(1)

2008. június 17-én kelt levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (a továbbiakban: FFHG), a Frankfurt Hahn repülőtér üzemben tartójának finanszírozására, valamint a repülőtér és a Ryanair között fennálló pénzügyi kapcsolatokra tekintettel. A hivatalos vizsgálati eljárást SA.21121 (C 29/08) ügyszámmal vették nyilvántartásba.

(2)

2011. március 4-én kelt levelével a Deutsche Lufthansa AG (a továbbiakban: Lufthansa) az FFHG-nek nyújtott újabb állítólagos állami támogatási intézkedésekre vonatkozó, további információkat szolgáltatott a folyamatban lévő, SA.21121 (C 29/08) számú hivatalos vizsgálati eljárással kapcsolatban.

(3)

2011. március 18-án kelt levelével a Bizottság továbbította a Lufthansa panaszát Németországnak, és további tájékoztatást kért az újabb állítólagos állami támogatási intézkedésekkel kapcsolatban. Németország 2011. április 5-én kelt levelében kérte a tájékoztatásra nyitva álló határidő 2011. július 15-ig történő meghosszabbítását. 2011. április 11-i levelével a Bizottság egyes kérdések tekintetében 2011. május 18-ig, a többi kérdés tekintetében pedig 2011. május 31-ig engedélyezte a határidő meghosszabbítását. Ezekre Németország 2011. május 19-i és 2011. május 23-i levelében válaszolt.

(4)

A német hatóságok válaszai azonban hiányosak voltak. Ezért a Bizottság 2011. június 6-án kelt levelével a 659/1999/EK tanácsi rendelet (3) 5. cikkének (2) bekezdése szerinti emlékeztetőt küldött. Ezekre Németország 2011. június 14-i és 2011. június 16-i levelében válaszolt.

(5)

2011. július 13-i levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által az FFHG-nek nyújtott hitelkerettel, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Investitions- und Strukturbankja (a továbbiakban: ISB) által az FFHG-nek nyújtott hitellel, illetve Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az ISB hiteléért az FFHG-nek nyújtott kezességvállalással kapcsolatban (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat). Az ezekre a szempontokra vonatkozó hivatalos vizsgálati eljárást SA.32833 (11/C) ügyszámmal vették nyilvántartásba.

(6)

Németország 2011. július 22-i levelében kérte az eljárás megindításáról szóló határozatra való válaszadási határidő meghosszabbítását, és ezt a Bizottság 2011. július 26-án engedélyezte. Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételek Németországtól 2011. augusztus 31-én érkeztek meg a Bizottsághoz.

(7)

2011. december 22-én kelt levelében a Bizottság további tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2012. január 18-i levelében kérte a válaszadási határidő meghosszabbítását, és ezt a Bizottság ugyanazon a napon engedélyezte. Németország a 2011. december 22-i információkérésre 2012. február 22-i levelével válaszolt.

(8)

Az eljárás megindításáról szóló határozatot 2012. július 21-én kihirdették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felszólította az érdekelt feleket, hogy az érintett intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül tegyék meg.

(9)

A 2012. szeptember 4-i levéllel újabb észrevétel érkezett egy harmadik féltől, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománytól a Bizottsághoz. A Bizottság 2012. szeptember 7-i levelével továbbította ezt az észrevételt Németországnak. Németországnak egy hónap állt lehetőségére, hogy megjegyzéseket fűzzön a harmadik fél észrevételéhez. Németország nem nyújtott be észrevételeket.

(10)

2013. április 10-én kelt levelében a Bizottság további tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2013. június 17-i levelében válaszolt.

(11)

2014. február 25-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (5)2014. február 20-án történt elfogadásáról, illetve arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után erre az ügyre is alkalmazandó lesz, és lehetőséget adott Németország számára, hogy az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 20 munkanapon belül észrevételeket tegyen az iránymutatásról és annak alkalmazásáról.

(12)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A 2014. évi iránymutatás az 1994 (6). és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat (7) váltotta fel.

(13)

2014. április 15-én egy hirdetményt tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, melyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban (8). A Lufthansa és a Transport & Environment nyújtott be észrevételeket. A Bizottság a 2014. augusztus 21-i levelében továbbította ezeket az észrevételeket Németországnak. Németország 2014. augusztus 29-i levelével értesítette a Bizottságot, hogy nincs további észrevétele.

(14)

A Bizottság 2014. március 23-án és 2014. április 4-án kelt levelében további információkat kért Németországtól. Ezekre Németország 2014. április 17-i, 2014. április 24-i és 2014. május 9-i levelében válaszolt.

(15)

2014. június 17-én Németország arról értesítette a Bizottságot, hogy kivételesen hozzájárul a határozat angol nyelven történő elfogadásához.

(16)

A Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban, Frankfurt am Main városától mintegy 120 kilométerre nyugatra található. A repülőtér 1992-ig az Egyesült Államok katonai légi támaszpontja volt. Ezt követően polgári repülőtérré alakították át. A repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik.

(17)

A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (a továbbiakban: Holding Hahn), a Wayss & Freytag és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti köz-magántársulás 1995. április 1-jén szerezte meg Németországtól a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának tulajdonjogát. A köz-magántársulás 1995 és 1998 között azzal a céllal fejlesztette a repülőteret, hogy ipari és kereskedelmi területté alakítsa át. Németország véleménye szerint, amikor a Wayss & Freytag és a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti társulásról kiderült, hogy nem sikeres, 1998. január 1-jén a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (a továbbiakban: Fraport) (*1) egyre többet vett részt a projektben, és végül átvette a repülőtér irányítását.

(18)

A Fraport az üzemben tartó Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (a továbbiakban: FFHG) részvényeinek 64,90 %-át vásárolta meg […] (9) áron. A vételár egy része ([…] EUR) 2007. december 31-én volt esedékes, és bizonyos feltételeknek meg kellett felelnie (10). A Fraport 1999 augusztusában […] EUR-ért megszerezte a Holding Hahn részvényeinek 73,37 %-át és általános partnere, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH részvényeinek 74,90 %-át. Ezért a Fraport gyakorlatilag Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány új partnere lett.

(19)

A Fraport főleg arra összpontosított a Frankfurt Hahn repülőtéren, hogy szisztematikusan fejlessze a repülőtér utas- és teherszállítási üzletét. E tekintetben a Fraport volt az egyik első vállalkozás, amely olyan üzleti modellt alkalmazott, amely különösen a diszkont légitársaságok bevonzását tűzte ki célul. A Fraport ezek alapján vállalta, hogy új nyereség- és veszteségátruházási megállapodást köt a Holding Hahnnal, miután ez utóbbi német korlátozott felelősségű társasággá (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) alakul. Az átalakulás és a megállapodás megkötése 2000. november 24-én történt meg.

(20)

Ezt követően a Holding Hahn és az FFHG összeolvadásából született a Flughafen Hahn GmbH. Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány az új társaság 26,93 %-át birtokolta, 73,07 %-a pedig a Fraport tulajdonában volt. 2001-ben a két részvényes, a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány friss tőkét injekciózott az FFHG-be.

(21)

2001. június 11-ig a Fraport részvényeinek 100 %-át állami részvényesek birtokolták (11). Június 11-én tőzsdére vitték a Fraportot, és a részvényei 29,71 %-át magánrészvényeseknek értékesítették, a fennmaradó 70,29 % pedig az állami részvényeseknél maradt.

(22)

2002 novemberében Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, Hessen szövetségi tartomány, a Fraport és az FFHG megállapodást kötött a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztéséről. A megállapodás a jegyzett tőke második emelését is magában foglalta. Hessen szövetségi tartomány ebből az alkalomból harmadik részvényesként csatlakozott az FFHG-hez. A Fraport ezután a részvények 65 %-ának volt a tulajdonosa, továbbá Hessen szövetségi tartomány és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 17,5 %-ot birtokolt külön-külön. Ez a tulajdonosi szerkezet 2009-ig változatlan maradt, amikor a Fraport az összes részvényét eladta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak, amely ezután 82,5 %-kal többségi részvényessé vált. A fennmaradó 17,5 %-ot továbbra is Hessen szövetségi tartomány birtokolja.

(23)

A repülőtér utasforgalma az 1998-ban tapasztalt 29 289 utasról 2007-re több mint 4 millió utasra növekedett, majd 2013-ra 2,7 millió utasra csökkent (lásd az 1. táblázatot). A repülőteret jelenleg a Ryanair (12), a Wizz Air (13) és más légitársaságok szolgálják ki. A Ryanair utasszámának aránya körülbelül [80–100 %].

1. táblázat

Utasok száma a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között

(24)

A Frankfurt Hahn repülőtér szintén jelentős növekedést tapasztalt a légi-áruforgalom területén. A repülőtér teheráru-forgalma az 1998-ban tapasztalt 16 020 tonnáról 2011-re 286 416 tonnára növekedett, majd 2013-ra 152 503 tonnára csökkent (lásd a 2. táblázatot). A repülőtéren az összes kezelt teheráru – ideértve a szállítmányozók által kezelt mennyiséget is – 2013-ban elérte a 446 608 tonnát.

2. táblázat

Teheráru-forgalom a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2010 között

(25)

A következő repülőterek találhatók a Frankfurt Hahn repülőtér közelében:

1. ábra

A Frankfurt am Main-i és a Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalmának alakulása 2000 és 2012 között

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

Year

Frankfurt-Hahn utasai

%

Frankfurt-Main utasai

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Az utasok aránya

(26)

A 3. táblázat tartalmazza az FFHG által 2001 és 2012 között vállalt beruházások áttekintését, amely összesen körülbelül 216 millió EUR-t tesz ki.

3. táblázat

A 2001 és 2012 között végzett beruházások áttekintése

(27)

A 4. táblázat az FFHG 2001 és 2012 közötti éves pénzügyi eredményeinek áttekintését tartalmazza.

4. táblázat

Az FFHG éves pénzügyi eredménye 2001 és 2012 között

(28)

Az eljárás megindításáról szóló határozat a 2009 és 2011 közötti pénzügyi intézkedésekre vonatkozik, és az alábbi kérdéseket tette fel:

(29)

Az FFHG-t 2009. február 19-én vonták be Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetésébe. A számla-összevezetési rendszer célja a likviditás kihasználásának optimalizálása a tartomány különböző holdingtársaságaiban, alapítványaiban és közvállalkozásaiban.

(30)

A különböző vállalkozások és alapítványok számla-összevezetési rendszerben történő részvételének alapja az érintett vállalkozás/alapítvány és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Pénzügyminisztériuma közötti egyetértési megállapodás. Amennyiben a számla-összevezetés keretében a likviditási szükségletek meghaladják a rendelkezésre álló eszközöket, a hiányt rövid távon a tőkepiacról finanszírozzák.

(31)

Az FFHG jelenlegi hitelkerete a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetési rendszerében 45 millió EUR. Az FFHG 2013. március 25-ig a hitelkerete 100 %-át (45 millió EUR) felhasználta.

(32)

Miután Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány vált az FFHG többségi részvényesévé, annak hosszú távú kölcsöneit 2009 során az ISB refinanszírozta. Három kölcsönt, vagyis az 1., a 3. és a 4. számú kölcsönt (lásd az 5. táblázatot) fix kamatozással, míg a 2. és az 5. számú kölcsönt változó kamatozással biztosították a kölcsönök teljes időtartama alatt. Az 5. táblázat összegzi az ISB által nyújtott kölcsönök feltételeit.

5. táblázat

Az FFHG ISB-től felvett kölcsönei

(33)

Az FFHG továbbá két kamatswapügyletre vonatkozó megállapodást írt alá az IKB Corporate Lab társasággal. A megállapodások a 2. és az 5. számú kölcsön (lásd az 5. táblázatot) kamatlábának változójában felmerülő fluktuációt fedezik, vagyis a 6 és a 3 havi EURIBOR-t. A kamatswapügyletre vonatkozó megállapodásokat 2004-ben és 2005-ben írták alá (az akkoriban nyújtott kölcsönökhöz kapcsolódóan, amelyeket a jelenlegi finanszírozás kiváltott).

(34)

Az ISB által nyújtott kölcsönök visszafizetési feltételei nagyon különböznek. Az 1., 3., 4. és 5. számú kölcsön amortizálódó kölcsön, míg a 2. számú kölcsön a lejáratkor fizetendő véglejáratkori tőketörlesztéses kölcsön. A 6. táblázat összegzi a kölcsönök visszafizetési feltételeit.

6. táblázat

Az ISB kölcsöneinek visszafizetési feltételei

(35)

Az összes kölcsönért 100 %-os kezességvállalást vállalt Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány. A kezességvállalás biztosításához az FFHG évi [0,5–1,5 %] kezességvállalási díjat fizet a kezesnek.

(36)

A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatában aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által a 3.1. szakaszban említett hitelkeret és a 3.2. szakaszban említett kölcsönök és kezességvállalás összeegyeztethetőek lennének-e a belső piaccal a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerinti működési támogatásra vonatkozó összeegyeztethetőségi feltételek hiányában, amennyiben állami támogatásnak minősülnek.

(37)

Általánosságban Németország azt állította, hogy az ebben az eljárásban vizsgált két intézkedés egyike sem minősül a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak, mivel minden releváns körülményt figyelembe véve az FFHG nem részesült gazdasági előnyben. Ezenkívül Németország azt állította, hogy amennyiben a Bizottság azt állapítja meg, hogy az intézkedések a Szerződés értelmében állami támogatásnak minősülnek, a támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni.

(38)

Németország úgy vélte, hogy a repülőtér konkrét helyzetét és az érintett pénzügyi intézkedések hátterét is figyelembe kell venni az érintett pénzügyi intézkedések vizsgálatakor. Németország e tekintetben az alábbi három körülményre hívta fel a figyelmet:

(39)

Először, az intézkedések hátterét illetően Németország kiemelte, hogy az FFHG a katonai repülőtér kereskedelmi repülőtérré való átalakítása alatt és azt követően kölcsönökből finanszírozta a beruházások nagy részét. Németország véleménye szerint az FFHG más repülőterektől eltérően igen sok hosszú távú pénzügyi kötelezettséggel rendelkezett.

(40)

Másodszor, Németország azt állította, hogy az FFHG kölcsöneinek refinanszírozása elkerülhetetlen volt, mert a Fraport 2009. január 1-jével az összes részvényét eladta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak. Az eladást megelőzően a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás („Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag”) előírta a Fraport számára, hogy biztosítsa az FFHG hosszú távú adósságai finanszírozását és a lehetséges veszteségei fedezését. Németország továbbá ismertette, hogy miután Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány megvásárolta a részvényeket, a megállapodást megszüntették, tehát szükségessé vált az FFHG kötelezettségeinek refinanszírozása. Németország véleménye szerint Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány ezekkel az intézkedésekkel kizárólag az FFHG pénzügyi helyzetének megtartását célozta meg.

(41)

Harmadszor, Németország különösen hangsúlyozta azt, hogy egy magánvállalkozás ugyanazokkal a feltételekkel finanszírozta volna az FFHG-t, mint Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, és ezek a feltételek megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének. Németország továbbá azt állította, hogy a Bizottságnak az üzleti tranzakció egészét, illetve az adott esett valamennyi körülményét kell néznie, így különösen azt, hogy a szövetségi tartomány birtokolja a részvények túlnyomó többségét.

(42)

Németország kijelentette, hogy a számla-összevezetés egy, a szövetségi tartomány által 2002-ben alapított pénzügyi instrumentum, A szövetségi tartomány intézményei és alapítványai, illetve az összes olyan magánjogi vállalkozás, amelyben a szövetségi tartománynak 50 %-nál nagyobb részesedése van, részt vehet a számla-összevezetésben. Németország ismertette, hogy a számla-összevezetés napi egyenlegét a szövetségi tartomány „Landeshauptkasséja” kezeli.

(43)

Németország úgy vélte, hogy a számla-összevezetést nem közvetlenül a szövetségi tartomány költségvetéséből, hanem a résztvevő felek forrástöbbletéből finanszírozzák. Hozzátette, hogy a számla-összevezetés esetleges forrástöbbletét a tőkepiacokon fektették be; ehhez hasonlóan a hiányt a tőkepiacról szerzett forrásokból fedezték. Így Németország azt állította, hogy a számla-összevezetésből származó pénzügyi segítségnyújtást nem állami forrásokból nyújtanák, és azok nem tudhatók be az államnak.

(44)

Németország továbbá adatokat szolgáltatott a számla-összevezetés teljes egyenlegéről (a részt vevő vállalkozások betétei és a lehívott hitelek), amelyet a 2. ábra összegez.

2. ábra

A szövetségi tartomány számla-összevezetése finanszírozásának 2009–2013 közötti alakulása (millió EUR)

2009. jan.

2009. ápr.

2009. júl.

2009. okt.

2010. jan.

2010. ápr.

2010. júl.

2010. okt.

2011. jan.

2011. ápr.

2011. júl.

2011. okt.

2012. jan.

2012. ápr.

2012. júl.

2012. okt.

2013. jan.

2013. ápr.

2013. júl.

2013. okt.

Betétek összesen

A számlaösszevetés egyenlege

Lehívott hitelek összesen

300

200

100

0

– 100

– 200

– 300

– 400

– 500

– 600

– 700

– 800

(45)

Németország azt állította, hogy az FFHG nem szerzett a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett gazdasági előnyt azzal, hogy bevonták a szövetségi tartomány számla-összevezetésébe. Németország szerint a referencia-kamatlábról szóló közleményt (14) nem szabad szigorú értelemben alkalmazni, mivel nem veszi figyelembe, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány birtokolja az FFHG részvényeinek túlnyomó többségét.

(46)

Németország ismertette, hogy habár a hitelkeretet hosszabb távra nyújtották, elviekben a kölcsönök napi szinten váltak esedékessé. Ezért Németország azt állította, hogy a lehívott hitel rövid távú kölcsönnek felel meg. A 3. ábra mutatja az FFHG hitelkeretében felhasználását.

3. ábra

Az FFHG által a számla-összevezetés hitelkeretéből 2009. március és 2013. augusztus között lehívott összegek áttekintése (EUR-ban)

Lehívott hitelkeret

– 5 000 000

– 10 000 000

– 15 000 000

– 20 000 000

– 25 000 000

– 30 000 000

– 35 000 000

– 40 000 000

– 45 000 000

– 50 000 000

2009.3.1.

2009.5.1.

2009.7.1.

2009.9.1.

2009.11.1.

2010.1.1.

2010.3.1.

2010.5.1.

2010.7.1.

2010.9.1.

2010.11.1.

2011.1.1.

2011.3.1.

2011.5.1.

2011.7.1.

2011.9.1.

2011.11.1.

2012.1.1.

2012.3.1.

2012.5.1.

2012.7.1.

2012.9.1.

2012.11.1.

2013.1.1.

2013.3.1.

2013.5.1.

2013.7.1.

