ISSN 1977-0731 |
||
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 356 |
|
Magyar nyelvű kiadás |
Jogszabályok |
57. évfolyam |
|
|
|
(1) EGT-vonatkozású szöveg |
HU |
Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban. Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel. |
II Nem jogalkotási aktusok
RENDELETEK
12.12.2014 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 356/1 |
A BIZOTTSÁG 1299/2014/EU RENDELETE
(2014. november 18.)
az Európai Unió vasúti rendszerének infrastruktúra alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2008. június 17-i 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésére,
mivel:
(1) |
A 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (2) 12. cikke előírja az Európai Vasúti Ügynökség (a továbbiakban: az ügynökség) számára, hogy gondoskodjon az átjárhatósági műszaki előírásoknak (a továbbiakban: ÁME-k) a műszaki fejlődéssel, a piaci trendekkel és a társadalmi követelményekkel való egyeztetéséről, és az ÁME-k általa szükségesnek ítélt módosításairól tegyen javaslatot a Bizottságnak. |
(2) |
A 2010. április 29-i C(2010) 2576 határozattal a Bizottság megbízta az ügynökséget, hogy dolgozza ki és vizsgálja felül az ÁME-ket azzal a céllal, hogy hatályuk az Unió teljes vasúti rendszerére kiterjedjen. A megbízás értelmében az ügynökséget felkérték arra, hogy az „infrastruktúra” alrendszerre vonatkozó ÁME hatókörét terjessze ki az Unió teljes vasúti rendszerére. |
(3) |
2012. december 21-én az ügynökség előterjesztette az infrastruktúra alrendszerre vonatkozó ÁME módosításaira irányuló ajánlását. (ERA/REC/10-2012/INT). |
(4) |
A technológiai fejlődéssel való lépéstartás és a korszerűsítés előmozdítása érdekében támogatni kell az innovatív megoldásokat és bizonyos feltételek mellett lehetővé kell tenni bevezetésüket. Amennyiben a gyártó vagy felhatalmazott képviselője innovatív megoldásra tesz javaslatot, nyilatkoznia kell, hogy az mennyiben tér el az ÁME vonatkozó pontjától, illetve miként egészíti ki azt, és a Bizottságnak értékelnie kell az innovatív megoldást. Ha az értékelés kedvező, az ügynökségnek ki kell dolgoznia az innovatív megoldás működésére és kapcsolódási pontjaira vonatkozó megfelelő előírásokat, és ki kell fejlesztenie az értékelési módszereket. |
(5) |
Az ezzel a rendelettel létrehozott, infrastruktúrára vonatkozó ÁME nem foglalkozik valamennyi alapvető követelménnyel. A 2008/57/EK irányelv 5. cikkének (6) bekezdésével összhangban az ÁME-nek az egyes tagállamokban irányadó nemzeti szabályok tárgyát képező „nyitott kérdésként” kell kezelnie az alkalmazási körébe nem tartozó műszaki szempontokat. |
(6) |
A tagállamoknak a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően értesíteniük kell a Bizottságot és a többi tagállamot az egyes esetekben alkalmazandó megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárásokról, valamint az ezek lefolytatásáért felelős szervezetekről. Ugyanezen kötelezettséget indokolt előírni a nyitott kérdésekre vonatkozóan is. |
(7) |
A vasúti forgalom jelenleg a meglévő nemzeti, kétoldalú, multinacionális vagy nemzetközi megállapodások szerint működik. Fontos, hogy ezek a megállapodások ne jelentsék a kölcsönös átjárhatóság felé tartó jelenlegi és jövőbeli fejlődés gátját. A tagállamoknak ezért értesíteniük kell a Bizottságot az ilyen megállapodásokról. |
(8) |
Az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-nek a 2008/57/EK irányelv 11. cikkének (5) bekezdésével összhangban – bizonyos feltételek teljesülése esetén – korlátozott ideig lehetővé kell tennie a kölcsönös átjárhatóságot biztosító rendszerelemeknek az alrendszerekbe hitelesítés nélkül történő beépítését. |
(9) |
Ezért a 2008/217/EK (3) és a 2011/275/EU (4) bizottsági határozatot hatályon kívül kell helyezni. |
(10) |
A szükségtelen többletköltségek és adminisztratív terhek elkerülése érdekében a 2008/217/EK határozatot és a 2011/275/EU határozatot hatályon kívül helyezésüket követően is alkalmazni kell a 2008/57/EK irányelv 9. cikke (1) bekezdésének a) pontjában említett alrendszerek és projektek tekintetében. |
(11) |
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a 2008/57/EK irányelv 29. cikkének (1) bekezdésében létrehozott bizottság véleményével, |
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Tárgy
A Bizottság elfogadja a mellékletben meghatározott, az Európai Unió teljes vasúti rendszerének „infrastruktúra” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírást (ÁME).
2. cikk
Hatály
(1) Az ÁME a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 2.1. pontjában meghatározott európai uniós vasúti rendszer valamennyi új, korszerűsített vagy felújított infrastruktúrájára alkalmazandó.
(2) A 7. és 8. cikke valamint a melléklet 7.2. pontjának sérelme nélkül az ÁME-t az Európai Unió tagállamainak azon új vasútvonalaira kell alkalmazni, amelyeket 2015. január 1-jétől helyeznek üzembe.
(3) Az ÁME-t nem kell alkalmazni az Európai Unió vasúti rendszerének azon meglévő infrastruktúrájára, amelyet 2015. január 1-jéig valamely tagállam teljes hálózatán vagy annak egy részén már üzembe helyeztek, kivéve, ha az a 2008/57/EK irányelv 20. cikkével vagy a melléklet 7.3. pontjával összhangban felújításon vagy korszerűsítésen esik át.
(4) Az ÁME-t a következő hálózatokra kell alkalmazni:
a) |
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.1. pontjában meghatározott hagyományos transzeurópai vasúti rendszer hálózata; |
b) |
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 2.1. pontjában meghatározott nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer hálózata (TEN); |
c) |
az európai uniós vasúti rendszer hálózatának egyéb részei; |
kivételt képeznek a 2008/57/EK irányelv 1. cikkének (3) bekezdésében említett esetek.
(5) Az ÁME a következő névleges nyomtávval rendelkező hálózatokra alkalmazandó: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm és 1 668 mm.
(6) A méteres nyomtáv az ÁME műszaki hatályán kívül esik.
(7) E rendelet műszaki és földrajzi hatályát a melléklet 1.1. és 1.2. pontja határozza meg.
3. cikk
Nyitott kérdések
(1) Az ÁME R. függelékében nyitott kérdésnek minősített ügyek tekintetében a kölcsönös átjárhatóságnak a 2008/57/EK irányelv 17. cikkének (2) bekezdése szerinti hitelesítése kapcsán teljesítendő feltételeket az e rendelet hatálya alá tartozó alrendszer üzembe helyezését engedélyező tagállamban alkalmazandó nemzeti szabályok figyelembevételével kell meghatározni.
(2) E rendelet hatálybalépését követő hat hónapon belül valamennyi tagállam megküldi a többi tagállamnak és a Bizottságnak a következő információkat, amennyiben azokat a 2008/217/EK vagy a 2011/275/EU bizottsági határozat hatálya alatt még nem küldték meg:
a) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok; |
b) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok alkalmazása érdekében elvégzendő megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások; |
c) |
a nyitott kérdések tekintetében a megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások elvégzésére a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően kijelölt szervek. |
4. cikk
Különleges esetek
(1) Az e rendelet mellékletének 7.7. pontjában említett különleges esetek tekintetében a kölcsönös átjárhatóságnak a 2008/57/EK irányelv 17. cikkének (2) bekezdése szerinti hitelesítése kapcsán teljesítendő feltételeket az e rendelet hatálya alá tartozó alrendszer üzembe helyezését engedélyező tagállamban alkalmazandó nemzeti szabályok figyelembevételével kell meghatározni.
(2) E rendelet hatálybalépését követő hat hónapon belül valamennyi tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot a következő információkról:
a) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok; |
b) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok alkalmazása érdekében elvégzendő megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások; |
c) |
a melléklet 7.7. pontjában meghatározott különleges esetek tekintetében a megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások elvégzésére a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően kijelölt szervek. |
5. cikk
Értesítés kétoldalú megállapodásokról
(1) A tagállamok legfeljebb 2015. július 1-jéig értesítik a Bizottságot minden, a vasúttársaságokkal, pályahálózat-működtetőkkel vagy harmadik országokkal kötött érvényben lévő nemzeti, kétoldalú, többoldalú vagy nemzetközi megállapodásaikról, melyeket a tervezett vasúti szolgáltatás sajátos vagy helyi jellege indokol, illetve melyek helyi vagy regionális szinten jelentős mértékben biztosítják a kölcsönös átjárhatóságot.
(2) Ez a kötelezettség nem vonatkozik azon megállapodásokra, amelyekről a 2008/217/EK határozat értelmében már értesítést küldtek.
(3) A tagállamok haladéktalanul értesítik a Bizottságot minden jövőbeli megállapodásról és a meglévő megállapodások módosításairól.
6. cikk
Előrehaladott állapotban lévő projektek
A 2008/57/EK irányelv 9. cikkének (3) bekezdésével összhangban az e rendelet hatálybalépését követő egy éven belül az egyes tagállamok megküldik a Bizottságnak a területükön megvalósítás alatt álló, előrehaladott állapotban lévő projektek listáját.
7. cikk
EK-hitelesítési tanúsítvány
(1) A melléklet 6.5. pontjában meghatározott követelmények teljesülése esetén a 2021. május 31-ével lezáruló átmeneti időszakban EK-hitelesítési tanúsítvány állítható ki olyan alrendszerek tekintetében, amelyek EK-megfelelőségi nyilatkozattal vagy EK-alkalmazhatósági nyilatkozattal nem rendelkező, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket tartalmaznak.
(2) A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, nem hitelesített rendszerelemeket alkalmazó alrendszer gyártásának, korszerűsítésének vagy felújításának – az üzembe helyezést is beleértve – az (1) bekezdés szerinti átmeneti időszakon belül be kell fejeződnie.
(3) Az (1) bekezdésben meghatározott átmeneti időszakban:
a) |
a bejelentett szervezet a 2008/57/EK irányelv 18. cikke szerinti EK tanúsítvány kiadása előtt megfelelően beazonosítja a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem hitelesítése elmaradásának okait; |
b) |
a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) 16. cikke (2) bekezdésének c) pontja szerint a nemzeti biztonsági hatóság a 2004/49/EK irányelv 18. cikkében említett éves beszámolójában, az engedélyezési eljárásokkal összefüggésben jelentést tesz a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, nem hitelesített rendszerelemek alkalmazásáról. |
(4) 2016. január 1-je után az új gyártású rendszerelemeknek rendelkezniük kell EK-megfelelőségi vagy EK-alkalmazhatósági nyilatkozattal.
8. cikk
Megfelelőségértékelés
(1) A megfelelőség és az alkalmazhatóság értékelésére, valamint az EK-hitelesítésre vonatkozó, a melléklet 6. pontjában meghatározott eljárások alapját a 2010/713/EU határozatban (6) meghatározott modulok képezik.
(2) A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek típus- vagy tervvizsgálati tanúsítványának hétéves időtartamra kell szólnia. Ezen időszak alatt az ugyanazon típusba tartozó új rendszerelemek újabb megfelelőségértékelés nélkül helyezhetők üzembe.
(3) A (2) bekezdésben említett, a 2011/275/EU bizottsági határozatnak (hagyományos vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME) vagy a 2008/217/EK bizottsági határozatnak (nagysebességű vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME) megfelelően kibocsátott tanúsítványok új megfelelőségértékelés nélkül is érvényesek maradnak az eredetileg meghatározott lejárati időig. A tanúsítvány megújítása érdekében a típust vagy a tervet csak az e rendelet melléklete szerinti új vagy módosított követelmények tekintetében szükséges újra értékelni.
9. cikk
Végrehajtás
(1) A melléklet 7. pontja meghatározza a teljes mértékben átjárható „infrastruktúra” alrendszer megvalósításához szükséges lépéseket.
A 2008/57/EK irányelv 20. cikkének sérelme nélkül, a tagállamok a melléklet 7. pontjával összhangban nemzeti végrehajtási tervet készítenek, amelyben rögzítik az ezen ÁME-nek való megfelelést biztosító intézkedéseiket. A tagállamok nemzeti végrehajtási tervüket 2015. december 31-ig megküldik a többi tagállamnak és a Bizottságnak. A nemzeti végrehajtási tervüket már korábban megküldő tagállamok mentesülnek ezen kötelezettség alól.
(2) A 2008/57/EK irányelv 20. cikke értelmében amennyiben új engedélyre van szükség és amennyiben az ÁME-t nem alkalmazzák maradéktalanul, a tagállamok megküldik a Bizottságnak az alábbi információkat:
a) |
annak indokát, hogy az ÁME-t miért nem alkalmazták teljes körűen, |
b) |
az ÁME helyett alkalmazott műszaki jellemzőket, |
c) |
azon szervezetek nevét, amelyeknek a 2008/57/EK irányelv 18. cikkében említett hitelesítési eljárás lefolytatása a feladata. |
(3) A tagállamok 2015. január 1-je után három évvel jelentést küldenek a Bizottságnak a 2008/57/EK irányelv 20. cikkének végrehajtásáról. A jelentést a 2008/57/EK irányelv 29. cikkével létrehozott bizottság megvitatja; a melléklet szerinti ÁME-t szükség esetén módosítani kell.
10. cikk
Innovatív megoldások
(1) A technológiai fejlődés követése érdekében olyan innovatív megoldásokra lehet szükség, amelyek nem felelnek meg a melléklet előírásainak, vagy amelyekre vonatkozóan a mellékletben szereplő értékelési módszerek nem alkalmazhatók.
(2) Az innovatív megoldások kapcsolódhatnak az „infrastruktúra” alrendszerhez, annak részeihez és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeihez.
(3) Amennyiben innovatív megoldás alkalmazására érkezik javaslat, a gyártó vagy annak az Unióban székhellyel rendelkező felhatalmazott képviselője nyilatkozik arról, hogy az adott megoldás mennyiben tér el az ÁME vonatkozó rendelkezéseitől, illetve hogyan egészíti ki azokat, és köteles az eltérésekről szóló információkat elemzésre benyújtani a Bizottsághoz. A Bizottság a javasolt innovatív megoldásról kikérheti az ügynökség véleményét.
(4) A Bizottság véleményt nyilvánít a javasolt innovatív megoldásról. Ha a vélemény kedvező, az innovatív megoldás alkalmazása érdekében ki kell dolgozni az ÁME-be felveendő, a rendszerelemek működésére és kapcsolódási pontjaira vonatkozó megfelelő előírásokat, valamint értékelési módszert, melyeknek a későbbiekben, a 2008/57/EK irányelv 6. cikke szerinti felülvizsgálati folyamat során be kell épülniük az ÁME-be. Ha a vélemény kedvezőtlen, a javasolt innovatív megoldás nem alkalmazható.
(5) Az ÁME felülvizsgálatáig a Bizottság kedvező véleményét elfogadható eszköznek kell tekinteni a 2008/57/EK irányelv alapvető követelményeinek való megfelelés igazolására, és fel lehet használni az alrendszer értékeléséhez.
11. cikk
Hatályon kívül helyezés
A 2008/217/EK és a 2011/275/EU határozat 2015. január 1-jétől hatályát veszti.
Továbbra is alkalmazni kell őket azonban a következők tekintetében:
a) |
az említett határozatoknak megfelelően engedélyezett alrendszerek; |
b) |
új, felújított vagy korszerűsített alrendszerekre vonatkozó olyan projektek, melyek e rendelet kihirdetése napján előrehaladott állapotban vannak vagy folyamatban lévő szerződés tárgyát képezik. |
12. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
A rendeletet 2015. január 1-jétől kell alkalmazni. Üzembehelyezési engedély azonban már 2015. január 1-je előtt is kiadható az e rendelet melléklete szerinti ÁME alapján.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2014. november 18-án.
a Bizottság részéről
az elnök
Jean-Claude JUNCKER
(1) HL L 191., 2008.7.18., 1. o.
(2) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról (HL L 164., 2004.4.30., 1. o.).
