(10)

Az uniós légi fuvarozók légi járművein végzett földi ellenőrzésekből vagy az EASA szabványosítási vizsgálataiból származó adatok EASA általi elemzése, valamint a nemzeti légiközlekedési hatóságok által végzett specifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményei alapján több tagállam végrehajtási intézkedéseket hozott, amelyekről tájékoztatták a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot. Görögország az Olympus Airways tekintetében meghozott intézkedésekről tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot.

(11)

A tagállamok megerősítették, hogy készen állnak a szükséges módon fellépni, amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy az uniós légi fuvarozók esetében a megfelelő biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn.

(12)

2016. január 10-én kelt levelében az Afgán Iszlám Köztársaság Polgári Repülési Hatósága (ACAA) tájékoztatta a Bizottságot az előrelépésekről az afgán légi közlekedési törvények, az afgán polgári repülés szabályozása, az ACAA szervezése (ideértve felügyelők felvételét és képzését), a légi fuvarozók engedélyezési eljárása, a 2014-ben és 2015-ben Afganisztánban engedélyezett légi fuvarozókra vonatkozó repülésbiztonsági felügyeleti intézkedések, a bejelentett légi közlekedési események és a közelmúltban bekövetkezett balesetekre vonatkozó vizsgálatok területén.

(13)

Az információ alapján elmondható, hogy valóban létrehoztak egy alapvető biztonságfelügyeleti rendszert Afganisztánban, de további lépésekre van szükség a nemzetközi polgári repülés biztonsági előírásainak végrehajtása tekintetében. Az ACAA által szolgáltatott repülésbiztonsági felügyeletre vonatkozó információk nem kielégítő mélységűek. Az ACAA bemutatta, hogy vizsgálatai és ellenőrzései során megállapításokat és észrevételeket tesz, de nem nyújtott be bizonyítékot a felmerült problémák rendezését illetően, többek között okfeltáró elemzés és annak légi fuvarozók általi megfelelő nyomon követése révén.

(14)

Az ACAA megállapítása szerint a Pamir Airlines légi fuvarozó már nem rendelkezik üzembentartási engedéllyel, illetve az Afghan Jet International Airlines (AOC 008), és az East Horizon Airlines (AOC 1013) személyszállító légi fuvarozók ACAA általi engedélyezése megtörtént. Az ACAA nem nyújtott be ugyanakkor bizonyítékot arra nézve, hogy e két légi fuvarozó biztonsági felügyelete megfelel a nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(15)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a Pamir Airlines légi fuvarozónak a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből való törlésével, továbbá az Afghan Jet International Airlines és East Horizon Airlines légi fuvarozóknak a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe történő felvételével módosítani kell.

(16)

2016. július 20-án kelt levelében a benini Polgári Légiközlekedési Hatóság (benini ANAC) arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az elmúlt évben az Aero Benin, Benin Golf Air, Cotair, Royal Air Limited, Trans Air Benin, Alafia Jet, Benin Littoral Airways és Africa Airways légi fuvarozók üzembentartási engedélye visszavonásra került.

(17)

2016. november 18-án kelt levelében a benini ANAC arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a legutóbbi Bizottság felé megtett beszámolója óta egy új légi fuvarozó, az Air Taxi Benin (AOC No. BEN 004 ATB-5) került engedélyezésre. Ugyanakkor a benini ANAC nem szolgáltatott bizonyítékot annak alátámasztására, hogy ezen légi fuvarozó biztonságfelügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított.

(18)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni az Air Taxi Benin légi fuvarozót, továbbá ezen mellékletből az Aero Benin, Benin Golf Air, Cotair, Royal Air Limited, Trans Air Benin, Alafia Jet, Benin Littoral Airways és Africa Airways légi fuvarozókat törölni kell.

(19)

2016. november 8-án technikai konzultációra került sor a Bizottság, az EASA, egy tagállam és India Polgári Légiközlekedési Igazgatósága (indiai DGCA), valamint az Indiában engedélyezett Air India légi fuvarozó képviselőinek részvételével. Az indiai DGCA már korábban megegyezett a Bizottsággal a 473/2006/EK rendelet 3. cikke (2) bekezdésének megfelelően a technikai konzultáció folytatásáról az általa engedélyezett légi fuvarozók tekintetében fennálló engedélyezési és felügyeleti kötelezettségei megvitatása érdekében.

