(1)

A Hatóság a Konkurrenten.no norvég busztársaság (magántulajdonban álló, autóbuszos személyszállító szolgáltató) első panaszát a 2011. március 23-i levelével kapta, amely szerint a norvégiai Aust-Agder megye (a továbbiakban: Aust-Agder vagy a megye) által több buszszolgáltatóval Aust-Agderben helyi autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtására kötött szerződéseknél jogellenes állami támogatás áll fenn.

(2)

2011. november 10-én kelt levelében a Hatóság továbbította a panaszt a norvég hatóságoknak, és felkérte őket további információk nyújtására.

(3)

2013. február 6-i 60/13/COL sz. határozatával (a továbbiakban: az eljárást megindító határozat) a Hatóság megindította a hivatalos vizsgálati eljárást az Aust-Agderben helyi autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtására kötött szerződéseknél esetlegesen fennálló jogellenes állami támogatás tekintetében. Az eljárást megindító határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában és annak EGT-kiegészítésében (1). A norvég hatóságok, a panaszos és két harmadik fél – a Nettbuss Sør AS és a Setesdal Bilruter L/L – nyújtott be észrevételeket az eljárást megindító határozatra. A norvég hatóságok további észrevételeket tettek a panaszos és a harmadik felek által tett észrevételekre.

(4)

A Hatóság 2013. december 17-én kelt levelében további tájékoztatást kért a norvég hatóságoktól.

(5)

A norvég hatóságok 2014. január 30-i, a Nettbuss Sør AS pedig 2014. február 20-i levelében küldött kiegészítő információkat.

(6)

A norvég hatóságok 2014. július 8-i levelükben további kiegészítő információkat küldtek a Nettbuss Sør AS szállítási teljesítményére nézve. Ezen információ fényében a Hatóság 2014. augusztus 14-i levelében pontosítást és kiegészítő információkat kért.

(7)

A norvég hatóságok 2014. október 15-i és 2014. december 19-i levelükben, míg a Nettbuss Sør AS 2014. november 6-i levelében válaszolt. 2014. november 25-én sor került egy találkozóra is a Nettbuss Sør AS és az Aust-Agder képviselőivel.

(8)

Ezen túlmenően 2013. december 9-én a Hatóság egy második panaszt is kapott az Agder Flyekspress társaságtól, amely a Nettbuss Sør AS egyik repülőtéri buszszolgáltatásával versenyző szolgáltatást nyújt. A panaszos szerint a Nettbuss Sør AS legalább 2013-tól jogellenes állami támogatást kapott kereskedelmi tevékenysége kereszttámogatása által.

(9)

2014. március 18-án kelt levelében a Hatóság továbbította a panaszt a norvég hatóságoknak, és felkérte őket további információk nyújtására.

(10)

A norvég hatóságok a kért információt 2014. április 22-i keltezésű levelükben küldték meg. A Nettbuss Sør AS a 2014. április 9-i e-mailjében szintén választ küldött.

(11)

2014. október 10-i keltezésű levelében a Hatóság lezárta a második panasszal kapcsolatos ügyet, és arról tájékoztatta a panaszost, hogy a kapott információk fényében, és figyelembe véve, hogy mindkét panaszos az Aust-Agderben odaítélt közbeszerzési szerződésekre hivatkozott, továbbá az eljárást megindító határozat hatóköre által lefedett kérdéseket, a Hatóság úgy döntött, hogy foglalkozik a jelen határozatban felhozott kérdésekkel. A panaszos nem tett ellenvetést és nem nyújtott be semmilyen további információt.

(12)

Az 1976. évi közlekedésről szóló törvény (3) hatálybalépésének idején a norvég állam (a közlekedési minisztérium) volt a felelős a helyi, menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatásokért. Az egyes megyékben állami közlekedési szervek irányították a helyi, menetrend szerinti személyszállítást.

(13)

Röviddel a közlekedésről szóló 1976. évi törvény hatálybalépését követően decentralizációs folyamat indult. 1979. január 1-jétől a Közlekedési Minisztérium saját hatásköreit a megyei szintre ruházhatta. Ezzel egy időben az állami közlekedési szerveket megyei közigazgatási szervekké alakították.

(14)

1981-ben, a közlekedésről szóló 1976. évi törvény 24a. cikkel történő kiegészítését követően az állam a megyéknek nyújtott forrásokkal átruházhatta azokra a helyi, menetrend szerinti személyszállítás finanszírozásának feladatát (4).

(15)

A decentralizációs folyamat további fontos lépése volt a helyi, menetrend szerinti személyszállítás biztosításáért nyújtott kompenzációról szóló 1980. december 19-i rendelet (a továbbiakban: az 1980. évi rendelet). A rendelet 1. cikke kimondta, hogy a helyi, menetrend szerinti személyszállítás finanszírozása a megye feladata. A 3. cikk értelmében a kompenzáció összegét az elfogadott viteldíjak és kedvezmények alapján becsült bevétel és az ésszerű költségek közötti különbözetet alapul véve évente határozzák meg.

(16)

Az 1980. évi rendelet ezenfelül szabályokat írt elő az ellenőrzésre és az információkhoz való hozzáférésre vonatkozóan, valamint pontosan meghatározta egyrészről a Közlekedési Minisztérium és másrészről a megyék szerepét. A rendelet 7. cikke jogalapot biztosított a minisztérium számára a helyi, menetrend szerinti személyszállítás kompenzációjával kapcsolatos további szabályok és iránymutatások meghatározására.

(17)

1983. január 1-jén az 1980. évi rendeletet a helyi, menetrend szerinti személyszállítás biztosításáért járó kompenzációról szóló 1982. december 2-i rendelet (a továbbiakban: az 1982. évi rendelet) váltotta fel. Az 1982. évi rendelet 4. cikke kötelezte a megyéket arra, hogy megállapodást kössenek a koncessziós jogosultakkal a menetrend szerinti tömegközlekedés biztosításáért járó kompenzációról. Ennek alapján a norvég helyi és regionális hatóságok szövetsége (a továbbiakban: a KS) és az autóbusz-társaságok norvégiai szövetsége (a továbbiakban: az NABC) (5) fő típusmegállapodást (a továbbiakban: a KS és az NABC közötti fő típusmegállapodás), valamint éves kompenzációs típusmegállapodást kötött, amelyeket a megyéknek a menetrend szerinti autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos megállapodások megkötésekor alkalmazniuk kell. A kompenzáció kiszámítását illetően a típusmegállapodás az 1980. évi rendelet 3. cikkének is alapjául szolgáló elveken alapult. A fő típusmegállapodás egyúttal rendelkezett a helyi autóbuszos személyszállítási szolgáltatások és a más kereskedelmi szolgáltatások költségeinek szétválasztásáról.

(18)

A megyék új bevételi rendszerének bevezetésével 1985-ben új rendeletet fogadtak el a helyi személyszállítás kompenzációjáról (a továbbiakban: az 1985. évi rendelet). Az új megyei (és városi) bevételi rendszer értelmében a helyi személyszállítás központi támogatását átalányösszegként nyújtották. Az 1985. évi rendelet középpontjában a Közlekedési Minisztérium és a megyék közötti kapcsolat állt. Az 1985. évi rendeletet 1987. január 1-jén egy új rendelettel (6) hatályon kívül helyezték. Ez a rendelet 2003. április 30-ig hatályban maradt, amikor felváltotta a kereskedelmi közlekedésről szóló rendelet (lásd lent).

(19)

Norvégiában a helyi, menetrend szerinti autóbuszos személyszállítási ágazatot jelenleg a kereskedelmi közlekedésről szóló 2002. évi törvény (a továbbiakban: KKT) (7) és a kereskedelmi közlekedésről szóló 2003. évi rendelet (a továbbiakban: KKR) (8) szabályozza. A KKT a közlekedésről szóló 1976. évi törvényt hatályon kívül helyezve annak helyébe lépett (9). A KKR két rendeletet helyezett hatályon kívül és váltott fel (10).

(20)

A norvég hatóságok kifejtették, hogy a vonatkozó rendelkezések az EGT-megállapodás 1994. évi hatálybalépése óta nem módosultak jelentősen.

(21)

A megyék részben adóbevételekből finanszírozzák a helyi személyszállítási szolgáltatásokat. A KKT értelmében ezenfelül a megyék éves globális támogatások formájában állami támogatásban is részesülnek (11). E támogatások összegét az alapján állapítják meg, hogy az adott megyének milyen mértékű állami hozzájárulásra van szüksége. A megyéknek ezért a Közlekedési Minisztérium rendelkezésére kell bocsátaniuk a hozzájárulási igény felméréséhez szükséges költségvetéseket, elszámolásokat és más vonatkozó információkat (12).

(22)

A KKT értelmében a díjazás (azaz a személyszállítási szolgáltatást igénybe vevők [az utasok] által fizetés) ellenében nyújtott menetrend szerinti autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokat koncessziók keretében kell nyújtani (13).

(23)

A díjazás ellenében menetrend szerinti autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokat nyújtók számára egyaránt előírás az általános és különleges koncesszió.

(24)

A díjazás ellenében személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó vállalatoknak általános koncesszióval kell rendelkezniük (14). Az általános koncesszió megszerzéséhez a kérelmezőnek i. erkölcsi bizonyítványt kell benyújtania, ii. megfelelő pénzügyi eszközökkel és képességekkel kell rendelkeznie, valamint iii. rendelkeznie kell a megfelelő szakképesítésekkel (15). Az általános koncessziók határozatlan időre szólnak (16).

(25)

Az általános koncesszión túl a díjazás ellenében menetrend szerinti személyszállítást végezni kívánó vállalatoknak különleges koncesszióval is rendelkezniük kell (17). A különleges koncesszióknak kétféle típusa létezik: i. területi koncessziók és ii. útvonal-specifikus koncessziók. A területi koncesszió maradványelvű, azaz lehetővé teszi a jogosultja számára, hogy amennyiben az érintett területen más útvonal-specifikus koncessziókat nem ítéltek oda, a teljes érintett területen menetrend szerint közlekedő buszjáratokat üzemeltessen. Az útvonal-specifikus koncesszió jogosultja az adott útvonalon kizárólagos jogosultsággal rendelkezik a menetrend szerinti autóbuszos személyszállítás üzemeltetésére.

(26)

A különleges koncesszió értelmében a koncessziós jogosult egyaránt jogosult és köteles a koncesszióban meghatározott személyszállítási szolgáltatás nyújtására (18). Különleges koncesszió iránti kérelem esetén ahhoz mellékelni kell a menetrendre és a viteldíjakra vonatkozó javaslatot (19). A menetrendet és a viteldíjakat a megyék ellenőrzik (20). A megyék elrendelhetik a menetrendek és a viteldíjak módosítását (21).

(27)

A különleges koncessziók odaítélhetők i. közbeszerzési eljárás keretében (a pályázati eljárásban meghatározott időszakra (22), amely semmilyen esetben sem haladhatja meg a 10 évet (23)), vagy ii. pályáztatás nélkül közvetlenül (10 éves időszakra) (24).

(28)

A koncessziók kiegészítéseként a megyék szerződést is köthetnek a koncessziós jogosultakkal a közszolgáltatások nyújtásáról. E szerződések formáját a megyék szabadon meghatározhatják (25).

(29)

A megyék felelnek a koncessziós jogosultak kompenzációjáért (26). A megyék választhatnak, hogy bruttó vagy nettó szerződéseket kötnek. A bruttó szerződések keretében a koncessziós jogosultak a szolgáltatás nyújtásának költségeihez a megyétől kapnak kompenzációt, nem pedig az utasok részére történő jegyárusításból származó bevételből. A nettó szerződések keretében a koncessziós jogosultak megkapják a jegybevételt, valamint a megyétől olyan mértékű kompenzációt, amely kiegészíti a jegybevételt a szolgáltatás költségeinek, valamint az ésszerű nyereségnek a fedezésére.

(30)

A KKT 22. cikke értelmében a megyék kötelesek kompenzálni a szolgáltatókat a saját térségében létrehozni vagy fenntartani kívánt, nem nyereséges útvonalakon nyújtott személyszállítási szolgáltatásért (27).

(31)

A megyék maguk dönthetnek arról, milyen formában kompenzálják a koncessziós jogosultakat; a KKT és a KKR ennek módjára vonatkozóan nem tartalmaz konkrét előírást.

(32)

A Hatóság érti, hogy a KKT 22. cikke értelmében a kompenzáció a közszolgáltatás (a nettó szerződések esetében jegybevétellel csökkentett) költségét fedezheti, ideértve az ésszerű nyereséget is.

(33)

Az EGT-megállapodás 1994. január 1-jei norvégiai hatálybalépését megelőzően a norvég megyék voltak felelősek az iskolától bizonyos távolságra (általában négy kilométerre) lakó általános és középiskolás gyermekek iskolabuszos szállításának biztosításáért. Jelenleg ezt a kötelezettséget az 1998. évi oktatásról szóló törvény (a továbbiakban: az oktatási törvény) rögzíti (28). E törvény előtt az 1969. évi általános iskolákról szóló törvény (29) és az 1974. évi középiskolákról szóló törvény (30) volt hatályos. Az 1980-as évek közepén egy, az általános iskolákról szóló törvényt és a középiskolákról szóló törvényt módosító törvény (31) alapján a megyék felelősségévé vált az iskolabuszos személyszállítás biztosítása. Az egyértelműség kedvéért az e határozat szövegében használt „oktatási törvény” kifejezés az oktatási törvény hatálybalépését megelőző vonatkozó jogi szabályokat is magában foglalja.

(34)

Az oktatási törvény értelmében az általános iskolások iskolabuszos szállításáért az önkormányzatok kötelesek a megyének díjat fizetni. A megye pedig ezt követően fizet a buszszolgáltatónak a szolgáltatás nyújtásáért. A középiskolások iskolabuszos szállításért a megyék havi bérletet fizetnek a diákoknak a buszszolgáltatókkal kötött szerződéseknek megfelelően.

(35)

Az EGT-megállapodás norvégiai hatálybalépését követően Aust-Agder különleges koncessziókat nyújtott a következő hét társaságnak, és szerződéseket kötött velük a helyi, menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos személyszállítási szolgáltatásokra:

(36)

Ezek a társaságok helyi, menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos szállítási szolgáltatást nyújtottak Aust-Agderben az EGT-megállapodás 1994. január 1-jei norvégiai hatálybalépését megelőzően. 2009 óta, és a Nettbuss Sør AS Høyvågruta AS-szel és RTB-vel történő egyesülését követően, öt szolgáltató maradt az aust-agderi szerződések keretében szállítási szolgáltatások nyújtására (33). A Nettbuss Sør AS-szel kötött koncessziós szerződés 2014. december 31-i lejártát követően jelenleg csak négy szállítási szolgáltató nyújtja a meglévő jogi keret alá tartozó szolgáltatásokat.

(37)

A helyi, menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos szállítás biztosításának joga és kötelezettsége koncessziókon keresztül került odaítélésre, valamint egy későbbi időszakban az autóbuszos személyszállító szolgáltatókkal kötött külön szerződések megkötésével ötvözték ezt. A két legutóbb odaítélt koncesszió körülbelül tízéves időszakokat fedett le (1993–2003 és 2004–2012). A koncessziókat és a szerződéseket a két koncessziós időszakban rutinszerűen ugyanezen autóbuszos személyszállító szolgáltatóknak ítélték oda.

(38)

Mindegyik szolgáltató végez olyan kereskedelmi tevékenységet, amely kívül esik a közszolgáltatási feladaton. E tevékenységeket az áruszállítás, a turistabuszos és taxis személyszállítási szolgáltatások, valamint az expresszbusz-útvonalak üzemeltetése alkotják.

(39)

A Nettbuss Sør AS az 1960-as évek óta, 2014-től pedig leányvállalatán, a Nettbuss Ekspress AS-szen keresztül közvetlen repülőtéri buszjáratot üzemeltet a területen. Ez kereskedelmi útvonalnak minősül, amely nem jogosult közszolgáltatásért járó kompenzációra az Aust-Agdertől. A Sørlandsekspressen leányvállalatán keresztül expresszbusz szolgáltatást, valamint éjszakai buszvonalakat (nattbuss) is üzemeltet a közszolgáltatási feladatain kívül.

(40)

A norvég hatóságok szerint a Telemark Bilruter AS 2012-től vezet külön számlákat.

