„4.1.4.

Ha a fedélzeti REESS-t a járművezető képes kívülről tölteni, a jármű elmozdulása saját meghajtórendszerének segítségével nem megengedett mindaddig, míg a külső áramforrás csatlakozója a jármű-főcsatlakozóval fizikai összeköttetésben van. Olyan L1e kategóriájú járművek esetében, amelyeknek a menetkész tömege ≤ 35 kg, a jármű saját meghajtórendszerének segítségével történő elmozdulását mindaddig gátolni kell, amíg az akkumulátortöltő csatlakozója fizikai összeköttetésben van a külső áramforrással. E követelmény teljesülését a járműgyártó által megadott csatlakozó vagy akkumulátortöltő használatával kell bemutatni. A járműre állandó jelleggel csatlakoztatott töltőkábel esetében a fenti követelmény teljesítettnek tekinthető, ha a kábellel való töltés nyilvánvalóan megakadályozza a jármű használatát (pl. mivel a kábelt úgy vezetik, hogy mindenképpen a kezelőszervek, a nyereg, az utasülés, a kormányrúd vagy kormánykerék mellett haladjon el, vagy a kábel tárolóhelyének fedeleként szolgáló ülésnek a töltés alatt nyitva kell maradnia).”

„1.1.1.1.

Gondoskodni kell arról, hogy a szimbólumok sem alakjukban, sem elhelyezkedésükben ne térjenek el a megadott mintáktól, azaz a szimbólumok megjelenésének testreszabása tilos.

1.1.1.2.

Kisebb szabálytalanságok a vonalvastagság, a jelölés alkalmazása és egyéb vonatkozó gyártási tűrések tekintetében az ISO 2575:2010/Amd1:2011 szabvány 4. pontja (tervezési elvek) szerint megengedettek.”

„2.1.3.

Gondoskodni kell arról, hogy a szimbólumok sem alakjukban, sem elhelyezkedésükben ne térjenek el a megadott mintáktól, azaz a szimbólumok megjelenésének testreszabása tilos.

Kisebb szabálytalanságok a vonalvastagság, a jelölés alkalmazása és egyéb vonatkozó gyártási tűrések tekintetében az ISO 2575:2010/Amd1:2011 szabvány 4. pontja (tervezési elvek) szerint megengedettek.”

„1.12.

Amennyiben az automatikusan bekapcsolódó fényszóró vagy nappali menetjelző lámpa működése a motor működésével függ össze, az elektromos vagy egyéb alternatív meghajtási rendszerrel működő járművek és a meghajtási rendszert automatikusan indító/leállító funkcióval rendelkező járművek esetében úgy kell tekinteni, hogy a világítóberendezések működése a normál üzemmódban működő jármű bekapcsolt főkapcsolójával van összekapcsolva.”

„2.3.11.8.

Egyéb előírások:

„2.3.15.8.

Egyéb előírások:

„1.1.

Az 1.1.1–1.1.2. pont rendelkezéseinek függvényében a járművekre szerelt valamennyi gumiabroncsnak, ideértve a tartalék gumiabroncsokat is, a 75. sz. ENSZ EGB-előírás alapján megadott típusjóváhagyással kell rendelkeznie.

1.1.1.

Ha egy járművet olyan használati körülményekre terveztek, amelyek összeegyeztethetetlenek a jármű típus-jóváhagyási vizsgálata idején az uniós jogszabályok szerint alkalmazandó 75. sz. ENSZ EGB-előírás alapján megadott típusjóváhagyással rendelkező gumiabroncsok jellemzőivel, és ezért más gumiabroncsokat kell felszerelni rá, az 1.1. pont rendelkezéseit nem kell alkalmazni, feltéve, hogy teljesülnek az alábbi feltételek:

„2.2.

A jármű gyártója korlátozhatja a járműre felszerelhető eredeti és tartalék gumiabroncsok használati kategóriáját. Ebben az esetben a járműre felszerelhető gumiabroncsok használati kategóriáit világosan meg kell adni a jármű használati útmutatójában.”

„2.3.

A térnek, amelyben az egyes kerekek forognak, elég nagynak kell lennie ahhoz, hogy a megengedett legnagyobb méretű és kerékpánt-szélességű gumiabroncs használata esetén se akadályozza semmi a kerekek szabad mozgását a járműgyártó által – adott esetben – megadott legkisebb és legnagyobb besajtolási mélységeket, valamint a felfüggesztésre és a kormányzásra vonatkozó korlátozásokat figyelembe véve. Ezt az egyes kerekek számára rendelkezésre álló helyen a legnagyobb és a legszélesebb gumiabronccsal kell ellenőrizni, a vonatkozó jogszabályban megadott méretjelöléshez tartozó kerékpántméreteket, a gumiabroncsok külső átmérőjét, valamint a legnagyobb megengedett profilszélességet figyelembe véve. A vizsgálatokat nem a tényleges gumiabroncs, hanem a gumiabroncs megengedett legnagyobb méretének megfelelő legnagyobb befoglaló testet leképező tárgy forgatásával kell elvégezni a szóban forgó kerék helyén.”

„2.3.1.

Egy adott gumiabroncsnak a jármű típus-jóváhagyási vizsgálata idején hatályos uniós jogszabályok szerinti megengedett legnagyobb méretének (azaz a legnagyobb befoglaló test) meghatározásához a 2.2. pontnak megfelelően a járműre felszerelhető valamennyi gumiabroncsot figyelembe kell venni. Ehhez vagy a 75. sz. ENSZ EGB-előírás 5. mellékletében meghatározott előírásokat, vagy a szóban forgó mellékletben nem szereplő méretek vonatozásában megadott megengedett százalékos értékeket kell figyelembe venni (pl. többcélú gumiabroncs (MST) esetében a teljes szélesség + 25 %, illetve a normál és a téli gumiabroncsok esetében + 10 %, ha a kerékpánt átmérőjének kódja 13 vagy annál több, és + 8 %, ha a kerékpánt átmérőjének kódja legfeljebb 12).

2.3.2.

Emellett a 75. sz. ENSZ EGB-előírás alapján megadott típusjóváhagyással rendelkező, diagonál és öves/diagonál szerkezetű gumiabroncsok megengedett dinamikus tágulása a gumiabroncs sebességkategóriájától és használati kategóriájától függ. Annak érdekében, hogy a jármű végfelhasználójának a diagonál és öves/diagonál szerkezetű tartalék gumiabroncsok megfelelő választéka álljon rendelkezésére, a járműgyártónak a 75. sz. ENSZ EGB-előírás 9. mellékletének 4.1. szakaszában előírt megengedett tűrés (i.e. Hdyn = H × 1,10 – Hdyn = H × 1,18) meghatározásához mind a használati kategóriákat, mind a jármű legnagyobb tervezési sebességével összhangban lévő sebességkategóriát figyelembe kell vennie. A jármű gyártójának megítélése szerint szigorúbb kategóriákat is figyelembe lehet venni.

2.4.

A műszaki szolgálat hozzájárulhat, hogy más vizsgálati eljárással (pl. virtuális vizsgálattal) ellenőrizzék a 2.3–2.3.2. pontban foglalt követelmények teljesülését, feltéve, hogy a gumiabroncs legnagyobb befoglaló teste és a járműszerkezet közötti szabad hely mindenhol meghaladja a 10 mm-t.”

„4.2.2.

