyította, hogy megfelel a nemzetközi polgári repülésről szóló Chicagói Egyezmény függelékeiben foglalt előírásoknak, és ezért fenntartotta a meghallgatásra való meghívását.

(120)

A SKOL Airline LLC légi fuvarozó meghallgatására 2021. november 9-én sor került. A FATA saját kérésére szintén részt vett a meghallgatáson. E meghallgatás során a SKOL Airline LLC légi fuvarozó áttekintést nyújtott a TCO-engedély iránti két kérelmével kapcsolatos tevékenységeiről. Kiemelte azokat a nehézségeket, amelyekkel a légi fuvarozó a 452/2014/EU rendelet követelményeinek való megfelelés bizonyítása során szembesült. Bár elismerte az Ügynökség által tett valamennyi megállapítást, nem nyújtott tájékoztatást az említett megállapítások megoldása érdekében hozott intézkedésekről. Nem szolgált bizonyítékkal arra vonatkozóan sem, hogy jelenleg hol tart a szóban forgó megállapításokhoz kapcsolódó korrekciós intézkedések végrehajtása. A SKOL Airline LLC légi fuvarozó által a meghallgatás előtt és alatt szolgáltatott információk alapján a légi fuvarozó nem tudja megállapítani, hogy az eljárásai, folyamatai és operatív tevékenységei mennyiben nem felelnek meg a követelményeknek.

(121)

A FATA kijelentette, hogy nem támogatta a SKOL Airline LLC légi fuvarozó TCO-engedély iránti, 2021. március 25-i ismételt kérelmét. A FATA arról is tájékoztatta a Bizottságot és az uniós Repülésbiztonsági Bizottságot, hogy további eseti ellenőrzéseknek fogja alávetni a SKOL Airline LLC-t, amennyiben a légi fuvarozó ezt követően ismét felveszi a kapcsolatot az Ügynökséggel TCO-engedélyezés tárgyában.

(122)

A jelenleg rendelkezésre álló összes információ alapján – ideértve különösen azt, hogy az Ügynökség biztonsági okokból 2021. július 19-én elutasította a TCO-kérelmet –, valamint a meghallgatás során nyújtott információk alapján a Bizottság és az uniós Repülésbiztonsági Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a SKOL Airline LLC légi fuvarozó nem tudta bizonyítani a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelést.

(123)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni a SKOL Airline LLC légi fuvarozót.

(124)

A földi ellenőrzéseknek az orosz légi fuvarozók esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(125)

Amennyiben ezek az ellenőrzések azt jelzik, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság működési tilalmat alkalmazhat az érintett oroszországi engedélyezett légi fuvarozókra, és felveheti őket a 474/2006/EK rendelet A. vagy B. mellékletébe.

(126)

Dél-szudáni légi fuvarozók eddig nem szerepeltek a 474/2006/EK rendelet A. vagy B. mellékletében.

(127)

Az elmúlt három évben kilenc baleset és súlyos repülőesemény történt Dél-Szudánban, beleértve a South Sudan Supreme Airlines által üzemben tartott, HK-4274 lajstromjelű Let-410 típusú légi jármű 2021. március 2-i lezuhanását, amely 10 halálos áldozatot követelt, és egy TR-NGT lajstromjelű Antonov AN-26 típusú légi jármű közelmúltbeli, 2021. november 2-i lezuhanását, amelynek öt halálos áldozata volt. Mindkét esetben kérdéses volt a lajstromjelek hitelessége, mivel úgy tűnik, hogy azok már nem voltak érvényesek, következésképpen elképzelhető, hogy hamis lajstromjelként kerültek felhasználásra az érintett légi járművökön. Ezen események körülményei aggályokat vetettek fel azzal kapcsolatban, hogy a Dél-szudáni Polgári Légiközlekedési Hatóság (a továbbiakban: SCAA) képes-e megfelelően ellátni a felelősségi körébe tartozó légi fuvarozók biztonsági felügyeletét.

