1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.5.1.

6.5.2.

6.5.3.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.7.

7.7.1.

7.7.2.

7.7.3.

7.7.4.

7.7.5.

7.7.6.

7.7.7.

7.7.8.

7.7.9.

7.7.10.

7.7.11.

7.7.12.

7.7.13.

7.7.14.

7.7.15.

7.7.16.

7.7.17.

7.7.18.

7.7.19.

A. függelék –

B. függelék –

C. függelék –

D. függelék –

E. függelék –

F. függelék –

G. függelék –

H. függelék –

I. függelék –

J. függelék –

K. függelék –

L. függelék –

M. függelék –

N. függelék –

O. függelék –

P. függelék –

Q. függelék –

R. függelék –

S. függelék –

T. függelék –

(1)

A 2008/57/EK irányelv 5. cikkének (3) bekezdésének megfelelően ez az ÁME:

A 2008/57/EK irányelv 5. cikke (5) bekezdésének megfelelően a különleges esetekre vonatkozó rendelkezéseket a 7. pont ismerteti.

(2)

Ezen ÁME követelményei a hatálya alá tartozó minden nyomtávolságú rendszerre vonatkoznak, kivéve, ha valamely pont egy adott nyomtávolságú rendszert vagy egy adott névleges nyomtávolságot említ.

a)

az infrastruktúra mint strukturális alrendszer;

b)

a karbantartás funkcionális alrendszernek az infrastruktúra alrendszerre vonatkozó része (azaz: a vonatok külső tisztítására szolgáló mosóberendezések, vízfeltöltő berendezések, helyhez kötött WC-tartály ürítő berendezések és pályamenti áramellátás).

a)

vonalkialakítás;

b)

vágányparaméterek;

c)

váltók és keresztezések;

d)

a vágány alkalmazott terheléssel szembeni ellenállása;

e)

a műtárgyak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása;

f)

azonnali tevékenységvégzési határértékek a vágánygeometria hiányosságai tekintetében;

g)

peronok;

h)

egészségvédelem, biztonság és környezetvédelem;

i)

az üzemeltetésre vonatkozó rendelkezések;

j)

vonatokat kiszolgáló, helyhez kötött berendezések.

a)

járművek alrendszer;

b)

energiaellátás alrendszer;

c)

ellenőrző-irányító és jelző alrendszer;

d)

forgalmi szolgálat és forgalomirányítás alrendszer.

(1)

A 2008/57/EK irányelv tárgyát képező uniós vasúti rendszer, amelynek az infrastruktúra- és a karbantartás-alrendszer részét képezi, olyan integrált rendszer, amelynek egységességét ellenőrizni kell. Ezt az egységességet különösen az infrastruktúra alrendszer műszaki előírásai, a keretét képező uniós vasúti rendszer más alrendszereihez való kapcsolódási pontjai és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni.

(2)

Az ezen ÁME-ben megállapított határértékek nem arra szolgálnak, hogy azokat szokásos tervezési értékként előírják. A tervezési értékeknek azonban az ezen ÁME-ben megállapított határokon belül kell lenniük.

(3)

Az alrendszerre és kapcsolódási pontjaira vonatkozó funkcionális és műszaki előírások, amelyek a 4.2. és a 4.3. pontban találhatók, nem teszik kötelezővé meghatározott technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha ez az uniós vasúti rendszer átjárhatóságához szigorúan szükséges.

(4)

Azok az innovatív átjárhatósági megoldások, amelyek nem teljesítik az ezen ÁME-ben előírt követelményeket és/vagy nem mérhetők fel az ÁME-ben meghatározott módon, új előírásokat és/vagy új értékelési módszereket tesznek szükségessé. A műszaki innováció lehetővé tétele érdekében ezen előírásokat és értékelési módszereket a 10. cikkben ismertetett, az innovatív megoldásokra vonatkozó folyamat szerint kell kidolgozni.

(5)

Ahol EN szabványokra történik utalás, az EN szabványok „nemzeti eltérések” néven végrehajtott módosításai nem alkalmazhatók, kivéve, ha ez az ÁME másképp rendelkezik.

(6)

Amennyiben a pályasebességek ezen ÁME egyik kategóriájaként vagy teljesítményparamétereként (km/h)-ban kerülnek megadásra, a G. függelékben megengedett a sebesség (mph) egyenértékben való megadása Írország, valamint Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága hálózata tekintetében.

(1)

A 2008/57/EK irányelv I. melléklete elismeri, hogy az uniós vasúti hálózat különböző kategóriákra bontható a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer hálózata (1.1. pont), a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer hálózata (2.1. pont) és a hatály kiterjesztése (4.1. pont) tekintetében. Az átjárhatóság költséghatékony megvalósítása érdekében ez az ÁME az egyes „ÁME-vonalkategóriákra” teljesítményszinteket határoz meg.