(20)

A konzultáció során az indiai DGCA-tól származó információk, többek között annak földi ellenőrzéseket végző külön részlegének elemzésének bemutatására került sor az indiai légi fuvarozók – köztük az Air India – SAFA-program keretében nyújtott teljesítményére vonatkozóan. Pontosabban az indiai DGCA beszámolt az Air India-val és más, Indiában engedélyezett légi fuvarozókkal folytatott, az engedélyezési és felügyeleti kötelezettségekkel kapcsolatos együttműködésének részleteiről. E tekintetben az indiai DGCA adatokat szolgáltatott felügyeleti tevékenységére vonatkozóan, mely a 2015-ös és 2016-os évre vonatkozó adatok összefoglalóját is tartalmazta. Az indiai DGCA az adatbázis-kezelésének fejlesztésével kapcsolatos új fejleményekről is beszámolt.

(21)

Az Air India további részleteket osztott meg a SAFA-menedzsmentprogramjára, különösen a visszatérő SAFA trendekkel kapcsolatos információk kezelésére vonatkozóan. A biztonsági menedzsment és a minőségirányítási rendszer tekintetében az Air India jelentést tett a belső üléseiről, szervezeti felépítéséről, a repülésbiztonsági információk terjesztésének módszereiről, illetve a belső és külső érdekeltekkel ápolt kapcsolatokról.

(22)

A konzultációk során a Bizottság megismételte az indiai DGCA számára támasztott engedélyezési és felügyeleti kötelezettségek számos elemét. Figyelembe véve az indiai DGCA biztonsági előírásokra vonatkozó átlátható információszolgáltatási eljárását is, továbbra is szükség van az indiai DGCA proaktív megközelítésére az engedélyezésre és felügyeletre – ideértve a repülésbiztonsági felügyelet és annak eredményeinek nyomon követését és ellenőrzését – vonatkozó belső eljárások további fejlesztése érdekében.

(23)

Az Air India vonatkozásában, tekintettel az Air India által szolgáltatott információk részletességére és az információszolgáltatás átlátható módjára, a Bizottság megerősítette álláspontját, miszerint a SAFA-program keretében történő fenntartható javulásnak továbbra is központi szerepet kell kapnia.

(24)

A Bizottság tudomásul veszi az indiai DGCA és az Air India által adott tájékoztatást. Valamennyi jelenleg rendelkezésre álló információ – ideértve a 2016. november 8-i technikai megbeszélésen az indiai DGCA és az Air India által közölt részletes információkat, valamint az EASA által számos engedélyezett indiai légi fuvarozók, köztük az Air India számára a 452/2014/EU bizottsági rendeletnek (6) megfelelően megadott harmadik országbeli üzemeltetői engedély (TCO) – alapján megállapítást nyert, hogy jelenleg nem indokolt működési tilalom vagy működési korlátozás alá vonni az Indiában engedélyezett légi fuvarozókat.

(25)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indiai légi fuvarozók felvételével módosítani.

(26)

A Bizottság a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdésében foglalt rendelkezések értelmében folytatni kívánja a hivatalos konzultációt az indiai DGCA-val annak érdekében, hogy folyamatos párbeszédet tudjon folytatni az indiai DGCA és az Indiában engedélyezett légi fuvarozók, köztük az Air India által elfogadott biztonsági intézkedésekre vonatkozóan.

(27)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint elsőbbséget adva az Indiában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseknek – továbbra is ellenőrizniük kell a vonatkozó biztonsági előírások tényleges betartását.

(28)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(29)

Az Indonézia Polgári Légiközlekedési Igazgatóságával (indonéz DGCA) folytatott konzultációknak továbbra is az indonéz DGCA által az indonéz repülésbiztonsági felügyeleti rendszer nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő szintre hozása területén elért előrelépéseinek nyomon követése a célja. Ennek keretében az indonéz DGCA 2016. november 15-én további tájékoztatást tartalmazó levelet küldött a Bizottság számára.

(30)

A levélben többek között az Amerikai Egyesült Államok Szövetségi Légi Közlekedési Hivatalának (a továbbiakban: FAA) azon 2016. augusztus 15-i döntéséről is tájékoztatást adott, mely szerint Indonézia besorolását a FAA nemzetközi repülésbiztonsági értékelése során 1-es kategóriára javította. Az indonéz DGCA bízik abban, hogy 2017-ben az elért eredmények ellenőrzése céljából ICAO-koordinált hitelesítési misszióra kerül sor. Az indonéz DGCA által szolgáltatott információk bizottsági értékelése alapján elmondható, hogy a nemzetközi biztonsági előírások átültetése továbbra is alacsony szintű, és az indonéz DGCA-nak további lépéseket kell tennie a korrekciós intézkedések átvétele érdekében.