Olyan járművek esetében, amelyeket rendes körülmények között szokásos gumiabroncsokkal, alkalmanként pedig téli gumiabroncsokkal szerelnek fel, a téli gumiabroncs sebességkategória-jelének vagy a jármű legnagyobb tervezési sebességét meghaladó sebességnek, vagy legalább 130 km/h-nak kell megfelelnie (vagy egyszerre mindkettőnek). Ha azonban a jármű legnagyobb tervezési sebessége meghaladja a felszerelt téli gumiabroncsok legalacsonyabb fokozatú sebességkategória-jelnek megfelelő sebességet, a jármű belsejében feltűnő helyen, a vezető számára folyamatosan és jól láthatóan, vagy ha a járműnek nincs belső tere, a műszerfalhoz lehető legközelebb eső helyen a felszerelt téli gumiabroncsok legnagyobb megengedett sebességének legalacsonyabb értékét vagy a jármű gyártó által ajánlott sebességét (a kettő közül az alacsonyabbat) jelző figyelmeztető feliratot kell elhelyezni.”

„2.1.

A táblán olvasható minden jelnek olyan fényvisszaverő anyagból kell készülnie, amely D, E vagy D/E osztályú anyagként a 104. sz. ENSZ EGB-előírás (******) alapján típusjóváhagyást kapott.

„3.3.1.

A táblának merőlegesnek (± 5°) kell lennie a jármű hosszirányú síkjára.”

„—

a tábla két oldalsó peremét érintő két függőleges sík, amely a jármű hosszirányú síkjával a tábla jobb és bal oldalán kifelé 30°-os szöget zár be, és párhuzamos a jármű hosszirányú középsíkjával, amely áthalad a tábla középpontján,”

„—

a tábla két oldalsó peremét érintő két függőleges sík, amely a jármű hosszirányú síkjával a tábla jobb és bal oldalán kifelé 30°-os szöget zár be, és párhuzamos a jármű hosszirányú középsíkjával, amely áthalad a tábla középpontján,”

„1.1.6.3.1.

Abban az esetben azonban, ha a műszerfal szintje a járművezető ülőhelyének R pontját is magában foglaló vízszintes sík felett található, a 2. belső zóna felső vízszintes határvonala fölött térd formájú vizsgálókészüléket kell használni a műszerfal érinthető éleinek, valamint a közvetlenül a műszerfalra szerelt egységek műszerfalszint alatti, érinthető éleinek értékelésére. A műszaki szolgálatnak a típusjóváhagyó hatósággal való megegyezés alapján egyértelműen jeleznie kell a vizsgálati jegyzőkönyvben, hogy a belső mely részei minősülnek műszerfalnak, illetve elemnek. A kormányberendezés kezelő szervét a műszerfal szintjének meghatározásakor figyelmen kívül kell hagyni.”

„2.1.8.

A típusjóváhagyással rendelkező belső visszapillantó tükrök (I. osztály) érinthető élei esetében úgy kell tekinteni, hogy azok megfelelnek az e mellékletben foglalt követelményeknek.”

„2.2.1.

Ebben, valamint az 1.1.6.3.1. pontban említett zónában a térd formájú vizsgálókészüléket tetszőleges kiinduló helyzetből vízszintesen, menetirányban kell mozgatni; eközben a berendezés X tengelyének beállításán a megadott határokon belül változtatni lehet. Az alábbiakban említett élek kivételével minden érinthető élt legalább 3,2 mm sugárban le kell kerekíteni. A berendezés hátsó felületével való érintkezéseket figyelmen kívül kell hagyni.”

2.4.1.

Az olyan érinthető élek sugarát, amelyeket a ferde sarkak, a korlátozott mértékű kinyúlás, a vonalak, bordák és dudorok jellege vagy stílusa, valamint a felszíni érdesítés miatt hagyományos mérőeszközökkel (pl. sugármérővel) nem lehet pontosan meghatározni, úgy kell tekinteni, hogy megfelel a követelményeknek feltéve, hogy az élek legalább le vannak kerekítve.

2.4.2.

A járműgyártó másik lehetőségként választhatja a 21. sz. ENSZ EGB-előírás (*******) M1 jármű-kategóriára előírt összes vonatkozó rendelkezésének teljes körű alkalmazását nemcsak a belső tér részeire, hanem annak egészére.

„1.1.2.1.1.

A szikra tulajdonságainak, többek között időzítésének és/vagy jelenlétének megváltoztatása a jármű legnagyobb tervezési sebességének és/vagy legnagyobb teljesítményének korlátozása céljából csak az L3e-A2 (csak ha a legnagyobb hasznos teljesítmény ≥ 20 kW), az L3e-A3, az L4e-A, az L5e, az L6eB és az L7eC (al)kategóriák esetében megengedett. Más (al)kategóriák esetében is engedélyezhető feltéve, hogy a változtatás a jármű legnagyobb tervezési sebességén és/vagy a legnagyobb teljesítmény mellett nem befolyásolja hátrányosan a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátását, a CO2-kibocsátást és a tüzelőanyag-fogyasztást, amit a műszaki szolgálatnak igazolnia kell.”

„1.1.2.5.

Az 1.1.2.1–1.1.2.4. pontban említett korlátozási módszerek közül legalább kettőnek egymástól függetlenül kell működnie, más jellegűnek kell lenniük, és eltérő tervezési elképzeléseken kell alapulniuk, de ettől függetlenül alkalmazhatnak hasonló elemeket (pl. mindkét módszer a fordulatszám kritériumán alapul, de az egyik ezt a motoron belül, a másik a hajtáslánc átvitelében méri). Ha az egyik módszer nem a tervek szerint működik (pl. szakszerűtlen beavatkozás eredményeként), ez nem ronthatja a többi módszer korlátozó funkcióját. Ebben az esetben a legnagyobb elérhető teljesítmény és/vagy járműsebesség alacsonyabb lehet, mint szokásos körülmények között. A 44/2014/EU rendelet IV. mellékletének 4.1.4. pontjában megadott gyártásmegfelelőségi határok sérelme nélkül a legnagyobb elérhető teljesítmény és/vagy járműsebesség értéke nem lehet magasabb, mint a típusjóváhagyáskor igazolt érték, ha a két redundáns korlátozási módszer egyike kiesik.”

„1.1.2.6.

A járműgyártó számára lehetővé kell tenni, hogy az 1.1.2.1–1.1.2.4. pontban felsoroltaktól eltérő korlátozási módszereket alkalmazzon, ha hitelt érdemlően igazolni tudja a műszaki szolgálat és a típusjóváhagyó hatóság számára, hogy a szóban forgó alternatív korlátozási módszerek megfelelnek a 1.1.2.5. pontban meghatározott redundancia elvének, feltéve, hogy a korlátozási módszerek egyike az 1.1.2.1., 1.1.2.2. vagy 1.1.2.3. pontban felsorolt paraméterek (pl. a tüzelőanyag tömegének, a levegő tömegének, a gyújtástovábbításnak, illetve a hajtáslánc forgásának korlátozása) közül legalább egyet alkalmaz.

1.1.2.7.

A gyártó számára lehetővé kell tenni, hogy a korlátozási stratégia részeként az 1.1.2.1–1.1.2.4. pontban említett egyedi korlátozási módszerek közül két vagy több módszert kombináljon. A korlátozási módszerek ilyen kombinációja az 1.1.2.5. pont értelmében vett egyetlen korlátozási módszernek tekintendő.