(47)

A számla-összevezetési kötelezettségek rangsorolásával és biztosítékkal történő fedezésével kapcsolatban Németország azt állította, hogy az FFHG számla-összevezetési kötelezettségei a rangsorban ugyanott álltak, mint az egyéb kötelezettségei. Németország hangsúlyozta, hogy habár a számla-összevezetésből részesülő vállalkozásoktól nem kérnek biztosítékot, a vállalkozások a szövetségi tartomány felügyelete alatt állnak, és a szövetségi tartomány az FFHG többségi részvényeseként bármikor kérheti, hogy biztosítékkal fedezzék a lehívott kölcsönöket. Ezenkívül Németország hangsúlyozta, hogy a számla-összevezetési eszköz szokványos és igen gyakori piaci gyakorlat. Németország álláspontja szerint a számla-összevezetés célja a szövetségi tartomány tulajdonában lévő társaságok közötti likviditás kiegyenlítése.

(48)

Különösen az eljárás megindításáról szóló határozatban említett állítással kapcsolatban, hogy a hitelminősítés hiányában a kockázati felárat 1 000 bázisponton kellett volna meghatározni, Németország azt állította, hogy véleménye szerint egyetlen magán-holdingtársaság sem adna 1 000 bázispontot az alap-hitelkamatlábhoz a leányvállalatának nyújtott részvényesi kölcsönért, ha az egy holdingtársaság gazdasági és szerkezeti érdekeit védi. Németország hozzátette, hogy az FFHG számára megállapított kamatláb körülbelül az egynapos euro indexátlagnak felelt meg. A 4. ábra mutatja az FFHG számára a hitel 2012-ben és 2013-ban történt igénybevételéért felszámított kamatlábat.

4. ábra

Az FFHG számára 2012. január és 2013. augusztus között a számla-összevezetés igénybevételéért felszámított kamatláb alakulása

Kamatláb

2012.1.1.

2012.2.1.

2012.3.1.

2012.4.1.

2012.5.1.

2012.6.1.

2012.7.1.

2012.8.1.

2012.9.1.

2012.10.1.

2012.11.1.

2012.12.1.

2013.1.1.

2013.2.1.

2013.3.1.

2013.4.1.

2013.5.1.

2013.6.1.

2013.7.1.

2013.8.1.

0,400 %

0,350 %

0,300 %

0,250 %

0,200 %

0,150 %

0,100 %

0,050 %

0,000 %

(49)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban lévő azon állítással kapcsolatban, hogy a kockázati felárat szokásos esetben az FFHG nemteljesítése valószínűségének értékelése alapján határozzák meg, Németország kiemelte, hogy azzal, hogy az FFHG-t bevonták a számla-összevezetésbe, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány nem harmadik személynek nyújtott kölcsönt, hanem részvényesi kölcsönt ajánlott fel a saját leányvállalatának. Németország hozzátette, hogy a szövetségi tartomány részvényes lévén nagyon is tudatában volt az FFHG nemteljesítése valószínűségének, és nem volt szüksége külső értékelésre, mivel minden szükséges információval rendelkezett.

(50)

Németország továbbá az FFHG Moody's hitelminősítési modellje (15) alapján meghatározott hitelminősítését is megadta a 2009 és 2014 közötti időszakra, melyet a 7. táblázat tartalmaz. Németország azt állította, hogy ezeket a hitelminősítéseket az FFHG előző év december 31-i pénzügyi beszámolói és a rendelkezésre álló üzleti tervei alapján állapították meg.

7. táblázat

Az FFHG hitelminősítésének áttekintése 2009 és 2014 között

(51)

Ebből következően Németország azt állította, hogy az FFHG azzal, hogy bevonták a szövetségi tartomány számla-összevezetésébe, nem szerzett gazdasági előnyt, és ezért a számla-összevezetéshez való hozzáférés nem minősült állami támogatásnak.

(52)

Németország azt állította, hogy az FFHG nem jutott semmilyen előnyhöz az ISB kölcsöneinek refinanszírozásából. Németország véleménye szerint az ISB kölcsönei a Nassauische Sparkasse által 2005-ben nyújtott kölcsönökhöz hasonlíthatók. Németország szerint az ISB-kölcsönök biztosítékkal való fedezése szintén a Nassauische Sparkasse által nyújtott kölcsönökhöz hasonlít.

(53)

Németország kifejtette, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlata (20) értelmében a támogatás olyan beavatkozás, amely a vállalkozások költségvetésére szokásosan háruló terheket különböző formákban enyhítik. Németország azt állította, hogy ha ezek a terhek ugyanolyan szinten maradnak, ott nem lehet támogatás. Németország hangsúlyozta, hogy az ISB által refinanszírozott kölcsönök után fizetett kamat összesen [80 000–130 000 EUR-val] magasabb volt a korábbi finanszírozási intézkedésekhez képest. Ezenfelül Németország kiemelte, hogy az FFHG-nek [300–340] és [340–410] bázispontnyi díjat kellett fizetnie az alap-hitelkamatlábon felül. Németország azt állította, hogy a referencia-kamatlábról szóló közlemény értelmében ezek a kamatlábak egy kielégítő (a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében [BB+ és BB-] közötti) hitelminősítéssel és alacsony fedezettségi szinttel vagy gyenge (a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében [B+ és B-] közötti) hitelminősítéssel és normális fedezettségi szinttel rendelkező vállalkozásnak felelnek meg.

(54)

Németország kifejtette, hogy 2009-ben az FFHG az új finanszírozás előkészítése keretében felkérte a Deutsche Bankot, hogy adja meg a meglévő hitelei refinanszírozására vonatkozó kockázati felár előrejelzését. Németország benyújtotta a Deutsche Bank értékelését (21), amelyet az FFHG három legutóbbi (2006–2008) éves jelentése alapján állított össze. Németország továbbá ismertette, hogy az az értékelés nem vette figyelembe az FFHG üzleti tervét, mivel azt éppen akkor vizsgálták felül. A Deutsche Bank értékelését illetően Németország azt állította, hogy az elemzése alapján a Deutsche Bank a [<BBB+] hitelminősítési kategóriába (22) sorolja az FFHG-t, ám nem adja meg a társaság pontos hitelminősítési kategóriáját.

(55)

Németország tisztázta, hogy a Deutsche Bank elemzésében az FFHG konkrét tulajdonosi feltételeit (például hogy állami hatóságok birtokolják, illetve hogy a társaság nagyon fontos szerepet játszik a helyi gazdaságban) is figyelembe vették. Németország hangsúlyozta, hogy a Deutsche Bank szerint bármelyik hitelező figyelembe venné ezeket a körülményeket, ha kölcsönt nyújtana az FFHG-nek. Németország szerint ez azt jelenti, hogy habár az FFHG egyedi hitelminősítése [<BBB+] volt, a kiigazított hitelminősítése (figyelembe véve a konkrét tulajdonosi feltételeket) magasabb lenne (23).

(56)

Németország ezzel kapcsolatban kifejtette még, hogy a Deutsche Bank két alternatív finanszírozási struktúra alkalmazandó kockázati felárának előrejelzését adta meg – az egyik az FFHG kiigazított hitelminősítésén alapult (biztosíték nélkül, tehát olyan helyzetre vonatkozik, amelyben nincs az FFHG fő részvényese, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott kifejezett állami kezességvállalás), a másik a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 100 %-os kezességvállalást is tartalmazó struktúra. Németország hangsúlyozta, hogy a Deutsche Bank elemzése megmutatta, hogy a (biztosíték nélküli, a kiigazított hitelminősítésen alapuló) első esetben egy ötéves kölcsön esetében az alkalmazandó kockázati felár évi [1,3 % és 2,05 %] közé esne. Németország szerint a második esetben (a kölcsönök 100 %-át fedező kezességvállalással) az alkalmazandó kockázati felár évi [0,25 % és 0,7 %] közé esne (24).

(57)

A Deutsche Bank által végzett elemzések alátámasztására Németország benyújtotta a Volksbank által készített 2010. évi hitelminősítést is, amely a belső hitelminősítési rendszere (25) értelmében […] minősítést adott az FFHG-nek. Németország továbbá kifejtette, hogy 2011-ben a Kreisspaarkasse Birkenfeld a saját hitelminősítési rendszere (26) értelmében […] minősítést adott az FFHG-nek.

(58)

Németország továbbá az FFHG a Moody's hitelminősítési modellje alapján meghatározott, az ISB-kölcsönök nyújtásának időpontjában érvényes hitelminősítését is megadta (lásd a 8. táblázatot).

8. táblázat

Az FFHG hitelminősítésének áttekintése az ISB kölcsönei nyújtásának időpontjában

(59)

Németország azt állította, hogy az FFHG-t jó minősítéssel rendelkező vállalkozásnak kell tekinteni, mert magas szintű fedezettséggel (az FFHG összes eszköze biztosítékként használható) és megfelelő, körülbelül 30 %-os sajáttőke aránnyal rendelkezik annak ellenére, hogy veszteséges volt, és mert Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány – az FFHG részvényese – kezességet vállalt a kölcsönért.

(60)

Németország továbbá hangsúlyozta, hogy az FFHG és az ISB tárgyalt a kölcsönök feltételeiről, és a tárgyalásokat nem befolyásolta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány.

(61)

Ebből következően Németország arra az álláspontra helyezkedett, hogy az ISB kölcsöneit piaci feltételek mellett nyújtotta az FFHG-nek, és ezért ezek a kölcsönök nem minősülnek állami támogatásnak.

(62)

Németország azt állította, hogy a holdingtársaságok igen gyakran vállalnak pénzügyi kötelezettségeket a leányvállalataik javára Ezen túlmenően Németország azt állította, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által vállalt kezesség megfelel a kezességvállalásról szóló közlemény (28) követelményeinek. Elismerve azt, hogy a kezességvállalás 80 % helyett a kölcsön 100 %-át fedezte (ahogy azt a kezességvállalásról szóló közlemény is előírja), Németország hangsúlyozta, hogy ez annak köszönhető, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány átvette a Fraport kezességvállalásait is, amelyek szintén elérték a 100 %-ot. Németország e tekintetben kijelentette, hogy mivel a 100 %-os fedezettség már azelőtt létezett, a fedezettség átvételével Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány csak az aktuális helyzetet tartotta fenn. Ezért Németország véleménye szerint az FFHG nem részesült gazdasági előnyben.

(63)

Ezen túlmenően Németország azt állította, hogy az FFHG más biztosítékokat (például földtulajdont, épületeket és más állóeszközöket) is felajánlhatott volna, ami azonban nem volt szükséges, mert a szövetségi tartomány birtokolta az FFHG részvényeinek túlnyomó többségét. Ezért Németország azt állította, hogy a kölcsön feltételei nem feltétlenül változtak volna meg, ha a szövetségi tartomány nem nyújtott volna kezességvállalást.

(64)

Ezért Németország kiemelte, hogy az FFHG piaci árat fizet a kezességvállalásért. Ennek alátámasztására Németország a Deutsche Bank (56) preambulumbekezdésben említett tanulmányára hivatkozott. Ezzel kapcsolatban Németország egyértelművé tette, hogy a Deutsche Bank megállapítása szerint a kezességvállalási díj valahol [0,5 % és 1,5 %] között lehet (29). Németország azt állította, hogy mivel az FFHG jól fejlődött, amikor a kezességvállalást kibocsátották, a díjat [0,5 % és 1,5 %] között állapították meg. Ennek ismeretében Németország kiemelte, hogy mivel ez a díj a Deutsche Bank szakértői által megállapított határon belül van, ezért azt a piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni.

(65)

Összegezve Németország hangsúlyozta, hogy az FFHG nem szerzett a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett gazdasági előnyt a számla-összevezetésen vagy az ISB kölcsönein, sem az ehhez nyújtott kezességvállaláson keresztül.

(66)

Németország azt állította, hogy még ha az FFHG-nek biztosított finanszírozás állami támogatásnak is minősülne, a támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethető lenne.

(67)

Különösen az ISB-kölcsönöket és az ezekhez nyújtott kezességvállalást illetően Németország azt állította, hogy az ISB-kölcsönök olyan meglévő kölcsönmegállapodásokat refinanszíroztak, amelyeket a Frankfurt Hahn repülőtéren hozott infrastrukturális intézkedések céljából kötöttek meg. Németország hozzátette, hogy az 1. számú ISB-kölcsön olyan kölcsönt refinanszírozott, amelynek célja a Frankfurt Hahn repülőtér berendezésekbe való 2007-es és 2008-as beruházások finanszírozása volt, míg a 2. számú ISB-kölcsönt a repülőtéren 2002-ben végzett beruházásokat finanszírozó kölcsön refinanszírozására vették fel. Németország szerint a 3. számú ISB-kölcsön egy teheráruhangár utasterminállá való átalakításával és más infrastrukturális kibővítési intézkedésekkel kapcsolatos beruházásokat refinanszírozta. Németország hozzátette, hogy a 4. és az 5. számú ISB-kölcsönök a 2004 és 2006 közötti beruházások finanszírozását refinanszírozták. Így Németország azt állította, hogy a kölcsönök nem működési támogatásnak, hanem beruházási támogatásnak minősülnek, amely megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek. A következő preambulumbekezdések az egyes feltételeknek való megfelelés elemzését tartalmazzák.

(68)

Azt a feltételt illetően, hogy az intézkedésnek egy jól meghatározott közös érdekű célhoz kell hozzájárulnia, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér repülőtéri infrastruktúrája finanszírozásának célja mindig az volt, hogy javítsa a gazdaságilag fejletlen és ritkán lakott Hunsrück régió gazdasági szerkezetét.

(69)

Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy először is, az FFHG támogatásának célja az volt, hogy felfejlesszék a Hunsrück régió gyenge szerkezetű gazdaságát. Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőteret a szövetségi és a helyi önkormányzatok által megosztott feladat, a „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (30) keretében számos támogatásra szoruló régió veszi körbe. Németország hozzátette, hogy a repülőtér körül négy régió, nevezetesen Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell és Rhein-Hunsrück-Kreis átlagosan csak fele olyan sűrűn lakott, mint a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány többi része. Németország hangsúlyozta, hogy azoknál a kerületeknél, ahol a gazdaságot kis- és középvállalkozások alakítják, a foglalkoztatás a legfőbb visszatartó ereje a regionális gazdaság további zsugorodásának, és a Frankfurt Hahn repülőtér foglalkoztatóként és ügyfélként ebben fontos szerepet játszik.

(70)

Másodszor, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a bejövő (az utasok kb. 33 %-a, vagyis kb. 1 millió utas 2005-ben) és a kimenő turizmus (az utasok kb. 67 %-a) stratégiai fejlesztésében is fontos szerepet játszik. Németország azt állította, hogy a bejövő látogatók 88 %-a több éjszakát is tölt a régióban. Németország hozzátette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér érkező utasai körülbelül 5,7 millió vendégéjszakát töltöttek el ott 2005-ben (31). Németország szerint a vendégéjszakák száma tovább nőtt, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 8,2 millió látogatót fogadott 2011-ben, akik 21,5 millió vendégéjszakát töltöttek a régióban. Németország kiemelte, hogy különösen a kelet- és közép-európai országokból érkezett látogatók száma emelkedett, és igen sok járatot működtetnek az említett országok és Frankfurt Hahn között. Ezáltal Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a turizmus körülbelül 198 000 munkahelyet hozott létre Németország szerint. Németország szerint a megnövekedett bevételek és a foglalkoztatásra gyakorolt hatások különösen a bejövő turizmusnak köszönhetők, amiben a Frankfurt Hahn repülőtér – mint a Hunsrück régió és általában a Rajna-vidék–Pfalz tartomány bejárata a látogatók számára – központi szerepet játszik. Németország azt állította, hogy 1990 és 2001 között a látogatók száma 70 %-kal nőtt a Hunsrück régióban és 35 %-kal Rajna-vidék–Pfalz régióban. Németország szerint ugyanezen időszak alatt a külföldről érkezett turisták száma 163 %-kal emelkedett a Hunsrück régióban. Mivel a Frankfurt Hahn repülőtérre érkező turisták 88 %-a legalább egy éjszakát marad, és több mint 80 %-uk kettő és tíz közötti éjszakát tölt ott el, összesen körülbelül 133,7 millió EUR nyereséget termelnek évente. Németország továbbá azt állította, hogy a kimenő turizmus (67 %) a nem repüléstechnikai bevételeken keresztül szintén termel bevételt a Frankfurt Hahn repülőtérnek.

(71)

Harmadszor, Németország azt állította, hogy a repülőtéri tevékenységek valamennyi részét figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér 3 063 munkahelyet teremtett a Hunsrück régióban 2012-ben, és ezek közül 74 % teljes munkaidős állás. Németország szerint a munkavállalók 90 %-a régióban is lakik. Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér segít megelőzni a fiatal, szakképzett munkavállalók elvándorlását más régiókba, illetve a regionális közösségek és infrastruktúrájuk gazdasági és társadalmi hanyatlását. Németország továbbá kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér jelenléte nemcsak a fenti közvetlen hatásokat gyakorolja a munkaerőpiacra, hanem a gazdasági és turisztikai tevékenységek egyre növekvő száma által hatalmas közvetett, indukált és katalizáló hatással is jár. Németország ezzel kapcsolatban a régióra gyakorolt pozitív másodlagos hatásokra utal, vagyis az alacsonyabb munkanélküliségre és több adófizetőre, így a helyi gazdaság támogatása céljából több pénz folyik be régió önkormányzataihoz. A repülőtér összesen körülbelül 11 000 munkahelyet hozott létre a teljes Rajna-vidék–Pfalz régió bejövő turizmusa által.

(72)

Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának finanszírozása szintén segített megvalósítani azt a jól meghatározott közös érdekű célt, hogy kezeljék az unió főbb csomópontjaiban felmerülő légi közlekedési torlódást. Németország e tekintetben rámutatott arra, hogy állandóan átlépik a Frankfurt am Main-i repülőtér kapacitásának felső határát. Németország azt állította, hogy különösen a nonstop működési engedélyének meglétében a Frankfurt Hahn repülőtér további kapacitást nyújtott, hogy csökkentse a Frankfurt am Main-i repülőtéren felmerülő torlódást.

(73)

Németország hozzátette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér támogatása az európai polgárok mobilitásának fokozására vonatkozó közös érdekű célt is szolgálja. Ezzel kapcsolatban Németország kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér az egyetlen német repülőtér, amely közvetlen járatokat kínál az alábbi városokba: Kaunas (Lettország), Kerry (Írország), Kos (Görögország), Montpellier (Franciaország), Nador (Marokkó), Plovdiv (Bulgária), Pula (Horvátország), Rodosz (Görögország), Santiago de Compostela (Spanyolország) és Volos (Görögország). Németország szerint továbbá a Frankfurt Hahn repülőtér hozzájárul a fiatalok foglalkoztatási mobilitásához, akik olcsón el tudják érni Hunsrück és Rajna-vidék–Pfalz régióját. Németország hasonlóképpen kiemelte, hogy a magas színvonalú egyetemek és felsőoktatási intézmények Koblenzben, Mainzban, Kaiserslauternben, Trierben, Wiesbadenben, Mannheimben, Bonnban stb., ahol a legtöbbször nem kell költségtérítést fizetni, mostantól könnyen megközelíthetőek az Unió egész területéről.

