(1)

Az Air France légitársaság 2017. március 23-i levelében panasszal fordult a Bizottsághoz (2) azon előnyökkel kapcsolatban, amelyekben a Ryanair légitársaság 2010 és 2015 között részesülhetett a montpellier-i repülőtérre irányuló és onnan kiinduló légi közlekedési tevékenységeinek vonatkozásában. Ezeket az előnyöket az Association de Promotion des Flux Touristiques et Economiques (az idegenforgalom és a gazdasági forgalom előmozdítását célzó társulás, a továbbiakban: APFTE) és a Ryanair, illetve leányvállalata, az Airport Marketing Services (a továbbiakban: AMS) között létrejött, marketingszolgáltatásokról szóló megállapodások formájában nyújtották. E szerződések alapján az APFTE 2010 és 2015 között mintegy 8,5 millió EUR-t folyósított a Ryanairnek.

(2)

2017. május 24-i levelében a Bizottság megküldte Franciaországnak a panasz nem bizalmas változatát, és felkérte Franciaországot, hogy tegye meg észrevételeit, és válaszoljon néhány kérdésre az érintett intézkedésekkel kapcsolatban. 2017. július 12-én a Bizottság emlékeztetőt küldött Franciaországnak a 2017. május 24-i levélben kért információk benyújtására irányulóan.

(3)

Franciaország a 2017. augusztus 18-án kelt levelében megküldte válaszát.

(4)

2017. szeptember 13-i levelében a Bizottság további információkat kért Franciaországtól. Franciaország 2017. október 9-én a válaszadási határidő meghosszabbítását kérte, amit a Bizottság 2017. október 18-i levelében elfogadott.

(5)

2017. november 22-i levelében Franciaország benyújtotta a Bizottság által kért információk egy részét.

(6)

2017. december 22-én a Bizottság emlékeztetőt küldött Franciaországnak, kérve a továbbra is nyitott kérdések megválaszolását.

(7)

Franciaország a 2018. január 29-én kelt levelében válaszokat adott.

(8)

A Bizottság 2018. július 4-i levelében tájékoztatta Franciaországot határozatáról, amely szerint a támogatás vonatkozásában megindítja az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat).

(9)

Az eljárás megindításáról szóló határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be észrevételeiket a szóban forgó támogatással kapcsolatban.

(10)

A Bizottság ezzel kapcsolatban észrevételeket kapott a Ryanairtől, Okcitánia régiótól, a Hérault-i Kereskedelmi és Iparkamarától, a Montpellier Méditerranée Métropole településszövetségtől, a Pays de l’Or agglomerációs közösségtől, a(z) […]-tól/től és az APFTE-től. 2019. április 15-én és május 17-én a Bizottság (információkéréssel együtt) megküldte Franciaországnak a Ryanair észrevételeit, lehetőséget adva számára, hogy észrevételeket tegyen azokkal kapcsolatban, majd 2019. június 13-i keltezéssel megkapta Franciaország észrevételeit, 2019. június 21-i keltezéssel pedig az APFTE észrevételeit. A többi érdekelt fél észrevételeit 2019. június 18-án küldték meg Franciaországnak.

(11)

A Montpellier–Méditerranée repülőtér (a továbbiakban: montpellier-i repülőtér) körülbelül 7 km-re fekszik Montpellier városának – Hérault megye fővárosának – központjától, Okcitánia régióban, Franciaországban. A repülőtér nyitva áll a belföldi és a nemzetközi kereskedelmi forgalom előtt.

(12)

A montpellier-i repülőtér elmúlt években regisztrált utasforgalmát az alábbi 1. táblázat foglalja össze. A repülőtér csaknem 1,85 millió utast fogadott 2017-ben és 1,88 millió utast 2018-ban.

1. táblázat

Kereskedelmi utasforgalom a montpellier-i repülőtéren 2010 és 2018 között (utasszám)

(13)

Jelenleg számos légitársaság (5) üzemeltet menetrend szerinti járatokat a montpellier-i repülőtérről franciaországi célállomásokra, más európai országokba és a Maghreb-országokba.

(14)

Ezeken a menetrend szerinti járatokon kívül a montpellier-i repülőtéren a 2010–2018 közötti időszakban az egyéb kereskedelmi célú mozgások főként a repülőklubok tevékenységéből és az üzleti repülésből erednek.

(15)

A Ryanair 2002 márciusa és 2019 áprilisa között szolgálta ki a montpellier-i repülőteret.

(16)

A montpellier-i repülőtér 2002 márciusában fogadta a Ryanair légitársaságot. A légitársaság kezdetben egy menetrend szerinti járatot üzemeltetett a németországi Rajna-vidék-Pfalz tartományban található Frankfurt–Hahn repülőtérre, és egy menetrend szerinti járatot a londoni Stansted repülőtérre (ezt a járatot 2009-ben megszüntették). 2008-ban a Ryanair járatot indított a (Belgiumban, Vallóniában található) Brüsszel–Charleroi repülőtérre, 2010-ben pedig (a nagy-britanniai Yorkshire-ben fekvő) Leeds–Bradfordba. 2009-ben elindítottak, majd megszüntettek egy bristoli járatot. A Frankfurt–Hahnba, Brüsszel–Charleroi-ba és Leeds–Bradfordba repülő járatok tehát az APFTE 2010. június 24-i létrehozásakor már léteztek. 2011. április 13-án Birminghambe indult járat, amelyet 2013 novemberében megszüntettek. A montpellier-i repülőtértől eltérően Leeds–Bradford, Birmingham, Brüsszel– Charleroi és Frankfurt–Hahn repülőterei mind a Ryanair bázisai (6).

(17)

A Ryanair 2017 októberében felhagyott a Montpellier–Leeds járat üzemeltetésével, 2018 novemberében pedig a Montpellier–Hahn útvonallal. 2019 áprilisában a Ryanair felhagyott a Montpellier–Charleroi járat üzemeltetésével, és ezzel beszüntette tevékenységét a montpellier-i repülőtéren.

2. táblázat

A Ryanair részesedése a montpellier-i repülőtér kereskedelmi utasforgalmából 2010 és 2019 között

(18)

Amint azt a 2. táblázat mutatja, 2010 óta a Ryanair montpellier-i repülőtérre érkező és onnan induló utasainak összlétszáma a repülőtér utasforgalmának csak viszonylag kis részét (kevesebb mint [10–15] %-át) tette ki, azaz a 2010 és 2017 közötti időszakban […] és […] között alakult.

(19)

A 2. táblázatból az is kitűnik, hogy a Ryanair utasainak száma 2012-től kezdődően folyamatosan csökkent. Ha figyelembe vesszük, hogy miként alakult a Ryanair utasainak száma 2002 óta, megállapítható, hogy a montpellier-i repülőtéren már 2006-ban megkezdődött a Ryanair utasszámának csökkenése (9).

(20)

A montpellier-i repülőtér a Nîmes-Alés-Camargue-Cévennes repülőtértől 57 km-re, a Béziers-Cap d’Agde repülőtértől pedig 70 km-re található; ezek a repülőterek nemzetközi menetrend szerinti és charterforgalmat bonyolítanak le.

(21)

2019 áprilisában a Ryanair járatot indított a Béziers-Cap d’Agde repülőtérről Brüsszel–Charleroi-ba. A Ryanair 2006 áprilisa üzemeltet járatot Nîmes és Charleroi között.

(22)

A montpellier-i repülőtér üzemeltetését 1964 és 2009 között a Montpellier-i Kereskedelmi és Iparkamara biztosította (CCIM, amely rövidítés egyben a Hérault-i Kereskedelmi és Iparkamarát is jelöli (10)).

(23)

2009. június 23-án a repülőtér igazgatását az Aéroport Montpellier Méditerranée részvénytársaságra ruházták át (a továbbiakban: AMM), amelynek tőkéje 60 %-ban a francia állam (mint nemzeti szintű államigazgatási szerv) tulajdonában áll, további tulajdonosai pedig 25 %-ban a CCIM, 7 %-ban a Hérault Megyei Tanács, 6,5 %-ban Okcitánia régió (11), 1 %-ban a Pays de l’Or agglomerációs közösség (12), valamint 0,5 %-ban a Montpellier Méditerranée Métropole településszövetség (13). (14)

(24)

A repülőtér infrastruktúrájának tulajdonosa az állam, amely az irányítást és az üzemeltetést koncesszió keretében az AMM-re ruházta át.

(25)

Az AMM és a Ryanair között a következő szerződések jöttek létre: […].

(26)

Az APFTE 2010 júniusában jött létre a CCIM kezdeményezésére, több területi önkormányzattal együttműködésben – ideértve Languedoc–Roussillon regionális tanácsát (a későbbi Okcitánia régiót), Hérault megyét, a Communauté d’agglomération de Montpellier agglomerációs közösséget (a későbbi Montpellier Méditerranée Métropole településszövetséget), a Pays de l’Or településeinek közösségét és Montpellier városát (az APFTE „állami tagjai”) – és több helyi vállalkozás részvételével (15).

(27)

Alapszabályának értelmében az APFTE célja „az idegenforgalom és azon belül az üzleti turizmus előmozdítása és fejlesztése a térségben, promóciós szerződések, internetes hirdetések és marketingszolgáltatások, valamint egyéb reklámlehetőségek vásárlása – például kereskedelmi vásárokon és kiállításokon való részvétel – révén, nemzetközi ügyfelek megnyerése érdekében” (16).

(28)

Ugyanakkor a Montpellier és térsége népszerűsítésére vonatkozó igen széles körű hivatalos megbízatás ellenére az APFTE feladata – amelyet a CCIM általi létrehozásakor az érintett helyi önkormányzatokkal irányoztak elő – az volt, hogy lehetővé tegye olyan promóciós vagy marketingszerződések légitársaságokkal történő megkötését, amelyeket korábban a CCIM mint repülőtér-üzemeltető kötött meg. (17) A hivatalos vizsgálati eljárás megerősítette, hogy a gyakorlatban az APFTE tevékenysége úgynevezett marketingszerződések légitársaságokkal történő megkötéséből és végrehajtásából állt (18); az APFTE minden további tevékenysége ennek támogatására irányult.

(29)

E marketingszerződések jellegét a (152) és az azt követő preambulumbekezdések, valamint a (189) és az azt követő preambulumbekezdések tárgyalják alaposabban.

(30)

Az APFTE létjogosultságát a montpellier-i repülőtér üzemeltetőjének személyében 2009-ben bekövetkezett változással összefüggésben magyarázzák. A repülőtér üzemeltetőjeként a CCIM közvetlenül szerződött a légitársaságokkal, különösen a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások megkötése, valamint a marketingszerződések tekintetében. A francia hatóságok által benyújtott dokumentumokból kitűnik, hogy ez a gyakorlat 2001 környékén kezdődött. E marketingszerződések keretében a CCIM „marketing” szolgáltatásokat vásárolt a montpellier-i repülőtéren jelen lévő bizonyos légitársaságoktól, különösen a diszkont („fapados”) légitársaságoktól. E szerződések alapján a CCIM pénzt folyósított az érintett légitársaságoknak, cserébe azért, hogy az adott légitársaságok honlapjukon népszerűsítik Montpellier-t mint úti célt. Bár a légitársaságok egyetlen szerződő fele a CCIM volt, a marketingszolgáltatások beszerzésére fordított pénzeszközök nemcsak a CCIM-től származtak, hanem a helyi önkormányzatoktól is, amelyekkel a CCIM e tárgyban kétoldalú megállapodásokat írt alá. 2010-ben ugyanezek a helyi önkormányzatok vettek részt a CCIM-mel együtt az APFTE létrehozásában és finanszírozásában (19).

(31)

Az APFTE és alapító állami tagjainak működésére vonatkozó dokumentumokból, például az APFTE 2010. június 24-i alakuló közgyűlésének jegyzőkönyvéből kitűnik, hogy az APFTE-t azt követően hozták létre, hogy a CCIM 2009-ben az AMM kisebbségi részvényesévé vált. Mivel a CCIM már nem volt a repülőtér koncessziós jogosultja, már nem tudott szerződést kötni a fapados légitársaságokkal annak érdekében, hogy „ösztönözze a fapados légitársaságok megjelenését a Montpellier-Méditerranée csomóponti repülőtéren”. Így az APFTE annak eredményeként jött létre, hogy közös gondolkodás kezdődött „a régió prefektúrájával és az összes helyi önkormányzattal egy olyan jogi struktúra kialakítása érdekében, amellyel kivitelezhetőek az online marketingre irányuló szerződések”, amelyeket korábban repülőtér-üzemeltetőként a CCIM írt alá. (20) A diszkont légitársaságokkal történő együttműködés folytatását gyümölcsözőnek ítélték, tekintettel a helyi gazdasághoz való hozzájárulására (21).

(32)

Az APFTE közgyűlésének jegyzőkönyvéből tehát kitűnik, hogy a társulást tekintették „a legalkalmasabb” struktúrának a tekintetben, hogy „meg lehessen felelni a jogi követelményeknek, és a fapados légitársaságok dinamikája révén elő lehessen segíteni a térség fejlődését”.

(33)

Ezt a társulás jellegű struktúrát kezdetben helyi magánvállalkozásokkal hozták létre, mielőtt egy második lépésben bekerültek volna az állami tagok. Ezt az eljárásmódot a CCIM választotta a társulás létrehozásának felgyorsítása érdekében, mivel az önkormányzatok és állami szervek képviselőinek kinevezése még időbe telt (22).

(34)

2017-ben a CCIM és a többi állami tag úgy határozott, hogy az APFTE 2018-tól – anélkül, hogy megszűnne – beszünteti tevékenységét, mivel nemzeti és európai szintű peres eljárások és vizsgálatok keretében kérdések merültek fel a jogszerűségével kapcsolatban (23). A francia hatóságok szerint az APFTE 2017. december 20-i közgyűlése megerősítette azt a döntést, amely szerint a 2018. nyári szezontól kezdve nem veszik igénybe a társulást a turistaforgalom előmozdításához. A francia hatóságok szerint az APFTE 2018. január 18-án levélben tájékoztatta a Ryanairt erről a döntésről.

(35)

Az APFTE mintegy 30 tagból áll, akik közül körülbelül 20 (24) olyan magánszervezetektől érkezik, amelyek teljes egészében vagy részben turisztikai tevékenységet folytatnak (szállodák, idegenforgalmi szálláshelyek stb.). Az APFTE állami tagjai pedig a CCIM képviselői, valamint a fent említett területi önkormányzatok – nevezetesen Okcitánia régió, Hérault megye, a Montpellier Méditerranée Métropole településszövetség, a Pays de l’Or agglomerációs közösség, valamint Montpellier város – képviselői.

(36)

Az APFTE létrehozásakor az érintett állami szervek úgy döntöttek, hogy három testületet hoznak létre, nevezetesen a (rendes és rendkívüli) közgyűlést, az igazgatótanácsot (a továbbiakban: igazgatótanács) és az elnökséget (amely az elnökből, a kincstárnokból és a titkárból áll) annak érdekében, hogy megfeleljenek a francia jog által a területi önkormányzatok és közintézmények, az állami szervek és a magánjogi vállalkozások által létrehozott társulásokra vonatkozóan előírt jogi követelményeknek (25).

(37)

Az APFTE alapszabálya szerint a közgyűlés jóváhagyja a lezárt pénzügyi év elszámolását, szavaz a következő évi költségvetésről, megtárgyalja a napirendre vett kérdéseket, és adott esetben gondoskodik az igazgatótanács tagságának megújításáról. A közgyűlés a társulás tagdíjat fizető tagjaiból áll, és évente legalább egyszer ülésezik. Valamennyi határozatot a leadott szavazatok egyszerű többségével kell meghozni, kivéve, ha azok 10 000 EUR-t meghaladó összegű szerződéses kötelezettségvállalásra vonatkoznak. Ilyen esetekben a közgyűlés kétharmados többséggel hoz határozatot. Ez a helyzet például minden olyan marketingszerződés esetében, amelynek értéke meghaladja a 10 000 EUR-t.

(38)

Az alapszabály arról is rendelkezik, hogy az APFTE-t egy legalább kilenc és legfeljebb 25 tagból álló igazgatótanács irányítja, amelynek tagjait a közgyűlés nevezi ki. Az igazgatótanács – az igazgatótanács által elfogadott eljárási szabályzat rendelkezéseivel összhangban – a tagjai közül kinevez egy elnökséget, amelyet egy elnök, egy vagy több alelnök, egy titkár és egy kincstárnok alkot. Az igazgatótanács évente legalább kétszer ülésezik az elnök összehívására, tagjai felének kérésére, azzal a feltétellel, hogy tagjai egyharmadának jelen kell lennie. A határozatokat a folyó ügyek esetében a leadott szavazatok többségével, az egy évet meghaladó és 10 000 EUR feletti összegű kötelezettségvállalások aláírása esetén pedig kétharmados többséggel kell meghozni.

(39)

Az APFTE alapszabálya szerint a társulást valamennyi polgári jogi aktusban az elnök képviseli, aki erre teljes körű felhatalmazással rendelkezik. Ez magában foglalja olyan szerződések és megállapodások aláírását, amelyek kötelezettséget róhatnak az APFTE-re. Eddig három különböző személy töltötte be az APFTE elnöki tisztségét. Ezek a személyek már korábban is kapcsolatban álltak a CCIM-mel vagy az APFTE-t finanszírozó területi önkormányzatokkal.

(40)

Ezenkívül az APFTE, valamint testületei és bizottságai jegyzőkönyveiből kitűnik, hogy az APFTE rendelkezik egy olyan bizottsággal is, amelynek tagjai a helyi önkormányzatok és a CCIM, és amelyben magánszektorbeli tagok nem vesznek részt: ez az „irányítóbizottság” (2011 márciusa óta), amelyből később a „finanszírozói bizottság” lett. Ezekről a bizottságokról az alapszabály nem tesz említést.

(41)

Az APFTE alapszabálya és a francia hatóságok szerint az APFTE-n belül a marketingszerződések megkötésére vonatkozó döntéshozatali eljárás a következőképpen alakult:

(42)

A fenti információkból ugyanakkor nem tűnik ki, hogy a turisztikai marketingszolgáltatások keretében megcélozandó földrajzi területekre vonatkozó javaslatok esetében az APFTE gyakorlata szerint az igazgatótanácsban és a közgyűlésben folytatott tanácskozások előtt más szervek is közreműködtek a költségvetési döntéseknek és az APFTE irányvonalainak (azaz az aláírandó marketingszerződéseknek) a meghatározásában.

(43)

Az APFTE, annak bizottságai és állami tagjai jegyzőkönyveiből kiderül, hogy a turisztikai marketingszolgáltatások keretében megcélzandó kiemelt földrajzi területek kiválasztásáról kezdetben a CCIM és az AMM határoztak, majd 2011 márciusától – tehát még mielőtt a területi önkormányzatok ténylegesen folyósították volna a forrásokat az APFTE-nek – a területi önkormányzatok és a CCIM (31). A területi önkormányzatok és a CCIM ugyanis megállapodtak az előnyben részesítendő szerződésekről, mielőtt azokat a közgyűlés elé terjesztették. 2011 márciusától mindez az eljárás szempontjából a következőképpen zajlott: az alapszabályában említett szerveken kívül az APFTE további bizottságokkal is rendelkezik, ideértve a 2011 márciusában létrehozott irányítóbizottságot, illetve a finanszírozói bizottságot, amelyek szorosan közreműködnek a közgyűlés elé terjesztett marketingszerződések kiválasztásában. A finanszírozói bizottság létrehozása előtt az AMM jelentős befolyást gyakorolt az APFTE által aláírt marketingszerződések meghatározására. Ekkor a területi önkormányzatok elutasították az AMM döntésének minden mozgástér nélküli jóváhagyását, ami magyarázatot ad az irányítóbizottság létrehozására (32).

(44)

Az APFTE finanszírozó állami tagjai által az APFTE döntéshozatalára gyakorolt tényleges befolyás kérdését a pénzügyi források elemzésénél és az intézkedések államnak való betudhatóságának vizsgálatánál tárgyaljuk részletesen (33).

(45)

Az APFTE forrásai i. a közgyűlés által meghatározott tagdíjakból, valamint ii. az APFTE különböző tagjai által a tagdíjakon felül fizetett éves hozzájárulásokból vagy támogatásokból tevődnek össze. Az APFTE forrásainak nagy része a tagsággal rendelkező állami szervek éves hozzájárulásaiból származik, amint azt az alábbi táblázat mutatja. A gyakorlatban az APFTE tagjai által fizetett tagdíjak elhanyagolható mértékben járulnak hozzá a bevételekhez. A tagonként és évente 50 EUR vagy 100 EUR mértékű tagdíjak teljes összege ugyanis éves szinten 2010 óta nem haladta meg az 1 550 eurót.

3. táblázat

Az APFTE bevételeinek eredete 2010 és 2019 között

(46)

Az APFTE által kapott állami hozzájárulásokat főként az APFTE és a légitársaságok között létrejött marketingszerződések alapján teljesített kifizetésekre használták fel, amelyek nagy részét – körülbelül 8,5 millió EUR-t, azaz az APFTE 2010 és 2019 közötti teljes költségvetésének [60-70] %-át (38) – a Ryanairrel vagy leányvállalatával, az AMS-szel kötött marketingszerződésekre fordították (39).

(47)

Ezenkívül az e közjogi jogalanyok által az APFTE költségvetéséhez nyújtott támogatásuk jóváhagyása érdekében hozott különböző határozatok elemzése azt mutatja, hogy ezek a jogalanyok hozzájárulásaikat az APFTE „előzetes promóciós programja” alapján határozzák meg, amelyet a finanszírozó állami tagok határoztak meg (40) és ezt követően a közgyűlés hagyott jóvá, és amely pontosan megjelöli az APFTE forrásainak tervezett felhasználását. Ezek a programok megemlítik különösen, hogy mely célállomások vonatkozásában kerül sor promóciós tevékenységekre (41).

(48)

Az állami hozzájárulásokat vissza nem térítendő támogatás formájában fizették ki az APFTE-nek az APFTE és az érintett közjogi jogalanyok közötti kétoldalú megállapodások alapján. A francia hatóságok e megállapodások nagy részét benyújtották a Bizottságnak, de mellékleteik nélkül (42).

(49)

Az APFTE működésére vonatkozó, a francia hatóságok által benyújtott dokumentumokból kitűnik, hogy az állami szervek szisztematikusan akkor folyósították a 3. táblázatban említett költségvetési évekre vonatkozó pénzügyi hozzájárulásaikat, amikor (a részvételükkel) már döntés született a promóciós programról, és amikor a Ryanairrel/AMS-szel kötött – részletesen az (53) és az azt követő preambulumbekezdésekben ismertetett – marketingszerződések meghosszabbítását már aláírták a Ryanairrel/AMS-szel. Így:

(50)

Ezenkívül az APFTE közgyűlésének jegyzőkönyvéből kitűnik, hogy az APFTE-nek nyújtott támogatások első kifizetése előtt az önkormányzatok kinyilvánították, hogy befolyást kívánnak gyakorolni az általuk finanszírozandó marketingszerződések hatálya alá tartozó útvonalakra, amelyeket addig a repülőtér üzemeltetője, az AMM határozott meg (55). Így létrehozták az APFTE irányítóbizottságát, mielőtt az önkormányzatok első alkalommal támogatást nyújtottak az APFTE-nek.

(51)

Ezenkívül a finanszírozási megállapodások elemzése alapján a helyi és regionális önkormányzatok megtartották annak lehetőségét, hogy a forrásokat bizonyos feltételek mellett visszafizettessék (egyes önkormányzatok például fenntartották a jogot a pénzeszközök visszatéríttetésére, a promóciós program végrehajtásával arányos kifizetésre, illetve arra, hogy felmondják a finanszírozási megállapodást, amennyiben az APFTE nem tartja magát a szerződéses kötelezettségekhez, azaz a közgyűlés által megszavazott promóciós program megvalósításához). Konkrétabban:

(52)

A hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező intézkedések az APFTE és a Ryanair, illetve annak leányvállalata, az AMS által aláírt marketingszerződések. 2010 és 2018 között három marketingszerződés-csomag jött létre a Ryanair/AMS és az APFTE között.