(31)

A levelében az indonéz DGCA arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a legutóbbi beszámolója óta az alábbi négy új légi fuvarozó engedélyezésére került sor: A Tri M.G. Intra Asia Airlines részére 2015. november 11-én az AOC No 135-037 sz. engedély, Az AMA részére 2015. december 29-én az AOC No 135-054 sz. engedély, A PT. Indo Star Aviation részére 2016. június 29-én a AOC No 135-057 sz. engedély és a Spirit Aviation Sentosa részére 2016. március 7-én a AOC No 135-058 sz. engedély kiadására került sor. Ugyanakkor az indonéz DGCA nem szolgáltatott bizonyítékot annak alátámasztására, hogy ezen légi fuvarozók biztonságfelügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított.

(32)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletébe fel kell venni Tri M.G. Intra Asia Airlines, AMA, Indo Star Aviation és Spirit Aviation Sentosa légi fuvarozókat.

(33)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint elsőbbséget adva az Indonéziában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseknek – továbbra is ellenőrizniük kell a megfelelő biztonsági előírások tényleges betartását.

(34)

2014. október 8 és 2015. december 16 között az EASA öt alkalommal hívta fel levélben az Iráni Iszlám Köztársaság Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetét (CAO-IRI) figyelmét az Iran Aseman Airlines SAFA program keretében végzett földi ellenőrzések eredményeire vonatkozó biztonsági problémákra. A SAFA-adatok az Iran Aseman Airlines biztonsági teljesítményét befolyásoló megállapítások jelentős számát támasztották alá.

(35)

2014. október 15-én az Iran Aseman Airlines légi fuvarozó benyújtotta a TCO-engedély iránti kérelmét az EASA-hoz. Az EASA a 452/2014/EU bizottsági rendeletnek megfelelően megvizsgálta a kérelmet.

(36)

Az Iran Aseman Airlines TCO-engedély kiadásához végzett biztonsági értékelése során az EASA alapvető aggályokat fogalmazott meg azzal összefüggésben, hogy az Iran Aseman Airlines nem tudta bizonyítani az alkalmazandó követelményeknek való megfelelést. Az EASA ezért azt a következtetést vonta le, hogy a további értékelés nem vezetne engedély kiadásához az Iran Aseman Airlines számára, hiszen az nem felel meg az 452/2014/EU bizottsági rendelet alkalmazandó követelményeinek. Ennek megfelelően a biztonsági előírások alapján 2016. augusztus 3-án az EASA elutasította a kérelmet.

(37)

2016. november 8-án a Bizottság információszolgáltatásra kérte fel a CAO-IRI-t az Iran Aseman Airlines TCO-engedély iránti kérelmének elutasítását követően hozott intézkedésekre vonatkozóan. Mivel a biztonsági aggályok továbbra is fennálltak, a CAO-IRI és az Iran Aseman Airlines2016. november 22-én a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően lehetőséget kaptak arra, hogy álláspontjukat előadják a repülésbiztonsági bizottság előtt.

(38)

Ennek keretében a CAO-IRI tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot szervezetének kialakításáról, új szabályzatok elfogadásáról, valamint az Iránban engedélyezett légi fuvarozókra és különösen az Iran Aseman Airlines-ra vonatkozó megállapításokra válaszként hozott repülésbiztonsági felügyeleti és végrehajtási intézkedésekről. Információt szolgáltatott továbbá a repülésbiztonságot népszerűsítő tevékenységeiről is.

(39)

Az Iran Aseman Airlines tájékoztatta a Bizottságot és a Repülésbiztonsági Bizottságot a TCO biztonsági értékelést követő korrekciós intézkedésekről, ideértve a repülőszemélyzet képzésére és képesítésére, a repülési és a szolgálati időkorlátra, a légialkalmasság- és karbantartás-ellenőrzésre, a biztonsági menedzsmentrendszerre és minőségirányítási rendszerre, a személyzet képzésére és a SAFA megállapításaira adott válaszintézkedésekre vonatkozó korrekciós intézkedéseket. A bemutatott információk azonban nem szolgáltak elégséges bizonyítékul ezeknek az előrelépéseknek az alátámasztásához, különösen az Iran Aseman Airlines légialkalmasság kezelése, valamint biztonsági menedzsmentrendszerének és minőségirányítási rendszerének megfelelő működése tekintetében.