(3) A Bizottság 2007. december 20-i 2008/217/EK határozata a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer „infrastruktúra” alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról (HL L 77., 2008.3.19., 1. o.).
(4) A Bizottság 2011. április 26-i 2011/275/EU határozata a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer „infrastruktúra” alrendszerének átjárhatósági műszaki előírásairól (HL L 126., 2011.5.14., 53. o.).
(5) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 2004/49/EK irányelve a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról (vasútbiztonsági irányelv) (HL L 164., 2004.4.30., 44. o.).
(6) A Bizottság 2010. november 9-i 2010/713/EU határozata az Európai Parlament és a Tanács 2008/57/EK irányelve alapján elfogadott, az átjárhatósági műszaki előírások keretében alkalmazandó megfelelőségértékelési, alkalmazhatósági és EK-hitelesítési eljárások moduljairól (OJ L 319., 2010.12.4., 1. o.)
MELLÉKLET
TARTALOMJEGYZÉK
1. |
Bevezetés | 11 |
1.1. |
Műszaki hatály | 11 |
1.2. |
Földrajzi hatály | 11 |
1.3. |
Az ÁME tartalma | 11 |
2. |
Az alrendszer meghatározása és hatálya | 11 |
2.1. |
Az infrastruktúra alrendszer meghatározása | 11 |
2.2. |
Ezen ÁME más ÁME-kkel való kapcsolódási pontjai | 12 |
2.3. |
Kapcsolódási pontok a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME-vel | 12 |
2.4. |
Kapcsolódási pontok a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME-vel | 12 |
2.5. |
Kapcsolat a biztonságirányítási rendszerrel | 12 |
3. |
Alapvető követelmények | 12 |
4. |
Az infrastruktúra alrendszer leírása | 15 |
4.1. |
Bevezetés | 15 |
4.2. |
Az alrendszerre vonatkozó funkcionális és műszaki előírások | 16 |
4.2.1. |
ÁME-vonalkategóriák | 16 |
4.2.2. |
Az infrastruktúra alrendszerre jellemző alapvető paraméterek | 18 |
4.2.3. |
Vonalkialakítás | 20 |
4.2.4. |
Vágányparaméterek | 22 |
4.2.5. |
Váltók és keresztezések | 27 |
4.2.6. |
A vágány alkalmazott terheléssel szembeni ellenállása | 27 |
4.2.7. |
A műtárgyak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása | 28 |
4.2.8. |
Azonnali tevékenységvégzési határértékek a vágány geometriai hiányosságai tekintetében | 30 |
4.2.9. |
Peronok | 33 |
4.2.10. |
Egészségvédelem, biztonság és környezetvédelem | 34 |
4.2.11. |
Az üzemeltetésre vonatkozó rendelkezések | 35 |
4.2.12. |
A vonatokat kiszolgáló, helyhez kötött berendezések | 36 |
4.3. |
A kapcsolódási pontokra vonatkozó funkcionális és műszaki előírások | 36 |
4.3.1. |
Kapcsolódási pontok a jármű-alrendszerrel | 37 |
4.3.2. |
Kapcsolódási pontok az energiaellátás alrendszerrel | 39 |
4.3.3. |
Kapcsolódási pontok az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerrel | 39 |
4.3.4. |
Kapcsolódási pontok a forgalmi szolgálat és forgalomirányítás alrendszerrel | 40 |
4.4. |
Üzemeltetési szabályok | 40 |
4.5. |
Karbantartási szabályok | 40 |
4.5.1. |
Karbantartási dokumentáció | 40 |
4.5.2. |
Karbantartási terv | 41 |
4.6. |
Szakmai képesítések | 41 |
4.7. |
Egészségvédelem és biztonság | 41 |
5. |
Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek | 41 |
5.1. |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek kiválasztásának alapja | 41 |
5.2. |
A rendszerelemek felsorolása | 41 |
5.3. |
A rendszerelemek teljesítménye és előírásai | 41 |
5.3.1. |
A sín | 41 |
5.3.2. |
Sínleerősítő rendszerek | 42 |
5.3.3. |
Aljak | 42 |
6. |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének értékelése és az alrendszerek EK-hitelesítése | 42 |
6.1. |
Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tévő rendszerelemek | 42 |
6.1.1. |
Megfelelőségértékelési eljárások | 42 |
6.1.2. |
Modulok alkalmazása | 43 |
6.1.3. |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tévő rendszerelemekkel kapcsolatos innovatív megoldások | 43 |
6.1.4. |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem EK-megfelelőségi nyilatkozata | 43 |
6.1.5. |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek külön értékelési eljárásai | 44 |
6.2. |
Infrastruktúra alrendszer | 44 |
6.2.1. |
Általános rendelkezések | 44 |
6.2.2. |
Modulok alkalmazása | 45 |
6.2.3. |
Innovatív megoldások | 45 |
6.2.4. |
Az infrastruktúra alrendszer külön értékelési eljárásai | 45 |
6.2.5. |
Olyan műszaki megoldások, amelyek megfelelősége már a tervezési fázisban feltételezhető | 48 |
6.3. |
EK-hitelesítés abban az esetben, ha a sebesség átállási kritérium | 49 |
6.4. |
A karbantartási dokumentáció értékelése | 49 |
6.5. |
Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, EK-nyilatkozattal nem rendelkező rendszerelemek | 49 |
6.5.1. |
Feltételek | 49 |
6.5.2. |
Dokumentáció | 50 |
6.5.3. |
A 6.5.1. szakasz szerint hitelesített alrendszerek karbantartása | 50 |
6.6. |
Olyan üzemképes, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket tartalmazó alrendszerek, amelyek újrafelhasználásra alkalmasak | 50 |
6.6.1. |
Feltételek | 50 |
6.6.2. |
Dokumentáció | 50 |
6.6.3. |
Üzemképes, átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek a karbantartás terén | 51 |
7. |
Az infrastruktúra ÁME végrehajtása | 51 |
7.1. |
Ezen ÁME alkalmazása vasútvonalakra | 51 |
7.2. |
Ezen ÁME alkalmazása új vasútvonalakra | 51 |
7.3. |
Ezen ÁME alkalmazása meglévő vasútvonalakra | 51 |
7.3.1. |
Vonalkorszerűsítés | 51 |
7.3.2. |
Vonalfelújítás | 52 |
7.3.3. |
Karbantartás keretében végzett csere | 52 |
7.3.4. |
Meglévő vonalak, amelyek tekintetében nem folyik felújítási vagy korszerűsítési projekt | 52 |
7.4. |
Ezen ÁME alkalmazása meglévő peronokra | 53 |
7.5. |
A sebesség mint végrehajtási feltétel | 53 |
7.6. |
Az infrastruktúra és a járművek összeegyeztethetőségének megállapítása a járművek engedélyezése után | 53 |
7.7. |
Különleges esetek | 53 |
7.7.1. |
Az osztrák hálózat sajátos jellemzői | 53 |
7.7.2. |
A belga hálózat sajátos jellemzői | 54 |
7.7.3. |
A bolgár hálózat sajátos jellemzői | 54 |
7.7.4. |
A dán hálózat sajátos jellemzői | 54 |
7.7.5. |
Az észt hálózat sajátos jellemzői | 54 |
7.7.6. |
A finn hálózat sajátos jellemzői | 55 |
7.7.7. |
A francia hálózat sajátos jellemzői | 58 |
7.7.8. |
A német hálózat sajátos jellemzői | 58 |
7.7.9. |
A görög hálózat sajátos jellemzői | 58 |
7.7.10. |
Az olasz hálózat sajátos jellemzői | 58 |
7.7.11. |
A lett hálózat sajátos jellemzői | 59 |
7.7.12. |
A lengyel hálózat sajátos jellemzői | 60 |
7.7.13. |
A portugál hálózat sajátos jellemzői | 62 |
7.7.14. |
Írország hálózatának sajátos jellemzői | 64 |
7.7.15. |
A spanyol hálózat sajátos jellemzői | 65 |
7.7.16. |
A svéd hálózat sajátos jellemzői | 68 |
7.7.17. |
Az Egyesült Királyság nagy-britanniai hálózatának sajátos jellemzői | 68 |
7.7.18. |
Az Egyesült Királyság észak-írországi hálózatának sajátos jellemzői | 70 |
7.7.19. |
A szlovák hálózat sajátos jellemzői | 70 |
A. függelék – |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek értékelése | 75 |
B. függelék – |
Az infrastruktúra alrendszer értékelése | 76 |
C. függelék – |
A vágányterv és a kitérőterv műszaki jellemzői | 79 |
D. függelék – |
A vágányterv és a kitérőterv használatának feltételei | 81 |
E. függelék – |
A műtárgyak forgalmi kódoknak megfelelő teherbírási követelményei | 82 |
F. függelék – |
A műtárgyak forgalmi kódoknak megfelelő teherbírási követelményei Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királyságában | 84 |
G. függelék – |
A sebesség mérföldre való átszámítása a Írország, valamint Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága esetében | 86 |
H. függelék – |
Űrszelvény az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében | 87 |
I. függelék – |
A 150–300 m sugártartományba eső ellenívek | 89 |
J. függelék – |
A kettős keresztezések biztonságosságára vonatkozó előírások | 91 |
K. függelék – |
Műtárgyakra vonatkozó alapkövetelmények személykocsik és többrészes egységek tekintetében | 95 |
L. függelék – |
Az a12 EN-vonalkategória meghatározása a P6 forgalomtípuskód tekintetében | 96 |
M. függelék – |
Az észt hálózat különleges esetei | 97 |
N. függelék – |
A görög hálózat különleges esetei | 97 |
O. függelék – |
Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága hálózatának különleges esetei | 97 |
P. függelék – |
Az alsó rész űrszelvénye a spanyol hálózat 1 668 mm-es nyomtávolságú rendszerében | 98 |
Q. függelék – |
Az Egyesült Királyság nagy-britanniai hálózatának különleges eseteire vonatkozó nemzeti műszaki szabályok | 100 |
R. függelék – |
Nyitott kérdések jegyzéke | 101 |
S. függelék – |
Glosszárium | 102 |
T. függelék – |
Hivatkozott szabványok listája | 108 |
1. BEVEZETÉS
1.1. Műszaki hatály
Ezen ÁME – a 2008/57/EK irányelv 1. cikkének megfelelően – az uniós vasúti rendszer infrastruktúra alrendszerét és karbantartás-alrendszerének egy részét érinti.
Az infrastruktúra alrendszer ismertetése a 2008/57/EK irányelv II. mellékletében (2.1. pont) található.
Ezen ÁME műszaki hatályát közelebbről e rendelet 2. cikkének (1), (5) és (6) bekezdése határozza meg.
1.2. Földrajzi hatály
Ezen ÁME földrajzi hatályát e rendelet 2. cikkének (4) bekezdése határozza meg.
1.3. Az ÁME tartalma
(1) |
A 2008/57/EK irányelv 5. cikkének (3) bekezdésének megfelelően ez az ÁME:
A 2008/57/EK irányelv 5. cikke (5) bekezdésének megfelelően a különleges esetekre vonatkozó rendelkezéseket a 7. pont ismerteti. |
(2) |
Ezen ÁME követelményei a hatálya alá tartozó minden nyomtávolságú rendszerre vonatkoznak, kivéve, ha valamely pont egy adott nyomtávolságú rendszert vagy egy adott névleges nyomtávolságot említ. |
2. AZ ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA ÉS HATÁLYA
2.1. Az infrastruktúra alrendszer meghatározása
Ezen ÁME a következőkre vonatkozik:
a) |
az infrastruktúra mint strukturális alrendszer; |
b) |
a karbantartás funkcionális alrendszernek az infrastruktúra alrendszerre vonatkozó része (azaz: a vonatok külső tisztítására szolgáló mosóberendezések, vízfeltöltő berendezések, helyhez kötött WC-tartály ürítő berendezések és pályamenti áramellátás). |
Az infrastruktúra alrendszer elemeinek leírása a 2008/57/EK irányelv II. mellékletében (2.1. Infrastruktúra) található.
Ezen ÁME hatálya tehát az infrastruktúra alrendszer következő aspektusaira terjed ki:
a) |
vonalkialakítás; |
b) |
vágányparaméterek; |
c) |
váltók és keresztezések; |
d) |
a vágány alkalmazott terheléssel szembeni ellenállása; |
e) |
a műtárgyak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása; |
f) |
azonnali tevékenységvégzési határértékek a vágánygeometria hiányosságai tekintetében; |
g) |
peronok; |
h) |
egészségvédelem, biztonság és környezetvédelem; |
i) |
az üzemeltetésre vonatkozó rendelkezések; |
j) |
vonatokat kiszolgáló, helyhez kötött berendezések. |
A további részleteket ezen ÁME 4.2.2. pontja tartalmazza.
2.2. Ezen ÁME más ÁME-kkel való kapcsolódási pontjai
A vonatkozó ÁME-kben meghatározott következő alrendszerekkel való kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásait ezen ÁME 4.3. pontja fejti ki:
a) |
járművek alrendszer; |
b) |
energiaellátás alrendszer; |
c) |
ellenőrző-irányító és jelző alrendszer; |
d) |
forgalmi szolgálat és forgalomirányítás alrendszer. |
A mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME-vel való kapcsolódási pontokat az alábbi 2.3. szakasz ismerteti.
A vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME-vel való kapcsolódási pontokat az alábbi 2.4. szakasz ismerteti.
2.3. Kapcsolódási pontok a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME-vel
A mozgáskorlátozott személyek hozzáférhetősége tekintetében az infrastruktúra alrendszerre vonatkozó valamennyi követelményt a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME állapítja meg.
2.4. Kapcsolódási pontok a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME-vel
Az infrastruktúra alrendszerek biztonságával kapcsolatos összes követelményt a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME állapítja meg.
2.5. Kapcsolat a biztonságirányítási rendszerrel
A biztonságirányítás ezen ÁME szerinti követelményekkel összhangban történő biztosításához szükséges eljárásokat, köztük a személyekkel, szervezetekkel és más technikai rendszerekkel való kapcsolódási pontokat 2004/49/EK irányelvnek megfelelően a pályahálózat-működtető biztonságirányítási rendszerének keretében kell megtervezni és végrehajtani.
3. ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK
A következő táblázat ismerteti az ezen ÁME szerinti alapvető paramétereket és azoknak a 2008/57/EK irányelv III. mellékletében kifejtett alapvető követelményeknek való megfelelését.