(74)

Németország ugyanakkor hozzátette, hogy az is közös érdekű cél, hogy Hunsrück régió és a Rajna-vidék–Pfalz környéki régiók más periférikus régiókkal összeköttetésben legyenek, például Limerickkel, ami városok közötti partnerségek képében már meg is mutatkozott. Németország a világ negyedik legnagyobb nemzetgazdaságaként kijelentette, hogy nemcsak a nagyobb európai csomópontok összeköttetésére, hanem a régiók egymással való összekapcsolására is összpontosít. Németország szerint az olyan nagy csomópontoktól való nagyobb függetlenség elérése, mint Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol vagy Frankfurt am Main, fontos az Unió számára, hiszen ez nemcsak több közvetlen kapcsolatot, hanem nagyobb megbízhatóságot is eredményez különösen a teherszállítás számára, mivel a regionális repülőterek kevésbé vannak kitéve az időjárás, sztrájk, terrorcselekmény miatt járattörléseknek vagy a járattörlési jogok miatti járattörléseknek.

(75)

Végül Németország általánosságban hangsúlyozta, hogy a zweibrückeni repülőtér közelsége a Frankfurt Hahn repülőtér és a zweibrückeni repülőtér közötti 127 km-es távolság miatt nem jelenti az ugyanabban a vonzáskörzetben lévő repülőterek megkettőződését. Németország szerint ez a távolság 1 óra 27 perc utazási időt jelent gépkocsival, és 4 óra utazási időt vonattal. Ezért Németország azt állította, hogy egyetlen észszerű munkás, fuvarozó vagy turista – akinek a kiindulási pontja a Hunsrück régióban található – sem utazna a zweibrückeni repülőtérre a Frankfurt Hahn repülőtér helyett ahhoz, hogy onnan érje el a végső úti célját. Németország továbbá azt állította, hogy a 2005 és 2012 közötti légiutas- és légiáru-forgalmi adatokat nézve semmilyen repülőterek közötti helyettesítésre vonatkozó következtetés nem vonható le belőlük. Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér fő piaci részesedése a Hunsrück-Mosel-Nahe régióból jön (lásd az 5. ábrát).

5. ábra

A Frankfurt Hahn repülőtér légiutas-közlekedésből való piaci részesedése 2013-ban  (*2)

≼ 2 %

≽2 % - 5 %

≽5 % - 10 %

≽10 - 20 %

≽ 20 %

Repülőtér

Frankfurt-Hahn repülőtér

2013. évi piaci részesedés

(76)

Németország úgy véli, hogy a finanszírozott beruházások szükségesek a kitűzött célhoz és arányosak azzal (lásd a (68). és azt követő preambulumbekezdéseket). Németország szerint a beruházásokat a szükségleteknek megfelelően vállalták, és a megépített infrastruktúra szükséges volt a repülőtér számára ahhoz, hogy garantálni tudja az összeköttetést, fejlessze a régiót és tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret. Németország kiemelte, hogy az infrastruktúra nem volt aránytalan vagy túlságosan elnagyolt a repülőtér használóinak szükségleteihez képest. Ezért Németország úgy vélte, hogy ez az összeegyeztethetőségi feltétel teljesült.

(77)

Németország azt állította, hogy mielőtt meghozták volna a repülőtéri infrastruktúra kibővítésére vonatkozó döntést, a Fraport forgalmi előrejelzési tanulmányokat rendelt meg, hogy azonosítsa a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciálját. Németország biztosította ezek a tanulmányokat, melyeket légi közlekedési szakértők készítettek a Fraport nevében. A 6. és a 8. ábra. összegzi az egyik tanulmány megállapításait a várható utas- és teheráru-forgalom alakulásáról a Frankfurt Hahn repülőtéren 2000 és 2011 között.

6. ábra

Lehetséges utasszám a Frankfurt Hahn repülőtéren 2000–2010 között összesen

,

,

,

,

,

Utasok (millió)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Fapados

Forrás: SH&E

Lehetséges utasszám a Frankfurt Hahn repülőtéren

,

,

,

,

,

,

7. ábra

Lehetséges fapados utasforgalom (azon feltételezés alapján, hogy a Ryanair bázist alapít, ami azt jelenti, hogy a repülőgép éjjeli bázisát/állomását a repülőtéren alakítja ki) a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001–2011 között

Meglévő útvonalak

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Lehetséges fapados utasforgalom

2. forgatókönyv: a Ryanair bázist alapít

Forrás: SH&E

Kiindulóhelyű repülőgép

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Millió utas

8. ábra

Lehetséges teheráru-forgalom a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001–2010 között összesen

Nehézgépjármű-rakomány

Korlátozások miatt átiránvított

400

350

300

250

200

150

100

50

0

(ezer) tonna

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Lehetséges teheráru-forgalom

Légiáru

Forrás: SH&E

(78)

A Németország által benyújtott információk szerint az infrastruktúra minden potenciális használója egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen fér hozzá a repülőtérhez. Németország azt állította, hogy az infrastruktúra használatáért fizetendő repülőtéri illetékeket üzletileg indokolt megkülönböztetésre alapozták, és a repülőtéri illetékek díjszabása minden potenciális használó számára átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon elérhető.

(79)

Először is, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a vonzáskörzetében található más repülőterek – például a zweibrückeni repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér – között nem lépnek fel helyettesítő hatások. Németország szerint az ezekkel a repülőterekkel fennálló versenyt nem érinti indokolatlan negatív hatás az FFHG-nek nyújtott támogatás eredményeképpen sem az utasforgalom, sem az áruforgalom vonatkozásában. Németország szerint ez épp ellenkezőleg történik: a diszkont légitársaságokkal való utazáshoz az utasok inkább a légi csomópontokat használják (például a köln–bonni repülőteret vagy a Frankfurt am Main-i repülőteret), mint a regionális repülőtereket (például a Frankfurt Hahn repülőteret). Németország azt állította, hogy az elmúlt években a diszkont légitársaságoknak egyre több járatot kellett indítaniuk a nagyobb csomópontokba, hiszen a hagyományos légitársaságok csökkentették az áraikat, és elkezdtek betörni a diszkont járatok piacára. Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy a regionális repülőterek, úgymint Frankfurt Hahn most nagyobb nyomás alatt vannak a légi csomópontokban a szabadidő céljából utazókért folyó versenyben. Ezért Németország megállapította, hogy a támogatás nem gyakorol indokolatlan negatív hatást a versenyre, hanem épp ellenkezőleg, kellően elősegítette, hogy a repülőtér a jövőben egy stabil üzleti modellre álljon át.

(80)

Másodszor, Németország azt állította, hogy az, hogy a Fraport a Frankfurt Hahn repülőtérbe való beolvadását megelőzően már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, azt mutatja, hogy semmilyen helyettesítési folyamat nem volt várható a Frankfurt am Main-i repülőtérről a Frankfurt Hahn repülőtérre. Ehelyett a Fraport azt a lehetőséget finanszírozta, hogy tehermentesíti a Frankfurt am Main-i repülőteret, és kihasználja a Frankfurt Hahn repülőtér kiegészítő funkcióját, mivel a Frankfurt am Main-i csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. Németország szerint ennek az indoklásnak a Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik meghatározó eleme, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik.

(81)

Összegezve Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott finanszírozás hatásai a Hunsrück régió egészére vonatokozó pozitív regionális hatásokra korlátozódtak, és a finanszírozás semmilyen indokolatlan negatív hatást nem keltett más repülőterek vonatkozásában, mivel a Frankfurt Hahn repülőteret a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésére használják. Németország továbbá azt állította, hogy a luxemburgi repülőtéren kívül, amely 1 óra 30 percre található (111 km) a Frankfurt Hahn repülőtértől, nincs másik külföldi repülőtér, amellyel ugyanabban a vonzáskörzetben versenyezne. A nyújtott támogatásnak még a luxemburgi repülőtér vonatkozásában sincs semmilyen negatív versenytorzító hatása Németország szerint.

(82)

Németország azt állította, hogy a beruházási támogatás hiányában a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje jelentősen alacsonyabb lenne. Németország hozzátette, hogy a támogatásra szükség volt, mivel kizárólag a finanszírozás költségeit kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezne.

(83)

2014. április 17-én Németország benyújtotta nézeteit az intézkedéseknek a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerinti összeegyeztethetőségéről. Németország azt állította, hogy még ha a számla-összevezetés, a kölcsönök és az ehhez nyújtott kezességvállalás az FFHG-nek nyújtott működési támogatásnak minősülne is, akkor a támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakasza alapján a belső piaccal összeegyeztethető lenne. Németország részletesen is kifejti érvelését a vonatkozó összeegyeztethetőségi feltételekkel kapcsolatban.

(84)

Azt a követelményt illetően, hogy a támogatásnak egy jól meghatározott közös érdekű cél eléréséhez kell hozzájárulnia, Németország azt állította, hogy az FFHG működési költségei fedezésének célja mindig az volt, hogy javítsa a gazdaságilag fejletlen és ritkán lakott Hunsrück régió gazdasági szerkezetét. Németország ezzel kapcsolatban ugyanazt az érvelést nyújtotta be, mint a repülőtéri infrastruktúra finanszírozásához használt beruházási támogatás összeegyeztethetőségének értékelésénél (lásd a 4.4.1. szakaszt).

(85)

Németország ismertette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér miért termel működési veszteséget, amelyet fedezni kell. Németország azt állította, hogy az igen nagyra törő célkitűzés egy olyan repülőtér számára, mint az 1–3 milliós utasforgalommal rendelkező Frankfurt Hahn, hogy nyereséges legyen, és fedezni tudja a működési költségeit. Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér kezdeti éveiben (vagyis a repülőtéren a kereskedelmi utasforgalom kezdetétől a mostanáig tartó időszakban) nem lehetett elérni ezt az ambiciózus célkitűzést, mivel a repülőteret igen magas költségű infrastrukturális beruházások terhelték, amelyeket saját maga finanszírozott a tőkepiacról, és amelyekért magas kamatot kellett fizetnie. Németország továbbá hozzátette, hogy a világgazdasági és pénzügyi válság óta stagnál az utasforgalom és különösen a teheráru-forgalom.

(86)

Németország azt állította, hogy ilyen körülmények mellett szükséges volt a működési veszteségeket fedező állami beavatkozásra, mivel az FFHG egyébként fizetésképtelenné vált volna. Németország szerint ez a nonstop működési engedély visszavonását is jelentette volna, vagyis az FFHG-nek abba kellett volna hagynia az összes járat üzemeltetését, ami viszont az ügyfelek – úgymint légitársaságok és légi fuvarozók – elvesztéséhez vezetett volna. Németország kiemelte, hogy ebben az esetben új repülőtér-üzembentartót is igen nehezen lehetett volna találni.

(87)

Németország azt állította, hogy a működési költségek fedezése a tervezett célkitűzés eléréséhez megfelelő intézkedés volt. Németország ezzel kapcsolatban hozzátette, hogy ha a Frankfurt Hahn repülőtér megszüntette volna a működését, és eltűnt volna a releváns piacokról, a Hunsrück régió fejlesztésével és az átalakítási beruházásokkal kapcsolatos közös érdekű célokat nem érték volna el. Németország e tekintetben hangsúlyozta, hogy egy magánbefektetővel ellentétben egy állami befektetőnek figyelembe kell vennie ezeket a célkitűzéseket a repülőtér bezárása alternatívájának megfontolása közben.

(88)

Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér működésének fenntartásához szükség volt a működési költségek fedezésére, mivel az FFHG egyébként fizetésképtelenné vált volna. Németország azt állította, hogy a működési költségek fedezése ugyanakkor a (84). és az azt követő preambulumbekezdésekben említettek szerint a közös érdekű célok megvalósításának alapjául is szolgált. Ezenkívül Németország azt állította, hogy a működési támogatás nélkül a repülőtér az üzemben tartó által most jelzett módon való pénzügyi konszolidációja teljesen lehetetlen lett volna, mivel a repülőtér ahelyett, hogy kilábalt volna az adósságaiból, egyre több adósságot halmozott volna fel. Németország szerint az intézkedések ösztönző hatását már bizonyítja, hogy az FFHG folyamatosan a nyereségesség felé halad.

(89)

Németország azt állította, hogy a kölcsönben lévő támogatási elemeket a működési veszteségek szintjére korlátozták, és a feltétlenül szükséges minimális mértéket tartották annak érdekében, hogy fenntartsák a Frankfurt Hahn repülőtér működését, és megelőzzék a fizetésképtelenné válását.

(90)

Németország úgy vélte, hogy a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre nem gyakoroltak indokolatlan negatív hatásokat. Németország ezzel kapcsolatban ugyanazt az érvelést nyújtotta be, mint a repülőtéri infrastruktúra finanszírozásához használt beruházási támogatás összeegyeztethetőségének értékelésénél (lásd a 4.4.1. szakaszt).

(91)

Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban a Bizottsághoz csak Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománytól érkeztek észrevételek. Ezek az észrevételek összhangban álltak Németország észrevételeivel.

(92)

Először is, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány azt állította, hogy az FFHG nem részesült állami támogatásban, mert nem jutott gazdasági előnyhöz. A szövetségi tartomány azt állította, hogy az általa hozott intézkedéseket bármelyik ugyanilyen helyzetben lévő magánbefektető is meghozta volna. A szövetségi tartomány kifejezetten hangsúlyozta, hogy a Bizottság eljárása korlátozza az FFHG és üzleti tevékenysége potenciális fejlődését. Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány hangsúlyozta a Frankfurt Hahn repülőtérnek a szövetségi tartomány bejövő turizmusában és gazdaságában játszott fontos szerepét.

(93)

Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány szerint még ha az FFHG állami támogatásban is részesült, a támogatás összeegyeztethető a belső piaccal. A szövetségi tartomány álláspontja szerint a finanszírozással a repülőtéri infrastruktúra fejlesztését célozták meg, ami a szövetségi tartomány számára gazdaságilag kiemelkedően fontos.

(94)

Ezért a szövetségi tartomány azon a véleményen van, hogy még ha a Bizottság úgy is határoz, hogy állami támogatást nyújtottak, úgy ezt a támogatást a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerinti állami támogatásnak, és a belső piaccal összeegyeztethetőnek kell tekinteni.

(95)

A Lufthansa kijelentette, hogy a Bizottságnak a megmentéshez és szerkezetátalakításhoz nyújtott állami támogatásokról szóló 2004. évi iránymutatást (32) kell alkalmaznia erre az ügyre. A Lufthansa szerint az intézkedések a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az FFHG javára nyújtott folyamatos jogellenes és összeegyeztethetetlen megmentési támogatást tartalmaznak. A Lufthansa azt állította, hogy a repülőtér azóta is éves veszteséget termel, és az állami segítségnyújtás nélkül ki kellett volna lépnie a piacról.

(96)

Ez a nem kormányzati szervezet a 2014. évi légi közlekedési iránymutatást és a Bizottság légiközlekedési ágazati határozatait bíráló észrevételeket tett ezeknek a környezetre gyakorolt állítólagos negatív hatásai miatt.

(97)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”

(98)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében említett kritériumok halmozódó jellegűek. Ezért annak a meghatározásához, hogy az intézkedések a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősülnek-e, valamennyi alábbi feltételnek teljesülnie kell. Ehhez a pénzügyi támogatással szemben nevezetesen az alábbi feltételeknek kell teljesülniük:

(99)

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy az FFHG a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül (33). Bármely, az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül (34).

(100)

A Törvényszék a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (35). Amennyiben egy repülőtér üzembentartója gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogi státusára, illetve finanszírozásának módjára, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér-üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében (36).

(101)

Azt az időpontot illetően, amelytől egy repülőtér építése és üzemeltetése gazdasági tevékenységgé válik, a repülőtéri ágazatban a piaci erők fokozatos fejlődése nem teszi lehetővé egy pontos dátum meghatározását. A Törvényszék ugyanakkor elismerte a repülőtéri tevékenységek jellegének fejlődését, és a Törvényszék a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében úgy ítélte meg, hogy 2000-től kezdve nem lehet kizárni az állami támogatásokkal kapcsolatos rendelkezések repülőterekre történő alkalmazását. Következésképpen az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet időpontjától, vagyis 2000. december 12-től (37) a repülőtéri infrastruktúra üzemeltetése és kiépítése az állami támogatási ellenőrzés hatókörébe tartozó gazdasági tevékenységnek tekintendő.

(102)

Az e határozat tárgyát képező repülőteret ebben a tekintetben az FFHG, a repülőtér-irányító üzemelteti üzleti alapon. A repülőtér-irányító FFHG díjat számít fel az infrastruktúra használatáért. Az FFHG ezért az uniós versenyjog értelmében vállalkozásnak minősül.

(103)

Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, a szóban forgó intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedés odaítélésére irányuló döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie.

(104)

Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (38). A helyi hatóságok forrásai a Szerződés 107. cikke értelmében állami forrásoknak tekintendők (39).

(105)

Németország először azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetését nem közvetlenül a szövetségi tartomány állami költségvetéséből finanszírozták. Azt állította, hogy a számla-összevezetésből származó összes forrás a részt vevő vállalkozásoktól származik, vagy azokat a tőkepiacon szerezték kölcsönök formájában. Németország egy későbbi beadványában azt állította, hogy az FFHG által a számla-összevezetésből lehívott források nincsenek biztosítva a szövetségi tartomány kezességvállalása által, mivel a forrásokat közvetlenül a szövetségi tartomány forrásaiból nyújtják (40).

(106)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy ebben az ügyben az állam mindenkor közvetett vagy közvetlen ellenőrzést gyakorolt a számla-összevezetés forrásai felett, tehát ennek következtében a források állami forrásoknak minősültek. Először, Németország maga állította azt, hogy a számla-összevezetésből nyújtott hitelkeretet közvetlenül Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány forrásaiból finanszírozták. Ezért a szóban forgó intézkedést állami forrásokból finanszírozták.

(107)

Másodszor, csak a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány többségi (legalább 50 %-os) tulajdonában lévő vállalkozások vehetnek részt a számla-összevezetésben. A többségi állami tulajdon miatt a részt vevő vállalkozások egyértelműen a 2006/111/EK bizottsági irányelv 2. cikkének b) pontja szerinti közvállalkozásnak minősülnek (41). Mivel minden részt vevő vállalkozás ezért közvállalkozásnak minősül, a forrásaik állami források. Ez önmagában azt jelenti, hogy a számla-összevezetés forrásai állami forrásnak minősülnek, amennyiben a részt vevő vállalkozások betéteiből állnak.

(108)

Harmadszor, amennyiben a részt vevő vállalkozások számla-összevezetésben lévő betétei nem elegendőek a résztvevő vállalkozás likviditási szükségleteinek kielégítéséhez, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány rövid lejáratú kölcsönt vesz fel a pénzpiacokról a saját nevében, és továbbadja ezeket a forrásokat a számla-összevezetésben részt vevő vállalkozásoknak. Mivel a szövetségi tartomány a saját nevében veszi fel a szükséges kölcsönöket, úgy kell tekinteni, hogy az így szerzett források szintén állami forrásnak minősülnek. A 2. ábrán feltüntetett adatoknak megfelelően 2009 és 2013 között (kivéve 2012 augusztusát és 2013 szeptemberét) a számla-összevezetésben részt vevő vállalkozások betétei nem voltak elégségesek az összes részesedő vállalkozás likviditási szükségleteinek kielégítésére, és a szövetségi tartománynak a saját nevében fel kellett vennie a szükséges kölcsönöket.