(53)

Az APFTE 2010. szeptember 16-án, kevesebb mint három hónappal létrehozása után szerződést kötött az AMS-szel (a továbbiakban: 2010. évi szerződés), amelyet az APFTE elnöke írt alá előzetes közbeszerzési eljárás nélkül.

(54)

A szerződés kezdetben a 2010. július 1-jétől2011. december 31-ig tartó időszakra jött létre.

(55)

A szerződés értelmében az AMS vállalja, hogy alapvető marketingszolgáltatásokat nyújt az APFTE részére a Ryanair honlapján. Továbbá a szerződés rendelkezései szerint „ez a szerződés a Ryanair azon kötelezettségvállalásán alapul, hogy biztosítja Montpellier térségének kiszolgálását a következő útvonalakon:

(56)

A szerződés részletezi „a marketingszolgáltatások éves csomagját”, amelyet az AMS biztosít az APFTE számára, és amelyet az a) és a b) pont foglal össze.

(57)

Ezenkívül a szerződés kifejezetten előírja, hogy az AMS által kínált marketingszolgáltatások összegei „a Ryanair azon kötelezettségvállalásához kapcsolódnak, hogy biztosítja Montpellier térségének kiszolgálását Frankfurt–Hahn, Brüsszel–Charleroi és Leeds–Bradford repülőterekről (…)”, továbbá rögzíti, hogy „e kötelezettségvállalás nemteljesítése esetén az árat felülvizsgálják és a szerződést módosítják” (57).

(58)

A 2010. szeptember 16-i szerződést egy 2011. április 20-i szerződéskiegészítéssel módosították annak érdekében, hogy a szerződésben már említett három útvonal mellé felvegyenek egy birminghami új útvonalat.

(59)

A szerződéskiegészítés az abban foglaltak szerint „a Ryanair azon kötelezettségvállalására épül, hogy Birmingham és Montpellier között nyáron heti két járattal biztosítja Montpellier térségének kiszolgálását”. A szerződéskiegészítés rendelkezik továbbá arról is, hogy az APFTE megvásárolja az AMS-től a következő marketingszolgáltatásokat:

(60)

A szolgáltatások árát […] EUR-ban határozták meg. Ezt az összeget az APFTE-nek […] EUR összegű havi részletekben kellett megfizetnie a szerződéskiegészítés végrehajtásának időszaka alatt minden év áprilisa és októbere között, az AMS számláinak kézhezvételekor.

(61)

Az APFTE 2011. szeptember 29-én a szerződés meghosszabbítására vonatkozó kötelezettségvállalási nyilatkozatot küldött az AMS-nek. A levél célja a 2010. évi szerződés további egy évvel történő meghosszabbítása volt, a 2012. január 1-jétől2012. december 31-ig terjedő időszakra. A nyilatkozat szövege szerint az APFTE a Ryanair által üzemeltetett következő útvonalak alapulvételével vállalja a 2010. évi szerződés megújítását: Brüsszel–Charleroi, Frankfurt–Hahn és Leeds–Bradford.

(62)

2013. február 25-én a 2010. évi szerződés megújítására irányulóan második kötelezettségvállalási nyilatkozatot küldtek az AMS-nek. E levél célja a 2010. évi szerződés további egy évvel történő meghosszabbítása volt, a 2013. január 1-jétől2013. december 31-ig terjedő időszakra, „a Ryanair légitársaság által üzemeltetett következő útvonalak alapulvételével: Brüsszel–Charleroi, Frankfurt–Hahn, Leeds–Bradford és Birmingham” (58).

(63)

Az AMS-szel 2010-ben aláírt és később 2013. december végéig meghosszabbított marketingszerződés lejártára tekintettel az APFTE-nek a közbeszerzési szabályoknak való megfelelés érdekében „célállomásonként” versenyeztetnie kellett az új marketingszerződést (59).

(64)

2013. október 2-án ezért az APFTE ajánlati felhívást tett közzé a montpellier-i turisztikai és gazdasági forgalom előmozdítására irányuló marketingszolgáltatások 2014. évre történő beszerzése céljából.

(65)

Az ajánlati felhívás szerint a vállalatoknak javaslatot kell tenniük „a Montpellier-be irányuló turisztikai és gazdasági forgalomnak a piacon elérhető valamennyi csatornán keresztül történő előmozdítására”. Ennek vonatkozásában a felhívás a következő csatornákat sorolja fel példaképpen: „rádiós kampányok; televíziós kampányok; a közösségi oldalakon (Facebook, Twitter, Youtube stb.) történő kommunikáció; kereskedelmi vásárokon és kiállításokon való részvétel; a Montpellier mint úti cél ismertségét és láthatóságát növelő események szponzorálása; szakembereknek szóló tanulmányi utak, újságíróknak szóló sajtóutak”, valamint a digitális kommunikáció. Az ajánlati felhívás szerint „[a] vállalatoknak minden esetben biztosítaniuk kell, hogy honlapjukon hiperhivatkozás mutasson az APFTE weboldalára (go to Montpellier)”. Ez utóbbi kritérium volt az egyetlen olyan kritérium, amelyet a marketingszolgáltatónak kötelező jelleggel teljesítenie kellett.

(66)

Az ajánlati felhívás öt „részre” osztja fel a szerződést: „Brüsszel–Charleroi”, „Frankfurt–Hahn”, „Leeds”, „Birmingham” és „[…]”. Az ajánlati felhívás mindegyik esetében megjelöli azokat a kritériumokat, amelyeket a légi közlekedési ajánlat tekintetében teljesíteni kell: a forgalmazott ülőhelyek minimális éves száma, a beérkező utasok minimális éves mennyisége, a javasolt szezonalitás (egész éves vagy szezonális járat), a minimális heti járatsűrűség és az útvonalon közlekedő járat elindításának időpontja.

(67)

Nyilvánvaló, hogy az ajánlati felhívás tehát nem online marketingszolgáltatásokat nyújtó vállalkozások kiválasztását célozta, hanem olyan légitársaságok kiválasztását, amelyek a légi szállítási tevékenységeik mellett ilyen szolgáltatásokat nyújtanak, és ezenfelül kötelezettséget vállalnak arra, hogy a montpellier-i repülőtér és a különböző „részeknek” megfelelő célállomások között légi közlekedési szolgáltatásokat működtetnek az ajánlati felhívásban megjelölt – a szezonalitásra, a járatsűrűségre, a beérkező utasok minimális számára és a járatok elindulásának időpontjára vonatkozó – feltételek mellett.

(68)

A „Brüsszel–Charleroi”, a „Frankfurt–Hahn”, a „Leeds” és a „Birmingham” megnevezésű részek, valamint az ezekre vonatkozóan az ajánlati felhívásban említett minimális járatsűrűség pontosan megfeleltek annak a négy útvonalnak, amelyeket a Ryanair az ajánlati felhívás kiírásakor már üzemeltetett Montpellier-ből.

(69)

A(z) „[…]” rész volt az egyedüli, amely nem egy Ryanair által kiszolgált útvonalnak felelt meg, hanem egy olyan, a montpellier-i repülőteret kiszolgáló másik légitársaság által üzemeltetett útvonalnak, amely légitársasággal az APFTE korábban szintén marketingszerződést írt alá. E rész becsült értéke évente legfeljebb nettó […] EUR volt, ami lényegesen alacsonyabb, mint az előbbi négy rész maximális értéke (részenként évi nettó […] EUR és […] EUR között). (60)

(70)

A Ryanair volt az egyetlen társaság, amely ajánlatot nyújtott be a „Brüsszel–Charleroi”, a „Frankfurt–Hahn”, a „Leeds” és a „Birmingham” részekre.

(71)

Az ajánlati felhívást követően négy részt ítéltek oda a Ryanairnek, amely 2013. november 22-én szerződéseket kötött az APFTE-vel (a továbbiakban: a 2013. évi szerződések) az első három részre vonatkozóan, amelyek összértéke körülbelül évi […] EUR („Brüsszel–Charleroi” esetében […] EUR átalányösszeg; „Frankfurt–Hahn” esetében […] EUR átalányösszeg; „Leeds–Bradford” esetében pedig […] EUR átalányösszeg).

(72)

Ezzel szemben a negyedik, „Birmingham” részre nem kötöttek szerződést – hivatalosan azért, mert „nem volt biztosított a finanszírozás ennek a résznek a megvalósításához” (61). Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanair 2013 novemberében felhagyott a Montpellier és Birmingham közötti járat üzemeltetésével.

(73)

A Ryanairrel kötött, a „Brüsszel–Charleroi”, a „Frankfurt–Hahn” és a „Leeds” részekre vonatkozó 2013. évi szerződéseket kétszer, 2016 végéig meghosszabbították, körülbelül évi […] EUR értékben:

(74)

2017. március 13-án az APFTE új ajánlati felhívást tett közzé marketingszolgáltatások beszerzésére irányulóan, a Montpellier-be irányuló „turisztikai és üzleti forgalom” előmozdítása érdekében, egyéves időtartamra, a meghosszabbítás lehetőségével. Az ajánlattételhez szükséges dokumentáció az egyes európai régiók tekintetében különböző „részekre” osztja a szerződést. Az egyes részek azokat a régiókat jelölik, amelyek lakosait az érintett marketingszolgáltatásoknak meg kell célozniuk.

(75)

A 2013. évi ajánlati felhívással ellentétben ezen új ajánlati felhívás esetében az ajánlattételhez szükséges dokumentáció nem utal kifejezetten konkrét légi közlekedési tevékenységekre vagy repülőterekre, hanem 7 különböző részt határoz meg, „Vallónia”, „Rajna-vidék-Pfalz”, „Yorksire”, „[…]”, „[…]”, „[…]” és „[…]” megnevezéssel. A Bizottság megjegyzi, hogy a „Vallónia”, a „Rajna-vidék-Pfalz” és a „Yorkshire” megnevezésű részek azon régióknak felelnek meg, ahol az ajánlati felhívás kiírásakor a Ryanair által Montpellier-ből kiszolgált három repülőtér található (62).

(76)

Az ajánlati felhívás meghatározza, hogy a kiválasztási szempontok súlyozása az alábbiak szerint történik: a szolgáltatások ára 40 %, műszaki érték 60 %.

(77)

A „Vallónia”, a „Rajna-vidék-Pfalz” és a „Yorkshire” részekre két-két ajánlat érkezett. A Ryanair e részek mindegyikére nyújtott be ajánlatot. Minden egyes rész esetében volt egy versengő ajánlat egy online marketingcég, a(z) […] részéről (amely nem légitársaság). Az egyes részekre benyújtott ajánlatok a következők voltak:

(78)

Mindhárom részt a Ryanairnek ítélték oda, amelynek ajánlata minden esetben pontosan […] euróval volt olcsóbb, mint a(z) […] ajánlata. A francia hatóságok nem szolgáltattak információt arra vonatkozóan, hogy az APFTE-nél kérdések merültek volna fel a két versengő ajánlat közötti konstans árkülönbséggel kapcsolatban.

(79)

Az APFTE ezt követően 2017. május 19-én […] EUR indikatív összegre szóló szerződéseket kötött a Ryanairrel (Vallónia, Rajna-vidék-Pfalz, illetve Yorkshire vonatkozásában nettó […] EUR, nettó […] EUR, illetve nettó […] EUR értékben).

(80)

Az ajánlattételhez szükséges dokumentáció szerint olyan egyedi megrendeléseken alapuló szerződésről van szó, amelynek esetében a marketingszolgáltatások nyújtására és kifizetésére kizárólag az APFTE által kibocsátott megrendelőlapok alapján kerül sor. Az APFTE által kiadott megrendelőlapok azt mutatják, hogy a kifizetések célrégiónként (Vallónia, Rajna-vidék-Pfalz, Yorkshire) két szakaszban történtek: egy kifizetés a „tavaszi/nyári” időszakra, egy másik kifizetés pedig az „őszi/téli” időszakra. A Bizottság megjegyzi, hogy ezek az időszakok megfelelnek a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (IATA) által meghatározott polgári légi közlekedési naptár két idényének (áprilistól szeptemberig, illetve októbertől márciusig).

(81)

A Ryanairrel kötött szerződések az egyetlen szerződések, amelyeket az APFTE ezen ajánlati felhívás alapján teljesített.

(82)

A francia hatóságok által szolgáltatott információk szerint az APFTE a következő összegeket fizette ki költségvetéséből a Ryanairnek/AMS-nek.

4. táblázat

Az APFTE által a Ryanair/AMS részére 2010 óta teljesített kifizetések

(83)

A francia hatóságok szerint az APFTE 2019 áprilisa után már nem fizetett a Ryanairnek marketingszolgáltatásokért.

(84)

A Bizottság 2018. július 4-én megindította a hivatalos vizsgálati eljárást, mivel nem tudta kizárni, hogy az (52) és azt követő preambulumbekezdésekben ismertetett intézkedések a Ryanair és leányvállalata, az AMS számára nyújtott állami támogatásnak minősülnek.

(85)

A panaszos fenntartja a panaszában felhozott érveket, nevezetesen azt, hogy az APFTE eszközként szolgált ahhoz, hogy állami támogatást nyújtsanak a Ryanair/AMS részére.

(86)

A Ryanair vitatja a Bizottság értékelését. A Ryanair szerint az AMS és a Ryanair által nyújtott marketingszolgáltatásoknak piaci áruk volt, és megfeleltek az APFTE igényeinek. Az APFTE-nek azért állt érdekében a marketingszerződések megkötése, hogy ezáltal külföldi turistákat vonzzon a régióba, akik jelentős vásárlóerővel rendelkeznek, és képesek hozzájárulni a régió idegenforgalmi tevékenységeinek fejlődéséhez. A Ryanair szerint azok a marketingkiadások, amelyekkel a vállalat maga is élhetne, nem kifejezetten a külföldi turistákat céloznák meg, mivel a Ryanair nem tartja szem előtt az idegenforgalmi kiadásokat. Így az APFTE-nek érdeke fűződött a külföldi turistákkal kapcsolatos célzott marketingkiadásokhoz, míg a Ryanair – amennyiben marketingkiadásokat vállalna magára – éppúgy megcélozná a Montpellier-ből induló és a régióban lakó utasokat. A Ryanair azt is megemlítette, hogy járatainak kihasználtságát a Ryanair hozammenedzsmentje messzemenően biztosítja. (64)

(87)

Másodsorban a Ryanair vitatja a piacgazdasági szereplő elvének a jelen ügyben való alkalmazhatóságára, a támogatás kedvezményezettjének meghatározására, a támogatás szelektivitására és az államnak való betudhatóságára vonatkozó bizottsági következtetéseket.

(88)

Az AMS nem nyújtott be észrevételeket.

(89)

Az APFTE tagadja, hogy bármiféle előnyt biztosított volna a Ryanair számára. A vitatott összegeket a nyújtott szolgáltatás ellenértékének megfelelő piaci ár szerinti díjazásként írja le. Az APFTE kijelenti, hogy közbeszerzőként jár el, és hogy a promóciós tevékenységek a Montpellier és környéke területi marketingjére vonatkozó globális stratégia részét képezik.

(90)

Az APFTE rámutat, hogy az ajánlati felhívások tárgyát képező megcélzott régiókról a közgyűlés és az igazgatótanács eszmecseréket folytatott és stratégiai döntéseket hozott. Az APFTE alapszabályában leírt működési módra hivatkozva arra a következtetésre jut, hogy a társulás által hozott határozatok nem tudhatók be az államnak.

(91)

Másodlagosan, amennyiben a Bizottság mégis fenntartaná álláspontját az APFTE által a Ryanair javára biztosított állami beavatkozásokkal kapcsolatban, az APFTE arra a következtetésre jut, hogy ezek az intézkedések összeegyeztethetők a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó 2005. évi közösségi iránymutatásokkal (65).

(92)

Még inkább mellékesen, amennyiben a Bizottság megállapítaná a Ryanair és az AMS javára nyújtott támogatás fennállását, az APFTE úgy véli, hogy a Ryanairnek és az AMS-nek csak az e szolgáltatások díjazásaképpen fizetett ár és a piaci ár közötti különbözetet kellene visszatérítenie, mivel véleménye szerint e szolgáltatások az APFTE közpolitikai feladatai közé tartoznak, és a társulás számára határozottan megtérültek.

(93)

Okcitánia régió vitatja a panasz megalapozottságát, azzal érvelve, hogy az APFTE tevékenysége kedvező idegenforgalmi és gazdasági hatásokkal jár valamennyi helyi és regionális szereplő számára. Úgy véli, hogy az APFTE egy nemzetközibb vendégkör kiépítésén dolgozik, és lehetővé teszi az ágazat vállalkozásai számára, hogy hosszabb ideig folytassák tevékenységüket.

(94)

Megállapítja, hogy az APFTE-n belül az idegenforgalmi vonzerő fejlesztését célzó marketingkampányok finanszírozására vonatkozó döntéseket elsősorban a közgyűlés hozza meg – minden tag egy szavazattal rendelkezik, és a döntéseket általában kétharmados minősített többséggel hozzák meg.

(95)

Okcitánia régió hozzáteszi, hogy az APFTE tevékenysége az érintett térség láthatóságának és vonzerejének növelését célzó szolgáltatásokra irányuló ajánlati felhívásokban nyilvánul meg. A konzultációkon minden olyan vállalat részt vehetett, amely az ajánlattételhez szükséges dokumentációnak megfelelő ajánlatot nyújthatott be, beleértve a panaszost is.

(96)

A CCI Hérault úgy véli, hogy az APFTE által a montpellier-i régió Belgium, Hollandia, Németország, Anglia és […] lakossága körében történő népszerűsítése érdekében végrehajtott intézkedések az általuk generált gazdasági előnyöknek köszönhetően gazdasági jelentőséggel bírnak a térség számára. Hozzáteszi, hogy az APFTE tagjainak közös fellépése révén eleget tesz a térség gazdasági és idegenforgalmi fejlesztése iránti igénynek, ami teljes mértékben az APFTE és a CCI Hérault hatáskörébe tartozik.

(97)

A Montpellier Méditerranée Métropole településszövetség úgy véli, offenzív stratégiát kell követni a vonzerő növelésére irányulóan, a térség fejlesztése, a gazdaság támogatása és a munkanélküliség elleni küzdelem érdekében. Kifejti, hogy az APFTE köz- és magánszektorbeli partnerek között létrejött nonprofit társulás, amelynek közös célja az idegenforgalom előmozdítására és fejlesztésére irányuló intézkedések végrehajtása, mivel ez utóbbi egyszerre szolgálja a területfejlesztéshez fűződő közérdeket és a vállalkozásfejlesztéshez kapcsolódó magánérdekeket.

(98)

A Montpellier Méditerranée Métropole nagyvárosi körzet úgy véli, hogy az APFTE által megrendelt marketingszolgáltatások megfelelnek az APFTE tényleges igényeinek és céljának, valamint hogy e szolgáltatások előzetes versenyeljárás tárgyát képezték, ami semmilyen szelektivitásra nem enged következtetni (ennek alapján ítéltek oda a Ryanairnek egyes szerződéseket az APFTE által kiírt ajánlati felhívások nyomán). Ezenkívül a Montpellier Méditerranée Métropole véleménye szerint a szóban forgó szolgáltatások nem minősíthetők támogatásnak: egyrészt, mivel nem áll fenn előny, tekintve, hogy a Ryanair számára nyújtott ellentételezés nem haladja meg a piaci árakat, másrészt mivel nem áll fenn az államnak való betudhatóság, tekintve, hogy az APFTE határozatai figyelembe veszik a tagjainak nagy többségét képviselő és jelentős döntéshozatali jogkörrel rendelkező magánszervezeteket.

(99)

A(z) […], az APFTE egyik tagja úgy véli, hogy ez a társulás lehetővé teszi a különböző tevékenységi ágazatok magánszektorbeli felelőseivel és a helyi önkormányzatok képviselőivel való eszmecserét. Hozzáfűzi, hogy az APFTE keretein belül meghozott határozatok a régió valamennyi gazdasági szereplőjének és lakosának közös érdekére irányulnak. Arra a következtetésre jut, hogy az erőfeszítéseknek a közszféra és a magánszektor közötti megosztása lehetővé teszi a Montpellier városának és környékének láthatósága és fejlesztése tekintetében kitűzött célok elérését.

(100)

A Pays de l’Or agglomerációs közösség úgy véli, hogy az APFTE által a montpellier-i régió Belgium, Hollandia, Németország és Anglia lakossága körében történő népszerűsítése érdekében végrehajtott reklámtevékenységek relevánsak a térség szempontjából, mivel gazdasági előnyökkel járnak, és Montpellier térségén belül nagy gazdasági és idegenforgalmi potenciállal rendelkező területekre irányulnak.

(101)

Franciaország úgy véli, hogy a szóban forgó kifizetések nem minősülnek állami támogatásnak. Tekintettel az APFTE alapszabályában meghatározott felépítésére és működésére, ezek az intézkedések nem tudhatók be az államnak. Ezenkívül a Ryanairrel/AMS-szel kötött szerződések célja valóban egy térség marketing útján történő népszerűsítése volt, és a hirdetések APFTE általi – piaci áron történő – megvásárlása jogszerű intézkedés volt, amely hozzájárult a regionális gazdasági fejlődéshez, nem juttatta előnyhöz a Ryanairt, és nem volt szelektív.

(102)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.

(103)

Ahhoz, hogy egy intézkedést állami támogatásnak minősítsenek, az alábbi kumulatív feltételeknek kell teljesülniük: (1) a kedvezményezett vagy kedvezményezettek az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozások, (2) a szóban forgó intézkedést állami forrásból finanszírozzák és az államnak betudható, (3) az intézkedés gazdasági előnyt biztosít a kedvezményezett(ek) számára, (4) ez az előny szelektív, és (5) a szóban forgó intézkedés torzítja a versenyt, vagy a verseny torzításával fenyeget, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet.

(104)

A repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló 2014. évi iránymutatás (66) (a továbbiakban: 2014. évi iránymutatás) 27. pontjában átvett állandó ítélkezési gyakorlat (67) szerint a légitársaságok tevékenysége, amely szállítási szolgáltatások utasoknak vagy vállalkozásoknak történő nyújtásából áll, gazdasági tevékenységnek minősül.

(105)

Mivel az intézkedések kedvezményezettjei egy légitársaság és annak marketingszolgáltatásokat nyújtó, 100 %-ban irányított leányvállalata, a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy tevékenységük az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében gazdasági jellegű.

(106)

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése az állami forrásokból nyújtott valamennyi támogatásra kiterjed, függetlenül attól, hogy a támogatást közvetlenül az állam vagy az általa a támogatás kezelésére létrehozott, illetve kijelölt állami vagy magánszervek nyújtják-e. Az ilyen szerv által finanszírozott intézkedés tehát betudható az államnak, amennyiben a szóban forgó intézkedés létrehozásáról az állam határozott, és az állam meghatározza e források felhasználásának, kezelésének vagy elosztásának feltételeit (68). A támogatás állami jellege egyértelműbbnek tűnik, ha a közvetítő kiemelt eszköznek minősül valamely régió politikája szempontjából, és azt a régió által meghatározott politika továbbvitele érdekében hozták létre, továbbá a gazdasági előny nyújtására vonatkozó döntések közvetlenül kapcsolódnak az adott régióhoz (69).

(107)

A Bizottság a hivatalos vizsgálati eljárás alapján arra a következtetésre jutott, hogy az intézkedések az államnak is betudhatók. A marketingszolgáltatásokról szóló szerződések egyrészről a Ryanair vagy leányvállalata, az AMS, másrészről az APFTE között jöttek létre az APFTE azon célkitűzésének megvalósítása keretében, hogy előmozdítsa a Ryanair által Montpellier és térsége tekintetében generált turistaforgalmat.