(41)

A Frolandsruta Frode Oland nem vezetett külön számlákat.

(42)

A Birkeland Busser AS, a Nettbuss Sør AS és a Setesdal Bilruter L/L 2009-ben vezette be a számlaelkülönítést.

(43)

Ami az RTB-t és a Høyvågruta AS-t illeti, a norvég hatóságok nem tudtak információt nyújtani arra nézve, hogy e társaságok külön számlákat vezettek-e. A Nettbuss Sør AS-szel való 2008-as, illetve 2009-es egyesülésüket követően a pénzügyi elszámolásaikat a Nettbuss Sør AS pénzügyi elszámolásaival összevonták.

(44)

1988-tól 2003 végéig Aust-Agder minden, különleges koncesszióra jogosult buszszolgáltatóval szerződést kötött. E szerződések időtartama egy évre szólt, alkalmanként újabb egy évre történő automatikus meghosszabbítás lehetőségével.

(45)

A szerződések nem tartalmaztak arra nézve képletet, hogy miként kell a közszolgáltatásért járó kompenzációt kiszámítani. A kompenzációt tárgyalásos alapon állapították meg. Ugyanakkor a szerződések szerint a különleges koncessziós jogosult mindegyik busztársaság köteles volt üzemeltetési tervet és a várható bevételt és kiadásokat tartalmazó költségvetési tervezetet készíteni. Ennek a tervezetnek a lehető legnagyobb mértékben a számlákon, statisztikákon és a kiszámítható költségek és bevételek, valamint a forgalomváltozás előrejelzésein kell alapulnia. Ezen túlmenően az előre jelzett termelési költségeknek egy szokásos és jól vezetett vállalkozás költségeinek kell megfelelniük. Ez jelentette a tárgyalási alapot.

(46)

A megyei tanács 2002. decemberi döntését követően Aust-Agder új egyéni szerződéseket kötött. A norvég hatóságok szerint e szerződések bevezetése nem tartalmazott semmifajta alapvető változást a korábbi rendszerhez képest. Minden szerződést továbbra is a meglévő szolgáltatóknak ítéltek oda.

(47)

2004-nél a kompenzáció mértékét továbbra is az Aust-Agder és a busztársaságok közötti tárgyalások alapján állapították meg, de a tárgyalási alap megváltozott a kompenzáció kiszámítására vonatkozó új rendszer, az ún. ALFA-módszer bevezetésével (34).

(48)

A norvég hatóságok szerint az ALFA-módszert objektív és átlátható számítási modellként dolgozták ki az autóbuszos személyszállításhoz kapcsolódó költségek kiszámítására. Alapelv, hogy a közlekedési társaságok a kompenzációt nem a saját, tényleges költségeik kiszámítása alapján kapják meg, hanem az adott vállalkozástípusra vonatkozó reprezentatív feltételezések alapján. Ez a módszer egy jól vezetett buszvállalkozás költségeit szimulálja. Az ALFA-módszer alapján az autóbuszos szolgáltatások normalizált költségeinek kiszámítása a következő alapelemeket foglalja magában:

(49)

A számítás a ténylegesen nyújtott szállítási szolgáltatásokon (vagyis a különböző járműcsoportokban és menetrend szerinti szolgáltatáscsoportokban a járművekkel levezetett kilométerek számán) alapult minden egyes társaság esetében; figyelembe vették továbbá a különböző költségtételek ALFA-módszer szerint kiszámított átlagköltségeit; és végül az adott társaság földrajzi és topográfiai feltételekre, közlekedési feltételekre, jogszabályokra és tarifális feltételekre visszavezethető különleges költségein alapuló néhány kiigazítást végeztek.

(50)

Az új egyéni szerződések 2004. január 1-jétől2006. december 31-ig voltak érvényesek, és két évvel, 2008. december 31-ig meghosszabbították őket.

(51)

2007. június 12-én az Aust-Agder megyei tanácsa úgy döntött, hogy új szerződéseket ítél oda közvetlenül a meglévő busztársaságoknak a 2009–2012 közötti időszakra. Az autóbuszos személyszállító társaságokkal folytatott tárgyalásokat követően a megyei tanács 2008. december 9-én jóváhagyta az új szerződéseket.

(52)

A korábbi szerződések jórészt változatlanok maradtak. Ugyanakkor az ALFA-módszert egy új, bizonyos input tényezőkhöz kötött indexálási rendszerrel egészítették ki, a következő képlet szerint:

0,55 × L + 0,30 × K + 0,15 × D

(53)

A 2009-től odaítélt új szerződések esetében a megadott kompenzációt már nem tárgyalásos alapon állapították meg.

(54)

Az új szerződések kezdetben 2009. január 1-jétől2012. december 31-ig voltak érvényesek, és 2016 végéig meghosszabbították őket a Nettbuss Sør AS-szal kötött szerződés kivételével, amelyet csak két évre, 2014. december 31-ig hosszabbítottak meg.

(55)

Aust-Agder megye már megkezdte az új szerződésekre a pályáztatást a 2015 januárját követő időszakra.

(56)

A panaszos állítása szerint Aust-Agder évente 1 millió NOK összeget ítélt meg a buszszolgáltatóknak „kutatási és környezetvédelmi intézkedésekre”.

(57)

A norvég hatóságok által nyújtott információk szerint Kristiansand, Songdalen, Søgne, Vennesla, Lillesand, Birkenes és Iveland önkormányzatai, valamint Vest-Agder és Aust-Agder megyék egy ATP projekt nevű együttműködési projektet létesítettek.

(58)

Az ATP projekt alapján 2004-től kizárólag a Nettbuss Sør AS részére nyújtottak évi 800 000 NOK összeget közvetlenül a projekt keretében a Lillesand – Kristiansand útvonalon a buszok járatsűrűségének növelésére, az elsődlegesen az óránkénti egy buszról óránkénti két buszra. Ezt a kifizetést Vest-Agder megyén keresztül teljesítették 2005-ben, 2006-ban és 2007-ben, majd 2008-ban és 2009-ben az Agder Kollektivtrafikk AS (a továbbiakban: AKT) részvénytársaságon keresztül. 2010-től ezt az összeget 2 millió NOK-ra emelték, és közvetlenül a Nettbuss Sør AS-nek utalták az Aust-Agdertől, mint a helyi, menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos szállításra vonatkozó szerződésük részeként annak érdekében, hogy jobb buszkapcsolatokat tartsanak fenn Aust-Agderbe, valamint tovább javítsák a Kristiansand – Arendal (5. sz.) útvonalon nyújtott buszszolgáltatásokat. A járatsűrűség növelésére irányuló megbízást Aust-Agder adta, a kifizetést Vest-Agder megye teljesítette az AKT-n keresztül Aust-Agder megyének, amely kifizette a Nettbuss Sør AS-t. 2011-től az összeget 1,5 millió NOK-ra csökkentették.

(59)

Ezen túlmenően a Nettbuss Sør AS megnöveltjáratsűrűségével összefüggésben egy ehhez igazodó repülőtéri transzferbusz-szolgáltatást indítottak 2004-től, amely összeköttetést biztosított a helyi, menetrend szerinti, Kristiansandba tartó busz 5. sz. útvonala és a kjeviki repülőtér között, amelyen egyetlen egyirányú jegy érvényes volt mind a helyi, menetrend szerinti buszra, mind pedig a repülőtéri transzferbuszra. Ezt a repülőtéri transzferbuszt nem tekintették közszolgáltatásnak. Az 5. sz. útvonalon nyújtott, helyi, menetrend szerinti autóbuszos- személyszállítási szolgáltatásért járó kompenzációként a Nettbuss Sør AS 60 000 ülőhelyet vásárolt 65 NOK/jegy áron évente, összesen 3,9 millió NOK összegért. A jegyárat a Nettbuss Sør AS kereskedelmi üzemeltetésű közvetlen repülőtéri járatának jegyára alapján számolták ki. Az összeget az 5. sz. útvonalon a megnövekedett járatsűrűség finanszírozására használták.

(60)

2009-ben az 5. sz. útvonalat használó utasok alacsony száma miatt a Nettbuss Sør AS és Aust-Agder megállapodott arról, hogy az ülőhelyvásárlás éves összegét 2,1 millió NOK-ban rögzítik. Ezt a bevételcsökkenést az ATP projektre fordított összeg 2 millió NOK-ra történő emelése fedezte, amiről már fent szó esett.

(61)

2013-ban – a repülőtéri utasszám további csökkenése és azon tény miatt, hogy a Nettbuss Sør AS által az ülőhelyekért kifizetett éves összeg nem volt gazdaságilag életképes a repülőtéri transzferbusz-szolgáltatás fenntartásához – megállapodás született az Aust-Agderrel, hogy a Nettbuss Sør AS két útvonal (a 39. és a 40. sz.) kiszolgálására vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségét csökkentik annak érdekében, hogy a megfelelő bevételcsökkentést az ATP projektben finanszírozzák. A norvég hatóságok úgy becsülték, hogy ez a csökkenés gazdaságilag 1 020 000 NOK közvetlen költségmegtakarítást jelentett a Nettbuss Sør AS-nek.

(62)

A norvég hatóságok által adott információk szerint a repülőtéri transzferbusz 2014. január 20-tól már nem vásárol ülőhelyeket az 5. sz. útvonalon. A repülőtéri transzferbuszt és az 5. sz. útvonalat már nem hirdetik egy ajánlatként, az 5. sz. útvonalat igénybe vevő transzferutasoknak külön jegyeket kell vásárolniuk. Ezen túlmenően a repülőtéri transzferbuszt 2014-től már nem a Nettbuss Sør AS üzemelteti, hanem a Nettbuss Ekspress AS cég.

(63)

A Hatóság kifejezte az irányú kétségeit, hogy a 2004 óta a helyi, menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos személyszállítási szolgáltatási kötelezettséghez odaítélt kompenzáció Aust-Agderben állami támogatásnak minősül-e az EGT-megállapodás 61. cikke értelmében, és különösen az Altmark-feltételek (35) (különösen a második–negyedik) alkalmazása vonatkozásában.

(64)

A Hatóság kétségbe vonta a második feltétel teljesülését, tekintettel arra, hogy tárgyalásokra került sor az ALFA-módszer alkalmazását követően nyújtandó kompenzáció pontos összegének kiigazítása céljából. Ezen túlmenően a Hatóság kétségét fejezte ki a harmadik feltétel teljesülésével kapcsolatban, tekintettel arra, hogy az érintett vállalkozások nem vezettek következetesen külön számlát 2004 óta, és egyik cég sem különítette el megfelelően a közös költségeket annak kimutatására, hogy a kompenzáció végösszege kizárólag a közszolgáltatás költségeit fedezte. Végül a Hatóság nem tudta megállapítani a negyedik Altmark-feltétel és a referenciaértékek szerinti értékelési gyakorlat alkalmazhatóságát sem, és kétségét fejezte ki aziránt, hogy az ALFA-módszer és a kompenzáció végösszegének meghatározására folytatott tárgyalások biztosították-e azt, hogy a kompenzáció csak egy megfelelően felszerelt és jól vezetett vállalkozás költségei fedezésére korlátozódott-e.

(65)

Az ATP projekttel kapcsolatosan a Hatóság – a megfelelő információk hiányában – kifejezte kétségeit arra nézve, hogy a Nettbuss Sør AS-nek nyújtott összegeket összekapcsolták-e az Aust-Agder által odaítélt kompenzációval, vagy különálló rendszert alkotnak vagy ilyen rendszer részét képezik.

(66)

Ezen túlmenően a Hatóság nem tudta megállapítani, hogy a létező támogatási programban 2004. január 1-jétől az ALFA-módszerrel bevezetett módosítások (amiket Aust-Agderben a KKT, a KKR, az oktatási törvény és a közigazgatási gyakorlat alapján vezetett be), valamint 2009-től az indexálás jelentősen módosította ezt a programot, és új támogatássá alakította. Bár ezen új módszer bevezetése úgy tűnik, nem módosította a jogalapot, a kompenzáció odaítélésének célját vagy az érintett kedvezményezetteket, a Hatóság kétségét fejezi ki aziránt, hogy a program lényege változatlan maradt volna, tekintettel arra, hogy a kompenzáció kiszámítási módjának alapvető jellemzői jelentősen módosultak.

(67)

Miután megállapította, hogy a létező támogatási program legalább 2003 végéig hatályban volt Aust-Agderben, a Hatóság kétségbe vonta, hogy – tekintettel a külön számlák hiányára, valamint arra, hogy nem történt meg a kedvezményezett által nyújtott közszolgáltatás és a kereskedelmi tevékenység közös költségeinek megfelelő elosztása – a kompenzációs összegeket e támogatási program alapján nyújtották. Az EFTA-Bíróság közelmúltbeli ítélkezési gyakorlatát követően a Hatóság azon az állásponton volt, hogy a nem a programra vonatkozó rendelkezések alapján teljesített kifizetéseket nem indokolja az adott program létező támogatási jellege (36). A Hatóság azt is hangsúlyozta az eljárást megindító határozatában, hogy a fent idézett ítélettel összhangban bármely, nem a létező támogatási program alapján nyújtott támogatás új támogatásnak minősül.

(68)

Ami az érintett intézkedések összeegyeztethetőségét illeti, a Hatóság rámutatott, hogy bármely, a létező támogatási programon túlmenően nyújtott esetleges túlkompenzáció nem összeegyeztethető az EGT-megállapodással. Hasonlóképpen, a 2004 után az ALFA-módszer bevezetésével nyújtott lehetséges új támogatást illetően a Hatóság nem tudta megállapítani, hogy a nyújtott kompenzáció összeegyeztethető-e az EGT-megállapodással, tekintettel a kompenzáció összege kiszámításának alapjául szolgáló paraméterekkel kapcsolatosan kifejezett kétségekre, valamint a túlkompenzáció elkerülésére megállapított költségfelosztásra.

(69)

Végül ami az ATP-projektet illeti, elégséges információ hiányában a Hatóság nem tudta értékelni ezen intézkedés EGT-megállapodással való összeegyeztethetőségét.

(70)

A norvég hatóságok észrevételeket küldtek az eljárást megindító határozatra, valamint a későbbiek folyamán is, kezdetben közös álláspontot képviselve a jelen határozatban hivatkozott valamennyi személyszállító szolgáltatóval kapcsolatos állami támogatásra vonatkozó értékeléssel kapcsolatosan.

(71)

Ugyanakkor az eljárás későbbi szakaszában a norvég hatóságok a Nettbuss Sør AS szállítási teljesítményével kapcsolatosan kiegészítő információkat állapítottak meg és közöltek a Hatósággal, 2014. július 8-i, október 15-i és december 19-i keltezésű leveleikben, Ezen új információk alapján úgy tűnik, hogy a norvég hatóságok álláspontja a Nettbuss Sør AS-nek nyújtott kompenzációval és az ezzel kapcsolatos összeegyeztethetőségi értékeléssel, alapvetően megváltozott (lásd a lenti 7.1.6. részt).

(72)

A norvég hatóságok álláspontja szerint az ALFA-módszer bevezetése nem okozott semmilyen jelentős változást az Aust-Agderben hatályos, létező kompenzációs rendszerben. A busztársaságok kompenzációjának célja, alapja és alapelvei 2004 előtt és után is azonosak voltak.

(73)

A norvég hatóságok szerint az is fontos és elégnek kell lennie, hogy a jogalkotás (vagyis a KKT, a KKR és az oktatási törvény) az egész vonatkozó időszak alatt változatlan maradt. A norvég hatóságok azt is előadták, hogy a közigazgatási gyakorlat sem változott az évek során Aust-Agderben, és az egész időszak alatt a kompenzáció azonos elemekből állt (vagyis az autóbuszos szolgáltatásokért nyújtott kompenzáció, az iskolabuszos szállításért eszközölt kifizetések és az alvállalkozói költségekért nyújtott kompenzáció).

(74)

A kompenzáció összege mindig a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásának becsült költségei és a becsült bevétel közötti különbségnek felelt meg. Ezt olyan tényezők határozták meg, amelyek a vonatkozó időszak során változatlanok maradtak (vagyis az autóbuszos szolgáltatások költségei, az alvállalkozók költségei, az általános iskolai bevétel, a középiskolai bevétel, más bevétel, jegyárak, árengedmények és szállítási teljesítmény). A végösszeget tárgyalások során állapították meg és azelőtt rögzítették, hogy a személyszállítási közszolgáltatási kötelezettséget ellátták.