(40)

A SAFA-vizsgálat eredményein és a TCO biztonsági értékelésén alapuló, az Iran Aseman Airlines által szolgáltatott adatokkal kiegészített jelenleg elérhető információk arra engednek következtetni, hogy az Iran Aseman Airlines tekintetében továbbra is jelentős biztonsági hiányosságok állnak fenn, és az Iran Aseman Airlines nem képes ezeknek a biztonsági hiányosságoknak a kezelésére, melyet többek között a TCO biztonsági értékelés során tett megállapításokra válaszként benyújtott, hiányos és pontatlan korrekciós intézkedési tervével támasztott alá.

(41)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni az Iran Aseman Airlines légi fuvarozót.

(42)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint elsőbbséget adva az Iránban engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseknek – továbbra is ellenőrizniük kell a vonatkozó biztonsági előírások tényleges betartását.

(43)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(44)

2009 júliusa óta az Air Astana kivételével valamennyi Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozóra teljes működési tilalom vonatkozik, elsősorban azért, mert a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletéért felelős illetékes hatóság (Civil Aviation Committee of Kazakhstan, CAC) nem képes végrehajtani és érvényesíteni az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásokat. Az Air Astana légi fuvarozó 2015 decemberében törlésre került a 474/2006/EK rendelet B. mellékletéből, és jelenleg járatokat üzemeltethet az Unióba.

(45)

2016 áprilisában ICAO-koordinált hitelesítési misszióra került sor Kazahsztánban. Ez a misszió lehetővé tette az ICAO számára, hogy megállapítsa, hogy a nemzetközi repülésbiztonsági előírások átültetésének hatékonysága 74 %-ra nőtt. Az ICAO 2016. április 20-án a légi fuvarozók besorolása vonatkozásában törölte az addig fennálló jelentős biztonsági problémát.

(46)

2016. szeptember 19 és 23 között uniós helyszíni értékelő látogatásra került sor Kazahsztánban. A látogatáson a Bizottság, az EASA és a tagállamok szakértői vettek részt. A szemle során a CAC bizonyítani tudta, hogy az elmúlt években jelentős előrelépés történt. A CAC főként az ICAO szabványainak és ajánlott gyakorlatainak végrehajtására koncentrált. A CAC a hagyományos megfelelés-alapú megközelítést képviseli a légi közlekedés biztonsága tekintetében, de a közelmúltban megkezdődött a modern repülésbiztonság-menedzsment módszerek, köztük a nemzeti légiközlekedés-biztonsági program átültetése. Kezdeményezések indultak a légi közlekedési ágazat felügyeletét végző további felügyelők felvételére és képzésére Kazahsztánban. A CAC végrehajtó csoportja széleskörű tapasztalattal és szakképzett személyzettel rendelkezik. A CAC repülésbiztonsági felügyeleti rendszere a Kazahsztánban alkalmazandó szabályoknak való megfelelés ellenőrzésén alapul, és főként rugalmatlan ellenőrzési listákon alapuló megközelítést alkalmaz.

(47)

A bizonyítékok alapján a CAC-ra ruházott feladatok végrehajtása általánosságban megfelel az ICAO-szabványoknak, a CAC rendelkezik ellenőrzési és felügyeleti tervvel, amely alapján a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozók megfigyelését végzi, az ellenőrzési és felügyeleti terv végrehajtásra kerül, és a földi ellenőrzések megtörténnek.

(48)

Az uniós értékelő látogatás keretében a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozók közül kettőt választottak ki releváns minta gyanánt. A minta magában foglalta azt a két legnagyobb légi fuvarozót is, amelyek a látogatás idején szerepeltek a 474/2006/EK rendelet A. mellékletében. A látogatás célja annak megvizsgálása volt, hogy e légi fuvarozók milyen mértékben felelnek meg a nemzetközi repülésbiztonsági előírásoknak. Ezenkívül a vizsgálat – a 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott kritériumokkal összhangban – egyenként értékelni kívánta e légi fuvarozók készségét és képességét az azonosított biztonsági hiányosságok kezelésére. A légi fuvarozóknál tett látogatás azzal az alapvető következtetéssel zárult, hogy nem hiányzik a készség és a képesség a hiányosságok kezelésére.