(108)

A Ryanair azon az alapon vitatja, hogy az APFTE határozatai és fellépései az államnak lennének betudhatóak, hogy magántársulásról van szó, amelynek legtöbb tagja a magánszektorból érkezik.

(109)

Ezzel szemben a hivatalos vizsgálati eljárás lehetővé tette a Bizottság számára, hogy az APFTE és állami tagjainak a francia hatóságok által benyújtott jegyzőkönyveiből, valamint az APFTE nyilvános nyilatkozataiból összegyűjtsön több olyan tényállási elemet, amelyek egyértelműen bizonyítják, hogy az APFTE – annak ellenére, hogy jogállása szerint magántársulás, tagjainak többsége a magánszektorból érkezik, határozatait pedig alapszabálya szerint kétharmados többséggel hozza meg a közgyűlésben – valójában eszközként szolgált az APFTE területi önkormányzatoktól érkező tagjai és a CCIM számára ahhoz, hogy megvalósíthassák a regionális fejlesztéssel kapcsolatos szakpolitikai célkitűzéseiket.

(110)

Azt, hogy az APFTE határozatai az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében (a CCIM-en és az érintett területi önkormányzatokon keresztül) a francia államnak betudhatók, a Bizottság a Bíróság ítélkezési gyakorlatával összhangban (70) a bizonyítékok azon csoportjából vezette le, amely igazolja, hogy a marketingszerződések aláírása tekintetében a társulás nem rendelkezik teljes autonómiával, hanem állami szervek ellenőrzése mellett és utasításai szerint jár el. Ezek a bizonyítékok konkrétan a következők:

(111)

A (28) és azt követő preambulumbekezdésekben leírtaknak megfelelően az APFTE-t közjogi szervezetek olyan jogi struktúraként alakították ki, amely lehetővé teszi közpénzek folyósítását a Ryanair és más fapados légitársaságok számára.

(112)

A CCIM kezdeményezésére történő létrehozása óta az APFTE valódi célja – amint az számos, Franciaország által benyújtott dokumentumból és az APFTE nyilvános nyilatkozataiból is kitűnik (71) – egy olyan jogi struktúra kialakítása volt, amely lehetővé teszi az állami támogatásoknak a kiválasztott légitársaságokhoz, különösen a Ryanairhez való eljuttatását.

(113)

A fent említett dokumentumokból kitűnik, hogy az APFTE létrehozása annak közvetlen következménye, hogy – amint az a (26) és az azt követő preambulumbekezdésekben szerepel – a CCIM többé már nem volt a montpellier-i repülőtér üzemeltetője. A CCIM módot igyekezett találni arra, hogy továbbra is pénzeszközöket folyósíthasson a légitársaságoknak a marketingszerződések révén, amelyeket a CCIM a repülőtér üzemeltetőjeként kötött.

(114)

Így a CCIM nagyon tevékenyen részt vett az APFTE létrehozásában annak érdekében, hogy biztonságos jogi eszköz jöjjön létre a légitársaságokkal kötött marketingszerződések finanszírozásához nyújtott állami támogatások további kifizetéséhez. Ezek az elemek egyértelműen megtalálhatók az APFTE első határozataiban, valamint a területi önkormányzatok első határozataiban, amelyek jóváhagyják az önkormányzatoknak folyósított támogatásokat, továbbá megtalálhatók a CCIM határozataiban is (72).

(115)

Erről tanúskodik például Languedoc-Roussillon régió regionális tanácsának 2012. július 20-i jegyzőkönyve: „A montpellier-i repülőtér üzemeltetésében bekövetkezett fejleményekre tekintettel létrejött egy társulás az idegenforgalom és a gazdasági forgalom előmozdításának céljával (Association de Promotion des Flux Touristiques et Economiques, APFTE) annak érdekében, hogy a montpellier-i repülőteret kiszolgáló légitársaságokkal kialakított promóciós tevékenységekkel népszerűsítse a térséget.” (73).

(116)

A marketingszerződések jellegét, valamint azt, hogy ezek a szerződések milyen mértékben irányultak Montpellier és környékének népszerűsítésére, a Ryanairnek biztosított gazdasági előny fennállására vonatkozó kérdés tárgyalásakor elemezzük alaposabban.

(117)

Az APFTE alapszabályából (74), valamint az APFTE működésére vonatkozó nyilvános nyilatkozatokból és dokumentumokból kitűnik, hogy az APFTE közpolitikai célt volt hivatott szolgálni, nevezetesen az idegenforgalom előmozdítását és fejlesztését a helyi önkormányzatok és a CCIM nevében. Ezenkívül az APFTE létrehozásával kapcsolatos dokumentumokból kitűnik, hogy bár az APFTE jogállása szerint magántársulás, állami tagjai bizonyos idegenforgalmi fejlesztéssel kapcsolatos intézkedések végrehajtásának eszközeként alakították ki (75).

(118)

Következésképpen az APFTE az európai közbeszerzési jog értelmében „közjogi intézménynek” minősül, mivel az APFTE kifejezetten olyan közérdekű célra jött létre, amely nem ipari vagy kereskedelmi jellegű, emellett jogi személyiséggel rendelkezik, és többségében önkormányzatok vagy állami szervek finanszírozzák. Ebből következik, hogy az APFTE ajánlatkérő szerv volt, és ezért szerződéseinek odaítélésekor a közbeszerzési jog hatálya alá tartozott (76).

(119)

A Bizottság megjegyzi, az APFTE tudatában volt azon kötelezettségének, hogy a Ryanairrel 2013-ban és 2017-ben kötött szerződések meghosszabbítása tekintetében be kell tartania a közbeszerzési szabályokat.

(120)

A Bizottság ebből arra következtet, hogy az APFTE betudhatóságra vonatkozó állításai ellenére – amelyekben a társuláson belüli magánszervezetek döntéshozatali jogkörére hivatkozik – az APFTE nem egyszerű magánszervezetnek tekinthető, hanem olyan közpolitikai feladattal – nevezetesen a helyi gazdaság turizmus révén történő fejlesztésével – megbízott szervnek, amelynek tiszteletben kell tartania a közbeszerzési szabályokat. A Bizottság úgy véli, ez a szempont további jele annak, hogy az APFTE csupán egy jogi konstrukció volt, amely az állami pénzeszközök légitársaságok részére történő kifizetését volt hivatott megkönnyíteni.

(121)

Az APFTE létrehozásával, küldetésével, finanszírozásával és az APFTE-n belüli döntéshozatallal kapcsolatos elemeken kívül a hivatalos vizsgálati eljárás további kapcsolatokat tárt fel az APFTE és állami tagjai, különösen a CCIM között, amely köztestületként Okcitánia régió prefektusának felügyelete alatt jár el, akit a francia hatóságok által benyújtott dokumentumok szerint tájékoztattak az APFTE tevékenységeiről és céljáról.

(122)

A francia hatóságok által benyújtott dokumentumokból kitűnik, hogy a CCIM logisztikai támogatást nyújtott az APFTE-nek, többek között azáltal, hogy engedélyezte az APFTE bizottságainak és szerveinek, hogy üléseiket a CCIM helyiségeiben tartsák, valamint azáltal, hogy biztosította az APFTE számára a promóciós tevékenységeihez használt weboldalt (77).

(123)

Továbbá, amint az a (39) preambulumbekezdésben szerepel, a hivatalos vizsgálati eljárásból kitűnik, hogy az APFTE elnöki tisztségével mindig olyan személyeket bíztak meg, akik a CCIM-en vagy az APFTE-ben részt vevő valamely területi önkormányzaton belül is tisztséget töltöttek be. Ezenkívül a Bizottság arra utaló jeleket talált, hogy az elnök személyének kiválasztását alapvetően az APFTE állami tagjai határozták meg, nem pedig az APFTE igazgatótanácsában ülésező tagok összessége, amint azt az APFTE alapszabálya előírja (78). Így a finanszírozói bizottság 2012. október 15-i határozatáról szóló feljegyzésből kitűnik, hogy az APFTE elnöke – aki egészségügyi okokból nem volt jelen, és le kívánt mondani – „azt javasolja, hogy […] a társulás korábbi elnöke töltse be helyette ezt a tisztséget, amiből kifolyólag az igazgatótanácsnak és a közgyűlésnek – az alapokmánnyal összhangban – alelnökké kell őt kineveznie, hogy elnökölhesse a társulás szerveit.”

(124)

A hivatalos vizsgálati eljárás azt is feltárta, hogy a CCIM legalábbis akkor tevékeny szerepet játszott, amikor 2012. december 11-én megtörtént az APFTE e két elnöke közötti átadás-átvétel. A leköszönő elnök és az APFTE új elnöke közötti átadás-átvételt ugyanis a CCIM elnöke szervezte meg az APFTE 2012. december 11-i közgyűlésén (79).

(125)

Ez jellemző az APFTE és állami tagjai közötti szoros kapcsolatra, mivel az APFTE tényleges működése alapján az elnök és az elnökség (a CCIM-ből és a területi önkormányzatokból álló finanszírozói bizottsággal együtt) alapvető szerepet játszik az APFTE költségvetési prioritásainak meghatározásában, amelyeket azután a közgyűlés elé terjesztenek. Továbbá az APFTE alapszabálya szerint az elnök jogosult arra, hogy az APFTE nevében harmadik felekkel szemben jogi kötelezettségeket vállaljon, ami feljogosítja őt arra, hogy aláírja és ezáltal megkösse a légitársaságokkal a marketingszerződéseket, valamint a helyi önkormányzatokkal a támogatási megállapodásokat.

(126)

A Bizottság úgy véli, hogy ezek az elemek további jelei annak, hogy az APFTE állami tagjai döntő befolyást gyakorolnak a társulásra, különösen ami az APFTE elnökének kinevezését illeti. Ez a befolyás lehetővé tette az APFTE számára, hogy továbbra is megkösse a légitársaságokkal a CCIM által kezdeményezett marketingszerződéseket.

(127)

Az APFTE alapszabályában leírt döntéshozatali folyamat ellenére valójában kezdettől fogva a CCIM és a helyi önkormányzatok irányították a társulás döntéseit. A magánszektorbeli tagoknak tehát a közgyűlésben fennálló kétharmados többségük ellenére nem volt lehetőségük arra, hogy kifogást emeljenek az állami szervek által választott stratégiai prioritások ellen, vagy arra, hogy stratégiai döntéseiket az állami szervekkel szemben érvényesítsék. A Bizottság a következő jelek alapján jutott erre az eredményre:

(128)

A hivatalos vizsgálati eljárás feltárta, hogy végső soron az APFTE stratégiai döntéseit, azaz a légitársaságokkal megkötendő konkrét marketingszerződések kiválasztását a CCIM és az APFTE többi állami tagja előre meghatározta, mielőtt a promóciós programot az igazgatótanács vagy a közgyűlés elé terjesztették volna (80). Valójában a magánszektorbeli tagoknak csak arra volt lehetőségük, hogy kifejtsék álláspontjukat, nem pedig arra, hogy az állami tagok beleegyezése nélkül meghatározzák a társulás stratégiai döntéseit (81).

(129)

Az APFTE szervei és bizottságai, amelyek előre meghatározzák a közgyűlés által jóváhagyandó marketingszerződések kiválasztását – nevezetesen az elnökség, az irányítóbizottság és a finanszírozói bizottság (82) — a területi önkormányzatok és a CCIM képviselőiből állnak. Létrehozásának körülményeiből kiderül, hogy az irányítóbizottságnak (későbbi nevén finanszírozói bizottság) formalizálnia kellett az APFTE létrehozása óta alkalmazott gyakorlatot, nevezetesen azt, hogy a prioritásokat a helyi önkormányzatok és a CCIM határozták meg.

(130)

A Bizottság megjegyzi, hogy a francia hatóságok nem nyilatkoztak az irányítóbizottság és a finanszírozói bizottság létezésével, illetve szerepével kapcsolatban.

(131)

Az APFTE (33) preambulumbekezdésben említett alakuló közgyűlésének jegyzőkönyvéből kitűnik, hogy a magánszektorbeli tagok APFTE-n belüli jelenléte részben azzal magyarázható, hogy fel akarták gyorsítani az APFTE létrehozását.

(132)

Az APFTE alakuló közgyűlésének jegyzőkönyvéből az is kiderül, hogy az APFTE létrehozását megelőzően a CCIM és jogi tanácsadója, valamint az érintett helyi önkormányzatok stabil jogi megoldást kerestek annak igazolására, hogy 2009 után is kifizetéseket teljesítsenek a légitársaságok számára, tudatában annak, hogy ezek a kifizetések nehezen igazolhatók (83). A Bizottság ebből azt a következtetést vonja le, hogy az APFTE többségében magánszektorbeli tagokból álló struktúráját – amely magánszektorbeli tagoknak a társulás alapszabálya szerint lehetősége volt a társulás döntéseinek meghatározására (84) – az érintett állami szervek szándékosan választották meg annak érdekében, hogy leplezzék a CCIM-nek és a területi önkormányzatoknak a légitársaságok számára történő pénzkifizetésekre gyakorolt tényleges befolyását. A magánvállalkozások szempontjából az APFTE-ben való részvételnek nem voltak hátrányai: pénzügyi hozzájárulásuk szimbolikus volt, a marketingszerződéseknek az APFTE állami tagjai általi finanszírozása pedig hozzájárulhatott a helyi gazdaságra gyakorolt hatások növeléséhez.

(133)

Az említett jegyzőkönyv szerint a CCIM képviselője (akit ezen az ülésen az APFTE elnökévé választottak) ismertette a közgyűlés alakuló ülésén jelen lévő magánszektorbeli APFTE-tagokkal az APFTE célját, nevezetesen a marketingszerződések légitársaságokkal történő megkötésének folytatását. Ebben az összefüggésben a CCIM e képviselője megemlítette, hogy alapvető fontosságú, hogy „a vállalkozások kifejthessék véleményüket a választott cselekvési tervről”. A „kifejthessék véleményüket” kifejezés nem adja vissza, hogy valójában milyen szerepet biztosított a CCIM a magánszektorbeli tagoknak a közgyűlésen belüli többségük ellenére, nevezetesen azt, hogy nem rendelkeztek tényleges döntéshozatali jogkörrel a társulás stratégiai és költségvetési irányvonala tekintetében, amelyet az állami tagok határoztak meg. Ez azt jelenti, hogy az APFTE akkor jelen lévő magánszektorbeli tagjai tisztában voltak azzal, hogy a stratégiai döntéseket a CCIM és a helyi önkormányzatok hozzák meg, noha ez utóbbiak figyelembe vehették a magánszektorbeli tagok által kifejtett véleményeket.

(134)

Az APFTE jegyzőkönyveinek elemzése megerősíti ezt a következtetést: ha valamely magánszektorbeli tagoktól érkező javaslatokat el is tudtak fogadni, ez csak kiegészítő jelleggel történt meg, abban az esetben, ha az állami tagok által választott útvonalak – és különösen a Ryanair által üzemeltetett járatok — finanszírozását követően maradtak költségvetési források (85).

(135)

Az APFTE forrásait ugyanis mindig úgy osztották el, hogy először az állami tagok által meghatározott projekteket finanszírozták, míg a magánszektorbeli tagok javaslatait csak kiegészítésképpen fogadták el.

(136)

Még a finanszírozói bizottságon belül is csak az egyhangúlag jóváhagyott projektek részesülhettek finanszírozásban, mivel a finanszírozók az adott évre vonatkozó támogatásuk pontos összegét a kiválasztott marketingszerződések alapján határozták meg. Ezt bizonyítja a finanszírozói bizottság 2013. január 29-i megbeszélése a(z) […]-ból/-ből (egy olasz légitársaság révén) és a(z) […]-ból/-ből (egy norvég légitársaság révén) érkező, illetve oda induló „turistaforgalom” finanszírozásáról. Kezdetben az APFTE magánszektorbeli tagjai által a 2013. január 29-i közgyűlésen javasolt és ezt követően egyes állami tagok által támogatott „forgalom” finanszírozását meghiúsította, hogy a három fő finanszírozó (Languedoc-Roussillon regionális tanácsa, Hérault megyei tanácsa, montpellier-i agglomerációs közösség) nem volt hajlandó növelni pénzügyi hozzájárulását annak érdekében, hogy szerepelhessen a 2013. évi költségvetésben ez a két „forgalom”. Ezért a CCIM, amely ekkor érdekelt volt ennek a „forgalomnak” a fejlesztésében, kivételes jelleggel egyoldalúan növelte az erre az évre vonatkozó támogatását annak érdekében, hogy támogatni lehessen ezt a két „forgalmat” (86).

(137)

Az APFTE-re vonatkozó határozatok és jegyzőkönyvek nem számolnak be az AMS-szel és a Ryanairrel kötött marketingszerződések szabályairól, sem pedig a végrehajtásukról. Ezek a szerződések folyamatosan állami finanszírozásban részesültek, annak ellenére, hogy az éves költségvetések nem következetesek. Ezt a finanszírozást soha nem kérdőjelezték meg az APFTE keretein belül folytatott tárgyalások során, miközben a tagok nem indokolták a finanszírozás fenntartását. Az APFTE működésére vonatkozó egyes dokumentumokban az állami tagok egyszerűen minden évben meghosszabbították a szerződéseket, „viszonylatoknak” vagy „hagyományos célpontnak” minősítve őket, anélkül hogy további magyarázattal szolgáltak volna.

(138)

Így a közgyűlésben lezajlott szavazás csupán az APFTE megfelelő működését igazoló formalitás volt. Ez különösen a 2012-es, 2013-as és 2014-es költségvetési évek esetében nyilvánvaló, amelyek tekintetében az APFTE Ryanairrel/AMS-szel szembeni kötelezettségvállalása még a stratégiai döntések közgyűlésben történő engedélyezését is megelőzte:

(139)

Az APFTE működésére vonatkozó, a Bizottság rendelkezésére álló dokumentumok azt mutatják, hogy a társuláson belül mindig egyhangúlag szavaztak. Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy az igazgatótanács és a közgyűlés keretében a magánszektorbeli tagok számos véleményt fogalmaztak meg, különösen piackutatások elvégzését illetően, biztosítandó, hogy a finanszírozott légi járatok gazdasági előnyökkel járjanak a régió számára. A közgyűlésben vagy az igazgatótanácsban folytatott tanácskozások során azonban a magánszektorbeli tagok ténylegesen soha nem ellenezték elutasító szavazattal az elnökség, az irányítóbizottság vagy a finanszírozói bizottság által javasolt döntéseket. Emellett a Bizottság megjegyzi, hogy a magánszektorbeli tagok évről évre egyre jóval kevésbé vettek részt a közgyűlés tanácskozásain, szemben az állami tagok képviselőinek többé-kevésbé állandó jelenlétével (89). A magánszektorbeli tagok így következetesen támogatták az állami tagok tevékenységeit, még akkor is, ha saját javaslataikat nem fogadták el. Ez különösen annak tudható be, hogy a magánszektorbeli tagok pénzügyi hozzájárulása szimbolikus volt, miközben az APFTE által finanszírozott marketingszerződések gazdasági haszna jobb esetben pozitív, a legrosszabb esetben pedig nulla volt. Így a magánszektorbeli tagoknak nem fűződött érdekük ahhoz, hogy konfliktusba kerüljenek az APFTE állami tagjaival, akik biztosították a finanszírozást.

(140)

Továbbá, amint azt a (46) és azt követő preambulumbekezdések kifejtik, az állami tagok az APFTE-nek történő befizetéseik ellenőrzése révén ellenőrzést gyakoroltak az APFTE stratégiai döntései felett: az APFTE minden tagja számára nyilvánvaló volt, hogy az olyan marketingszerződést, amely az állami tagok szemében nem minősül prioritásnak, az állami tagok nem fogják finanszírozni (90).

(141)

Amint az a (45) és azt követő preambulumbekezdésekben, valamint a (107) és azt követő preambulumbekezdésekben is szerepel, az APFTE pénzügyi forrásainak jellegét illetően az APFTE költségvetési döntéseit az APFTE állami tagjai – a területi önkormányzatok és a CCIM – határozták meg már korai szakaszban azáltal, hogy megállapították az APFTE promóciós programját, amely magában foglalta a marketingszerződések pontos megválasztását, és ezek a tagok szoros ellenőrzést gyakoroltak az általuk nyújtott támogatások APFTE általi felhasználása felett azáltal, hogy támogatásaikat a promóciós program APFTE általi végrehajtásától tette függővé.

(142)

Az APFTE által a Ryanair és az AMS részére az (52) és azt követő preambulumbekezdésekben ismertetett különböző marketingszerződések alapján teljesített kifizetésekre az APFTE általános költségvetéséből származó források felhasználásával került sor. A (45) és azt követő preambulumbekezdésekben jelzettek szerint az APFTE-t létrehozása óta szinte teljes egészében ([95-100]%-ban) regionális és helyi állami szervek, nevezetesen Okcitánia régió/Languedoc-Roussillon regionális tanácsa, Hérault megye, a Montpellier Méditerranée Métropole településszövetség/a montpellier-i agglomerációs közösség, a Pays de l’Or agglomerációs közösség és Montpellier városa, valamint a CCIM/a Hérault-i Kereskedelmi és Iparkamara által nyújtott támogatásaiból finanszírozták (91).

(143)

Ezek az állami szervek több módon is szoros ellenőrzést gyakoroltak pénzeszközeik APFTE általi felhasználása felett:

(144)

Így az APFTE finanszírozó állami tagjai szoros ellenőrzést gyakoroltak az APFTE-nek juttatott források felett, amíg azokat nem továbbították a végső kedvezményezetteknek. Ezért a szóban forgó pénzeszközök továbbra is állami forrásnak minősülnek, amikor azokat az APFTE továbbítja a Ryanairnek vagy az AMS-nek.

(145)

Amint azt az intézkedések államnak való betudhatóságáról szóló előző szakasz részletesebben kifejti, a Bizottság az APFTE-t olyan magánjogi jogalanynak tekinti, amelyet az érintett állami szervek hoztak létre azzal a céllal, hogy jóváhagyják és kezeljék a légitársaságoknak folyósítandó közpénzeket (95).

(146)

Ami az APFTE költségvetésének a magánszektorbeli tagok tagdíjaiból álló részét illeti (a 3. táblázatban foglaltak szerint az APFTE költségvetésének kevesebb mint [0-5] %-a), ezek a tagdíjak ugyanazon készpénzállomány részét képezték, mint az állami tagok által az APFTE részére teljesített kifizetések. Mivel tehát bekerültek az APFTE költségvetésébe, amelynek felhasználása az e szakaszban és a következő szakaszban leírtak szerint teljes mértékben az állam (azaz az APFTE állami tagjai) ellenőrzése alatt állt, ezeket a tagdíjakat a Bizottság szintén állami forrásnak tekinti (96).

(147)

E bizonyítékok alapján a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a CCIM és az érintett helyi önkormányzatok kezdettől fogva úgy alakították ki és használták fel az APFTE-t, mint amely egyszerűen eszközként szolgál arra, hogy közpénzeket fizessenek a Ryanairnek, anélkül, hogy a társulásnak vagy magánszektorbeli tagjainak saját mozgástere lett volna. Az APFTE intézkedései és határozatai ezért az államnak tudhatók be.

(148)

Ezek az észrevételek megerősítik Languedoc-Roussillon regionális számvevőszékének az eljárás megindításáról szóló határozatban említett nyilatkozatait (97), a számvevőszék ugyanis egyes jelentéseiben jelezte, hogy az APFTE valójában csak a marketingszerződések finanszírozására szánt állami pénzeszközök egybegyűjtésének eszköze.

(149)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy az intézkedések az államnak tudhatók be, és azokat Franciaország az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami forrásokból nyújtja.