(109)

Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a számla-összevezetésből nyújtott forrásokat állami forrásokból finanszírozták, mivel mind a részt vevő vállalkozások betétei, mind a szövetségi tartomány által a számla-összevezetésben felmerülő likviditási hiányok áthidalására felvett kölcsönök állami forrásoknak minősülnek.

(110)

Egyértelmű továbbá, hogy a szövetségi tartomány széles körű ellenőrzést gyakorolt a számla-összevezetés működése felett, melynek következtében a részt vevő vállalkozásoknak nyújtott finanszírozás az államnak tudható be. A számla-összevezetésben való részvételre irányuló megállapodás a szövetségi tartomány és az érintett vállalkozások között jött létre. Egy vállalkozásnak a számla-összevezetésben való részvételére irányuló döntést tehát közvetlenül a szövetségi tartomány hozza meg. Szintén a szövetségi tartomány dönt a maximális összegről, amelyet a részt vevő vállalkozás a számla-összevezetésből hitelkeret formájában lehívhat. Ezen túlmenően Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közvetlenül a „Landeshauptkassén”, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Pénzügyminisztériumának egyik intézményén át irányítja a számla-összevezetés mindennapos műveleteit. A „Landeshauptkasse” továbbá hivatalosan képviseli a szövetségi tartományt a számla-összevezetés likviditási hiányainak áthidalását célzó források piacon való felvételekor.

(111)

Ezen elemek alapján a Bizottság úgy véli, hogy az állam közvetlenül ellenőrizni tudja a számla-összevezetés tevékenységeit, és legfőképpen azt a kérdést, hogy melyik vállalkozás vehet részt, illetve azt, hogy mekkora legyen az egyes részt vevő vállalkozások egyéni hitelkerete. Ennélfogva a számla-összevezetésben való részvételre vonatkozó döntések és a részvétel mértéke az államnak tudhatók be.

(112)

A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg (42). Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem (43).

(113)

Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte. Épp ellenkezőleg, „az állam által szokásos piacgazdasági feltételekhez hasonló körülmények között, akár közvetlenül, akár közvetetten egy vállalat rendelkezésére bocsátott tőke nem tekinthető állami támogatásnak” (44).

(114)

Annak ellenőrzéséhez, hogy egy vállalkozás részesült-e kedvezményes feltételek mellett nyújtott kölcsönből vagy az adósságfinanszírozás bármely más formájából fakadó gazdasági előnyben, a Bizottság a piacgazdasági hitelnyújtó elvének kritériumát alkalmazza. Ennek megfelelően a Bizottságnak vizsgálnia kell, hogy az FFHG-nek nyújtott számla-összevezetés feltételei biztosítanak-e számára olyan gazdasági előnyt, amelyhez a kedvezményezett vállalkozás a rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá.

(115)

Németország azt állította, hogy a piacgazdasági hitelnyújtó elvét maradéktalanul tiszteletben tartották, mivel a számla-összevezetés piaci feltételek mellett nyújt pénzforrást. Az FFHG számla-összevezetésben való részvételét illetően Németország ismertette, hogy a számla-összevezetés a következőképpen működik: Az FFHG forrásokat igényel a számla-összevezetésből a likviditása biztosítása érdekében, és a szövetségi tartomány biztosítja a forrásokat a számla-összevezetésből. Az FFHG-nek felszámított kamatlábakat pénzpiaci árfolyamon határozzák meg (45) a szövetségi tartomány számára elérhető szinten, ahogy azt a 4. ábra is mutatja.

(116)

Amennyiben a részt vevő vállalkozások betétei nem elegendőek egy kérelem fedezésére, a szövetségi tartomány a kölcsönök saját nevében történő felvételével feltölti a számla-összevezetést. Németország továbbá kifejtette, hogy a szövetségi tartomány alapvetően továbbadja a tőkepiacon szerzett feltételeket a számla-összevezetésben résztvevőknek, ezáltal lehetővé téve a résztvevők – a szövetségi tartomány vállalkozásai, amelyekben a szövetségi tartománynak többségi tulajdona van – számára, hogy a hitelképességük vizsgálata nélkül, ugyanazokkal a feltételekkel refinanszírozzák magukat, mint a szövetségi tartomány. Ezenfelül a finanszírozás korlátlan ideig a vállalkozások rendelkezésére áll.

(117)

E mechanizmus fényében az FFHG előnyben részesül, amennyiben a feltételek, amelyek alapján a szövetségi tartomány kölcsönt folyósít a számla-összevezetésből, kedvezőbbek az FFHG számára egyébként a piacon elérhető feltételeknél. A kölcsön számla-összevezetésből történő felvételének feltételei megegyeznek a szövetségi tartomány refinanszírozására rendelkezésre álló feltételekkel. Figyelembe véve, hogy a szövetségi tartomány állami hatóságként nagyon kedvező kamatokkal tud kölcsönt felvenni (mivel gyakorlatilag nem áll fenn a nemteljesítés kockázata, és a szövetségi tartomány hitelminősítése AAA (46)), a Bizottság úgy véli, hogy az a kamatláb, amennyiért az FFHG kölcsönt tud felvenni a számla-összevezetésből, kedvezőbb, mint a számára egyébként elérhető kamatlábak. Ezt támasztják alá az FFHG 2009 és 2014 közötti időszakra vonatkozó, Németország által benyújtott és a 7. táblázatban összegzett hitelminősítései, ami azt mutatja, hogy az FFHG hitelminősítése […] között változik. Ezért a számla-összevezetésből elérhető kölcsönöket jobb feltételek mellett lehetett igényelni, mint amit az FFHG hitelképessége indokolt volna. Ezenkívül az FFHG-nek nem kell biztosítékot nyújtania a kölcsönökre. Ennélfogva azzal, hogy lehetővé tették az FFHG számára, hogy részt vegyen a számla-összevezetésben, és a hitelkeret alatti kölcsönöket biztosították, a szövetségi tartomány gazdasági előnyben részesítette az FFHG-t (47).

(118)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében egy intézkedés akkor minősül állami támogatásnak, ha „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését” előnyben részesíti.

(119)

Mivel a számla-összevezetésben való részvételt kizárólag az FFHG-nek (és a szövetségi tartomány többségi tulajdonában lévő más vállalkozásoknak) nyújtották, az intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektív intézkedésnek minősül.

(120)

Egy tagállam által nyújtott támogatás akkor érinti az Unión belüli kereskedelmet, ha erősíti valamely vállalkozás Unión belüli kereskedelmi pozícióját a versenytárs vállalkozásokkal szemben. Az állandó ítélkezési gyakorlattal (48) összhangban ahhoz, hogy egy intézkedés versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen.

(121)

A (102) és az azt követő preambulumbekezdések megállapítása szerint egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek számít. Verseny van egyfelől a repülőterek között, hogy magukhoz vonzzák a légitársaságokat és a megfelelő légi forgalmat (utas- és áruforgalmat), másfelől pedig a repülőtér-irányítók között, akik azért versengenek egymással, hogy őket bízzák meg az adott repülőtér irányításával. Ezenkívül különösen a fapados légitársaságok és charterjáratok üzemben tartói tekintetében a más vonzáskörzetben, esetleg más tagállamban található repülőterek is versenyezhetnek egymással, hogy magukhoz vonzzák ezeket a légitársaságokat.

(122)

A Frankfurt Hahn repülőtér méretéből (2,7–3,8 millió utas a vizsgált időszakban, lásd az 1. táblázatot) és más uniós repülőterekhez, például a Frankfurt am Main-i repülőtérhez, a luxemburgi repülőtérhez, a zweibrückeni repülőtérhez, a saarbrückeni repülőtérhez és a köln–bonni repülőtérhez (49) való közelségéből azt a következtetést lehet levonni, hogy a finanszírozás torzíthatta a versenyt és hatást gyakorolhatott a tagállamok közötti kereskedelemre. A Frankfurt Hahn repülőtérről számos nemzetközi járat indul nemzetközi célállomásokra a (73) preambulumbekezdésben ismertetett adatok szerint. A Frankfurt Hahn repülőtér futópályája kellően hosszú (3 800 m) a nagyobb repülőgépek számára, és lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy a közepes, illetve akár a nagytávolságú nemzetközi célállomásokat is kiszolgálják.

(123)

Ezen túlmenően a Frankfurt Hahn repülőtér teherszállító repülőtér is, mely évente összesen körülbelül 200 000 tonna légi teherárut és 500 000 tonna teherárut kezel, ideértve a közúti továbbszállítást (lásd a 2. táblázatot). A légi fuvarozásban fellépő versenyt illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a teherszállítás általában rugalmasabb, mint a személyszállítás (50). A teherszállító repülőterek vonzáskörzetét általánosságban legalább 200 km-es sugarú körben és 2 óra utazási időben szokták meghatározni. A Bizottság információi alapján az iparág szereplői általában úgy vélik, hogy a teherszállító repülőterek vonzáskörzete akár nagyobb is lehet, mivel a fél napos közúti szállítási idő (vagyis akár 12 óra kamionon való szállítás) általánosan elfogadhatónak tűnik a fuvarozók körében ahhoz, hogy a repülőteret árufuvarozásra használják (51). Ennélfogva, mivel a teherszállító repülőterek jobban helyettesíthetők az utasszállító repülőtereknél, mert légi teherárunál elfogadható az, hogy az árut egy bizonyos pontra szállítják, és utána közúti vagy vasúti fuvarozók a célállomásra juttatják, a Bizottság úgy véli, hogy magasabb a versenytorzulás és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás kockázata.

(124)

A (120)–(123) preambulumbekezdésben előadott érvek alapján az FFHG-re ruházott gazdasági előny erősíti pozícióját versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók uniós piacán. Ennek ismeretében az FFHG-nek a szövetségi tartomány számla-összevezetésében való részvételén keresztül nyújtott előnyt a verseny torzítására és a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására képes támogatásnak kell tekinteni.

(125)

A (99)–(124) preambulumbekezdésekben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az FFGH-nek a szövetségi tartomány számla-összevezetéséből nyújtott hitelkeret a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül.

(126)

A 6.3. szakaszban vizsgált ISB-kölcsönökre Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány (kezes) vállalt kezességet, amely ugyanakkor az FFHG fő (82,5 %-os) részvényese. Mind az öt ISB-kölcsönre nyújtott biztosítékot, amely a bank követeléseinek 100 %-át fedezi. A kezességvállalás biztosításához az FFHG évi [0,5–1,5 %] kezességvállalási díjat fizet a kezesnek.

(127)

A (99) és az azt követő preambulumbekezdésekben felvázolt indokok alapján az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni.

(128)

Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, a szóban forgó intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedés odaítélésére irányuló döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie.

(129)

Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (52). A helyi hatóságok forrásai a Szerződés 107. cikke értelmében állami forrásoknak tekintendők (53).

(130)

Az állami kezességvállalás az állami források potenciális elvesztését is magában foglalja. Mivel a 100 %-os állami kezességvállalást közvetlenül Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány nyújtotta, ezért azt állami forrásokból nyújtották, és az az államnak tudható be.

(131)

A kezességvállalásról szóló közlemény 3.2. pontja szerint az egyedi állami kezességvállalás nem minősül támogatásnak, ha az alábbi feltételek mindegyike teljesül: „a) a hitelfelvevő nincs nehéz pénzügyi helyzetben […], b) a kezességvállalás terjedelme a kezességvállalás megítélésének időpontjában mérhető, […] c) a kezességvállalás legfeljebb a kintlévő hitel vagy más pénzügyi kötelezettség 80 %-át fedezi […], d) a kezességvállalásért piaci alapú díjat fizetnek […].”

(132)

Ebben az esetben Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 100 %-os kezességvállalást nyújtott az ISB által az FFHG javára biztosított kölcsönök után. A kezességvállalás tehát túllépi a kintlévő kölcsön 80 %-os felső határát.

(133)

Németország azt állította, hogy habár a kölcsönöket 100 %-os állami kezességvállalással fedezték, az FFHG piaci árat fizet a kezességvállalásért, és ezért nem részesül előnyben. Ennek alátámasztására Németország benyújtotta a Deutsche Bank által végzett értékelést. A (153) preambulumbekezdésben említetteknek megfelelően a Deutsche Bank [<BBB+] minősítést adott az FFHG-nek. Ezt az értékelést két másik bank és a Moody's hitelminősítési modellje által meghatározott hitelminősítés is megerősítette (lásd a (157) és (158) preambulumbekezdést). A Deutsche Bank ugyanakkor úgy becsülte, hogy egy ötéves kölcsön esetében az alkalmazandó kockázati felár évi [1,30 % és 2,05 %] közé esne. A 6.3.2. szakaszban foglaltaknak megfelelően a 100 %-os kezességvállalással fedezett kölcsön esetében az alkalmazandó kockázati felár évi [0,25 % és 0,7 %] közé esne. Németország szerint a két eset felára közötti különbség adja ki a 100 %-os kezességvállalás árát. Ezt a különbséget tehát a Deutsche Bank évi [0,6 % és 1,8 %] közé teszi (54).

(134)

A kezességvállalásról szóló közlemény 4.2. pontjának második albekezdése szerint az előny az FFHG által a kezesség fennállása nélkül fizetendő konkrét piaci kamatláb és az állami kezességvállalásnak köszönhetően – az esetlegesen kifizetett díjak figyelembevétele után – elért kamatláb különbsége.

(135)

A referencia-kamatlábról szóló közlemény szerint a szokványos szintű fedezettséggel rendelkező, gyenge (B) hitelminősítési kategóriába tartozó társaságokra (55) évi 4 %-os kockázati felár alkalmazandó. A referencia-kamatlábról szóló közlemény alapján alkalmazandó kockázati felár és az ISB-kölcsönök után felszámított kockázati felár plusz a szövetségi tartomány által ténylegesen felszámított kezességvállalási díj különbözete adja ki, hogy az FFHG mekkora előnyben részesült a 100 %-os állami kezességvállalás útján. Ez a különbség a 2. és az 5. számú kölcsön esetében évi [1,5–3,5 %] (56) és évi [1,5–3,5 %] (57), illetve az 1., 3. és 4. számú kölcsön esetében évi [1,5–3,5 %] (58). Ezenfelül az FFHG nem fizetett banki költségeket (amely tipikusan [5–30] bázispont (59)). Egyértelműen kiderül, hogy rendes piaci feltételek mellett az FFHG-nek kezességvállalási díjat (vagyis évi [0,5–1,5 %]) kellene fizetnie, hogy harmadik féltől kezességvállalást szerezzen a kölcsöneire. Ezért a kezességvállalás egyértelműen előnyben részesíti az FFHG-t.

(136)

Mivel a szövetségi tartomány által nyújtott kezességvállalás a kintlévő kölcsön 100 %-át fedezi, és az FFHG a piaci ár alatti díjat fizet érte, ezért olyan gazdasági előnyhöz jutott, amely egyébiránt a piacon nem elérhető. Az előny mértéke megegyezik a referencia-kamatlábról szóló közlemény alapján alkalmazandó kockázati felár és az ISB-kölcsönök után felszámított kockázati felár plusz a szövetségi tartomány által ténylegesen felszámított kezességvállalási díj és a banki díj különbözetével.

(137)

Mivel a 100 %-os állami kezességvállalást kizárólag az FFHG-nek nyújtották, az intézkedést szelektív természetűnek kell tekinteni.

(138)

A (120) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatja a versenyt, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet.

(139)

A (127)–(138) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által kibocsátott, a kintlévő ISB-kölcsönök 100 %-át fedező állami kezességvállalás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül.

(140)

A (99) és az azt követő preambulumbekezdésekben felvázolt indokok alapján az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni.

(141)

Az ISB Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 100 %-os tulajdonában van. Ezen okból a 2006/111/EK irányelv 2. cikkének b) pontja értelmében közvállalkozásnak minősül, és az általa nyújtott kölcsönöket ezért állami forrásokból finanszírozott kölcsönöknek kell tekinteni.

(142)

Egyértelmű, hogy a szövetségi tartomány széles körű ellenőrzést gyakorolt az ISB működése felett, melynek következtében az általa nyújtott kölcsönök az államnak tudható be. Az ISB Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány fejlesztési bankja, és alapvető szerepet játszik a regionális fejlesztési politikában. A bank alapszabálya 3. §-ának (1) bekezdése szerint az ISB szerepe, hogy támogassa a szövetségi tartomány pénzügyi, gazdasági, regionális, közlekedési, környezetvédelmi és foglalkoztatási politikáját. Ebben az esetben az ISB-kölcsönök az FFHG számára nyújtott, a repülőtér infrastrukturális intézkedéseinek finanszírozását célzó korábbi kölcsönöket refinanszírozták.

(143)

Ezen túlmenően az ISB felügyelőbizottsága („Verwaltungsrat”) az Iparkamara és a Kereskedelmi és Iparkamara két képviselőjén kívül a hatóságok öt képviselőjéből áll (köztük két államtitkárból Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Pénzügyminisztériumából és Gazdasági, Közlekedési, Mezőgazdasági és Szőlészeti Minisztériumából), amely biztosítja az ISB tevékenységeinek állam általi felügyeletét. A tanácsadó testülete („Beirat”) szintén a hatóságok képviselőiből áll.

(144)

Az ISB-kölcsönöket a szövetségi tartomány által kibocsátott 100 %-os kezességvállalással fedezték (lásd a 6.2. szakaszt).

(145)

Ezen elemek alapján a Bizottság úgy véli, hogy az állam ellenőrizhette az ISB tevékenységét, és nem feltételezhető, hogy nem vett volna részt a repülőtéri infrastruktúra finanszírozását érintő fontos döntés meghozatalában. Ezért a Bizottság arra az álláspontra helyezkedik, hogy az FFHG korábbi kölcsöneinek az ISB-kölcsönökkel való refinanszírozására irányuló döntés a hatóságoknak tudható be.

(146)

Annak ellenőrzéséhez, hogy egy vállalkozás részesült-e a kölcsön nyújtásából fakadó gazdasági előnyben, a Bizottság a piacgazdasági hitelnyújtó elvének kritériumát alkalmazza. Ezen elv szerint az állam által – közvetlenül vagy közvetve, a szokásos piaci feltételeknek megfelelő körülmények között – valamely vállalat rendelkezésére bocsátott kölcsöntőke nem minősíthető állami támogatásnak (60).

(147)

A piacgazdasági hitelnyújtó elve határozza meg, hogy egy hasonló méretű magánvállalkozás mit tenne hasonló helyzetben. Célja, hogy a gazdasági előny meglétének meghatározása érdekében azonosítsa az állam által hozott olyan pénzügyi intézkedéseket, amelyeket egy magánbefektető nem hozott volna, és elkülönítse őket a pénzügyileg észszerű intézkedésektől, amelyeket ezért egy magánbefektető meghozott volna.

(148)

A Bizottság határozathozatali gyakorlata (61) szerint annak meghatározásához, hogy a vizsgált finanszírozást kedvezményes feltételek mellett nyújtották-e, a Bizottság más helyettesítő kamatlábak hiányában összehasonlíthatja a szóban forgó kölcsön kamatlábát a referencia-kamatlábról szóló közleményben megállapított kamatlábbal.