1. táblázat
Az infrastruktúra alrendszer alapvető követelményeknek megfeleltethető alapvető paraméterei
ÁME pont |
Az ÁME pontjának címe |
Biztonság |
Megbízhatóság és rendelkezésre állás |
Egészségvédelem |
Környezetvédelem |
Műszaki összeegyeztethetőség |
Megközelíthetőség |
4.2.3.1 |
Űrszelvény |
1.1.1., 2.1.1. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.3.2. |
Vágánytengely-távolság |
1.1.1., 2.1.1. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.3.3. |
Legnagyobb lejtés |
1.1.1. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.3.4. |
Legkisebb vízszintes ívsugár |
1.1.3. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.3.5. |
Legkisebb függőleges ívsugár |
1.1.3. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.4.1. |
Névleges nyomtávolság |
|
|
|
|
1.5. |
|
4.2.4.2. |
Túlemelés |
1.1.1., 2.1.1. |
|
|
|
1.5. |
1.6.1. |
4.2.4.3. |
Túlemeléshiány |
1.1.1. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.4.4. |
A túlemeléshiány átmenet nélküli változása |
2.1.1. |
|
|
|
|
|
4.2.4.5. |
Egyenértékű kúposság |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.4.6. |
Sínfejprofil folyóvágányhoz |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.4.7. |
Síndőlés |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.5.1. |
Váltók és keresztezések tervezési geometriája |
1.1.1. 1.1.2. 1.1.3. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.5.2. |
Mozgó csúcsbetétes keresztezések használata |
1.1.2. 1.1.3. |
|
|
|
|
|
4.2.5.3. |
Kettős keresztezések maximális vezetetlen hossza |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.6.1. |
A vágány függőleges terheléssel szembeni ellenállása |
1.1.1. 1.1.2. 1.1.3. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.6.2. |
A vágány hosszanti irányú erőkkel szembeni ellenállása |
1.1.1. 1.1.2. 1.1.3. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.6.3. |
A vágány oldalirányú erőkkel szembeni ellenállása |
1.1.1. 1.1.2. 1.1.3. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.7.1. |
Az új hidak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása |
1.1.1. 1.1.3. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.7.2. |
Új földmunkák egyenértékű függőleges terhelése és új műtárgyakat érő földnyomás |
1.1.1. 1.1.3. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.7.3. |
Vágányok feletti vagy melletti új műtárgyak ellenállása |
1.1.1. 1.1.3. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.7.4. |
Meglévő hidak és földmunkák forgalmi terheléssel szembeni ellenállása |
1.1.1. 1.1.3. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.8.1. |
Azonnali tevékenységvégzési határérték az irány tekintetében |
1.1.1. 1.1.2. |
1.2. |
|
|
|
|
4.2.8.2. |
Azonnali tevékenységvégzési határérték a fekszint tekintetében |
1.1.1. 1.1.2. |
1.2. |
|
|
|
|
4.2.8.3. |
Azonnali tevékenységvégzési határérték a síktorzulás tekintetében |
1.1.1. 1.1.2. |
1.2. |
|
|
|
|
4.2.8.4. |
Azonnali tevékenységvégzési határérték a nyomtávolsággal kapcsolatos lokális hiba tekintetében |
1.1.1. 1.1.2. |
1.2. |
|
|
|
|
4.2.8.5. |
Azonnali tevékenységvégzési határérték a túlemelés tekintetében |
1.1.1. 1.1.2. |
1.2. |
|
|
|
|
4.2.8.6. |
Azonnali tevékenységvégzési határérték a váltók és keresztezések tekintetében |
1.1.1. 1.1.2. |
1.2. |
|
|
1.5. |
|
4.2.9.1. |
Hasznos peronhossz |
1.1.1., 2.1.1. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.9.2. |
Peronmagasság |
1.1.1., 2.1.1. |
|
|
|
1.5. |
1.6.1. |
4.2.9.3. |
Peron-oldaltávolság |
1.1.1., 2.1.1. |
|
|
|
1.5. |
1.6.1. |
4.2.9.4. |
A pálya elrendezése a peronok mentén |
1.1.1., 2.1.1. |
|
|
|
1.5 |
1.6.1. |
4.2.10.1. |
Maximális nyomásingadozás alagutakban |
1.1.1., 2.1.1. |
|
|
|
1.5 |
|
4.2.10.2. |
Az oldalszél hatásai |
1.1.1., 2.1.1. |
1.2 |
|
|
1.5 |
|
4.2.10.3. |
Ágyazatfelkapás |
1.1.1. |
1.2. |
|
|
1.5. |
|
4.2.11.1. |
Szelvényjelzők |
1.1.1. |
1.2. |
|
|
|
|
4.2.11.2. |
Egyenértékű kúposság üzem közben |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
1.5. |
|
4.2.12.2. |
WC-tartály ürítés |
1.1.5. |
1.2. |
1.3.1. |
|
1.5. |
|
4.2.12.3. |
A vonat külső tisztítására szolgáló eszközök |
|
1.2. |
|
|
1.5. |
|
4.2.12.4. |
Vízfeltöltés |
1.1.5. |
1.2. |
1.3.1. |
|
1.5. |
|
4.2.12.5. |
Üzemanyag-feltöltés |
1.1.5. |
1.2. |
1.3.1. |
|
1.5. |
|
4.2.12.6. |
Pálya menti energiaellátás |
1.1.5. |
1.2. |
|
|
1.5. |
|
4.4. |
Üzemeltetési szabályok |
|
1.2. |
|
|
|
|
4.5. |
Karbantartási szabályok |
|
1.2. |
|
|
|
|
4.6. |
Szakmai képesítések |
1.1.5. |
1.2. |
|
|
|
|
4.7. |
Egészségvédelem és biztonság |
1.1.5. |
1.2. |
1.3. |
1.4.1. |
|
|
4. AZ INFRASTRUKTÚRA ALRENDSZER LEÍRÁSA
4.1. Bevezetés
(1) |
A 2008/57/EK irányelv tárgyát képező uniós vasúti rendszer, amelynek az infrastruktúra- és a karbantartás-alrendszer részét képezi, olyan integrált rendszer, amelynek egységességét ellenőrizni kell. Ezt az egységességet különösen az infrastruktúra alrendszer műszaki előírásai, a keretét képező uniós vasúti rendszer más alrendszereihez való kapcsolódási pontjai és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni. |
(2) |
Az ezen ÁME-ben megállapított határértékek nem arra szolgálnak, hogy azokat szokásos tervezési értékként előírják. A tervezési értékeknek azonban az ezen ÁME-ben megállapított határokon belül kell lenniük. |
(3) |
Az alrendszerre és kapcsolódási pontjaira vonatkozó funkcionális és műszaki előírások, amelyek a 4.2. és a 4.3. pontban találhatók, nem teszik kötelezővé meghatározott technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha ez az uniós vasúti rendszer átjárhatóságához szigorúan szükséges. |
(4) |
Azok az innovatív átjárhatósági megoldások, amelyek nem teljesítik az ezen ÁME-ben előírt követelményeket és/vagy nem mérhetők fel az ÁME-ben meghatározott módon, új előírásokat és/vagy új értékelési módszereket tesznek szükségessé. A műszaki innováció lehetővé tétele érdekében ezen előírásokat és értékelési módszereket a 10. cikkben ismertetett, az innovatív megoldásokra vonatkozó folyamat szerint kell kidolgozni. |
(5) |
Ahol EN szabványokra történik utalás, az EN szabványok „nemzeti eltérések” néven végrehajtott módosításai nem alkalmazhatók, kivéve, ha ez az ÁME másképp rendelkezik. |
(6) |
Amennyiben a pályasebességek ezen ÁME egyik kategóriájaként vagy teljesítményparamétereként (km/h)-ban kerülnek megadásra, a G. függelékben megengedett a sebesség (mph) egyenértékben való megadása Írország, valamint Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága hálózata tekintetében. |
4.2. Az alrendszerre vonatkozó funkcionális és műszaki előírások
4.2.1. ÁME-vonalkategóriák
(1) |
A 2008/57/EK irányelv I. melléklete elismeri, hogy az uniós vasúti hálózat különböző kategóriákra bontható a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer hálózata (1.1. pont), a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer hálózata (2.1. pont) és a hatály kiterjesztése (4.1. pont) tekintetében. Az átjárhatóság költséghatékony megvalósítása érdekében ez az ÁME az egyes „ÁME-vonalkategóriákra” teljesítményszinteket határoz meg. |
(2) |
Ezek az ÁME-vonalkategóriák a meglévő vonalak besorolására szolgálnak egy olyan célrendszer meghatározása érdekében, amely alapján teljesülhetnek a releváns teljesítményparaméterek. |
(3) |
Az ÁME-vonalkategóriák a forgalomtípuskódok kombinációi. Azon vonalak esetében, amelyeken csak egyféle forgalom bonyolódik (például csak teherforgalmat bonyolító vonal), egyetlen szabályzat is alkalmazható a követelmények leírására; ott, ahol vegyes forgalom bonyolódik, a kategóriát egy vagy több – személy- és teherforgalomra vonatkozó – szabályzattal kell leírni. A kombinált forgalomtípuskódok azon tartományt írják le, amelyen belül a forgalom kívánt kombinációja lebonyolítható. |
(4) |
Az ÁME-besorolás céljából a vonalak általában a forgalom típusa (forgalomtípuskód) szerint kerülnek osztályozásra a következő teljesítményparaméterek mentén:
A „méretszelvény” és „tengelyterhelés” oszlop adatai minimumkövetelményeknek tekintendők, mivel ezek közvetlenül meghatározzák, hogy a pályán milyen vonatok haladhatnak. A „pályasebesség”, „hasznos peronhossz” és „vonathossz” oszlop adatai tájékoztató jellegűek az egyes forgalomtípusokra jellemzően alkalmazott értéktartomány tekintetében, és nem vonnak maguk után közvetlen forgalom korlátozást. |
(5) |
A 2. és 3. táblázatban megadott teljesítményparaméterek közvetlenül nem a járművek és az infrastruktúra összeegyeztethetőségének megállapítása szolgálnak. |
(6) |
A legnagyobb tengelyterhelés és a megfelelő legnagyobb sebesség közötti viszonyt meghatározó adatokat járműtípusok szerint az E. és az F. függelék tartalmazza. |
(7) |
A forgalom típusára vonatkozó teljesítményparaméterek a 2. és 3. táblázatban szerepelnek. 2. táblázat A személyforgalomra vonatkozó teljesítményparaméterek
3. táblázat A teherforgalomra vonatkozó teljesítményparaméterek
|
(8) |
Ami a műtárgyakat illeti, a tengelyterhelés önmagában nem elegendő az infrastruktúra-követelmények meghatározásához. Az új műtárgyakra vonatkozó követelményeket a 4.2.7.1.1. pont, a meglévő műtárgyakra vonatkozókat a 4.2.7.4. pont rögzíti. |
(9) |
A személyszállítási csomópontokra, az árufuvarozási csomópontokra és a csatlakozó vonalakra adott esetben a fenti forgalomtípuskódok vonatkoznak. |
(10) |
A 2008/57/EK irányelv 5. cikkének 7. pontja szerint: „Az ÁME-k nem akadályozhatják a tagállamokat az ÁME-kben nem említett járművek mozgatására szolgáló infrastruktúra használatára vonatkozó döntések meghozatalában.” Ezért megengedett olyan új és korszerűsített vonalak tervezése, amelyek a megadottnál nagyobb méretszelvény, nagyobb tengelyterhelés, nagyobb sebesség, nagyobb hasznos peronhossz és nagyobb vonathossz alkalmazását teszik lehetővé. |
(11) |
A 7.6. pont és a 4.2.7.1.2. (3) pont sérelme nélkül, ha egy új vonal P1 besorolást kap, akkor biztosítani kell, hogy az adott vonalon a 250 km/h-nál nagyobb sebességű járművekre vonatkozó ÁME szerint (2008/232/EK bizottsági határozat (4)) „I. osztályba” tartozó vonatok maximális sebességgel közlekedhessenek. |
(12) |
A vonal egyes meghatározott részeit azon teljesítményparaméterek bármelyike vagy mindegyike tekintetében, mint a pályasebesség, a hasznos peronhossz és a vonathossz, a 2. és a 3. táblázatban meghatározottaktól kisebbre is lehet tervezni, amennyiben azt földrajzi, várostervezési vagy környezetvédelmi korlátozások kellőképpen indokolják. |
4.2.2. Az infrastruktúra alrendszerre jellemző alapvető paraméterek
4.2.2.1.
Az infrastruktúra alrendszerre jellemző, a 2.1. pontban felsorolt szempontok szerint csoportosított alapvető paraméterek a következők:
A. |
Vonalkialakítás:
|
B. |
Vágányparaméterek:
|
C. |
Váltók és keresztezések
|
D. |
A vágány alkalmazott terheléssel szembeni ellenállása
|
E. |
A műtárgyak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása
|
F. |
Azonnali tevékenységvégzési határértékek a vágánygeometria hiányosságai tekintetében
|
G. |
Peronok
|
H. |
Egészségvédelem, biztonság és környezetvédelem
|
I. |
Az üzemeltetésre vonatkozó rendelkezések
|
J. |
A vonatokat kiszolgáló, helyhez kötött berendezések
|
K. |
Karbantartási szabályok
|
4.2.2.2.
(1) |
Ezeket a követelményeket a következő pontok ismertetik, minden olyan egyedi feltétellel együtt, amelyek az érintett paraméterekre és kapcsolódási pontokra alkalmazhatók. |
(2) |
A megadott alapvető paraméterek értékei legfeljebb 350 km/h pályasebességig érvényesek. |
(3) |
Írország és az Egyesült Királyság esetében, utóbbinál azonban csak az észak-írországi hálózat tekintetében, a megadott alapvető paraméterek értékei legfeljebb 165 km/h pályasebességig érvényesek. |
(4) |
Több sínből álló vágányok esetében ezen ÁME követelményeit a külön vágányként történő üzemre tervezett minden sínpárra önállóan kell alkalmazni. |
(5) |
A különös esetnek minősülő vonalakra vonatkozó követelményeket a 7.7. pont tartalmazza. |
(6) |
Az eltérő névleges nyomtávolságok közötti átmenetet biztosító eszközökkel felszerelt rövid vágányszakaszok megengedettek. |
(7) |
A leírt követelmények a normál üzem körülményei közötti alrendszerre vonatkoznak. Az olyan munkálatok esetleges következményeivel, amelyekhez az alrendszer teljesítménye tekintetében ideiglenes kivételekre lehet szükség, a 4.4. pont foglalkozik. |
(8) |
A vonatok teljesítménye egyedi rendszerek, például billenőszekrényes rendszer alkalmazásával fokozható. Az ilyen vonatok közlekedésére különleges feltételek vonatkozhatnak, amennyiben ez nem jár korlátozásokkal az ilyen rendszerrel nem felszerelt többi vonatra nézve. |
4.2.3. Vonalkialakítás
4.2.3.1.
(1) |
Az űrszelvény felső részét a 4.2.1. pont szerint kiválasztott szelvények alapján kell meghatározni. Az említett szelvényeket az EN 15273-3:2013 szabvány C. melléklete és D. mellékletének D.4.8. pontja határozza meg. |
(2) |
Az űrszelvény alsó részének az EN 15273-3:2013 szabvány C. mellékletében meghatározott GI2 típusúnak kell lennie. Amennyiben a vágányok vágányfékkel vannak ellátva, az alsó rész tekintetében az EN 15273-3:2013 szabvány C. mellékletében meghatározott GI1 szelvényt kell alkalmazni. |
(3) |
Az űrszelvényre vonatkozó számításokat az EN 15273-3:2013 szabvány 5., 7. és 10. fejezete, C. melléklete és D. mellékletének D.4.8. pontja szerinti követelményeknek megfelelő kinematikus módszerrel kell elvégezni. |
(4) |
Az (1)–(3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a 4.2.1. pontnak megfelelően kiválasztott valamennyi forgalomtípuskód az egységes S űrszelvénnyel alkalmazandó, az ezen ÁME H. függelékében meghatározottak szerint. |
(5) |
Az (1)–(3) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a 4.2.1. pontnak megfelelően kiválasztott valamennyi forgalomtípuskód az egységes IRL1 űrszelvénnyel alkalmazandó, az ezen ÁME O. függelékében meghatározottak szerint. |
4.2.3.2.
(1) |
A vágánytengely-távolságot a 4.2.1. pont szerint kiválasztott méretszelvények alapján kell meghatározni. |
(2) |
Az új vonalak tekintetében a tervezéshez meg kell határozni a névleges vízszintes vágánytengely-távolságot, amely nem lehet kisebb a 4. táblázatban megadott értékeknél; figyelembe kell venni az aerodinamikai hatásokkal kapcsolatos határértékeket is. 4. táblázat A legkisebb névleges vízszintes vágánytengely-távolság
|
(3) |
A vágánytengely-távolságnak meg kell felelnie legalább az EN 15273-3:2013 szabvány 9. fejezete szerinti azon követelményeknek, amelyek a vágánytengely-távolság építési határértékére vonatkoznak. |
(4) |
Az (1)–(3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a tervezéshez meg kell határozni a névleges vízszintes vágánytengely-távolságot, amely nem lehet kisebb a 5. táblázatban megadott értékeknél; figyelembe kell venni az aerodinamikai hatásokkal kapcsolatos határértékeket is. 5. táblázat A legkisebb névleges vízszintes vágánytengely-távolság az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében
|
(5) |
A (2) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében a tervezéshez meg kell határozni a névleges vízszintes vágánytengely-távolságot, amely nem lehet kisebb a 6. táblázatban megadott értékeknél; figyelembe kell venni az aerodinamikai hatásokkal kapcsolatos határértékeket is. 6. táblázat A legkisebb névleges vízszintes vágánytengely-távolság az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében
|
(6) |
Az (1)–(3) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a vágánytengely-távolságot a 4.2.1. pont szerint kiválasztott szelvények alapján kell meghatározni. A tervezéshez meg kell határozni a névleges vízszintes vágánytengely-távolságot, amely az IRL1 szelvény esetében nem lehet kisebb 3,57 m-nél; figyelembe kell venni az aerodinamikai hatásokkal kapcsolatos határértékeket is. |
4.2.3.3.