(150)

Annak meghatározásához, hogy valamely állami intézkedés támogatásnak minősül-e, meg kell állapítani, hogy a kedvezményezett vállalkozás részesül-e olyan gazdasági előnyben, amelyhez a szokásos piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá (98).

(151)

Meg kell vizsgálni, hogy alkalmazható-e a szóban forgó szerződésekre a piacgazdasági szereplő elve, és ha igen, megfelelnek-e a szerződések ennek az elvnek.

(152)

Ami az egyrészről az APFTE, másrészről az AMS vagy a Ryanair között létrejött szerződéseket illeti, a Bizottságnak először azt a kérdést kell feltennie, hogy a Ryanairt és leányvállalatát, az AMS-t külön-külön vagy együttesen kell-e vizsgálni azon gazdasági előny meghatározása céljából, amelyben e vállalkozások részesülhettek.

(153)

A Bizottság megállapítja, hogy az AMS a Ryanair 100 %-os leányvállalata. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy az AMS-t valójában kizárólag abból a célból hozták létre, hogy marketingszolgáltatásokat nyújtson a Ryanair honlapján; más tevékenységet nem végez (99).

(154)

Ezenkívül úgy tűnik, hogy a Ryanair az APFTE-vel fennálló szerződéses kapcsolataiban helyettesíthető az AMS-szel. Az APFTE ugyanis eredetileg az AMS-szel kötött marketingszerződést (a 2010. évi szerződést). Ezt követően a 2013. és a 2017. évi szerződés közvetlenül az APFTE és a Ryanair között jött létre.

(155)

Ezenkívül az AMS-szel kötött, marketingszolgáltatásokról szóló szerződés azt is rögzíti, hogy annak tárgya „kapcsolódik a Ryanair társaság azon kötelezettségvállalásához, hogy biztosítja Montpellier térségének kiszolgálását” (100).

(156)

Mindezek alapján a Bizottság a Ryanairt és az AMS-t együttesen tekinti a szóban forgó intézkedések egyetlen kedvezményezettjének. (101)

(157)

Franciaország szerint az APFTE olyan szolgáltatások közbeszerzőjeként járt el, amelyek lehetővé tették számára a rábízott közpolitikai feladatok ellátását. Franciaország szerint a marketingszerződések tehát semmi esetre sem kapcsolódtak a repülőtéri szerződésekhez, és céljuk az volt, hogy turisták odavonzása révén hozzájáruljanak a régió gazdasági fejlődéséhez.

(158)

Franciaország nem szolgáltatott bizonyítékot azzal kapcsolatban, hogy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződések megkötéséről szóló döntést konkrét gazdasági értékelések alapján hozták volna meg a Ryanairrel/AMS-szel kötendő szerződések jövőbeli jövedelmezőségének vagy az azokból származó gazdasági előnyöknek a meghatározása céljából – sem külön a marketingszerződések esetében, sem pedig a repülőtéri szolgáltatásokra irányuló megállapodásokkal együtt vizsgált marketingszerződések esetében.

(159)

A Ryanair nem foglalt egyértelműen állást az APFTE-vel kötött marketingszerződések és az AMM-mel kötött, repülőtéri szolgáltatásokra irányuló megállapodások együttes vagy külön-külön történő értékelésével kapcsolatban, azt állítva, hogy a Ryanair/AMS egyik esetben sem tekinthető valamely támogatás kedvezményezettjének.

(160)

A szóban forgó esetben – ellentétben a legtöbb közelmúltbeli üggyel, amelyekben a Bizottság a Ryanairt érintő állami támogatások tárgyában hozott határozatot – a Bizottság a következő okok miatt nem jutott arra a következtetésre, hogy kapcsolat áll fenn a marketingszerződések és a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások között:

(161)

Először is, a két szerződéstípust két eltérő, különböző feladatokat ellátó jogi személy, nevezetesen az AMM és az APFTE kötötte meg (102), és azok nem minősíthetők egyetlen gazdasági egységnek.

(162)

Bár nem kizárt, hogy a kétféle szerződés összekapcsolódott, amíg a CCIM a repülőtér koncessziós jogosultja volt, és mindkét típusú szerződést megkötötte a Ryanairrel/AMS-szel, ez az esetleges kapcsolat megszűnt, amikor az AMM 2009-ben visszavette a repülőtér irányítását. Amint az a (28) preambulumbekezdésben szerepel, az APFTE 2010. június 24-i alakuló közgyűlésének jegyzőkönyvéből kitűnik, hogy az APFTE létrehozását és finanszírozását a CCIM kezdeményezte és az érintett helyi önkormányzatok támogatták annak érdekében, hogy továbbra is meg lehessen kötni a diszkont légitársaságokkal a marketingszerződéseket azt követően, hogy a CCIM többé már nem volt a montpellier-i repülőtér koncessziós jogosultja. Ilyen körülmények között a CCIM már nem akarta vállalni a marketingszerződésekhez kapcsolódó pénzügyi és jogi kockázatokat, és kérte az érintett területi önkormányzatokat, hogy közvetlenül vegyenek részt a légitársaságoknak nyújtott marketingkifizetésekben (ezt eddig közvetlenül a CCIM finanszírozta; a különböző önkormányzatokkal kötött kétoldalú finanszírozási megállapodásokat csak egy második szakaszban véglegesítették) (103).

(163)

Bár az APFTE állami tagjai egyben a repülőtér részvényesei is, a marketingszerződések finanszírozásában való részvételük egyáltalán nem áll arányban a repülőtérben fennálló részesedésükkel (104). Konkrétabban, míg a francia állam az AMM tőkéjének 60 %-át birtokolja, a francia állam nem tagja az APFTE-nek, és nem járul hozzá annak költségvetéséhez. A CCIM, amely az AMM tőkéjének 25 %-át birtokolja, 2010 és 2019 között az APFTE teljes költségvetésének csupán [10-20] %-át biztosította. Az APFTE számára 2010 és 2019 között kifizetett támogatások fennmaradó része – azaz [80–90] %-a – olyan önkormányzatoktól származik, amelyek együttesen az AMM tőkéjének csupán 15 %-át birtokolják.

5. táblázat

Az APFTE állami tagjai hozzájárulásainak és az AMM részvénytársaságon belüli részesedéseinek összevetése

(164)

E különböző tényezőkből kitűnik, hogy a marketingszerződéseknek az APFTE állami tagjai általi finanszírozása nem függ össze az AMM tőkéjében való részesedésükkel. Abban az esetben, ha a marketingszerződések lehetővé tennék a repülőtéri szerződéshez kapcsolódó bevételek növelését, az APFTE állami tagjai csak a többletbevételek 40 %-ából részesülhetnének, miközben a marketingkiadások [95-100] %-át ők fedezték. Az APFTE állami tagjainak egyenkénti helyzete szintén nagyon eltérő, és még kedvezőtlenebb az APFTE három fő finanszírozója – a régió (az AMM tőkéjének 6,5 %-a), a megye (az AMM tőkéjének 7 %-a) és a Montpellier Méditerranée Métropole (az AMM 0,5 %-a) – esetében, amelyek együttesen az APFTE költségvetésének (106) [80-90] %-át finanszírozták (107).

(165)

Ezenkívül a fent említett, 2010. június 24-i jegyzőkönyvből kiderül, hogy a marketingszerződések megkötésekor az APFTE és tagjai a regionális gazdaság előmozdításának szellemében jártak el, szem előtt tartva a marketingszerződéseknek a régióra és a különböző helyi vállalkozásokra gyakorolt lehetséges gazdasági hatásait, és nem a(z akár kisebbségi) repülőtér-üzemeltető vagy a szerződések gazdasági hatásaiból közvetlenül hasznot húzó más vállalkozások logikáját követve léptek fel.

(166)

A regionális politikai megfontolásokat azonban nem veszik figyelembe annak elemzése során, hogy egy állami szerv piacgazdasági szereplőként jár-e el. A hivatalos vizsgálati eljárás továbbá nem tárt fel arra vonatkozó bizonyítékot, hogy az APFTE állami tagjainak a marketingszerződésekhez való hozzájárulása az APFTE állami tagjainak a repülőtérből származó bevételét lett volna hivatott növelni, különösen azáltal, hogy a marketingszerződéseknek a repülőtér bevételeire gyakorolt lehetséges pozitív hatását figyelembe véve az AMM osztalékot vagy egyéb jóváírást fizetne ki.

(167)

A Bizottság a fenti jelek alapján arra a következtetésre jut, hogy az AMM által kötött repülőtéri szolgáltatási szerződések és az APFTE által kötött marketingszerződések közötti kapcsolatok nem elegendőek ahhoz, hogy indokolják e kétféle szerződés együttes elemzését. A Bizottság így önmagukban elemezte a marketingszerződéseket.

(168)

Következésképpen, és mivel az APFTE nem tekinthető repülőtér-üzemeltetőnek, a repülőterek és a légitársaságok közötti megállapodások értékeléséhez a 2014. évi iránymutatásban előírt, többletnyereségre vonatkozó módszer (108) semmiképpen nem alkalmazható a szóban forgó szerződésekre.

(169)

Annak meghatározása céljából, hogy valamely állami intézkedés támogatásnak minősül-e, meg kell állapítani, hogy a kedvezményezett vállalkozás részesül-e olyan gazdasági előnyben, amelyhez a szokásos piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá (109).

(170)

Franciaország szerint az APFTE úgy véli, hogy a szóban forgó kifizetések nem minősülnek állami támogatásnak, mivel az APFTE a pályázati eljárás nyomán beszerzett szolgáltatások piaci árának megfelelő ellentételezést fizetett a Ryanairnek/AMS-nek. Az APFTE szerint a megvásárolt szolgáltatások emellett megfeleltek az APFTE szükségleteinek és a közpolitikai feladataiból – azaz az idegenforgalom, illetve a regionális gazdasági fejlődés előmozdításából – adódó igényeknek. Így az APFTE közbeszerzőként járt el, közpolitikai célkitűzésének megvalósítása keretében. Az APFTE azzal érvel, hogy ebben az összefüggésben nem szükséges az APFTE szintjén jövedelmezőségi elemzést végezni. Így az APFTE szerint a marketingszerződések nem juttatták gazdasági előnyhöz a Ryanairt vagy az AMS-t.

(171)

A Ryanair ugyanezeket az érveket hozza fel.

(172)

Ami a piacgazdasági szereplő elve alkalmazhatóságának kérdését illeti, emlékeztetni kell arra, hogy nem akármilyen piacgazdasági szereplővel kell elvégezni a behelyettesítést, hanem az APFTE helyzetében lévő piacgazdasági szereplővel.

(173)

Ezért elemezni kell, hogy mennyiben terjed ki a piacgazdasági szereplő elve az APFTE-re.

(174)

Az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében említett állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közlemény (a továbbiakban: az állami támogatás fogalmáról szóló közlemény) (110) 77. preambulumbekezdése értelmében: „[…] csak az állam mint gazdasági szereplő helyzetéhez kapcsolódó előnyöket és kötelezettségeket kell figyelembe venni, tekintet nélkül azokra, amelyek közhatalmi minőségéhez kapcsolódnak”, ami kizárja többek között az olyan közérdekű megfontolások figyelembevételét, mint a regionális fejlesztés.

(175)

Alapszabályának értelmében az APFTE célja „az idegenforgalom és azon belül az üzleti turizmus előmozdítása és fejlesztése a térségben, promóciós szerződések, internetes hirdetések és marketingszolgáltatások, valamint egyéb reklámlehetőségek vásárlása – például kereskedelmi vásárokon és kiállításokon való részvétel – révén, nemzetközi ügyfelek megnyerése érdekében”. Az APFTE elnökségi tagjainak nyilvános nyilatkozataiból és jegyzőkönyveiből, valamint a működésére vonatkozó, fent említett egyéb dokumentumokból az is kitűnik, hogy az APFTE regionális politikai célkitűzést kíván követni (111).

(176)

A francia hatóságok által benyújtott, az APFTE-re vonatkozó jegyzőkönyvekből és egyéb dokumentumokból az is kitűnik, hogy az APFTE kizárólag hatóságként járt el – különösen a regionális gazdaság fejlesztése érdekében – akkor, amikor a marketingszerződéseket megkötötte a Ryanairrel/AMS-szel.

(177)

A regionális turizmus fejlesztéséhez kapcsolódó marketingszerződések előnyeit, nevezetesen a régió idegenforgalomból származó potenciális bevételeit nem lehet figyelembe venni a piacgazdasági szereplő kritériumainak való megfelelés esetleges értékelése során.

(178)

A jelen ügyben a Bizottság nem rendelkezik bizonyítékkal arra vonatkozóan, hogy a marketingszerződések aláírásával az APFTE vagy annak finanszírozó állami tagjai a piacgazdasági szereplő logikája alapján pénzügyi előnyhöz jutottak – ideértve a beruházások megtérülését – a régió idegenforgalmi fejlődésén kívül, ami teljes mértékben betudható a közhatalmi szerepének (és az állami finanszírozók szerepének).

(179)

Az APFTE nem részesedik a montpellier-i repülőtér üzemeltetőjének a forgalom növekedésével összefüggő esetleges bevételnövekedéséből. Az APFTE nem üzemelteti a montpellier-i repülőteret, és az APFTE-t finanszírozó tagok a montpellier-i repülőtér kisebbségi részvényesei (40 % körüli arányban). A francia hatóságok nem említették meg, hogy az AFPTE azon tagjainak, akik egyben a montpellier-i repülőtér részvényesei is, adott esetben előnyeik származnának a repülőtér bevételeinek növekedéséből. A Ryanairrel kötött marketingszerződések aláírására vonatkozó döntések előtt nem dolgoztak ki üzleti tervet az ilyen potenciális előnyök értékelése céljából. Ha a marketingszerződések célja és/vagy hatása az utasforgalom növekedése lett volna, a repülőtér 40 %-át ellenőrző kisebbségi részvényesek számára nem lett volna értelme a marketingszerződések [95-100] %-át finanszírozni. Ezenkívül a repülőtér valamennyi kisebbségi részvényese más arányban járul hozzá a marketingszerződések finanszírozásához, mint amilyen arányban részesedéssel rendelkezik a repülőtérben (112), ami hozzájárul annak bizonyításához, hogy a marketingszerződések aláírására vonatkozó döntések nem állnak gazdasági kapcsolatban az APFTE egyes tagjainak részvényesi pozíciójával. Következésképpen a marketingszerződéseknek a Ryanairrel való, APFTE általi aláírására kizárólag az APFTE és állami tagjai szemszögéből fennálló közpolitikai cél érdekében került sor; gazdasági szereplőként ezek a tagok semmilyen előnyre nem tettek szert.

(180)

Továbbá, amint azt a 7.1.3.4. szakasz a) pontja részletesen bemutatja, a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a marketingszolgáltatások APFTE általi megvásárlása nem valós igényt elégített ki, hanem valójában azt a célt szolgálta, hogy a montpellier-i repülőtérről induló és a montpellier-i repülőtérre érkező Ryanair-járatokat támogassa. Ebben az összefüggésben a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a piacgazdasági szereplő kritériuma nem alkalmazandó (113). Ezenkívül, ahogyan a 7.1.3.4. szakasz b) pontjában szerepel, az APFTE által a Ryanair/AMS részére a marketingszolgáltatások megvásárlásáért fizetett árak nem felelnek meg a rendes piaci feltételeknek. Így a piacgazdasági szereplő kritériuma abban az esetben sem teljesült volna, ha alkalmazandó lett volna.

(181)

Végezetül a Bizottság megjegyzi, hogy a beavatkozás akkor nem minősül előnynek, ha az állami beavatkozás közszolgáltatási kötelezettség teljesítésével megbízott vállalkozások által nyújtott általános gazdasági érdekű szolgáltatás ellenértékét képviselő ellentételezést jelent, ha ezek a vállalkozások ebből valójában pénzügyi előnyhöz nem jutnak, és ha a szóban forgó beavatkozásnak nem az a célja, hogy ezeket a vállalkozásokat a versenytárs vállalkozásoknál kedvezőbb helyzetbe hozza (114). Jelen esetben azonban semmi sem utal arra, hogy a Ryanair közszolgáltatási kötelezettségek hatálya alá tartozott.

(182)

A hivatalos vizsgálati eljárásból kitűnik, hogy a marketingszerződések alapján teljesített kifizetések ugyanolyan jellegűek, mint azok a támogatások, amelyeket egy állami hatóság nyújt egy légitársaság számára valamely repülőtér légi járatokkal való kiszolgálásának biztosítása érdekében. A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az APFTE által a Ryanairnek és az AMS-nek teljesített kifizetések egyszerűen a Ryanair által a Montpellier-be irányuló menetrend szerinti járatok üzemeltetésével kapcsolatban viselt költségek csökkentésére irányuló támogatások, és így gazdasági előnyhöz juttatják a Ryanairt.

(183)

Annak megállapítása érdekében, hogy a Ryanair/AMS előnyben részesült-e, a Bizottság az állami támogatás fogalmáról szóló közleménnyel összhangban megvizsgálta az ügy valamennyi releváns körülményét. Fennállhatnak például olyan rendkívüli körülmények, amelyek esetén egyes áruk vagy szolgáltatások hatóság általi – akár piaci áron történő – megvásárlása nem tekinthető a piaci feltételekkel összhangban állónak, különösen akkor, ha a szóban forgó szolgáltatás megvásárlása nem felel meg a hatóság valós igényeinek (115).

(184)

A hivatalos vizsgálati eljárás során feltárt bizonyítékcsoport alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a marketingszolgáltatások Ryanairtől való megvásárlása nem felelt meg az APFTE tényleges igényének. Ez elegendő annak megállapításához, hogy a jelen vizsgálat tárgyát képező intézkedések révén a Ryanair előnyre tett szert.

(185)

A hivatalos vizsgálati eljárás továbbá nem tudta megerősíteni a Ryanair/AMS és a francia hatóságok azon állítását, amely szerint a marketingszolgáltatásokat piaci áron vásárolták meg.

(186)

Franciaország, az APFTE, a CCIM, az észrevételeket előterjesztő helyi önkormányzatok és a Ryanair azzal érveltek, hogy az APFTE a helyi turizmus előmozdítását célzó társulás, amely piaci áron vásárolt marketingszolgáltatásokat a Ryanairtől.

(187)

A Ryanair számára biztosított előny fennállására vonatkozó bizottsági elemzés középpontjában az a kérdés áll, hogy az APFTE-nek valóban szüksége volt-e a Ryanairtől/AMS-től vásárolt marketingszolgáltatásokra annak érdekében, hogy megvalósítsa közpolitikai célkitűzését, nevezetesen Montpellier városának és környékének népszerűsítését (116).

(188)

A Bizottság az alábbi jelek alapján arra a következtetésre jutott, hogy a marketingszolgáltatások Ryanairtől/AMS-től való megvásárlása nem felelt meg az APFTE valós igényeinek:

(189)

A hivatalos vizsgálati eljárás feltárta, hogy még ha az APFTE által vásárolt marketingszolgáltatásoknak volt is bármilyen marketinghatásuk (117), nem ez volt a szerződések fő célja, amelyek inkább rejtett támogatásoknak minősíthetők.

(190)

Az APFTE az alapszabályában meghatározott cél ellenére ahelyett, hogy Montpellier térségének népszerűsítése érdekében a szó szoros értelmében vett marketingszolgáltatásokat (azaz reklámokat) vásárolt volna, arra törekedett, hogy a szóban forgó szerződések révén támogassa a Ryanair Montpellier-be irányuló légi közlekedési szolgáltatásait, díjazást fizetve e szolgáltatások nyújtásáért, és támogatva ugyanezen légi közlekedési szolgáltatások népszerűsítését. A szó szoros értelmében vett marketing csupán másodlagos hatása volt az APFTE tényleges céljának, amelyet a CCIM az érintett helyi önkormányzatokkal együtt határozott meg (118).

(191)

A marketingkampányként való megjelenítés tehát eszközként szolgált a Ryanair számára folyósított kifizetések igazolására. A Bizottság a következő jelek alapján jutott erre az eredményre:

(192)

A Bizottság több releváns támpontot gyűjtött össze arra vonatkozóan, hogy az APFTE-nek nem állt ténylegesen szándékában a regionális reklámozás. Másfelől az APFTE mögött álló állami szervek által megcélzott, a térségre irányuló „promóció” a Ryanairnek a montpellier-i repülőtéren való tartása volt, remélve, hogy a helyi gazdaság profitálni fog ennek gazdasági hatásaiból.

(193)

Az APFTE és állami tagjai határozatainak és jegyzőkönyveinek elemzése egyértelműen azt mutatja, az APFTE tényleges célja az volt, hogy a montpellier-i repülőtér üzemeltetőjének tekintetében bekövetkező változást követően biztosítsa a különösen a fapados légitársaságoknak, és konkrétan a Ryanairnek nyújtott támogatás fenntartását (119). A Bizottság az APFTE működésére vonatkozó dokumentumokban fellelhető jelekből azt a következtetést vonja le, hogy a CCIM és a társult helyi önkormányzatok az online marketingkampányok megvásárlásával azt a célt követték, hogy meghosszabbított indulási támogatást nyújtanak, hogy ezáltal támogassák a montpellier-i repülőtér érintett légitársaságok általi kiszolgálását. Az állami források tehát nem Montpellier városának vagy térségének népszerűsítésére szolgáltak, hanem arra, hogy hozzájáruljanak egy bizonyos légi járat népszerűsítéséhez, ezáltal támogatva a járatot és biztosítva annak légitársaság általi fenntartását. (120)

(194)

Az APFTE jegyzőkönyveiből kitűnik, hogy a társulás számára a „turistaforgalom” kifejezés bizonyos légitársaságok utasainak forgalmát jelenti, nem pedig bármilyen turistaforgalmat vagy általában véve a repülővel érkező utasok forgalmát (121). Így különösen az APFTE első üléseiről készült jegyzőkönyvek olyan kifejezéseket használnak, amelyek egyértelműen a légi közlekedésre utalnak, mint például az „útvonal”, a „járat” vagy a „viszonylat” (122). Ezenkívül még az a tanulmány is, amelyet a francia hatóságok annak bizonyítására terjesztettek elő, hogy az APFTE tevékenységének gazdasági hozadékait a helyi önkormányzatok gazdasági elemzésnek vetették alá (123), azt mutatja, hogy a helyi önkormányzatok kizárólag a légitársaságok által a régióba hozott vendégekre összpontosítanak.

(195)

Ezt megerősíti az a tény is, hogy az APFTE (és korábban a CCIM) által kötött és végrehajtott összes többi – a Ryanairnek/AMS-nek fizetett összegeknél jóval alacsonyabb összegű – marketingszerződést (124), amelyekről a Bizottság e vizsgálat keretében értesült, légitársaságokkal kötötték, nem pedig „hagyományos” online marketingügynökségekkel.

(196)

A francia hatóságok szerint az APFTE által eredetileg használt weboldal a www.flights-montpellier-mediterranean.com, amelyet 2006-ban hoztak létre és a CCIM-é volt. 2013 májusában ezt a honlapot felváltotta a goto-montpellier.com, amely szintén a CCIM tulajdonában áll.

(197)

Az APFTE finanszírozói bizottsága 2012. október 15-i határozatainak összefoglalójából kitűnik, hogy az APFTE honlapja, amelyet hivatalosan regionális marketingeszközként mutattak be (és ahova a marketingszerződések értelmében a Ryanair honlapján elhelyezett linkek vezettek (125)), kezdetben nem rendelkezett tényleges marketingfunkcióval, hanem az APFTE egyik fogása volt ahhoz, hogy igazolni tudja a légitársaságoknak folyósított kifizetéseket. Az APFTE elnöke ennek megfelelően kijelentette, „ez a honlap szükséges ahhoz, hogy igazolni lehessen a jelentős számú európai vendég Montpellier és térsége területére történő behozatalának érdekében felmerült kommunikációs költségeket. Javasoljuk a honlap javítását, hogy ténylegesen a térség népszerűsítését szolgáló weboldallá váljon.”