(149)

A referencia-kamatlábról szóló közlemény meghatározza a piaci kamatláb helyettesítésére alkalmazott referencia-kamatláb és leszámítolási kamatláb megállapításának módját. Mivel azonban a referencia-kamatlábról szóló közleményben szereplő kamatlábak helyettesítő kamatlábak, amennyiben a Bizottságnak egyedi esetben rendelkezésére állnak egyéb mutatók arról a kamatlábról, amelyet a hitelfelvevő a piacon megszerezhetett volna, értékelését ezekre a mutatókra alapozza.

(150)

Ebben az ügyben a Bizottságnak vizsgálnia kell, hogy a 100 %-os állami kezességvállalással fedezett ISB-kölcsönök feltételei (amelyeket az 5. táblázat összegez) biztosítanak-e az FFHG számára olyan további gazdasági előnyt, amelyhez a kedvezményezett vállalkozás a rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá. A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 100 %-os állami kezességvállalás feltételeinek piaci megfelelőségét a 6.2. szakasz vizsgálta.

(151)

Németország azt állította, hogy az ISB-kölcsönöket az általuk refinanszírozott kölcsönökkel összehasonlítható piaci feltételek mellett nyújtották (lásd az (52) preambulumbekezdést). Németország ezzel kapcsolatban kijelentette, hogy az ISB-kölcsönök feltételei összehasonlíthatók voltak a Nassauische Sparkasse által 2005-ben nyújtott kölcsönökkel, amelyeket az ISB-kölcsönökhöz hasonló módon fedeztek biztosítékkal. Ezért Németország azt állította, hogy mivel az ISB-kölcsönök után fizetendő kamatláb megegyezett az ISB-kölcsönök által refinanszírozott kölcsönök kamatlábával, ezért az FFHG nem részesült előnyben.

(152)

Németország továbbá kifejtette, hogy 2009-ben az FFHG az új finanszírozás előkészítése keretében felkérte a Deutsche Bankot, hogy adja meg a meglévő hitelei refinanszírozására vonatkozó kockázati felár előrejelzését, figyelembe véve a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 100 %-os kezességvállalást.

(153)

A referencia-kamatlábról szóló közlemény alapját képező módszertannak megfelelően a Bizottság úgy véli, hogy a hitelkamatlábak akkor tekinthetők a piaci feltételekkel összhangban lévőnek, ha a hitelek árát legalább az alábbi képlet szerint meghatározott referencia-kamatláb mellett állapították meg:

Referencia-kamatláb = alapkamatláb + kockázati felár + díj

(154)

Az alapkamatláb a bankok számára a likviditás biztosításakor felmerülő költséget (a finanszírozási költséget) jelenti. Rögzített kamatláb melletti finanszírozás esetén (azaz, ha a kamatláb a hitel futamideje alatt rögzített), az alapkamatlábat swapkamatlábak (62) alapján célszerű meghatározni, az adósság futamidejének és pénznemének megfelelő futamidő és pénznem figyelembevételével. A kockázati felár a hitelezőt kompenzálja a konkrét adósságfinanszírozással összefüggő kockázatokért, különösen a hitelkockázatért. A kockázati felár a hasonló minősítéssel rendelkező alaptermék-kibocsátókhoz kapcsolódó CDS-felárak (63) megfelelő mintájából vezethető le. Végezetül helyénvalónak tűnik 10–20 bázispont hozzáadása a vállalatok által általában fizetendő banki díjak közelítő értékeként (64).

(155)

Annak meghatározásához, hogy megfelelő kockázati díjat adtak-e hozzá az alapkamatlábhoz, a vállalkozás hitelminősítését kell megállapítani. Az FFHG-t nem minősítette hitelminősítő intézet. Németország ugyanakkor azt állította, hogy a Deutsche Bank kockázati felárra vonatkozó előrejelzésében a bank az FFHG hitelképességét is vizsgálta. A Deutsche Bank az FFHG 2006–2008 közötti pénzügyi beszámolóinak elemzése alapján a bank [<BBB+] hitelminősítési kategóriába sorolja az FFHG-t. A bank ugyanakkor nem adja meg pontosan a társaság hitelminősítését.

(156)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a [<BBB+] hitelminősítési kategóriába beletartoznak a [BBB+] alatti kategóriák is. Ezért az FFHG [<BBB+] hitelminősítése a Deutsche Bank szerint a Standard & Poor's hitelminősítési rendszerében bármelyik [BBB+] alatti kategóriaként értelmezhető.

(157)

A Deutsche Bank elemzése mellett Németország az FFHG két másik bank által végzett hitelminősítési előrejelzését is benyújtotta. A Bizottság megjegyzi, hogy ezek a bankok szintén [<BBB+] kategóriába sorolták az FFHG-t. 2010-ben a Volksbank a belső minősítési rendszere szerint […] kategóriába sorolta az FFHG-t (ez a hitelminősítés a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében a [B és BB] közötti kategóriának felel meg). 2011-ben a Kreissparkasse Birkenfeld a saját minősítési rendszere szerint […] kategóriába sorolta az FFHG-t (ez a hitelminősítés a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében a [B- és BB-] közötti kategóriának felel meg).

(158)

Végezetül Németország az FFHG a Moody's hitelminősítési modellje szerint meghatározott hitelminősítését is megadta azon adatok alapján, amelyek az ISB-kölcsönök folyósításakor rendelkezésre álltak (lásd a 8. táblázatot). Ezek a hitelminősítések alátámasztják a Deutsche Bank által megállapított [<BBB+] kategóriát, és a Moody's hitelminősítési rendszerében a [B2] (a Standard and Poor's szerinti [B]) kategória és a [Baa3] (a Standard and Poor's szerinti [BBB-]) kategória között váltakoznak.

(159)

A (153)–(158) preambulumbekezdésekben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG hitelminősítése a Standard and Poor's hitelminősítési rendszerében legfeljebb a [BBB-] kategóriának felel meg.

(160)

Annak meghatározása érdekében, hogy a 100 %-os állami kezességvállaláson keresztül nyújtott lehetséges előnyön kívül (lásd a 6.2. szakaszt) az ISB-kölcsönök más előnyt is nyújtottak-e az FFHG számára, a 100 %-os állami kezességvállalást nyújtó (azaz Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány) hitelminősítését is figyelembe kell venni, mivel egyébként az állami kezességvállalásból származó előnyt kétszer vennék figyelembe. A (117) preambulumbekezdésben említetteknek megfelelően Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány AAA minősítéssel rendelkezik.

(161)

Ezért mivel az ISB-kölcsönöket állami kezességvállalás mellett ítélték oda, a Bizottság megfelelőnek tartja azt, hogy a ([5–25] bázispont értékű) kockázati felárat a német szövetségi tartomány ötéves eurókötvényei alapján számítsák ki. A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a Deutsche Bank az elemzésében [5–25] bázispont értékű kockázati díjat számított fel azért, mert a kölcsönöket nem közvetlenül a szövetségi tartománynak nyújtották, hanem csak 100 %-os állami kezességvállalással biztosították, valamint [5–25] bázispont értékű további díjat az adósság korlátozott forgalomképessége miatt. A Bizottság úgy véli, hogy ezek észszerű feltételezések, és a végső [20 és 70] bázispont közötti kockázati felár a kezesség vállalójának hitelképességét tekintve megfelelő.

(162)

A változó kamatozású 2. és 5. számú ISB-kölcsönt illetően a tényleges kamatláb EURIBOR plusz évi [0,35–0,55 %] és [0,25–0,45 %] kockázati felár külön-külön. A 2. számú ISB-kölcsön kockázati felára a Deutsche Bank által meghatározott sávon belül esett, míg az 5. számú ISB-kölcsön kockázati felára 4 bázisponttal elmaradt a Deutsche Bank által meghatározott kockázati felártól. Egyik ISB-kölcsön után sem számoltak fel banki költségeket. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a két kölcsön nyújtásáért felszámított kamatláb előnyt tartalmazó elemet nyújt, bár az igen csekély (úgy tűnik, hogy a 2. számú kölcsönért fizetett kamatláb [10–30] bázisponttal, az 5. számú kölcsönért fizetett kamatláb [5–25] bázisponttal a referencia-kamatláb alatt került meghatározásra).

(163)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy az 1., 3. és 4. számú ISB-kölcsön rögzített kamatozású. Mivel mind a három kölcsön amortizálódó, ezért a szóban forgó kölcsönök megfelelő futamidejének megállapítása érdekében figyelembe kell venni a kölcsönök törlesztését.

(164)

A Bizottság e célból kiszámította a kölcsönök súlyozott átlagos élettartamát (WAL), amely az egy EUR kintlévőségre jutó évek átlagos számát jelzi. A 1. számú kölcsön súlyozott átlagos élettartama a számítások szerint 3,92 év, a 3. számú kölcsön súlyozott átlagos élettartama pedig 1,17 év, és a 4. számú kölcsön súlyozott átlagos élettartama 3,29 év.

(165)

Az 1. számú kölcsön alapkamatlábának meghatározásához, mivel annak súlyozott átlagos élettartama 3,92 év, a Bizottság a négyéves EUR swapkamatlábat (65) használta helyettesítőként. A 3. számú kölcsön esetében a Bizottság az egyéves EUR swapkamatlábat (66) használja az 1,17 év súlyozott átlagos élettartamához legközelebb eső értékként. A 4. számú kölcsön esetében a Bizottság a hároméves EUR swapkamatlábat (67) használja a 3,29 év súlyozott átlagos élettartamához legközelebb eső értékként. A vonatkozó swapkamatlábak a Bloombergtől származnak, a kölcsönök lehívásának napjára vonatkoztatva (68). A kapcsolódó swapkamatlábak értékei a következők: [2–3 %] az 1. számú kölcsön esetében, [1–1,5 %] a 3. számú kölcsön esetében és [1,5–2,5 %] a 4. számú kölcsön esetében (69).

(166)

Ezzel a megközelítéssel a referencia-kamatláb az 1. számú kölcsön esetében (100 %-os állami kezességvállalással) [2,5–4,5 %] (70), a 3. számú kölcsön esetében (100 %-os állami kezességvállalással) [1,5–3 %] (71), a 4. számú kölcsön esetében pedig (100 %-os állami kezességvállalással) [2–3,5 %] (72).

(167)

Az 1., 3. és 4. számú kölcsönöket jóval a kiszámított referencia-kamatláb feletti kamatlábbal nyújtották (az 1. számú kölcsönt [> 3 %;< 4,5 %], a 3. számú kölcsönt [> 3 %;< 4,5 %] és a 4. számú kölcsönt [> 3 %;< 4,5 %]), és a Bizottság úgy véli, hogy ez annak a jele, hogy a kölcsönöket valóban a piaci feltételekkel összhangban nyújtották, ezáltal kizárva az előny meglétét.

(168)

Mivel a 2. és 5. számú kölcsönöket kedvezményes feltételek mellett kizárólag az FFHG-nek nyújtották, az intézkedést szelektív természetűnek kell tekinteni.

(169)

A (120) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatja a versenyt, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet.

(170)

A fenti (140)–(169) preambulumbekezdésekre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az 1., 3. és 4. számú ISB-kölcsönöket olyan kamatlábakkal nyújtották, amelyek a piaci feltételekkel összhangban lévőnek tekinthetők, ezáltal kizárva az előny meglétét. Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő halmozott kritériumok nem teljesülnek, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az ISB-kölcsönök nem minősülnek állami támogatásnak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

(171)

A fenti (140)–(169) preambulumbekezdésekre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2. és 5. számú kölcsönöket a referencia-kamatláb alatti kamatlábbal nyújtották. Ezért, mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő többi kritérium teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy ezek az ISB-kölcsönök állami támogatásnak minősülnek (bár csak kismértékben).

(172)

A Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése alapján a tagállamoknak értesíteniük kell a Bizottságot azokról a projektjeikről, amelyek támogatásokat nyújtanak vagy módosítanak, és e projekteket csak a végleges döntést követően valósíthatják meg.

(173)

Mivel a számla-összevezetésből kedvezményes feltételek mellett nyújtott forrásokat, a 2. és 5. számú kölcsönt és a 100 %-os állami kezességvállalást már az FFHG rendelkezésére bocsátották, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy Németország nem tartotta tiszteletben a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti követelményeket (73).

(174)

A Lufthansa úgy véli, hogy a Bizottságnak a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatást kellene alkalmaznia a szóban forgó állami támogatási intézkedések vizsgálatakor.

(175)

A légi közlekedési iránymutatás a repülőterek állami finanszírozásának, közte a működési támogatásnak a konkrét és részletes szabályait tartalmazza. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 117. pontjában foglaltak értelmében a kisebb repülőterek nehezen biztosítják állami támogatás nélkül a működésükhöz szükséges finanszírozást a magas fix költségek miatt (finanszírozási hiány).

(176)

Még ha a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatást is alkalmaznánk egy repülőtérnek nyújtott támogatás esetére, az iránymutatás akkor sem alkalmazható erre az esetre, mert az FFHG nem volt nehéz helyzetben lévő vállalkozás.

(177)

A 2014. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás (74) szerint a Bizottság a támogatás nyújtásának időpontjában alkalmazandó iránymutatás alapján folytatja le a támogatási intézkedések vizsgálatát. Mivel ebben az esetben a támogatást 2009 és 2011 között (vagyis jóval a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás Hivatalos Lapban való közzétételét megelőzően) nyújtották, a Bizottság megvizsgálja, hogy az FFHG a 2014. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás (vagyis a támogatás nyújtásának időpontjában alkalmazandó iránymutatás) alapján nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak tekinthető-e.

(178)

A 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 10. pontja szerint egy vállalkozás akkor tekinthető nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak, ha egy korlátolt felelősségi alapon működő társaság esetében a törzstőkéjének több mint a fele nincs meg, és annak több mint egynegyede az előző 12 hónap során veszett el, vagy a vállalkozás a hazai jog szerint megfelel a kollektív fizetésképtelenségi eljárás kritériumainak.

(179)

Ebben az esetben a támogatás nyújtásának időpontjában egyik feltétel sem teljesült. Az FFHG – mint korlátolt felelősségi alapon működő társaság – törzstőkéje stabilan 50 millió EUR maradt 2007 és 2010 között, és csak kismértékben csökkent 2011-ben 50 millió EUR-ról 44 millió EUR-ra, illetve 2012-ben 38 millió EUR-ra. Az FFHG a nemzeti joga alapján nem felelt meg a kollektív fizetésképtelenségi eljárás feltételeinek.

(180)

A 4. táblázatban összegzett pénzügyi eredmények nem azt sugallják, hogy az FFHG-t nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak kell tekinteni. A 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 11. pontja e tekintetben kimondja, hogy egy vállalat a 10. pontban hivatkozott feltételek hiányában is nehézségben lévőnek tekinthető, különösen akkor, ha egy vállalkozás nehéz helyzetére utaló szokásos jelek mutatkoznak, mint pl. a növekvő veszteségek, a csökkenő forgalom, a lanyhuló pénzforgalom, a növekvő adósságok, az emelkedő kamatköltségek stb. Ebben a konkrét esetben azonban a pénzügyi és gazdasági válság okozta csökkenő utasforgalom ellenére az FFHG pénzügyi eredményei azt mutatták, hogy elindult a nyereségesség felé.

(181)

A (175) és az azt követő preambulumbekezdésben foglalt megfontolások fényében a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG a támogatás nyújtásának időpontjában nem tekinthető nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak, és a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás ezért nem alkalmazandó.

(182)

Az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése bizonyos kivételeket állapít meg az (1) bekezdésben megfogalmazott azon általános szabály alól, hogy az állami támogatás a belső piaccal összeegyeztethetetlen. A szóban forgó támogatást csak a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján lehet megítélni, amely szerint: a közös piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető „egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben”.

(183)

Ebben az összefüggésben a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás határozza meg azt a keretet, amely alapján vizsgálható, hogy a repülőtereknek nyújtott támogatások az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében megengedhetőnek nyilváníthatók-e.

(184)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében a Bizottság úgy véli, hogy a „jogellenes állami támogatások értékelésére alkalmazandó szabályok meghatározásáról szóló bizottsági közlemény” (75) a repülőtereknek nyújtott jogellenes beruházási támogatásra vonatkozik. E tekintetben ha a jogellenes beruházási támogatást 2014. április 4-e előtt nyújtották, a Bizottság azokat az összeegyeztethetőségre vonatkozó szabályokat fogja alkalmazni, amelyek a jogellenes beruházási támogatás nyújtásakor hatályban voltak. Ennek megfelelően a Bizottság a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt elveket fogja alkalmazni a légitársaságoknak 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott jogellenes beruházási támogatás esetén (76).

(185)

Ugyanígy, a 2014. évi légiközlekedési iránymutatás értelmében a „jogellenes állami támogatások értékelésére vonatkozó szabályok meghatározásáról szóló közlemény” nem alkalmazandó a repülőtereknek 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes működési támogatásokkal kapcsolatos, folyamatban lévő ügyekben. A Bizottság azonban alkalmazni fogja a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban megállapított elveket a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4-ét és az átmeneti időszak kezdetét megelőzően nyújtották a támogatást (77).

(186)

A Bizottság a (173) preambulumbekezdésben már megállapította, hogy a vizsgált intézkedések 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes állami támogatásnak minősülnek.

(187)

A (184) és (185) preambulumbekezdésben említett 2014. évi légi közlekedési iránymutatás rendelkezéseire tekintettel a Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a szóban forgó intézkedések jogellenes beruházási vagy működési támogatásnak minősülnek-e.

(188)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25(r) pontja szerint a beruházási támogatás „rögzített tőkeeszközökbe történő beruházás finanszírozására, különösen pedig a beruházási kiadás finanszírozási rése fedezésére szolgáló támogatás”. Továbbá, az iránymutatás 25(r) pontjának értelmében a beruházási támogatás kapcsolódhat előzetes kifizetéshez (azaz előzetes beruházási költségek fedezéséhez) vagy kifizethető időszakos részletekben (az éves amortizációban és a finanszírozás költségében kifejezett tőkeköltségek fedezésére).

(189)

A működési támogatás másfelől egy repülőtér működési költségei egy részének vagy egészének fedezésére vonatkozik, mely költségek „a repülőtéri szolgáltatások nyújtásának hátterében álló költségek, amelyek olyan költségkategóriákat ölelnek fel, mint például a személyzet, a szerződéses szolgáltatások, a kommunikáció, a hulladékkezelés, az energia, a karbantartás, a bérlet, az igazgatás költségei stb., azonban nem terjednek ki a tőkeköltségekre, a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketing támogatásra vagy egyéb ösztönzőkre, valamint a közérdekű feladatok ellátásának költségeire” (78).

(190)

Ezekre a fogalommeghatározásokra tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a kedvezményes feltételek mellett nyújtott ISB-kölcsönökért és a 2. és 5. számú ISB-kölcsönökért nyújtott 100 %-os állami kezességvállalás az FFHG javára biztosított beruházási támogatásnak minősül. Ezek a források mind azoknak a kölcsönöknek a refinanszírozásához kapcsolódtak, amelyek konkrét infrastrukturális beruházási projekteket finanszíroztak (lásd a 9. táblázatot). Ezenfelül az ISB-kölcsönök összege megegyezik az elvégzett beruházás összegével, vagy alacsonyabb annál.