(128)

A Bizottság 2021. március 26-án levelet intézett az SSCAA-hoz, amelyben aggodalmát fejezte ki a dél-szudáni repülésbiztonsági helyzettel kapcsolatban, és dokumentumokat kért az SSCAA szervezeti felépítéséről, engedélyezési és felügyeleti rendszeréről, valamint a Dél-Szudánban engedélyezett légi fuvarozók tekintetében végzett felügyeleti tevékenységekről. Tájékoztatást kért továbbá a jelenlegi üzembentartási engedéllyel rendelkezők, a Dél-Szudánban lajstromozott légi járművek, a karbantartó szervezetek és a hajózó személyzet szakszolgálati engedélyei státuszáról.

(129)

Az SSCAA 2021. július 23-án válaszolt a Bizottság megkeresésére, és közölte, hogy a South Sudan Supreme Airlines üzembentartási engedélyét felfüggesztették. Ezenkívül arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a balesetben érintett légi járművek lajstromozásával kapcsolatos gyanú miatt az SSCAA felülvizsgálja az országban található valamennyi légijármű-üzembentartót és üzembentartási engedélyt. Az SSCAA arról is beszámolt, hogy a szabályozás, a kézikönyvek és a képzés területén javítási intézkedések vannak folyamatban. Az SSCAA azonban nem nyújtotta be a kért dokumentumokat.

(130)

A Bizottság 2021. október 5-én újabb levelet küldött az SSCAA-nak, amelyben ismételten kérte, hogy a fent említett dokumentumokat legkésőbb 2021. október 18-ig nyújtsák be. Levelében a Bizottság azt is egyértelművé tette, hogy amennyiben az SSCAA nem nyújtja be időben a kért információkat, az az együttműködés hiányának minősül a Dél-Szudán repülésbiztonsági felügyeleti rendszerével kapcsolatban felmerülő aggályok vizsgálata során.

(131)

2021. november 5-én a dél-szudáni Jubában működő uniós küldöttség találkozott az SSCAA vezetőjével, aki megerősítette, hogy a 2021. október 5-i levél megérkezett. Az SSCAA vállalta, hogy november végéig választ küld a kérdésekre, benyújtott két dokumentumot, amelyek információkat tartalmaztak az SSCAA vizsgálati, felügyeleti és ellenőrzési programjáról, valamint több jelentést egyes légi fuvarozók és a Dél-Szudánban üzemelő, külföldön lajstromozott légi járművek felülvizsgálatáról. A Bizottság alaposan tanulmányozni fogja a számára benyújtott dokumentációt annak eldöntése érdekében, hogy az SSCAA meghívást kap-e az uniós Repülésbiztonsági Bizottság következő ülésére.

(132)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján, valamint a 473/2006/EK bizottsági rendelet 3. cikke értelmében az SSCAA-val kezdeményezett, folyamatban lévő konzultációkra tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint a dél-szudáni légi fuvarozók tekintetében nem indokolt módosítani az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját.

(133)

A földi ellenőrzéseknek a Dél-Szudánban engedélyezett légi fuvarozók esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(134)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra világítanak rá, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való meg nem felelés miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedéseket hozhat.

(135)

A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(136)

A 2111/2005/EK rendelet 5. és 6. cikke rögzíti, hogy a biztonságot érintő következmények miatt gyors döntéshozatalra van szükség, és adott esetben sürgősségi eljárás is igénybe vehető. Ezért az érzékeny információk és az utazóközönség védelme érdekében fontos, hogy az Unión belül működési tilalom vagy korlátozás alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítására vonatkozó bármely határozat kihirdetésére és hatálybalépésére közvetlenül az elfogadását követően sor kerüljön.

(137)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a 2111/2005/EK rendelet 15. cikkével létrehozott uniós Repülésbiztonsági Bizottság véleményével,

(1)

A Bizottság 2021. január 30-án elfogadta az (EU) 2021/111 végrehajtási rendeletet (2), amely az (EU) 2015/479 rendelet 5. cikke értelmében hathetes időtartamra exportengedély bemutatásához köti a Covid19-oltóanyagok, valamint az e vakcinák gyártásához használt hatóanyagok, köztük a törzssejtállomány és szaporító sejtbankok kivitelét. Ezt követően 2021. március 12-én a Bizottság elfogadta az (EU) 2021/442 végrehajtási rendeletet (3), amely az (EU) 2015/479 rendelet 6. cikkének megfelelően 2021. június 30-ig exportengedélyhez köti ugyanezen termékek kivitelét.