(2)

Ezek az ÁME-vonalkategóriák a meglévő vonalak besorolására szolgálnak egy olyan célrendszer meghatározása érdekében, amely alapján teljesülhetnek a releváns teljesítményparaméterek.

(3)

Az ÁME-vonalkategóriák a forgalomtípuskódok kombinációi. Azon vonalak esetében, amelyeken csak egyféle forgalom bonyolódik (például csak teherforgalmat bonyolító vonal), egyetlen szabályzat is alkalmazható a követelmények leírására; ott, ahol vegyes forgalom bonyolódik, a kategóriát egy vagy több – személy- és teherforgalomra vonatkozó – szabályzattal kell leírni. A kombinált forgalomtípuskódok azon tartományt írják le, amelyen belül a forgalom kívánt kombinációja lebonyolítható.

(4)

Az ÁME-besorolás céljából a vonalak általában a forgalom típusa (forgalomtípuskód) szerint kerülnek osztályozásra a következő teljesítményparaméterek mentén:

A „méretszelvény” és „tengelyterhelés” oszlop adatai minimumkövetelményeknek tekintendők, mivel ezek közvetlenül meghatározzák, hogy a pályán milyen vonatok haladhatnak. A „pályasebesség”, „hasznos peronhossz” és „vonathossz” oszlop adatai tájékoztató jellegűek az egyes forgalomtípusokra jellemzően alkalmazott értéktartomány tekintetében, és nem vonnak maguk után közvetlen forgalom korlátozást.

(5)

A 2. és 3. táblázatban megadott teljesítményparaméterek közvetlenül nem a járművek és az infrastruktúra összeegyeztethetőségének megállapítása szolgálnak.

(6)

A legnagyobb tengelyterhelés és a megfelelő legnagyobb sebesség közötti viszonyt meghatározó adatokat járműtípusok szerint az E. és az F. függelék tartalmazza.

(7)

A forgalom típusára vonatkozó teljesítményparaméterek a 2. és 3. táblázatban szerepelnek.

2. táblázat

A személyforgalomra vonatkozó teljesítményparaméterek

3. táblázat

A teherforgalomra vonatkozó teljesítményparaméterek

(8)

Ami a műtárgyakat illeti, a tengelyterhelés önmagában nem elegendő az infrastruktúra-követelmények meghatározásához. Az új műtárgyakra vonatkozó követelményeket a 4.2.7.1.1. pont, a meglévő műtárgyakra vonatkozókat a 4.2.7.4. pont rögzíti.

(9)

A személyszállítási csomópontokra, az árufuvarozási csomópontokra és a csatlakozó vonalakra adott esetben a fenti forgalomtípuskódok vonatkoznak.

(10)

A 2008/57/EK irányelv 5. cikkének 7. pontja szerint:

„Az ÁME-k nem akadályozhatják a tagállamokat az ÁME-kben nem említett járművek mozgatására szolgáló infrastruktúra használatára vonatkozó döntések meghozatalában.”

Ezért megengedett olyan új és korszerűsített vonalak tervezése, amelyek a megadottnál nagyobb méretszelvény, nagyobb tengelyterhelés, nagyobb sebesség, nagyobb hasznos peronhossz és nagyobb vonathossz alkalmazását teszik lehetővé.

(11)

A 7.6. pont és a 4.2.7.1.2. (3) pont sérelme nélkül, ha egy új vonal P1 besorolást kap, akkor biztosítani kell, hogy az adott vonalon a 250 km/h-nál nagyobb sebességű járművekre vonatkozó ÁME szerint (2008/232/EK bizottsági határozat (4)) „I. osztályba” tartozó vonatok maximális sebességgel közlekedhessenek.

(12)

A vonal egyes meghatározott részeit azon teljesítményparaméterek bármelyike vagy mindegyike tekintetében, mint a pályasebesség, a hasznos peronhossz és a vonathossz, a 2. és a 3. táblázatban meghatározottaktól kisebbre is lehet tervezni, amennyiben azt földrajzi, várostervezési vagy környezetvédelmi korlátozások kellőképpen indokolják.

A.

Vonalkialakítás:

B.

Vágányparaméterek:

C.

Váltók és keresztezések

D.

A vágány alkalmazott terheléssel szembeni ellenállása

E.

A műtárgyak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása

F.

Azonnali tevékenységvégzési határértékek a vágánygeometria hiányosságai tekintetében

G.

Peronok

H.

Egészségvédelem, biztonság és környezetvédelem

I.