(75)

A fent említett, a kompenzációt meghatározó tényezőket a kompenzáció meghatározására kötött szerződés típusától függetlenül vették figyelembe. Ezért a norvég hatóságok szerint az ALFA-módszert csak egy olyan eszközként vezették be, amely az egyik tényezőt (nevezetesen az autóbuszos szolgáltatások költségét) pontosabban számította ki. Ezért nem változtatta meg magát a kompenzációs rendszert és nem is vezetett be elkülöníthető új támogatási intézkedést.

(76)

Ennek eredményeként a norvég hatóságok állítása szerint az Aust-Agderben létrehozott támogatási program létező jellege változatlanul fennáll, a Hatóságnak pedig ezért le kellene zárnia a hivatalos vizsgálati eljárást, mivel bármilyen lehetséges támogatást a felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyve II. részének 17–19. cikkeiben rögzített létező támogatásra vonatkozó eljárás során kellene vizsgálni.

(77)

Az ALFA-módszernek mint új intézkedésnek való besorolását illetően a norvég hatóságok megerősítik azon álláspontjukat, hogy az Aust-Agderben 2004-től fennálló jelenlegi kompenzációs rendszer – a Nettbuss Sør AS-nek nyújtott támogatás kivételével – nem minősül állami támogatásnak az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdésének értelmében, mert teljesíti az Altmark-ítéletben meghatározott feltételeket.

(78)

A norvég hatóságok állítása szerint az ALFA-módszer 2004-es bevezetése megfelel az első Altmark-feltételnek (37). A buszszolgáltatók helyi, menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos szállítást folytatnak a koncesszióknak, szerződéseknek, valamint a vonatkozó törvényeknek és rendeleteknek megfelelően.

(79)

Ami a második Altmark-feltételt illeti, a norvég hatóságok álláspontja szerint a költségeket, bevételeket és az Aust-Agdertől kapott kompenzációt előre objektív és átlátható módon határozták meg, a képlet számításhoz használt valamennyi releváns elemét feltüntetve. A számítás a ténylegesen nyújtott szállítási szolgáltatásokon (vagyis a különböző járműcsoportokban és menetrend szerinti szolgáltatáscsoportokban a járművekkel levezetett kilométerek számán) alapult minden egyes társaság esetében; figyelembe vették továbbá a különböző költségtételek ALFA-módszer szerint kiszámított átlagköltségeit; és végül az adott társaság földrajzi és topográfiai feltételekre, közlekedési feltételekre, jogszabályokra és tarifális feltételekre visszavezethető különleges költségein alapuló néhány kiigazítást végeztek.

(80)

Ami a harmadik Altmark-feltételt illeti, a norvég hatóságok úgy érveltek, hogy az ALFA-módszer szerinti kompenzációszámítás és annak indexálása nem haladja meg a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséhez szükséges költségek fedezését, figyelembe véve a vonatkozó bevételt és az ésszerű nyereséget. Rámutattak arra, hogy ebben az esetben a kompenzációt a társaság becsült bevétele és becsült költségei közötti különbség fedezésére számították ki, és ezt objektív, átlátható módon alkalmazták. A működési nyereség szintén viszonylag alacsony és korlátozott volt a legtöbb társaság esetében. A norvég hatóságok szerint a rendelkezésre álló információk alapján a közösségi busszal végzett személyszállítás ágazatában a rendes nyereség 3–5 % körüli.

(81)

A norvég hatóságok társaságokra bontva benyújtották az adatokat annak kimutatására, hogy a 2004–2011 között nyújtott kompenzáció nem haladta meg a becsült költségek és az ésszerű nyereség összegét. Mivel a költségbecslések, és így a kompenzáció is objektív módszeren alapul, a norvég hatóságok álláspontja szerint nincs ok úgy vélni, hogy a busztársaságokat a szerződések keretében túlkompenzálták.

(82)

Ezen túlmenően a norvég hatóságok szerint az a tény, hogy nem minden társaság vezetett külön számlát a vonatkozó időszakokban, nem jelenti azt, hogy túlkompenzáció történt. Amennyiben – állításuk szerint – a közszolgáltatást nyújtók kompenzációjára kidolgozott módszer biztosítja, hogy nem kerül sor túlkompenzációra, nincs kiegészítő kötelezettség a jelenlegi Altmark-feltételekkel kapcsolatos ítélkezési gyakorlat alapján arra, hogy ezen túlmenően a kedvezményezett társaságoknak külön számlákat kelljen fenntartaniuk.

(83)

Azt is előadták, hogy a tárgyalások, amelyek alapján 2004–2008 között minden évre vonatkozóan a kompenzáció végösszegét meghatározták, nagyon korlátozott kihatással bírtak az Aust-Agder által a busztársaságok számára kifizetett kompenzáció összegére. A tárgyalásokat követően a kompenzáció mértéke néhány alkalommal kismértékben emelkedett. Ugyanakkor a norvég hatóságok szerint az átfogó kép alapján látszik, hogy a kompenzáció mértéke a tárgyalásokat követően ugyanakkora vagy alacsonyabb lett, és a tárgyalások az Aust-Agder számára kedvező „biztonsági szelepet” jelentettek.

(84)

Ami a negyedik Altmark-feltételt illeti, a norvég hatóságok előadták, hogy az ALFA-módszer és a későbbi, 2009-től bevezetett indexálási rendszer mind referenciaértékek szerinti értékelési gyakorlaton alapultak. A kompenzációt egy jól vezetett vállalkozás kiadásai és bevétele alapján, nem pedig csupán az érintett iparági átlag szerint számolták ki.

(85)

Ezzel együtt az ALFA-módszer annak a feltételezésnek ad alapot, hogy a költségek alacsonyabb küszöbértékhez igazodnak. Például egy bizonyos számú műveletre a normalizált üzemanyag-fogyasztás olyan szintnek felel meg, amely szerint a mért értékek 33 %-a a norma alatt lesz, 67 %-a pedig meghaladja a normát. Ez azt jelenti, hogy a rendszer nem az átlagköltségeken alapul, hanem a legjobban vezetett vállalatok 33 %-ának költségein.

(86)

A norvég hatóságok ezen túlmenően azt is előadták, hogy mit tettek annak biztosítására, hogy – a Nettbuss Sør AS-nek nyújtott támogatáson kívül – Aust-Agderben a helyi, menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos szállításért semmifajta kompenzációt nem nyújtottak a program keretében megengedetten túlmenően.

(87)

A norvég hatóságok álláspontja szerint az ALFA-módszer bevezetése nem okozott semmilyen jelentős változást a kompenzációs rendszerben. Ennek eredményeként a kompenzációs rendszer (2004 előtt és után is) azonos elemekből állt, a kompenzációt a társaságok tényleges költségadatai alapján számolta. A norvég hatóságok álláspontja szerint ez a gyakorlat biztosította azt, hogy nem került sor túlkompenzációra és a közszolgáltatásért járó kompenzációt csak a közszolgáltatási kötelezettségekhez kapcsolódó költségekre nézve számolták ki.

(88)

A norvég hatóságok szerint – a Nettbuss Sør AS kivételével – az összes többi szállítási szolgáltató csak a közszolgáltatási teljesítményről és bevételről számolt be a táblázatokban az ALFA-módszer keretében kapott kompenzációért. Eszerint nincs ok arra gondolni, hogy ezeket a szolgáltatókat bármi másért kompenzálták volna a személyszállítási közszolgáltatáson túlmenően.

(89)

A norvég hatóságok azt is állítják továbbá, hogy – a Nettbuss Sør AS-nek nyújtott támogatás kivételével – az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatásért járó kompenzációs rendszert a 2004-es és 2009-es változásokat illetően úgy kell tekinteni, mint a program besorolásának új támogatásra való módosítását, amely minden esetben megfelel az 1191/69/EGK tanácsi rendelet (38) előírásainak. Az 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletet (39) (a továbbiakban alább együttesen: a személyszállítási rendeletek) állítólag nem kell alkalmazni, mivel a későbbi rendelet még nem lépett hatályba az EGT-ben, amikor ezeket a változásokat bevezették. A norvég hatóságok hivatkoznak az Andersen kontra Bizottság ügyben hozott ítéletre, ahol a Törvényszék kimondta, hogy a rendelet nem bír visszaható hatállyal (40).

(90)

A norvég hatóságok különösen azt állítják, hogy nem került sor az 1191/69/EGK rendelet rendelkezéseinek megsértésére. Ezt a tények is alátámasztják, mivel a kompenzáció paramétereit az egész, 2004-től napjainkig terjedő időszakra nézve előzetesen meghatározták, 2009-től pedig tárgyalásokra sem kerülhetett sor a kompenzáció mértékének kiigazítására. Ezért – a Nettbuss Sør AS kivételével – egyetlen társaság sem részesült túlkompenzációban 2004-től a mai napig.

(91)

Ami az ATP projektet illeti, a norvég hatóságok kijelentették, hogy az évente a Nettbuss Sør AS részére fizetett összeg a Kristiansand – Lillesand és a Kristiansand – Arendal útvonalakon a szállítási teljesítmény növeléséért fizetett kompenzáció volt. Évi 253 nappal számolva a teljesítménynövekedés körülbelül évi 100 000 km volt. Óránként 200 NOK-os árral számolva ez körülbelül 350 000 NOK többletköltséget jelent. Így az összes költség körülbelül 950 000 NOK-ot tesz ki. 150 000 NOK becsült bevétellel a nettó költségek körülbelül 800 000 NOK-ot jelentenek.

(92)

Figyelemmel arra, hogy az ATP projektből allokált összegeket arra használták, hogy az Aust-Agderrel fennálló szerződések keretében a szállítási teljesítményt növeljék, a norvég hatóságok szerint ez a teljesítmény nem tért el bármely más, a szerződés keretében történő teljesítménynöveléstől (mivel az útvonalak már üzemben voltak). Ennek eredményeként a megnövelt teljesítmény létező támogatási program részét képezi.

(93)

A norvég hatóságok további kiegészítő információt nyújtottak be a Nettbuss Sør AS szállítási teljesítményével kapcsolatosan.

(94)

Ezek szerint a Nettbuss Sør AS által jelentett szállítási teljesítmény úgy tűnik, eltért attól, mint amit a közszolgáltatásért járó kompenzáció miatt jelenteni kellett volna, és jelentős hibák vannak a szállítási teljesítménnyel kapcsolatos táblázatokban, ahogy az lejjebb a (237)–(246) preambulumbekezdésekben elemzésre kerül, és elképzelhető, hogy ez a 2004-től számított időszakban túl magas összegű kompenzációt eredményezett a Nettbuss Sør AS részére.

(95)

A norvég hatóságok több hibát állapítottak meg a Nettbuss Sør AS szállítási teljesítményével kapcsolatos táblázatokban a következők vonatkozásában: éjszakai buszok (nattbuss), iskolabuszos szolgáltatások (midtskyss) (41), iskolás gyermekek úszásoktatásra és úszásoktatásról történő szállítása (badekjøring), tanítási évek és az „tanítási évek megduplázása”, expresszbusz tevékenységek, útvonalak törlése vagy járatritkítása, valamint bizonyos konkrét, a közszolgáltatási szerződés részét nem képező útvonalak.

(96)

A norvég hatóságok az alábbi táblázatot nyújtották be, amely kimutatja, hogy a közszolgáltatási szerződés által nem lefedett kilométerek eltérései a 2004–2009 közötti időszakra vonatkozó programban enyhén meghaladják az 1,7 millió kilométert:

1. táblázat

Az eltérések összegzése

(97)

A norvég hatóságok azt is kijelentették, hogy a Nettbuss Sør AS szállítási teljesítményeinek táblázataiban szereplő ilyen hibák és eltérések gazdasági kihatással jártak a társasággal kötött szerződés 2014. december 31-i lejártáig.

(98)

A panaszos, a Konkurrenten.no fenntartja azon álláspontját, hogy a Nettbuss Sør AS jelentős túlkompenzációt kapott szolgáltatásaiért, továbbá Aust-Agder megye a koncessziókat nem versenyeljárás keretében ítélte oda (43). A panaszos állítása szerint a megye által jogtalan koncessziók formájában vagy ilyen koncessziókkal együttesen odaítélt valamennyi támogatás állami támogatásnak minősül az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében, amely a panaszos állítása szerint összeegyeztethetetlen az EGT-megállapodás 49. cikkével az 1191/69/EGK és az 1370/2007/EK rendeletekkel együttesen értelmezve.

(99)

Ezen túlmenően a panaszos megkérdőjelezi az Aust-Agder megye közigazgatása és a Nettbuss Sør AS közötti kapcsolatot, amely nem összehasonlítható azon távolságtartóbb kapcsolatokkal, amelyek általában egy jelentős közösségi személyszállítási szerződésben részes professzionális beszállító és professzionális vevő között fennállnak.

(100)

A Nettbuss Sør AS fenntartja, hogy az ALFA-módszeren keresztül 2004-ben bevezetett új finanszírozási rendszer és annak későbbi indexálása csak a rendszer kisebb adminisztratív jellegű változásait jelentették. Álláspontja szerint az új számítási módszer nem módosította azon jogalapot, amely alapján a Nettbuss Sør AS kompenzációban részesül, és ezért nem minősül új támogatásnak.

(101)

Ami az ATP projektet illeti, a Nettbuss Sør AS álláspontja szerint ez is az Aust-Agderben létező támogatási program része, mivel nem írtak alá új szerződéseket, hanem Aust-Agder ehelyett kihasználta a szerződés meglévő rendelkezéseit, amelyek a szerződéses időszakra nézve a szolgáltatások körének módosítását szabályozzák.

(102)

Még ha az ALFA-módszert és későbbi indexálását új támogatási intézkedéseknek is kellene tekintetni, a Nettbuss Sør AS állítása szerint, ami az állami támogatás meglétét illeti, az Aust-Agdertől kapott kompenzáció csak a költségeket fedezte, amelyeknek legfeljebb marginális nyereség képezte részét.

(103)

Az első és negyedik Altmark-feltétellel kapcsolatosan a Nettbuss Sør AS a norvég hatóságok fent említett észrevételeit támogatja.

(104)

A második Altmark-feltétellel kapcsolatosan a Nettbuss Sør AS hangsúlyozta azt a tényt, hogy az aláírt szerződések „nettó szerződések” – vagyis a közszolgáltatási kötelezettség ellátásának költségeit fedezik azt követően, hogy az ilyen kötelezettségekkel kapcsolatos minden bevételt levontak, szintén egy marginális nyereséget figyelembe véve.

(105)

Ezen túlmenően a Nettbuss Sør AS állítása szerint a 2004–2008-as időszakra ténylegesen kapott, a tárgyalások következményeként kiigazított kompenzációja alacsonyabb, mint amit az ALFA-módszer szerinti számítások alapján becsültek, és 2009-től a kompenzáció végösszegét már nem is tárgyalásos úton állapították meg, hanem a nyilvánosan hozzáférhető források alapján indexálták.

(106)

A harmadik Altmark-feltétel alkalmazását illetően a Nettbuss Sør AS érvelése szerint nehéz értékelni a szükséges kompenzáció mértékét anélkül, hogy a szolgáltatásnyújtó szerződés szerinti tényleges teljesítményét ne vennék figyelembe, amelynek alapján a haszonkulcs a 2009–2011-es időszakra nézve negatív vagy marginális volt. Ezen túlmenően állítása szerint az ésszerű nyereség meghatározásánál a szerződésben szereplő kockázatmegosztást is figyelembe kell venni, különösen a 2009–2011-es időszakra nézve, továbbá a szóban forgó szerződések különböző típusait (nettó szerződések kontra bruttó szerződések), valamint az üzemeltetők méretét és különböző tevékenységeit. A Nettbuss Sør AS szerint egy, a norvég hatóságok által említett 3–5 %-os nyereség meglehetősen alacsony és nem veszi figyelembe a buszszolgáltatások egyéni piaci szegmenseit. A Nettbuss Sør AS álláspontja szerint abban a piaci szegmensben, amelyben a társaság működik, az ésszerű megtérülési ráta [7–13 %]-hoz esik közelebb.