(2)

A Bizottság 2021. március 24-én elfogadta az (EU) 2021/521 végrehajtási rendeletet (4), amely az exportengedély megadásának mérlegelésekor figyelembe veendő további tényezőként bevezette annak vizsgálatát, hogy ez az engedély nem veszélyezteti-e az (EU) 2021/442 rendelet hatálya alá tartozó áruk ellátásbiztonságát az Unióban. Ugyanezen rendelettel a Bizottság továbbá ideiglenesen felfüggesztette egyes rendeltetési országoknak az (EU) 2021/442 rendelet hatálya alóli mentességét.

(3)

Az (EU) 2021/521 bizottsági végrehajtási rendelet elfogadására az (EU) 2015/479 rendelet 5. cikke alapján került sor, és az hat hétig volt alkalmazandó. Az említett rendelettel bevezetett intézkedéseket később az (EU) 2021/734 bizottsági végrehajtási rendelet (5)2021. június 30-ig meghosszabbította.

(4)

Az (EU) 2021/442 rendelettel és az (EU) 2021/521 rendelettel bevezetett intézkedéseket előbb az (EU) 2021/1071 bizottsági végrehajtási rendelet (6)2021. szeptember 30-ig, majd az (EU) 2021/1728 bizottsági végrehajtási rendelet (7)2021. december 31-ig meghosszabbította.

(5)

Felgyorsult a Covid19-oltóanyagok gyártása és szállítása az Unióban, és csökkent annak a kockázata, hogy az export veszélyeztetné az Unió és az oltóanyaggyártók közötti előzetes beszerzési megállapodások végrehajtását, vagy a Covid19-oltóanyagok és hatóanyagaik uniós ellátásának biztonságát.

(6)

A jelenlegi körülmények és a kínálati helyzet alapján a Bizottság úgy ítélte meg, hogy 2021. december 31. után nem szükséges alkalmazni a SARS-koronavírusok (SARS-CoV fajok) elleni vakcinák és hatóanyagok – köztük az e vakcinák gyártásához használt törzssejtállomány és szaporító sejtbankok – kivitelére vonatkozó exportengedély bemutatására vonatkozó követelményt.

(7)

Szükség van azonban a 952/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (8) 56. cikkének (5) bekezdésén alapuló eljárás keretében történő felügyelet alá vonásra és arra a követelményre, hogy a kiviteli vagy újrakiviteli árunyilatkozatnak 2022. január 1-jétől kezdődően 24 hónapig tartalmaznia kell a mellékletben szereplő TARIC-kiegészítő kódokat és a dózisok számát (többadagos tartályok esetében a felnőtteknek szánt adagok számát).

(8)

E felügyeletnek lehetővé kell tennie a Bizottság számára, hogy az egyes gyártókra vonatkozó kiegészítő statisztikai exportadatokat gyűjtsön annak érdekében, hogy kellő időben tudomása legyen i. a Bizottság által kötött előzetes beszerzési megállapodásnak való meg nem felelésre utaló jelekről, ii. bármely egyéb körülményről, amely veszélyeztetheti az Unió ellátásbiztonságát, és iii. a további adományok felajánlására és átadására vonatkozó uniós kapacitásról. Ez lehetővé teszi a Bizottság számára, hogy indokolt esetben további lépéseket tegyen annak érdekében, hogy az (EU) 2015/479 rendelet követelményeivel összhangban megelőzze az e termékek hiánya miatt bekövetkező kritikus helyzet kialakulását,

(1)

Az Európai Tanács 2003. december 12-én elfogadta a tömegpusztító fegyverek elterjedése elleni EU-stratégiát (a továbbiakban: az EU-stratégia), amelynek III. fejezete tartalmazza az ilyen fegyverek elterjedése elleni küzdelemmel kapcsolatos intézkedések listáját.

(2)

Az Unió aktívan végrehajtja az EU-stratégiát, és érvényre juttatja az annak III. fejezetében felsorolt intézkedéseket, különösen a biológiai- és toxinfegyver-tilalmi egyezmény (BTWC) hatékonyabbá tételével, végrehajtásával és egyetemessé tételével kapcsolatos intézkedéseket.

(3)

A Tanács 2006. március 20-án elfogadta a biológiai és toxinfegyverekre vonatkozó, a BTWC támogatásáról szóló 2006/184/KKBP együttes fellépést (1) kiegészítő EU cselekvési tervet.