(49)

2016. november 23-án a CAC beszámolt a Bizottságnak és a Repülésbiztonsági Bizottságnak a légi közlekedés biztonságának javítása érdekében Kazahsztánban tett intézkedésekről. A legfőbb intézkedések a következők: a polgári légiközlekedési szabályozás és kiegészítő szabályok módosítása, a CAC szerkezetére és személyzetére vonatkozó előrelépések, a felügyelők számának növelése, a felügyelők képesítésének és képzésének vezetését végző rendszer fejlesztése, ideértve a felügyelők kezdő, munkahelyi és szinten tartó további képzését is. Emellett a CAC kifejtette, hogy kiegészítő eljárásokat és ellenőrzőlistákat fejlesztett ki, repülésbiztonsági felügyeleti programot dolgozott ki, repülésbiztonsági felügyeleti tevékenységet végzett és létrehozott egy, a biztonsági problémák megoldását célzó mechanizmust. A repülésbiztonsági felügyeleti rendszer fejlődését a CAC által 2015-ben és 2016-ban megtett végrehajtási intézkedésekkel támasztották alá.

(50)

Prezentációjában a CAC összefoglalta az uniós helyszíni értékelő látogatás során tett észrevételekre reagáló korrekciós intézkedések tervét. A bemutatott korrekciós intézkedések között szerepelt a repülésbiztonsági felügyelet javítását célzó több eljárás és ellenőrzőlista, az ellenőrző eljárását segítő elektronikus adatbázis kidolgozása, önkéntes bejelentési rendszer létrehozása, 2017-re vonatkozó új képzési program tervezete és a veszélyes anyagok földi ellenőrzését végző további felügyelők képzésére irányuló tevékenység.

(51)

2016. november 23-án a releváns minta részeként kiválasztott Aircompany SCAT légi fuvarozó ismertette a Bizottsággal és a Repülésbiztonsági Bizottsággal az általa elért előrelépéseket, ideértve a légi fuvarozó múltját, hálózatát, állományát és a jövőbeli kilátásait és terveit. Az Aircompany SCAT információt szolgáltatott továbbá a karbantartási és képzési szervezetére vonatkozóan. Részletesen ismertette repülésbiztonsági menedzsmentrendszerét, illetve beszámolt azokról az ellenőrzésekről és vizsgálatokról, melyeknek alávetette magát. Az Aircompany SCAT beszámolt arról, hogy a részt vesz a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (IATA) üzemeltetési biztonsági ellenőrző programjában (Operational Safety Audit Program, IOSA), valamint hogy a karbantartási szervezete rendelkezik az EASA karbantartó szervezet jóváhagyásáról szóló igazolással.

(52)

Minden rendelkezésre álló adatot figyelembe véve, köztük az uniós helyszíni értékelő látogatás és a repülésbiztonsági bizottság előtti, 2016. november 23-i meghallgatás eredményeit is, a Bizottság úgy látja, hogy a CAC hosszú időn át folyamatosan képes volt javítani teljesítményén, és hogy ez a javulás tartós. A Bizottság azt is elismeri, hogy a CAC bizonyítottan képes a Bizottsággal történő folyamatos együttműködésre, valamint egyértelműen látszik, hogy a CAC felismerte, hogy tovább kell folytatnia felügyeleti kötelezettségei és a biztonsági problémák megoldását célzó tevékenysége fejlesztését. A Bizottság értékelése szerint a CAC képes ellátni a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozók felügyeletével kapcsolatos feladatait. A meghallgatáson a CAC kötelezettséget vállalt arra, hogy folytatja a Bizottsággal megkezdett, repülésbiztonsági szempontokkal kapcsolatos párbeszédet, és ezen belül – ha a Bizottság szükségesnek tartja – további találkozókon is részt vesz.

(53)

A releváns minta részeként a meghallgatásra meghívott, Kazahsztánban engedélyezett Aircompany SCAT légi fuvarozóra vonatkozóan a 2016. november 23-án szolgáltatott információ kielégítőnek bizonyult. Részletes bizonyítékot szolgáltatott különösen az általa bevezetett repülésbiztonsági menedzsmentrendszerre vonatkozóan.

(54)

Az Unió kazahsztáni helyszíni vizsgálatát – többek között a CAC-nál és két légi fuvarozónál tett látogatást, a CAC és az Aircompany SCAT légi fuvarozó beszámolóját – figyelembe véve a Bizottság megítélése szerint kielégítő bizonyítékok állnak rendelkezésre a CAC és a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozók részéről az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak és ajánlott gyakorlatoknak való megfelelésre.