(107)

Az ügy összeegyeztethetőségi szempontjára hivatkozással a Nettbuss Sør AS úgy érvelt, hogy amennyiben a Hatóság álláspontja szerint a társaság – az éves kompenzáción vagy az ATP projekten keresztül – az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése szerinti gazdasági előnyben részesült volna, ez összeegyeztethető lenne az EGT-megállapodás 49. cikkével és az alkalmazandó 1191/69/EGK rendelettel. A Nettbuss Sør AS szerint az 1370/2007/EK rendelet nem alkalmazható, mivel az ALFA-módszerrel és az indexálással 2004-ben, illetve 2009-ben bevezetett változásokra akkor került sor, amikor ez a rendelet még nem volt hatályos.

(108)

A norvég hatóságok által a Nettbuss Sør AS szállítási teljesítményével kapcsolatos eltérésekre vonatkozóan benyújtott kiegészítő információkról a társaság azt állítja, hogy az ismertetett tények bizonyos mértékig tévesek és félrevezetőek, valamint nem veszik figyelembe azt a tényt, hogy a kompenzáció végösszege a társaság és az Aust-Agder közötti tárgyalásokon alapult, továbbá azt, hogy az ALFA-módszer csak egy eszköz volt Aust-Agder megye számára.

(109)

Ezek a tárgyalások a tényleges éves szállítási teljesítmény (vagyis a teljesített kilométerek száma) kiigazításait is tartalmazták az év során, amelyek Aust-Agder rendelkezésre álló költségvetésén és a személyszállítás iránti keresleten alapultak. Aust-Agder a teljesítési évben megszüntethetett útvonalakat, ritkíthatta azokat vagy újakat indíthatott, amely új tárgyalásokat igényelt a felek között a nyújtott kompenzáció mértékéről. Ezt a szállítási teljesítmény és a költségek módosítása is követte a leszerződtetett társaság teljesítménye alapján. Ezért a Nettbuss Sør AS szerint a megyének a költségek kiszámítása céljából jelentett, a levezetett kilométereket tartalmazó szállítási teljesítmény pusztán a felek közötti tárgyalások kiindulópontjának tekintendő, nem pedig az év végén kifizetendő kompenzáció tényleges alapjának (44).

(110)

A Nettbuss Sør AS ezen túlmenően hivatkozik a társaság és a megye közötti konkrét megállapodásokra és tárgyalásokra, amelyek eredményeként később a Nettbuss Sør AS kompenzációját a 2010-es szállítási teljesítményhez igazították. A társaság különösen azt állítja, hogy a 2010-es szállítási teljesítményért kifizetett kompenzáció 3,55 millió NOK-kal kevesebb volt, mivel ezt az összeget arra használták, hogy az előirányzott szállítási teljesítményben (új személyszállítási menetrend az RTB-nél) bekövetkezett változásokat korrigálják, valamint figyelembe vegyék az RTB-vel bekövetkezett egyesülésből származó hatékonyságnövekedést.

(111)

Ami a Nettbuss Sør AS kereskedelmi tevékenységeiből származó bevételt illeti, továbbá azt a tényt, hogy a bevétel egy részéről a Hatóság megállapította, hogy valóban a közbeszerzési szerződés keretében belefoglalták a bevétel számításokba, a Nettbuss Sør AS álláspontja szerint ez nem vezetett az ALFA-módszer alapján megállapítottnál nagyobb mértékű kompenzációhoz. Épp ellenkezőleg, mivel a nyújtandó kompenzáció kiszámításakor az összes bevételt (vagyis a közszolgáltatási és a kereskedelmi tevékenységekből származó bevételt) levonják, az eredmény alacsonyabb kompenzációt eredményezett a Nettbuss Sør AS számára, függetlenül attól a ténytől, hogy bizonyos kereskedelmi útvonalakat a közszolgáltatásért járó kompenzáció céljából a szállítási teljesítmény részeként vettek figyelembe.

(112)

A Nettbuss Sør AS beismeri, hogy bizonyos szállítási teljesítményeket (pl. expresszbusz, iskolás gyermekek úszásoktatásra és úszásoktatásról történő szállítása, valamint a Karjolen útvonal) nem kellett volna a közszolgáltatásért járó kompenzáció céljából teljesítményként feltüntetni. Ugyanakkor azáltal, hogy ezeket az útvonalakat is szerepeltették, a megye jobban járt, mivel ez ténylegesen kisebb mértékű kompenzációt eredményezett a társaság számára.

(113)

Végül ami az iskolanapok számát illeti, a Nettbuss Sør AS becsatolja, hogy az Aust-Agder által nyújtott számok arra nézve, hogy a társaságot a szokásos tanítási évre 51 hétre kompenzálták 38,4 hét helyett, tévesek.

(114)

A Setesdal Bilruter L/L egyetért a norvég hatóságok álláspontjával. Fenntartja, hogy a kompenzáció nem minősül állami támogatásnak, mivel a négy Altmark-feltétel teljesült.

(115)

Amennyiben a Hatóság azt állapítja meg, hogy a kompenzáció állami támogatásnak minősül, a társaság álláspontja szerint azt teljes egészében létező támogatási rendszer alapján nyújtotta volna, és a támogatás összeegyeztethető lenne az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével a 49. cikke és a 1191/69/EGK rendelet alapján.

(116)

A társaság kifejezetten hangsúlyozta, hogy az ALFA-módszer bevezetése nem okozott semmilyen jelentős változást a kompenzációs rendszerben. Ezen túlmenően kiemelték, hogy nem helytálló, hogy az indexálás alapján meghatározott kompenzációt tárgyalásokra alapozták volna, tekintettel arra, hogy 2009-ig minden évben a megye és a buszszolgáltatók regisztrálták az éves szállítási teljesítményben bekövetkezett változásokat annak érdekében, hogy helyes adatokat használhassanak az ALFA-módszer alkalmazása során. Mivel az éves változások marginálisak voltak, így a kompenzáció változásai is. A Setesdal Bilruter L/L szerint az ALFA-módszer biztosítja, hogy nincs túlkompenzáció a buszszolgáltatások nyújtásáért, valamint azt is, hogy a kereskedelmi tevékenységek költségei nem szerepelnek az ALFA-módszerben. A Birkeland Busser AS, a Frolandsruta Frode Oland és a Telemark Bilruter AS mind egyetértett ezzel az állásponttal.

(117)

A norvég hatóságok a panaszosok azon érvére hivatkoztak, miszerint „minden, a Nettbuss Sør AS-nek nyújtott új támogatást” az EGT-megállapodással összeegyeztethetetlennek kell tekinteni és vissza kell fizettetni, valamint rámutattak arra, hogy a panaszos nem tett említést sem az új vagy létező támogatásról, sem pedig arról, hogy bármilyen lehetséges támogatást (pl. az ALFA-módszer 2004-es bevezetését) miként kell besorolni a jelen ügyben. A norvég hatóságok megismételték, hogy semmilyen jelentős változás nem következett be a létező támogatási programban az ALFA-módszer bevezetésével, továbbá azt is, hogy a Nettbuss Sør AS kivételével nem azonosítottak túlkompenzációt.

(118)

A Nettbuss Sør AS által az autóbuszos személyszállítási szektorban fennálló ésszerű nyereség mértékére tett megjegyzéssel kapcsolatosan a norvég hatóságok hangsúlyozzák, hogy a 3–5 %-os, a szektorban szokásosnak tartott nyereség számadatára tett hivatkozás nem jelenti azt, hogy bármely magasabb nyereségszint (pl. egy, a Nettbuss Sør AS által hivatkozott [7–13 %]-hoz közelebbi nyereség) túlkompenzációnak minősülne. Az ezen nyilvánosan hozzáférhető adatra való hivatkozás csupán annak kimutatását szolgálta, hogy nem lehetett túlkompenzációt azonosítani.

(119)

Azon észrevételekkel kapcsolatban, amelyeket a Nettbus Sør AS a norvég hatóságok által a Nettbuss Sør AS szállítási teljesítményében megfigyelhető eltérésekre vonatkozóan benyújtott kiegészítő információkkal kapcsolatosan tett,a norvég hatóságok azt jelezték, hogy az ALFA-módszer kompenzáció mértékének kiszámításban játszott szerepe nem jelentékteleníthető azzal a ténnyel, hogy a kompenzáció végösszege tárgyalásokon alapult, továbbá azzal, hogy a teljesítmény és költségek későbbi módosítása is megtörtént. Az ALFA-módszerből származó költségbecslések alapvető jelentőségűek voltak, a nyújtott kompenzáció pedig sose tért el túlságosan az ALFA-módszer eredményeitől. Ezen túlmenően a teljesítési év során tett bármely módosítás szokásos gyakorlatnak minősül a személyszállítási iparágban, és egy ilyen lehetőséget a szállítási szolgáltatókkal kötött szerződések rendelkezései is biztosítottak. Mindenesetre bármely ilyen módosítás vagy növekedést eredményezett volna a kiegészítő teljesítményben, vagy pedig – a szállítási teljesítmény csökkentése esetén – a nyújtott kompenzáció csökkentését. De ezeket sosem vették figyelembe külön-külön és nem számították be irreleváns költségek terhére amikor a kompenzációt az ALFA-módszer szerint megbecsülték.

(120)

A norvég hatóságok szerint a helytelen szállítási teljesítménybeli adatok jelentése közvetlen kihatással járt a kompenzáció kiszámításának pontosságára, és a megye ezért helytelen feltételezések alapján kezdett tárgyalásokat.

(121)

Azt is előadták, hogy – mivel a kompenzációt az előző évi szállítási teljesítményre alapozva nyújtották – bármely csökkentésnek, amelyet a társaság 2008 augusztusa után tett, tükröződnie kellett volna a 2009-re nyújtott kompenzációban, márpedig nem ez volt a helyzet. A norvég hatóságok álláspontja szerint ugyanez a logika alkalmazandó arra az esetre is, amikor a társaság 2008-ra 550 000 NOK kiegészítő összeget kapott, mivel a 2008-as kompenzáció a 2007-re nézve helytelenül megadott adatokon alapult. Tekintettel arra, hogy a Nettbuss Sør AS-szel kötött szerződés közszolgáltatási koncessziós szerződés, az üzleti kockázat a társaságot terheli.

(122)

A Nettbuss Sør AS és az RTB – az RTB új menetrendjével kapcsolatos teljesítményre vonatkozó – szerződéseivel kapcsolatos megállapodásokat és kiigazításokat illetően – a két cég közötti folyamatban lévő egyesülési eljárásra tekintettel – a norvég hatóságok azon az állásponton vannak, hogy ezek a Nettbuss Sør AS egyoldalú döntésének következményei, melynek eredményeként túl magas kilométerteljesítményt adtak meg annak érdekében, hogy magasabb kompenzációt kapjanak, mint amennyit már az ALFA-módszer alapján kiszámoltak és jelentettek. Ehelyett a szerződéseket módosítani kellett volna a vállalati változásokat követően annak érdekében, hogy ezeket a kiigazításokat tükrözzék. Ebben a kontextusban a norvég hatóságok nem osztják azt az álláspontot, hogy a megye 3,55 millió NOK-kal kevesebb kompenzációt nyújtott 2008 és 2009 során a személyszállítási menetrendben bekövetkezett változásokból fakadó szállítási teljesítménycsökkentés miatt. Épp ellenkezőleg, a kompenzáció ezen csökkentését az ALFA-módszer és a későbbi indexálás logikája eredményezte, tükrözve a megye által tervezettnél kisebb kilométerteljesítményt, amely annak az eredménye, hogy a Nettbuss Sør AS figyelembe vette az RTB új személyszállítási menetrendjét.

(123)

A Nettbuss Sør AS kereskedelmi tevékenységéből fakadó bevételt illetően a norvég hatóságok nem értenek egyet a Nettbuss Sør AS azon állításaival, hogy a megye a bevételi oldalról bevételeket írt jóvá, amelyek korrigálják a kiadási oldal hibáit. A külön számlák hiánya miatt a Nettbuss Sør AS viseli a kockázatot és nem állíthatja egyszerűen, hogy az irreleváns bevételeket levonták a megye javára további dokumentált alátámasztás nélkül. Ezen túlmenően a norvég hatóságok szerint nem volt semmifajta dokumentált alátámasztása a társaság kereskedelmi és közszolgáltatási tevékenységei közötti költségmegosztást illetően. Nincs kizárva, hogy a kereskedelmi tevékenységeket kereszttámogatták a közszolgálati tevékenységek által, nem pedig fordítva.

(124)

Végül a norvég hatóságok azt a tájékoztatást nyújtották, hogy az eltérések gazdasági hatását a 2004–2014-es időszakra 80 437 962 NOK-ra becsülik a kamat és a kamatos kamat nélkül. Ezt egy, az Asplan Viak AS által a norvég hatóságok megrendelésére készített tanulmány állapította meg, amelynek célja a megye által az eltérések miatt kifizetett túlkompenzáció becsült értékének megállapítása volt.

(125)

A Hatóság az eljárást megindító határozatában leszögezte, hogy létező támogatási program állt fenn Aust-Agderben a helyi, menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos személyszállítási szolgáltatásokra a 2004-es időszakot megelőzően.

(126)

Az eljárást megindító határozatban jelzett kétségek tekintetében a jelenlegi támogatásértékelés hatókörének a következő szempontokra kell kiterjednie:

(127)

A Hatóság az eljárást megindító határozatában kinyilvánította azon kétségét, hogy az ALFA-módszer és annak indexálása jellegében lehetséges támogatásnak nem minősülő intézkedést jelent-e. Ebben a kontextusban a norvég hatóságok és az érdekelt felek az Altmark-feltételek alkalmazására vonatkozó információkat nyújtottak be.

(128)

Az eljárást megindító határozat nem kötelezi a Hatóságot arra, hogy a támogatás természetét jelen értékelése kontextusában megvizsgálja az ALFA-módszer és az indexálása vonatkozásában. Ezt – az ATP projekttel kapcsolatos bármely támogatás kivételével – már az előzetes vizsgálat során értékelték, ahol azt állapították meg, hogy a helyi, menetrend szerinti autóbuszos és az iskolabuszos személyszállítási szolgáltatásokért fizetett kompenzáció létező támogatás marad legalább 2004-ig, és csak annak értékelése maradt hátra, hogy ez a már megállapított létező támogatási programot jelentősen módosították-e.

(129)

Az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdésének szövege a következő:

„Ha e megállapodás másként nem rendelkezik, összeegyeztethetetlen az e megállapodásban foglaltak érvényesülésével az EK-tagállamok vagy az EFTA-államok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a szerződő felek közötti kereskedelmet.”

(130)

A Hatóság megjegyzi, hogy a helyi, menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállításért járó kompenzációt Aust-Agder költségvetéséből fizették. Az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése szerint a helyi és regionális hatóságok is az állammal egyenrangúnak minősülnek (45). Aust-Agder ezért az EGT-megállapodás állami támogatási szabályainak alkalmazásában az állammal egyenrangú. Ez alapján a Hatóság megállapítja, hogy a kompenzációs intézkedés finanszírozásához állami forrásokat vettek igénybe.

(131)

Ugyanezek a megfontolások vonatkoznak az ATP projektre is, mivel azt helyi önkormányzati, valamint Aust-Agder és Vest-Agder megyei önkormányzatok költségvetéseiből nyújtott vissza nem térítendő támogatásokból finanszírozták. Ezért a Hatóság álláspontja szerint állami források megléte állapítható meg.

(132)

Az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése szerint azt is meg kell határozni, hogy az öt szolgáltató számára nyújtott kompenzáció, valamint az ATP projektből történt finanszírozás szelektív gazdasági előnyt jelent-e bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének.

(133)

A jelen ügy kedvezményezettjei olyan buszszolgáltatók, akik gazdasági tevékenységeket végeznek, így többek között ellenszolgáltatás ellenében menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállítást végeznek (lásd fentebb a (35)–(38) preambulumbekezdéseket). Ezért az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése szerint mindannyian vállalkozásoknak minősülnek.

(134)

A kompenzációs intézkedés az Aust-Agder megyében szolgáltatásokat nyújtó busztársaságokra korlátozódik. A közszolgáltatásért járó kompenzációt kifejezetten a fenti (35) preambulumbekezdésben felsorolt társaságokra korlátozták. Ezért a Hatóság megállapítja, hogy a közszolgáltatásért járó kompenzáció odaítélése szelektív.