1.1.2.8.

Az egyedi korlátozási módszereket, illetve az 1.1.2.1–1.1.2.4. pontban említett egyedi korlátozási módszerek kombinációit többször is lehet alkalmazni feltéve, hogy különböző célokra történő felhasználásukra a 1.1.2.5. pontban előírtak szerint egymástól függetlenül kerül sor, hogy az egyik módszer terv szerinti működésének (pl. szakszerűtlen beavatkozás eredményeként történő) meghibásodása nem ronthatja ugyanannak a korlátozási módszernek vagy módszerkombinációnak egy másik alkalmazás keretében való működését.

1.1.2.9.

Egy olyan korlátozási stratégia, amely (pl. szakszerűtlen beavatkozás eredményeként történő) meghibásodás esetén magában foglalja egy különleges üzemmód (pl. „vészüzemmód”) bekapcsolását, amelyben lényegesen lecsökken a legnagyobb járműsebesség és/vagy a legnagyobb teljesítmény, amely nem alkalmas normál üzemelésre, vagy amely bekapcsol egy indításgátlót, amely mindaddig megakadályozza a motor működését, amíg a hiba fennáll, egy korlátozási módszernek tekintendő.”

„1.1.4.

Minden egyéb olyan eszköz (pl. teljesítménykapcsoló, speciálisan kódolt felismerő transzponder az indítókulcsban, fizikai vagy elektronikus jumperbeállítás, elektronikus menüből kiválasztható opció, a vezérlőegység programozható funkciója) rendelkezésre bocsátása és használata tilos, amellyel a járművezető közvetlenül vagy közvetve ki tudja igazítani, be tudja állítani, ki tudja választani vagy módosítani tudja a meghajtóegységnek a 901/2014/EU rendelet I. melléklete B. része 2.8. pontjának 1.8.2–1.8.9. alpontjával összhangban benyújtott információk alapján meghatározott legnagyobb teljesítményét.”

„2.1.

A járműgyártónak igazolnia kell, hogy az 1.1–1.1.2.9. pontban meghatározott különös követelmények teljesülnek; azaz be kell bizonyítania, hogy legalább két alkalmazott módszernek – a jármű meghajtórendszerébe integrált speciális berendezéseknek és/vagy funkcióknak – köszönhetően biztosított a legnagyobb folyamatos névleges vagy hasznos teljesítmény és/vagy a legnagyobb járműsebesség előírt korlátozása, és e módszerek teljesen függetlenül működnek egymástól.”

„1.1.1.

Az L1e-A kategóriájú járműveket, valamint a pedálhajtásúnak tervezett L1e-B kategóriájú járműveket úgy kell megtervezni és kialakítani, hogy megfeleljenek az ISO 4210:2014 szabványban a kormányrúd-kormányszár szerelvény, nyeregcső, első villa és váz tekintetében meghatározott követelmények és vizsgálati módszerek összes előírásának, függetlenül a szóban forgó műszaki szabvány hatálya tekintetében esetlegesen előforduló eltérésektől. Az előírt vizsgálati erők legkisebb értékének meg kell felelnie az 1.1.1.1. pontban található 19–1. táblázatban megadott értékeknek.”

„1.1.1.1.

19–1. táblázat

Az L1e-A kategóriájú járművekre, valamint a pedálhajtásúnak tervezett L1e-B kategóriájú járművekre vonatkozóan előírt vizsgálati erők legkisebb értéke vagy a vizsgálati ciklusok legkisebb száma

„3.2.1.3.

A jármű 168/2013/EU rendelet 2. és 4. cikkében, valamint I. mellékletében meghatározott (al)kategóriáját feltüntető jelölésnek olvashatónak kell lennie a csöveken.”

„3.2.2.5.

Kétütemű motorok esetében ha a henger alapja és a forgattyúsház között bármilyen tömítés van, annak beszerelés utáni maximális vastagsága nem lehet több, mint 0,5 mm.”

3.3.1.

A fokozatmentes sebességváltó fedelét adott esetben legalább 2 nyírócsavarral kell rögzíteni, illetve az csak különleges szerszámok használatával lehet leszerelhető.

3.3.2.

Az áttétel két tárcsa közötti tényleges távolság korlátozásával való csökkentésére szolgáló fokozatmentes sebességváltót az egyik vagy mindkét tárcsába olyan módon kell beépíteni, hogy a tényleges távolságot a tárcsaszerkezet megrongálása nélkül egy bizonyos határon túl ne lehessen módosítani úgy, hogy az a jármű sebességének a legnagyobb megengedett járműsebesség 10 %-kal nagyobb mértékű emelkedését eredményezze. Ha a gyártó cserélhető távtartógyűrűket alkalmaz a fokozatmentes sebességváltóban a jármű legnagyobb sebességének beállítására, e gyűrűk teljes eltávolítása nem növelheti a legnagyobb sebességet 10 %-nál nagyobb mértékben.”

4.1.

Az L3e-A1és L4e-A1 alkategóriájú járműveknek vagy a 4.2–4.2.3. pont, vagy a 4.3., 4.3.1. és 4.3.2. pont, vagy a 4.4., 4.4.1. és 4.4.2. pont, valamint a 4.5., 4.6. és 4.7. pont követelményeinek kell megfelelniük. Ezenkívül teljesíteniük kell a 3.2.2.1., a 3.2.2.3., a 3.2.2.4., a 3.2.2.5., a 3.2.3.1. és a 3.2.3.3. pont követelményeinek.

4.2.

Eltávolíthatatlan hüvelyt kell a szívóvezetékben elhelyezni. Ha ez a hüvely a szívócsőben van elhelyezve, ez utóbbit nyírócsavarokkal vagy csak különleges szerszámok segítségével eltávolítható csavarokkal kell a motorblokkhoz erősíteni.

4.2.1.

A hüvely keménységének legalább 60 HRC-nek kell lennie. Fala a szűkített keresztmetszetben nem lehet 4 mm-nél vastagabb.

4.2.2.

A hüvely eltávolítására vagy módosítására irányuló valamennyi próbálkozásnak vagy a hüvely és környezete tönkremeneteléhez, vagy a motor teljes és tartós működésképtelenségéhez kell vezetnie, amely mindaddig fennáll, amíg vissza nem állítják a jóváhagyásnak megfelelő állapotot.

4.2.3.

A jármű 168/2013/EU rendelet 2. és 4. cikkében, valamint I. mellékletében meghatározott (al)kategóriáját feltüntető jelölésnek olvashatónak kell lennie a hüvely felületén vagy annak közelében.”

„4.3.

Minden szívócsövet nyírócsavarokkal vagy olyan csavarokkal kell felerősíteni, amelyeket csak különleges szerszámokkal lehet eltávolítani. A csöveken belül szűkített keresztmetszetet kell kialakítani, amelyet a cső külső felületén jelölni kell; ezen a helyen a falvastagság a 4 mm-t, illetve hajlékony anyag, mint például gumi esetében az 5 mm-t nem érheti el.

4.3.1.

A szűkített keresztmetszet módosítására irányuló valamennyi kísérletnek a csövek tönkremeneteléhez, vagy a motor teljes és tartós működésképtelenségéhez kell vezetnie, amely mindaddig fennáll, amíg vissza nem állítják a jóváhagyásnak megfelelő állapotot.