9. táblázat

Az ISB-kölcsönök összegének és céljának összehasonlító áttekintése  (79)

(191)

Ezért a Bizottság úgy véli, hogy az ISB-kölcsönökért és a 2. és 5. számú ISB-kölcsönökért nyújtott 100 %-os állami kezességvállalás 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes állami támogatásnak minősül, melynek összeegyeztethetőségét a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás alapján kell vizsgálni.

(192)

A számla-összevezetésből kedvezményes feltételek mellett nyújtott forrásokat illetően Németország úgy véli, hogy ezeket a forrásokat szintén a 2009 és 2012 közötti infrastrukturális beruházások finanszírozására használták fel.

(193)

2009 és 2012 között 46 millió EUR összegű beruházást valósítottak meg a Frankfurt Hahn repülőtéren (lásd a 3. táblázatot). A beruházások összege körülbelül megegyezik a számla-összevezetésből ugyanebben az időszakban lehívott forrásokkal. Ezenfelül 2009 és 2012 között a működési eredmények (80) (ideértve a rendkívüli bevételeket, vagyis a repülőtér repüléstechnikai és nem repüléstechnikai bevételeitől és a földterület- vagy ingatlanértékesítésből származó bevételektől eltérő bevételeket) pozitívak voltak (lásd a 4. táblázatot). Ebből arra lehet következtetni, hogy a repülőtér képes volt fedezni a mindennapi működési költségeit, és a számla-összevezetésből származó pénzeszközöket a repülőtéri infrastruktúra beruházásainak finanszírozására fordította. Ezért a számla-összevezetésből származó pénzeszközök 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes beruházási támogatásnak minősülnek, melyek összeegyeztethetőségét a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás alapján kell vizsgálni. Ebben a vonatkozásban a 6.5.3. szakaszban foglalt megfontolások is alkalmazandók. Mivel a lehívott források összege alacsonyabb az összes beruházás összegénél, a támogatás arányosnak és szükségesnek tekinthető.

(194)

Ugyanakkor hozzá kell tenni, hogy a számla-összevezetésből lehívott forrásokat nem egy konkrét célra használták fel. Ezenfelül a működési eredmények (kivéve a rendkívüli bevételeket, vagyis a repülőtér repüléstechnikai és nem repüléstechnikai bevételeitől és a földterület- vagy ingatlanértékesítésből származó bevételektől eltérő bevételeket) negatívak voltak (lásd a 4. táblázatot). Ez azt jelentheti, hogy a repülőtér rendes tevékenységéből származó bevételek nem fedezték a működési költségeit. Ezenfelül Németország nem mutatta be azt a mechanizmust, amellyel biztosított lett volna, hogy a számla-összevezetésből származó forrásokat nem a repülőtér mindennapi működésének finanszírozására fordítják.

(195)

Tekintve a körülményeket, nem lehet kizárni annak a lehetőségét, hogy a számla-összevezetésből származó forrásokat arra használták fel, hogy megakadályozzák, hogy megszűnjön az FFHG likviditása, amely arra kényszerítette volna a repülőtér-üzembentartót, hogy csökkentse a beruházásait, vagy nehéz helyzetben lévő vállalkozássá alakítsa át. Ezért a számla-összevezetésből származó pénzeszközök 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes működési támogatásnak minősülhetnek, melyek összeegyeztethetőségét a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alapján kell vizsgálni. A vizsgálatot az alábbi 6.5.4. szakasz tartalmazza.

(196)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) bekezdése szerint a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy az alábbi feltételek egyidejűleg teljesülnek-e:

(197)

Továbbá ahhoz, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami támogatás összeegyeztethető legyen a belső piaccal, minden más állami támogatási intézkedéshez hasonlóan, ösztönző hatással kell bírnia, valamint szükségesnek kell lennie a törvényes cél eléréséhez, és arányosnak kell lennie azzal.

(198)

Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott beruházási támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt valamennyi összeegyeztethetőségi kritériumnak megfelel.

(199)

Az FFHG javára nyújtott beruházási támogatás célja a korábbi amerikai katonai bázis polgári repülőtérré való további átalakításának finanszírozása és a repülőtér infrastruktúrájának jelentős fejlesztése volt. Ezek az intézkedések jelentősen hozzájárultak Hunsrück régió fejlődéséhez és összeköttetései javításához, új munkahelyek teremtéséhez egy olyan területen, amelyet gazdaságilag negatívan érintett az amerikai katonai bázis bezárása, illetve a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítéséhez.

(200)

Hunsrück régiót – ahogy Németország is rámutatott – számos olyan terület veszi körül (például Landkreis Birkenfeld), amely a „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” keretében támogatásra szoruló régiónak minősül. Valóban, a vizsgált időszakban Landkreis Birkenfeld régiót legalább részben az uniós átlag alatti bruttó hazai termékkel (GDP) rendelkező régiónak tekintették (81).

(201)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztése szintén jelentősen hozzájárult az új munkahelyek teremtéséhez Hunsrück régióban. Ahogy azt Németország is bemutatta, a repülőtéri tevékenységek valamennyi részét figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér 3 063 munkahelyet teremtett Hunsrück régióban 2012-ben, és ezek közül 74 % teljes munkaidős állás volt, illetve a munkavállalók 90 %-a szintén ebben a régióban él.

(202)

A Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztése továbbá pozitív közvetett, indukált és katalizáló hatással volt a régióban az új munkahelyek létrehozására, valamint a gazdasági és turisztikai tevékenységek egyre növekvő számával általánosságban a régió fejlődésére. A Németország által rendelkezésre bocsátott információk alapján a Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban a bejövő (az utasok kb. 33 %-a, vagyis kb. 1 millió utas 2005-ben) és a kimenő turizmus (az utasok kb. 67 %-a) fejlesztésében is fontos szerepet játszik. Németország kiemelte, hogy az érkező utasok körülbelül 88 %-a legalább egy éjszakát a régióban tölt, ami körülbelül 5,7 millió vendégéjszakát jelentett 2005-ben. Mivel a Frankfurt Hahn repülőtérre érkező turisták 88 %-a legalább egy éjszakát marad, és több mint 80 %-uk kettő és tíz közötti éjszakát tölt ott el, összesen körülbelül 133,7 millió EUR nyereséget termelnek évente. A bejövő turizmus továbbá körülbelül 11 000 munkahelyet hozott létre Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban.

(203)

A szóban forgó támogatott beruházások emellett hozzájárultak a terület megközelíthetőségének javulásához. Mindazonáltal, a veszteséges repülőterek elszaporodása (vagy a további felhasználatlan kapacitás létrehozása) nem segíti a közös érdeket szolgáló célkitűzéseket. Ebben az esetben a Bizottság úgy véli, hogy a beruházási támogatás nem vezet a repülőterek elszaporodásához, amely rontaná a többi szomszédos repülőtér meglévő infrastruktúrája kihasználtságának középtávú kilátásait. Valójában nem található a Frankfurt Hahn repülőtér 100 km-es körzetében vagy tőle 60 perc utazási időnél kevesebb időre más repülőtér. A hozzá legközelebb eső repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér, amely 115 km távolságra vagy 1 óra 15 perc autóútra található, illetve a luxemburgi repülőtér, amely 1 óra 30 perc utazási idővel (111 km) érhető el.

(204)

A Frankfurt am Main-i repülőtér a célállomások széles skáláját kínáló nemzetközi légi csomópont, amelyet főleg csatlakozó forgalmat lebonyolító, hálózattal rendelkező légitársaságok szolgálnak ki, míg a Frankfurt Hahn repülőtér fapados ponttól pontig közlekedő járatokat fogad. A Frankfurt am Main-i repülőtér forgalma 2000 óta folyamatosan nőtt 2000-ben 49,4 millió utasról 2012-ben körülbelül 58 millió utasra. Ebben az időszakban ugyanakkor a növekedést torlódással kapcsolatos problémák és kapacitási korlátok akadályozták. Ahogyan azt Németország kiemeli, a Frankfurt am Main-i repülőtér kapacitásának felső határát állandóan átlépik. Ezért Németország szerint különösen a nonstop működési engedélyének meglétében a Frankfurt Hahn repülőtér fontos szerepet játszott további kapacitás nyújtásában, így csökkentve a Frankfurt am Main-i repülőtéren a torlódást. 2009-ig a Fraport volt az FFHG többségi részvényese, a Frankfurt Hahn repülőtér üzemben tartója (2,7 millió utas 2013-ban, körülbelül 4 millió utas 2007-ben, a csúcspontján), illetve a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója (58 millió utas és 2,1 millió teheráru), így diverzifikációs stratégiát folytatott ebben a minőségében.

(205)

A luxemburgi repülőtéren – amely a legközelebb esik Frankfurt Hahnhoz, de 111 km távolságra vagy 1 óra 30 perc autóútra található tőle – körülbelül 1,7 millió utas fordult meg 2008-ban, és ez a szám 2013-ig gyorsan 2,2 millióra nőtt. Habár a luxemburgi repülőtér utasforgalom tekintetében kicsit elmarad a Frankfurt Hahn repülőtértől, a teherszállításban a 2013-ban mért 674 000 tonnával jóval megelőzi azt. A repülőtér számos menetrend szerinti járatot kínál az európai fővárosokba, és charterjáratokat szabadidős célállomásokra. A célállomások választéka nagyrészt a Luxemburgban található pénzügyi és nemzetközi intézmények munkavállalóinak igényeit elégíti ki.

(206)

A saarbrückeni repülőtér körülbelül 128 km-re található a Frankfurt Hahn repülőtértől, ami 2 órát meghaladó utazási időt jelent gépkocsival. Ezenkívül a Frankfurt Hahn repülőteret főleg fapados légitársaságok (Ryanair) szolgálják ki, és a légi árufuvarozás igen fontos eleme a repülőtér üzleti modelljének, míg a saarbrückeni repülőtér főleg menetrend szerinti járatokat kínál belföldi célállomásokra, és csak korlátozott légi árufuvarozást bonyolít le.

(207)

A zweibrückeni repülőteret illetően Németország hangsúlyozta, hogy a 127 km-es távolság a Frankfurt Hahn repülőtértől 1 óra 27 perc utazási időt jelent gépkocsival és körülbelül 4 óra utazási időt vonattal. Németország továbbá azt állította, hogy a 2005 és 2012 közötti légiutas- és légiáruforgalmi adatokat nézve semmilyen repülőterek közötti helyettesítésre vonatkozó következtetés nem vonható le belőlük.

(208)

A Bizottság megállapítja, hogy bizonyos átfedés alakult ki a Frankfurt Hahn és a zweibrückeni repülőtér tevékenysége között, mivel a zweibrückeni repülőtér szintén részt vesz a légi árufuvarozásban, és a zweibrückeni repülőtér által kiszolgált célállomások főleg charterforgalmat bonyolítanak le. A Bizottság e tekintetben megjegyzi, hogy a teherszállítás általában mozgathatóbb, mint a személyszállítás (82). A teherszállító repülőterek vonzáskörzetét általánosságban legalább 200 km-es sugarú körben és 2 óra utazási időben szokták meghatározni. Az iparág észrevételei azt sugallják, hogy a fél napos közúti szállítási idő (vagyis akár 12 óra kamionon való szállítás) általánosan elfogadhatónak tűnik a fuvarozók körében az árufuvarozásra (83). Ezenfelül a charterforgalom általánosságban kevésbé időérzékeny, és esetleg elfogad akár 2 órányi utazási időt is gépkocsival.

(209)

Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy mielőtt a zweibrückeni repülőtér 2006-ban belépett volna a piacra, a Frankfurt Hahn repülőtér már egy jól bevezetett repülőtér volt több mint 3 milliós utasforgalommal és 123 000 tonna teheráru kezelésével. A két repülőtér történeti fejlődésére, a földrajzi elhelyezkedésükre és a Frankfurt Hahn repülőtéren a zweibrückeni repülőtér 2006-os kereskedelmi légi közlekedési piacra való belépése időpontjában elérhető szabad kapacitásra tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy inkább a zweibrückeni repülőtér megnyitása minősül az infrastruktúra felesleges megkettőzésének.

(210)

A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren a beruházás nem minősül a létező, nem nyereséges infrastruktúra megkettőzésének. Éppen ellenkezőleg, a Frankfurt Hahn repülőtér fontos szerepet játszott a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésében anélkül, hogy korlátozta volna ez utóbbi bővülési terveit. A Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nélkül valóban fennállt volna annak a kockázata, hogy a régió közlekedési igényeit nem látják el kellő mértékben.

(211)

A (199)–(210) preambulumbekezdésekben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság ezért azt a következtetést tudja levonni, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának kiépítésére és működtetésére szánt beruházási támogatás megfelel egy világosan meghatározott, közös érdekű célkitűzésnek, vagyis a regionális gazdasági fejlesztésnek, új munkahelyek teremtésének és a régió megközelíthetősége javításának.

(212)

Németország szerint a beruházásokat a szükségleteknek megfelelően vállalták (tehát arányosak voltak), és a megépített infrastruktúra szükséges volt a repülőtér számára ahhoz, hogy garantálni tudja az összeköttetést, fejlessze a régiót és tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret.

(213)

A Németország által benyújtott információ alapján a Bizottság egyetért abban, hogy a finanszírozott beruházások szükségesek voltak a kitűzött célhoz és arányosak voltak azzal (lásd a (68). és azt követő preambulumbekezdéseket). Ezek nélkül a beruházások nélkül nem lehetett volna véghezvinni a korábbi amerikai légi bázis átalakítását egy teljes körűen működő polgári légi közlekedési repülőtérré. Teher és személyszállító létesítményeket, illetve forgalmi előtereket kellett építeni és a gurulóutakat korszerűsíteni kellett ahhoz, hogy továbbfejlesszék a polgári repülést. Ezért a repülőtérnek szüksége volt a megépített infrastruktúrára, hogy biztosítsa a régió összeköttetését és fejlődését.

(214)

Az infrastrukturális projektet továbbá csak olyan mértékben hajtották végre, amely a kitűzött célok megvalósításához szükséges volt: bár az infrastruktúrát legfeljebb 4-5 millió utasra és 500 000 tonna teheráru szállítására építették meg, az. 1. és 2. táblázatban feltüntetett forgalmi statisztikák azt mutatják, hogy az utasforgalom stabilan nőtt 2007-ig, amikor elérte a rekordnak számító 4 milliós utasszámot (a (219) preambulumbekezdésben foglalt indokok miatt 2013-ban tapasztalt 2,7 millió főre történő csökkenést követően), és a teherszállítás volumene 2011-ben meghaladta az 500 000 tonnát. Ez azt jelenti, hogy a várt forgalmi igény nagyjából megfelelt a mindenkori igénynek, és a beruházások nem voltak aránytalanul nagyok.

(215)

Bár fontos annak elkerülése, hogy egy beruházás egy meglévő veszteséges infrastruktúrát megkettőzzön, ebben az esetben nem ez történt. A (203)–(210) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint nem található repülőtér 100 kilométeres sugarú körön vagy 60 perc utazással töltött időn belül, és még ha a szélesebb vonzáskörzetet is vesszük alapul, nem állnak fenn a megkettőzés hatásai. A legközelebbi repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér, amelynek éppen a tehermentesítése a Frankfurt Hahn repülőtér célja.

(216)

A fenti megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy ez az összeegyeztethetőségi feltétel teljesül.

(217)

Németország azt állította, hogy mielőtt meghozták volna a repülőtéri infrastruktúra kibővítésére vonatkozó döntést, külső szakértők forgalmi előrejelzési tanulmányokat készítettek, hogy azonosítsák a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciálját.

(218)

A benyújtott információk azt mutatják, hogy akkoriban a külső szakértők a 2000-ben tapasztalt 0,3 millió fős utasszám jelentős, akár 3,8 millió utasra való növekedését irányozták elő 2010-re (lásd a 6. és a 7. ábrát).A teheráru-forgalmi fejlődést illetően a szakértők a 2001-ben mért 151 000 tonnáról 2010-re akár 386 000 tonnára való növekedést is valószínűnek tartottak (lásd a 8. táblázatot), és a teherszállítás növekedését 2006 és 2010 között a teherszállító repülőgépeknek a Frankfurt am Main-i repülőtérről a repülési korlátozások miatti átirányításában látták. Ezek az előrejelzések azonban csak akkor válhattak valóra, ha a beruházások a tervezett ütemben megvalósulnak.

(219)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a forgalmi előrejelzéseket (lásd a (218) preambulumbekezdést) alátámasztotta a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmának tényleges növekedése (lásd az 1. és 2. táblázatot). 2007-ben a Frankfurt Hahn repülőtér körülbelül 4 millió utast szolgált ki. Egy jelentős növekedést mutató időszak után a 2008/2009-es gazdasági és pénzügyi válság az elmúlt években negatívan érintette a németországi és uniós légi forgalmat, ami Németországban visszaesést eredményezett 2009-ben a légi személyszállításban. A Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalmát továbbá a Németországban 2011-ben bevezetett légiutasadó is befolyásolta. A Frankfurt Hahn repülőtér jelenleg körülbelül 2,7 millió utast szolgál ki évente. A teherszállítást illetően a repülőtér 565 000 tonna teherárut kezelt 2011-ben. Az egyik ügyfele csődje miatt a repülőtér csak 447 000 tonna teherárut kezelt 2013-ban.

(220)

A fenti megfontolásokra figyelemmel azt a következtetést lehet levonni, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér már most is kihasználja a kapacitása nagy részét, és a kapacitása kihasználtságának középtávú kilátásai kielégítőek.

(221)

Az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított. A Frankfurt Hahn repülőtéren alkalmazandó repülőtéri díjszabás nyilvánosan elérhető és a repülőtér minden jelenlegi és lehetséges felhasználója számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított. Az infrastruktúra használatáért ténylegesen kifizetett repülőtéri díjak közötti eltérések üzletileg indokolt megkülönböztetésen alapultak (84).

(222)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy ez a feltétel teljesül.

(223)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (39) bekezdése szerint a repülőtér kategóriája jelezheti, hogy a repülőterek milyen mértékben állnak egymással versenyben, tehát egy repülőtérnek ítélt közfinanszírozásnak versenytorzító hatása lehet.

(224)

A Frankfurt Hahn repülőtér rendes vonzáskörzetén belül (1 óra utazási idő gépkocsival vagy 100 km-es távolság) nem található másik gazdaságilag hasznosított repülőtér. Még ha ki is terjesztjük a vonzáskörzetet, a Bizottság úgy véli, hogy a támogatás nem gyakorol indokolatlan negatív hatást a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre.

(225)

A Frankfurt am Main-i repülőteret illetően (mely 115 km távolságra és 1 óra 15 perc utazási időre található, tehát a legközelebbi repülőtér) a Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nem okoztak negatív helyettesítő hatásokat. Valójában a Fraport – mielőtt belefolyt volna a Frankfurt Hahn repülőtér tevékenységébe – már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, de ennek ellenére beruházott a Frankfurt Hahn repülőtérbe azzal a céllal, hogy tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret, mivel a csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. A Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik fő tényező, amelyet figyelembe kellett venni, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezett.