(135)

Ezen túlmenően az ATP projektből származó 1 millió NOK finanszírozás (amely 2010-től 2 millió NOK, 2011-től pedig 1,5 millió NOK), továbbá a 39-es és 40-es számú közszolgáltatási útvonalakhoz kapcsolódó költségek 2013-as csökkentése a repülőtéri transzferbusz finanszírozása és az ATP projekt ennek megfelelő bevételcsökkentése érdekében, csak a Nettbuss Sør AS-nek lett megítélve. Ezért ez szelektív intézkedés.

(136)

Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, olyan előnyt kell nyújtania a vállalkozás számára, amely mentesíti a vállalkozást a rendszerint saját költségvetéséből fedezett terhek alól.

(137)

Ami a szelektív gazdasági előny biztosítását jelenti, az Altmark-ítéletből következően, ahol egy állami intézkedést a kedvezményezett vállalkozás által nyújtott szolgáltatások kompenzációjának kell tekinteni a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásáért, az ilyen intézkedés nem tartozik az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése alá. Az Altmark-ügyben hozott ítéletében az Európai Unió Bírósága (a továbbiakban: a Bíróság) kimondta, hogy a közszolgáltatásért járó kompenzáció nem minősül állami támogatásnak, amennyiben négy feltétel együttesen teljesül:

(138)

A Határozat az eljárást megindító határozatában már megállapította, hogy 2004 előtt az Altmark-feltételek nem teljesültek együttesen (47).

(139)

Sem a norvég hatóságok, sem más, a hivatalos vizsgálat során észrevételeket tett érdekelt felek nem vitatták ezt a megállapítást. A Hatóság ezért az eljárást megindító határozatban foglalt érvek alapján fenntartja ezt a megállapítását.

(140)

Az érintet buszszolgáltatókat továbbra is megbízták a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásával, vagyis helyi, menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállítás nyújtásával Aust-Agderben.

(141)

A közszolgáltatási kötelezettségek a következőkön alapultak: 1) a KKT és a KKR, valamint az oktatási törvény egyes rendelkezéseire, amelyek mindegyike leszögezte, hogy a koncesszió odaítélése kötelezettséget jelent a koncesszióban rögzített személyszállítási szolgáltatások nyújtására; 2) az érintett szolgáltatók számára odaítélt koncessziókra, amelyek Aust-Agderben a helyi, menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállítás nyújtására vonatkoznak; valamint 3) az Aust-Agder és a szolgáltatók közötti egyedi szerződésekre.

(142)

Ezen túlmenően meg lehet határozni a szolgáltatásnyújtók vonatkozó szerződéseiben a szolgáltatási időszakot, és a közszolgáltatási kötelezettség jellegét a helyi hálózatban történő közösségi személyszállítási szolgáltatások nyújtása során. Ezért a Hatóság megállapítja, hogy az Altmark-ítéletben szereplő első feltétel teljesült.

(143)

A buszszolgáltatók kompenzációját nem közbeszerzési eljárás alapján határozták meg. Az állami támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokért nyújtott kompenzációra való alkalmazásáról szóló hatósági iránymutatás értelmében a közbeszerzés hiányában az adott szolgáltatásra létező általánosan elfogadott piaci díjazás a legjobb viszonyítási alapja az ellentételezés meghatározásának (48). A norvég hatóságok ugyanakkor nem adták elő az érvelésükben, hogy ilyen díjazás létezik az adott szolgáltatásra. Ehelyett kijelentették, hogy az Aust-Agderben működő kompenzációs rendszer egy olyan összehasonlító teljesítményértékelésen alapult, amely biztosította, hogy a nyújtott kompenzáció fedezi egy jól vezetett vállalkozás költségeit. Következésképpen a Hatóságnak meg kell vizsgálnia a negyedik Altmark-feltételben foglalt második lehetőséget is.

(144)

A benyújtott információk szerint a norvég hatóságok az autóbuszos szállítási iparágban minden társaság költségstruktúráit összehasonlították, és kiválasztották a busztársaságok azon 33 %-át, amelyeket a legjobban vezettek átlagos szinten (vagyis üzemanyagköltségek, karbantartási költségek, sofőrköltségek és adminisztratív költségek alapján). Bár ez más társaságokkal összevetve a jó teljesítmény bizonyítéka lehet, nem vehető alapul egy jól vezetett és megfelelően felszerelt vállalkozás átlagos költségeihez.

(145)

Az állami támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokért nyújtott kompenzációra való alkalmazásáról szóló hatósági iránymutatás értelmében „a cél annak biztosítása, hogy az összeg megállapítása ne egy nem hatékonyan működő vállalkozás magas költségei alapján történjen”. A Hatóság megjegyzi, hogy az ALFA-módszer és az indexálása nem határozza meg részletesen a referenciaértékek céljából figyelembe vett vállalkozások mintáját. Ezért, bár a norvég hatóságok a busztársaságok 67 %-át nem hatékonyan működő vállalatoknak vélték, ez önmagában nem vezet arra a következtetésre, hogy a többi vállalatot jól vezetett szolgáltatóknak kell tekinteni egy Altmark-értékelés céljaira. Így nincs bizonyíték arra, hogy a költségeik átlaga megfelel egy hatékonyan működő vállalkozás költségeinek. A norvég hatóságok erre a pontra nézve nem biztosítottak elégséges információt.

(146)

Ezen túlmenően ez nem ad teljes képet egy reprezentatív, jól vezetett és megfelelően felszerelt vállalkozás költségstruktúrájáról, mivel a magasabb költségeket nem tartalmazza (pl. magasabb üzemanyagfogyasztás a geomorfológiai adottságaik miatt nehezen megközelíthető területeken ). Hasonlóképpen termelékenységet elemző mutatókat (így például forgalom/működő tőke, összköltség/forgalom, forgalom/foglalkoztatott, hozzáadott érték/foglalkoztatott vagy személyzeti költség/hozzáadott érték) vagy a kínált szolgáltatások minőségét elemző mutatókat sem adtak meg a norvég hatóságok (49). Ezért a Hatóság nincs olyan helyzetben, hogy bármilyen számszerűsített célkitűzést értékelhessen a tőkearányos megtérülés vagy a termelékenység javulása alapján.

(147)

Bárhogy is, a tény, hogy a kompenzáció végösszegét tárgyalásos alapon határozták meg, lehetővé tesz olyan diszkrecionális költségkiigazításokat, amelyek nem tükrözhetik egy hatékony szolgáltató költségeit. A Hatóság megjegyzi, hogy egyes esetekben a tárgyalások a kompenzáció csökkenéséhez vezettek az ALFA-módszer által kapott eredményhez képest. Más esetekben a kompenzáció megnövekedett. Mindenesetre a tárgyalások megléte a kompenzáció végösszegének kiszámításánál nem nyújt információt arra nézve, hogy a piacon működő vállalkozások szükségszerűen jól vezetett vállalkozásoknak tekinthetők-e.

(148)

Ezen túlmenően a személyszállítási teljesítményt az év során a megye által eszközölt változtatások befolyásolhatták, útvonalak törlése, járatritkítás vagy útvonalak hozzáadása révén, amely természetesen jelentős kihatással járt a szerződés költségvonzatára. A személyszállító szolgáltatók gyakran lehetőséget kaptak arra, hogy forgalmukat csökkentsék annak érdekében, hogy a tényleges költségeik fedezve legyenek. Vagy nagyobb kompenzációt kaptak annak érdekében, hogy a meglévő szállítási teljesítményt tartani tudják. A megítélt kompenzáció végösszege ezért a felek közötti tárgyalások függvénye volt.

(149)

Így a Hatóság nem tudja megállapítani, hogy a nyújtott kompenzáció összegét egy jól vezetett és megfelelően felszerelt vállalkozásnál felmerült költségek elemzése alapján határozták volna meg.

(150)

Ezért a Hatóság megállapítja, hogy az Altmark-ítéletben szereplő negyedik feltétel nem teljesült.

(151)

Mivel a Bíróság által az Altmark-ítéletben meghatározott feltételeknek együttesen kell teljesülniük, nem szükséges megvizsgálni, hogy a másik két feltétel teljesült-e.

(152)

A benyújtott információk alapján a Hatóság megállapítja, hogy a 2004 óta a helyi, menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos szállítási kötelezettségért nyújtott kompenzáció Aust-Agderben nem felel meg az Altmark-feltételeknek. A kompenzáció ezért előnyt biztosított a kedvezményezett vállalkozásoknak az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(153)

Az eljárást megindító határozatában a Hatóság nem zárta ki annak a lehetőségét, hogy az ATP projekt (lásd (56)–(58) preambulumbekezdés) gazdasági előnyt nyújtott a Nettbuss Sør AS-nek, amelyet a szokásos piaci feltételek mellett valószínűleg nem szerzett volna meg.

(154)

Az Altmark-feltételekre hivatkozva a Hatóság megjegyzi, hogy az ATP projekt közszolgáltatási személyszállítási útvonalakra hivatkozik és így ugyanazon jogi rendelkezések vonatkoznak rá, mint a helyi, menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállításért nyújtott kompenzációra. Ezért megállapítható, hogy az első Altmark-feltétel teljesült. Ugyanakkor a Hatóság nem kapott további információkat a többi Altmark-feltétel alkalmazására nézve.

(155)

A negyedik Altmark-feltétel hivatalból történő alkalmazásakor a Hatóság észrevételezi, hogy a Nettbuss Sør AS az ATP projekt keretében tervezett személyszállítási útvonalakat közbeszerzési eljárás lefolytatása nélkül szolgáltatta. Ezen túlmenően a norvég hatóságok nem szolgáltattak semmilyen információt annak kimutatására, hogy a nyújtott kompenzáció egy tipikus, jól vezetett és megfelelően felszerelt vállalkozásnál felmerült költségek elemzésén alapult. Még ha a (143)–(150) preambulumbekezdésekben említett értékelést értelemszerűen alkalmazták is volna, a következtetés akkor is azonos lenne: a negyedik Altmark-feltétel nem teljesül.

(156)

Ezért a Hatóság megállapítja, hogy az évi 800 000 NOK (2004-től) összeg, amelyet 2 millió NOK-ra emeltek (2010-től), majd 1,5 millió NOK-ra csökkentettek (2011-től), amelyek a Lillesand – Kristiansand és Kristiansand – Arendal útvonalakon az autóbuszok járatsűrűségének növelése érdekében ítéltek oda, előnyt biztosított a Nettbuss Sør AS számára.

(157)

A Hatóságnak meg kell vizsgálnia, hogy a vitatott támogatási intézkedések érinthetik-e a kereskedelmet és torzíthatják-e a versenyt (50).

(158)

A támogatások kedvezményezettjei más személyszállítási szolgáltatókkal versenyeznek a verseny számára nyitott piacokon (51). A Hatóság ezért megállapítja, hogy az éves kompenzáció alkalmas volt arra, hogy torzítsa a versenyt azáltal, hogy az adott piacokon a támogatás kedvezményezettjei kereskedelmi helyzetét megerősítette.

(159)

A kereskedelmet érintő hatást és azt illetően, hogy a szóban forgó ügy az aust-agderi menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos személyszállítási piachoz kapcsolódik, a Hatóság emlékeztet arra, hogy a szintén regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokat érintő Altmark-ítéletben a Bíróság kimondta, hogy: „az olyan vállalkozásnak nyújtott támogatás, amely csak helyi vagy regionális szállítási szolgáltatásokat nyújt, és a származási államán kívül nem nyújt szállítási szolgáltatásokat, ennek ellenére hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre.

„Egy olyan állami támogatás, amelyben csak a helyi és regionális szállítási szolgáltatásokat bonyolító vállalat részesül, az eredeti tagállam területén kívül nemzetközi szállításokat bonyolító vállalat nem, hatással lehet a tagállamok közti kereskedelemre [… ]. A Szerződés 92. cikke (1) bekezdése alkalmazásának második feltétele, vagyis az, hogy a támogatás befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet, nem függ tehát a nyújtott szállítási szolgáltatások helyi vagy regionális jellegétől, illetve a tevékenységgel érintett terület méretétől.”  (52).

(160)

Ez azt jelenti, hogy még ha – a szóban forgó ügyhöz hasonlóan – csak a helyi vagy regionális (aust-agderi) autóbuszos személyszállítási piac érintett is, az ilyen piacon egy szolgáltató részére nyújtott közfinanszírozás továbbra is érintheti a szerződő felek közötti kereskedelmet (53). A Hatóság ennélfogva úgy véli, hogy az éves kompenzáció érinthette a szerződő felek közötti kereskedelmet.

(161)

Ezen túlmenően a Hatóság azon az állásponton van, hogy ugyanezek a megfontolások érvényesek értelemszerűen az iskolabuszos szállítási tevékenységekre (54) és az ATP projektre egyaránt.

(162)

Az eljárást megindító határozatában a Hatóság úgy ítélte meg, hogy a 2004 előtt Aust-Agderben az öt buszszolgáltató számára helyi, menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállításhoz nyújtott kompenzáció az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül.

(163)

Ezen túlmenően a Hatóság úgy ítélte meg, hogy a 2004-től a mai napig Aust-Agderben az öt buszszolgáltató számára helyi, menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállításhoz nyújtott kompenzáció az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül.

(164)

Végül a Hatóság megállapítja, hogy a Nettbuss Sør AS állami finanszírozása 2004-től kezdve az ATP projekt alapján az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül.

(165)

A Hatóság az eljárást megindító határozatában leszögezte, hogy létező támogatási program állt fenn Aust-Agderben a helyi, menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos személyszállítási szolgáltatásokra 2003 végéig.

(166)

Ugyanakkor a Hatóság kétségét fejezte ki arra nézve, hogy az ALFA-módszer és indexálásának bevezetése magában foglalta-e azt is, hogy az Aust-Agder által az öt buszszolgáltató részére a helyi, menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállításért 2004-től a mai napig odaítélt kompenzáció alapvetően megváltoztatta-e a létező támogatási programot.

(167)

A Hatóság továbbá kétségeit fejezte ki annak vonatkozásában is, hogy új támogatás lehet-e jelen a helyi, menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállításért nyújtott lehetséges kompenzációval kapcsolatosan a létező támogatási program keretében megengedetten túlmenően (2004-ig vagy másik lehetőségként a mai napig, ha a támogatás jellegét nem változtatta meg az ALFA-módszer és indexálásának bevezetése).

(168)

Továbbá, az ATP projekttel kapcsolatosan a Hatóság megkérdőjelezte, hogy a Nettbuss Sør AS-nek odaítélt összegeket összekapcsolták-e az Aust-Agder által megítélt kompenzációval, vagy különálló rendszert alkotnak vagy ilyen rendszer részét képezik.

(169)

A felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyve II. része 1. cikkének c) pontja értelmében az „új támogatás” magában foglal

„minden támogatást, azaz minden támogatási programot vagy egyedi támogatást, amely nem egy már létező támogatás, beleértve a már létező támogatás bármely módosítását is.”

(170)

A vonatkozó rendelkezések – a felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyve II. része 1. cikke b) pontjának i. és v. alpontja – szerint a „létező támogatás”:

„Minden olyan támogatás, amely az EFTA-megállapodásnak az érintett EFTA-államokban történő hatálybalépését megelőzően már létezett, vagyis az olyan támogatási programok és egyedi támogatások, amelyeket az EFTA-megállapodás hatálybalépése előtt vezettek be, és azt követően is alkalmazandók;[…]”,

valamint

„Olyan támogatás, amelyet létező támogatásnak kell tekinteni, mert megállapítható, hogy a hatálybalépése idején nem minősült támogatásnak, és ezt követően – az Európai Gazdasági Térség fejlődésének eredményeként és anélkül, hogy az EFTA-állam módosította volna – vált támogatássá […]”.

(171)

A Hatóság elsőként tisztázza álláspontját az EGT-megállapodásnak és a felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyvének megfelelően a követendő eljárással kapcsolatosan, amennyiben az intézkedésekről megállapítható, hogy létező támogatásnak minősülnek.

(172)

Az EGT-megállapodás eltérő eljárásokat állapít meg egy támogatás esetében, amennyiben az létező vagy új. A felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyve I. része 1. cikkének (1) bekezdése értelmében „az EFTA Felügyeleti Hatóság az EFTA-államokkal együttműködve folyamatosan vizsgálja az ezen államokban létező támogatási programokat. A Hatóság javaslatot tesz az EFTA-államoknak az EGT-megállapodás fokozatos fejlődése vagy működése által megkövetelt megfelelő intézkedések meghozatalára.” Így a létező támogatás szabályszerűen végrehajtható, amennyiben a Hatóság azt nem találta összeegyeztethetetlennek az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével (55).