(1) |
Az új vonalakon a vágányok lejtése az utasperonok mellett nem lehet nagyobb, mint 2,5 mm/m, amennyiben járművek rendszeres össze és szétkapcsolását tervezik. |
(2) |
A vonatok tárolására szolgáló új vágányok lejtésének és emelkedésének szöge nem haladhatja meg a 2,5 mm/m-t, kivéve, ha a vasúti járművek elgurulásának megakadályozására külön rendelkezés van. |
(3) |
A tervezési szakaszban a személyforgalomra szánt új P1 vonalaknál a fővágányokra 35 mm/m meredekségű lejtési szögeket lehet engedélyezni a szélsőértékekre vonatkozó alábbi követelmények teljesülése esetén:
|
4.2.3.4.
A legkisebb tervezett vízszintes ívsugarat a pályaívre tervezett helyi tervezési sebesség figyelembevételével kell megválasztani.
(1) |
Új vonalak esetében a legkisebb tervezett vízszintes ívsugár legalább 150 m. |
(2) |
A 150–300 m sugártartományba eső elleníveket (a rendező-pályaudvarokon lévő ellenívek kivételével, amelyeken a kocsikat egyesével tolatják) az új vonalak esetében úgy kell megtervezni, hogy elkerülhető legyen az ütközők összeakadása. A pályaívek közötti egyenes közbenső pályaelemekre az I. függelék 43. és 44. táblázatát kell alkalmazni. Az íves közbenső pályaelemek tekintetében részletes számítást kell végezni a vég-ívpótlék különbségek nagyságának megállapítására. |
(3) |
A (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a 150–250 m ívsugártartományba eső elleníveket úgy kell megtervezni, hogy a pályaívek között legyen egy legalább 15 m hosszú egyenes pályaszakasz. |
4.2.3.5.
(1) |
A függőleges ívek sugarának (a rendező-pályaudvari gurítódombok kivételével) domború lejttörésben legalább 500 m, homorú lejttörésben pedig legalább 900 m hosszúnak kell lennie. |
(2) |
Rendező-pályaudvari gurítódombok esetében a függőleges ívek sugarának domború lejttörésben legalább 250 m, homorú lejttörésben pedig legalább 300 m hosszúnak kell lennie. |
(3) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében (a rendező-pályaudvari gurítódombok kivételével) a függőleges ívek sugarának domború és homorú lejttörésben egyaránt legalább 5 000 m hosszúnak kell lennie. |
(4) |
A (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a rendező-pályaudvari gurítódombok tekintetében a függőleges ívek sugarának domború lejttörésben legalább 350 m, homorú lejttörésben pedig legalább 250 m hosszúnak kell lennie. |
4.2.4. Vágányparaméterek
4.2.4.1.
(1) |
A szabványos európai névleges nyomtávolság 1 435 mm. |
(2) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a névleges nyomtávolság 1 520 mm. |
(3) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében a névleges nyomtávolság 1 668 mm. |
(4) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a névleges nyomtávolság 1 600 mm. |
4.2.4.2.
(1) |
A tervezési túlemelés határértékeit a 7. táblázat tartalmazza. 7. táblázat Tervezési túlemelés (mm)
|
(2) |
Olyan állomási peronok melletti vágányok tekintetében, amelyeknél normál üzemben a vonatok megállnak, a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 110 mm-t. |
(3) |
Új vegyes- vagy teherforgalmi vonalak esetében a 305 m-nél kisebb sugarú és 1 mm/m-nél meredekebb túlemelés-változással bíró pályaíveken a túlemelés mértékét az alábbi képlet által megadott határértékre kell korlátozni: D ≤ (R – 50)/1,5 ahol D a túlemelés (mm-ben), R pedig a sugár (m-ben). |
(4) |
Az (1)–(3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 150 mm-t. |
(5) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 180 mm-t. |
(6) |
A (2) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében az olyan állomási peronok melletti vágányok tekintetében, amelyeknél normál üzemben a vonatok megállnak, a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 125 mm-t. |
(7) |
A (3) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolságú rendszerben új vegyes- vagy teherforgalmi vonalak esetében a 250 m-nél kisebb sugarú pályaíveken a túlemelés mértékét az alábbi képlet által megadott határértékre kell korlátozni: D ≤ 0,9 * (R – 50) ahol D a túlemelés (mm-ben), R pedig a sugár (m-ben). |
(8) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 185 mm-t. |
4.2.4.3.
(1) |
A legnagyobb túlemeléshiány-értékeket a 8. táblázat tartalmazza. 8. táblázat A legnagyobb túlemeléshiány (mm)
|
(2) |
A magasabb túlemeléshiány-értékek melletti futás megengedhető a kifejezetten magas túlemeléshiány melletti futásra tervezett vonatok esetében (például a 2. táblázatban meghatározottaknál alacsonyabb tengelyterhelésű többrészes egységek; a pályaíven haladást segítő speciális berendezéssel ellátott járművek), amennyiben igazolható, hogy az ilyen működés biztonságos. |
(3) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolságú rendszerben a túlemeléshiány a járművek egyik típusa esetében sem haladhatja meg a 115 mm-t. Ez 200 km/h sebességhatárig érvényes. |
(4) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolságra nézve a legnagyobb túlemeléshiány-értékeket a 9. táblázat tartalmazza. 9. táblázat A legnagyobb túlemeléshiány az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében
|
4.2.4.4.
(1) |
A túlemeléshiány átmenet nélküli változásának legnagyobb értékei a következők:
|
(2) |
Amennyiben V ≤ 40 km/h és a túlemeléshiány ≤ 75 mm a görbület átmenet nélküli változása előtt és után, a túlemeléshiány átmenet nélküli változása elérheti a 150 mm-t. |
(3) |
Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a túlemeléshiány átmenet nélküli változásának legnagyobb értékei a következők:
|
(4) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében a túlemeléshiány átmenet nélküli változásának legnagyobb tervezési értékei a következők:
|
A túlemeléshiány átmenet nélküli változása nem engedélyezett 230 km/h menetsebesség felett.
4.2.4.5.
(1) |
Az egyenértékű kúposság 10. táblázatban feltüntetett határértékeit a kerékpár oldalsó kitérésének amplitúdójára (y) kell kiszámolni:
ahol TG a nyomtávolság és SR a kerékpár nyomkarimájának érintkező felületei közötti távolság (nyomjáték). |
(2) |
A váltók és keresztezések esetében az egyenértékű kúposságot nem szükséges értékelni. |
(3) |
Folyóvágány esetében a nyomtávolság, a sínfejprofil és a síndőlés tervezési értékeit úgy kell kiválasztani, hogy biztosítsák az egyenértékű kúposság 10. táblázatban megállapított határértékeinek betartását. 10. táblázat Az egyenértékű kúposság tervezési határértékei
|
(4) |
A következő kerékpárokat úgy kell megtervezni, hogy megfeleljenek a tervezett (az EN 15302:2008+A1:2010 szabvány szerint szimulált) pályafeltételeknek:
Az SR1 és az SR2 tekintetében a következő értékek alkalmazandók:
|
(5) |
Az (1)–(4) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolságra nézve az egyenértékű kúposságot nem szükséges értékelni. |
4.2.4.6.
(1) |
A sínfejprofilt az EN 13674-1:2011 szabvány A. mellékletében vagy az EN13674-4:2006+A1:2009 szabvány A. mellékletében megállapított tartományból kell kiválasztani, vagy a sínfejprofilnak összhangban kell lennie a (2) pontban meghatározottakkal. |
(2) |
A folyóvágány sínfejprofiljainak kialakítása a következőket foglalja magában:
1. ábra Sínfejprofil
|
(3) |
Ezek az előírások nem alkalmazandók vágánydilatációs szerkezetek esetében. |
4.2.4.7.
4.2.4.7.1. Folyóvágány
(1) |
A sínnek a vágánytengely felé kell dőlnie. |
(2) |
Egy adott útvonal síndőlése 1/20 vagy 1/40 legyen. |
(3) |
A kitérők közötti, 100 m-t meg nem haladó szakaszokon megengedett a sínek dőlés nélküli fektetése, amennyiben a menetsebesség legfeljebb 200 km/h. |
4.2.4.7.2. Kitérőkre vonatkozó követelmények
(1) |
A sínt függőlegesre vagy döntöttre kell tervezni. |
(2) |
Ha a sín döntött, síndőlése 1/20 vagy 1/40 legyen. |
(3) |
A dőlés megadható a sínfejprofil aktív részének alakjával. |
(4) |
Olyan kitérőkben, amelyekben a menetsebesség több mint 200 km/h, de kevesebb mint 250 km/h, megengedett a sínek dőlés nélküli fektetése, feltéve, hogy ez az 50 m-t meg nem haladó szakaszokra korlátozódik. |
(5) |
250 km/h vagy annál nagyobb sebességű szakaszok esetében a síneket meg kell dönteni. |
4.2.5. Váltók és keresztezések
4.2.5.1.
Ezen ÁME 4.2.8.6. pontja meghatározza az azonnali tevékenységvégzési határértéket azon váltók és keresztezések tekintetében, amelyek összhangban állnak a kerékpárok járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott geometriai jellemzőivel. A pályahálózat-működtető feladata dönteni a karbantartási tervéhez illeszkedő geometriai tervezési értékekről.
4.2.5.2.
250 km/h vagy annál nagyobb sebesség esetén a kitérőket el kell látni mozgó keresztezési csúcsokkal.
4.2.5.3.
A kettős keresztezések maximális vezetetlen hossza tervezési értékének meg kell felelnie az ezen ÁME J. függelékében meghatározott követelményeknek.
4.2.6. A vágány alkalmazott terheléssel szembeni ellenállása
4.2.6.1.
A vágányt, ideértve a kitérőket is, legalább a következő erők figyelembevételével kell megtervezni:
a) |
a 4.2.1. pont szerint kiválasztott tengelyterhelés; |
b) |
legnagyobb függőleges kerékerő. A legnagyobb kerékerőt a meghatározott vizsgálati körülmények mellett az EN 14363:2005 szabvány 5.3.2.3. pontja határozza meg. |
c) |
kvázi statikus függőleges kerékerő. A kvázi statikus függőleges kerékerőt a meghatározott vizsgálati körülmények mellett az EN 14363:2005 szabvány 5.3.2.3. pontja határozza meg. |
4.2.6.2.
4.2.6.2.1. Tervezési erők
A vágányt, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy a 4.2.1. ponttal összhangban választott teljesítményparaméterek tekintetében ellenálljon a 2.5 m/s2assulásból (fékezésből) származó erővel egyenértékű hosszirányú erőknek.
4.2.6.2.2. Fékrendszerekkel való összeegyeztethetőség
(1) |
A vágányokat, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy összeegyeztethetők legyenek a vészfékezéshez használt mágneses fékrendszerek alkalmazásával. |
(2) |
Az örvényáramú fékrendszerekkel összeegyeztethető vágányokra, köztük kitérőkre vonatkozó követelmény nyitott kérdés. |
(3) |
Az 1 600 mm-es nyomtávolságú rendszer esetében az (1) pont figyelmen kívül hagyható. |
4.2.6.3.
A vágányt, ideértve a kitérőket is, legalább a következő erők figyelembevételével kell megtervezni:
a) |
oldalirányú erők; a kerékpár által a vágányra kifejtett legnagyobb oldalirányú kerékerőt a meghatározott vizsgálati körülmények mellett az EN 14363:2005 szabvány 5.3.2.2. pontja határozza meg. |
b) |
kvázi statikus vezető erők; a legnagyobb Yqst kvázi statikus vezető erőket a meghatározott ívsugarak és a meghatározott vizsgálati körülmények mellett az EN 14363:2005 szabvány 5.3.2.3. pontja határozza meg. |
4.2.7. A műtárgyak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása
Az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány, illetve az EN 1990:2002/A1:2005-ként kiadott EN 1990:2002 szabvány A2. mellékletének az ÁME e szakaszában meghatározott követelményeit adott esetben a szabványok nemzeti mellékleteinek megfelelő pontjaival összhangban kell alkalmazni..
4.2.7.1.
4.2.7.1.1. Függőleges terhelések
(1) |
A műtárgyakat úgy kell megtervezni, hogy az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabványban meghatározott alábbi terhelési modellekkel összhangban elviseljék a függőleges terhelést:
|
(2) |
A terhelési modelleket meg kell szorozni az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.3.2. (3)P pontjában és 6.3.3. (5)P pontjában megállapított alfa (a) tényezővel. |
(3) |
Az alfa (a) tényező értékének a 11. táblázatban meghatározott értékeknél nagyobbnak vagy azokkal egyenlőnek kell lennie. 11. táblázat Az alfa (a) tényező az új műtárgyak tervezéséhez
|
4.2.7.1.2. A függőleges terhek dinamikus hatásának figyelembevétele
(1) |
A LM71-es és az SW/0 terhelési modellből fakadó terheket növelni kell az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.4.3. (1)P pontjában és 6.4.5.2. (2) pontjában megállapított fi (Φ) dinamikus tényezővel. |
(2) |
A 200 km/h-nál nagyobb sebességre tervezett hidak esetében, amelyekre vonatkozóan az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.4.4. pontja dinamikus elemzés elvégzését írja elő, a műtárgy kialakításához figyelembe kell venni az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.4.6.1.1. (3)–(6) pontjában megállapított HSLM (nagysebességű) terhelési modellt is. |
(3) |
Az új hidak úgy is kialakíthatók, hogy azok kiszolgálhassanak egyedi, a HSLM modell szerintinél nagyobb tengelyterhelésű személyvonatokat. A dinamikus vizsgálat során az egyedi vonat karakterisztikus teherértékét a normál hasznos terhelés tervezési tömegeként kell számításba venni a K. függelékkel összhangban. Ezen felül figyelembe lehet venni az állóhelyeken lévő utasok tömegét a K. függelék 1. megjegyzése szerint. |
4.2.7.1.3. Centrifugális erő
Amennyiben a hídon lévő pálya a híd teljes hosszúságán vagy annak egy részén körívben halad, a műtárgyak tervezésekor az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.5.1. (2), (4)P és (7) pontjában megállapítottak szerint figyelembe kell venni a centrifugális erőt.
4.2.7.1.4. Kígyózó mozgást előidéző erők
A műtárgyak tervezésekor figyelembe kell venni a kígyózó mozgást előidéző erőt az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.5.2. pontjában megállapítottak szerint.
4.2.7.1.5. Vontatás és fékezés által előidézett hatások (hosszirányú terhelések)
A műtárgyak tervezésekor figyelembe kell venni a vontatási- és fékezőerőt az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.5.3. (2)P, (4), (5), (6) és (7)P pontjában megállapítottak szerint.
4.2.7.1.6. Vasúti forgalmi hatások miatti tervezési síktorzulás
A vasúti forgalmi hatások miatti teljes tervezési vágány síktorzulás az EN 1990:2002/A1:2005 szabványként kiadott EN 1990:2002 szabvány A2. mellékletének A2.4.4.2.2. (3)P pontjában meghatározott értékeket nem haladhatja meg.
4.2.7.2.
(1) |
A földmunkákat és a földnyomásokat a LM71-es terhelési modell szerinti függőleges terhelés figyelembevételével kell megtervezni, illetve meghatározni az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.3.2. (2) pontjában meghatározottaknak megfelelően. |
(2) |
Az egyenértékű függőleges terhelést meg kell szorozni az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.3.2. (3)P pontjában meghatározott alfa (a) tényezővel. Az a értékének a 11. táblázatban meghatározott értékeknél nagyobbnak vagy azokkal egyenlőnek kell lennie. |
4.2.7.3.
Az elhaladó vonatok aerodinamikai hatásait figyelembe kell venni az EN 1991-2:2003/AC:2010 szabvány 6.6.2–6.6.6. pontjában meghatározottaknak megfelelően.
4.2.7.4.