(55)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók uniós listáját módosítani, és a 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletéből törölni a Kazahsztánban engedélyezett valamennyi légi fuvarozót.

(56)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint elsőbbséget adva a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseknek – továbbra is ellenőrizniük kell a vonatkozó biztonsági előírások tényleges betartását..

(57)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(58)

2016 január 25. és február 5. között az ICAO egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző programjának keretében a kirgiz polgári repülési rendszer vizsgálatára került sor. A vizsgálat eredményei alapján az ICAO jelentős biztonsági problémákat fedezett fel a személyzet engedélyezése és képzése tekintetében, amelyek a Kirgiz Köztársaságban kibocsátott pilótaengedélyekre és értékelésekre vonatkoznak. 2016. június 30-án az ICAO bejelentette, hogy a Kirgiz Köztársaság korrekciós intézkedéseket hajtott végre, így a személyzet engedélyezése tekintetében megfogalmazott jelentős biztonsági probléma megoldásra került. Mindemellett az ICAO által 2015. július 16-án felismert az üzembentartási engedélyek kiadására vonatkozó eljárásokkal kapcsolatos jelentős biztonsági probléma továbbra is fennáll.

(59)

2016. július 8-án konzultációkra került sor a Bizottság és a Kirgiz Köztársaság Polgári Repülési Ügynökség képviselői részvételével. A konzultációk során a Polgári Repülési Ügynökség képviselői kijelentették, hogy a Kirgiz Köztársaság együtt kíván működni a Bizottsággal, és értesítést küld a légi közlekedés biztonsága terén fennálló nemzetközi kötelezettségei tekintetében elért technikai előrelépésekről.

(60)

A Kirgiz Köztársaság Polgári Repülési Ügynöksége által szolgáltatott korlátozott információk alapján a Bizottság úgy véli, hogy bár a Kirgiz Köztársaság által mutatott, a Bizottsággal való együttműködésre irányuló elköteleződés elismerésre méltó, de jelenleg továbbra sincs elégséges mértékű előrelépés a Kirgiz Köztársaság Polgári Repülési Ügynökségének engedélyezési és felügyeleti kötelezettségeire vonatkozó nemzetközi biztonsági előírások végrehajtásának javítása területén.

(61)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó közösségi légi fuvarozók listáját a Kirgiz Köztársaság légi fuvarozóinak tekintetében módosítani.

(62)

2016. július 27-én technikai konzultációra került sor a Bizottság és a Líbiai Polgári Repülési Hatóság (LYCAA) részvételével, melynek tárgya különösen a jelenleg hatályos líbiai légi fuvarozókra vonatkozó 2111/2005/EK rendeletben meghatározott működési tilalom volt.

(63)

A konzultációk során a LYCAA részletesen bemutatta a líbiai légi fuvarozókat érintő engedélyezési és felügyeleti kötelezettségére vonatkozó fejlesztési tervét. A LYCAA beszámolt arról, hogy a kihívást jelentő működési környezet korlátait is figyelembe véve minden tőle telhetőt megtesz a légi közlekedés biztonságára vonatkozó nemzetközi kötelezettségei végrehajtása érdekében.

(64)

A Bizottság értékeli a LYCAA vezetősége által tett erőfeszítéseket és a LYCAA elköteleződését a Bizottsággal való együttműködés tekintetében annak érdekében, hogy értesítse az engedélyezési és felügyeleti kötelezettségeinek helyzetéről.

(65)

Ennek ellenére a Bizottság véleménye szerint a kihívást jelentő líbiai működési környezet és annak a LYCAA által a repülésbiztonsági felügyeletre vonatkozó kötelezettségei teljesítésére gyakorolt hatása továbbra is kulcsfontosságú probléma, amelynek következtében nem szoríthatók vissza azok a légi közlekedés biztonsági kockázatok, amelyek alapján valamennyi líbiai engedélyezett légi fuvarozót felvették az uniós listára. A rendelkezésre álló információk alapján megállapítást nyert, hogy Líbia jelenleg nem képes teljesíteni a légi közlekedés biztonságára vonatkozó nemzetközi kötelezettségeit.