(173)

Ugyanakkor a felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyve II. része 2. cikkének (1) bekezdése értelmében „az érintett EFTA-államnak az új támogatás nyújtására vonatkozó tervét a Hatóságnak időben be kell jelentenie”. Tehát minden új támogatásról előzetesen tájékoztatni kell a Hatóságot és az a Hatóság végső határozata nélkül nem hajtható végre.

(174)

Ezen túlmenően a létező támogatás csak azt a jövőre nézve összeegyeztethetetlennek minősítő határozat tárgya lehet. Ezért a Hatóság „[…] a létező támogatások folyamatos ellenőrzésére irányuló hatásköre keretében csak az ilyen támogatások általa kitűzött határidőn belül történő megszüntetésének vagy módosításának az elrendelésére jogosult” (56).

(175)

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EGT-megállapodás célja a támogatás nyújtása esetén a Hatóság folyamatos felülvizsgálatával és ellenőrzésével az, hogy a „Bizottság köteles a megfelelő eljárás megindítására, amelynek segítségével egy támogatásról meg lehet állapítani – a Bíróság felülvizsgálati hatásköre mellett –, hogy az a közös piaccal összeegyeztethető-e” (57).

(176)

Ezért a fentiek értelmében a Hatóság csak a felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyve II. része 17–19. cikkében rögzített létező támogatásra vonatkozó eljárás alapján értékelheti azt, hogy egy létező támogatási intézkedés összeegyeztethető-e az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével.

(177)

A lenti szakasz az ALFA-módszerrel és annak indexálásával, valamint az ATP projekttel kapcsolatosan elemzi az új vagy létező támogatás kérdését.

(178)

A felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyve II. része 1. cikkének d) pontja szerint a „támogatási program”:

„[…] olyan jogi aktus, amely alapján – anélkül, hogy további végrehajtási intézkedésre volna szükség – egyedi támogatásokat lehet megítélni azon vállalkozások számára, amelyeket a jogi aktusban általános vagy elvont módon jelöltek meg, illetve olyan jogi aktus, amelynek alapján a meghatározott projekthez nem kapcsolódó támogatást egy vagy több vállalkozásnak lehet megítélni határozatlan időre és/vagy meghatározatlan összegben”.

(179)

A felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyve II. része 1. cikkének e) pontja szerint az „egyedi támogatás”:

„olyan támogatás, amelyet nem egy támogatási program alapján ítéltek oda, és azon támogatás, amely támogatási program alapján kötelező bejelentés alá tartozik”.

(180)

Ez a különbségtétel különös jelentőséggel bír létező támogatás esetében, mivel a 3. jegyzőkönyv felhatalmazza a Hatóságot a létező támogatási rendszerek folyamatos felülvizsgálatára (58). Hasonlóképpen, a 3. jegyzőkönyv II. részének V. szakasza csak a létező támogatási programokra alkalmazandó (59).

(181)

A Hatóság az eljárás megindításáról szóló határozatban több információt nyújtott a létező támogatási program koncepciójának indokolásáról, és arról, hogy saját, továbbá az Európai Bizottság határozathozatali gyakorlatában miként kerül ez értelmezésre (60).

(182)

A Hatóság az eljárás megindításáról szóló határozatban azt a megállapítást tette, hogy Aust-Agderben 1994 óta támogatási program működik (61). A támogatási programról szóló rendelkezéseket a KKT, a KKR, az oktatási törvény és az ezekhez kapcsolódó, vonatkozó aust-agderi közigazgatási gyakorlat képezte.

(183)

A Hatóság azt az észrevételt tette, hogy az Aust-Agderben végzett helyi, menetrend szerint autóbuszos személyszállításért az EGT-megállapodás 1994. január 1-jei norvégiai hatálybalépését követően fizetett kompenzációt a KKT és a KKR (valamint az ezeket megelőző vonatkozó jogszabályok) alapján nyújtották. Ezen túlmenően az EGT-megállapodás hatálybalépése óta az iskolabuszos személyszállítási szolgáltatásokért is kompenzációt nyújtottak az oktatási törvény (valamint az ezt megelőző vonatkozó jogszabályok) alapján.

(184)

Az eljárást megindító határozatában a Hatóság megvizsgálta, hogy a helyi, menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállítás finanszírozására vonatkozó jogi keret Aust-Agderben megfelel-e a felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyve II. része 1. cikke d) pontjába foglalt három kritériumnak: i. olyan jogi aktus, amely alapján támogatásokat lehet odaítélni, ii. a jogi aktushoz nem lehet szükség további végrehajtási intézkedésre, és iii. a jogi aktusban általános vagy elvont módon meg kell jelölni a támogatás lehetséges kedvezményezettjeit (62).

(185)

Azonban a Hatóság megkérdőjelezte, hogy az ATP projektet összekapcsolták-e az Aust-Agder által odaítélt kompenzációval, vagy különálló rendszert alkot vagy ilyen rendszer részét képezi.

(186)

Annak ellenére, hogy az ATP projekt különböző helyi önkormányzatok és Vest-Agder, valamint Aust-Agder megyék közötti együttműködés, valamint hogy a kifizetések különböző forrásokból származtak, az érintett műveletek mind az aust-agderi program hatókörén belül vannak.

(187)

A Hatóság megjegyzi, hogy az ATP projektben szereplő autóbusz útvonalak – vagyis a Kristiansand – Lillesand és Kristiansand – Arendal útvonal, ahogy az az (57) és (58) preambulumbekezdésben szerepel – már működnek a jelenlegi program keretében Aust-Agderben.

(188)

Az ATP projekten keresztül megnövelt szállítási teljesítmény ezen útvonalakon ugyanazon jogi rendelkezések alapján kapott kompenzációt, mint a helyi, menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállítás.

(189)

A projekt megnövelt szállítási teljesítményéért nyújtandó kompenzáció kiszámítása azonos elveken alapult, mint a helyi, menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállításé, vagyis a közszolgáltatás költsége mínusz a nettó szerződések esetében a jegybevétel, plusz egy ésszerű nyereség.

(190)

A fentiek alapján a Hatóság megállapítja, hogy az ATP projekt a program része, amely – amint azt a Hatóság az eljárást megindító határozatában már megállapította – 1994 óta fennáll Aust-Agderben.

(191)

A felügyeleti hatóságról és a bíróságról szóló megállapodás 3. jegyzőkönyve II. része 1. cikke b) pontjának i. alpontja szerint létező támogatás minden olyan támogatás, amely az EGT-megállapodásnak az érintett EFTA-államokban történő hatálybalépését megelőzően már létezett, vagyis az olyan támogatási programok és egyedi támogatások, amelyeket az EGT-megállapodás hatálybalépése előtt vezettek be, és azt követően is alkalmazandók.

(192)

Itt a programra vonatkozó rendelkezések már az EGT-megállapodás 1994. január 1-jei norvégiai hatálybalépését megelőzően is hatályban voltak. Mivel a helyi, autóbuszos személyszállítási piacon a jelek szerint már akkoriban is tapasztalható volt bizonyos mértékű verseny, a Hatóság megítélése szerint az intézkedés 1994. január előtt már létező és azt követően is alkalmazandó létező támogatási programnak minősül.

(193)

A Namur-ügyben hozott ítéletében a Bíróság kimondta a következőt:

„[…] egy új támogatás kialakulását, illetve egy létező támogatásban történt változást nem lehet megítélni a támogatás mértéke, vagy főleg annak pénzben kifejezett összege alapján a vállalkozás működésének egy adott pillanatában, amennyiben a támogatás odaítélése korábban is létező és azóta változatlan törvényi rendelkezések alapján történik. Azt, hogy egy támogatás új támogatásnak vagy egy létező támogatás módosításának minősül-e, az azt előíró rendelkezések alapulvételével kell megállapítani.”  (63).

(194)

Ezenfelül, amint arra Trabucchi főtanácsnok a Van der Hulst ügyre vonatkozó véleményében rámutatott, a módosítások akkor jelentősek, ha a program fő elemei, például az előny jellege, az intézkedés célja, a jogalap, a kedvezményezettek vagy a finanszírozási forrás változott (64). Az ilyen változások kihathatnak a program összeegyeztethetőségére, és új támogatásként külön be kell őket jelenteni annak érdekében, hogy az EGT-megállapodással való összeegyeztethetőségüket értékelni lehessen (65).

(195)

A támogatási program kizárólag formai vagy igazgatási jellegű módosításai nem indokolják a létező támogatás új támogatásként való besorolását (66).

(196)

A fentiek alapján Aust-Agderben az autóbuszos személyszállítási szolgáltatások finanszírozását a KKT, a KKR, az oktatási törvény, valamint az Aust-Agderben folytatott közigazgatási gyakorlat alapján létrejött támogatási program alapján nyújtották. 2004-ben bevezették az ALFA-módszert, amelynek alapján új szerződéseket kötöttek a 2004–2008-as időszakra. Ezt az ALFA-módszert kiegészítették egy új indexálási rendszer bevezetésével, amelynek alapján azonos szolgáltatókkal új szerződéseket kötöttek a 2009–2012-es időszakra, legfeljebb négy további évre történő meghosszabbítás lehetőségével (lásd az (53) preambulumbekezdést). A kérdés az, hogy az ALFA-módszer bevezetése és a későbbi indexálása olyan jellemzőknek tekinthetők-e, amelyek a létező támogatási programot új támogatássá módosítják.

(197)

Az ALFA-módszer – ahogy azt a fenti (46)–(50) preambulumbekezdések is részletezik – egy, az autóbuszos személyszállításhoz kapcsolódó költségek kiszámítására használt rendszer. Az indexálás rendszere – ahogy az a fenti (51)–(53) preambulumbekezdések is részletezik – ezt a módszert azzal egészíti ki, hogy több költségfüggő paramétert – így az üzemanyagköltségeket vagy bérköltségeket – vezet be, amelyek alapján a kompenzációt indexálják.

(198)

E rendszer bevezetése nem változtatta meg jelentősen a jogalapot és a kompenzáció odaítélésének célját.

(199)

A KKT, a KKR, az oktatási törvény rendelkezéseit, valamint a közigazgatási gyakorlatot azonos módon értelmezték és alkalmazták. Ezek a rendelkezések és a gyakorlat változatlan maradt az érintett időszakra, vagyis az EGT-megállapodás hatálybalépését megelőzően is.

(200)

A cél mindig a személyszállítási szolgáltatók (akár helyi, menetrend szerint autóbuszos, akár iskolabuszos személyszállításról legyen szó) kompenzálása volt azon szolgáltatások nyújtásáért, amelyeket Aust-Agder megye létesíteni vagy fenntartani kívánt.

(201)

A nyújtott kompenzáció mindig a közszolgáltatás költségét fedezte, mínusz a nettó szerződések esetében a jegybevétel, plusz egy ésszerű nyereség. Bármely kompenzáció, amely a fent említett jogi rendelkezéseken és közigazgatási gyakorlaton kívül esett, nem engedélyezett.

(202)

Az állami támogatás szabályozása szempontjából az ALFA-módszer nem hozott semmifajta jelentős változást a támogatás programban részes kedvezményezetteit illetően. Valamennyi, Aust-Agderben helyi, menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállítást végző koncessziós jogosultra vonatkozott és vonatkozik. Még jelentősebb, hogy a rendszer nem módosítja a kedvezményezettek támogatásra való jogosultságát a program keretében. A program ezért e vonatkozásban nem lett kiterjesztve.

(203)

Az ALFA-módszer és az indexálás pusztán a személyszállítási szolgáltatások költségeinek pontosabb meghatározásának célját szolgálta, amelyek alapján a kompenzációt nyújtották. A nyújtott kompenzáció összege az egész időszakban azonos tényezőkön – így az autóbuszos szolgáltatások költségei, az alvállalkozók költségei, jegybevétel stb. – alapult. Ennek megfelelően az ALFA-módszer és az indexálás jobb mechanizmust biztosított az ugyanazon kedvezményezettek számára a program keretében nyújtott kompenzációkhoz, és azonos jogalapon tette ezt.

(204)

Ezért a Hatóság megállapítja, hogy az ALFA-módszer és az indexálás nem változtatta meg jelentősen a létező támogatási programot.

(205)

Hasonlóképpen az ATP projekt által megnövelt szállítási teljesítmény a Kristiansand – Lillesand és a Kristiansand – Arendal útvonalakon sem változtatta meg jelentősen a programot. Az ATP projekt célja mindössze a Nettbuss Sør AS tevékenységeinek bővítése volt az azonos koncessziós szerződések keretében.

(206)

A változások a már meglévő útvonalakra vonatkoztak a jogszabályok által létrehozott támogatási program bármifajta módosítása nélkül. Ennek eredményeként az ATP projekt által megnövelt teljesítmény nem minősül a program olyan módosításának, amely olyan új tevékenységek után nyújtott támogatást eredményez, melyet új támogatásnak kell tekinteni.

(207)

Ezen túlmenően az ATP projekt keretében eszközölt kifizetések összhangban vannak a program keretében meghatározott kompenzációs alapelvvel, mivel a közszolgáltatás költségét fedezik, mínusz a nettó szerződések esetében a jegybevétel, plusz egy ésszerű nyereség.

(208)

Továbbá a tény, hogy a kompenzációs kifizetéseket végző vagy azokhoz hozzájáruló állami szervezetek összetétele – ahogy az a fenti (58) preambulumbekezdésben is szerepel – eltérő volt, mint a létező támogatási programban, nem változtatta meg jelentősen a programot. A szolgáltatásokért ezen program keretében fizettek, és a kifizetések összhangban álltak a programra vonatkozó jogi és pénzügyi szabályokkal, a kifizetés forrásától függetlenül.

(209)

A fenti, az ATP projekt által bevezetett változások nem érintik a program létező támogatási programkénti besorolását. Ezért a Hatóság megállapítja, hogy az ATP projekt nem változtatta meg jelentősen a létező támogatási programot.

(210)

A Hatóság megállapította, hogy Aust-Agderben létező támogatási programban áll fenn a KKT, a KKR, az oktatási törvény és a közigazgatási gyakorlat alapján. A Hatóság azon az állásponton van, hogy a program jellegénél fogva létező, mivel sem az ALFA-módszer vagy az indexálás alkalmazása, sem az ATP projekt keretében a meglévő autóbuszos útvonalakra nézve a megnövekedett szállítási teljesítmény nem vezetett be jelentős változásokat.

(211)

A 3. jegyzőkönyv felhatalmazza a Hatóságot a létező támogatási rendszerek folyamatos felülvizsgálatára (67). Ugyanakkor ha a létező támogatásról megállapították, hogy nem összeegyeztethető az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével, az ilyen támogatás a felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyve II. része 17–19. cikkében rögzített rendelkezések alapján lehet tárgya a megfelelő intézkedéseknek, a program eltörlése vagy módosítása céljából.

(212)

A körülmények fényében a Hatóság nem véli úgy, hogy a jelen helyzet szükségessé teszi a Norvég Királyság felhívását a megfelelő intézkedések meghozatalára a létező támogatási programmal kapcsolatos jövőbeli változásokra nézve. Ebben a vonatkozásban a Hatóság a következőket állapítja meg.

(213)

Először is a Hatóság figyelembe veszi azt a tényt, hogy a Nettbuss Sør AS-szel kötött koncessziós szerződés már lejárt. Ennek eredményeként a létező támogatási program bármely összeegyeztethetőségi vizsgálata a Nettbuss Sør AS vonatkozásában okafogyottá vált.

(214)

Másodszor, a Hatóság nem azonosított semmilyen versenyjogi aggályt a program alkalmazásával kapcsolatosan más, a (35) preambulumbekezdésben említett személyszállítási szolgáltatók által, akiknek a szerződése az Aust-Agderrel még érvényes. A Hatóság figyelembe veszi, hogy e személyszállítási szolgáltatók vonatkozásában az ALFA-módszert megfelelően végrehajtották, hogy figyelembe vegye csak a közszolgáltatásokból fakadó költségeket és bevételeket, az EGT-megállapodás 49. cikkének, valamint az 1191/69/EGK vagy 1370/2007/EK rendelet rendelkezéseinek megfelelően.