4.3.2.

A jármű 168/2013/EU rendelet 2. és 4. cikkében, valamint I. mellékletében meghatározott (al)kategóriáját feltüntető jelölésnek olvashatónak kell lennie a csöveken.

4.4.

A szívóvezeték hengerfejben lévő részén egy szűkített szakasznak kell lennie. Ennél szűkebb rész a szívócsatorna mentén (a szelepülések környezete kivételével) sehol sem lehet.

4.4.1.

A szívóvezetéken végzett, a szűkített keresztmetszet módosítására irányuló valamennyi próbálkozásnak vagy a cső tönkremeneteléhez, vagy a motor teljes és tartós működésképtelenségéhez kell vezetnie, amely mindaddig fennáll, amíg vissza nem állítják a jóváhagyásnak megfelelő állapotot.

4.4.2.

A jármű 168/2013/EU rendelet 2. és 4. cikkében, valamint I. mellékletében meghatározott kategóriáját feltüntető jelölésnek olvashatónak kell lennie a hengerfejen.

4.5.

A 4.2. pontban említett szűkített keresztmetszet átmérője a szóban forgó jármű (al)kategóriájától függően változik.

4.6.

A gyártónak meg kell adnia a szűkített keresztmetszet átmérőjét és az illetékes hatóságok előtt be kell mutatnia a jóváhagyó hatóságnak és a műszaki szolgálatnak, hogy ez a szűkített keresztmetszet a gázok áramlása szempontjából a legkritikusabb szakasz, valamint, hogy nincs olyan más keresztmetszet, amelynek módosítása növelhetné a meghajtóegység teljesítményét.

4.7.

Az adott esetben rögzített hengerfejtömítés legnagyobb vastagsága nem lehet több, mint 1,6 mm.”

„5.1.

Egy L3e-A2 vagy L4e-A2 alkategóriájú, azonos típusú járműnek a III. melléklet 4. pontjában előírt átalakítási követelményeknek megfelelő egyik változata vagy kivitele sem származhat L3e-A3 vagy L4e-A3 alkategóriájú olyan járműtípusból, annak változatából vagy kiviteléből, amelynek legnagyobb hasznos teljesítménye és/vagy legnagyobb folyamatos névleges teljesítménye meghaladja a 168/2013/EU rendelet I. mellékletében az L3e-A2 vagy L4e-A2 alkategóriák osztályozásához megállapított értékek kétszeresét (azaz nem alakítható át 70 kW-ról 35 kW-ra vagy annál kevesebbre, illetve 50 kW-ról 35 kW-ra vagy annál kevesebbre);”

„5.2.2.

a tüzelőanyag-adagoló és -szállító rendszer;”

„5.2.3.

levegőbeszívó rendszer, a légszűrő(ke)t is beleértve (módosítás vagy eltávolítás);

5.2.4.

a hajtáslánc;

5.2.5.

Az erőátviteli rendszer meghajtóegységének teljesítményét vezérlő vezérlőegység(ek);

5.2.6.

a teljes motorterhelést korlátozó bármely (mechanikus, elektromos, szerkezeti stb.) alkatrész eltávolítása, amelynek következtében a meghajtóegységnek a 168/2013/EU rendelet II. mellékletének A. részével összhangban jóváhagyott teljesítménye megváltozik.”

6.1.

Az alább felsorolt alkatrészeken, berendezéseken és alkotóelemeken vagy a jármű, vagy ezen (csere-) alkatrészek, berendezések és alkotóelemek gyártójának tartósan és eltávolíthatatlan módon fel kell tüntetnie az azonosítás céljára szolgáló kódszámo(ka)t és jeleket. Ez a jelölés történhet címkével feltéve, hogy az rendeltetésszerű használat közben olvasható marad, és nem távolítható el anélkül, hogy tönkremenne.

6.2.

A 6.1. pontban említett jelölésnek elvben a szóban forgó alkatrésznek vagy a jármű más alkatrészeinek kiszerelése nélkül láthatónak kell lennie. Ha a jármű felépítménye vagy más része eltakarja a jelölést, a jármű gyártójának tájékoztatnia kell az illetékes hatóságokat a szóban forgó alkatrészek hozzáférhetőségéről vagy kiszereléséről és a jelölés helyéről.

6.3.

Ahasznált betűknek, számoknak vagy jeleknek legalább 2,5 mm magasnak és jól olvashatónak kell lenniük.

6.4.

A 6.1. pontban említett alkatrészek, berendezések és alkotóelemek valamennyi (al)kategória esetében a következők:

6.5.

Ezenkívül az L1e, L2e és L6e kategóriájú járművek következő részeit, berendezéseit és alkotóelemeit kell jelölni a 6.1. ponttal összhangban:

„4.2.5.

A 4.2.2., 4.2.3. és 4.2.4. pontban és a 168/2013/EU rendelet II. mellékletében felsoroltakon kívül minden más típus-jóváhagyási követelményt úgy kell tekinteni, hogy azok az (L3e/L4e)-A2 és az (L3e/L4e)-A3 motorkerékpár-kialakítás tekintetében közösek és azonosak, ezért csak egyszer kell azokat vizsgálni a két teljesítményváltozat tekintetében, és azokról egyszer kell jelentést tenni. Ezenkívül a járműnek ugyanazokat a típus-jóváhagyási követelményeket mindkét konfigurációban teljesítő rendszereire, alkotóelemeire, önálló műszaki egységeire és alkatrészeire vagy berendezéseire vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyveket mindkét konfiguráció típusjóváhagyásához el kell fogadni.

4.2.6.

Az egyedi típus-jóváhagyási számmal rendelkező (L3e/L4e)-A2 kategóriájú motorkerékpár-kialakításra egészjárműtípus-jóváhagyást kell kiadni.

4.2.7.

Az egyedi típus-jóváhagyási számmal rendelkező (L3e/L4e)-A3 kategóriájú motorkerékpár-kialakításra egészjárműtípus-jóváhagyást kell kiadni. A 168/2013/EU rendelet 39. cikkének és a 901/2014/EU rendelet V. mellékletének megfelelően a 4.2.6. pontban és az e pontban említett típus-jóváhagyási számokat egyaránt bele kell ütni a jogszabályban előírt táblába. Az (L3e/L4e)-A2 alkategóriájú motorkerékpár (L3e/L4e)-A3 konfigurációjú motorkerékpárrá való átalakításának, illetve visszaalakításának megkönnyítése érdekében az adatközlő mappához kell csatolni a járműgyártó erről kiállítandó nyilatkozatának a 901/2014/EU rendelet I. melléklete B. része 24. függelékének megfelelő mintáját. Ezenkívül a jármű gyártójának a megfelelőségi nyilatkozatban mind az L3e-A2, mind az L3e-A3 konfigurációra vonatkozó bejegyzéseket a 901/2014/EU rendelet IV. mellékletében megállapított mintának megfelelően kell megadnia.”

„4.2.10.

A megfelelőségi tanúsítványt a 901/2014/EU rendelet IV. mellékletének 1.7. pontjában megállapított követelményeknek megfelelően kell kitölteni.

4.2.11.