(1) |
A hidaknak és földmunkáknak meg kell felelniük a kölcsönös átjárhatóság meghatározott szintjének a 4.2.1. pontban meghatározott ÁME-vonalkategóriák szerint. |
(2) |
Az egyes forgalomtípuskódokhoz tartozó műtárgyakra vonatkozó teherbírási minimumkövetelmények az E. függelékben szerepelnek. Az értékek olyan minimális célszintek, amelyeket a műtárgyak teherbírásának el kell érnie ahhoz, hogy a vonalat kölcsönösen átjárhatónak lehessen minősíteni. |
(3) |
A következő esetek tekinthetők relevánsnak:
|
(4) |
Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága hálózataira vonatkozóan a fenti (2) és (3) pontban az EN-vonalkategóriát (az e célból bejelentett nemzeti műszaki szabálynak megfelelően képzett) útvonal-rendelkezésreállási (Route Availability – RA) szám válthatja fel, és ennek megfelelően az E. függelékre való hivatkozást az F. függelékre való hivatkozásként kell érteni. |
4.2.8. Azonnali tevékenységvégzési határértékek a vágány geometriai hiányosságai tekintetében
4.2.8.1.
(1) |
A lokális irányhibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékeket az EN 13848-5:2008 + A1:2010. szabvány 8.5. pontja határozza meg. A lokális hibák nem haladhatják meg a D1 hullámhossz-tartománynak az EN szabvány 6. táblázatában meghatározott határértékeit. |
(2) |
300 km/h-t meghaladó sebesség esetén a lokális irányhibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek nyitott kérdésnek minősülnek. |
4.2.8.2.
(1) |
A lokális fekszint-hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékeket az EN 13848-5:2008 + A1:2010. szabvány 8.3. pontja határozza meg. A lokális hibák nem haladhatják meg a D1 hullámhossz-tartománynak az EN szabvány 5. táblázatában meghatározott határértékeit. |
(2) |
300 km/h-t meghaladó sebesség esetén a lokális fekszint-hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek nyitott kérdésnek minősülnek. |
4.2.8.3.
(1) |
Lokális hibaként jelentkező síktorzulás esetén az azonnali tevékenységvégzési határérték nulla és csúcsérték közötti érték. A síktorzulást az EN 13848-1:2003+A1:2008 szabvány 4.6. pontja határozza meg. |
(2) |
A síktorzulás határértéke az EN 13848-5:2008 + A1:2010 szabvány 8.6. pontja szerint alkalmazott mérési bázis függvénye. |
(3) |
A pályahálózat-működtető a karbantartási tervben állapítja meg azt a bázishosszúságot, amelyen mérni fogja a vágányt az e követelménynek való megfelelés ellenőrzése érdekében. A bázishosszúság tartalmaz legalább egy olyan mérési bázist, amelynek hossza 2 és 5 m közötti. |
(4) |
Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a síktorzulás mértéke 10 m-es bázishosszúságon nem haladhatja meg a következőket:
|
(5) |
A (3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a pályahálózat-működtető a karbantartási tervben rögzíti azt a bázishosszúságot, amelyen mérni fogja a vágányt e követelménynek való megfelelés ellenőrzése érdekében. A bázishosszúság tartalmazzon legalább egy 10 m hosszú mérési bázist. |
(6) |
A (2) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében a síktorzulás határértéke a túlemeléstől függően az alábbi egyenletek egyike szerint alkalmazott mérési bázis függvénye:
|
4.2.8.4.
(1) |
A nyomtávolsággal kapcsolatos lokális hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek a 12. táblázat határozza meg. 12. táblázat Azonnali tevékenységvégzési határértékek a nyomtávolság tekintetében
|
(2) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolságra nézve a nyomtávolsággal kapcsolatos lokális hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékeket a 13. táblázat határozza meg. 13. táblázat A nyomtávolsággal kapcsolatos hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében
|
(3) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a nyomtávolsággal kapcsolatos lokális hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek:
|
4.2.8.5.
(1) |
Az üzem közben megengedett legnagyobb túlemelés 180 mm. |
(2) |
Személyforgalom számára fenntartott vonalakon az üzem közben megengedett legnagyobb túlemelés 190 mm. |
(3) |
Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében az üzem közben megengedett legnagyobb túlemelés 150 mm. |
(4) |
Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében az üzem közben megengedett legnagyobb túlemelés 185 mm. |
(5) |
Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében az üzem közben megengedett legnagyobb túlemelés 200 mm. |
4.2.8.6.
2. ábra
Csúcsbetéthegy kialakítása rögzített normál keresztezésben
(1) |
A váltók és keresztezések műszaki követelményeinek a következő üzem közbeni értékeknek kell megfelelnie:
|
(2) |
A kitérőkre vonatkozó valamennyi követelmény a csúcssíneket használó egyéb műszaki megoldásokra, így például a több sínből álló vágányoknál használt oldalelemekre is érvényes. |
(3) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a váltók és keresztezések műszaki jellemzőinek a következő üzem közbeni értékeknek kell megfelelniük:
|
(4) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a váltók és keresztezések műszaki jellemzőinek a következő üzem közbeni értékeknek kell megfelelniük:
|
4.2.9. Peronok
(1) |
E pont követelményei csak olyan utasperonokra vonatkoznak, amelyeknél normál üzemben a vonatok megállnak. |
(2) |
Az e pont követelményeinek való megfelelés érdekében, az aktuális üzemi követelményeknek megfelelő peron építése megengedett, ha a kivitelezés során biztosítják az ésszerűen előre látható jövőbeni üzemi követelmények kielégítését. Az azon vonatokkal való kapcsolódási felületek meghatározásakor, amelyeknek a peronnál történő megállását tervezik, egyaránt figyelembe kell venni az aktuális üzemi követelményeket és a peron üzembe helyezését követő legalább tíz évre vonatkozóan ésszerűen előre látható üzemi követelményeket is. |
4.2.9.1.
A peron hasznos hosszát a 4.2.1. pontnak megfelelően kell meghatározni.
4.2.9.2.
(1) |
300 m-es vagy annál nagyobb ívsugár esetében a futófelület feletti névleges peronmagasság 550 mm vagy 760 mm. |
(2) |
Kisebb ívsugár esetében a névleges peronmagasságot a peronnak a vágánytengelytől való távolsága függvényében módosítható oly módon, hogy a vonat és a peron közötti távolság minél kisebb legyen. |
(3) |
Azon peronokra, amelyeknél a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME hatályán kívül eső vonatok állnak meg, a névleges peronmagasság tekintetében eltérő rendelkezések vonatkoznak. |
(4) |
Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a futófelület feletti névleges peronmagasság 200 mm vagy 550 mm. |
(5) |
Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a futófelület feletti névleges peronmagasság 915 mm. |
4.2.9.3.
(1) |
A vágánytengely és a peron széle közötti, haladási síkkal párhuzamosan mért, az EN 15273-3:2013 13. fejezete szerinti távolságot (bq) a peron-oldaltávolság építési határértéke (bqlim) alapján kell meghatározni. A peron-oldaltávolság építési határértékét a G1 szelvény alapján kell kiszámolni. |
(2) |
A peront a vágányhoz közel kell telepíteni, legfeljebb 50 mm-es tűréshatár figyelembevételével. Ezért a bq értéke a következőképpen alakul: bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm |
(3) |
Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolságú rendszerben a peron-oldaltávolság:
|
(4) |
Az (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolságú rendszerben a peron-oldaltávolság 1 560 mm. |
4.2.9.4.
(1) |
A peronok melletti pályának új vonalak esetében lehetőleg egyenesnek kell lennie, de az ív sugara sehol sem lehet kisebb 300 m-nél. |
(2) |
Új, felújított vagy korszerűsített peronok melletti, meglévő pályákra vonatkozóan nem kerülnek meghatározásra értékek. |
4.2.10. Egészségvédelem, biztonság és környezetvédelem
4.2.10.1.
(1) |
Bármely, legalább 200 km/h sebességre tervezet alagutat vagy föld alatti műtárgyat úgy kell kialakítani, hogy az alagúton a legnagyobb megengedett sebességgel áthaladó vonat által okozott maximális nyomásingadozás ne haladja meg a 10 kPA-t azon idő alatt, amíg a vonat az alagúton áthalad. |
(2) |
A fenti követelményt valamennyi vonat külső felülete mentén teljesíteni kell, ami megfelel a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME-nek. |
4.2.10.2.
(1) |
Egy adott vonal akkor kölcsönösen átjárható az oldalszél szempontjából, ha az adott vonalon a legkritikusabb üzemi körülmények között is biztosítva van a referenciavonat biztonsága. |
(2) |
A megfelelőség bizonyítására szolgáló szabályoknak figyelembe kell venniük a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott referenciavonatok jellemző szélgörbéit. |
(3) |
Ha a biztonság akár a földrajzi körülmények miatt, akár a vonal egyéb konkrét jellemzője miatt nem biztosítható kockázatcsökkentő intézkedések nélkül, a pályahálózat-működtető megteszi a szükséges intézkedéseket a stabilitás fenntartására például a következők révén:
|
(4) |
Igazolni kell, hogy az intézkedések megtételét követően biztosított a biztonság. |
4.2.10.3.
(1) |
A járművek és az infrastruktúra közötti aerodinamikai kölcsönhatás előidézheti a zúzottkő ágyatzatról való felemelkedését és továbbsodródását. |
(2) |
Az infrastruktúra alrendszernek az ágyazatfelkapás-kockázat csökkentését célzó követelményeit csak a 200 km/h-s vagy annál nagyobb sebességű vonalak esetében kell alkalmazni. |
(3) |
A (2) pont szerinti követelmények nyitott kérdésnek minősülnek. |
4.2.11. Az üzemeltetésre vonatkozó rendelkezések
4.2.11.1.
A pálya mentén 1 000 m-t meg nem haladó névleges távolságokban szelvényjelzőket kell elhelyezni.
4.2.11.2.
(1) |
Ha menet közbeni instabilitást jelentenek, a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető a (2) és (3) pontnak megfelelően közös vizsgálattal megállapítja a vonalszakasz helyét. Megjegyzés: A közös vizsgálatról a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME 4.2.3.4.3.2. pontja is rendelkezik a járművekkel kapcsolatos intézkedések tekintetében. |
(2) |
A pályahálózat-működtetőnek a kérdéses helyen körülbelül tízméterenként meg kell mérnie a nyomtávolságot és a sínfejprofilt. A 100 m-re jutó átlagos egyenértékű kúposságot ezen ÁME 4.2.4.5. (4) pontjában említett a)–d) kerékpárokkal való modellezés útján kell kiszámolni annak érdekében, hogy a közös vizsgálat céljából ellenőrizhető legyen a pálya egyenértékű kúpossággal kapcsolatos, 14. táblázatban megadott határértékeinek való megfelelés. 14. táblázat A vágány üzemközbeni egyenértékű kúpossági határértékei (a közös vizsgálat céljára)
|
(3) |
Ha a 100 m-re jutó átlagos egyenértékű kúposság megfelel a 14. tábla szerinti határértékeknek, a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető köteles közös vizsgálatot végezni az instabilitás okának meghatározása érdekében. |
4.2.12. A vonatokat kiszolgáló, helyhez kötött berendezések
4.2.12.1.
A 4.2.12. pont a karbantartás alrendszer vonatok kiszolgálásához szükséges infrastruktúraelemeit határozza meg.
4.2.12.2.
A helyhez kötött WC-tartály ürítő berendezéseknek összeegyeztethetőnek kell lenniük a járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott zárt WC-tartály rendszerrel.
4.2.12.3.
(1) |
Mosóberendezés igénybe vétele esetén annak képesnek kell lennie egy- és kétszintes vonatok külső oldalának tisztítására a következő magasságértékek között:
|
(2) |
A mosóberendezést úgy kell kialakítani, hogy a vonatok azon 2–5 km/h közötti sebességgel haladhassanak át. |
4.2.12.4.
(1) |
A helyhez kötött vízfeltöltő berendezésnek összeegyeztethetőnek kell lennie a járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott vízrendszerrel. |
(2) |
A kölcsönösen átjárható hálózaton biztosított, rögzített ivóvízellátó berendezést a 98/83/EK tanácsi irányelv (5) követelményeinek megfelelő ivóvízzel kell ellátni. |
4.2.12.5.
Az üzemanyag-feltöltő berendezésnek összeegyeztethetőnek kell lennie a járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott üzemanyag-feltöltő rendszerrel.
4.2.12.6.
A pályamenti áramellátást – ha van – a járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott áramellátó rendszerek egyikével kell biztosítani.
4.3. A kapcsolódási pontokra vonatkozó funkcionális és műszaki előírások
A műszaki összeegyeztethetőség szempontjából az infrastruktúra alrendszer más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjait a következő pontok ismertetik.
4.3.1. Kapcsolódási pontok a jármű-alrendszerrel
15. táblázat
Kapcsolódási pontok a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME jármű-alrendszerrel
Kapcsolódási pont |
Hivatkozás az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re |
Hivatkozás a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME-re |
||||||||||||||||||||||
Nyomtávolság |
|
|
||||||||||||||||||||||
Méretszelvény |
|
|
||||||||||||||||||||||
Tengelyterhelés és tengelytáv |
|
|
||||||||||||||||||||||
Menettulajdonságok |
|
|
||||||||||||||||||||||
Menetstabilitás |
|
|
||||||||||||||||||||||
Hosszirányú hatások |
|
|
||||||||||||||||||||||
Legkisebb vízszintes ívsugár |
|
A., A.1. melléklet Ütközők |
||||||||||||||||||||||
Menetdinamikai viselkedés |
|
|
||||||||||||||||||||||
Legnagyobb lassítás |
|
|
||||||||||||||||||||||
Aerodinamikai hatás |
|
|
||||||||||||||||||||||
Oldalszél |
|
|
||||||||||||||||||||||
A vonatokat kiszolgáló berendezések |
|
|
16. táblázat
Kapcsolódási pontok a teherkocsikra vonatkozó ÁME jármű-alrendszerrel
Kapcsolódási pont |
Hivatkozás az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re |
Hivatkozás a hagyományos vasúti teherkocsikra vonatkozó ÁME-re |
||||||||||||
Nyomtávolság |
|
|
||||||||||||
Szelvény |
|
|
||||||||||||
Tengelyterhelés és tengelytáv |
|
|
||||||||||||
Menetdinamikai viselkedés |
|
|
||||||||||||
Hosszirányú hatások |
|
|
||||||||||||
Legkisebb ívsugár |
|
|
||||||||||||
Függőleges ív |
|
|
||||||||||||
Oldalszél |
|
|
4.3.2. Kapcsolódási pontok az energiaellátás alrendszerrel
17. táblázat
Kapcsolódási pontok az energiaellátás alrendszerrel
Kapcsolódási pont |
Hivatkozás az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re |
Hivatkozás az energiaellátásra vonatkozó ÁME-re |
||||
Méretszelvény |
|
|
4.3.3. Kapcsolódási pontok az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerrel
18. táblázat
Kapcsolódási pontok az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerrel
Kapcsolódási pont |
Hivatkozás az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re |
Hivatkozás az ellenőrző-irányító és jelző eszközökre vonatkozó ÁME-re |
||||||||||
Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer berendezéseinek űrszelvényei A pálya menti ellenőrző-irányító és jelző objektumok láthatósága |
|
|
4.3.4. Kapcsolódási pontok a forgalmi szolgálat és forgalomirányítás alrendszerrel
19. táblázat
Kapcsolódási pontok a forgalmi szolgálat és forgalomirányítás alrendszerrel
Kapcsolódási pont |
Hivatkozás az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re |
Hivatkozás a forgalmi szolgálatra és forgalomirányításra vonatkozó ÁME-re |
||||||
Menetstabilitás |
|
|
||||||
Mágneses vágányfékek használata |
|
|
||||||
Oldalszél |
|
|
||||||
Üzemeltetési szabályok |
|
|
||||||
Személyzet alkalmassága |
|
|
4.4. Üzemeltetési szabályok
(1) |
Az üzemeltetési szabályok kialakítása a pályahálózat-működtető biztonságirányítási rendszerében rögzített eljárások keretében történik. A szóban forgó szabályok figyelembe veszik a 2008/57/EK irányelv 18. cikkének (3) bekezdése szerinti és VI. mellékletében (I.2.4. pont) meghatározott műszaki dokumentáció részét képező üzemeltetési dokumentációt. |
(2) |
Egyes, előre tervezett munkákat magukban foglaló helyzetekben szükséges lehet az infrastruktúra alrendszer és ezen ÁME 4. és 5. pontjában meghatározott kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tévő rendszerelemei előírásainak ideiglenes felfüggesztése. |
4.5. Karbantartási szabályok
(1) |
A karbantartási szabályok kialakítása a pályahálózat-működtető biztonsági irányítási rendszerében rögzített eljárások keretében történik. |
(2) |
A karbantartási dokumentációt az adott vonal üzembe helyezése előtt – a hitelesítési nyilatkozatot kísérő műszaki dokumentáció részeként – kell elkészíteni. |
(3) |
Az alrendszer karbantartási terve annak biztosítására szolgál, hogy az ÁME-ben szereplő követelmények a teljes élettartam során teljesülnek. |
4.5.1. Karbantartási dokumentáció
A karbantartási dokumentációnak tartalmaznia kell legalább:
a) |
az azonnali tevékenységvégzési határértékeket; |
b) |
az előírt értékek túllépése esetén meghozott intézkedéseket (például sebességkorlátozás, javítási idő); |
a vágány geometriai minőségére és a lokális hibákkal kapcsolatos határértékeire vonatkozóan.