Az üzemeltetésre vonatkozó rendelkezések

J.

A vonatokat kiszolgáló, helyhez kötött berendezések

K.

Karbantartási szabályok

(1)

Ezeket a követelményeket a következő pontok ismertetik, minden olyan egyedi feltétellel együtt, amelyek az érintett paraméterekre és kapcsolódási pontokra alkalmazhatók.

(2)

A megadott alapvető paraméterek értékei legfeljebb 350 km/h pályasebességig érvényesek.

(3)

Írország és az Egyesült Királyság esetében, utóbbinál azonban csak az észak-írországi hálózat tekintetében, a megadott alapvető paraméterek értékei legfeljebb 165 km/h pályasebességig érvényesek.

(4)

Több sínből álló vágányok esetében ezen ÁME követelményeit a külön vágányként történő üzemre tervezett minden sínpárra önállóan kell alkalmazni.

(5)

A különös esetnek minősülő vonalakra vonatkozó követelményeket a 7.7. pont tartalmazza.

(6)

Az eltérő névleges nyomtávolságok közötti átmenetet biztosító eszközökkel felszerelt rövid vágányszakaszok megengedettek.

(7)

A leírt követelmények a normál üzem körülményei közötti alrendszerre vonatkoznak. Az olyan munkálatok esetleges következményeivel, amelyekhez az alrendszer teljesítménye tekintetében ideiglenes kivételekre lehet szükség, a 4.4. pont foglalkozik.

(8)

A vonatok teljesítménye egyedi rendszerek, például billenőszekrényes rendszer alkalmazásával fokozható. Az ilyen vonatok közlekedésére különleges feltételek vonatkozhatnak, amennyiben ez nem jár korlátozásokkal az ilyen rendszerrel nem felszerelt többi vonatra nézve.

(1)

Az űrszelvény felső részét a 4.2.1. pont szerint kiválasztott szelvények alapján kell meghatározni. Az említett szelvényeket az EN 15273-3:2013 szabvány C. melléklete és D. mellékletének D.4.8. pontja határozza meg.

(2)

Az űrszelvény alsó részének az EN 15273-3:2013 szabvány C. mellékletében meghatározott GI2 típusúnak kell lennie. Amennyiben a vágányok vágányfékkel vannak ellátva, az alsó rész tekintetében az EN 15273-3:2013 szabvány C. mellékletében meghatározott GI1 szelvényt kell alkalmazni.

(3)

Az űrszelvényre vonatkozó számításokat az EN 15273-3:2013 szabvány 5., 7. és 10. fejezete, C. melléklete és D. mellékletének D.4.8. pontja szerinti követelményeknek megfelelő kinematikus módszerrel kell elvégezni.

(4)

Az (1)–(3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a 4.2.1. pontnak megfelelően kiválasztott valamennyi forgalomtípuskód az egységes S űrszelvénnyel alkalmazandó, az ezen ÁME H. függelékében meghatározottak szerint.

(5)

Az (1)–(3) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a 4.2.1. pontnak megfelelően kiválasztott valamennyi forgalomtípuskód az egységes IRL1 űrszelvénnyel alkalmazandó, az ezen ÁME O. függelékében meghatározottak szerint.

(1)

A vágánytengely-távolságot a 4.2.1. pont szerint kiválasztott méretszelvények alapján kell meghatározni.

(2)

Az új vonalak tekintetében a tervezéshez meg kell határozni a névleges vízszintes vágánytengely-távolságot, amely nem lehet kisebb a 4. táblázatban megadott értékeknél; figyelembe kell venni az aerodinamikai hatásokkal kapcsolatos határértékeket is.

4. táblázat

A legkisebb névleges vízszintes vágánytengely-távolság

(3)

A vágánytengely-távolságnak meg kell felelnie legalább az EN 15273-3:2013 szabvány 9. fejezete szerinti azon követelményeknek, amelyek a vágánytengely-távolság építési határértékére vonatkoznak.

(4)

Az (1)–(3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a tervezéshez meg kell határozni a névleges vízszintes vágánytengely-távolságot, amely nem lehet kisebb a 5. táblázatban megadott értékeknél; figyelembe kell venni az aerodinamikai hatásokkal kapcsolatos határértékeket is.

5. táblázat

A legkisebb névleges vízszintes vágánytengely-távolság az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében

(5)

A (2) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében a tervezéshez meg kell határozni a névleges vízszintes vágánytengely-távolságot, amely nem lehet kisebb a 6. táblázatban megadott értékeknél; figyelembe kell venni az aerodinamikai hatásokkal kapcsolatos határértékeket is.