Azokra a motorkerékpárokra, amelyek az (L3e/L4e)-A2 alkategóriából (L3e/L4e)-A3 alkategóriába alakíthatók, vagy abból visszaalakíthatók, csak az (L3e/L4e)-A2 és az A3 motorkerékpár-konfigurációra vonatkozó egyetlen jármű-azonosító számot (VIN) lehet kiosztani. A járműre szerelt, jogszabályban előírt táblán fel kell tüntetni ezt a jármű-azonosító számot, valamint egyértelműen jelezni kell mindkét kialakítás álló helyzetre jellemző zajszintjét és az (L3e/L4e)-A2 kialakítás legnagyobb hasznos vagy legnagyobb folyamatos névleges teljesítményét.”

ha x ≤ b, akkor y = a · x + b;

ha x > b, akkor y = x

a

=

a meredekség értéke a 168/2013/EU rendelet V. mellékletének A. szakasza szerinti V. típusú vizsgálat szerint meghatározva;

b

=

az eltolódási érték a 168/2013/EU rendelet V. mellékletének A. szakasza szerinti V. típusú vizsgálat szerint meghatározva;

x

=

a bejáratott jármű (a gyártósoron történő első indítástól számítva legfeljebb 100 km-t futott) károsanyag- (HC, CO, NOx, metántól különböző szénhidrogének és adott esetben légszennyező részecskék) vizsgálati eredményei a kibocsátás minden összetevőjére nézve mg/km-ben;

y

=

a gyártásmegfelelőségi kibocsátási eredmény a kibocsátás minden összetevőjére nézve mg/km-ben. Az átlagos gyártásmegfelelőségi kibocsátási eredményeknek alacsonyabbnak kell lenniük, mint a 168/2013/EU rendelet VI. mellékletének A. szakaszában meghatározott károsanyag-kibocsátási határértékek.”

„1.1.1.

Az L1e, L3e és L4e kategóriájú járműveknek a következő általános követelményeknek kell megfelelniük:

1.1.2.1.

A járműveket az 1.2–1.2.4.1. pont rendelkezéseinek megfelelően kell értékelni.

1.1.2.2.

A vezető, az utas vagy a csomagok részleges vagy teljes körülzárására vagy egyes jármű-alkatrészek burkolására szolgáló szerkezettel vagy panelekkel felszerelt járművek esetében a járműgyártó másik lehetőségként választhatja a 26. sz. ENSZ EGB-előírás (*) M1 jármű-kategóriára előírt rendelkezéseinek alkalmazását, adott külső kinyúló részek vagy a jármű teljes külső felülete vonatkozásában. Ilyen esetekben különös figyelmet kell fordítani az előírt sugarakra, mivel a fogantyúk, csuklópántok, nyomógombok és antennák kinyúlásának mértékét nem kell ellenőrizni.

Az e ponttal összhangban értékelt, konkrét külső kinyúlásokat egyértelműen fel kell tüntetni az adatközlő lapon, és a külső felület fennmaradó részének meg kell felelnie az 1–1.3.8. pont követelményeinek.

1.1.3.1.

Amennyiben a motorkerékpárhoz oldalkocsit csatlakoztatnak – akár állandóan, akár leszerelhető módon – az oldalkocsi és a motorkerékpár közötti tér mentesül az értékelés alól (lásd a 8-1. ábrát).

8-1. ábra

Oldalkocsis L4e kategóriájú motorkerékpár felülnézete

1.1.3.2.

Ha az oldalkocsi leszerelhető a motorkerékpárról, és a motorkerékpár anélkül is használható, a motorkerékpárnak meg kell felelnie az 1–1.3.8. pont oldalkocsi nélküli motorkerékpárokra vonatkozó követelményeinek.”

„1.2.3.

A vizsgálóberendezést a jármű mindkét oldalán finom mozdulatokkal a jármű elejéről a jármű hátsó részére kell mozgatni. Ha a vizsgálóberendezés hozzáér a kormányberendezéshez vagy arra szerelt bármely alkatrészhez, a kormányberendezést teljesen zárt állásba kell elfordítani, a vizsgálat ez alatt és ezt követően is folytatódik. A vizsgálóberendezésnek a vizsgálat alatt érintkezésben kell maradnia a járművel vagy a vezetővel (lásd a 8-2. ábrát).

8-2. ábra

A vizsgálóberendezés mozgási zónái

1.2.3.1.

Az első érintkezési pont a jármű elülső része kell, hogy legyen, és a vizsgálóberendezést oldalirányban kifelé kell mozgatni, követve a jármű, és adott esetben a vezető körvonalát. Lehetővé kell tenni a vizsgálóberendezés befelé irányuló mozgását is, amely nem haladhatja meg a hátrafelé történő mozgás mértékét (azaz a jármű hosszirányú középsíkjára legfeljebb 45°-os szögben mozgatható).

1.2.3.2.

A vezető karját és lábát el kell tolni a vizsgálóberendezéssel, amennyiben az közvetlen érintkezésbe kerülne velük, és lehetővé kell tenni a megfelelő támaszok (például lábtámasz) vizsgálóberendezéssel való érintkezése következtében történő szabad forgását, bezáródását, elfordulását vagy elhajlását, és értékelni kell valamennyi köztes állást.”

„1.3.3.2.

Lekerekített felső perem esetében a görbületi sugár nem lehet nagyobb, mint a szélvédő vagy burkolat felső peremen mért vastagságnak 0,70-szerese.”

„1.3.5.2.

Lekerekített elülső peremű első sárfogó esetében a görbületi sugár nem lehet nagyobb, mint a sárfogó elülső peremén mért vastagságának 0,70-szerese (fémlemez szélén lévő kör keresztmetszetű perem esetében a perem átmérőjét kell a vastagságnak tekinteni).”

„2.2.1.

A tartályt belső hidraulikus nyomásvizsgálatnak kell alávetni, amelyet elkülönített, valamennyi tartozékkal ellátott egységen kell végrehajtani. A tartályt teljesen fel kell tölteni olyan, nem éghető folyadékkal, amelynek sűrűsége és viszkozitása hasonló az általánosan használt tüzelőanyagéhoz, vagy pedig vízzel. Miután a külvilággal minden összeköttetést megszüntettek, a csövön keresztül, amelyen a tüzelőanyag a motor felé folyik, a nyomást fokozatosan növelni kell az 1.2.9. pontban meghatározott belső nyomás eléréséig, és ezt a nyomást legalább 60 másodpercen át fenn kell tartani.”

„3.2.1.

A 168/2013/EU rendelet V. mellékletének A. részében említett IV. típusú vizsgálat részét képező áteresztőképességi vizsgálatot a 3.3–3.7.5.1. pont szerint – az e melléklet szerinti vizsgálat céljaira a diffúziós mérések figyelembevételének szükségessége nélkül – a vizsgálat céljaira megfelelő számú tartályon kell elvégezni. Az előkondicionálási eljárás teljes időtartama egy legalább négyhetes előtárolási időszakból és egy azt követő nyolchetes stabilizált feltételek mellett történő tárolási időszakból áll.”

„3.3.1.

A tüzelőanyag-tartályt meg kell tölteni teljes névleges térfogatáig 50 %-ban víz és 50 %-ban etilén-glikol keverékével vagy bármilyen más hűtőközeggel, amely nem roncsolja a tüzelőanyag-tartály anyagát, és amelynek fagypontja 243 ± 2 K (–30 ± 2 °C) alatt van.