4.5.2. Karbantartási terv
A pályahálózat-üzemeltetőnek rendelkeznie kell a 4.5.1. pontban felsoroltakat tartalmazó karbantartási tervvel, amely ugyanazokra az elemekre még legalább a következőket is tartalmazza:
a) |
beavatkozási határérték és figyelmeztetési határérték; |
b) |
a módszerek megállapítása, a személyzet szakmai alkalmassága és a használandó személyi védőfelszerelések; |
c) |
a pályán vagy annak közelében dolgozók védelme érdekében alkalmazandó szabályok; |
d) |
az üzem közbeni értékek betartásának ellenőrzésére használt eszközök. |
4.6. Szakmai képesítések
A személyzetnek az infrastruktúra alrendszer működtetéséhez és fenntartásához szükséges szakmai képesítéseit nem ez az ÁME határozza meg; ezek a pályahálózat-működtető biztonságirányítási rendszerének keretében kerülnek rögzítésre.
4.7. Egészségvédelem és biztonság
(1) |
Az infrastruktúra alrendszer működtetéséhez és fenntartásához szükséges egészségvédelmi és biztonsági feltételeknek meg kell felelniük a vonatkozó európai és nemzeti jogszabályoknak. |
(2) |
A karbantartási szabályok kialakítása a pályahálózat-működtető biztonságirányítási rendszerében rögzített eljárások keretében történik. |
5. KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK
5.1. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek kiválasztásának alapja
(1) |
Az 5.3. pont követelményei a beton- vagy faaljra fektetett Vignole-féle (széles talpú) síneket tartalmazó beágyazott vágány kialakításán alapulnak, ahol a sínek elmozdulásával szembeni ellenállást a sínleerősítés biztosítja. |
(2) |
A más vágánykialakításokhoz használt önálló rendszerelemek és azok szerkezeti részegységei nem minősülnek kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemnek. |
5.2. A rendszerelemek felsorolása
(1) |
Ezen átjárhatósági műszaki előírások alkalmazásában csak az alábbi rendszerelemek – legyenek akár a vágány önálló rendszerelemei, akár annak szerkezeti részegységei – tekinthetők „kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeknek”:
|
(2) |
A következő pontok az ezen alkotóelemek esetében alkalmazandó előírásokat ismertetik. |
(3) |
A rövid, különleges célú vágányszakaszokon – például kitérőkben, vágánydilatációs szerkezeteken, átmeneti paneleken és különleges műtárgyakon – alkalmazott sínek, aljak és leerősítések nem minősülnek kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeknek. |
5.3. A rendszerelemek teljesítménye és előírásai
5.3.1. A sín
A sínre mint kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemre vonatkozó előírások a következő paramétereket érintik:
a) |
sínfejprofil; |
b) |
sínacél. |
5.3.1.1.
A sínfejprofilnak meg kell felelnie a 4.2.4.6. pont („Sínfejprofil folyóvágányhoz”) követelményeinek.
5.3.1.2.
(1) |
A sínacél a 4.2.6. pont („A vágány alkalmazott terheléssel szembeni ellenállása”) követelményei szempontjából releváns. |
(2) |
A sínacélnak eleget kell tennie az alábbi követelményeknek:
|
5.3.2. Sínleerősítő rendszerek
(1) |
A sínleerősítő rendszer a 4.2.6.1. pont („A vágány függőleges terheléssel szembeni ellenállása”), a 4.2.6.2. pont („A vágány hosszanti irányú erőkkel szembeni ellenállása”) és a 4.2.6.3. pont („A vágány oldalirányú erőkkel szembeni ellenállása”) követelményei szempontjából lényeges. |
(2) |
A sínleerősítő rendszernek laboratóriumi vizsgálati feltételek mellett meg kell felelnie a következő követelményeknek:
|
5.3.3. Aljak
(1) |
Az aljakat úgy kell megtervezni, hogy azok tulajdonságai meghatározott sínek és sínleerősítő rendszer használata esetén megfeleljenek a 4.2.4.1. pont („Névleges nyomtávolság”), a 4.2.4.7. pont („Síndőlés”) és a 4.2.6. pont („A vágány alkalmazott terheléssel szembeni ellenállása”) követelményeinek. |
(2) |
Az 1 435 mm-es névleges nyomtávolságú rendszerben az aljakhoz tartozó tervezési nyomtávolságnak 1 437 mm-nek kell lennie. |
6. A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK ÉRTÉKELÉSE ÉS AZ ALRENDSZEREK EK-HITELESÍTÉSE
A megfelelőség és alkalmazhatóság értékelésére és az EK-hitelesítésre vonatkozó eljárási modulokat e rendelet 8. cikke határozza meg.
6.1. Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tévő rendszerelemek
6.1.1. Megfelelőségértékelési eljárások
(1) |
Az ezen ÁME 5. pontjában meghatározott kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségértékelési eljárásait a vonatkozó modulok alkalmazásával hajtják végre. |
(2) |
Azon üzemképes, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek, amelyek újrafelhasználásra alkalmasak, nem képezik a megfelelőségértékelési eljárások tárgyát. |
6.1.2. Modulok alkalmazása
(1) |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tévő rendszerelemek megfelelőségértékeléséhez a következő modulok használandók:
|
(2) |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségértékelésekor a modulokat a 20. táblázatban feltüntetettek szerint kell kiválasztani. 20. táblázat A kölcsönös átjárhatóságot biztosító rendszerelemek megfelelőségértékeléséhez alkalmazandó modulok
|
(3) |
A vonatkozó ÁME közzététele előtt forgalomba hozott termékek esetében a típus jóváhagyottnak minősül, és ezért EK-típusvizsgálatra (CB modul) nincs szükség, ha a gyártó bizonyítja, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tévő rendszerelemek vizsgálatát és hitelesítését a korábbi alkalmazások tekintetében, hasonló körülmények között sikeresnek tekintették, és azok megfelelnek ezen ÁME követelményeinek. Ebben az esetben ezek az értékelések az új alkalmazásra vonatkozóan is érvényesek maradnak. Ha nem bizonyítható, hogy a megoldás a múltban valóban bevált, az ezen ÁME közzététele után az EU piacán forgalomba hozott kölcsönös átjárhatóságot biztosító rendszerelemekre vonatkozó eljárás az irányadó. |
(4) |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségértékelésének ki kell terjednie az A. függelék 36. táblázatában feltüntetett fázisokra és jellemzőkre. |
6.1.3. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tévő rendszerelemekkel kapcsolatos innovatív megoldások
Ha egy kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tévő rendszerelemmel kapcsolatban innovatív megoldást javasolnak, a 10. cikk szerinti eljárás alkalmazandó.
6.1.4. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem EK-megfelelőségi nyilatkozata
6.1.4.1.
(1) |
A 2008/57/EK irányelv 13. cikkének (3) bekezdése előírja, hogy „amennyiben a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek más szempontokra kiterjedő egyéb közösségi irányelvek hatálya alá tartoznak, úgy az EK-megfelelőségi vagy használhatósági nyilatkozatban fel kell tüntetni, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek más irányelvek követelményeinek is eleget tesznek”. |
(2) |
A 2008/57/EK irányelv IV. mellékletének 3. pontja szerint az EK-megfelelőségi nyilatkozatot kísérni kell egy olyan nyilatkozatnak, amely feltünteti a használati feltételeket. |
6.1.4.2.
Nincs szükség a használati feltételeket feltüntető nyilatkozatra.
6.1.4.3.
Az EK-megfelelőségi nyilatkozatot kísérnie kell egy olyan nyilatkozatnak, amely ismerteti az alábbiakat:
a) |
a sín, a síndőlés, a közbetétlemez tartomány és azon aljak típusának kombinációja, amellyel a leerősítési rendszer együtt használható |
b) |
az a legnagyobb tengelyterhelés, amelynek elviselésére a sínleerősítő rendszert tervezték. |
6.1.4.4.
Az EK-megfelelőségi nyilatkozathoz csatolni kell az alábbiakra vonatkozó megállapítást:
a) |
a sín, a síndőlés, a közbetétlemez tartomány és azon leerősítési rendszer típusának kombinációja, amellyel együtt az aljak használhatók, |
b) |
a névleges és tervezési nyomtáv, |
c) |
azon tengelyterhelés és vonatsebesség kombinációja, amelynek elbírására az aljakat tervezték. |
6.1.5. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek külön értékelési eljárásai
6.1.5.1.
A sínacél értékelését az alábbi követelmények alapján kell elvégezni:
a) |
A sín keménységét a sín acél helyzet tekintetében az EN 13674-1:2011 szabvány 9.1.8. pontjának megfelelően kell megvizsgálni; a méréshez egyetlen mintát kell használni (gyártás során vett vizsgálati minta). |
b) |
A szakítószilárdságot az EN 13674-1:2011 szabvány 9.1.9. pontjának megfelelően kell megvizsgálni; a méréshez egyetlen mintát kell használni (gyártás során vett vizsgálati minta). |
c) |
A fáradásvizsgálatot az EN 13674-1:2011 szabvány 8.1. és 8.4. pontjának megfelelően kell elvégezni. |
6.1.5.2.
(1) |
2021. május 31-ig megengedett, hogy az aljakhoz tartozó tervezési nyomtávolság 1 437 mm alatt legyen. |
(2) |
A többcélú vagy változtatható nyomtávú aljak esetében az 1 435 mm-es nyomtávolságú rendszerre vonatkozó tervezési nyomtávolság értékelése elhagyható. |
6.2. Infrastruktúra alrendszer
6.2.1. Általános rendelkezések
(1) |
A kérelmező kérésére a bejelentett szervezet a 2008/57/EK irányelv 18. cikkének, valamint a vonatkozó modulok rendelkezéseinek megfelelően elvégzi az infrastruktúra alrendszer EK-hitelesítését. |
(2) |
Ha a kérelmező bizonyítani tudja, hogy az infrastruktúra alrendszerre vagy annak részeire vonatkozó vizsgálatokat vagy értékeléseket a konstrukció korábbi alkalmazásai esetében már sikeresen elvégezték, a bejelentett szervezet az EK-hitelesítés során figyelembe veszi ezeket a vizsgálatokat és értékeléseket. |
(3) |
Az infrastruktúra alrendszer EK-hitelesítésének ki kell terjednie az ezen ÁME B. függelékének 37. táblázatában feltüntetett fázisokra és jellemzőkre. |
(4) |
Az ezen ÁME 4.2.1. pontjában meghatározott teljesítményparaméterek nem képezik az alrendszer EK-hitelesítésének tárgyát. |
(5) |
Az infrastruktúra alrendszer sajátos alapvető paramétereinek értékelésére szolgáló külön eljárásokat a 6.2.4. pont határozza meg. |
(6) |
Az infrastruktúra alrendszerre vonatkozó EK-hitelesítési nyilatkozatot a 2008/57/EK irányelv 18. cikkével és V. mellékletével összhangban a kérelmező állítja ki. |
6.2.2. Modulok alkalmazása
Az infrastruktúra alrendszer EK-hitelesítéséhez a kérelmező az alábbiak közül választhat:
a) |
SG modul: egységhitelesítésen alapuló EK-hitelesítés; vagy |
b) |
SH1 modul: megfelelőség a teljes minőségirányítási rendszer és a tervezés vizsgálata alapján. |
6.2.2.1.
Amennyiben az EK-hitelesítést a pályahálózat-működtető, a szerződő fél vagy a bevont fővállalkozók által összegyűjtött (például a felépítményi mérőkocsival vagy más mérőeszközzel nyert) adatok felhasználásával lehet a leghatékonyabban elvégezni, a bejelentett szervezet a megfelelőség értékelésekor figyelembe veszi ezeket az adatokat.
6.2.2.2.
Az SH1 modul csak akkor választható, ha a javasolt hitelesítendő alrendszert támogató összes tevékenységet (tervezés, gyártás, összeszerelés, üzembe helyezés) a bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt, a tervezésre, gyártásra, a végtermék ellenőrzésére és próbájára vonatkozó minőségirányítási rendszer szabályozza.
6.2.3. Innovatív megoldások
Ha az infrastruktúra alrendszerrel kapcsolatban innovatív megoldást javasolnak, a 10. cikk szerinti eljárás alkalmazandó.
6.2.4. Az infrastruktúra alrendszer külön értékelési eljárásai
6.2.4.1.
(1) |
Az űrszelvény tervezési felülvizsgálatként, a jellemző keresztszelvények tükrében való értékelését a pályahálózat-működtető vagy a szerződő fél által az EN 15273-3:2013 szabvány 5., 7. és 10. pontja, valamint C. melléklete és D., mellékletének D.4.8. pontja alapján elvégzett számítások eredményei alapján kell elvégezni. |
(2) |
A jellemző keresztszelvények a következők:
|
(3) |
Üzembe helyezés előtti összeszerelést követően ellenőrizni kell azon szabadon tartandó helyeket, ahol a műtárgy tervezett építési határvonalát kevesebb, mint 100 mm-re, illetve a névleges építési határértéket vagy az egységes határértéket kevesebb, mint 50 mm-re megközelítik. |
(4) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében az űrszelvény tervezési felülvizsgálatként, a jellemző keresztmetszet tükrében való értékelését az ezen ÁME H. függeléke szerinti egységes S űrszelvény felhasználásával kell elvégezni. |
(5) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében az űrszelvény tervezési felülvizsgálatként, a jellemző keresztmetszet tükrében való értékelését az ezen ÁME O. függeléke szerinti egységes IRL1 űrszelvény felhasználásával kell elvégezni. |
6.2.4.2.
(1) |
A vágánytengely-távolság értékeléshez szükséges tervezési felülvizsgálatát a pályahálózat-működtető vagy a szerződő fél által az EN 15273-3:2013 szabvány 9. fejezete alapján elvégzett számítások eredményeinek felhasználásával kell elvégezni. A vágánytengelyek közti névleges távolságot a vonalon ott kell ellenőrizni, ahol a távolságok a vízszintes síkkal párhuzamosan vannak megadva. A vágánytengely távolság építési határértékét a pályaívsugár és a vonatkozó túlemelés értékével kell ellenőrizni. |
(2) |
Üzembe helyezés előtti összeszerelést követően a vágánytengely-távolságot azokon a kritikus helyeken kell ellenőrizni, ahol a vágánytengely távolság EN 15273-3:2013 szabvány 9. fejezete szerinti építési határértékét kevesebb, mint 50 mm-re megközelítik. |
(3) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a vágánytengely-távolság értékeléshez szükséges tervezési felülvizsgálatát a pályahálózat-működtető vagy a szerződő fél által elvégzett számítások eredményeinek felhasználásával kell elvégezni A vágánytengelyek közti névleges távolságot a vonalon ott kell ellenőrizni, ahol a távolságok a vízszintes síkkal párhuzamosan vannak megadva. A vágánytengely távolság építési határértékét a pályaívsugár és a vonatkozó túlemelés értékének figyelembevételével kell ellenőrizni. |
(4) |
Az (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében üzembe helyezés előtti összeszerelést követően a vágánytengely-távolságot azokon a kritikus helyeken kell ellenőrizni, ahol a vágánytengely-távolság építési határértékét kevesebb, mint 50 mm-re megközelítik. |
6.2.4.3.
(1) |
A névleges nyomtávolság értékeléshez szükséges tervezési felülvizsgálatát a kérelmező saját nyilatkozatának ellenőrzése révén kell elvégezni. |
(2) |
Üzembe helyezés előtti összeszereléskor a névleges nyomtávolság értékelését az aljak mint kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek tanúsítványának ellenőrzésével kell elvégezni. Tanúsítással nem rendelkező, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek esetében a névleges nyomtávolság értékelését a kérelmező saját nyilatkozatának ellenőrzése révén kell elvégezni. |
6.2.4.4.