6. táblázat

A legkisebb névleges vízszintes vágánytengely-távolság az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében

(6)

Az (1)–(3) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a vágánytengely-távolságot a 4.2.1. pont szerint kiválasztott szelvények alapján kell meghatározni. A tervezéshez meg kell határozni a névleges vízszintes vágánytengely-távolságot, amely az IRL1 szelvény esetében nem lehet kisebb 3,57 m-nél; figyelembe kell venni az aerodinamikai hatásokkal kapcsolatos határértékeket is.

(1)

Az új vonalakon a vágányok lejtése az utasperonok mellett nem lehet nagyobb, mint 2,5 mm/m, amennyiben járművek rendszeres össze és szétkapcsolását tervezik.

(2)

A vonatok tárolására szolgáló új vágányok lejtésének és emelkedésének szöge nem haladhatja meg a 2,5 mm/m-t, kivéve, ha a vasúti járművek elgurulásának megakadályozására külön rendelkezés van.

(3)

A tervezési szakaszban a személyforgalomra szánt új P1 vonalaknál a fővágányokra 35 mm/m meredekségű lejtési szögeket lehet engedélyezni a szélsőértékekre vonatkozó alábbi követelmények teljesülése esetén:

(1)

Új vonalak esetében a legkisebb tervezett vízszintes ívsugár legalább 150 m.

(2)

A 150–300 m sugártartományba eső elleníveket (a rendező-pályaudvarokon lévő ellenívek kivételével, amelyeken a kocsikat egyesével tolatják) az új vonalak esetében úgy kell megtervezni, hogy elkerülhető legyen az ütközők összeakadása. A pályaívek közötti egyenes közbenső pályaelemekre az I. függelék 43. és 44. táblázatát kell alkalmazni. Az íves közbenső pályaelemek tekintetében részletes számítást kell végezni a vég-ívpótlék különbségek nagyságának megállapítására.

(3)

A (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a 150–250 m ívsugártartományba eső elleníveket úgy kell megtervezni, hogy a pályaívek között legyen egy legalább 15 m hosszú egyenes pályaszakasz.

(1)

A függőleges ívek sugarának (a rendező-pályaudvari gurítódombok kivételével) domború lejttörésben legalább 500 m, homorú lejttörésben pedig legalább 900 m hosszúnak kell lennie.

(2)

Rendező-pályaudvari gurítódombok esetében a függőleges ívek sugarának domború lejttörésben legalább 250 m, homorú lejttörésben pedig legalább 300 m hosszúnak kell lennie.

(3)

Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében (a rendező-pályaudvari gurítódombok kivételével) a függőleges ívek sugarának domború és homorú lejttörésben egyaránt legalább 5 000 m hosszúnak kell lennie.

(4)

A (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a rendező-pályaudvari gurítódombok tekintetében a függőleges ívek sugarának domború lejttörésben legalább 350 m, homorú lejttörésben pedig legalább 250 m hosszúnak kell lennie.

(1)

A szabványos európai névleges nyomtávolság 1 435 mm.

(2)

Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a névleges nyomtávolság 1 520 mm.

(3)

Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében a névleges nyomtávolság 1 668 mm.

(4)

Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a névleges nyomtávolság 1 600 mm.

(1)

A tervezési túlemelés határértékeit a 7. táblázat tartalmazza.

7. táblázat

Tervezési túlemelés (mm)

(2)

Olyan állomási peronok melletti vágányok tekintetében, amelyeknél normál üzemben a vonatok megállnak, a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 110 mm-t.

(3)

Új vegyes- vagy teherforgalmi vonalak esetében a 305 m-nél kisebb sugarú és 1 mm/m-nél meredekebb túlemelés-változással bíró pályaíveken a túlemelés mértékét az alábbi képlet által megadott határértékre kell korlátozni:

D ≤ (R – 50)/1,5

ahol D a túlemelés (mm-ben), R pedig a sugár (m-ben).

(4)

Az (1)–(3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 150 mm-t.

(5)

Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 180 mm-t.

(6)

A (2) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében az olyan állomási peronok melletti vágányok tekintetében, amelyeknél normál üzemben a vonatok megállnak, a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 125 mm-t.

(7)

A (3) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolságú rendszerben új vegyes- vagy teherforgalmi vonalak esetében a 250 m-nél kisebb sugarú pályaíveken a túlemelés mértékét az alábbi képlet által megadott határértékre kell korlátozni:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

ahol D a túlemelés (mm-ben), R pedig a sugár (m-ben).

(8)

Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 185 mm-t.

(1)

A legnagyobb túlemeléshiány-értékeket a 8. táblázat tartalmazza.