A vizsgálat alatt a tartályban lévő közeg hőmérsékletének 253 ± 2 K (–20 ± 2 °C) értéknek kell lennie. A tartályt megfelelő környezeti hőmérsékletre kell lehűteni. Fel lehet tölteni a tartályt megfelelően lehűtött folyadékkal is, feltéve, hogy a tüzelőanyag-tartály legalább egy órán át a vizsgálati hőmérsékleten áll.

A vizsgálathoz ingát kell használni. Az ütőfejnek egyenlő oldalú háromszög alapú gúlának kell lennie, amelynek csúcsa és élei 3,0 mm-es görbületi sugárral vannak lekerekítve. Az inga szabadon mozgó tömegének 15 kg ± 0,5 kg-nak kell lennie, és az inga által kifejtett energia a tüzelőanyag-tartályra mért ütésnél sem lehet kevesebb 30,0 J-nál.

A műszaki szolgálat kijelölheti a tüzelőanyag-tartály vizsgálandó pontjait, és ezeknek azokat a helyeket kell tükrözniük, amelyekről feltételezhető, hogy a tartály felszerelése és a járművön elfoglalt helyzete következtében kockázatnak vannak kitéve. A kockázat értékelésénél a nem fémből készült burkolatot figyelmen kívül kell hagyni, a járműkeret csőrendszerét vagy az alvázszakaszokat azonban figyelembe lehet venni.

Több tüzelőanyag-tartály használható az összes behatás elvégzéséhez, amennyiben az összes felhasznált tüzelőanyag-tartályon elvégezték az áteresztőképességi vizsgálatot.

A vizsgált pontok egyikére mért egyetlen ütés után sem következhet be folyadékszivárgás.”

„3.4.1.

A tüzelőanyag-tartályt teljes névleges térfogatáig meg kell tölteni 326 ± 2 K (53 ± 2 °C) hőmérsékletű vízzel. A tüzelőanyag-tartályt ezt követően a relatív üzemi nyomása (tervezési nyomás) kétszeresének megfelelő, de legalább 30 kPa abszolút nyomásnak kell alávetni. A tartályt legalább öt órán át 326 ± 2 K (53 ± 2 °C) környezeti hőmérsékleten lezárva és nyomás alatt kell tartani.

A tüzelőanyag-tartály nem mutathatja szivárgás jeleit, és a jelentkező időleges vagy maradó alakváltozás nem teheti azt használhatatlanná. A tartály alakváltozásának megállapításakor figyelembe kell venni a sajátos felszerelési körülményeket is.”

„3.5.1.

Hat darab, körülbelül egyforma vastagságú szakító-próbatestet kell kivenni a teljesen új tüzelőanyag-tartály sík vagy közelítőleg sík felületéből. A próbatestek szakítószilárdságát és rugalmassági határát 296 ± 2 K (23 ± 2 °C) hőmérsékleten kell meghatározni 50 mm/min nyújtási sebesség mellett. Az így nyert értékeket össze kell hasonlítani olyan tartályból kivett próbatestek hasonló vizsgálatok során nyert szakítószilárdsági és nyúlási eredményeivel, amelyen már elvégezték az áteresztőképességi vizsgálatot. Az anyag elfogadhatónak tekinthető, ha a szakítószilárdság különbsége nem nagyobb 25 %-nál.”

„3.6.1.

A tüzelőanyag-tartályt a jármű reprezentatív részére kell felszerelni, és teljes névleges térfogatának 50 %-áig fel kell tölteni vízzel 293 ± 2 K (20 ± 2 °C) hőmérsékleten. A vizsgálati összeállítást a tüzelőanyag-tartállyal együtt 60 percre 343 ± 2 K (70 ± 2 °C) környezeti hőmérsékletre kell helyezni, amelyet követően a tüzelőanyag-tartály nem mutathat maradó alakváltozást vagy szivárgást, és teljesen használható állapotban kell lennie.”

„3.7.4.3.

Az átlagos égési időt (ACT) és az átlagos égési hosszt (ACL) akkor kell kiszámítani, ha a tízből egy próbatest sem, vagy legfeljebb húszból csak egy próbatest égett el a 100 mm-es jelig.

„3.2.2.1.

A gyártó meghatározott motorfordulatszám és terhelési viszonyok mellett a hatóságnak megadottnál nagyobb gyújtáskihagyási százalékarányt is alkalmazhat hibakritériumként, ha bizonyítani tudja a hatóság számára, hogy kisebb gyújtáskihagyási szint észlelése megbízhatatlan lenne. A fedélzeti diagnosztika által végzett folyamatos ellenőrzés szempontjából ez azoknak a kimaradt gyújtásoknak a százalékos aránya az összes gyújtási eseményhez viszonyítva (amelyet a gyártó határoz meg), amely a 168/2013/EU rendelet VI. mellékletének B. szakaszában megadott diagnosztikai küszöbértékeket meghaladó szennyező anyag-kibocsátást eredményezhet, vagy az a százalékérték, amely a katalizátor(ok) megfordíthatatlan károsodásához vezető túlmelegedést okozhat.

3.2.2.2.

Ha a gyártó igazolni tudja a hatóság számára, hogy a magasabb szintű gyújtáskihagyási százalék észlelése még mindig nem valósítható meg, vagy a gyújtáskihagyás nem különböztethető meg más hatásoktól (például durva útfelület, sebességváltás, a motor indítása utáni körülmények stb.), ilyen feltételek esetén letilthatja a gyújtáskihagyás ellenőrzésére szolgáló rendszert.”

„4.3.

A megadott hiányosságok nagyságrendjének meghatározásánál a hatóságnak szikragyújtású motorok esetében a 3.3.2.1., 3.3.2.2. és 3.3.2.3. pontban leírt, kompressziós gyújtású motorok esetében pedig a 3.3.3.1., 3.3.3.2. és 3.3.3.3. pontban leírt hiányosságokat kell először megállapítania.

4.4.

A típusjóváhagyás előtt, vagy annak időpontjában semmilyen, az 1. függelék 3. pontjában megállapított követelményeket érintő hiányosság nem fogadható el, kivéve az 1. függelék 3.11. pontjában megállapított követelményeket.”

„2.6.2.

az Ap2–1. táblázatban felsorolt egyes elemek ellenőrzése fizikailag lehetetlen, és a hiányos ellenőrzéssel összefüggésben a hiányosság engedélyezésre került. Az adatközlő mappában átfogó műszaki indokolást kell adni arról, hogy az adott fedélzeti diagnosztikai ellenőrzés miért nem futtatható le.”

—

a tábla két oldalsó peremét érintő két függőleges sík, amely a jármű hosszirányú síkjával a tábla jobb és bal oldalán kifelé 30°-os szöget zár be, és párhuzamos a jármű hosszirányú középsíkjával, amely áthalad a tábla középpontján;

—

a tábla felső peremét érintő sík, amely a vízszintes síkkal felfelé 15°-os szöget zár be,

—

a tábla alsó pereme által határolt vízszintes sík.”