(1) |
Tervezési felülvizsgálatkor a görbületet, a túlemelést, a túlemeléshiányt és a túlemeléshiány átmenet nélküli változását a helyi tervezési sebesség tükrében kell értékelni. |
(2) |
A kitérőkialakítás értékelése nem szükséges. |
6.2.4.5.
A 4.2.4.3. (2) pont szerint „a magasabb túlemeléshiány-értékek melletti futás megengedhető a kifejezetten magas túlemeléshiány melletti futásra tervezett vonatok esetében (például a 2. táblázatban meghatározottaknál alacsonyabb tengelyterhelésű motorvonatok; a pályaíven haladást segítő speciális berendezéssel ellátott járművek), amennyiben annak biztonságossága igazolható.” A biztonságosság említett igazolása ezen ÁME hatályán kívül esik, ily módon nem képezi a bejelentett szervezet infrastruktúra alrendszerre vonatkozó ellenőrzésének tárgyát. Az igazolást a vasúttársaságnak kell elvégeznie, szükség esetén együttműködve a pályahálózat-működtetővel.
6.2.4.6.
Az egyenértékű kúposság tervezési értékeinek értékelését a pályahálózat-működtető vagy a szerződő fél által az EN 15302:2008+A1:2010 szabvány alapján elvégzett számítások eredményei alapján lehet elvégezni.
6.2.4.7.
(1) |
Új sín esetében a tervezési sínfejprofilt a 4.2.4.6. pont alapján kell ellenőrizni. |
(2) |
Üzemképes, újrafelhasználásra alkalmas sínekre nem vonatkoznak a 4.2.4.6. pontban meghatározott, sínfejprofilra vonatkozó követelmények. |
6.2.4.8.
A 4.2.5.1–4.2.5.3. pontban említett váltók és keresztezések értékelését úgy kell elvégezni, hogy ellenőrizni kell a pályahálózat-működtető vagy a kérelmező saját nyilatkozatának meglétét.
6.2.4.9.
(1) |
Az új műtárgyak értékelését a tervezéshez használt forgalmi terhelési és síktorzulás- határérték ellenőrzésével kell elvégezni a 4.2.7.1. és 4.2.7.3. pont szerinti követelmények fényében. A bejelentett szervezetnek nem kell megvizsgálnia a terveket, és számításokat sem kell végeznie. A tervezéshez használt alfa tényező 4.2.7.1. pont szerinti vizsgálatakor csak azt kell ellenőrizni, hogy az alfa tényező értéke megfelel-e a 11. táblázatnak. |
(2) |
Az új földmunkák és a földnyomás értékelését a tervezéskor alkalmazott függőleges terhelések ellenőrzésével kell elvégezni a 4.2.7.2. ponttal összhangban. A tervezéshez használt alfa tényező 4.2.7.2. pont szerinti vizsgálatakor csak azt kell ellenőrizni, hogy az alfa tényező értéke megfelel-e a 11. táblázatnak. A bejelentett szervezetnek nem kell megvizsgálnia a terveket, és számításokat sem kell végeznie. |
6.2.4.10.
(1) |
A meglévő műtárgyaknak a 4.2.7.4. (3) (b) és (c) pont fényében történő értékeléséhez az alábbi módszereket kell alkalmazni:
|
(2) |
Nem szükséges megvizsgálni a terveket, és számításokat sem kell végezni. |
(3) |
A meglévő műtárgyak értékelésére a 4.2.7.4. (4) pont alkalmazandó. |
6.2.4.11.
(1) |
A vágánytengely és a peron széle közötti távolság értékeléshez szükséges tervezési felülvizsgálatát a pályahálózat-működtető vagy a szerződő fél által az EN 15273-3:2013 szabvány 13. fejezete alapján elvégzett számítások eredményei alapján kell elvégezni. |
(2) |
Üzembe helyezés előtti összeszerelést követően ellenőrizni kell a szabadon tartandó helyeket. A peron végein, illetve egyenes pálya esetében 30 m-enként, íves pálya esetében 10 m-enként ellenőrizni kell a vágánytengelytől való távolságot. |
(3) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a vágánytengely és a peron széle közötti távolság tervezési felülvizsgálatként történő értékelését a 4.2.9.3. pont szerinti követelmények fényében kell elvégezni. A (2) pontot ennek megfelelően kell alkalmazni. |
(4) |
Az (1) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a vágánytengely és a peron széle közötti távolság tervezési felülvizsgálatként történő értékelését a 4.2.9.3.(4) pont szerinti követelmények fényében kell elvégezni. A (2) pontot ennek megfelelően kell alkalmazni. |
6.2.4.12.
(1) |
Az alagutakban fellépő legnagyobb nyomásingadozás (10 kPa-os feltétel) értékelését a pályahálózat-működtető vagy a szerződő fél által az EN 14067-5:2006+A1:2010 szabvány 4. és 6. fejezetének megfelelően elvégzett numerikus szimulációk eredményei alapján kell elvégezni azon vonatok várható működési feltételeinek figyelembevételével, amelyek megfelelnek a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME-nek és amelyeket az adott értékelendő alagutakban legalább 200 km/h sebességű futásra terveztek. |
(2) |
Az alkalmazandó bemeneti paraméterek esetében a vonatok mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott jellemző referencia-nyomásjelzésének teljesülnie kell. |
(3) |
A kölcsönös átjárhatóság követelményeinek megfelelő vonatok figyelembe veendő referencia-keresztszelvényei (a vonat teljes hosszában) az adott járművek vontató vagy vontatott jellegétől függetlenül az alábbiak:
Az adott járműszelvényt a 4.2.1. pont szerint kiválasztott méretszelvények alapján kell meghatározni. |
(4) |
Az értékelés során figyelembe lehet venni a nyomásingadozást csökkentő konstrukciós adottságokat, ha vannak ilyenek, valamint az alagút hosszát. |
(5) |
A légköri vagy földrajzi feltételekből adódó nyomásingadozás figyelmen kívül hagyható. |
6.2.4.13.
A biztonságosság említett igazolása ezen ÁME hatályán kívül esik, ily módon nem képezi a bejelentett szervezet által végzett ellenőrzés tárgyát. Az igazolást a pályahálózat-működtetőnek kell elvégeznie, szükség esetén együttműködve a vasúttársasággal.
6.2.4.14.
A vonatokat kiszolgáló, helyhez kötött berendezések értékelése az érintett tagállamok feladata.
6.2.5. Olyan műszaki megoldások, amelyek megfelelősége már a tervezési fázisban feltételezhető
A műszaki megoldásoknak a tervezési fázisban feltételezett megfelelőséget értékelni lehet az adott projekt megkezdése előtt és attól függetlenül.
6.2.5.1.
(1) |
Az, hogy a vágány megfelel-e a 4.2.6. pont szerinti követelményeknek, egy olyan, meglévő vágánytervhez viszonyítva ellenőrizhető, amely megfelel az érintett alrendszerre vonatkozó üzemeltetési feltételeknek. |
(2) |
A vágánytervet ezen ÁME C.1. függelékében meghatározott műszaki jellemzők és D.1. függelékében meghatározott üzemeltetési feltételek alapján kell meghatározni. |
(3) |
A vágányterv akkor tekinthető meglévőnek, ha teljesül mindkét alábbi feltétel:
|
(4) |
A meglévő vágányterv működési feltételei a szokásos üzemeltetés során alkalmazott feltételekre vonatkoznak. |
(5) |
A meglévő vágányterv megerősítését célzó értékelést annak ellenőrzésével kell elvégezni, hogy az ezen ÁME C.1. függelékében meghatározott műszaki jellemzők és D.1. függelékében meghatározott használati feltételek megállapításra kerültek-e, és hogy a vágányterv előző alkalmazására való utalás elérhető-e. |
(6) |
Abban az esetben, ha egy projekt keretében egy korábban már értékelt vágánytervet alkalmaznak, a bejelentett szervezetnek csak azt értékelnie, hogy használati feltételek teljesülnek-e. |
(7) |
A meglévő vágányterveken alapuló új vágánytervek esetében a különbségek ellenőrzésével és azoknak a vágány ellenállására gyakorolt hatásának elemzésével új értékelés végezhető. Az ilyen értékelés alátámasztható például számítógépes szimulációval, illetve laboratóriumi vagy helyszíni vizsgálattal. |
(8) |
A vágányterv akkor tekinthető újnak, ha az ezen ÁME C.1. függelékében meghatározott műszaki jellemzők közül, vagy D.1. függelékében meghatározott használati feltételek közül legalább egy megváltozott. |
6.2.5.2.
(1) |
Kitérők ellenállásának értékeléséhez a 6.2.5.1. pontban meghatározott rendelkezések alkalmazandók. Ezen ÁME C.2. függeléke meghatározza a kitérőtervek műszaki jellemzőit, D.2. függeléke pedig meghatározza a kitérőtervek használati feltételeit. |
(2) |
A váltók és keresztezések tervezési geometriájának értékelését ezen ÁME 6.2.4.8. pontjával összhangban kell végezni. |
(3) |
A kettős keresztezések maximális vezetetlen hosszának értékelését ezen ÁME 6.2.4.8. pontjával összhangban kell végezni. |
6.3. EK-hitelesítés abban az esetben, ha a sebesség átállási kritérium
(1) |
A 7.5. pont értelmében lehetőség van arra, hogy a vonalat a tervezett sebességhatárnál alacsonyabb sebességen állítsák üzembe. Ez a pont az ilyen esetekre határozza meg az EK-hitelesítésre irányadó feltételeit. |
(2) |
A 4. pontban megállapított egyes határértékek az útvonalra tervezett sebességtől függenek. A megfelelőséget a tervezett végsebesség mellett kell értékelni; az üzembehelyezéskor azonban megengedett a sebességtől függő jellemzők alacsonyabb sebesség mellett való értékelése is. |
(3) |
A többi jellemzőnek az útvonalra tervezett sebesség mellett való megfelelősége érvényes marad. |
(4) |
A kölcsönös átjárhatóság e tervezett sebesség mellett való megállapításához elegendő az ideiglenesen be nem tartott jellemzők megfelelőségét értékelni, akkor, amikor azok esetében megvalósul az előírt szint. |
6.4. A karbantartási dokumentáció értékelése
(1) |
A 4.5. pont kötelezi a pályahálózat-működtetőt, hogy valamennyi kölcsönösen átjárható vonalra vonatkozóan rendelkezzen infrastruktúra alrendszerrel kapcsolatos karbantartási dokumentációval. |
(2) |
A bejelentett szervezetnek meg kell erősítenie a karbantartási dokumentáció meglétét, és azt, hogy az tartalmazza a 4.5.1. pontban felsorolt elemeket. A bejelentett szervezetnek nem feladata a karbantartási dokumentációban részletezett követelmények megfelelőségének értékelése. |
(3) |
A bejelentett szervezetnek csatolnia kell a 4.5.1. pontban előírt karbantartási dokumentációval kapcsolatos referenciát a 2008/57/EK irányelv 18. cikkének (3) bekezdésében előírt műszaki dokumentációhoz. |
6.5. Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, EK-nyilatkozattal nem rendelkező rendszerelemek
6.5.1. Feltételek
(1) |
2021. május 31-ig a bejelentett szervezet EK-ellenőrzési tanúsítványt adhat ki egy alrendszerről, ha az alrendszer részét képező, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő egyes rendszerelemek nem rendelkeznek ezen ÁME szerinti EK megfelelőségi és/vagy alkalmazhatósági nyilatkozatokkal, amennyiben teljesülnek a következő feltételek:
|
(2) |
Az ilyen módon értékelt, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek esetében nem adható ki EK-megfelelőségi, illetve EK-alkalmazhatósági nyilatkozat. |
6.5.2. Dokumentáció
(1) |
Az alrendszer EK-hitelesítési tanúsítványának egyértelműen meg kell adnia, hogy a bejelentett szervezet a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek közül melyeket értékelte az alrendszer hitelesítésének részeként. |
(2) |
Az alrendszer EK-hitelesítési nyilatkozatának egyértelműen meg kell adnia a következőket:
|
6.5.3. A 6.5.1. szakasz szerint hitelesített alrendszerek karbantartása
(1) |
Az átmeneti időszak alatt és után, valamint az alrendszer korszerűsítéséig vagy felújításáig (az ÁME alkalmazására vonatkozó tagállami döntésre figyelemmel) az EK-megfelelőségi és/vagy EK-alkalmazhatósági nyilatkozattal nem rendelkező, azonos típusú, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tévő rendszerelemek tovább használhatók karbantartással kapcsolatos cserék céljára (pótalkatrészként), a karbantartásért felelős szerv felelősségére. |
(2) |
A karbantartásért felelős szerv mindenkor biztosítja, hogy a karbantartás során kicserélt alkatrészek megfeleljenek rendeltetésüknek, saját felhasználási területükön kerüljenek felhasználásra, valamint biztosítsák a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságát, és egyidejűleg megfeleljenek az alapvető követelményeknek. Az ilyen rendszerelemeknek visszakereshetőknek és a nemzeti vagy nemzetközi szabályoknak vagy a vasúti területen széles körben elismert bármilyen gyakorlati szabályzatnak megfelelően tanúsított elemeknek kell lenniük. |
6.6. Olyan üzemképes, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket tartalmazó alrendszerek, amelyek újrafelhasználásra alkalmasak
6.6.1. Feltételek
(1) |
A bejelentett szervezet akkor is EK-ellenőrzési tanúsítványt adhat ki egy alrendszerről, ha az alrendszer részét képező, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő egyes rendszerelemek olyan üzemképes, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek, amelyek újrafelhasználásra alkalmasak, amennyiben teljesülnek a következő feltételek:
|
(2) |
Az ilyen módon értékelt, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek esetében nem adható ki EK-megfelelőségi, illetve EK-alkalmazhatósági nyilatkozat. |
6.6.2. Dokumentáció
(1) |
Az alrendszer EK-hitelesítési tanúsítványának egyértelműen meg kell adnia, hogy a bejelentett szervezet a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek közül melyeket értékelte az alrendszer hitelesítésének részeként. |
(2) |
Az alrendszer EK-hitelesítési nyilatkozatának egyértelműen meg kell adnia a következőket:
|
6.6.3. Üzemképes, átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek a karbantartás terén
(1) |
Azon üzemképes, átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek, amelyek újrafelhasználásra alkalmasak, tovább használhatók karbantartással kapcsolatos cserék céljára (pótalkatrészként), a karbantartásért felelős szerv felelősségére. |
(2) |
A karbantartásért felelős szerv mindenkor biztosítja, hogy a karbantartás során kicserélt alkatrészek megfeleljenek rendeltetésüknek, saját felhasználási területükön kerüljenek felhasználásra, valamint biztosítsák a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságát, és egyidejűleg megfeleljenek az alapvető követelményeknek. Az ilyen rendszerelemeknek visszakereshetőknek és a nemzeti vagy nemzetközi szabályoknak vagy a vasúti területen széles körben elismert bármilyen gyakorlati szabályzatnak megfelelően tanúsított elemeknek kell lenniük. |
7. AZ INFRASTRUKTÚRA ÁME VÉGREHAJTÁSA
A tagállamoknak nemzeti végrehajtási tervet kell készíteniük az ÁME végrehajtására, figyelembe véve az Európai Unió teljes vasúti rendszerének koherenciáját. Ennek a tervnek magában kell foglalnia az infrastruktúra alrendszer felújítását és korszerűsítését célzó valamennyi projektet, összhangban a következő 7.1–7.7. pontban említett részletekkel.
7.1. Ezen ÁME alkalmazása vasútvonalakra
A 4–6. pont és a 7.2–7.6. pont minden különös rendelkezése teljes egészében alkalmazandó az ezen ÁME földrajzi hatálya alá tartozó azon vonalakra, amelyek kölcsönösen átjárható vonalként történő üzembe helyezése ezen ÁME hatálybalépését követően esedékes.