(4)

A Tanács 2015. november 16-án elfogadta a BTWC részes államainak nyolcadik felülvizsgálati konferenciáján képviselendő uniós álláspontról szóló (KKBP) 2015/2096 határozatot (2).

(5)

A BTWC nyolcadik felülvizsgálati konferenciája úgy határozott, hogy a 2017–2021-es időszakra megújítja az ENSZ Leszerelési Ügyek Hivatalának (UNODA) genfi részlegén belül létrehozott és a BTWC hetedik felülvizsgálati konferenciáján jóváhagyott, a végrehajtást támogató egység megbízatását.

(6)

A Tanács 2019. január 21-én elfogadta a BTWC-nek az EU-stratégia keretében történő támogatásáról szóló (KKBP) 2019/97 határozatot (3). E határozat kiegészíti az (EU) 2019/97 határozatot azáltal, hogy a jelenlegi Covid19-világjárvány közepette nemzeti, regionális és nemzetközi szinten tovább erősíti a biológiai biztonságot és védelmet.

(7)

Figyelembe véve a Covid19-világjárvány tanulságait, nemzetközi, regionális és nemzeti szinten fokozni kell a biológiai biztonság és védelem javítására irányuló erőfeszítéseket,

(1)

Az Európai Tanács 2003. december 12-én elfogadta a tömegpusztító fegyverek elterjedése elleni EU-stratégiát (a továbbiakban: az uniós stratégia), amelynek III. fejezete tartalmazza az ilyen fegyverek elterjedése elleni küzdelemre irányuló intézkedések jegyzékét.

(2)

Az uniós stratégia hangsúlyozza a vegyi fegyverek kifejlesztésének, gyártásának, felhalmozásának és használatának tilalmáról, valamint megsemmisítéséről szóló egyezmény (CWC) és a Vegyifegyver-tilalmi Szervezet (OPCW) meghatározó szerepét egy vegyi fegyverektől mentes világ megteremtésében. Az uniós stratégia célkitűzései kiegészítik az OPCW által, a CWC végrehajtására vonatkozó felelősségével összefüggésben követett célokat.

(3)

A Tanács 2004. november 22-én elfogadta az OPCW tevékenységeinek támogatásáról szóló 2004/797/PESC együttes fellépést (1). Az említett együttes fellépést – annak hatályvesztését követően – a 2005/913/KKBP tanácsi együttes fellépés (2) követte, amelyet a 2007/185/KKBP együttes tanácsi fellépés (3) követett. A 2007/185/KKBP együttes fellépést a 2009/569/KKBP (4), a 2012/166/KKBP (5), a 2013/726/KKBP (6), a (KKBP) 2015/259 (7), a (KKBP) 2017/2302 (8), a (KKBP) 2017/2303 (9), a (KKBP) 2019/538 (10) és a (KKBP) 2021/1026 tanácsi határozat (11) követte.

(4)

A (KKBP) 2017/2303 határozat többek között arról rendelkezett, hogy az OPCW számára támogatást kell nyújtani a célból, hogy hozzáférjen az Európai Unió Műholdközpontja (SatCen) által biztosított műholdas képalkotáshoz és képelemzéshez.

(5)

A Tanács 2018. december 10-én elfogadta a (KKBP) 2018/1943 határozatot (12), amelyben a (KKBP) 2017/2303 határozat végrehajtási időszakának tizenkét hónappal történő, költségmentes meghosszabbításáról rendelkezett.

(6)

A Tanács 2019. december 9-én elfogadta a (KKBP) 2019/2112 határozatot (13), amelyben a (KKBP) 2017/2303 határozat végrehajtási időszakának további tizenkét hónappal történő, költségmentes meghosszabbításáról rendelkezett.

(7)

A (KKBP) 2017/2303 határozat végrehajtása révén az OPCW támaszkodni tud a SatCen képelemzése által a missziótervezéshez és az információelemzéshez egyaránt biztosított egyedi információkra.

(8)

A (KKBP) 2017/2303 határozat végrehajtási időszakának végét követően az OPCW megbízatásában ellátott tevékenységek és missziók támogatása érdekében a SatCen által továbbra is biztosított műholdas képalkotás és képelemzés révén fokozni kell az OPCW operatív hatékonyságát,

(1)

A Tanács 2017. december 18-án elfogadta a (KKBP) 2017/2370 határozatot (1), amellyel bizonyos projektek technikai végrehajtásával a Fondation pour la recherche stratégique-ket (Stratégiai Kutatási Alapítvány, a továbbiakban: az Alapítvány) bízta meg.