8. táblázat

A legnagyobb túlemeléshiány (mm)

(2)

A magasabb túlemeléshiány-értékek melletti futás megengedhető a kifejezetten magas túlemeléshiány melletti futásra tervezett vonatok esetében (például a 2. táblázatban meghatározottaknál alacsonyabb tengelyterhelésű többrészes egységek; a pályaíven haladást segítő speciális berendezéssel ellátott járművek), amennyiben igazolható, hogy az ilyen működés biztonságos.

(3)

Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolságú rendszerben a túlemeléshiány a járművek egyik típusa esetében sem haladhatja meg a 115 mm-t. Ez 200 km/h sebességhatárig érvényes.

(4)

Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolságra nézve a legnagyobb túlemeléshiány-értékeket a 9. táblázat tartalmazza.

9. táblázat

A legnagyobb túlemeléshiány az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében

(1)

A túlemeléshiány átmenet nélküli változásának legnagyobb értékei a következők:

(2)

Amennyiben V ≤ 40 km/h és a túlemeléshiány ≤ 75 mm a görbület átmenet nélküli változása előtt és után, a túlemeléshiány átmenet nélküli változása elérheti a 150 mm-t.

(3)

Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a túlemeléshiány átmenet nélküli változásának legnagyobb értékei a következők:

(4)

Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében a túlemeléshiány átmenet nélküli változásának legnagyobb tervezési értékei a következők:

(1)

Az egyenértékű kúposság 10. táblázatban feltüntetett határértékeit a kerékpár oldalsó kitérésének amplitúdójára (y) kell kiszámolni:

ahol TG a nyomtávolság és SR a kerékpár nyomkarimájának érintkező felületei közötti távolság (nyomjáték).

(2)

A váltók és keresztezések esetében az egyenértékű kúposságot nem szükséges értékelni.

(3)

Folyóvágány esetében a nyomtávolság, a sínfejprofil és a síndőlés tervezési értékeit úgy kell kiválasztani, hogy biztosítsák az egyenértékű kúposság 10. táblázatban megállapított határértékeinek betartását.

10. táblázat

Az egyenértékű kúposság tervezési határértékei

(4)

A következő kerékpárokat úgy kell megtervezni, hogy megfeleljenek a tervezett (az EN 15302:2008+A1:2010 szabvány szerint szimulált) pályafeltételeknek:

Az SR1 és az SR2 tekintetében a következő értékek alkalmazandók:

(5)

Az (1)–(4) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolságra nézve az egyenértékű kúposságot nem szükséges értékelni.

(1)

A sínfejprofilt az EN 13674-1:2011 szabvány A. mellékletében vagy az EN13674-4:2006+A1:2009 szabvány A. mellékletében megállapított tartományból kell kiválasztani, vagy a sínfejprofilnak összhangban kell lennie a (2) pontban meghatározottakkal.

(2)

A folyóvágány sínfejprofiljainak kialakítása a következőket foglalja magában:

1. ábra

Sínfejprofil

(3)

Ezek az előírások nem alkalmazandók vágánydilatációs szerkezetek esetében.

(1)

A sínnek a vágánytengely felé kell dőlnie.

(2)

Egy adott útvonal síndőlése 1/20 vagy 1/40 legyen.

(3)

A kitérők közötti, 100 m-t meg nem haladó szakaszokon megengedett a sínek dőlés nélküli fektetése, amennyiben a menetsebesség legfeljebb 200 km/h.

(1)

A sínt függőlegesre vagy döntöttre kell tervezni.

(2)

Ha a sín döntött, síndőlése 1/20 vagy 1/40 legyen.

(3)

A dőlés megadható a sínfejprofil aktív részének alakjával.

(4)

Olyan kitérőkben, amelyekben a menetsebesség több mint 200 km/h, de kevesebb mint 250 km/h, megengedett a sínek dőlés nélküli fektetése, feltéve, hogy ez az 50 m-t meg nem haladó szakaszokra korlátozódik.

(5)

250 km/h vagy annál nagyobb sebességű szakaszok esetében a síneket meg kell dönteni.

a)

a 4.2.1. pont szerint kiválasztott tengelyterhelés;

b)

legnagyobb függőleges kerékerő. A legnagyobb kerékerőt a meghatározott vizsgálati körülmények mellett az EN 14363:2005 szabvány 5.3.2.3. pontja határozza meg.

c)

kvázi statikus függőleges kerékerő. A kvázi statikus függőleges kerékerőt a meghatározott vizsgálati körülmények mellett az EN 14363:2005 szabvány 5.3.2.3. pontja határozza meg.

(1)

A vágányokat, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy összeegyeztethetők legyenek a vészfékezéshez használt mágneses fékrendszerek alkalmazásával.