(66)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó közösségi légi fuvarozók listáját a líbiai légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(67)

A Bizottság és az EASA az utóbbi időszakban is folyamatosan technikai segítséget nyújtottak Mozambik illetékes hatóságai számára. 2016. november 10-én a mozambiki illetékes polgári repülési hatóság (Instituto de Aviação Civil de Moçambique (a továbbiakban: IACM) tájékoztatta a Bizottságot, hogy a közelmúltban jelentős számú műveletet végeztek a szabályozás, az infrastruktúra és az IACM belső szervezetrendszere, valamint a repülési szabványok és repülőterek felügyeletének javítása érdekében. Emellett az IACM megerősítette, hogy minden műszaki területen sor került személyi állomány toborzására, illetve képzésére.

(68)

Mindazonáltal az IACM-nek a mozambiki polgári légiközlekedési tevékenységek felügyeletére vonatkozó képessége jelenleg még nem felel meg teljes mértékben a nemzetközi repülésbiztonsági előírásoknak. Ezért nem áll rendelkezésre elégendő bizonyíték, amely alátámasztana egy, a Mozambikban engedélyezett összes légi fuvarozóra vonatkozó működési tilalom módosítására irányuló határozatot.

(69)

Bár a javulás még nem elégséges indok a jelenleg érvényes tilalom módosítására, a helyzet elég ígéretes ahhoz, hogy az elkövetkező hónapokban további uniós helyszíni értékelő látogatást tegyen indokolttá.

(70)

Az IACM által 2016. november 16-án átadott lista alapján két új légi fuvarozó bejegyzésére került sor Mozambikban: ezek a helikopterek kereskedelmi célú üzemben tartásával foglalkozó Archipelago Charters Lda (AOC MOZ-25) és a repülőgépek kereskedelmi célú üzemben tartásával foglalkozó Solenta Aviation Mozambique SA (AOC MOZ-23). Az IACM továbbá arról is értesítette a Bizottságot, hogy repülőgépek kereskedelmi célú üzemben tartásával foglalkozó SAM – Solenta Aviation Mozambique SA (AOC MOZ-10) AOC engedélye visszavonásra került.

(71)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni az Archipelago Charters Lda és a Solenta Aviation Mozambique SA légi fuvarozókat, továbbá ezen mellékletből a SAM – Solenta Aviation Mozambique SA légi fuvarozót törölni kell.

(72)

A Bizottság, az EASA és a tagállamok illetékes hatóságai az utóbbi időszakban továbbra is szoros figyelemmel kísérték az Oroszországi Föderációban engedélyezett és az Unióba járatokat működtető légi fuvarozók biztonsági teljesítményét, többek között a 965/2012/EU rendelet szerint elsőbbséget adva egyes orosz légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseknek.

(73)

2016. október 28-án a Bizottság az EASA támogatásával találkozott az Orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (FATA) képviselőivel A találkozó célja a 2015. október 18. és 2016. október 17. közötti időszakra vonatkozó SAFA földi ellenőrzésről szóló jelentések alapján az orosz légi fuvarozók biztonsági teljesítményének felülvizsgálata, valamint a különleges figyelmet igénylő esetek azonosítása volt.

(74)

A találkozó során a Bizottság részletesebben felülvizsgálta az Oroszországi Föderációban engedélyezett hat légi fuvarozó SAFA-eredményeit. A FATA tájékoztatta a Bizottságot arról, hogy e légi fuvarozók egyikének tekintetében végrehajtási intézkedéseket tett, melyek keretén belül erre a légi fuvarozóra vonatkozóan az Unión belüli működési tilalmat szabott ki.

(75)

A rendelkezésre álló információk alapján megállapításra került, hogy az orosz légügyi hatóságoknak vagy az Oroszországi Föderációban engedélyezett légi fuvarozóknak nem szükséges a Bizottság és a Repülésbiztonsági Bizottság előtti meghallgatáson megjelenniük.

(76)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját módosítani, és arra az Oroszországi Föderációban engedélyezett légi fuvarozókat felvenni.

(77)

A tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az Orosz Föderáció légi fuvarozói ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak, e célból a 965/2012/EU rendelet szerint elsőbbséget adva a földi ellenőrzéseknek.