(215)

Harmadszor, a Hatóság figyelembe veszi a Norvégia elleni, folyamatban lévő kötelezettségszegési eljárást, amely az EGT közbeszerzési szabályok állítólagos megszegésével kapcsolatban indult. 2011. október 12-én a Hatóság felszólító levelet küldött Norvégiának az EGT-megállapodás 4. és 48. cikkében rögzített megkülönböztetés tilalma és átláthatóság alapelveinek be nem tartása miatt azáltal, hogy lehetővé tette Aust-Agder számára az autóbuszos személyszállítási koncessziók odaítélését és meghosszabbítását bármifajta közbeszerzési eljárás nélkül. Ugyanezen okokból 2012. június 22-én a Hatóság indokolással ellátott véleményt küldött Norvégiának. Ennek a pert megelőző eljárásnak a célja az EFTA-állam számára lehetőség biztosítása egyrészt arra, hogy eleget tegyen az EGT-jog alapján fennálló kötelezettségeinek, másrészt pedig arra, hogy a Hatóság által megfogalmazott kifogásokkal szemben hatékonyan védekezzen. A norvég hatóságok ebben az esetben elkötelezték magukat amellett, hogy új nemzeti jogszabályt fogadnak el a személyszállítási ágazatbeli koncessziók területén a közbeszerzésekre vonatkozó EGT-szabályok jövőbeli megsértésének megelőzése céljából.

(216)

E tényezőkre tekintettel a Hatóság a felügyelet terén mérlegelési jogkörét alkalmazza arra nézve, hogy a fent említettek alapján jelenleg nem látja szükségét a 3. jegyzőkönyv II. része 17–19. cikkeiben rögzített megfelelő intézkedések kezdeményezésének.

(217)

Ezen túlmenően a Hatóság lezárja a jelenlegi, lehetséges új támogatásra vonatkozó hivatalos vizsgálatát az Aust-Agderben létező támogatási program vonatkozásában. Ugyanakkor a felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyve I. része 1. cikkének (1) bekezdésének megfelelően a Hatóság a programot folyamatos felülvizsgálat alatt tartja annak lejártáig és nyomon követi alkalmazását.

(218)

Ami a létező támogatást illeti, az ítélkezési gyakorlatból (68) következik, hogy bármilyen túlkompenzációt elsőként a támogatási program fényében kell megvizsgálni. Ha a létező támogatási program – kialakítása miatt vagy más módon – lehetővé teszi a túlkompenzációt, a túlfizetett vagy túlkompenzált összegeket létező támogatásnak kell tekinteni, és ezért a felügyeleti és bírósági megállapodás 3. jegyzőkönyv II. része 17–19. cikkeiben rögzített megfelelő intézkedésekre vonatkozó eljárás tárgyát képezik.

(219)

Ha ugyanakkor a túlkompenzációt a létező támogatási program keretén kívül fizetik ki a kedvezményezettnek, a túlfizetett vagy túlkompenzált összegeket az új támogatásra vonatkozó eljárás keretén belül kell megvizsgálni.

(220)

Ebből következik, hogy csak a létező támogatási program alapján teljesített kifizetések tekinthetők az adott program keretében kifizetett létező támogatásnak. Ezzel ellentétben, a kifizetéseket, amelyek meghaladják a ténylegesen felmerült veszteségeket, és amelyeket a támogatási program keretén kívül teljesítettek, új támogatásként kell kezelni (69).

(221)

A Hatóság az eljárást megindító határozatában kifejezte kétségeit a helyi, menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállítást végző szolgáltatók számára Aust-Agderben biztosított bármilyen lehetséges új támogatásra nézve, amelyet nem az 1994 óta létező támogatási program alapján nyújtottak.

(222)

Az Aust-Agderben fennálló, létező támogatási program keretében helyi, menetrend szerint autóbuszos és iskolabuszos személyszállítást nyújtottak Aust-Agderben az EGT-megállapodás 1994. január 1-jei norvégiai hatálybalépését megelőző időszak óta. E szolgáltatásokat a következő személyszállítási szolgáltatók végezték: Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland, Høyvågruta AS, Nettbuss Sør AS, RTB, L/L Setesdal Bilruter és Telemark Bilruter. 2009-től, és a Nettbuss Sør AS Høyvågruta AS-szel és RTB-ben végbement egyesülését követően öt szolgáltató maradt az Aust-Agderrel kötött szerződések értelmében a személyszállítási szolgáltatások ellátására. A Nettbuss Sør AS-szel kötött koncessziós szerződés 2014. december 31-én lejárt. Jelenleg csak négy személyszállítási szolgáltató maradt, akik a létező támogatási program keretében a szolgáltatásokat nyújtják. Az ő koncessziós szerződéseik 2016. december 31-én járnak le.

(223)

A Hatóság megjegyzi, hogy az EFTA-államok az általános gazdasági érdekű szolgáltatások, valamint a teljesítésük feltételeinek meghatározása terén széles körű mérlegelési jogkörrel rendelkeznek, ideértve az ilyen szolgáltatás költségeinek és bevételeinek értékelését, valamint a kereskedelmi tevékenységeket is végző szolgáltatók esetében a költség- és bevételelosztás megfelelő módszertanát is. A Hatóság által gyakorolható hatáskör és ellenőrzés e tekintetben a nyilvánvaló hibára korlátozódik (70).

(224)

A jelen ügyben a helyi, menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos személyszállítást Aust-Agderben a norvég hatóságok általános gazdasági érdekű szolgáltatásként határozták meg a KKT, a KKR, az oktatási törvény és a közigazgatási gyakorlat alapján. A Hatóság egyetért ezzel a meghatározással, és most is azt a megállapítást tette, hogy Aust-Agderben a támogatási program létező jellegű.

(225)

A létező támogatási program keretében a jogi rendelkezések lehetővé teszik a helyi, menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos személyszállítás költségeinek kompenzációját Aust-Agderben (nettó szerződések esetében a jegybevétel levonása után), valamint ésszerű nyereséget.

(226)

Ezért csak az említett szolgáltatások nyújtásáért járó kompenzációs kifizetések lehetnek az aust-agderi létező támogatási program részei; ez vonatkozik a program keretén belüli olyan kifizetésekre is, amelyek meghaladják a ténylegesen felmerült veszteségeket (71).

(227)

A jelen ügy kontextusában a következő kifizetések nem alapulhatnak a program jogi rendelkezésein és igazgatási gyakorlatán:

(228)

Az ilyen állami forrásokból származó kifizetések, mint a fent leírtak, szelektív előnyt nyújtanak a személyszállítási szolgáltatók számára, amelyet az aust-agderi létező támogatási program rendelkezései és közigazgatási gyakorlata nem fedezhet, mivel ezek vagy a már piac által biztosított szolgáltatásokra vonatkoznak, vagy olyan személyszállítási szolgáltatásokra, amelyeket nem úgy határoztak meg, hogy közszolgáltatásért járó kompenzációra jogosultak, vagy olyan helyzetekre, amelyek meghaladják az eredetileg létrehozott támogatási program határait. Ugyanakkor ez utóbbi helyzetre hivatkozással, egy, már nem létező közszolgáltatásra vonatkozó kompenzációs kifizetésről nem tartható fenn, hogy a programra vonatkozó rendelkezések alapján eszközölték, egyszerűen azért, mert az ilyen szolgáltatások már nem ennek a programnak a részei.

(229)

Ezen túlmenően úgy tűnik, hogy ezek a nem a program alapján teljesített kifizetések olyan költségeket fedeztek, amelyeket maguknak a személyszállítási szolgáltatóknak kellett volna állniuk, valamint olyan költségeket, amelyek egyáltalán nem merültek fel. Ennek eredményeként ezek a kifizetések működési támogatás formájában nyújtott támogatást jelentenek, amely torzítja a versenyt és kihat a szerződő felek közötti kereskedelemre.

(230)

Ebben a kontextusban a Hatóság értékelte a norvég hatóságok által az aust-agderi helyi, menetrend szerinti autóbuszos és iskolabuszos személyszállítás nyújtásában részes valamennyi személyszállítási vállalat különböző tevékenységeire vonatkozó információkat.

(231)

A norvég hatóságok fenntartották, hogy – a Nettbuss Sør AS kivételével – a kompenzáció kiszámítási módja, figyelembe véve, hogy a generált bevétel megfelelt a személyszállítási szolgáltatások ellátása becsült költségeinek, biztosította, hogy a buszszolgáltatókat csak a közszolgáltatásért kompenzálták.

(232)

A 2004-et megelőző időszakra nézve a Hatóság – a norvég hatóságok által nyújtott információk alapján – nem azonosított semmilyen kifizetést, amely a létező támogatási program keretén kívül esett volna.

(233)

Ugyanakkor a 2004-et követő időszakra és az ALFA-módszer (valamint 2009-től annak indexálásának) bevezetésére nézve a Hatóság megjegyzi, hogy bizonyos, a létező támogatási program keretén kívül valóban kifizetéseket teljesítettek a Nettbuss Sør AS számára.

(234)

A Hatóság a 2004-et követő időszakra nézve nem azonosított más ilyen kifizetést, amelyet Aust-Agderben bármely más személyszállítási szolgáltató részére teljesítettek volna.

(235)

A társaság 2009-ben vezette be a külön számlákat, megkülönböztetve a közszolgáltatási és kereskedelmi tevékenységeit.

(236)

Ahogy a norvég hatóságok kifejtették, az ALFA-módszer alapvetően egy költségalapú modell, és bizalomra épülő rendszer. Minden teljesítési év vonatkozásában a Nettbuss Sør AS benyújtotta a közszolgáltatásokhoz kapcsolódó becsült költségek és bevételek kimutatását. Aust-Agder megye azt feltételezte, hogy a társaság megfelelően elkülöníti a közszolgáltatásból és a kereskedelmi szolgáltatásokból származó bevételeket. A norvég hatóságok elismerték, hogy a későbbiekben azonosított információk alapján szemlátomást nem ez volt a helyzet.

(237)

A (93)–(94) preambulumbekezdésben említettek szerint a norvég hatóságok által a Nettbuss Sør AS szállítási teljesítményével kapcsolatosan benyújtott információk alapján a jelentett szállítási teljesítmény eltért attól, mint amit a közszolgáltatásért járó kompenzáció miatt jelenteni kellett volna.

(238)

A benyújtott teljesítménytáblázatok szerint a Nettbuss Sør AS-t közvetlenül kompenzálták a társaság kereskedelmi tevékenységeiért is. Például a táblázatok kimutatják, hogy a Nettbuss Sør AS kompenzációban részesült az éjszakai szolgáltatásokért is, bár ezek a társaság kereskedelmi tevékenységének részét képezik. A Nettbuss Sør AS nem tagadta azt a tényt, hogy ezek a kereskedelmi útvonalak belekerültek az ALFA-módszer keretében számított kompenzációba.

(239)

Az is kiderült a benyújtott információk alapján, hogy Aust-Agder egyes útvonalakra (pl. Grimstad – Heggedalen és Heggedalen – Grimstad) azt követően is közszolgáltatásért járó kompenzációt fizetett, hogy azok megszűntek.

(240)

A Hatóság ezen felül megjegyzi, hogy közszolgáltatásért járó kompenzációt fizettek olyan útvonalak után is, amelyek nem képezték a közszolgáltatási szerződés részét (pl. a Kilsund – Kitron, Tangen Hisøy – Kitron, Tangen Hisøy – Kilsund szakasz, és a „Sørlandsekspressen” – a Kristiansandból Oslóba tartó expresszbusz – első buszmegállójáig az utasok nélküli személyszállítás).

(241)

Következésképpen a fenti összes kompenzációs kifizetés azon tevékenységek után, amelyeket helytelenül vagy tévesen szerepeltettek a teljesítménytáblázatokban az ALFA-módszer keretében, nem az Aust-Agderben fennálló, létező támogatási programra vonatkozó jogi rendelkezéseken és igazgatási gyakorlaton alapult.

(242)

Az alábbi táblázat összesíti a jelentett szállítási teljesítményt, a bruttó költségeket, az eltérések és a teljesítmény közötti eltérések miatti kiigazításokat, valamint az ALFA-táblázatok és az indexálás alapján az Asplan Viak által kiszámított költségkülönbségeket (72):

2. táblázat

Teljesítmény- és költségkülönbségek a 2004–2014 közötti időszakban

(243)

A norvég hatóságok szerint a szállítási teljesítménybeli eltérések a jól körülhatárolt közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatosan is felmerültek. A Hatóság értékelni fogja, hogy ezek az eltérések a létező támogatási program hatókörén belül vagy azon kívül történtek.

(244)

A Hatóság megjegyzi, hogy a (96) preambulumbekezdésben szereplő 1. táblázattal együttesen a fenti táblázat a teljesítménykülönbségek részeként az iskolabuszos személyszállítási szolgáltatásokat is magában foglal. Különösen úgy tűnik, hogy – ahogy azt a norvég hatóságok az iskolás gyermekek úszásoktatásra és úszásoktatásról történő szállítása, valamint egy konkrét autóbuszos útvonal vonatkozásában jelentették – a Nettbuss Sør AS két különböző forrásból is kapott kompenzációt egyidejűleg, vagyis Aust-Agder megyétől és a helyi önkormányzatoktól (74).

(245)

Ezen túlmenően a tanítási évekre és a „tanítási évek megduplázására”, valamint az iskolabuszos személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozó szállítási teljesítményt illetően azt jelentették, hogy a Nettbuss Sør AS az év során a szükségesnél hosszabb – vagyis a 38 tanítási hét (192 tanítási nap) helyett 51 tanítási hétre (255 tanítási nap) – időszakra kapott kompenzációt.

(246)

Ezen túlmenően a norvég hatóságok benyújtották, hogy néhány közösségi közlekedési szakaszt (nem adtak konkrét útvonalakra példákat) megrövidítettek a megye jóváhagyása és anélkül, hogy ezt a kompenzáció nyújtásához használt teljesítménytáblázatokban tükrözték volna. A Hatóság azon az állásponton van, hogy a teljesítmény ezen eltérései olyan személyszállítási szolgáltatásokra vonatkoznak, amelyekre nézve a kompenzációt a létező támogatási program alapján ítélték meg. Ezért nem állítható, hogy ez az állítólagos túlkompenzáció új támogatást jelentene, amelyet a program keretén kívül ítéltek volna oda. A puszta tény, hogy a támogatási program rosszul tervezett volt, mert lehetővé tette a ténylegesen felmerült veszteséget meghaladó, de a támogatási program keretén belüli kompenzációt, nem jelenti azt, hogy ez a túlkompenzáció új támogatás lenne. Ezek a túlkompenzációs kifizetések tehát a létező támogatási program keretén belül maradtak.

(247)

Végül, ami az (56)–(62) preambulumbekezdésekben részletezett, a Nettbuss Sør AS repülőtéri transzferbuszának az ATP projektbe való integrálását illeti, a Hatóság megjegyzi, hogy Aust-Agder azáltal, hogy a közszolgáltatási 39. és 40. sz. útvonalak fenntartásával kapcsolatos költségeket csökkentette, közvetlen költségmegtakarítást biztosított a társaság számára 1 020 000 NOK becsült összeg értékben, ahogy azt a norvég hatóságok is elismerték, így lehetővé téve a Nettbuss Sør AS számára, hogy fenntartsa a repülőtéri transzferbusz szolgáltatását.

(248)

A fent említett összeg kezdetben szerepelt az Aust-Agderben ellátott személyszállítási közszolgáltatási kötelezettségek biztosításáért a Nettbuss Sør AS számára megítélt általános kompenzációban. Figyelembe véve, hogy ezek a kötelezettségek (vagyis a 39. és a 40. útvonal) 2013 októberétől 2014. január 20-ig megszűntek, az 1 020 000 NOK becsült összeget le kellett volna vonni az évente a Nettbuss Sør AS számára kifizetett kompenzáció teljes összegéből. Az, hogy ezt az összeget nem vonták le kompenzációból, hanem a kereskedelmi tevékenységek javára használták fel, olyan túlkompenzációs formát jelent, amelyet a létező támogatási program keretén kívül fizettek ki. Egyben új támogatásnak is minősül, amely működési támogatást jelent.