(198)

Ezenkívül a Bizottság megjegyzi, hogy az APFTE működésére vonatkozó, Franciaország által a 2017. és 2018. évre vonatkozóan benyújtott dokumentumokból kitűnik, hogy az APFTE tevékenységeinek 2018. évi beszüntetését követően a CCIM, valamint a területi önkormányzatok új jogi megoldást alakítottak ki, illetve vezettek be a marketingszerződések vonatkozásában, amely szerint a marketingbeszerzéseket „a helyi önkormányzatok és a [hérault-i] CCI alkotta megrendelő csoportosulás veszi át, amely már nem marketingszolgáltatásokat vásárol, hanem légi járatokat” (126). Ez a Ryanairrel/AMS-szel kötött marketingszerződéseket már nem érinti, miután a Ryanair már nem repül a montpellier-i rrepülőtérre, ugyanakkor további jele annak, hogy az APFTE által kötött szerződések tényleges célja a légi összeköttetések támogatása volt.

(199)

A Bizottság a fentiek alapján arra a következtetésre jutott, hogy az APFTE nem a szó szoros értelmében vett marketingtevékenység folytatására törekedett, hanem arra, hogy kifizetéseket teljesítve ösztönözze a légitársaságokat, hogy kapacitásokat csoportosítsanak a montpellier-i repülőtérre.

(200)

Az APFTE azon szándékát, hogy ösztönözze a Ryanairt a Montpellier-ből induló járatainak fenntartására, az indokolja, hogy a Ryanair átválthat más regionális repülőterekre (127). Ezért nem meglepő, hogy a regionális repülőterek versengenek egymással, hogy magukhoz csábítsák a Ryanairt. Ebben az összefüggésben meg kell említeni, hogy az SA.33961 (2012/C) számú, a nîmes-i (a montpellier-i repülőtér vonzáskörzetében található) repülőtérrel kapcsolatos ügyben a Bizottság végső határozatában (128) arra a következtetésre jutott, hogy az állam által 2005 és 2010 között a Ryanairrel/AMS-szel megkötött marketingszerződések több, a Ryanair/AMS javára nyújtott, jogellenes állami támogatásnak minősített intézkedés részét képezték (129).

(201)

Az APFTE tehát a Ryanairrel/AMS-szel kötött szerződések megkötésével nem arra törekedett, hogy a szó szoros értelmében vett marketingkampányokkal népszerűsítse Montpellier-t és környékét, hanem arra, hogy ösztönözze a Ryanairt a montpellier-i repülőtéren folytatott tevékenységének fenntartására.

(202)

A Ryanairt/AMS-t illetően az APFTE azért határozta el, hogy megköti a 2010., 2013. és 2017. évi marketingszerződéseket a Ryanairrel/AMS-szel, hogy a montpellier-i repülőtéren tartsa a Ryanairt. Erről tanúskodik jó példaként az APFTE 2011. október 19-i közgyűlésének jegyzőkönyve (5. o.): „Ez a költségvetés lehetővé teszi számunkra […], hogy fenntartsuk a Frankfurt–Hahn, a Brüsszel–Charleroi és a Leeds–Bradford járatokat” (130), valamint a CCIM közgyűlésének 2010. január 31-i határozatairól készült kivonat: „Az ideiglenes bizottság […] kedvező véleményt adott egy további […] összegről, hogy biztosítsa az online marketingről szóló szerződés finanszírozását, lehetővé téve a birminghami járat megtartását.”.

(203)

A 2010 és 2017 közötti marketingszerződések, valamint a 2013. és 2017. évi ajánlati felhívások elemzése megerősíti, hogy a szerződések és az ajánlati felhívások kifejezetten a Ryanair által üzemeltetett légi útvonalakat célozták meg.

(204)

Az APFTE szerződései és ajánlati felhívásai fokozatosan úgy módosultak, hogy elfedjék a légi szolgáltatások és a marketingszolgáltatások vásárlása közötti kapcsolatot. Az első szerződéseket ajánlati felhívás nélkül írták alá, és a Ryanair bizonyos útvonalak üzemeltetésére vonatkozó egyértelmű kötelezettségvállalásain alapultak. Ezzel szemben az utolsó szerződéseket megpályáztatták, és azok kevésbé közvetlenül vonatkoztak a Ryanair montpellier-i repülőtéren végzett tevékenységeire, de mégis kellően egyértelmű módon ahhoz, hogy a Ryanairt lehessen kiválasztani. Az a törekvés, hogy a Ryanair működését marketingszerződéseken keresztül támogassák, látható a különböző marketingszerződések rendelkezéseiben, amelyek közvetlenül vagy közvetve a Ryanair montpellier-i repülőtéren végzett tevékenységeire utalnak a meglévő útvonalakat illetően.

(205)

A 2010. évi szerződés és az azt követő szerződéskiegészítések és szerződéshosszabbítások, valamint a 2013. évi szerződések és az azokat követő szerződéshosszabbítások a Ryanair azon konkrét kötelezettségvállalásán alapulnak, hogy a montpellier-i repülőtérre irányuló légi útvonalakat üzemeltet, és e tekintetben egyértelmű kötelezettségeket rónak a Ryanairre. A 2010. évi szerződés kifejezetten utal ezekre a kötelezettségvállalásokra, és a végrehajtásuktól teszi függővé a marketingkifizetéseket.

(206)

Az APFTE 2013. július 4-i elnökségi ülésének jegyzőkönyvéből kitűnik, hogy az APFTE az AMS-szel kötött 2010. évi marketingszerződés lejártakor kötelességének érezte ajánlati felhívást kiírni 2013-ra vonatkozóan, és hogy az APFTE ekkor meg kívánta tartani az e szerződés hatálya alá tartozó turistaforgalmat, azaz a Ryanair által üzemeltetett útvonalakat (131).

(207)

A 2013. évi ajánlati felhívás dokumentációja, amelyet később szerződéses kötelezettségekbe ültettek át, nagyon pontos követelményeket tartalmaz, amelyeknek a Ryanairnek meg kell felelnie a Montpellier és Brüsszel–Charleroi, Frankfurt–Hahn, illetve Leeds–Bradford közötti légi közlekedés tekintetében, miközben nagyon általános, sőt homályos a nyújtandó marketingszolgáltatások jellegét illetően. Emellett szembetűnő, hogy végül nem kötöttek szerződést a „Birmingham” részre, amely járatot a Ryanair a 2013. évi ajánlati felhívás dokumentációjának közzététele és a marketingszerződések megkötése között megszüntette. Ez utóbbi tényező tökéletesen illusztrálja az APFTE által aláírt marketingszerződések és a Ryanair által üzemeltetett légi útvonalak közötti fennálló kapcsolatot.

(208)

Továbbá, noha a 2017. évi szerződés nem említi a Ryanair által Montpellier-ből kiszolgált repülőtereket, és nem tartalmaz az e repülőtérre irányuló légi közlekedésre vonatkozó kifejezett kötelezettséget, a marketingtevékenységek célpontjaként mégis egyértelműen megjelöli azon régiók lakosait, ahol a Ryanair által Montpellier-ből kiszolgált repülőterek találhatók (132). Az ajánlattételhez szükséges dokumentációban meghatározott „részek” megfeleltek azoknak a régióknak, ahol a Ryanair által akkoriban Montpellier-ből kiszolgált három repülőtér található: Brüsszel–Charleroi („Vallónia” rész), Frankfurt–Hahn („Rajna-vidék-Pfalz” rész) és Leeds–Bradford („Yorkshire” rész).

(209)

A Bizottság azonban nem azonosított olyan konkrét indokot, amely alapján a három érintett régiót (Rajna-vidék-Pfalz, Vallónia és Yorkshire) a marketingszolgáltatások célpontjaként kellett választani, azon kívül, hogy ez az a három régió, amelyet a Ryanair már közvetlen járatokkal szolgált ki a montpellier-i repülőtérről. Ha az APFTE-t a regionális marketing szándéka – és ezáltal nagyszámú potenciális turista megcélzása – vezérelte volna, választhatott volna a potenciális turisták száma tekintetében megfelelőbb régiókat vagy többféle régiót. Nem indokolható például Vallónia (körülbelül 3,5 millió lakos) kiválasztása a Brüsszel–Charleroi repülőtér vonzáskörzetében található szomszédos Flandria (körülbelül 6,5 millió lakos) bevonása nélkül. Az is szembetűnő, hogy az ajánlati felhívás Rajna-vidék-Pfalz tartományt választotta (körülbelül 4 millió lakos), nem pedig a Frankfurt–Hahn repülőtér vonzáskörzetén belüli vagy legalábbis ahhoz nagyon közeli szomszédos tartományokat, nevezetesen Hessent (körülbelül 6 millió lakos, olyan nagyvárosokkal, mint Wiesbaden (a Frankfurt–Hahn repülőtértől 90 km-re) vagy Frankfurt am Main (a Frankfurt–Hahn repülőtértől 120 km-re)), Észak-Rajna-Vesztfáliát (közel 18 millió lakos) és a Saar-vidéket (közel egymillió lakos), vagy olyan nagyobb agglomerációkat, mint Berlin (amelyet az easyJet légitársaság által üzemeltetett közvetlen járat köt össze Montpellier-vel) vagy Düsseldorf (amely Kölnnel azonos vonzáskörzetben található, és amelyet a Eurowings légitársaság által üzemeltetett közvetlen járat köt össze Montpellier-vel). Nagy-Britannia esetében Yorkshire mellett (körülbelül 5,2 millió lakos) nagyobb számú turistát lehetett volna megcélozni, ha bevonták volna a szomszédos Greater Manchester városi régiót (körülbelül 2,7 millió lakos, kevesebb mint 100 km-re a Leeds–Bradford repülőtértől) vagy a London városi régiót (körülbelül 8,8 millió lakos; a Gatwick, Heathrow és Luton repülőterekről az easyJet és a British Airways által üzemeltetett közvetlen járatokkal össze van kapcsolva Montpellier-vel).

(210)

Az APFTE és az AMS/Ryanair között 2010 és 2017 között létrejött marketingszerződések alakulását tekintve a Bizottság megjegyzi, hogy a 2010. és 2017. évi marketingszerződések megkötése között a Bizottság hivatalos vizsgálati eljárások megindításáról szóló határozatokat fogadott el többek között a nîmes-i, a pau-i és az angoulême-i repülőterekre vonatkozóan, amelyek szintén a Ryanair/AMS által kötött marketingszerződésekre irányultak, majd ezek nyomán végső határozatokat fogadott el (133). Ezért a szerződő felek számára átlátható és ismert volt a Bizottság azon szándéka, hogy megvizsgálja az ilyen marketingszerződéseknek az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal való összeegyeztethetőségét.

(211)

Az APFTE és a Ryanair 2010 óta fennálló szerződéses kapcsolatainak általános összefüggésében úgy tűnik, hogy a 2017. évi szerződésnek a korábbi szerződésekhez hasonlóan az volt a célja és a kívánt hatása, hogy támogassa a Ryanair Montpellier-be irányuló meglévő légi fuvarozási tevékenységeit. Az igazgatótanács 2016. szeptember 14-i jegyzőkönyvéből ugyanis kitűnik, hogy a 2017. évi ajánlati felhívások kialakítása a „jogi problémák megoldásának” szándékán alapult, és azt irányozta elő, hogy a régió gazdasági és idegenforgalmi fejlesztésében részt vevő szervezetek „előzetesen, az általuk fejleszteni kívánt stratégiai viszonylatokra tekintettel” azt a térséget válasszák ki, „ahol a régiót népszerűsíteni kell”. A „viszonylat” kifejezést korábban a légi útvonalak jelölésére használták (134). Azt is szem előtt kell tartani, hogy egyedi megrendeléseken alapuló szerződésről van szó. Az APFTE valójában a megrendelőlapok kiállítását, és így a Ryanair részére történő kifizetéseket függővé teheti attól, hogy Ryanair fenntartja a Brüsszel–Charleroi, Leeds és Frankfurt–Hahn felé irányuló légi közlekedési szolgáltatásainak gyakoriságát.

(212)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Ryanair járatüzemeltetéssel kapcsolatos kötelezettségeinek beillesztése fontos jele annak, hogy mi is volt a valódi célja az APFTE és a Ryanair között létrejött szerződéseknek, nevezetesen ellentételezés fizetése a Ryanair számára a montpellier-i repülőtéren végzett tevékenységeinek fenntartásáért.

(213)

Ezenkívül a 2013. és 2017. évi pályázati feltételeket úgy határozták meg, hogy a Ryanair ajánlatait előnyben részesítsék a hagyományos marketingszolgáltatók szolgáltatásaival szemben.

(214)

A vonatkozó marketingszerződések és ajánlati felhívások elemzése azt mutatja, hogy az APFTE által meghatározott és az ajánlati felhívásokban rögzített döntő szempontok előnyben részesítették az AMS-t a „hagyományos” marketingszolgáltatókkal szemben, különösen azáltal, hogy bevezették a légi útvonalak kiszolgálásának kritériumát, valamint annak szükségességét, hogy a marketingszolgáltatónál biztosított legyen egy saját weboldal, amely kellően jelentős forgalmat bonyolít le ahhoz, hogy online reklámot kínáljon.

(215)

Bár az APFTE több légitársasággal kötött marketingszerződéseket, a hivatalos vizsgálati eljárás nem tárt fel olyan bizonyítékot, amely arra engedne következtetni, hogy a hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező 2010., 2013. és 2017. évi szerződések megkötése előtt az APFTE valóban törekedett arra, hogy az AMS-től/Ryanairtől eltérő gazdasági szereplővel kössön marketingszerződést. Mivel ez a tényező a szelektivitás elemzésének fontos eleme, a Bizottság úgy véli, hogy a szolgáltatónak az AMS irányába hajló kiválasztását is figyelembe kell venni annak jeleként, hogy az APFTE részéről hiányzott a piacgazdasági szereplőre vonatkozó célkitűzés. Amint azt a (326) és azt követő preambulumbekezdésekben bemutatjuk, a marketingszerződések szelektivitásának bizonyítása tekintetében a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a 2013. és a 2017. évi ajánlati felhívást úgy alakították ki, hogy az AMS elnyerje a szóban forgó marketingszerződéseket.

(216)

A Bizottság több olyan elemet is feltárt, amelyek megerősítették, hogy az APFTE a hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező 2013. és 2017. évi marketingszerződésekre vonatkozó ajánlati felhívások kritériumain keresztül előnyben részesítette a Ryanair szolgáltatásait.

(217)

A 2013. évi – a (63)–(73) preambulumbekezdésben ismertetett — marketingszerződések megkötéséhez előzetesen négy különböző „részre” vonatkozó ajánlati felhívást tettek közzé. Ezek a „Brüsszel–Charleroi”, „Frankfurt–Hahn”, „Leeds” és „Birmingham” elnevezésű „részek”, valamint az ajánlati felhívásban említett vonatkozó minimális járatsűrűségek pontosan megfeleltek a Ryanair által Montpellier és Brüsszel–Charleroi, Frankfurt–Hahn, Leeds–Bradford, illetve Birmingham között az ajánlati felhívás kiírásakor üzemeltetett légi közlekedési szolgáltatásoknak. Az ajánlati felhívás tehát egyértelműen olyan légitársaságokra irányult, amelyek a légi közlekedési tevékenységeik mellett kínáltak marketingszolgáltatásokat is. Akkoriban valamennyi célállomás esetében a Ryanair volt az egyetlen légitársaság, amely ezeket az útvonalakat üzemeltette, és ezeket a járatokat már egy ideje biztosította (Birmingham esetében 2011 óta, a többi célállomás esetében pedig legalább 2010 óta) (135). Nyilvánvaló tehát, hogy az ajánlati felhívás kialakításánál fogva azt célozta, hogy a Ryanairt/AMS-t válasszák ki, ne pedig valamely online marketingszolgáltatásokat nyújtó szolgáltatót, amely a kínált marketingszolgáltatások minősége és a kért ár alapján került volna kiválasztásra.

(218)

Ezenkívül, ami a 2013. évi szerződéseket illeti, jóllehet az azok alapjául szolgáló, 1–4. részre vonatkozó ajánlati felhívás nagyon tágan meghatározva több marketingszolgáltatás-kategóriát is megemlít, amelyet az ajánlattevők kínálhatnak, az említett ajánlati felhívás szövegéből kitűnik, hogy az egyetlen kötelezően nyújtandó marketingszolgáltatás az APFTE honlapjára mutató linknek a marketingszolgáltató honlapján való feltüntetése volt (136). Hasonlóképpen a marketing tekintetében az egyetlen kötelezően teljesítendő kritérium annak biztosítása volt, hogy „honlapjukon hiperhivatkozás mutasson az APFTE weboldalára (go to Montpellier)”. Ez pontosan megfelel az AMS üzleti modelljének, amely hirdetési felületeket kínál a Ryanair honlapján. Ez a kritérium számos olyan marketingszolgáltatót kizár, amelyek képesek lennének hatékony online marketingszolgáltatásokat nyújtani, de nem rendelkeznek a Ryanairéhez hasonló látogatottságú saját honlappal. Az 1–4. részre vonatkozó ajánlati felhívást tehát úgy alakították ki, hogy egyetlen társaság se tudjon a Ryanairnél/AMS-nél jobban megfelelni a kiválasztási szempontoknak.

(219)

Hasonlóképpen a 2017. május 13-i ajánlati felhívás és a 2017. évi szerződés nagyon általános, sőt homályos a kiválasztott szolgáltató által nyújtandó marketingszolgáltatások jellegét illetően. Amint az a (208) és azt követő preambulumbekezdésekben is szerepel, úgy tűnik, az ajánlati felhívás úgy volt kialakítva, hogy a Ryanair kerüljön kiválasztásra, ne pedig valamely online marketingszolgáltató, amelyet a kínált szolgáltatások minősége és a kért ár alapján választottak volna ki.

(220)

Egyébiránt, mivel az ajánlati felhívás nagy szabadságot hagy az ajánlattevőnek a kínált marketingszolgáltatások jellemzőit illetően, lehetővé tette a Ryanair/AMS számára, hogy úgy válassza ki a felkínált marketingszolgáltatásokat, hogy mindenekelőtt a saját Montpellier-be irányuló légi közlekedési szolgáltatásait népszerűsítse a honlapján, anélkül, hogy ezt az ajánlati felhívás odaítélésének értékelése során szankcionálták volna, tekintettel arra, hogy a Ryanair teljesíteni tudta az egyetlen kötelező feltételt, nevezetesen azt, hogy a Ryanair honlapjáról linket biztosítson az APFTE honlapjára.

(221)

A 2017. évi szerződés esetében arra is emlékeztetni kell, hogy a Ryanair volt az egyetlen légitársaság, amely az ajánlati felhívás első három részében említett három régiót kiszolgálta. A Bizottság nem tud más okot találni a régiók ilyen pontos megválasztására, mint azt, hogy a Ryanair tevékenységeit célozták meg, aminek valószínűségére a (189) és az azt követő preambulumbekezdések is rámutatnak. Másrészt az ajánlatoknak az APFTE által elvégzett elemzéséből kitűnik, hogy az ajánlat kiválasztása szempontjából nem volt döntő, hogy a marketingszolgáltató képes-e a regionális közönség pontos megcélzására. Így például az APFTE a Ryanair németországi honlapjának látogatottságát veszi alapul, nem pedig azt, hogy hány Rajna-vidék-Pfalzban tartózkodó személy keresi fel a Ryanair németországi honlapját. A Bizottság ebből azt a következtetést vonja le, hogy az érintett régiókra vonatkozó ajánlati felhívásban szereplő részletek csak arra szolgáltak, hogy az AMS-t előnyben részesítsék más marketingszolgáltatókkal szemben.

(222)

A 2017. évi ajánlati felhívás szempontjainak súlyozása (a szolgáltatások ára 40 %, a műszaki érték 60 %) lehetővé tette a Ryanair kiválasztását, még akkor is, ha volt alacsonyabb árú versengő ajánlat. A 2013. évi ajánlati felhívásban a kiválasztási szempontok súlyozása még előtérbe helyezte az árat (a szolgáltatások ára 85 %, a műszaki érték (a műszaki leírás révén) 15 %).

(223)

Ezenkívül az APFTE által a Ryanairtől végül megvásárolt marketingszolgáltatások a Ryanair honlapján kínált szolgáltatásokra korlátozódnak, bár a 2017. évi ajánlati felhívás nagyon általános marketingszolgáltatások előtt is nyitva állt (a kizárólag a légitársaságok honlapjain kínált szolgáltatásokon túl).

(224)

Végezetül érdemes megjegyezni, hogy az APFTE (és korábban a CCIM) által kötött és végrehajtott összes többi – a Ryanairnek/AMS-nek fizetett összegeknél jóval alacsonyabb összegű – marketingszerződést (137), amelyekről a Bizottság e vizsgálat keretében értesült, légitársaságokkal kötötték, nem pedig „hagyományos” online marketingügynökségekkel.

(225)

Annak a jogalanynak, amely csak egy adott terület reklámozása céljából kíván marketingszolgáltatásokat beszerezni, semmilyen érdeke nem fűződne ahhoz, hogy az említett szolgáltatások nyújtójával kötött szerződésekbe a légi közlekedési szolgáltatások működtetésével kapcsolatos kötelezettségeket is belefoglaljon. Az sem állna érdekében, hogy ilyen kötelezettségeket foglaljon bele a marketingszolgáltatások beszerzése céljából kiírt ajánlati felhívásokba.

(226)

Az ilyen nagyon részletes kötelezettségeknek a marketingszolgáltatások megvásárlásáról szóló szerződésbe való belefoglalása azzal a hatással jár, hogy a marketingszolgáltatások ellentételezése révén pénzügyi támogatást nyújtanak a légi szolgáltatások nyújtásához. Ez eleve kizárja azokat a marketingszolgáltatókat, amelyek – annak ellenére, hogy a szó szoros értelmében vett marketingkampányok révén hatékonyan tudják népszerűsíteni Montpellier városát – nem kínálnak légi közlekedési szolgáltatásokat.

(227)

A Ryanair a maga részéről azzal érvel, hogy a marketingszerződés tárgyát képező célállomás (azaz Montpellier) kiszolgálását a marketing hatékonyságának logikája magyarázza. Az AMS/Ryanair ügyfelei, például az APFTE számára kevésbé lenne vonzó úgy vásárolni reklámot a Ryanair honlapján, hogy a Ryanair nem üzemeltet járatot Montpellier-be. Az APFTE tehát a meglévő légi összeköttetéseken keresztül fejleszthető idegenforgalom előmozdítására összpontosít.

(228)

Ugyanakkor bár ez az érv megállhatja helyét az AMS/Ryanair olyan ügyfelei esetében, mint a helyi idegenforgalmi vállalkozások (szállodák, turisztikai látványosságok, éttermek, autókölcsönző vállalkozások), amelyek valóban a Ryanair célállomásain a Ryanair utasai számára elérhető áruk és szolgáltatások népszerűsítésére törekszenek, a Ryanair érvelése a jelen ügyben körkörös. A Ryanair érvelése azon az elven alapul, hogy az APFTE valóban arra törekedett, hogy online marketingkampányok révén a leghatékonyabb módon népszerűsítse a montpellier-i régiót. Valójában azonban, amint azt a fentiekben bemutattuk (138), az APFTE elsősorban arra törekedett, hogy a meghatározott légi járatokhoz kapcsolódó marketingkiadásokként indokolt kiegészítő kifizetésekkel a montpellier-i repülőtéren tartsa a Ryanairt, hogy a régió élvezhesse a Ryanair jelenlétéhez kapcsolódó gazdasági előnyöket. A marketingszerződések tehát jogi megoldásként szolgáltak ezekhez a kifizetésekhez.