(2)

Az örvényáramú fékrendszerekkel összeegyeztethető vágányokra, köztük kitérőkre vonatkozó követelmény nyitott kérdés.

(3)

Az 1 600 mm-es nyomtávolságú rendszer esetében az (1) pont figyelmen kívül hagyható.

a)

oldalirányú erők; a kerékpár által a vágányra kifejtett legnagyobb oldalirányú kerékerőt a meghatározott vizsgálati körülmények mellett az EN 14363:2005 szabvány 5.3.2.2. pontja határozza meg.

b)

kvázi statikus vezető erők; a legnagyobb Yqst kvázi statikus vezető erőket a meghatározott ívsugarak és a meghatározott vizsgálati körülmények mellett az EN 14363:2005 szabvány 5.3.2.3. pontja határozza meg.

(1)

A műtárgyakat úgy kell megtervezni, hogy az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabványban meghatározott alábbi terhelési modellekkel összhangban elviseljék a függőleges terhelést:

(2)

A terhelési modelleket meg kell szorozni az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.3.2. (3)P pontjában és 6.3.3. (5)P pontjában megállapított alfa (a) tényezővel.

(3)

Az alfa (a) tényező értékének a 11. táblázatban meghatározott értékeknél nagyobbnak vagy azokkal egyenlőnek kell lennie.

11. táblázat

Az alfa (a) tényező az új műtárgyak tervezéséhez

(1)

A LM71-es és az SW/0 terhelési modellből fakadó terheket növelni kell az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.4.3. (1)P pontjában és 6.4.5.2. (2) pontjában megállapított fi (Φ) dinamikus tényezővel.

(2)

A 200 km/h-nál nagyobb sebességre tervezett hidak esetében, amelyekre vonatkozóan az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.4.4. pontja dinamikus elemzés elvégzését írja elő, a műtárgy kialakításához figyelembe kell venni az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.4.6.1.1. (3)–(6) pontjában megállapított HSLM (nagysebességű) terhelési modellt is.

(3)

Az új hidak úgy is kialakíthatók, hogy azok kiszolgálhassanak egyedi, a HSLM modell szerintinél nagyobb tengelyterhelésű személyvonatokat. A dinamikus vizsgálat során az egyedi vonat karakterisztikus teherértékét a normál hasznos terhelés tervezési tömegeként kell számításba venni a K. függelékkel összhangban. Ezen felül figyelembe lehet venni az állóhelyeken lévő utasok tömegét a K. függelék 1. megjegyzése szerint.

(1)

A földmunkákat és a földnyomásokat a LM71-es terhelési modell szerinti függőleges terhelés figyelembevételével kell megtervezni, illetve meghatározni az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.3.2. (2) pontjában meghatározottaknak megfelelően.

(2)

Az egyenértékű függőleges terhelést meg kell szorozni az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.3.2. (3)P pontjában meghatározott alfa (a) tényezővel. Az a értékének a 11. táblázatban meghatározott értékeknél nagyobbnak vagy azokkal egyenlőnek kell lennie.

(1)

A hidaknak és földmunkáknak meg kell felelniük a kölcsönös átjárhatóság meghatározott szintjének a 4.2.1. pontban meghatározott ÁME-vonalkategóriák szerint.

(2)

Az egyes forgalomtípuskódokhoz tartozó műtárgyakra vonatkozó teherbírási minimumkövetelmények az E. függelékben szerepelnek. Az értékek olyan minimális célszintek, amelyeket a műtárgyak teherbírásának el kell érnie ahhoz, hogy a vonalat kölcsönösen átjárhatónak lehessen minősíteni.

(3)

A következő esetek tekinthetők relevánsnak:

(4)

Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága hálózataira vonatkozóan a fenti (2) és (3) pontban az EN-vonalkategóriát (az e célból bejelentett nemzeti műszaki szabálynak megfelelően képzett) útvonal-rendelkezésreállási (Route Availability – RA) szám válthatja fel, és ennek megfelelően az E. függelékre való hivatkozást az F. függelékre való hivatkozásként kell érteni.

(1)

A lokális irányhibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékeket az EN 13848-5:2008 + A1:2010. szabvány 8.5. pontja határozza meg. A lokális hibák nem haladhatják meg a D1 hullámhossz-tartománynak az EN szabvány 6. táblázatában meghatározott határértékeit.

(2)

300 km/h-t meghaladó sebesség esetén a lokális irányhibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek nyitott kérdésnek minősülnek.

(1)

A lokális fekszint-hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékeket az EN 13848-5:2008 + A1:2010. szabvány 8.3. pontja határozza meg. A lokális hibák nem haladhatják meg a D1 hullámhossz-tartománynak az EN szabvány 5. táblázatában meghatározott határértékeit.