(226)

Habár a Frankfurt Hahn repülőtér jelentős növekedést könyvelhetett el 2000 és 2007 között, az 1. ábra azt mutatja, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtérhez képest a forgalomból igen korlátozott mértékben részesült. 2000 és 2003 között a Frankfurt am Main-i repülőtéren az utasforgalom stabilan nőtt a 2000-ben tapasztalt 48 millióról a 2007-ben mért 54,2 millióra. A gazdasági válság hatására Frankfurt am Main utasforgalma 2009-ben kissé csökkent (50,9 millió főre), amelyet gyors növekedés (58 millió fő) követett. A teherszállítási tevékenységeket illetően a Frankfurt am Main-i repülőtér 2013-ban 1,6 millió tonnáról 2,2 millió tonnára való növekedést könyvelhetett el.

(227)

A többi repülőteret illetően a Bizottság már kifejtette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nem voltak jelentős hatással a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre (85). Ez ugyanúgy vonatkozik a zweibrückeni repülőtérre is, mivel inkább ez utóbbi okozza az infrastruktúra szükségtelen megkettőzését (és ezért felelős minden esetleges versenytorzító hatásért).

(228)

Ezen túlmenően a Frankfurt am Main-i és a luxemburgi repülőtérrel ellentétben a Frankfurt Hahn repülőtérnek nincs vasúti csatlakozása. Összességében nem várható helyettesítő hatás a vasúti közlekedésben.

(229)

A (223)–(228) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimumra korlátozódnak.

(230)

A Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér javára nyújtott állami támogatás oly módon változtatta-e meg a kedvezményezett magatartását, hogy az közérdekű célkitűzés megvalósítását elősegítő tevékenységbe kezdett, amelyet i. támogatás nélkül nem, vagy ii. csak korlátozott mértékben vagy másképpen végezne. Ezenkívül a támogatás akkor tekinthető arányosnak, ha kevesebb támogatás mellett és kisebb torzító hatással nem lehetne azonos eredményt elérni. Ez azt jelenti, hogy a támogatás nagyságát és intenzitását a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre kell korlátozni.

(231)

A Németország által benyújtott információ alapján a beruházást a támogatás nélkül nem tudták volna megvalósítani. Németország hozzátette, hogy a támogatásra szükség volt, mivel kizárólag a finanszírozás költségeit kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezett volna.

(232)

A 3. és a 4. táblázatban összefoglalt pénzügyi eredmények alapján a repülőtér még mindig veszteséges, és nem képes finanszírozni a beruházási költségeit. Ezért megállapítható, hogy a támogatás szükséges volt a repülőtéri infrastruktúra tehermentesítésére irányuló beruházások megvalósításához, valamint a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményeinek való megfeleléshez. A támogatás nélkül a Frankfurt Hahn repülőtér nem elégítette volna ki a légitársaságok, az utasok és a fuvarozók várható igényeit, és a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje csökkent volna.

(233)

Fontos hozzátenni, hogy az állami segítségnyújtást olyan időszakban nyújtották, amikor az FFHG igen jelentős (2001 és 2012 között több mint 220 millió EUR értékű) infrastrukturális beruházásokat valósított meg. Ebből az összegből 46 millió EUR-t a vizsgált időszakban használt fel (2009 és 2012 között). Ebből az következik, hogy a beruházási támogatás csak a teljes beruházási költségek töredékét fedezte, és a forrásokért fizetett kamatláb és aközött a piaci kamatláb közötti különbözetre korlátozódott, amelyért az FFHG a piacon hozzájutott volna ezekhez a forrásokhoz. Ezenfelül a vizsgált beruházási támogatást 100 %-os állami kezességvállalás és kedvezményes feltételekkel biztosított források formájában nyújtották, és nem közvetlen támogatás formájában.

(234)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés ösztönző hatással bírt, és a támogatás nagysága a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott, így arányos volt.

(235)

A fentiek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számára nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek.

(236)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1. szakasza állapítja meg azokat a kritériumokat, amelyeket a Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a működési támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének vizsgálata során alkalmazni fog. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 172. pontja értelmében a Bizottság e kritériumokat fogja alkalmazni a működési támogatásokkal kapcsolatos valamennyi ügyben, ideértve a folyamatban lévő bejelentéseket és a jogellenes, be nem jelentett támogatásokat.

(237)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja értelmében a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás közzététele előtt nyújtott jogellenes működési támogatás – ideértve a számla-összevezetésből nyújtott forrásokat, amennyiben azok működési támogatásnak tekinthetők (lásd a (185) és (186) preambulumbekezdést) – összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a belső piaccal a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében a következő feltételek együttes teljesülése esetén:

(238)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának a) pontjában leírtak szerint annak érdekében, hogy a repülőterek időt kapjanak az új piaci realitásokhoz való alkalmazkodáshoz és elkerülhetővé váljanak a légiközlekedés és a régiók összeköttetésének zavarai, a repülőtereknek nyújtott működési támogatás akkor minősül közös érdeket szolgáló célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha: i. fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által; ii. enyhíti az Unió legfontosabb légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat; vagy iii. elősegíti a regionális fejlődést.

(239)

A (199)–(204) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér folyamatos működése fokozta az uniós polgárok mobilitását és javította a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok számára Hunsrück régióban létrehozott hozzáférési pont által. Ezen túlmenően a repülőtér folyamatos működése elősegítette Hunsrück régió fejlődését és új munkahelyek teremtését. Ezenfelül a Frankfurt Hahn repülőtér működtetése és fejlesztése a Frankfurt Hahn repülőtér tehermentesítését is szolgálta.

(240)

A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a szóban forgó intézkedés megfelel egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek.

(241)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának b) pontja értelmében annak elemzése érdekében, hogy az állami támogatás eredményesen valósítja-e meg a közös érdekű célkitűzést, először is azonosítani kell a támogatás által célzott problémát. A repülőtérnek nyújtott állami támogatásnak ebben a tekintetben olyan esetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani.

(242)

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér körülbelül évi 2,7 millió utast fogadó regionális repülőtér, amely rögzített működési költségekkel rendelkezik, és a jelenlegi piaci körülmények között nem képes fedezni a saját működési költségeit. Ezért szükség van az állami beavatkozásra (lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 89. pontját).

(243)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának c) pontja értelmében egy repülőtérnek nyújtott támogatási intézkedésnek megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a közös érdekű célkitűzés kezeléséhez. A tagállamnak ezért be kell bizonyítania, hogy ugyanaz a célkitűzés más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel nem elérhető.

(244)

Németország szerint a szóban forgó támogatási intézkedések megfelelően kezelik a tervezett közös érdekű célkitűzést, amelyet más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel nem lehetett volna elérni.

(245)

Ebben az esetben a támogatás összege (a számla-összevezetésből nyújtott források után fizetendő piaci kamatláb és a tényleges kamatláb különbsége) a ténylegesen felmerült, fedezetlen működési veszteségek alatt maradt (lásd a 4. táblázatot, EBITDA a repülőtér rendkívüli bevételei nélkül), és a szükséges minimumra korlátozódott, mivel azt visszatérítendő kölcsönként, és nem közvetlen támogatásként nyújtották. Egyetlen másik szakpolitikai intézkedés sem tenné lehetővé a repülőtér működésének folytatását. A veszteségek kompenzációja így a minimumra szorítkozott, és nem hozott hasznot.

(246)

A (244) és (245) preambulumbekezdésre figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a szóban forgó intézkedések a kívánt közös érdekű célkitűzés megvalósításával arányosak voltak.

(247)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának d) pontja értelmében a működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne. A vizsgálat során figyelembe kell venni a beruházási támogatás meglétét és a repülőtéri forgalom mértékét is.

(248)

A támogatás nélkül a Frankfurt Hahn repülőtér műveleteinek aránya súlyosan sérülne és csökkenne, ami végül a fedezetlen működési veszteségek miatt a repülőtér piacról való kivonulásához vezetne.

(249)

A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy tekinti, hogy a szóban forgó támogatási intézkedések ösztönző hatással bírtak.

(250)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának e) pontja értelmében az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni.

(251)

Ebben az esetben a támogatási összeg a tőke fedezetlen működési költségeinek mértékére korlátozódott, mivel csak a ténylegesen felmerült költségeket egyenlítette ki.

(252)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy az ebben az esetben nyújtott működési támogatás arányos volt és az elvégzendő támogatott tevékenységhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott.

(253)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának f) pontja értelmében a működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor a verseny torzulását és a kereskedelemre gyakorolt hatást fogják figyelembe venni.

(254)

A Frankfurt Hahn repülőtér rendes vonzáskörzetén belül (1 óra utazási idő gépkocsival vagy 100 km-es távolság) nem található másik gazdaságilag hasznosított repülőtér. Még ha a rendes vonzáskörzetet a Frankfurt Hahn repülőtér közelében lévő többi repülőtérre ki is terjesztenénk a (224) és (228) preambulumbekezdésben foglaltak szerint, akkor sem lépnek fel indokolatlan negatív hatások a Frankfurt Hahn repülőtér környezetében lévő repülőterek (vagyis a Frankfurt am Main-i, a luxemburgi és a saarbrückeni repülőtér) közötti verseny vonatkozásában.

(255)

A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott működési támogatás miatt a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimumra korlátozódnak.

(256)

A (238)–(255) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az intézkedések a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetők a belső piaccal.

(257)

A (99)–(124) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az FFHG-nek a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetéséből nyújtott hitelkeret a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül.

(258)

A (127)–(138) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által kibocsátott, a kintlévő ISB-kölcsönök 100 %-át fedező állami kezességvállalás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül.

(259)

A (140)–(169) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az 1., 3. és 4. számú ISB-kölcsönöket olyan kamatlábakkal nyújtották, amelyek a piaci feltételekkel összhangban lévőnek tekinthetők. Ezért mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő halmozott kritériumok nem teljesülnek, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az ISB-kölcsönök a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősülnek állami támogatásnak.

(260)

A fenti (140)–(169) preambulumbekezdésre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2. és 5. számú ISB-kölcsönöket a referencia-kamatláb alatti kamatlábbal nyújtották. Mivel a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti többi kritérium teljesül, ezek a kölcsönök állami támogatásnak minősülnek.

(261)

Mivel a számla-összevezetésből nyújtott hitelkeretet és forrásokat, a 100 %-os állami kezességvállalást és a 2. és 5. számú kölcsönt már az FFHG rendelkezésére bocsátották, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy Németország nem tartotta tiszteletben a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti tilalmat.

(262)

A (199)–(232) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számára nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek.

(263)

A (238)–(255) preambulumbekezdésben bemutatott szempontokra figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a számla-összevezetésből kedvezményes feltételek mellett nyújtott források megfelelnek a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja szerinti működési támogatásra vonatkozó összeegyeztethetőségi feltételeknek és a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethetőek.

(264)

A Bizottság megjegyzi, hogy Németország hozzájárul jelen határozat angol nyelven történő elfogadásához,

(1)

2003 és 2006 között több érdekelt féltől is érkeztek panaszok a Bizottsághoz, amelyben azt állították, hogy a Ryanair plc (a továbbiakban: Ryanair (3)), valamint a Frankfurt Hahn repülőtér üzembentartója, a Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a továbbiakban: FFHG) jogellenes állami támogatást kapott a Fraport AG társaságtól és a Rajna-vidék–Pfalz és Hessen szövetségi tartományoktól. A panaszos további információkat nyújtott be 2003. szeptember 22-én és 2006. június 1-jén.

(2)

A Bizottság 2006. szeptember 25-én és 2007. február 9-én kelt levelében további információkat kért Németországtól. Ezekre Németország 2006. december 20-i és 2007. június 29-i levelében válaszolt.

(3)

2008. június 17-én kelt levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott az FFHG finanszírozására és a Ryanairrel fennálló pénzügyi kapcsolataira tekintettel (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat). Németország 2008. október 27-én továbbította észrevételeit.

(4)

Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot SA.21121 (C29/08) ügyszámmal vették nyilvántartásba. Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot 2009. január 17-én hirdették ki az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a közzétételt követő egy hónapon belül tegyék meg az intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.

(5)

A Deutsche Lufthansa AG (a továbbiakban: Lufthansa), a Német Légi Fuvarozók Országos Egyesülete (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, a továbbiakban: BDF), a Ryanair, a Société Air France SA (a továbbiakban: Air France) és az Európai Légitársaságok Szövetsége (a továbbiakban: AEA) nyújtott be észrevételeket a Bizottsághoz. A Bizottság 2009. április 16-i levelében továbbította az észrevételeket Németországnak. Németországnak egy hónapon belül kellett válaszolnia ezekre, így 2009. július 1-jén továbbította észrevételeit és kiegészítő tájékoztatását.

(6)

2011. március 4-én kelt levelében a Lufthansa további tájékoztatást nyújtott be az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozattal kapcsolatban, amelyben újabb, állítólagos állami támogatási intézkedéseket célzott meg.

(7)

2011. március 18-án kelt levelével a Bizottság továbbította a panaszt Németországnak, és további tájékoztatást kért az újabb állítólagos állami támogatási intézkedésekkel kapcsolatban. Ezekre Németország 2011. május 19-i és 2011. május 23-i levelében válaszolt.

(8)

A német hatóságok válaszai azonban hiányosak voltak. Ezért a Bizottság 2011. június 6-án kelt levelével a 659/1999/EK tanácsi rendelet (5) 10. cikkének (3) bekezdése szerinti emlékeztetőt küldött. Ezekre Németország 2011. június 14-i és 2011. június 16-i levelében válaszolt.

(9)

2011. július 13-i levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által az FFHG-nek nyújtott hitelkerettel, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Investitions- und Strukturbankja (a továbbiakban: ISB) által az FFHG-nek nyújtott hitellel, illetve Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az ISB hiteléért az FFHG-nek nyújtott kezességvállalással kapcsolatban (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozat). Az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozatot SA.32833 (2011/C) ügyszámmal vették nyilvántartásba. Az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozatot 2012. július 21-én kihirdették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (6).

(10)

A Bizottság 2012. február 20-i levelében további tájékoztatást kért az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően. Németország 2012. április 16-i levelében válaszolt. A Bizottság 2012. július 27-én kelt levelében ismét további információkat kért. Németország 2012. szeptember 4-i levelében válaszolt.

(11)

2014. február 25-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot A repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás (7) (a továbbiakban: a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás) 2014. február 20-én történt elfogadásáról. A Bizottság tájékoztatta Németországot arról, hogy az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételének napján lép hatályba. A Bizottság lehetőséget adott Németország számára, hogy 20 munkanapon belül észrevételeket tegyen az iránymutatásról és annak az erre ügyre való lehetséges alkalmazásáról. 2014. március 17-én kelt levelében a Bizottság emlékeztette Németországot, hogy amennyiben nem érkeznek tőle észrevételeket a megállapított 20 munkanapon belül, a Bizottság úgy fogja tekinteni, hogy Németországnak nincsenek észrevételei.

(12)

A Bizottság 2014. március 23-án és 2014. április 4-én kelt levelében további információkat kért Németországtól. Ezekre Németország 2014. április 17-i, 2014. április 24-i és 2014. május 9-i levelében válaszolt.

(13)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A 2014. évi iránymutatás az 1994 (8). és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat (9) váltotta fel.

(14)

2014. április 15-én egy hirdetményt tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, melyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban (10). A Lufthansa és a Transport & Environment nyújtott be észrevételeket. A Bizottság a 2014. augusztus 26-i levelében továbbította ezeket az észrevételeket Németországnak. Németország 2014. szeptember 3-i levelével értesítette a Bizottságot, hogy nincs további észrevétele.

(15)

2014. június 17-i levelével Németország kivételesen beleegyezett, hogy a Bizottság angol nyelven fogadja el és jelentse be ezt a határozatot.

(16)

A Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban, Frankfurt am Main városától mintegy 120 kilométerre nyugatra található. A repülőtér 1992-ig az Egyesült Államok katonai légi támaszpontja volt. Ezt követően polgári repülőtérré alakították át. A repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik.

(17)

A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (a továbbiakban: Holding Hahn), a Wayss & Freytag és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti köz-magán társulás 1995. április 1-jén szerezte meg Németországtól a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának tulajdonjogát. A köz-magán társulás 1995 és 1998 között azzal a céllal fejlesztette a repülőteret, hogy ipari és kereskedelmi területté alakítsa át. Németország véleménye szerint, amikor a Wayss & Freytag és a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti társulásról kiderült, hogy nem sikeres, 1998. január 1-jén a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (a továbbiakban: Fraport) (11) egyre többet vett részt a projektben, és végül átvette a repülőtér irányítását.

(18)

Németország szerint a Fraport részvételének – amely már a Frankfurt Hahn repülőtértől 115 km-re található nemzetközi Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartásáért és irányításáért felelt – számos stratégiai oka volt. Elsősorban, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér volt az egyetlen olyan repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér szomszédságában, amely képes lett volna teljes egészében nemzetközi repülőtérré válni. Mivel a Frankfurt am Main-i repülőtér már akkor is teljes kapacitással működött, megvolt a lehetőség egy második, nyereséges repülőtér kialakítására a régióban. Másodsorban, a Frankfurt Hahn repülőtér volt akkoriban az egyetlen nonstop működési engedéllyel rendelkező német repülőtér, amely kifejezetten a légiáru- és teherszállításban bizonyul hasznosnak. Harmadsorban, a kifutópálya teljesen fel volt szerelve, és bármilyen időjárási viszonyban használható volt. Ezen túlmenően Németország azt állította, hogy, a Schiphol repülőtér tulajdonosai szintén gondolkodtak a Frankfurt Hahn repülőtér megszerzésén, ezért a Frankfurt Hahn repülőtér üzemben tartásának átvételével a Fraport távol tarthatott egy nemkívánatos versenytársat.

(19)

A Fraport az üzemben tartó Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (a továbbiakban: FFHG & Co KG) részvényeinek 64,90 %-át vásárolta meg […] (*1) áron. A vételár egy része ([…] EUR) 2007. december 31-én volt esedékes, bizonyos feltételek mellett (12). A Fraport 1999 augusztusában […] EUR-ért megszerezte a Holding Hahn részvényeinek 73,37 %-át és általános partnere, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH részvényeinek 74,90 %-át. Ezért a Fraport gyakorlatilag Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány új partnere lett.

(20)

A Fraport főleg arra összpontosított a Frankfurt Hahn repülőtéren, hogy szisztematikusan fejlessze a repülőtér utas- és teherszállítási vállalkozását. E tekintetben a Fraport volt az egyik első vállalkozás, amely olyan üzleti modellt alkalmazott, amely különösen a diszkont légitársaságok bevonzását tűzte ki célul. A Fraport ennek megfelelően új nyereség- és veszteségátruházási megállapodást kötött a Holding Hahnnal, miután ez utóbbi német korlátozott felelősségű társasággá (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) alakult. Az átalakulás és a megállapodás megkötése 2000. november 24-én történt meg.