(249)

A 3. jegyzőkönyv I. része 1. cikkének (3) bekezdése értelmében „[a]z EFTA Felügyeleti Hatóságot időben kell értesíteni a támogatások nyújtása, illetve azok módosítása felől annak érdekében, hogy a Hatóságnak lehetősége legyen megjegyzéseinek benyújtására. Amíg ebben az eljárásban végleges határozat nem születik, az érintett állam a tervezett intézkedéseket nem hajthatja végre.”

(250)

Azáltal, hogy a fent azonosított támogatási intézkedésekről szóló értesítést nem nyújtották be, a norvég hatóságok megszegték az értesítésre vonatkozó előírást. Ezen túlmenően azáltal, hogy a támogatási intézkedéseket érvényesítették, a felfüggesztési kötelezettséget sem tartották tiszteletben.

(251)

A Hatóság ezért megállapítja, hogy a norvég hatóságok nem tettek eleget a 3. jegyzőkönyv I. része 1. cikkének (3) bekezdése szerinti kötelezettségeiknek.

(252)

A Hatóság megvizsgálta, hogy a szóban forgó támogatási intézkedések összeegyeztethetőek-e az EGT-megállapodással. A fent leírtak szerint a támogatás a már piac által biztosított szolgáltatásokra vonatkozik, vagy olyan személyszállítási szolgáltatásokra, amelyeket nem úgy határoztak meg az Aust-Agderben létező támogatási programra vonatkozó jogi rendelkezések, hogy közszolgáltatásért járó kompenzációra jogosultak, vagy már megszűnt személyszállítási szolgáltatásokra. Ez a finanszírozás működési támogatást jelent, amely csökkentette a Nettbuss Sør AS folyó kiadásait.

(253)

A norvég hatóságok nem indokolták meg, hogy az ilyen támogatás mi alapján lenne összeegyeztethetőnek tekinthető az EGT-megállapodással. Épp ellenkezőleg, ők maguk tettek mutattak rá arra, hogy a teljesítménybeli eltérések nemrészei a létező támogatási programnak, amelynek keretében a Nettbuss Sør AS közszolgáltatásért járó kompenzációra volt jogosult.

(254)

A Nettbuss Sør AS alapvetően azzal érvel, hogy a (109)–(110) preambulumbekezdésekben említett konkrét megállapodásokat és tárgyalásokat követően ténylegesen nem került sor túlkompenzációra, mivel a termelési költségeknek a közszolgáltatásért járó kompenzáció céljából történő bejelentése során felmerült hibákat, valamint a szállítási menetrendben bevezetett módosításokat „korrigálták” azzal, hogy a kifizetéseket elszámolták a Nettbuss Sør AS kompenzációjával. Ezen túlmenően a (111) preambulumbekezdésben részletezettek szerint a generált kereskedelmi bevételeket levonták a kompenzáció kiszámításakor annak következményeként, hogy a kompenzáció kiszámítása céljából bizonyos kereskedelmi útvonalakat a figyelembe vettek a teljesítménytáblázatokban. Végül a Nettbuss Sør AS azt állítja, hogy a ténylegesen nyújtott kompenzáció alacsonyabb volt, mint amennyit az ALFA-módszer alapján megállapítottak.

(255)

A Nettbuss Sør AS érvelését illetően, az ALFA-módszer – ahogy az a (48) preambulumbekezdésben is szerepel – a buszszolgáltatások normalizált költségszámításának kulcsfontosságú elemeit tartalmazza, úgy mint: i. a szállítási teljesítmény kiszámítása a kilométerszám/teljesítési időszak/jármű alapján; ii. költségszámítás a járművekre eső kilométerszámmal felszorzott egységköltségek alapján; és iii. a teljesítési időszakra eső bevételek kiszámítása. Ezen túlmenően a következő évre becsült bevételt a busztársaságok adott évre eső bevételével, valamint az Aust-Agder által a következő évre javasolt bármely jegyáremeléssel korrigálják. A bevételt ezután levonják a nyújtott kompenzációból.

(256)

Ugyanakkor a jelen ügyben nyilvánvaló, hogy a közszolgáltatásért a Nettbuss Sør AS részére járó kompenzáció ALFA-módszer szerinti kiszámítása olyan tevékenységeket is magában foglalt, amelyek nem képezték a közszolgáltatási kötelezettségek részét vagy más tevékenységeket, amelyek eleve nem voltak jogosultak a közszolgáltatásért járó kompenzációra a létező támogatási program keretében. Ezen túlmenően a norvég hatóságok képtelenek a 2004-et követő évekre meghatározni és dokumentálni azokat a termelési költségeket, amelyekre a közszolgáltatásért járó kompenzációt nyújtották, valamint a vonatkozó, levonható bevételt. Ennek eredményeként a Hatóság nem tudja a kapott információk alapján megállapítani a közszolgáltatási tevékenységekhez kapcsolódó költségek és a megfelelő bevételek közötti különbséget (75). Ez önmagában annak bizonyítéka, hogy bármely, a Nettbuss Sør AS számára teljesített kifizetés az ALFA-módszeren kívül új támogatásnak minősül, amely jogtalan előnyt biztosít a személyszállítási szolgáltatónak.

(257)

Az az érvelés, miszerint tárgyalásokra és megállapodásokra került sor a Nettbuss Sør AS részére kifizetett kompenzáció kiigazítására, amely – ahogy azt a Nettbuss Sør AS állítja – alacsonyabb lett az ALFA-módszerrel kiszámítottnál, nem teszi a vitatott intézkedéseket az EGT-megállapodás 49. cikke és a személyszállítási rendeletek hatálya alá tartozóvá. Ezen túlmenően ez nem egyenlíti ki a nyújtandó kompenzáció kiszámításának alapjául használt teljesítménytáblázatban szereplő hibákat.

(258)

Az ALFA-módszert (és 2009-től annak indexálását) a létező támogatási program keretében nyújtott kompenzáció kiszámítására vezették be; ugyanakkor a szóban forgó ügyben a módszert hibásan alkalmazták úgy, hogy a Nettbuss Sør AS olyan személyszállítási teljesítményét is magában foglalta, amelyeket a norvég hatóságoknak figyelmen kívül kellett volna hagyniuk a közszolgáltatásért járó kompenzáció kiszámításakor. Azáltal, hogy nem képezi a létező támogatási program részét Aust-Agderben, ez utóbbi új, nem a program alapján nyújtott támogatást jelent, amelyet a Hatóság külön fog értékelni. Ezért a Nettbuss Sør AS kísérlete, hogy kapcsolatot teremtsen a két különálló támogatási eljárás között okafogyott a Hatóság állami támogatásra vonatkozó értékelésének céljából a Nettbuss Sør AS számára a 2004–2014 közötti időszakban a létező támogatási program keretén kívül teljesített kifizetésekre nézve.

(259)

Hasonlóképpen a bevételi oldalon a Hatóság nem tudja elfogadni a Nettbuss Sør AS érvelését, miszerint az ALFA-módszer keretében a kereskedelmi bevételek a ténylegesen nyújtott kompenzáció megfelelő csökkentéséhez vezettek, annak eredményeként, hogy – amint azt a Nettbuss Sør AS beismerte – bizonyos kereskedelmi szállítási teljesítményt belefoglaltak számítási célokra.

(260)

A Nettbuss Sør AS benyújtott egy táblázatot, amely összefoglalja a 2007–2010-es időszakra nézve a kompenzáció kiszámítása során levont kereskedelmi bevételeket. Bár ez a táblázat kimutatja, hogy kereskedelmi bevételeket valóban levontak a nyújtandó kompenzáció kiszámításakor, a Hatóság álláspontja szerint ezeknek a bevételeknek egyáltalán nem kellett volna az ALFA-módszer részévé válniuk, mivel ezt a módszert a kizárólag a közszolgáltatási tevékenységekből fakadó költségekre és bevételekre tervezték. Akárcsak fent, ez sem teszi a vitatott intézkedéseket az EGT-megállapodás 49. cikkével és a személyszállítási rendeletekkel összeegyeztethetővé, és bármely kísérlet, hogy kapcsolatot teremtsenek a két különálló támogatási eljárás között okafogyott a Hatóság állami támogatásra vonatkozó értékelésének céljából a Nettbuss Sør AS számára a 2004–2014 közötti időszakban a létező támogatási program keretén kívül teljesített kifizetésekre nézve.

(261)

Ebben az összefüggésben a Hatóság nincs abban a helyzetben, hogy értékelje a Nettbuss Sør AS és a megye között szemlátomást folyamatban lévő vitát a program keretében járó tényleges támogatási összegekkel kapcsolatosan, különösen azért, mert nem lehet kétséget kizáróan megállapítani, hogy bármely, a Nettbuss Sør AS számára a létező támogatási program keretén kívül kifizetett támogatást valóban teljesen vagy részlegesen visszafizettek a megyének.

(262)

Tekintettel arra, hogy az új támogatási tevékenységek nem hivatkoznak a személyszállítási szolgáltatóra ruházott közszolgáltatási kötelezettségre, az EGT-megállapodás 49. cikke és az 1191/69/EGK vagy az 1370/2007/EK rendelet nem alkalmazható.

(263)

Ezen túlmenően az EGT-megállapodás 61. cikkének (2) bekezdésében előírt eltérések, amelyek a magánszemély fogyasztóknak nyújtott szociális jellegű támogatásokra, a természeti csapások vagy más rendkívüli események által okozott károk helyreállítására nyújtott támogatásokra, a Németországi Szövetségi Köztársaság egyes területeinek nyújtott támogatásokra vonatkoznak, nem alkalmazhatók ebben az esetben.

(264)

Az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdése a) pontjában meghatározott kivétel sem alkalmazható, amely engedélyezi az olyan térségek gazdasági fejlődésének előmozdítására nyújtott támogatást, ahol rendkívül alacsony az életszínvonal vagy jelentős az alulfoglalkoztatottság, mivel a támogatási intézkedéseknek nem feltétele, hogy a kedvezményezettek bármilyen tevékenységet folytassanak az ilyen egyedi körülmények között levő régiókban.

(265)

Hasonlóképpen a Nettbuss Sør AS számára a 2004–2014 időszakban a létező támogatási program keretén kívül teljesített kifizetések nem tekinthetők közös európai érdeket szolgáló fontos projekt megvalósításának előmozdítására vagy a Norvégia gazdaságában bekövetkezett komoly zavar megszüntetésére nyújtott támogatásnak, ahogy arról az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének b) pontja rendelkezik.

(266)

Végül a Nettbuss Sør AS számára a 2004–2014 időszakban a létező támogatási program keretén kívül teljesített kifizetések nem tekinthetők összeegyeztethetőnek az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján, amely szerint jogszerű az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben. Ebben a tekintetben hangsúlyozni kell, hogy a közvetlen vissza nem térítendő támogatások nem esnek a Hatóság bármely iránymutatása alá, amelyek meghatározzák a feltételeket, amelyek alapján egyes támogatástípusok az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével összeegyeztethetőnek tekinthetők.

(267)

A Nettbuss Sør AS számára a 2004–2014 időszakban a létező támogatási program keretén kívül teljesített kifizetések ezért működési támogatásnak minősülnek, amelyek mesterségesen megerősítették a Nettbuss Sør AS versenyhelyzetét más hasonló vállalkozásokkal szemben azáltal, hogy mentesítették olyan terhek alól, amelyeket rendes esetben a hasonló személyszállítási szolgáltatók maguk viselnek.

(268)

Az ítélkezési gyakorlat szerint az ilyen működési támogatás főszabály szerint az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével nem összeegyeztethető és nem eshet az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja alá, mivel torzítja a versenyt azokban az ágazatokban, amelyekben azt nyújtják, és egyidejűleg természeténél fogva nem képes az e rendelkezésben meghatározott célkitűzések bármelyikének elérésére (76).

(269)

A fentiek alapján a Hatóság megállapítja, hogy a Nettbuss Sør AS számára számára a 2004–2014 időszakban a létező támogatási program keretén kívül teljesített kifizetések az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével nem összeegyeztethetők.

(270)

A Hatóság megállapítja, hogy a norvég hatóságok a Nettbuss Sør AS részére állami támogatást nyújtottak az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdésének értelmében a 2004–2014 időszakban, amely az Aust-Agderben fennálló, létező támogatási program hatókörén kívül esik. Ez az új támogatás működési támogatásnak minősül, amely nem összeegyeztethető az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével.

(271)

A Hatóság figyelembe veszi, hogy a helyi, menetrend szerinti autóbuszos (ideértve az ATP projekt finanszírozását is) és iskolabuszos személyszállításért Aust-Agderben az 1994-től napjainkig terjedő időszakban kifizetett kompenzáció állami támogatásnak minősül az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdése értelmében.

(272)

A Hatóság azon az állásponton van, hogy a fent hivatkozott, a helyi, menetrend szerinti autóbuszos személyszállításhoz nyújtott támogatást a KKT-n, KKR-en és a közigazgatási gyakorlaton alapuló létező támogatási program alapján nyújtották. A Hatóság ezen túlmenően azon az állásponton van, hogy a fent hivatkozott, a iskolabuszos személyszállításhoz nyújtott támogatást az oktatási törvényen alapuló, létező támogatási program alapján nyújtották.

(273)

A (211)–(215) preambulumbekezdésekben foglaltak alapján a Hatóság úgy dönt, hogy lezárja a hivatalos vizsgálati eljárást az Aust-Agderben fennálló, létező támogatási programra nézve.

(274)

A Hatóság ezen túlmenően megállapítja, hogy a norvég hatóságok a Nettbuss Sør AS részére állami támogatást nyújtottak az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdésének értelmében a 2004–2014 időszakban, amely az Aust-Agderben létező támogatási program hatókörén kívül esik. A norvég hatóságok jogtalanul hajtották végre ezt a támogatást a 3. jegyzőkönyv I. része 1. cikke (3) bekezdésének megsértésével. Ez a támogatás működési támogatásnak minősül, amely nem összeegyeztethető az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével, és vissza kell fizettetni a kedvezményezettel.

(275)

Az EGT-megállapodás értelmében a Hatóság hatáskörrel rendelkezik annak eldöntésére, hogy az érintett államnak el kell törölnie az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével össze nem egyeztethető támogatást. Ezzel összefüggésben az EFTA-Bíróság azt is következetesen megállapította, hogy a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintett támogatások esetében az államra a támogatás megszüntetését illetően kirótt kötelezettség célja a korábbi állapot visszaállítása (77).

(276)

A Bíróság e tekintetben kimondta, hogy ez a célkitűzés akkor valósul meg, ha a kedvezményezett visszafizette a jogellenes támogatásként kapott összegeket, elveszítve így azt az előnyt, amelyet versenytársaival szemben élvezett a piacon, és visszaállt a támogatás juttatása előtti helyzet (78).

(277)

A fent felsorolt okok alapján a Hatóság megállapítja, hogy a norvég hatóságok a ténylegesen felmerült veszteségeket meghaladó, és az Aust-Agderben létező támogatási program keretén kívül eső kompenzációs kifizetéseket teljesítettek. A kifizetések új állami támogatási intézkedéseknek minősülnek, amelyek nem összeegyeztethetőek az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével. Mivel ezen intézkedésekről a Hatóságot nem tájékoztatták, a 3. jegyzőkönyv II. részének 14. cikke alapján a Hatóság arról határoz, hogy az EGT-megállapodás állami támogatásokra vonatkozó szabályaival össze nem egyeztethető jogellenes támogatást a kedvezményezetteknek vissza kell fizetniük.

(278)

Ezen túlmenően a Hatóság elrendeli az összeegyeztethetetlennek minősített új támogatás visszafizettetését az első fellépését megelőző 10 éves elévülési időt figyelembe véve. Ebben az esetben a Hatóság elsőként a norvég hatóságok részére megküldött információkéréssel lépett fel 2011. november 10-én (79). A Hatóság összeegyeztethetetlen új támogatás meglétét állapította meg a 2004–2014-es időszakra. Ezért minden, ezen időszak alatt nyújtott összeegyeztethetetlen támogatást vissza kell fizettetni.

(279)

A norvég hatóságokat felhívjuk arra, hogy a Nettbuss Sør AS számára a 2004–2014-es időszak során nyújtott támogatás összegéről részletes és pontos információkat szolgáltassanak.

(280)

A Hatóság különösen a következő információkkal és iránymutatásokkal kívánja ellátni a norvég hatóságokat a visszafizettetési eljárásra nézve:

1.

2.

3.