(2)

A (KKBP) 2017/2370 határozat 3. cikkének (3) bekezdésével összhangban 2017. december 21-én került sor az Alapítvánnyal a támogatási megállapodás aláírására. A támogatási megállapodás hatálya a tervek szerint 2020. december 21-én járt volna le.

(3)

Az Alapítvány 2020. május 26-án kérelmezte a (KKBP) 2017/2370 határozat végrehajtási időszakának 2021. december 20-ig történő meghosszabbítását. A kért meghosszabbítás oka a Covid19-világjárvány volt és különösen az említett határozat 1. cikkében említett több tevékenység elhalasztása, valamint az, hogy a célországok nemzeti közigazgatási szervei – az említett világjárvány miatt előállt bizonytalan helyzetben – vonakodtak az ezen tevékenységek megszervezésével kapcsolatos megbeszélések lefolytatásától.

(4)

A Tanács 2020. július 20-án elfogadta a (KKBP) 2017/2370 határozatot módosító (KKBP) 2020/1066 határozatot (2), amely 2021. december 20-ig meghosszabbította az előbbi határozat hatályát.

(5)

Tekintettel arra, hogy a Covid19-világjárvány által előidézett helyzet és az ahhoz kapcsolódó utazási korlátozások továbbra is kihatnak az Alapítvány tervezett tevékenységeire, az Alapítvány 2021. szeptember 27-én a (KKBP) 2017/2370 határozat hatályának további – 13 hónappal, azaz 2023. január 21-ig történő – meghosszabbítását kérte.

(6)

A (KKBP) 2017/2370 határozat 1. cikkében említett tevékenységek 2023. január 21-ig történő folytatása nem jár pénzügyi forrásokat érintő következményekkel.

(7)

A (KKBP) 2017/2370 határozatot ezért ennek megfelelően módosítani kell,

(1)

A Tanács 2020. július 7-én elfogadta a (KKBP) 2020/979 határozatot (1), amely határozat egy két szakaszból álló projektet irányoz elő. Az I. szakasz egy nemzetközileg elismert fegyver- és lőszerkezelési hitelesítési rendszer kifejlesztésének a megvalósíthatóságát tanulmányozza.

(2)

A (KKBP) 2020/979 határozat előírja, hogy a projekt nemzetközileg elismert fegyver- és lőszerkezelési hitelesítési rendszer létrehozása koncepciójának kifejlesztését tartalmazó II. szakaszának a végrehajtása jóváhagyható, amennyiben a Tanács a megvalósíthatósági tanulmány alapján így dönt.

(3)

A (KKBP) 2020/979 határozat által engedélyezett tanulmány igazolta a fegyver- és lőszerkezelési hitelesítési rendszer kifejlesztésének megvalósíthatóságát, és rámutatott számos olyan elemre, amelyeket a terv megvalósítása céljából figyelembe kell majd venni. A II. szakaszban kidolgozásra kerül a fegyver- és lőszerkezelési hitelesítési rendszer javasolt kerete, valamint a rendszer fejlesztésének terve. Ezen eredmények célja a fegyver- és lőszerkezelési hitelesítési rendszer kiépítésére irányuló jövőbeli erőfeszítések támogatása és irányítása lesz.

(4)

A Tanácsnak a megvalósíthatósági tanulmány eredményei alapján kell döntenie a projekt II. szakaszának végrehajtásáról.

(5)

A (KKBP) 2020/979 határozat a 3. cikk (4) bekezdésében említett finanszírozási megállapodás megkötésének időpontját követő 14 hónap elteltével hatályát veszti, amennyiben a Tanács a projekt II. szakasza végrehajtásának lehetővé tétele céljából nem határoz annak meghosszabbításáról.

(6)

A (KKBP) 2020/979 határozat 1. cikkében említett tevékenységek a pénzügyi forrásokat érintő implikációk nélkül folytathatók 2022. november 30-ig.

(7)

A (KKBP) 2020/979 határozatot ennek megfelelően módosítani kell,