(229)

A Bizottság megállapítja, hogy a francia hatóságok, illetve a Ryanair nem terjesztettek elő olyan mennyiségi vagy minőségi bizonyítékot, amely indokolná, hogy a Ryanair járatait választották a legmegfelelőbb marketingeszköznek az egyéb reklámeszközökkel szemben, de a montpellier-i repülőteret kiszolgáló más légi járatokkal szemben is.

(230)

A Bizottság nem talált arra utaló jelet, hogy az APFTE akár előzetesen, akár utólag értékelte volna költségvetésének lehetséges hatását, például felmérve, hogy milyen hatást érnek el az Észak-Európa különböző régióit célzó marketingkampányok, vagy értékelve a különböző szolgáltatókat, illetve a különböző marketingszolgáltatások hatását, vagy költség-haszon elemzést végezve a Ryanairrel/AMS-szel kötött marketingszerződések tekintetében. Az APFTE nem törekedett arra, hogy a Ryanairtől/AMS-től eltérő gazdasági szereplővel kössön marketingszerződéseket a Ryanair által lefedett régiókra/célpontokra vonatkozóan, vagy hogy minimalizálja marketingkiadásait. Ezek a különböző elemek alátámasztják a Bizottság azon következtetését, hogy az APFTE-nek a Ryanair marketingszerződések révén történő támogatására vonatkozó döntéseit releváns gazdasági elemzés nélkül hozták meg.

(231)

Az APFTE számára a jelek szerint nem volt alternatívája annak, hogy az előirányzott költségvetésből a Ryanairt támogassa. Ez magyarázza azt is, hogy az APFTE-nek nincs kérdése a 2017. évi ajánlati felhívás eredményének vonatkozásában a versengő ajánlat árával kapcsolatban, amely rendre […] EUR-val haladja meg a Ryanair által a különböző érintett részekért meghatározott árat (139).

(232)

Az APFTE tanácskozásaira vonatkozó iratokból kitűnik, hogy marketingköltségvetésének elosztása során az APFTE szisztematikusan előnyben részesítette a Ryanair számára előirányzott kifizetéseket, és az APFTE magánszektorbeli tagjai által javasolt új célállomások promóciójának finanszírozását attól tette függővé, hogy a Ryanairnek/AMS-nek járó kifizetéseket követően rendelkezésre állnak-e maradék pénzeszközök, anélkül, hogy bármikor is megkérdőjelezték volna vagy újraértékelték volna e marketingszerződések hozadékát.

(233)

Ebben az összefüggésben a Bizottság nem talált arra utaló bizonyítékot, hogy az APFTE valóban törekedett volna megismerni a költségvetésének több mint [60-70] %-ából finanszírozott marketingkampányok konkrét hatását.

(234)

A légi közlekedés gazdasági hatásairól szóló fent említett tanulmány csak a beérkező turisták számát veszi figyelembe, anélkül, hogy meghatározná, mi vezetett azon döntésükhöz, hogy felkeresik a régiót, ideértve a Ryanairtől/AMS-től vásárolt marketingszolgáltatások tényleges hatását. Ez a tanulmány nem elemzi például azt, hogy hány utas jött a régióba pusztán azért, mert a Ryanair járatot üzemeltet a kiindulási repülőterük és Montpellier között (a Ryanair honlapján történő mindenfajta hirdetés nélkül) (140).

(235)

Hasonlóképpen úgy tűnik, hogy az APFTE nem érdeklődik a Ryanairtől/AMS-től vásárolt marketingszolgáltatásokra vonatkozó teljesítménymutatók iránt, ideértve például azt, hogy hány kattintás volt az APFTE honlapján, vagy hány repülőjegyet vásároltak a marketingkampány idején. Ezzel összefüggésben meg kell jegyezni, hogy a Ryanair egy 2019. február 12-i találkozón a francia hatóságok képviselőjének jelenlétében szóban azt állította, hogy az AMS az APFTE által megkötötthöz hasonló marketingszerződések keretében nem szolgáltatott ügyfeleinek olyan statisztikákat, amelyek lehetővé tették volna marketingkampányuk teljesítményének mérését, és ezáltal a hatékonyságuk értékelését. Ez meglepő, mivel az online marketing egyik előnye az, hogy a marketingkampányok hatása könnyebben mérhető. A Ryanair egyébként a Bizottsághoz benyújtott jelentésekben felhozza ezt az érvet annak bizonyítására, hogy honlapja értékes online hirdetési felületként szolgál.

(236)

Ezenkívül a Ryanair/AMS és magánvállalatok között megkötött egyéb marketingszerződésekből kitűnik, hogy valójában be lehet illeszteni olyan szerződéses kikötéseket, amelyek a marketingszolgáltatások árát összekapcsolják a marketingkampányok alapján megnyert ügyfelek tényleges számával.

(237)

Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy noha 2012-től csökkent a Ryanair utasainak száma a montpellier-i repülőtéren (141) – ami a marketingszerződések hatásának hiányára utalt, ha ténylegesen ezt a célt követték volna –, az APFTE működésére vonatkozó dokumentumokból, illetve állami tagjainak dokumentumaiból nem derül ki, hogy az APFTE tagjai megkérdőjelezték volna a Ryanairrel/AMS-szel kötött marketingszerződések hatását.

(238)

A Bizottság megállapítja, hogy a 2019. évi nyári szezon óta a Ryanair már nem repül a montpellier-i repülőtérre, ehelyett a montpellier-i repülőtértől 70 km-re található béziers-i repülőtérről kínál összeköttetést a Brüsszel–Charleroi repülőtérrel.

(239)

A montpellier-i repülőtér Ryanair általi kiszolgálásának beszüntetése egybeesik azzal, hogy az APFTE megszüntette a Ryanair/AMS részére teljesített kifizetéseket. A francia hatóságok szerint a Ryanair/AMS részére történt utolsó kifizetésre 2019 februárjában került sor.

(240)

Az AMS azonban továbbra is kínálhatna reklámot Montpellier számára a Ryanair honlapján. Ez még a Ryanair által említett marketinglogikának is megfelelne (142) (jóllehet azt a Bizottság elutasította), tekintve, hogy a nîmes-i és a béziers-i repülőtér – amelyet a Ryanair a 2019. nyári szezonban több járattal is kiszolgált Észak-Európából, azon belül Németországból (Düsseldorf–Weeze), Belgiumból (Brüsszel–Charleroi) és az Egyesült Királyságból (Bristol, Edinburgh, London–Luton, London–Stansted, Manchester) (143) – Montpellier városának közelében található, és ezért a Ryanair érvelése alapján Montpellier térsége profitálna a külföldi/észak-európai turisták számának növekedéséből.

(241)

Az APFTE, illetve az azt felváltó jogi struktúra azonban már nem törekedett arra, hogy a Ryanairen/AMS-en keresztül népszerűsítse Montpellier-t és térségét.

(242)

A Bizottság ebből azt a következtetést vonja le, hogy amennyiben a marketingszerződéseknek valóban az lenne az állítólagos hatása, hogy növelik a külföldi turisták forgalmát Montpellier és térsége javára, az APFTE-nek vagy a helyébe lépő szervezetnek érdeke fűződne a Ryanairrel/AMS-szel kötött marketingszerződések fenntartásához a béziers-i és a nîmes-i repülőterek révén a régióba érkező nemzetközi utasforgalom ösztönzése érdekében.

(243)

Ezenkívül a Bizottság emlékeztet arra, hogy a Birminghamre vonatkozó marketingkapcsolatok – amelyek nyomán további kifizetésekre került sor a Ryanair/AMS részére a 2010. szeptember 16-i marketingszerződés 2011. április 20-i kiegészítése alapján – abban a hónapban kezdődtek, amikor a Ryanair elkezdett a birminghami repülőtérre repülni Montpellier-ből.

(244)

Ezen túlmenően a Bizottság szerint az, hogy végül nem kötöttek szerződést a 2013. évi ajánlati felhívás „Birmingham” részére, amely járatot a Ryanair 2011 óta üzemeltetett, de az ajánlattételhez szükséges dokumentáció közzététele és a marketingszerződések megkötése között megszüntetett, további bizonyíték arra, hogy az APFTE a Ryanair tevékenységeit kívánta finanszírozni a szó szoros értelmében vett marketingbe történő beruházás helyett (144).

(245)

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy nem példa nélküli, hogy marketingszerződéseket használnak azon kifizetések igazolására, amelyeket a Ryanair valamely regionális repülőtéren tartása érdekében teljesítenek a Ryanairnek: különösen a Bizottságnak a nîmes-i repülőtérre vonatkozó SA.33961. sz. ügyben folytatott hivatalos vizsgálati eljárásából az derül ki, hogy egy olyan helyzetben, amikor az egyik útvonalon a kihasználtság jelentősen csökkent, a Ryanair nyomást gyakorolt az érintett állami szervekre annak érdekében, hogy további marketingszolgáltatásokat vásároljanak, azzal fenyegetve, hogy a pénzügyi hozzájárulás egyszeri emelésének hiányában beszünteti az útvonal üzemeltetését (145). Az Altenburg-Nobitz repülőteret illetően a Bizottság hivatalos vizsgálati eljárása az SA.26500 ügyben (146) feltárta, hogy miután a repülőtér üzemeltetője megtagadta a Ryanair által a 2011. nyári időszakra marketingdíjként igényelt összeg megfizetését, a Ryanair 2011 márciusában beszüntette tevékenységét a repülőtéren (147).

(246)

Még ha feltételezzük is, hogy a marketingszerződések – amint azt a Ryanair/AMS és az APFTE állítja – hatással vannak a nemzetközi utasforgalomra, a Bizottság véleménye szerint nincsenek kellő gazdasági indokok arra, hogy az APFTE költségvetésének több mint [60-70] %-át csupán a Ryanair/AMS társaság, és csupán a Brüsszel–Charleroi, Frankfurt–Hahn, Leeds–Bradford és Birmingham repülőterekről érkező turisták megcélzására fordították.

(247)

A következő szakaszban kifejtettek szerint a piacgazdasági beszerző logikája alapján az APFTE által a Ryanairtől/AMS-től vásárolt marketingkampányoknak sem a tényleges hatása, sem a Ryanair által állított lehetséges maximális hatása nem indokolja az APFTE által fizetett árat.

(248)

A 2010. évi szerződés és annak kiegészítése egyértelműen előírja, hogy a marketingszolgáltatásokat kizárólag a Ryanair honlapján kell nyújtani, valamint hogy a Ryanair köteles kiszolgálni Montpellier-t Frankfurt–Hahnból, Brüsszel–Charleroi-ból és Leeds–Bradfordból (148). Ami a 2013. évi ajánlati felhívást illeti, az egyetlen kötelezően teljesítendő kritérium az volt, hogy a marketingszolgáltató a honlapján biztosítani tudjon egy linket az APFTE honlapjára, valamint hogy bizonyos járatsűrűséggel üzemeltessen járatokat (149). Továbbá, bár a 2017. évi ajánlati felhívás (a kizárólag a légitársaságok honlapjain kínált szolgáltatásokon túl) nagyon általános marketingszolgáltatások előtt is nyitva állt, az APFTE által végül kiválasztott szolgáltatások kizárólag a Ryanair weboldalainak látogatottságára vonatkoztak.

(249)

A Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanair soha nem szállított évente több mint 137 030 utast a montpellier-i repülőtérre, míg a montpellier-i régió a montpellier-i idegenforgalmi hivatal által közzétett statisztikák szerint évente 5 millió turistát vonz (2017. évi adatok) (150).

(250)

Ez annál is inkább szembetűnő, mivel az AMS/Ryanair által kínált és az APFTE által teljes költségvetésének több mint [60-70] %-áért megvásárolt szolgáltatások kizárólag arra terjednek ki, hogy a Ryanair járatainak vonatkozásában, csupán a Ryanair csatornáján keresztül népszerűsítik Montpellier-t mint úti célt.

(251)

A Ryanair szerint (151) a marketingkampányok hozadéka többek között az, hogy a Ryanair hozammenedzsmentje (152) által előre meghatározott teljes utasszámon belül megváltoztatják a Montpellier-ben lakó utasok és a Montpellier-be látogató külföldi turisták közötti egyensúlyt.

(252)

A Ryanairrel utazó turisták maximális potenciális hozadéka azonban nagyon alacsony. Meg kell jegyezni, hogy a Ryanair piaci részesedése soha nem haladta meg a montpellier-i repülőtér utasainak [10-20] %-át, és 2012 után folyamatosan csökkent. Ezen utasok körében a Ryanair marketingszerződései – még ha a Ryanair állítása szerinti hatással jártak is – csak a repülőtér utasainak csekély részét illetően tudták volna növelni a külföldi turisták arányát.

(253)

Ezenkívül az APFTE tevékenységének gazdasági hozadékai vonatkozásában a helyi önkormányzatok által elvégzett gazdasági elemzés igazolása céljából a francia hatóságok által előterjesztett tanulmányból (153) kitűnik, hogy a Languedoc-Roussillon régióba érkező légi utasok közül nem a Ryanair utasai rendelkeztek a legnagyobb tőkeáttételi hatással a régión belüli pénzköltés tekintetében (154).

(254)

A francia hatóságok olyan információt sem nyújtottak be, amely bizonyítaná, hogy a Ryanair utasai jelentenék a legvonzóbb célpiacot a jövőbeli növekedési potenciál szempontjából.

(255)

Végezetül a Bizottság megjegyzi, hogy az idegenforgalom és az üzleti utazások tekintetében Montpellier és környéke vendégkörének nagy része belföldi, nem pedig külföldi. Az Office de Tourisme et des Congrès de Montpellier Méditerranée Métropole 2017. évi tevékenységi jelentéséből (155) kitűnik, hogy a Montpellier Méditerranée Métropole településszövetség számára adódó gazdasági hozadékok nagyrészt a belföldi turistáktól származnak: az 1 552 245 szállodai vendégéjszakából a külföldiek vendégéjszakáinak aránya mindössze 23 % volt; a magánszállások tekintetében regisztrált 682 528 vendégéjszakából a külföldiek vendégéjszakáinak aránya csupán 10 % volt.

(256)

Ezenkívül a Bizottság megjegyzi, hogy a régió népszerűsítésének logikáját követve az APFTE által a marketingszolgáltatások beszerzése során meghozott döntések még a Ryanair/AMS által kínálható szolgáltatások tekintetében sem magyarázhatók.

(257)

A Ryanair/AMS által az APFTE-vel kötött marketingszerződések alapján nyújtott online marketingszolgáltatások lényegében abból állnak, hogy üzeneteket és linkeket helyeznek el a Ryanair honlapjának a Montpellier célállomásra vonatkozó oldalán, valamint az APFTE által megjelölt weboldalra mutató linket helyeznek el ugyanezen honlap angol, német, holland és belga (francia és holland nyelvű) kezdőlapján.

(258)

A Ryanair Montpellier-vel mint úti céllal foglalkozó oldala azonban alapvetően azokat célozza meg, akik már eldöntötték, vagy fontolóra vehetik, hogy a Ryanair Montpellier-be irányuló fuvarozási szolgáltatásait veszik igénybe. Más szóval, nem valószínű, hogy a Ryanair honlapján Montpellier-re vonatkozóan megadott információk új ügyfeleket vonzanának.

(259)

Ennek vonatkozásában érdemes megjegyezni, hogy a nem repülőtéri magánvállalatok és az AMS között megkötött, a Ryanair által benyújtott marketingszerződések marketingértéke abból a lehetőségből ered, hogy turisztikai termékeket vagy szolgáltatásokat értékesíthetnek a Ryanairrel utazó utasok számára. Ezek a potenciális utasok a Ryanair honlapján tett látogatásuk (jegyvásárlás, az elérhető járatok megtekintése stb.) után valószínűleg egy jól meghatározott célállomásra utaznak, és ezért marketingüzenetek révén arra ösztönzik őket, hogy a célállomásuk repülőterén vásároljanak meg valamely terméket vagy szolgáltatást.

(260)

A Ryanair marketingjének értéke tehát a Ryanair azon ügyfeleire irányul, akik már kiválasztották az úti céljuk szerinti repülőteret, vagy akik esetében a Ryanair honlapjának látogatása azt jelzi, hogy valószínűleg kiválasztanak egy konkrét repülőteret, és így ösztönözhetik őket, hogy a végső célállomásukon megvásároljanak egy idegenforgalmi szolgáltatást. Ebben az összefüggésben a Bizottság nem zárja ki annak lehetőségét, hogy az AMS által a Ryanair honlapján kínált marketing értéket képvisel bizonyos vállalkozások számára, amelyek a Ryanair ügyfelei számára kívánnak szolgáltatásokat vagy árukat értékesíteni; ilyen lehet például egy autókölcsönző cég vagy egy regionális túraszervező. Nem ez a helyzet azonban egy regionális önkormányzat esetében, amelynek először biztosítania kell, hogy a potenciális turisták érdeklődjenek a régió iránt. Az APFTE esetében ezért az ilyen marketingkampány hozadéka nagyon csekély, ha egyáltalán van hozadéka.

(261)

Ezenkívül a marketingszolgáltatásokról szóló szerződés csak a Ryanair honlapjának angol, német, holland és belga (francia és holland nyelvű) kezdőlapját célozza meg. Ez további jele annak, hogy a marketingszolgáltatások elsődleges célja a Ryanair által Montpellier és azon célállomások között nyújtott szolgáltatások népszerűsítése, amelyek tekintetében a Ryanair kötelezettséget vállalt a szolgáltatások nyújtására, és amelyek vonzáskörzete Németországban, Belgiumban, Hollandiában és az Egyesült Királyságban található.

(262)

Az AMS/Ryanair marketingszolgáltatásainak konkrét megválasztását semmilyen regionális fejlesztési megfontolás nem magyarázza – eltekintve a Ryanair járatainak támogatására irányuló szándéktól.

(263)

A Bizottság emlékeztet arra, hogy alapszabályának értelmében az APFTE célja „az idegenforgalom és azon belül az üzleti turizmus előmozdítása és fejlesztése a térségben, promóciós szerződések, internetes hirdetések és marketingszolgáltatások, valamint egyéb reklámlehetőségek vásárlása – például kereskedelmi vásárokon és kiállításokon való részvétel – révén, nemzetközi ügyfelek megnyerése érdekében” (156).

(264)

Az APFTE alapszabályából, illetve a francia hatóságok vagy a Ryanair által benyújtott elemzésekből azonban nem tűnik ki, hogy az APFTE-nek elsődlegesen a pontosan meghatározott észak-európai régiók (Vallónia, Rajna-vidék-Pfalz, Yorkshire és Midlands) utasaira kellene összpontosítania, és figyelmen kívül kellene hagynia más hasonló piacokat, például a (209) preambulumbekezdésben említett szomszédos régiókat.

(265)

Ebben az összefüggésben meg kell jegyezni, hogy a Ryanair azt állítja, a marketingszerződések hozzájárulnak a „Montpellier” márka építéséhez („brand building”). Ha a Ryanair marketingje a Ryanair honlapján kívül hatással lenne Montpellier régió márkaépítésére a potenciális turisták körében, az APFTE hatékonyabban használhatta volna a Ryanair honlapján folytatott marketingtevékenységet.

(266)

Különösen, ha a marketingszolgáltatások arra irányulnának, hogy a régió iránt esetlegesen érdeklődő valamennyi turista és üzletember körében népszerűsítsék Montpellier-t és régióját, függetlenül attól a lehetőségtől, hogy a Ryanair járataival eljuthatnak Montpellier-be, valószínű, hogy az APFTE azt kérte volna, hogy az általa választott honlapra mutató linket a Ryanair honlapjának valamennyi, vagy legalább több különböző nyelvű kezdőlapján helyezzék el, ne csak a Montpellier-ből kiszolgált célállomásoknak megfelelő, fent említett négy nyelvi verzióban. A Ryanair kezdőlapjának ugyanis több mint 20 különböző nyelvi változata létezik. Be lehetett volna vonni például a Ryanair honlapjának olasz, spanyol és katalán verzióit is azon potenciális turisták elérése érdekében, akik Olaszországból vagy Spanyolországból utaznak (a spanyol határ két órányi útra van Montpellier-től, emellett Montpellier és az említett két ország között léteznek közvetlen járatok, amelyeket más légitársaságok kínálnak), vagy be lehetett volna vonni a Ryanair honlapjának skandináv változatait (megcélozva a skandináviai turistákat, akik számára más légitársaságok által kínált közvetlen járatok révén biztosított az összeköttetés a montpellier-i repülőtérrel). Márpedig a spanyol vagy olasz turisták vonzó potenciális ügyfelek lehetnek; a Montpellier Tourisme által 2017-re vonatkozóan közzétett statisztikák szerint Spanyolország az első helyen áll a külföldi vendégek szállodai vendégéjszakáinak tekintetében, és a második helyen a külföldi vendégek magánszállásokon eltöltött vendégéjszakáit illetően. Ez utóbbi kategóriában az olaszok a negyedik helyen állnak (157).

(267)

A jelen ügyben azonban a marketingeszközök megválasztása biztosítja, hogy az APFTE által finanszírozott marketingkampányokból csak a Ryanair Montpellier-be irányuló légi közlekedési szolgáltatásai profitáljanak. Ezek alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Ryanair/AMS állításaival ellentétben a Ryanairrel kötött marketingszerződések nem járulnak hozzá a „Montpellier” márka fejlődéséhez.

(268)

Amint azt az előző szakaszban bemutattuk, az APFTE révén vásárolt marketingkampányok nem képesek elérni a Ryanair teljes ügyfélkörét. Ezenkívül a hivatalos vizsgálati eljárásból, és különösen a Ryanair által szolgáltatott információkból kitűnik, hogy az AMS által nyújtott marketingszolgáltatások hozadéka a Ryanair világára korlátozódik, és ezért elsősorban a Ryanair potenciális ügyfeleit vonzzák, anélkül, hogy eljutnának olyan más potenciális turistákhoz is, akik kiindulási helyüket, az általuk választott közlekedési eszközt vagy fogyasztói magatartásukat tekintve nem felelnek meg a Ryanair profiljának.

(269)

A földrajzi célterületek vonatkozásában a Bizottság megjegyzi, hogy az idegenforgalom és az üzleti utazások tekintetében Montpellier és környéke vendégkörének nagy része belföldi, nem pedig külföldi (158). Ezenkívül a Ryanairrel/AMS-szel kötött, az APFTE költségvetésének több mint [60-70] %-át érintő marketingszerződések nem veszik figyelembe azokat a külföldi turistákat, akik nem Németországból, Belgiumból vagy Nagy-Britanniából érkeznek. A szerződések figyelmen kívül hagyják például a Spanyolországból, Olaszországból vagy az Egyesült Államokból érkező turistákat, akik ugyanakkor – a fent említett statisztikák fényében – jelentősen hozzájárulnak a Montpellier Méditerranée Métropole nagyvárosi körzet vonatkozásában felmerülő gazdasági haszonhoz (159). Ezenkívül az idegenforgalom fejlesztésének logikája alapján még a potenciális németországi, nagy-britanniai és belgiumi vendégek tekintetében sem magyarázható az, hogy Vallónia, Rajna-vidék-Pfalz, Yorkshire, illetve Birmingham régiókat veszik célba, figyelmen kívül hagyva Németország, Nagy-Britannia és Belgium más, nagy népességű régióit (160).

(270)

Emellett a Ryanair marketingkampányai nem célozzák meg azokat a potenciális – belföldi vagy külföldi – turistákat, akik más légitársaságokat vagy más közlekedési eszközöket választanak, ideértve a vonatot (Montpellier be van kapcsolva a TGV-hálózatba, közvetlen vasúti összeköttetése van Párizzsal, Brüsszellel, illetve Spanyolországgal), az autóbuszt, illetve a gépkocsit. Maga a Ryanair szolgáltat erre több bizonyítékot, amikor többek között azt állítja, hogy számos ügyfél közvetlenül érkezik a Ryanair honlapjára, anélkül, hogy keresőmotort használna. Ezenkívül a Ryanair megemlíti, hogy a Ryanair honlapján alacsony a visszafordulási arány, ami azt jelenti, hogy a Ryanair kezdőlapjának látogatói valószínűsíthetően ott maradnak a honlapon, és más oldalait is megtekintik, ahelyett, hogy azonnal elhagynák a honlapot. Ebből következik, hogy a Ryanair honlapjára látogatók többsége ezt a honlapot arra használja, hogy határozott szándékkal jegyet vásároljon a Ryanair járataira, nem pedig arra, hogy ihletet merítsen a lehetséges úti célokat illetően.