2-3. egyenlet:

2-4. egyenlet:

, i = 2–ng–1

„i” a sebességfokozat száma (≥ 2)

„ng” az előremeneti sebességfokozatok teljes száma

„Pn” a névleges teljesítmény kW-ban

„mk” a referenciatömeg kg-ban

„nidle” az alapjárati fordulatszám min–1-ben

„s” a motor névleges fordulatszáma min–1-ben

„ndvi” a motor min–1-ben megadott fordulatszáma és a jármű km/h-ban kifejezett sebességének aránya „i” sebességfokozatban

i a sebességfokozat száma (≥ 4)

ng az előremeneti sebességfokozatok teljes száma

Pn a névleges teljesítmény kW-ban

mk a referenciatömeg kg-ban

nidle az alapjárati fordulatszám min–1-ben

s a motor névleges fordulatszáma min–1-ben

ndvi–2 a motor min–1-ben megadott fordulatszáma és a jármű km/h-ban kifejezett sebességének aránya i2 sebességfokozatban

Pn a névleges teljesítmény kW-ban

mk a referenciatömeg kg-ban

nidle az alapjárati fordulatszám min–1-ben

s a motor névleges fordulatszáma min–1-ben

ndvi1 a motor min–1-ben megadott fordulatszáma és a jármű km/h-ban kifejezett sebességének aránya 1. sebességfokozatban

2-7a. egyenlet:

2-8. egyenlet:

2-9. egyenlet:

, i = 3 to ng”;

HCm a vizsgálat alatt kibocsátott szénhidrogének tömege mg/km-ben kifejezve;

S a 6.1.1.3. pontban meghatározott távolság;

V a 6.1.1.4.1. pontban meghatározott teljes térfogat;

dHC a szénhidrogének sűrűsége a referencia-hőmérsékleten és -nyomáson (273,2 K és 101,3 kPa);

HCc a hígított gázok koncentrációja milliomod szénegyenértékben kifejezve (például: a propánkoncentráció hárommal szorozva), korrigálva a hígítólevegő szennyezettségének figyelembevételére, az alábbi egyenlettel:

2-34. egyenlet:

ahol:

CNMHC = a nem metán szénhidrogének (NMHC) korrigált koncentrációja a hígított kipufogógázban milliomodrész (ppm) szénegyenértékben kifejezve;

CTHC = az összes szénhidrogén (THC) koncentrációja a hígított kipufogógázban, milliomodrész szénegyenértékben kifejezve, és a hígítólevegőben lévő szénhidrogének mennyiségével korrigálva;

CCH4 = a metán (CH4) koncentrációja a hígított kipufogógázban, milliomodrész (ppm) szénegyenértékben kifejezve, és a hígítólevegőben lévő CH4 mennyiségével korrigálva;

Rf CH4 a metánra adott, az 5.2.3.4.1. pontban meghatározott lángionizációs detektor (FID) választényezője.

COm a vizsgálat alatt kibocsátott szén-monoxid tömege mg/km-ben kifejezve;

S a 6.1.1.3. pontban meghatározott távolság;

V a 6.1.1.4.1. pontban meghatározott teljes térfogat;

dCO a szén-monoxid dCO = 1,25 · 106 mg/m3 sűrűsége a referencia-hőmérsékleten és -nyomáson (273,2 K és 101,3 kPa);

COc a hígított gázok koncentrációja ppm szén-monoxidban kifejezve, és a hígítólevegő szennyezettségét figyelembe véve a következő egyenlettel korrigálva:

2-37. egyenlet:

ahol:

NOxm a vizsgálat alatt kibocsátott nitrogén-oxidok tömege mg/km-ben kifejezve;

S a 6.1.1.3. pontban meghatározott távolság;

V a 6.1.1.4.1. pontban meghatározott teljes térfogat;

a nitrogén-oxidok sűrűsége a kipufogógázokban, feltételezve, hogy azok nitrogén-monoxid formában vannak, = 2,05 · 106 mg/m3 a referencia-hőmérsékleten és -nyomáson (273,2 K és 101,3 kPa);

NOxc a hígított gázok koncentrációja ppm-ben kifejezve, és a hígítólevegő szennyezettségét figyelembe véve a következő egyenlettel korrigálva:

2-39. egyenlet:

ahol:

2-42. egyenlet:

ha a kipufogógázokat a mérőalagúton kívülre vezetik;

2-43. egyenlet:

ha a kipufogógázokat visszavezetik a mérőalagútba;

ahol:

2-44. egyenlet:

ha a kipufogógázokat a mérőalagúton kívülre vezetik;

2-45. egyenlet:

ha a kipufogógázokat visszavezetik a mérőalagútba;

ahol:

CO2 m a vizsgálat alatt kibocsátott szén-dioxid tömege mg/km-ben kifejezve;

S a 6.1.1.3. pontban meghatározott távolság;

V a 6.1.1.4.1. pontban meghatározott teljes térfogat;

a szén-dioxid = 1,964·103 mg/m3 sűrűsége a referencia-hőmérsékleten és -nyomáson (273,2 K és 101,3 kPa);

CO2c a hígított gázok koncentrációja százalékos szén-dioxid-egyenértékben kifejezve, és a hígítólevegő szennyezettségét figyelembe véve a következő egyenlettel korrigálva:

2-47. egyenlet:

ahol:

A hidrogén kivételével mindegyik referencia-tüzelőanyagra:

2-48. egyenlet:

CxHyOz összetételű tüzelőanyagra az általános képlet a következő:

2-49. egyenlet:

A H2NG-re a képlet:

2-50. egyenlet:

Hidrogén esetében a hígítási tényezőt az alábbiak szerint kell számítani:

2-51. egyenlet:

Az x függelékben szereplő referencia-tüzelőanyagok esetében az „X” értékei az alábbiak:

1–8. táblázat:

A képlet „X” tényezője a DiF hígítási tényező kiszámításához

=

a mintavevő zsákban lévő hígított kipufogógáz CO2-koncentrációja térfogatszázalékban kifejezve;

CHC

=

a mintavevő zsákokban lévő hígított kipufogógáz szénhidrogén-koncentrációja ppm szénegyenértékben kifejezve;

CCO

=

a mintavevő zsákokban lévő hígított kipufogógáz szén-monoxid-koncentrációja ppm-ben kifejezve;

=

a mintavevő zsákban lévő hígított kipufogógáz H2O-koncentrációja térfogatszázalékban kifejezve;

=

a mintavevő zsákban lévő, hígításra használt levegő H2O-koncentrációja térfogatszázalékban kifejezve;

=

a mintavevő zsákokban lévő hígított kipufogógáz hidrogén-koncentrációja ppm-ben kifejezve;

A

=

földgáz/biometán mennyisége a H2NG keverékben, térfogatszázalékban kifejezve.”

„3.2.1.3.

Az üzemmódkapcsolót az Ap11–2. táblázat szerint kell beállítani:

Ap11–2. táblázat

Keresőtáblázat az „A” vagy „B” feltétel meghatározásához, a különféle hibrid járműkoncepcióktól és a hibrid mód választására szolgáló kapcsoló állásától függően.

i.

Az 1.1. pont a következő mondattal egészül ki:

„A 168/2013/EU rendeletben meghatározott párolgásikibocsátás-vizsgálati követelmények teljesülése tekintetében csak az L3e, L4e, L5e-A, L6e-A és L7e-A jármű(al)kategóriákat kell vizsgálni.”

ii.

A 4.4. pontban a „301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)” szövegrész helyébe a „301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)” szövegrész lép.

i.

A 4.4.1. pontban az első mondat helyébe a következő szöveg lép:

„A tüzelőanyag-tartály fűtőrendszerének legalább két különálló hőforrásból kell állnia, amelyek két hőmérséklet-szabályozóval rendelkeznek.”

ii.

A 4.7.2. pontban az „1. függelék” szöveg helyébe a „4. függelék” szöveg lép.

iii.