(2)

300 km/h-t meghaladó sebesség esetén a lokális fekszint-hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek nyitott kérdésnek minősülnek.

(1)

Lokális hibaként jelentkező síktorzulás esetén az azonnali tevékenységvégzési határérték nulla és csúcsérték közötti érték. A síktorzulást az EN 13848-1:2003+A1:2008 szabvány 4.6. pontja határozza meg.

(2)

A síktorzulás határértéke az EN 13848-5:2008 + A1:2010 szabvány 8.6. pontja szerint alkalmazott mérési bázis függvénye.

(3)

A pályahálózat-működtető a karbantartási tervben állapítja meg azt a bázishosszúságot, amelyen mérni fogja a vágányt az e követelménynek való megfelelés ellenőrzése érdekében. A bázishosszúság tartalmaz legalább egy olyan mérési bázist, amelynek hossza 2 és 5 m közötti.

(4)

Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a síktorzulás mértéke 10 m-es bázishosszúságon nem haladhatja meg a következőket:

(5)

A (3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a pályahálózat-működtető a karbantartási tervben rögzíti azt a bázishosszúságot, amelyen mérni fogja a vágányt e követelménynek való megfelelés ellenőrzése érdekében. A bázishosszúság tartalmazzon legalább egy 10 m hosszú mérési bázist.

(6)

A (2) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében a síktorzulás határértéke a túlemeléstől függően az alábbi egyenletek egyike szerint alkalmazott mérési bázis függvénye:

(1)

A nyomtávolsággal kapcsolatos lokális hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek a 12. táblázat határozza meg.

12. táblázat

Azonnali tevékenységvégzési határértékek a nyomtávolság tekintetében

(2)

Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolságra nézve a nyomtávolsággal kapcsolatos lokális hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékeket a 13. táblázat határozza meg.

13. táblázat

A nyomtávolsággal kapcsolatos hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében

(3)

Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a nyomtávolsággal kapcsolatos lokális hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek:

(1)

Az üzem közben megengedett legnagyobb túlemelés 180 mm.

(2)

Személyforgalom számára fenntartott vonalakon az üzem közben megengedett legnagyobb túlemelés 190 mm.

(3)

Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében az üzem közben megengedett legnagyobb túlemelés 150 mm.

(4)

Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében az üzem közben megengedett legnagyobb túlemelés 185 mm.

(5)

Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében az üzem közben megengedett legnagyobb túlemelés 200 mm.

(1)

A váltók és keresztezések műszaki követelményeinek a következő üzem közbeni értékeknek kell megfelelnie:

(2)

A kitérőkre vonatkozó valamennyi követelmény a csúcssíneket használó egyéb műszaki megoldásokra, így például a több sínből álló vágányoknál használt oldalelemekre is érvényes.

(3)

Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a váltók és keresztezések műszaki jellemzőinek a következő üzem közbeni értékeknek kell megfelelniük:

(4)

Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a váltók és keresztezések műszaki jellemzőinek a következő üzem közbeni értékeknek kell megfelelniük:

(1)

E pont követelményei csak olyan utasperonokra vonatkoznak, amelyeknél normál üzemben a vonatok megállnak.

(2)

Az e pont követelményeinek való megfelelés érdekében, az aktuális üzemi követelményeknek megfelelő peron építése megengedett, ha a kivitelezés során biztosítják az ésszerűen előre látható jövőbeni üzemi követelmények kielégítését. Az azon vonatokkal való kapcsolódási felületek meghatározásakor, amelyeknek a peronnál történő megállását tervezik, egyaránt figyelembe kell venni az aktuális üzemi követelményeket és a peron üzembe helyezését követő legalább tíz évre vonatkozóan ésszerűen előre látható üzemi követelményeket is.

(1)

300 m-es vagy annál nagyobb ívsugár esetében a futófelület feletti névleges peronmagasság 550 mm vagy 760 mm.

(2)

Kisebb ívsugár esetében a névleges peronmagasságot a peronnak a vágánytengelytől való távolsága függvényében módosítható oly módon, hogy a vonat és a peron közötti távolság minél kisebb legyen.

(3)

Azon peronokra, amelyeknél a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME hatályán kívül eső vonatok állnak meg, a névleges peronmagasság tekintetében eltérő rendelkezések vonatkoznak.

(4)

Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a futófelület feletti névleges peronmagasság 200 mm vagy 550 mm.

(5)

Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a futófelület feletti névleges peronmagasság 915 mm.