(271)

Emellett a Ryanair elsősorban olyan utasokat vonz, akik az olcsó árakat keresik, így a luxusturizmus nagy része ebből kimarad.

(272)

Az APFTE szerint a Ryanair/AMS marketingkampányai Montpellier és környékének népszerűsítését szolgálták a régiót érintő gazdasági hozadékok növelése érdekében.

(273)

A Ryanair/AMS a maga részéről azt állítja, hogy a marketingszerződések alapvetően nem a kihasználtsági arányt befolyásolták, hanem azt, hogy milyen arányban vannak látogatók a Ryanair utasai között. A Bizottság azonban az alábbi jelek alapján nem volt meggyőződve a marketingszerződések ilyen hatásáról.

(274)

A Bizottság emlékeztet arra, hogy a Ryanair a következőképpen magyarázza a marketingszerződések hozadékát: a valamely repülőtérre vagy régióra vonatkozó ilyen szerződés megkötése azért lehet hasznos, mert egyrészt növeli a repülőtér láthatóságát és márkájának értékét (a Ryanair szóhasználatával élve „brand building”), másrészt – konkrétabban – növeli a kívülről érkező látogatók vagy utasok arányát (turisták vagy üzleti utasok, szemben a Montpellier térségében lakó helyi utasokkal), mivel ők jelentősebb gazdasági hozadékot kínálnak a régió számára.

(275)

A látogatóba érkező utasok arányának növelésével összefüggésben a Ryanair hangsúlyozza, hogy a marketingszerződések kevésbé járulnak hozzá az adott járat kihasználtsági arányának („load factor”) növekedéséhez, mivel azt alapvetően a Ryanair által végzett hozammenedzsment határozza meg. Ezzel szemben a marketingkampányok mindenekelőtt ahhoz járulnának hozzá, hogy a Ryanair hozammenedzsmentje által előre meghatározott utasszámon belül emelkedjen a látogatóba érkező utasok száma. Ami a marketingnek az utasösszetételre gyakorolt hatását illeti, a Ryanair azt állítja, hogy a marketingszerződés által nem érintett járatokon a helyi utasok és a látogatók aránya alapesetben többé-kevésbé egyenlő. A valamely repülőtér vagy régió vonatkozásában a Ryanair honlapján folytatott marketingkampány hozadéka tehát az lenne, hogy növeli a látogatóba érkező utasok arányát.

(276)

A Bizottság azonban emlékeztet a fent említett tényezőkre, amelyek azt mutatják, hogy az APFTE-vel kötött marketingszerződések célja nem Montpellier mint úti cél marketingkampányokkal történő népszerűsítése volt, hanem – amint az a (189) és azt követő preambulumbekezdésekben is szerepel – az, hogy a montpellier-i repülőtéren tartsák a Ryanairt. Ez azt jelenti, hogy a marketingszerződések reklámozás tekintetében gyakorolt tényleges hatása csekély jelentőséggel bírt a szerződő felek számára, és ez magyarázza azt, hogy az APFTE miért választotta a Ryanairt/AMS-t annak ellenére, hogy ennek gyenge gazdasági indokai voltak, amint azt a (248) és azt követő preambulumbekezdésekben bemutattuk.

(277)

Noha ezek a tényezők már elegendőek annak megállapításához, hogy az APFTE-nek, illetve állami tagjainak nincs valós igényük a Ryanair/AMS marketingszolgáltatásaira (161), a Bizottság mégis említést kíván tenni azokról a bizonyítékokról, amelyeket a hivatalos vizsgálati eljárás a marketingszerződések konkrét hatásai tekintetében feltárt, mivel e kérdéskörrel kapcsolatban a Ryanair észrevételeket tett.

(278)

A hivatalos vizsgálati eljárás ugyanis számos, a következő szakaszokban ismertetendő körülményt tárt fel, amelyek azt bizonyítják, hogy a marketingkampányok tényleges reklámhatása alacsony maradt.

(279)

Először is a Bizottság a hivatalos vizsgálati eljárásból azt a következtetést vonja le, hogy a Ryanair és az APFTE állításaival ellentétben a marketingkampányok tényleges hozadéka továbbra is bizonytalan.

(280)

A hivatalos vizsgálati eljárás nem erősítette meg, hogy azok az ügyfelek, akik valóban reklámeszközökkel kívántak népszerűsíteni egy adott régiót, nem kapcsolódva az érintett regionális repülőtérhez, érdeklődést mutattak volna a Ryanair/AMS által az APFTE által fizetett áron ténylegesen nyújtott marketingszolgáltatások iránt.

(281)

Továbbá, az APFTE által vásárolt marketingkampányokat illetően a Bizottság megjegyzi, hogy nem áll rendelkezésre mennyiségi bizonyíték a marketingkampányok tényleges hozadékára vonatkozóan, miközben prima facie bizonyítékok állnak rendelkezésre arra vonatkozóan, hogy az APFTE által kötött marketingszerződések nem gyakoroltak hatást a látogató turisták arányára vagy a márkaépítésre.

(282)

A (229) preambulumbekezdésben említetteknek megfelelően a Bizottság megjegyzi, hogy nincsenek olyan bizonyítékok, amelyek számszerűen igazolhatnák az APFTE által az AMS-szel/Ryanairrel kötött marketingszerződések állítólagos hatását.

(283)

A Ryanair kitart amellett, hogy a marketingszerződések pozitív hatást gyakoroltak a montpellier-i régióra, már csak a repülőterére is, mivel növelték a látogató turisták arányát, valamint a márkaépítésre, továbbá a potenciális utasok jövőbeli döntéseire is. A Ryanair azonban azt állítja, hogy ezek a hatások nem lennének mérhetők, és ezért statisztikai adatokkal nem igazolhatók.

(284)

Ami a marketingszerződések Ryanair által hivatkozott fő hatását, azaz a montpellier-i repülőtérre érkező látogatók arányának növekedését illeti, a Ryanair csupán kijelenti, hogy ez a hatás az ágazatban ismert és nyilvánvaló jelenség. Állításai ellenére a Ryanair nem nyújtott be olyan konkrét bizonyítékot, amely lehetővé tenné a Bizottság számára, hogy le tudja mérni a marketingkampányok montpellier-i repülőtérre gyakorolt kedvező hatását.

(285)

Összefoglalva, sem a Ryanair, sem a francia hatóságok nem szolgáltak olyan bizonyítékkal, amelyből megállapítható lenne, hogy az APFTE által kötött marketingszerződések következtében nőtt volna a külföldi turisták száma a Ryanair által Montpellier irányában üzemeltetett útvonalakon.

(286)

A Bizottság ebben az összefüggésben megjegyzi, hogy bár online marketingkampányokról van szó, a Ryanair még a Bizottság erre irányuló felkérését követően sem tudott statisztikákkal vagy teljesítménymutatókkal szolgálni, amelyeken le lehetne mérni az APFTE-vel kötött marketingszerződések hatását (például annak összehasonlítása, hogy milyen arányban érkeznek külföldi turisták a marketingszerződésekkel rendelkező, illetve a marketingszerződések nélküli földközi-tengeri célpontokra). Emlékeztetni kell arra, hogy a Ryanair szerint az AMS nem kínál statisztikát ügyfeleinek, amely lehetővé tenné számukra, hogy lemérjék online marketingkampányaik teljesítményét, és így értékeljék marketingkampányaik hatékonyságát (162).

(287)

Ezenkívül a hivatalos vizsgálati eljárás több olyan körülményt is feltárt, amelyek első látásra azt mutatják, hogy az APFTE által megkötött marketingszerződések nem gyakoroltak hatást a látogatók arányára vagy a márkaépítésre.

(288)

A Ryanair abból indul ki, hogy marketingszerződés hiányában a Montpellier térségből származó utasok és a látogatóba érkező utasok arányát tetszőlegesen határozná meg a Ryanair hozammenedzsmentje (163), amely nem tesz különbséget a bejövő és a kimenő utasok között. A marketingkampányok tehát ahhoz járulnának hozzá, hogy a Ryanair hozammenedzsmentje által meghatározott teljes utasszámon belül emelkedjen a látogatóba érkező utasok száma.

(289)

A Ryanair által előadott érvelés azonban nem veszi figyelembe azokat az elhelyezkedéssel kapcsolatos tényezőket, amelyek miatt Montpellier régiója magas idegenforgalmi vonzerővel bír Rajna-vidék-Pfalz, Vallónia, Yorkshire és Midlands régiókhoz képest, és nincs tekintettel arra, hogy ezek miként befolyásolják a Montpellier és Frankfurt–Hahn, Leeds–Bradford, Birmingham, illetve Brüsszel–Charleroi repülőterek közötti turistaforgalmat. Montpellier egy olyan régióban található, amely idegenforgalmi adottságai miatt már évtizedek óta világhírű, különös tekintettel a Földközi-tenger partvidékére (87 kilométer hosszú partszakasz és számos homokos strand), hegyvonulataira, szőlőültetvényeire, építészeti és kulturális örökségére, idegenforgalmi infrastruktúrájára és Észak-Európához képest enyhe éghajlatára. A montpellier-i régióba ellátogató külföldi turisták, valamint a hérault-i nyaralóingatlanok külföldi tulajdonosai már a Ryanair montpellier-i repülőtéren való működésének megkezdése előtt is főként Észak-Európából, elsősorban Belgiumból, Svájcból, Németországból, Hollandiából és az Egyesült Királyságból érkeztek (164). Ezenkívül Montpellier régiója jóval nagyobb turisztikai vonzerővel bír a Rajna-vidék-Pfalz, Vallónia, Yorkshire vagy Midlands régiókból származó utasok számára, mint amekkora az utóbbi régiók vonzereje a Montpellier-ből származó utasok számára, különösen nyáron. Az említett észak-európai régiók közül egyik sem kínál olyan számú és olyan sokféle turistalátványosságot, valamint olyan éghajlati és földrajzi feltételeket, amelyek összehasonlíthatóak lennének Montpellier régióval. Az utasforgalom ezért természeténél fogva inkább Montpellier felé irányul, mint Montpellier-ből a többi régió felé. Ez a Montpellier felé irányuló áramlás olyan keresletnek felel meg, amely már a marketingszerződések megkötése előtt is létezett. Ez azt jelzi, hogy a Ryanair montpellier-i repülőtérre repülő járatainak utasközönségén belül a turisták aránya természetszerűleg magasabb, mint azoké az utasoké, akik Montpellier-ben kezdték meg útjukat, és Frankfurt–Hahnba, Brüsszel–Charleroi-ba, Leeds–Bradfordba vagy Birminghambe utaznak – különösen nyáron.

(290)

Ezenkívül a látogatóba érkező turisták arányára és a márkaépítésre gyakorolt hatást illetően úgy tűnik, hogy a Ryanair a valamely regionális repülőtéren légitársaságként való jelenlétének hozadékát az adott régióra vonatkozó marketingszerződés állítólagos hatásainak kívánja tulajdonítani, anélkül, hogy feltárná a konkrét ok-okozati összefüggéseket. A Ryanair érveket és dokumentumokat nyújtott be annak igazolására, hogy a Ryanair valamely repülőtéren való jelenléte kedvező hatást gyakorol az adott repülőtér gazdasági fejlődésére és „márkaépítésére”. Ezek az információk azonban azt mutatják, hogy a turisták számának lehetséges növekedését egyszerűen az okozza, hogy a Ryanair kiszolgál egy regionális repülőteret. A Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanair érvei ebben az összefüggésben csak a Ryanair adott repülőtéren való jelenlétének hatásaira vonatkoznak. Ebből következik, hogy ezek az érvek nem relevánsak a marketingkampányok adott régióra gyakorolt tényleges hatását illetően. Másrészről a Ryanair által a valamely regionális repülőtéren való jelenlétének hatására vonatkozóan közölt információk inkább arra utalnak, hogy egy marketingszerződés nem lenne jelentős további hatással a tényleges látogatók arányára vagy a márkaépítésre. Úgy tűnik tehát, hogy a Ryanair adott ügyfele elsősorban annak függvényében választja meg úti célját, hogy hova kínál közvetlen járatot a Ryanair, mivel a Ryanair kizárólag közvetlen összeköttetéseken alapuló, „point to point” rendszerű üzleti modellt alkalmaz. Ilyen helyzetben egy további marketingszerződés nem járna jelentős hozzáadott értékkel a látogatóba érkező turisták forgalma szempontjából.

(291)

A fent említetteknek megfelelően a Bizottságnak kétségei vannak azzal kapcsolatban, hogy milyen kedvező hatással járnak a Ryanairrel kötött marketingszerződések az APFTE-re és állami finanszírozóira nézve. Abban az esetben, ha a marketingszerződéseknek lenne hatásuk, a Ryanair húzná belőlük a legnagyobb hasznot. Feltételezve, hogy e marketingkampányok azzal a hatással járnak, hogy montpellier-i repülőjegyek vásárlására ösztönzik a Ryanair ügyfeleit, ez a hatás elsősorban a Ryanair légitársaság javát szolgálná, és a Ryanair szolgáltatásainak népszerűsítésére irányuló erőfeszítésnek felelne meg, amelyet a Ryanairnek magának kellene vállalnia.

(292)

Bár a Bizottságnak kétségei vannak a Ryanairrel kötött marketingszerződések tényleges hatását illetően, potenciális hatásuk kettős lehet. Először is a marketingtevékenység lehetővé teheti a repülőgép megfelelőbb megtöltését, másodsorban pedig a marketing segíthet megváltoztatni a Montpellier-be látogató utasok és a Montpellier térségben élő utasok közötti egyensúlyt.

(293)

Ami a repülőgépek kihasználtsági arányának javulását illeti, a Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanair nyilvános nyilatkozatainak tanúsága szerint a vállalat agresszív árstratégiát kínál a piac megnyerése érdekében (165). Árpolitikáján keresztül („hozammenedzsment”) (166) a Ryanair el tudja érni a kihasználtsággal kapcsolatos céljait.

(294)

A Ryanair által alkalmazott hozammenedzsment célja, hogy a Ryanair potenciális ügyfeleit arra ösztönözze, a Ryanair számára ideális áron válasszanak egy adott célállomást. A Ryanair által alkalmazott hozammenedzsment egyik alapvető eleme, hogy meghatározza azt a maximális árat, amelyet az utas kész megfizetni a repülőjegyéért, miközben biztosítja, hogy a repülőgépet optimálisan meg lehessen tölteni a Ryanair bevételeinek maximalizálása és az európai piac megnyerése érdekében (167). A Ryanair esetében nagy különbség figyelhető meg a főszezonban és a főszezonon kívül alkalmazott árak között. Ez azt jelenti, hogy a főszezonban utazó utasok több bevételt jelentenek a Ryanairnek, mint a főszezonon kívül utazó utasok.

(295)

Így különösen nyáron, amikor a turistaforgalom természetesen dél felé, különösen a melegebb és naposabb tengerparti célállomások felé irányul, a Ryanairnek érdeke fűződik ahhoz, hogy a lehető legtöbb utast fogadja, akik hajlandóak lesznek megfizetni a főszezoni árat. Ebben az összefüggésben meg kell jegyezni, hogy a 2010 és 2019 közötti időszakban az egyes érintett célállomások esetében a nyári szezonban magasabb volt a járatsűrűség, mint a téli szezonban.

(296)

Abban az esetben, ha valamely, a Ryanair által kiszolgált régió tekintetében marketingkampányra kerül sor, az olyan célállomások népszerűsítése, amelyek lehetővé teszik a Ryanair számára a főszezoni ár elérését, a Ryanair érdekét is szolgálná, mivel közvetlenül profitálna a marketingkampányból, ha annak hatása lenne. A Ryanairnek még marketingszerződés hiányában is érdeke fűződne ahhoz, hogy nagy arányban szállítson olyan turistákat, akik Montpellier-be és környékére kívánnak ellátogatni.

(297)

Ezenkívül minden marketingtevékenység segíthet olyan utasokat vonzani, akiket önmagában véve az ár nem győzött volna meg, vagy akik nem terveztek volna a Ryanairrel Montpellier-be utazni, ha nincsenek kitéve a marketingnek. Az utasok marketingtevékenységek révén történő vonzása így csökkenti azt a Ryanairre nehezedő nyomást, hogy csupán az árpolitikáján keresztül nyerjen meg utasokat a kihasználtsággal kapcsolatos célok elérése érdekében.

(298)

Így ha az APFTE számára értékesített marketingszolgáltatások hatást fejtenek ki, ez valószínűleg növeli a Ryanair bevételeit és nyereségét, különösen mivel ezáltal a Ryanairnek kevésbé kell csökkentenie árait ahhoz, hogy megtöltse repülőgépeit, illetve jobban meg fogja tölteni járatait.

(299)

Mivel a 2013. és a 2017. évi ajánlati felhívás nagy szabadságot hagyott az ajánlattevőnek a kínált marketingszolgáltatások jellemzőit illetően, lehetővé tették a Ryanair/AMS számára, hogy úgy válassza ki a felkínált marketingszolgáltatásokat, hogy mindenekelőtt a saját Montpellier-be irányuló légi közlekedési szolgáltatásait népszerűsítse a honlapján, anélkül, hogy ezt az ajánlati felhívás odaítélésének értékelése során szankcionálták volna, tekintettel arra, hogy a Ryanair teljesíteni tudta az egyetlen kötelező feltételt, nevezetesen azt, hogy a Ryanair honlapjáról linket biztosítson az APFTE honlapjára.

(300)

Többek között a Ryanair éves jelentéseiből, valamint a hivatalos vizsgálati eljárás során a Ryanair által benyújtott dokumentumokból kitűnik, hogy a Ryanair olyan marketingkiadásokkal rendelkezik (168), amelyek lehetővé teszik számára az utasok vonzását és az állandó költségek fedezéséhez való hozzájárulást.

(301)

Ami a marketingtevékenységeknek a látogatók és a lakosok közötti egyensúlyra gyakorolt hatását illeti, a Ryanair nem nyújtott tájékoztatást arra vonatkozóan, hogy e tipológia alapján mekkora az utasonkénti nyeresége. Nehéz azonban elképzelni, hogy egy olyan marketingkampány, amely a turisták számának növekedését eredményezheti, nem lenne semmilyen pozitív hatással a kihasználtsági arányra vagy a jegyek árára – amely esetben a Ryanair előnyre tenne szert repülőgépeinek kihasználtsága és az érintett útvonal jövedelmezősége tekintetében.

(302)

Végezetül a Ryanair éves jelentéseiből kitűnik, hogy a társaság egyre nagyobb nyereségre tesz szert a „kiegészítő bevételekből”, amelyek a fedélzeti értékesítéseken és a kiegészítő szolgáltatásokon (biztosítás stb.) kívül magukban foglalják a harmadik felekkel, például szállodai partnerekkel vagy autókölcsönzőkkel kötött marketingszerződésekből származó bevételeket is.

(303)

Bár a Ryanair állítása szerint képes biztosítani egy állandó kihasználtságot, éves jelentéseiből kiderül, hogy az új célállomások esetében a kihasználtsági arány gyakran alacsonyabb (169), ami magyarázatot adna arra, hogy az alacsony kihasználtsági arányok ellensúlyozásához további marketingkiadásokra van szükség.

(304)

Ezenkívül a Bizottság megjegyzi, hogy az állami támogatások vonatkozásában végzett egyéb hivatalos vizsgálati eljárásokból kitűnik, hogy korábban a Ryanair elégtelen kihasználtság esetén nyomást gyakorolt a regionális repülőterekre, arra ösztönözve például a repülőtér-üzemeltetőket, hogy növeljék marketing-költségvetésüket a kihasználtság növelése vagy a túlságosan alacsony kihasználtsággal összefüggő veszteségek kompenzálása érdekében (170).

(305)

A Bizottság a fent említett tényezők alapján arra a következtetésre jut, hogy sem az APFTE-nek, sem állami tagjainak nem volt valós igénye a Ryanairtől/AMS-től ténylegesen megvásárolt marketingszolgáltatásokra, mivel a szolgáltatások megvásárlásának célja az volt, hogy igazolja a Ryanair számára a repülési tevékenységeiért teljesített kifizetéseket, és mivel a megvásárolt marketingszolgáltatások nem voltak ténylegesen alkalmasak az APFTE közpolitikai céljainak kielégítésére.

(306)

A Bizottság emlékeztet arra, hogy az előny fennállásának megállapításához elegendő annak megállapítása, hogy az APFTE-nek nem volt valóban szüksége a marketingszerződések megkötésére. A jelen ügyben tehát nem releváns annak meghatározása, hogy a marketingszerződésekért fizetett ár megfelelt-e a piaci árnak, mivel a nyújtott szolgáltatások nem valódi marketingszolgáltatást tükröznek, hanem a légi közlekedési szolgáltatások támogatásának felelnek meg.

(307)

Mindenesetre, mivel a Ryanair az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételek keretében felvetette ezeket az érveket, a Bizottság meg kívánja jegyezni, hogy a hivatalos vizsgálati eljárás nem tárt fel arra utaló jeleket, hogy az APFTE által a Ryanair/AMS marketingszolgáltatásaiért fizetett árak megfeleltek volna a piaci áraknak.

(308)

A Ryanair szerint az AMS marketingszolgáltatásainak piaci ára volt. A Ryanair a következő érveket hozza fel álláspontjának alátámasztására:

(309)

A (230) preambulumbekezdésben említettek szerint a Bizottság nincs birtokában olyan bizonyítékoknak, amelyek igazolnák, hogy az APFTE költség-haszon elemzést, illetve ár-összehasonlítást végzett volna, vagy tanújelét adta volna annak, hogy törekszik a Ryanairtől/AMS-től vásárolt marketingkampányok költségeinek minimalizálására.

(310)

A Bizottság megjegyzi, hogy a 2013. évi és a 2017. évi marketingszerződések vonatkozásában ajánlati felhívást tettek közzé, míg a 2010. évi szerződést, valamint annak kiegészítéseit és egymást követő hosszabbításait nem ajánlati felhívást követően kötötték meg. Különösen a 2010. évi szerződés esetében ezért úgy tűnik, hogy az APFTE nem törekedett a kívánt marketingszolgáltatások beszerzési költségeinek minimalizálására.

(311)

Emellett, amint az a (225) preambulumbekezdésben szerepel, annak a jogalanynak, amely csak egy adott térség reklámozása céljából kíván marketingszolgáltatásokat beszerezni, semmilyen érdeke nem fűződne ahhoz, hogy az említett szolgáltatások nyújtójával kötött szerződésekbe a légi közlekedési szolgáltatások működtetésével kapcsolatos kötelezettségeket is belefoglaljon. Az sem állna érdekében, hogy ilyen kötelezettségeket foglaljon bele a marketingszolgáltatások beszerzése céljából kiírt ajánlati felhívásokba. Az ilyen kötelezettségek szerződésekbe és ajánlati felhívásokba történő belefoglalása objektív ok nélkül jelentősen leszűkíti a kért marketingszolgáltatások nyújtására képes vállalatok számát (171). A légi közlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatos további kötelezettségek növelhetik a marketingszolgáltatás árát egy olyan marketingszerződéshez képest, amely nem ír elő ilyen kötelezettségeket.

(312)

A Ryanair állításával ellentétben a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a jelen ügy körülményei között a közbeszerzési eljárás sem biztosította a piaci árakat.

(313)

Először is, amint azt a (186) és azt követő preambulumbekezdésekben bemutattuk, az ajánlati felhívás valójában állami finanszírozás odaítélésére vonatkozott. A Bizottság emlékeztet arra, hogy ilyen helyzetben a közbeszerzéssel nem zárható ki az előny (172).