(21)

Ezt követően a Holding Hahn és az FFHG & Co KG Flughafen Hahn GmbH néven olvadt össze. Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány az új társaság 26,93 %-át birtokolta, 73,07 %-a pedig a Fraport tulajdonában volt. A társaság ezután ismét a Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a továbbiakban: FFHG) nevet vette fel. 2001-ben a két részvényes, a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány friss tőkét injekciózott az FFHG-be (a részletes leírást lásd a 3. szakaszban).

(22)

2001. június 11-ig a Fraport részvényeinek 100 %-át állami részvényesek birtokolták (13). Június 11-én tőzsdére vitték a Fraportot, és a részvényei 29,71 %-át magánrészvényeseknek értékesítették, a fennmaradó 70,29 % pedig az állami részvényeseknél maradt.

(23)

2002 novemberében Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, Hessen szövetségi tartomány, a Fraport és az FFHG megállapodást kötött a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztéséről. A megállapodás a jegyzett tőke második megemelését is magában foglalta. Hessen szövetségi tartomány ekkor harmadik részvényesként csatlakozott az FFHG-hez. A Fraport ezután a részvények 65 %-ának volt a tulajdonosa, és Hessen szövetségi tartomány és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 17,5 %-ot birtokolt külön-külön. Ez a tulajdonosi szerkezet 2009-ig változatlan maradt, amikor a Fraport az összes részvényét eladta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak, amely ezután 82,5 %-kal többségi részvényessé vált. A fennmaradó 17,5 %-ot továbbra is Hessen szövetségi tartomány birtokolja.

(24)

A repülőtér utasforgalma az 1998-ban tapasztalt 29 289 utasról 2007-re több mint 4 millió utasra növekedett, majd 2013-ra körülbelül 2,7 millió utasra csökkent (lásd az 1. táblázatot). A repülőteret jelenleg a Ryanair, a Wizz Air (14) és más légitársaságok szolgálják ki. A Ryanair utasszámának aránya körülbelül [80-100 %] volt 2013-ban.

1. táblázat

Utasok száma a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között

(25)

A Frankfurt Hahn repülőtér jelentős növekedést tapasztalt a légiáru-forgalom területén is. A repülőtér légiáru-forgalma az 1998-ban tapasztalt körülbelül 16 000 tonna után 2011-ben körülbelül 286 000 tonnánál érte el csúcspontját, majd 2013-ra körülbelül 151 000 tonnára esett vissza (lásd a 2. táblázatot). A repülőtéren az összes kezelt teheráru – ideértve a szállítmányozók által kezelt mennyiséget is – 2013-ban elérte a 447 000 tonnát.

2. táblázat

Teheráru-forgalom alakulása a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között

(26)

A következő repülőterek találhatók a Frankfurt Hahn repülőtér közelében:

1. ábra

A Frankfurt am Main-i és a Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalmának alakulása 2000 és 2012 között

Frankfurt-Hahn. utasszám/év

Frankfurt-Main utasszám/év

Year

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Az utasok aránya

(27)

A 3. táblázat tartalmazza az FFHG által 2001 és 2012 között végzett beruházások áttekintését, amely összesen körülbelül 216 millió EUR-t tett ki.

3. táblázat

A 2001 és 2012 végzett beruházások áttekintése

(28)

A 4. táblázat az FFHG 2001 és 2012 közötti éves pénzügyi eredményének áttekintését tartalmazza.

4. táblázat

Az FFHG éves pénzügyi eredménye 2001 és 2012 között

(29)

Az FFHG és a Fraport megállapodást kötött, melynek értelmében a Fraport az FFHG által termelt összes nyereségre jogosult. A Fraport cserébe köteles volt az FFHG összes veszteségét fedezni. Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a Fraport 1999. augusztus 31-én megállapodást kötött, amelyben a Fraport vállalta, hogy megköti a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A kapcsolódó közjegyzői megállapodást 2000. november 24-én kötötték meg, és a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás 2001. január 1-jén lépett hatályba (15).

(30)

A Fraportnak jogában állt a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás hat hónapos felmondási idővel történő felmondására, ám erre csak 2005. december 31-től volt lehetősége. A megállapodás megszüntetésének hiánya esetén a megállapodás minden egyes naptári év végén egy újabb évre hallgatólagosan megújítható volt 2010. december 31-éig.

(31)

A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötését a Fraport felügyelőbizottsága és részvényesei is jóváhagyták (16). A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás időtartamát később, egy 2004. április 5-én kötött megállapodással (2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás) 2014-ig meghosszabbították. Mire a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást felváltotta a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (lásd a (45) preambulumbekezdést), a Fraport […] millió EUR veszteséget termelt.

(32)

A Fraport holdingbizottságának készített jelentés (17) azt állapította meg 2001. január 19-én, hogy az FFHG által 1998 és 2005 között felhalmozott veszteségek körülbelül […] millió EUR-ra, tehát az 1997-ben előre jelzett összegnek több mint a duplájára rúgnak. Ezen túlmenően az FFHG két fontos teherszállító ügyfele ugyanakkor vitte el a vállalkozását a Frankfurt Hahn repülőtérről, vagy korlátozta azt, ami a légiáru-forgalom jelentős, 45 %-os visszaesését eredményezte 2001 első felében.

(33)

A jelentést követően a Fraport 2001 elején felkérte a Boston Consulting Group tanácsadó céget (a továbbiakban: BCG), valamint a saját beszerzésekkel és holdingtársaságokkal foglalkozó stratégiai osztályát (a továbbiakban: SD) az FFHG stratégiájának kidolgozására. A BCG és az SD is arra a következtetésre jutott, hogy az FFHG hosszú távú pozitív fejlődése csak az infrastruktúra jelentős fejlesztésével valósulhat meg, amely a forgalom további növelésének előfeltétele. Az SD azt is kiemelte, hogy az FFHG ilyen jelentős mértékű fejlesztése pénzügyileg kockázatos volna, és pozitív éves eredmény (nettó éves adózott nyereség) még a legpozitívabb forgatókönyv esetén is legkorábban csak 2013-ban várható.

(34)

A BCG tanulmánya és a saját elemzése alapján az SD egy fejlesztési programot készített az FFHG számára, amely 172 millió EUR értékű beruházásokat irányzott elő 2007-ig. Ezek a beruházások egy 27 millió EUR értékű „sürgősségi” programot foglaltak magukban, amely a kifutópálya 3 400 m-re történő meghosszabbítását, illetve a kifutópálya 3 800 m-re történő meghosszabbításáról szóló terv engedélyezési eljárását („Planfeststellungsverfahren”), valamint az új utasterminál már megkezdett építési munkálatainak többletköltségeit fedezte.

(35)

Az FFHG-nek ugyanakkor csak 4 % volt a saját tőke-adósság aránya (18) 2001-ben. Ezen túlmenően a Fraport 2005. december 31-től felmondhatta a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. Az FFHG ilyen feltételek mellett nem finanszírozhatta a „sürgősségi” programot további hitelek felvételével, ezért friss tőkére volt szüksége.

(36)

A tőkeemelésről a Fraport felügyelőbizottsága 2001. december 14-én hozott határozatot, míg az FFHG részvényesei 2002. január 9-én hoztak határozatot ugyanerről. A korlátolt felelősségű társaságok – például az FFHG – jegyzett tőkéjének megemeléséhez minden részt vevő részvényes jóváhagyása szükséges.

(37)

A jóváhagyást követően a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 27 millió EUR-val 3,5 millió EUR-ról 30,5 millió EUR-ra emelte a jegyzett tőkét. 2002. január 9-én a Fraport 19,7 millió EUR, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 7,3 millió EUR hozzájárulást fizetett. A tőkeemelés célja az volt, hogy a finanszírozni tudják a kifutópálya meghosszabbítását és a repülőtér nyereségességét növelő egyéb infrastrukturális beruházásokat.

(38)

2002. november 27-én a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, Hessen szövetségi tartomány és az FFHG megállapodtak abban, hogy Hessen szövetségi tartomány lesz az FFHG harmadik részvényese, és ilyen minőségében […] millió EUR hozzájárulást fizet, amennyiben további tőke válik szükségessé a beruházások finanszírozására. Abban is megállapodás született, hogy szoros együttműködést alakítanak ki a Frankfurt am Main-i repülőtér és a Frankfurt Hahn repülőtér között.

(39)

Továbbá megegyeztek abban, hogy további beruházások szükségesek a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességének növelése érdekében. Ilyen beruházásnak minősül például a kifutópálya 3 800 m-re való meghosszabbítása. A Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány közötti részvényesi megállapodástervezet 2004. március 22-én készült el. A 2004. évi tőkeemelés megvalósításáról szóló döntést tartalmazó végső részvényesi megállapodást a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány 2005. március 30-án írta alá, és 2005. május 19-én jegyezték be a cégjegyzékbe.

(40)

A három fél az FFHG jegyzett tőkéjének 19,5 millió EUR értékű emelésében állapodott meg, így folytatva az SD által 2001-ben javasolt beruházási programot (lásd a (33)–(34) preambulumbekezdést). Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány azzal a feltétellel egyezett bele a tőkeemelésbe, hogy az FFHG és a Fraport között a 2014. december 31-ig tartó időszakot lefedő új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jön létre. A részvényesek abban is megállapodtak, hogy az FFHG által termelendő további adósságokat a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány biztosítja az FFHG-ben való tőkerészesedésük arányában. Ezek alapján a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány vállalta, hogy refinanszírozza az FFHG infrastrukturális beruházásait.

(41)

2004 és 2009 között 19,5 millió EUR értékű friss tőkét injektáltak az FFHG-be több részletben. A Fraport része a tőkeemelésben 10,21 millió EUR, a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományé 0,54 millió EUR és a Hessen szövetségi tartományé 8,75 millió EUR volt.

(42)

Ezen túlmenően Hessen és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományok vállalták, és a fizetési ütemtervvel összhangban (lásd az alábbi 5. táblázatot) végre is hajtották még 11,25 millió EUR tőketartalék injektálását, amelyet ez előbbi 2007 és 2009, míg ez utóbbi 2005 és 2009 között fizetett be.

(43)

Így a 2005-ben meghatározott tőkeemelés teljes összege 42 millió EUR volt.

(44)

A kifizetések az alábbi 5. táblázatban foglalt ütemterv szerint váltak esedékessé (ezer EUR):

5. táblázat

A tőkeinjekciók kifizetési ütemterve

(45)

Az FFHG és a Fraport – mivel ez volt a tőkeemelés jóváhagyásának feltétele – 2004. április 5-én kötött megállapodásában 2014-ig meghosszabbította a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás időtartamát. Az új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás azonban csak a Fraport részvényesi közgyűlésének jóváhagyása után lépett hatályba. Ahogy abban az FFHG részvényesei is megállapodtak a tőkeemelést illetően, a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás előírta, hogy az FFHG által felhalmozott további adósságokat a Fraportnak, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak és Hessen szövetségi tartománynak kell fedeznie a saját tőkéjük arányában.

(46)

A 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás értelmében a Fraport körülbelül […] millió EUR értékű adósságot vett át 2009-ben. Ezért a két egymást követő nyereség- és veszteségátruházási megállapodásban összesen […] millió EUR, 2001 és 2009 között termelt veszteséget ellentételezett a Fraport. Ebből az összegből […] millió EUR az eszközök értékcsökkenéséhez és […] millió EUR az infrastruktúra finanszírozására felvett hitelek kamatfizetéséhez kapcsolódik.

(47)

2009-ben a Fraport az FFHG-ben lévő teljes részesedését eladta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak, és ezzel megszüntette a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást.

(48)

Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány repülőtéri biztonsági adót szed a Frankfurt Hahn repülőtér összes induló utasától. A szövetségi tartomány maga nem végez biztonsági ellenőrzéseket, hanem alvállalkozásba adta ezt a tevékenységet a repülőtérnek, amely megállapodással szintén alvállalkozásba adta azt egy biztonsági cégnek. A szövetségi tartomány a biztonsági ellenőrzések lefolytatásáért való ellentételezésként a biztonsági adóból származó összes bevételt a repülőtérnek adja át.

(49)

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány holdingtársaságainak készített pénzügyi jelentések (19) szerint a szövetségi tartomány a 6. táblázatban összefoglalt támogatási összegeket juttatta el az FFHG részére.

6. táblázat

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott közvetlen támogatások

(50)

A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az FFHG-nek 2000. december 12-e előtt nyújtott közvetlen támogatások összege […] millió EUR volt, míg a szövetségi tartomány által az FFHG-nek 2001 és 2004 között juttatott közvetlen támogatások […] millió EUR-t értek el.

(51)

Az FFHG 1999-ben vonzotta be az első diszkont légitársaságot, a Ryanairt. Az FFHG három megállapodást kötött a Ryanairrel 1999-ben, 2002-ben és 2005-ben. Ezen túlmenően új repülőtéri díjakat vezetett be 2001-ben és 2006-ban.

(52)

A Ryanairrel kötött első megállapodás visszamenőleges hatállyal lépett hatályba 1999. április 1-jén, és 5 éves időtartamra kötötték (a továbbiakban: az 1999. évi Ryanair-megállapodás). A Ryanair 1999. április 22-én kezdte meg működését a Frankfurt Hahn repülőtérről London Stansted repülőtérre, miután a megállapodás minden lényeges feltételében megegyezésre jutottak.

(53)

Az 1999. évi Ryanair-megállapodás fedezetipont-elemzését (Deckungsbeitragsrechnung) az FFHG vezetősége 1999. május 5-i ülésén terjesztette elő a felügyelőbizottságnak. Németország szerint az FFHG felügyelőbizottsága nem szavazott az 1999. évi Ryanair-megállapodásról vagy a fedezetipont-elemzésről, mivel a megállapodás megkötését a napi operatív feladatok közé sorolták, amelyekért kizárólag az FFHG vezetősége a felelős.

(54)

A 7. táblázat foglalja össze a Ryanair által az 1999. évi Ryanair-megállapodás 1. melléklete alapján fizetendő díjakat.

7. táblázat

A Ryanair által az 1999. évi Ryanair-megállapodás 1. melléklete alapján fizetendő díjak

(55)

Az 1999. évi Ryanair-megállapodás 3. melléklete szerint az FFHG további […] %-os jutalékot kapott az FFHG jegyértékesítő pultjaiban (készpénzért vagy hitelkártyára) eladott vagy kiállított minden egyes jegy után, […] %-os jutalékot az FFHG által a poggyász túlsúly után beszedett pótdíjakból, […] EUR-t az összes Ryanair által feldolgozott, előre kifizetett jegy után és […] %-os jutalékot az FFHG-n keresztül lefoglalt minden egyes autóbérlés után.

(56)

A Ryanair évente legfeljebb […] EUR marketingtámogatásra volt jogosult, amelyet az FFHG negyedéves részletekben fizetett ki, és csak a Ryanair ottani működésének első 3 évében. A marketingtámogatást kizárólagosan a Frankfurt Hahn repülőtérről induló útvonalak népszerűsítésére lehetett elkölteni. A Ryanairnek számlákat és részletes bizonyítékokat kellett benyújtania arra vonatkozóan, hogy mire költötte a támogatást.

(57)

2001. október 16-án elfogadták a Frankfurt Hahn repülőtér 2001. évi repülőtéri díjtáblázatát, és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közlekedési Főosztálya közzétette azt. A díjtáblázat visszamenőleges hatállyal, 2001. október 1-jén lépett hatályba (21).

(58)

Mivel a Frankfurt Hahn repülőtér üzleti stratégiája a diszkont légitársaságokra összpontosított, amelyek jellemzően legfeljebb körülbelül 50–80 tonna felszállási súlyú Boeing 737-es vagy Airbus A 319/320-as repülőgépeket üzemeltetnek, ezért a repülőtér ún. nulla felszállási és leszállási illetéket vezetett be az 5,7–90 tonna maximális felszállási súlyú repülőgépek után.

(59)

A 8. táblázat foglalja össze a központi földi kiszolgálási infrastruktúra szolgáltatásainak igénybevételéért a légitársaságok által repülőgépenként fizetendő, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szerinti díjakat.

8. táblázat

A központi földi kiszolgálási infrastruktúra szolgáltatásainak igénybevételéért a légitársaságok által fizetendő, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szerinti díjak

(60)

A személyszállítási díjat érkező utasonként 4,35 EUR-ban állapították meg. A repülőgépre felszállt induló utasok száma alapján meghatározott utasbiztonsági díj utasonként 4,35 EUR, amelyet Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közúti és Közlekedési Főosztálya légi közlekedési Osztályának kell megfizetni.

(61)

A repülőgép által a műszeres repülési szabályok szerint megkísérelt minden egyes megközelítés után légiforgalmi irányítási illetéket kell fizetni a repülőtér-üzembentartó számára. A kereskedelmi vagy nem kereskedelmi járatokra fizetendő illetéket a felszállási és leszállási illeték tartalmazza, ha a járatot nem továbbképzésre és oktatásra használják. Ezért az illeték nulla azoknál a repülőgépeknél, amelyekre nulla felszállási és leszállási illeték vonatkozik.

(62)

A Ryanairrel kötött második megállapodás 2002. február 14-én kelt (a továbbiakban: a 2002. évi Ryanair-megállapodás), amelyet beterjesztettek az FFHG felügyelőbizottságának 2001. november 16-i ülésére. Az ülés jegyzőkönyve szerint a felügyelőbizottság tagjainak többsége jóváhagyta a megállapodást.

(63)

A 2002. évi Ryanair-megállapodás Bizottságnak megküldött másolata nincs aláírva. Németország szerint habár a megállapodást sohasem írták alá, a felek 2002. február 14-étől ezt alkalmazták.

(64)

Németország szerint a 2002. évi Ryanair-megállapodás felváltotta az 1999. évi megállapodást, és […] év időtartamra szólt ([…]-ig). A személyszállítási díj ugyanakkor az első, 1999. évi megállapodáshoz képest változatlan maradt. A Ryanair hasonló feltételekkel […]-ig meghosszabbíthatja a megállapodást.

(65)

A 2002. évi Ryanair-megállapodás a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség általános földi kiszolgálási megállapodásán alapul, amelyet a felek igényeihez igazítottak. Ez a következő részekből áll:

(66)

A fő megállapodás, valamint az A. és a B. – 1.0. melléklet az eredeti nyomtatvány másolatai. A felek nem töltötték ki egyik mezőt sem, mivel úgy vélték, hogy az eredeti nyomtatványnak ez a része nem alkalmazandó.

(67)

A második B. melléklet – 1.0.-ban kitöltötték a felek nevét, a bankszámlákra vonatkozó részt és a jégmentesítő folyadék ([…] EUR/liter), illetve a forró víz ([…] EUR/liter) árát.

(68)

A 3. melléklet és annak 1–3. függelékei a felek közötti „további stratégiai megállapodásokra” vonatkoznak. Ezek a földi kiszolgálás technikai sajátosságaihoz, a jegykibocsátáshoz és a repülőtéren található reklámfelületekhez kapcsolódnak.

(69)

A D. melléklet előírja, hogy a földi kiszolgálásra a 9. táblázatban összefoglalt illetékek alkalmazandók 30 percnél rövidebb forduló idő esetén.

9. táblázat

Földi kiszolgálási díj 30 percnél rövidebb forduló idő esetén