Az 5.2.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

iv

Az 5.3.1.5. és 5.3.1.6. pont helyébe a következő szöveg lép:

i.

A 2. pont helyébe a következő szöveg lép:

„2.   A széntartály öregítése

Ap3.2-1. ábra

A széntartály gázáramlási ábrája és nyílásai

Próbatartályként XI. melléklet szerinti járműhajtáscsaládot képviselő széntartályt kell választani, és azt a jóváhagyó hatósággal és a műszaki szolgálattal egyetértésben kell megjelölni.”

ii.

A 3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

„3.1.2.

A teljes futásteljesítmény megtételi szakaszában több I. típusú kibocsátási vizsgálatot kell végezni a gyártó választása szerinti, a műszaki szolgálat és a jóváhagyó hatóság számára hitelt érdemlő módon meghatározott gyakorisággal és számban. Az I. típusú kibocsátási vizsgálatok eredményeinek megfelelő statisztikai relevanciát kell nyújtaniuk a romlási tendencia azonosításához, amelynek a forgalomba hozott járműtípusra a környezeti teljesítmény tekintetében jellemzőnek kell lennie (lásd az 5-1. ábrát).

5-1. ábra

V. típusú vizsgálat – tartóssági vizsgálati eljárás a teljes futásteljesítmény megtételét követően

”

„3.2.2.

A részleges futásteljesítmény megtételi szakaszában több I. típusú kibocsátási vizsgálatot kell végezni a gyártó választása szerint meghatározott gyakorisággal és számban. Az I. típusú kibocsátási vizsgálatok eredményeinek megfelelő statisztikai relevanciát kell nyújtaniuk a romlási tendencia azonosításához, amelynek a forgalomba hozott járműtípusra a környezeti teljesítmény tekintetében jellemzőnek kell lennie (lásd az 5-2. ábrát).

5-2. ábra

V. típusú vizsgálat – gyorsított tartóssági vizsgálati eljárás a részleges futásteljesítmény megtételét követően

”

i.

A 2.6. pont helyébe a következő szöveg lép:

„2.6.   Járműosztályozás az V. típusú vizsgálathoz

ii.

A 2.7.3.4. pont helyébe a következő szöveg lép:

„1.4.3.1.

szikragyújtású benzinmotorral (E5) felszerelt járművek esetében:

Ap1-1. egyenlet:

FC = (0,118/D) · ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 ·CO2));

ahol HC, CO és CO2 égéstermék-kibocsátás g/km-ben.

1.4.3.2.

szikragyújtású PB-motorral felszerelt járművek esetében:

Ap1-2. egyenlet:

FCnorm = (0,1212/0,538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

ahol HC, CO és CO2 égéstermék-kibocsátás g/km-ben.

Ha a vizsgálathoz használt tüzelőanyag összetétele eltér a normál fogyasztás számításához feltételezettől, a gyártó kérésére korrekciós tényező alkalmazható a következők szerint:

Ap1-3. egyenlet:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

ahol HC, CO és CO2 égéstermék-kibocsátás g/km-ben.

A korrekciós tényezőt az alábbiak szerint kell számítani:

Ap1-4. egyenlet:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual;

ahol:

nactual a felhasznált tüzelőanyag tényleges H/C aránya;”.

i.

A 3.4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

ii.

A 4.4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

„A CO2-értékek:

ahol:

1.1.

A 4. pontban leírt következő vizsgálati módszert kell használni a csak elektromos erőátviteli rendszerrel meghajtott járművek km-ben kifejezett elektromos hatósugara, illetve a 3. függelékben meghatározott, külső feltöltésű hibrid elektromos erőátviteli rendszerrel meghajtott járművek (OVC-HEV) elektromos hatósugara és külső feltöltésének hatósugara mérésére.

1.2.

A 168/2013/EU rendelet I. mellékletében és a 3/2014/EU rendelet XIX. mellékletének 1.1.2. pontjában említett, pedálmeghajtásúnak tervezett L1e kategóriájú járművek mentesülnek az elektromoshatósugár-vizsgálat alól.”

2.3.1.

A manuálisan vagy elektronikusan vezérelt, több üzemmóddal rendelkező, állítható kipufogó hangtompító rendszerrel felszerelt L kategóriájú járműveket valamennyi üzemmódban vizsgálni kell.

2.3.2.

A 2.9.1. pontban említett zajcsökkentő rendszerrel felszerelt járművek esetében a jegyzőkönyvben a legmagasabb átlagos hangnyomásszinttel rendelkező üzemmód hangnyomásszintjét kell feltüntetni.

2.4.1.

Valamennyi kipufogó- vagy hangtompító rendszert olyan módon kell kialakítani, hogy a terelőlemezeket, a kimeneti kúpokat és egyéb alkatrészeket, amelyek elsődlegesen a hangtompító/tágulási kamrák részeként működnek, ne lehessen könnyedén eltávolítani. Amennyiben egy ilyen alkatrész beépítése elkerülhetetlen, a rögzítési módnak biztosítania kell, hogy az alkatrészt ne lehessen könnyedén eltávolítani (például hagyományos menetes rögzítőelemekkel), és az alkatrészt úgy kell rögzíteni, hogy eltávolítása esetén a kipufogódob-szerelvény tartósan/helyreállíthatatlanul károsodjon.

2.4.2.

A manuálisan vagy elektronikusan vezérelt, állítható, több üzemmóddal rendelkező, kipufogó vagy hangtompító rendszereknek valamennyi üzemmódban meg kell felelniük a vonatkozó követelményeknek. Típusjóváhagyáskor a legmagasabb zajszinteket kibocsátó üzemmódból származó zajszinteket kell bejelenteni.

2.4.3.

A gyártó, kizárólag abból a célból, hogy megfeleljen a típusjóváhagyáshoz előírt zajkibocsátási követelményeknek, szándékosan nem módosíthat, állíthat be vagy szerelhet be olyan eszközöket vagy eljárásokat, amelyek a jellemző közúti használat során nincsenek üzemben.”

„2.4.1.1.

Az elnyelő tulajdonságú szálas anyagnak azbesztmentesnek kell lennie, és csak akkor szabad hangtompítók gyártásához használni, ha a hangtompító teljes élettartamára biztosan rögzíthető a helyén, és megfelel a 2.4.1.2., a 2.4.1.3. vagy a 2.4.1.4. pont előírásainak.”

i.

A 2.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

ii.

A 3.4. pont helyébe a következő szöveg lép:

i.

A 3.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

„3.3.   A kikapcsolási távolság mérésére szolgáló vizsgálati eljárás

A pedálhajtás leállítása után a motorrásegítésnek legfeljebb 3 m menettávolságon belül ki kell kapcsolnia. A vizsgálati járműsebesség a legnagyobb rásegítési sebesség 90 %-a. A méréseket az EN 15194:2009 szabványnak megfelelően kell végezni. A rásegítésmodulátorral felszerelt járművek esetében a modulátort a vizsgálat alatt nem lehet bekapcsolni.”

ii.

A 3.3.1–3.3.5.10. pontot el kell hagyni.

iii.

A 3.4–3.4.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

„3.4.   A legnagyobb rásegítési tényező mérésére szolgáló vizsgálati eljárás

iv

A szöveg a következő 3.4.4–3.4.9. ponttal egészül ki:

v.

A 3.5–3.5.9. pontot el kell hagyni.