(314)

Másodszor, a Bizottság a két ajánlati felhívás kivitelezésének és odaítélésének körülményeiből azt a következtetést vonja le, hogy azok nem voltak képesek garantálni a piaci árat, mivel azokat úgy alakították ki, hogy a Ryanair/AMS legyen az ideális pályázó, és felülkerekedhessen a többi pályázóval szemben (173). A 2013. évi ajánlati felhívás esetében ugyanis egyetlen versenytárs sem tett ajánlatot a Ryanairhez kapcsolódó részekre. Versengő ajánlat hiányában nem lehet megállapítani, hogy a Ryanair/AMS ajánlata megfelelt-e a piaci árnak. A 2017. évi ajánlati felhívással kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanairt érintő részekre benyújtott versengő ajánlat minden egyes rész esetében pontosan […] euróval volt magasabb, mint a Ryanair ajánlata, annak ellenére, hogy a Ryanair és a versenytársa által kínált szolgáltatások nagyon eltérő jellegűek voltak. Sem a 2013. évi ajánlati felhívás, sem a 2017. évi ajánlati felhívás nem képes tehát feloldani a Ryanair/AMS által az APFTE részére nyújtott szolgáltatások piaci árával kapcsolatos kérdést.

(315)

Ezenkívül a Bizottság emlékeztet arra, hogy a 2013. évi és a 2017. évi ajánlati felhívások idején a Bizottság már nyilvánosan bejelentette azon szándékát, hogy foglalkozni fog a Ryanair/AMS és a regionális repülőterek között közvetlenül megkötött marketingszerződésekkel.

(316)

Végezetül, a Ryanair nem tudott megnevezni egy olyan esetet sem, amelyben a Ryanair/AMS olyan régióra vonatkozóan nyert volna meg egy marketingszerződésre irányuló pályázatot, ahol a Ryanair nem végez légi közlekedési tevékenységet, noha ezáltal konkrétabb képet lehetett volna kapni a szó szoros értelmében vett regionális marketing megfelelő áráról (174).

(317)

A Ryanair továbbá azt állítja, hogy az APFTE által a Ryanair/AMS szolgáltatásaiért fizetett árak megfelelnek e marketingszolgáltatások piaci árainak.

(318)

A Bizottság azonban a hivatalos vizsgálati eljárásból azt a következtetést vonja le, hogy a Ryanair által felhozott érvek nem alkalmasak a piaci ár fennállásának bizonyítására.

(319)

Érvelésének alátámasztására a Ryanair benyújtott egy gazdasági elemző cégtől megrendelt tanulmányt, amely a kért árakat más online marketingszolgáltatók áraival összevetve arra a következtetésre jutott, hogy az AMS marketingszerződései a piaci áraknak megfelelő árakról rendelkeznek.

(320)

A Bizottság azonban ezt az elemzést nem találja relevánsnak annak megállapítása szempontjából, hogy az APFTE által a Ryanair/AMS részére teljesített marketingkifizetések megfelelnek-e a piaci árnak. A Ryanair által benyújtott tanulmány ugyanis csak a különböző marketingszolgáltatók díjszabásában szereplő bruttó árakat hasonlítja össze, figyelmen kívül hagyva a tényleges árak meghatározásához alkalmazott levonásokat. A Bizottság azonban a hivatalos vizsgálati eljárásból azt a következtetést vonja le, hogy a díjszabásokban feltüntetett bruttó árakhoz képest az árengedmények nyújtása általános piaci gyakorlat, és a marketingszerződésekre alkalmazott árengedmények szerződésenként jelentős különbségeket mutathatnak, még ugyanazon vállalkozás szolgáltatásai esetében is. Az árengedmények tehát nem elhanyagolható szerepet játszanak a marketingszolgáltatások árainak összehasonlításánál, és a Ryanair által benyújtott tanulmánynak figyelembe kellett volna vennie ezt a tényezőt.

(321)

Ezenkívül a Ryanair által benyújtott tanulmány arra utal, hogy nincs közvetlen összefüggés egy weboldal látogatóinak száma és a hirdetésnek az adott honlapon alkalmazott, CPM (ezer megjelenítésenkénti költség) (175) szerinti ára között. A Bizottság emlékeztet arra, hogy piacgazdasági logika szerint az az ár, amelyet az ügyfél egy marketingszolgáltatásért hajlandó megfizetni, a befektetés várható megtérülésétől függ. A Ryanair által benyújtott tanulmányban összehasonlított szolgáltatók és azok CPM-re vetített ára nyilvánvalóan nem hasonlítható össze anélkül, hogy figyelembe vennénk más – a tanulmányban figyelmen kívül hagyott – tényezőket is, mint például a honlap látogatójának vásárlási szándékát. A Ryanair által benyújtott tanulmány azonban nem tartalmaz olyan konkrét elemet, amely figyelembe venné ezt a tényezőt. A tanulmány valójában nagyon különböző honlapokat hasonlít össze nagyon eltérő összegekkel és forgalommal, amelyek nagyon különböző ügyfeleket céloznak meg, akik esetében a vásárlási hajlandóság és a vételi szándék nem egyformán jelentős. A kiválasztott mintán belül egyes honlapok olyan ügyfeleket céloznak meg, akik közvetlenül kívánnak repülőjegyet vásárolni, míg más weboldalak azokat az ügyfeleket célozzák meg, akik általánosabb jelleggel készülnek a következő utazásukra.

(322)

Ezenkívül a Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanair által a Bizottság kérésére benyújtott különböző egyéb kétoldalú marketingszerződések esetében – amelyek pontos tartalma bizalmas – az időtartamok, a hatókör és az összegek nagyon eltérőek. Ezért ezen a piacon az árak tekintetében hiányzik az átláthatóság.

(323)

Továbbá a Bizottság megjegyzi, hogy a 2017. évi ajánlati felhívás 4. és 5. részéhez benyújtott ajánlatok elemzése azt mutatja, hogy a régió népszerűsítését sokkal alacsonyabb áron lehetett volna elérni a szolgáltatások szempontjából összehasonlítható más honlapokon, például az SNCF és a RENFE vasúttársaságok esetében.

(324)

Végezetül, még ha lehetséges lett is volna az összehasonlító értékelés („benchmarking”) az APFTE által kötött marketingszerződések tekintetében (amit a Bizottság a hivatalos vizsgálati eljárás során nem tudott megerősíteni), ez az összehasonlító értékelés nem tudta bizonyítani az APFTE által fizetett piaci ár fennállását. Tekintettel a marketingszerződések megkötésének valós indokára, amelyet a (192) és az azt követő preambulumbekezdések részletesen bemutatnak, az összehasonlító értékelés csupán annak bizonyítására szolgál, hogy a marketingszerződések alapján a Ryanairnek/AMS-nek kifizetett támogatás összege elegendő volt annak biztosításához, hogy a Ryanair kiszolgálja a montpellier-i repülőteret.

(325)

Mindezeket figyelembe véve a Bizottság úgy véli, hogy a szóban forgó marketingszerződések gazdasági előnyhöz juttatják a Ryanairt.

(326)

A szóban forgó intézkedések az APFTE és a Ryanair/AMS között nem nyilvános feltételekkel létrejött kétoldalú megállapodások, amelyek nem tartoznak az APFTE szabványos – és a Ryanair versenytársaira alkalmazandó – beszerzési feltételeinek hatálya alá.

(327)

Franciaország azt állítja, hogy a 2013. és 2017. évi szerződések versenyeztetése bizonyítja a szelektivitás hiányát, mivel az ajánlati felhívások minden érdekelt vállalkozás előtt nyitva álltak.

(328)

A Ryanair önmagában véve a marketingszerződések szelektív jellegével kapcsolatban nem hozott fel érveket, hanem csak a marketingszerződések és a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodások együttes elemzésének esetére. Erre az esetre vonatkozóan a Ryanair azt kifogásolja, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg, hogy a montpellier-i repülőteret kiszolgálni kívánó más légitársaságok is részesülhettek-e ugyanezen feltételekben.

(329)

A szóban forgó marketingszerződések egyedi intézkedések, mivel azokat nem az (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (176) 1. cikkének d) pontja értelmében vett támogatási program alapján írták alá, amely egy „olyan jogi aktus, amely alapján – anélkül, hogy további végrehajtási intézkedésre volna szükség – egyedi támogatásokat lehet megítélni azon vállalkozások számára, amelyeket a jogi aktusban általános vagy elvont módon jelöltek meg, illetve olyan jogi aktus, amelynek alapján a meghatározott projekthez nem kapcsolódó támogatást egy vagy több vállalkozásnak lehet megítélni határozatlan időre és/vagy meghatározatlan összegben”.

(330)

A 2010. évi marketingszerződést (kiegészítésével és meghosszabbításaival együtt) közvetlenül az AMS-szel kötötték előzetes ajánlati felhívás nélkül, és anélkül, hogy az az EUMSZ 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 2015. július 13-i (EU) 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontjában foglalt követelményeknek megfelelő rendelkezésen alapult volna.

(331)

Az APFTE 2010. június 24-i alakuló közgyűlésének jegyzőkönyve ugyanis tükrözi az arra irányuló egyértelmű szándékot, hogy anélkül folytassák az AMS-szel/Ryanairrel kötött korábbi megállapodásokat, hogy alternatív szolgáltatót keresnének a szóban forgó célállomásokra és költségvetésre, valamint hogy szabályozás lenne érvényben az ilyen típusú kifizetésekre vonatkozóan.

(332)

Ami a 2013. és 2017. évi marketingszerződéseket illeti, a Bizottság véleménye szerint az APFTE által lefolytatott közbeszerzés abban a formában nem volt elegendő ahhoz, hogy ténylegesen megnyissa a piacot más szolgáltatók előtt.

(333)

A Bizottság emlékeztet arra, hogy a 2010. és a 2013. évi marketingszerződés megkötése között a Bizottság elfogadta azokat a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatokat, amelyek többek között a nîmes-i, a pau-i és az angoulême-i francia repülőterekre vonatkozó negatív végső határozatokkal zárultak, és amelyek szintén a Ryanair/AMS által kötött marketingszerződésekre vonatkoztak. Nyilvánvaló volt tehát, hogy a Bizottság elemezni kívánja, megfelelnek-e az ilyen szerződések az állami támogatásokra vonatkozó szabályoknak, és hogy ezért az érintett szereplőknek meg kell szüntetniük, vagy legalábbis leplezniük kell ezeket a gyakorlataikat.

(334)

Az APFTE jegyzőkönyveiből kitűnik, hogy az APFTE a közbeszerzésre vonatkozó uniós szabályok fényében kötelességének érezte megversenyeztetni a 2010. évi marketingszerződéseket, amikor azok 2013 végén lejártak. Az APFTE azt is biztosítani kívánta, hogy a Ryanair fenntartsa a „forgalmat” – azaz a Ryanair által Frankfurt–Hahn, Brüsszel–Charleroi, Leeds–Bradford és Birmingham irányában üzemeltetett útvonalak által generált turistaforgalmat. Ez magyarázza, hogy az ajánlati felhívás feltételei miért inkább az útvonalakra, semmint az online hirdetési szolgáltatásokra összpontosítottak (177).

(335)

Amint azt a (63) és azt követő, valamint a (202) és azt követő preambulumbekezdésekben bemutattuk, a 2013. és a 2017. évi ajánlati felhívásokat úgy alakították ki, hogy azok előnyben részesítsék a Ryanair/AMS által kínált szolgáltatásokat annak érdekében, hogy továbbra is kifizetéseket teljesíthessenek a Ryanairnek, és így a montpellier-i repülőtéren tarthassák tevékenységeit. Az érintett célállomásokra és régiókra vonatkozó kötelezettségek, valamint a kötelezően biztosítandó marketingszolgáltatások meghatározása miatt a Ryanairen kívül egyetlen más szolgáltató – sem marketingcég, sem légitársaság – nem tudott versenyezni a Ryanairrel ezen ajánlati felhívások tekintetében.

(336)

2013-ban a Ryanair volt az egyetlen olyan vállalat, amely ajánlatot nyújtott be az ajánlati felhívás 1–4. részeire, amelyek a Ryanair által már üzemeltetett útvonalakra vonatkoztak; továbbá a Ryanair nem nyújtott be ajánlatot az 5. részre (amelynek irányára jóval alatta maradt az 1–4. rész irányárainak), amely nem a Ryanair által üzemeltetett útvonalat érintett (az adott célállomásra egy másik légitársaság már üzemeltetett járatokat Montpellier-ből).

(337)

A 2017. évi ajánlati felhívást illetően a Bizottság emlékeztet arra, hogy ezen ajánlati felhívás nyomán az APFTE csak azokat a Ryanairrel megkötött szerződéseket hajtotta végre, amelyek az első három részre vonatkoztak (amelyek esetében az irányárak jelentősen meghaladták a 4–7. részek indikatív árait). Ennek fényében a további részek olyan konstrukciónak tűnnek, amelynek célja, hogy hitelesebbé tegye a Ryanair ajánlati felhívás eredményeként történő kiválasztását. Ezenfelül a Ryanair ajánlatával e három rész esetében versengő – a kínált marketingszolgáltatások tekintetében nagyon eltérő – ajánlat minden egyes rész esetében pontosan […] euróval volt magasabb, anélkül, hogy az APFTE-nél kérdések merültek volna fel e konstans árkülönbséggel kapcsolatban. Ezenkívül az APFTE arra alapozta a Ryanair kiválasztásával kapcsolatos döntését, hogy annak marketingajánlata célzottabban irányult a célközönségre – anélkül, hogy a Ryanair által nyújtott marketingszolgáltatások az ajánlati felhívásban említett valamely régió (Vallónia, Yorkshire, Rajna-vidék-Pfalz) tényleges célbavételét mutatnák. Tekintettel a Ryanair által az említett marketingszerződés alapján ténylegesen nyújtott szolgáltatásokra, a regionális célzottság arra korlátozódik, hogy hirdetéseket helyeznek el a Ryanair honlapjának meghatározott nyelvi/nemzeti (angol, német, holland, belga (francia és holland)) változatainál, ami inkább nemzeti szintű, semmint regionális célzottságot jelent.

(338)

A Bizottság úgy véli, hogy ilyen körülmények között a 2013. évi és a 2017. évi ajánlati felhívások nem voltak alkalmasak, és nem is irányultak a Ryanair és más vállalkozások közötti egyenlő verseny biztosítására.

(339)

A Bizottság a fentiekből azt a következtetést vonja le, hogy az említett 2013. és 2017. évi ajánlati felhívások ajánlattételhez szükséges dokumentációja eleve a Ryanair felé irányította a nyertes ajánlattevőre vonatkozó döntést, valamint hogy az ajánlati felhívás 1–3. része esetében nyertes vállalkozás kiválasztásának kritériumai kizárólag a Ryanair kiválasztására irányultak.

(340)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy a 2010., 2013. és 2017. évi marketingszerződések, valamint azok kiegészítései és meghosszabbításai egyedi intézkedések, amelyeket a felek egyedileg kötnek meg, egyedi szerződéses kötelezettségekkel, és amelyek nem az APFTE által alkalmazott nyilvános vagy más módon előre meghatározott díjszabást veszik át. A Ryanair és az AMS e marketingszerződések alapján olyan gazdasági előnyhöz jutott, amelyben rendes piaci feltételek mellett nem részesültek volna. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint vélelmezni kell, hogy azok az egyedi intézkedések, amelyek alapján a kedvezményezett az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett előnyben részesül, szelektívek (178).

(341)

Következésképpen a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a 2010., 2013. és 2017. évi marketingszerződések, valamint az azok megújítására vagy meghosszabbítására vonatkozó megállapodások által a Ryanair számára biztosított gazdasági előny szelektív.

(342)

Amikor egy tagállam olyan támogatást nyújt, amely megerősíti egyes vállalkozások helyzetét az Unión belüli kereskedelemben versenytársnak számító más vállalkozásokhoz képest, úgy kell tekinteni, hogy a támogatás befolyásolja a kereskedelmet. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint (179) ahhoz, hogy egy intézkedés torzítsa a versenyt, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen.

(343)

A jelen ügyben a Ryanair versenyben áll más légitársaságokkal az Unión belüli légi közlekedési piacon, amelyet a jelen lévő légitársaságok közötti élénk verseny jellemez. A belső piacon működő légitársaságok közötti verseny torzítása révén a szóban forgó szerződések a tagállamok közötti kereskedelem torzításával is fenyegetnek. Ezenkívül a Ryanair által az előny megállapításával összefüggésben előadott érvekből kitűnik, hogy a nagy-britanniai, spanyolországi, franciaországi és olaszországi regionális repülőterek versenyben állnak a Ryanair odavonzása érdekében, míg a Ryanair szempontjából ezek a repülőterek helyettesíthetők egymással (180). Ezért az olyan támogatás nyújtása, amelynek célja, hogy egy adott regionális repülőtérre vonzza a Ryanairt, az Európai Unión belüli repülőterek közötti versenyt is torzíthatja.

(344)

A Bizottság mindebből arra a következtetésre jut, hogy a szóban forgó szerződések érintik a tagállamok közötti kereskedelmet és torzítják a versenyt.

(345)

A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a Ryanair javára nyújtott állami támogatásnak minősülnek.

(346)

Franciaország nem nyújtott be elemzést a belső piaccal való összeegyeztethetőségről, mivel úgy véli, hogy a szóban forgó kifizetések nem minősülnek állami támogatásnak. A Bizottság a maga részéről nem rendelkezik olyan bizonyítékkal, amely arra engedne következtetni, hogy a szóban forgó intézkedések összeegyeztethetők a belső piaccal. Az összeegyeztethetőség egyetlen lehetséges alapja az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja lett volna, ahogyan azt a légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokról szóló 2014. évi iránymutatás értelmezte (5.2. szakasz).

(347)

Ebben az összefüggésben emlékeztetni kell arra, hogy a 2010. szeptember 16-i marketingszerződést, a szerződéskiegészítést, a 2010. évi szerződés megújítására vonatkozó két kötelezettségvállalási nyilatkozatot és a 2013. november 22-i szerződéseket a 2014. évi iránymutatás közzététele előtt kötötték meg. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás hatálybalépése előtt nyújtott támogatás összeegyeztethetőségét illetően a 2014. évi iránymutatás 174. pontja a támogatás nyújtásának időpontjában alkalmazandó szabályokra utal vissza, azaz a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó 2005. évi iránymutatásokra (181) (a továbbiakban: 2005. évi iránymutatás). Ezzel szemben a 2017. május 19-i marketingszerződésre a 2014. évi iránymutatás alkalmazandó.

(348)

A 2005. évi iránymutatás és a 2014. évi iránymutatás felsorolta az ítélkezési gyakorlatban és a Bizottság korábbi döntéshozatali gyakorlatában kialakított összeegyeztethetőségi elveket. Így a Bizottság összeegyeztethetőnek nyilváníthatja a légitársaságoknak nyújtott működési támogatást, amennyiben az az új útvonalakon a forgalom nettó növekedése révén hozzájárul a kis repülőterek fejlődéséhez, amennyiben a támogatás szükséges abban az értelemben, hogy nem egy olyan vagy hasonló útvonalra vonatkozik, amelyet ugyanaz a társaság vagy egy másik társaság már üzemeltet (182), amennyiben időben korlátozott, és az útvonal, amelyre a támogatást nyújtják, valószínűsíthetően nyereségessé válik (183), és az összeg a nettó forgalom alakulásához kapcsolódik, valamint a támogatást átlátható és megkülönböztetésmentes módon nyújtják, továbbá a támogatást nem halmozzák másfajta támogatásokkal, és a folyósított összegek összhangban állnak az arányosság elvével (184).

(349)

A jelen ügyben azonban a szóban forgó marketingszerződések egyike sem felel meg ezeknek a feltételeknek.

(350)

A fentiek fényében a Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó szerződésekben foglalt állami támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

(351)

Az EUMSZ 108. cikke (3) bekezdésének alkalmazásában „a Bizottságot az észrevételei megtételéhez szükséges időben tájékoztatni kell minden támogatás nyújtására és módosítására irányuló szándékról. […]. Amíg ebben az eljárásban végső határozat nem születik, az érintett tagállam a tervezett intézkedéseket nem hajthatja végre.”

(352)

A jelen ügyben úgy tűnik, hogy a vonatkozó szerződéseket a Bizottságnak való bejelentés nélkül vezették be.

(353)

A Bizottság azonban nem azonosított olyan jogalapot, amely mentesítené Franciaországot e támogatás bejelentése alól.

(354)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy a 2010., 2013. és 2017. évi marketingszerződések, valamint azok meghosszabbításai és kiegészítései alapján a Ryanair számára teljesített kifizetések az EUMSZ 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével nyújtott támogatásnak minősülnek.

(355)

Ha a Bizottság megállapítja, hogy valamely támogatás nem egyeztethető össze a belső piaccal, az EUMSZ értelmében a Bizottság határoz arról, hogy az érintett tagállam köteles megszüntetni vagy módosítani a támogatást (185). Az uniós bíróságok állandó ítélkezési gyakorlata értelmében a Bizottság által a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintett támogatás megszüntetésére vonatkozó tagállami kötelezettség célja a korábbi helyzet visszaállítása (186).

(356)

Ebben az összefüggésben az uniós bíróságok úgy ítélték meg, hogy ez a célkitűzés akkor teljesül, ha a kedvezményezett visszafizette az összeegyeztethetetlen támogatások összegét. A támogatás visszafizetésével a kedvezményezett elveszíti azt az előnyt, amelyet a versenytársaival szemben élvezett a belső piacon, és visszaáll a támogatás juttatása előtti helyzet (187).

(357)

Ezen ítélkezési gyakorlatnak megfelelően az (EU) 2015/1589 rendelet 16. cikkének (1) bekezdése kimondja: „Amennyiben a jogellenes támogatások esetén elutasító határozat születik, a Bizottság dönt arról, hogy az érintett tagállam hozza meg a szükséges intézkedéseket a támogatásnak a kedvezményezettől történő visszavételére”.

(358)

Ezért, mivel a szóban forgó intézkedések az EUMSZ 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével kerültek végrehajtásra, és ezenkívül összeegyeztethetetlen támogatásnak minősülnek, a támogatásokat az odaítélésüket megelőző belső piaci helyzet visszaállítása érdekében teljes egészében vissza kell fizettetni. A visszafizetés tárgyát képező időszak a támogatás kedvezményezett számára történő biztosításának időpontjától a tényleges visszafizetés időpontjáig terjed. A visszafizettetendő összegre a tényleges visszatérítés időpontjáig kamatot kell felszámítani.

(359)

A Bizottság a Ryanair és az AMS vállalatokat egyetlen gazdasági egységnek tekinti (188). A Ryanair és az AMS ezért egyetemlegesen felel az APFTE által számukra kifizetett támogatások visszatérítéséért.

(360)

Az e határozat elfogadásának időpontjában a Bizottság rendelkezésére álló információk alapján a visszafizettetendő összegek azok a 4. táblázatban megjelölt összegek, amelyeket az APFTE 2010 és 2019 között az ezen időszakban megkötött marketingszerződések alapján ténylegesen kifizetett a Ryanairnek vagy leányvállalatának, az AMS-nek (lásd a (82) preambulumbekezdést).

(361)

A Bizottság megállapítja, hogy Franciaország jogellenesen, az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdését megsértve hajtotta végre az APFTE és a Ryanair/AMS között 2010 és 2018 között aláírt marketingszerződéseket. Mivel az e marketingszerződések alapján a Ryanairnek/AMS-nek kifizetett összegek a belső piaccal összeegyeztethetetlen támogatásnak minősülnek, azokat teljes egészében vissza kell fizettetni annak érdekében, hogy helyreálljon a belső piacon a támogatás odaítélése előtt fennálló helyzet,