(78)

Amennyiben az ellenőrzések eredményei arra utalnak, hogy a vonatkozó biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, az Oroszországi Föderáció légi fuvarozóival szemben a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(79)

2016. szeptember 13-án technikai ülésre került sor a Bizottság, az EASA és a Thaiföldi Polgári Repülési Hatóság (CAAT) részvételével. Az ülés során a CAAT beszámolt a Bizottságnak a 2015 januárjában elvégzett ICAO ellenőrzés eredményeképp az ICAO által azonosított hiányosságok és jelentős biztonsági problémák megoldására irányuló, a CAAT által kidolgozott korrekciós intézkedési terv végrehajtásáról. A CAAT információt szolgáltatott különösen a 2016 májusa óta jelentett legnagyobb előrelépésekről, melyeket a következő területeken valósított meg: a CAAT pénzügyi terve, szervezetének kialakítása – ideértve az elérhető felügyelők számát és az újonnan kinevezett vezetőket –, az információkezelő rendszer bevezetése, a légi közlekedésre vonatkozó elsődleges jogszabályok javítása, a működési szabályok és belső kézikönyvek aktualizálása, a felügyelők képzése, illetve a thaiföldi repülésbiztonsági felügyeleti tevékenységek újraindítása.

(80)

A CAAT jelenleg is dolgozik a Thaiföldön engedélyezett légi fuvarozók újbóli engedélyezésén, melynek során az ötlépcsős megközelítésnek megfelelően jár el. Az ezt célzó projekt 2016. szeptember 12-én indult, és a 25, nemzetközi viszonylatban működő légi fuvarozó tekintetében előreláthatóan 2017 szeptemberében ér véget. A CAAT véleménye szerint elegendő felügyelő és technikai segítségnyújtó áll rendelkezésre a projekt kivitelezéséhez. Ugyanakkor fontos megjegyezni erre vonatkozóan, hogy a CAAT új légi fuvarozóktól továbbra sem fogad üzembentartási engedélyre vonatkozó kérelmeket, és a már létező légi fuvarozók számára is korlátozott a tevékenységi köreik bővítése. Ez megkönnyíti az engedélyezési eljárás jelentette munkateher kezelését, illetve biztosítja, hogy nem jelennek meg új biztonsági kockázatok.

(81)

Az ülés során bemutatott információk alapján nyilvánvalóvá vált, hogy annak ellenére, hogy a CAAT azt prioritásként jelölte meg, a légi közlekedési tevékenységek napról napra történő felügyelete és ellenőrzése nem megfelelő. A vizsgálatok nagyobb része a légialkalmasság és nem a járatüzemeltetés ellenőrzésére irányul. A CAAT véleménye szerint az új felügyelők felvételével és képzésével, illetve az automatizált megfigyelő rendszer életbe lépésével folyamatos fejlődésre lehet számítani a légi közlekedési tevékenységek napról napra történő felügyelete és ellenőrzése terén.

(82)

2016. november 14-én a CAAT további információval szolgált a korrekciós intézkedések és a közelmúltban végzett felügyeletre és ellenőrzésre irányuló tevékenységek végrehajtására vonatkozóan. Ezek alapján elmondható, hogy a CAAT működésre vonatkozó vizsgálatokat folytatott, megállapításokat tett, és az érintett légi fuvarozók rendelkeznek olyan eljárással, amelynek keretein belül reagálhatnak ezekre az észrevételekre, és korrekciós intézkedéseket tehetnek, amelyeket aztán a CAAT hagyhat jóvá.

(83)

A thaiföldi kormány és a CAAT egyértelműen elkötelezték magukat a thaiföldi repülésbiztonság-felügyeleti rendszer javítása mellett, és a CAAT bizonyítékokkal szolgált arról, hogy az elmúlt hat hónap során ebben jelentős előrelépés történt. Ezenkívül a Thaiföldön engedélyezett légi fuvarozókról rendelkezésre álló repülésbiztonsági információk sem indokolnak olyan döntést, mely szerint működési tilalmat vagy működési korlátozást kellene elrendelni. A helyzet szoros nyomon követése érdekében azonban a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése értelmében a thaiföldi hatóságokkal folytatni kell a konzultációkat.

(84)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát megállapítást nyert, hogy a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a thaiföldi légi fuvarozók tekintetében módosítani.

(85)

A tagállamoknak – a 965/2012/EU rendelet szerint elsőbbséget adva a Thaiföldön engedélyezett légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseknek – továbbra is ellenőrizniük kell a vonatkozó biztonsági előírások tényleges betartását.

(86)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedések meghozatalára kényszerülhet.

(87)

A 474/2006/EK rendeletet tehát ennek megfelelően módosítani kell.

(88)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a Repülésbiztonsági Bizottság véleményével,