(1)

A vágánytengely és a peron széle közötti, haladási síkkal párhuzamosan mért, az EN 15273-3:2013 13. fejezete szerinti távolságot (bq) a peron-oldaltávolság építési határértéke (bqlim) alapján kell meghatározni. A peron-oldaltávolság építési határértékét a G1 szelvény alapján kell kiszámolni.

(2)

A peront a vágányhoz közel kell telepíteni, legfeljebb 50 mm-es tűréshatár figyelembevételével. Ezért a bq értéke a következőképpen alakul:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

(3)

Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolságú rendszerben a peron-oldaltávolság:

(4)

Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolságú rendszerben a peron-oldaltávolság 1 560 mm.

(1)

A peronok melletti pályának új vonalak esetében lehetőleg egyenesnek kell lennie, de az ív sugara sehol sem lehet kisebb 300 m-nél.

(2)

Új, felújított vagy korszerűsített peronok melletti, meglévő pályákra vonatkozóan nem kerülnek meghatározásra értékek.

(1)

Bármely, legalább 200 km/h sebességre tervezet alagutat vagy föld alatti műtárgyat úgy kell kialakítani, hogy az alagúton a legnagyobb megengedett sebességgel áthaladó vonat által okozott maximális nyomásingadozás ne haladja meg a 10 kPA-t azon idő alatt, amíg a vonat az alagúton áthalad.

(2)

A fenti követelményt valamennyi vonat külső felülete mentén teljesíteni kell, ami megfelel a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME-nek.

(1)

Egy adott vonal akkor kölcsönösen átjárható az oldalszél szempontjából, ha az adott vonalon a legkritikusabb üzemi körülmények között is biztosítva van a referenciavonat biztonsága.

(2)

A megfelelőség bizonyítására szolgáló szabályoknak figyelembe kell venniük a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott referenciavonatok jellemző szélgörbéit.

(3)

Ha a biztonság akár a földrajzi körülmények miatt, akár a vonal egyéb konkrét jellemzője miatt nem biztosítható kockázatcsökkentő intézkedések nélkül, a pályahálózat-működtető megteszi a szükséges intézkedéseket a stabilitás fenntartására például a következők révén:

(4)

Igazolni kell, hogy az intézkedések megtételét követően biztosított a biztonság.

(1)

A járművek és az infrastruktúra közötti aerodinamikai kölcsönhatás előidézheti a zúzottkő ágyatzatról való felemelkedését és továbbsodródását.

(2)

Az infrastruktúra alrendszernek az ágyazatfelkapás-kockázat csökkentését célzó követelményeit csak a 200 km/h-s vagy annál nagyobb sebességű vonalak esetében kell alkalmazni.

(3)

A (2) pont szerinti követelmények nyitott kérdésnek minősülnek.

(1)

Ha menet közbeni instabilitást jelentenek, a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető a (2) és (3) pontnak megfelelően közös vizsgálattal megállapítja a vonalszakasz helyét.

Megjegyzés: A közös vizsgálatról a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME 4.2.3.4.3.2. pontja is rendelkezik a járművekkel kapcsolatos intézkedések tekintetében.

(2)

A pályahálózat-működtetőnek a kérdéses helyen körülbelül tízméterenként meg kell mérnie a nyomtávolságot és a sínfejprofilt. A 100 m-re jutó átlagos egyenértékű kúposságot ezen ÁME 4.2.4.5. (4) pontjában említett a)–d) kerékpárokkal való modellezés útján kell kiszámolni annak érdekében, hogy a közös vizsgálat céljából ellenőrizhető legyen a pálya egyenértékű kúpossággal kapcsolatos, 14. táblázatban megadott határértékeinek való megfelelés.

14. táblázat

A vágány üzemközbeni egyenértékű kúpossági határértékei (a közös vizsgálat céljára)

(3)

Ha a 100 m-re jutó átlagos egyenértékű kúposság megfelel a 14. tábla szerinti határértékeknek, a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető köteles közös vizsgálatot végezni az instabilitás okának meghatározása érdekében.

(1)

Mosóberendezés igénybe vétele esetén annak képesnek kell lennie egy- és kétszintes vonatok külső oldalának tisztítására a következő magasságértékek között:

(2)

A mosóberendezést úgy kell kialakítani, hogy a vonatok azon 2–5 km/h közötti sebességgel haladhassanak át.

(1)

A helyhez kötött vízfeltöltő berendezésnek összeegyeztethetőnek kell lennie a járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott vízrendszerrel.

(2)

A kölcsönösen átjárható hálózaton biztosított, rögzített ivóvízellátó berendezést a 98/83/EK tanácsi irányelv (5) követelményeinek megfelelő ivóvízzel kell ellátni.