7.2. Ezen ÁME alkalmazása új vasútvonalakra
(1) |
Ezen ÁME alkalmazásában „új vonal” a jelenleg nem létező útvonalat létrehozó vonal. |
(2) |
A következő – például a sebesség vagy kapacitás növelését célzó – intézkedések korszerűsítésnek minősülhetnek, nem pedig új vonal létesítésének:
|
7.3. Ezen ÁME alkalmazása meglévő vasútvonalakra
7.3.1. Vonalkorszerűsítés
(1) |
A 2008/57/EK irányelv 2. cikke m) pontjának megfelelően „korszerűsítés” az alrendszert vagy az alrendszer egy részét módosító jelentősebb olyan munkálat, amely javítja az alrendszer általános teljesítményét. |
(2) |
Valamely vonal infrastruktúra alrendszere ezen ÁME összefüggésében akkor tekinthető korszerűsítettnek, ha benne legalább a 4.2.1. pontban meghatározott „tengelyterhelés” és „méretszelvény” teljesítményparaméterek megváltoztatásra kerültek annak érdekében, hogy teljesüljenek egy másik forgalomtípuskód követelményei. |
(3) |
A 2008/57/EK irányelv 20. cikkének (1) bekezdése szerint más ÁME teljesítményparaméterek tekintetében a tagállamok döntik el, hogy az ÁME-t milyen mértékig kell a projektre alkalmazni. |
(4) |
Amennyiben a 2008/57/EK irányelv 20. cikkének (2) bekezdését kell alkalmazni abból kifolyólag, hogy a korszerűsítés új üzembe helyezési engedélyhez kötött, a tagállam dönt arról, hogy az ÁME mely követelményeit kell alkalmazni. |
(5) |
Amennyiben a 2008/57/EK irányelv 20. cikkének (2) bekezdését nem kell alkalmazni abból kifolyólag, hogy a korszerűsítés nem üzembe helyezési engedélyhez kötött, ajánlott az ezen ÁME-nek való megfelelés. Amennyiben a megfelelés nem valósítható meg, a szerződő fél tájékoztatja a tagállamot ennek okairól. |
(6) |
Az ÁME-nek nem megfelelő elemeket is tartalmazó projektek esetében az alkalmazandó megfelelőségértékelési és EK-hitelesítési eljárásokról a tagállammal kell megállapodni. |
7.3.2. Vonalfelújítás
(1) |
A 2008/57/EK irányelv 2. cikke n) pontjának megfelelően „felújítás” egy alrendszernek vagy az alrendszer egy részének cseréjére irányuló olyan nagyobb munkálat, amely az alrendszer általános teljesítményét nem változtatja meg. |
(2) |
Ebből a célból a nagyobb cserét olyan projektnek kell tekinteni, amelynek célja egy vonal vagy vonalszakasz elemeinek szisztematikus cseréje. A felújítás a lenti 7.3.3. pontban említett karbantartás keretében eltér a cserétől, mivel lehetőséget ad az ÁME-előírásait teljesítő útvonal megvalósítására. A felújítás a korszerűsítéssel egyezik meg, a teljesítményparaméterek azonban nem változnak. |
(3) |
Amennyiben a 2008/57/EK irányelv 20. cikkének (2) bekezdését kell alkalmazni abból kifolyólag, hogy a felújítás új üzembe helyezési engedélyhez kötött, a tagállam dönt arról, hogy az ÁME mely követelményeit kell alkalmazni. |
(4) |
Amennyiben a 2008/57/EK irányelv 20. cikkének (2) bekezdését nem kell alkalmazni abból kifolyólag, hogy a felújítás nem üzembe helyezési engedélyhez kötött, ajánlott az ezen ÁME-nek való megfelelés. Amennyiben a megfelelés nem valósítható meg, a szerződő fél tájékoztatja a tagállamot ennek okairól. |
(5) |
Az ÁME-nek nem megfelelő elemeket is tartalmazó projektek esetében az alkalmazandó megfelelőségértékelési és EK-hitelesítési eljárásokról a tagállammal kell megállapodni. |
7.3.3. Karbantartás keretében végzett csere
(1) |
Amennyiben egy vonalon az alrendszer részeit karbantartják, ezen ÁME alapján hivatalos hitelesítés és üzembe helyezési engedély nem szükséges. A karbantartás keretében zajló cserét azonban ésszerűen megvalósítható mértékig ezen ÁME követelményeinek megfelelően kell végezni. |
(2) |
Arra kell törekedni, hogy a karbantartás keretében zajló cserék fokozatosan hozzájáruljanak a kölcsönösen átjárható vonal fejlesztéséhez. |
(3) |
Annak érdekében, hogy az infrastruktúra alrendszer valamely fontos része fokozatosan kölcsönösen átjárhatóvá váljon, az alapvető paraméterek következő csoportjait együttesen kell fejleszteni:
|
(4) |
Megjegyzendő, hogy ilyen esetekben a fenti elemek egyenként, a többitől elválasztva nem biztosítják az egész alrendszer megfelelőségét. Az alrendszer megfelelősége csak akkor állapítható meg, ha az összes elem megfelel az ÁME-nek. |
7.3.4. Meglévő vonalak, amelyek tekintetében nem folyik felújítási vagy korszerűsítési projekt
A meglévő vonalak megfelelőségi szintjének ezen ÁME szerinti alapvető paraméterekkel való igazolása önkéntes. Az igazolási eljárásnak összhangban kell lennie a meglévő vasútvonalak és az átjárhatósági műszaki előírások alapvető paraméterei közötti megfelelés szintjének igazolására szolgáló eljárásról szóló 2014/881/EU bizottsági ajánlással (6).
7.4. Ezen ÁME alkalmazása meglévő peronokra
Az infrastruktúra alrendszer korszerűsítés vagy felújítása esetén az ezen ÁME 4.2.9.2. pontja által szabályozott peronmagasságra vonatkozóan a következő feltételek alkalmazandók:
a) |
Valamely vonal vagy vonalszakasz konkrét korszerűsítési vagy felújítási programjával való összhang érdekében megengedettek más névleges peronmagasságok is. |
b) |
Megengedettek más névleges peronmagasságok is, ha a munka bármely teherhordó elem szerkezeti módosítását tenné szükségessé. |
7.5. A sebesség mint végrehajtási feltétel
(1) |
Megengedett egy vonal kölcsönösen átjárható vonalként történő üzembe helyezése a tervezett végsebességnél alacsonyabb sebességen. Ebben az esetben azonban a vonalat nem szabad olyan módon megépíteni, hogy akadályozza a tervezett végsebesség jövőbeli alkalmazását. |
(2) |
Például a vágánytengely-távolságnak összhangban kell lennie a legnagyobb tervezett pályasebességgel, ugyanakkor a túlemelésnek a vonal üzembe helyezésekor használandó sebességnek kell megfelelnie. |
(3) |
A megfelelőség értékelésére vonatkozó követelményeket ilyen esetben a 6.3. pont állapítja meg. |
7.6. Az infrastruktúra és a járművek összeegyeztethetőségének megállapítása a járművek engedélyezése után
(1) |
A járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő járművek nem egyeztethetők össze automatikusan az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-nek megfelelő valamennyi vonallal. Például a GC járműszelvényű jármű nem összeegyeztethető a GB szelvényű alagúttal. Az útvonallal való összeegyeztethetőség megállapítása érdekében követendő eljárásnak összhangban kell lennie a strukturális alrendszerek és járművek üzembe helyezésének a 2008/57/EK irányelv (7) értelmében történő engedélyezéséről szóló bizottsági ajánlással. |
(2) |
A 4. pontban meghatározott ÁME-vonalkategóriák kialakítása rendszerint összeegyeztethető az EN 15528:2008+A1:2012 szabvány szerint kategóriákba sorolt járművekkel, az E. függelékben feltüntetett maximális sebességig. Egyes hidakon azonban fennállhat túlzott dinamikai hatások kockázata, ami egyéb módon is érintheti a járművek és az infrastruktúra összeegyeztethetőségét. |
(3) |
A pályahálózat-működtető és a vasúttársaság megegyezése szerinti, konkrét üzemeltetési forgatókönyvekre alapozott ellenőrzéseket lehet végezni annak igazolására, hogy összeegyeztethetők-e az E. függelékben feltüntetett maximális sebességnél gyorsabban közlekedő járművek. |
(4) |
Az ezen ÁME 4.2.1. pontjában foglaltaknak megfelelően megengedett olyan új és korszerűsített vonalak tervezése, amelyek a megadottnál nagyobb méretszelvény, nagyobb tengelyterhelés, nagyobb sebesség, nagyobb hasznos peronhossz és nagyobb vonathossz kiszolgálására képesek. |
7.7. Különleges esetek
Meghatározott hálózatokon a következő különleges esetek alkalmazhatók. Az ilyen esetek besorolása:
a) „P” esetek: állandó (permanent) esetek;
b) „T” esetek: ideiglenes (temporary) esetek, amelyekre nézve ajánlott a célrendszer 2020-ig való elérése (az 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban (8) kitűzött cél).
7.7.1. Az osztrák hálózat sajátos jellemzői
7.7.1.1.
„P” esetek
Az uniós vasúti hálózat e rendelet 2. cikkének (4) bekezdésében meghatározottak szerinti egyéb részei esetében tekintetében, felújítás és korszerűsítés esetén megengedett a futófelület feletti 380 mm-es névleges peronmagasság.
7.7.2. A belga hálózat sajátos jellemzői
7.7.2.1.
„P” esetek
550 mm-es és 760 mm-es peronmagasságnál a peron vágánytengelytől való távolságának hagyományos bq0 értékét az alábbi képlet alapján kell kiszámolni:
|
1 000 ≤ R ≤ ∞ (m) sugarú ívben |
|
R < 1 000 (m) sugarú ívben |
7.7.3. A bolgár hálózat sajátos jellemzői
7.7.3.1.
„P” esetek
Felújított és korszerűsített peron esetében megengedett a futófelület feletti 300 mm-es és 1 100 mm-es névleges peronmagasság.
7.7.3.2.
„P” esetek
A 4.2.9.3. (1) és (2) pontban foglaltak helyett, a peron-oldaltávolság:
a) |
1 650 mm az 300 mm magasságú peronok esetében, és |
b) |
1 750 mm az 1 100 mm magasságú peronok esetében. |
7.7.4. A dán hálózat sajátos jellemzői
7.7.4.1.
„P” esetek
Az S-tog vasút esetében megengedett a futófelület feletti 920 mm-es névleges peronmagasság.
7.7.5. Az észt hálózat sajátos jellemzői
7.7.5.1.
„P” esetek
A 4.2.4.1. (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a névleges nyomtávolság 1 520 mm vagy 1 524 mm.
7.7.5.2.
„P” esetek
Az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a 30 t tengelyterhelésű vonalak tekintetében megengedett az ezen ÁME M. függelékében meghatározott terhelési modelleknek megfelelő függőleges terhelésnek ellenálló műtárgyak tervezése.
7.7.5.3.
„P” esetek
A 4.2.8.6. (3) (a) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a nyitott csúcssín és tősín közötti hézag legkisebb értéke: 54 mm.
7.7.6. A finn hálózat sajátos jellemzői
7.7.6.1.
„P” esetek
A 2. és 3. táblázat „méretszelvény” oszlopában megadott szelvények helyett az 1 520 mm-es névleges nyomtávolság esetében megengedett a FIN1 szelvény használata.
7.7.6.2.
„P” esetek
(1) |
A 4.2.3.1. (1) és (2) pontban foglaltak helyett, az 1 524 mm-es névleges nyomtávolság esetében az űrszelvény mind felső, mind alsó részét a FIN1 szelvény alapján kell meghatározni. Ezek a méretek az EN 15273-3:2013 szabvány D. mellékletének D.4.4. pontjában kerülnek meghatározásra. |
(2) |
A 4.2.3.1. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 524 mm-es névleges nyomtávolság esetében az űrszelvényre vonatkozó számításokat a statikus módszer alkalmazásával kell elvégezni az EN 15273-3:2013 szabvány 5., 6. és 10. pontjában és D. mellékletének D.4.4. pontjában meghatározott követelményekkel összhangban. |
7.7.6.3.
„P” esetek
(1) |
A 4.2.3.2. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 524 mm-es névleges nyomtávolság esetében a vágánytengely-távolságot a FIN1 szelvény alapján kell meghatározni. |
(2) |
A 4.2.3.2. (2) pontban foglaltak helyett, az 1 524 mm-es névleges nyomtávolság esetében az új vonalak tekintetében a tervezéshez meg kell határozni a névleges vízszintes vágánytengely-távolságot, amely nem lehet kisebb a 21. táblázatban megadott értékeknél; figyelembe kell venni az aerodinamikai hatásokkal kapcsolatos határértékeket is. 21. táblázat A legkisebb névleges vízszintes vágánytengely-távolság
|
(3) |
A 4.2.3.2. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 524 mm-es névleges nyomtávolság esetében a vágánytengely-távolságnak meg kell felelnie legalább az EN 15273-3:2013 szabvány D. mellékletének D.4.4.5. pontja szerinti azon követelményeknek, amelyek a vágánytengely-távolság építési határértékére vonatkoznak. |
7.7.6.4.
„P” esetek
A 4.2.3.4. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 524 mm-es névleges nyomtávolság esetében a 150–275 m-es sugártartományba eső elleníveket (a rendező-pályaudvarokon lévő ellenívek kivételével, amelyeken a kocsikat egyesével tolatják) az új vonalak esetében a 22. táblázat adataival összhangban úgy kell megtervezni, hogy elkerülhető legyen az ütközők összeakadása.
22. táblázat
Két hosszú, ellentétes irányú pályaív közötti egyenes szakasz hosszának határértékei (m) (9)
Ívátmenet (9) |
Vegyesforgalmi pálya határértékei (m) |
R = 150 m – egyenes – R = 150 m |
16,9 |
R = 160 m – egyenes – R = 160 m |
15,0 |
R = 170 m – egyenes – R = 170 m |
13,5 |
R = 180 m – egyenes – R = 180 m |
12,2 |
R = 190 m – egyenes – R = 190 m |
11,1 |
R = 200 m – egyenes – R = 200 m |
10,00 |
R = 210 m – egyenes – R = 210 m |
9,1 |
R = 220 m – egyenes – R = 220 m |
8,2 |
R = 230 m – egyenes – R = 230 m |
7,3 |
R = 240 m – egyenes – R = 240 m |
6,4 |
R = 250 m – egyenes – R = 250 m |
5,4 |
R = 260 m – egyenes – R = 260 m |
4,1 |
R = 270 m – egyenes – R = 270 m |
2,0 |
R = 275 m – egyenes – R = 275 m |
0 |
7.7.6.5.
„P” esetek
A 4.2.4.1. (1) pontban foglaltak helyett, a névleges nyomtávolság 1 524 mm.
7.7.6.6.
„P” esetek
(1) |
A 4.2.4.2. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 524 mm-es nyomtávolság esetében a tervezési túlemelés nem haladhatja meg a 180 mm-t, függetlenül attól, hogy a vágány rendelkezik-e zúzottkőágyazattal vagy sem. |
(2) |
A 4.2.4.2. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 524 mm-es nyomtávolság új vegyes- vagy teherforgalmi vonalain a 320 m-nél kisebb sugarú és 1 mm/m-nél meredekebb túlemelés-változással rendelkező pályaíveken a túlemelés mértékét az alábbi képlet által megadott határértékre kell korlátozni: D ≤ (R – 50) × 0,7 ahol D a túlemelés (mm-ben), R pedig a sugár (m-ben). |
7.7.6.7.
„P” esetek
A J. függelék (1) pontjában, az 1 524 mm-es névleges nyomtávolság esetében:
a) |
A (J.1.) (b) pont helyett, kettős keresztezés legkisebb sugara 200 m; 200–220 m közötti sugár esetében a kis sugarat nyomtávbővítéssel kell kompenzálni. |
b) |
A (J.1.) (c) pont helyett, a vezetősín legkisebb magassága 39 mm. |
7.7.6.8.
„P” esetek
A 4.2.8.4. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 524 mm-es nyomtávolság esetében a nyomtávolsággal kapcsolatos lokális hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékeket a 23. táblázat határozza meg.
23. táblázat
A nyomtávolsággal kapcsolatos hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek az 1 524 mm-es névleges nyomtávolság esetében
Sebesség (km/h) |
Méretek (mm) |
|
|
Legkisebb nyomtávolság |
Legnagyobb nyomtávolság |
v ≤ 60 |
1 515 |
1 554 |
60 < v ≤ 120 |
1 516 |
1 552 |
120 < v ≤ 160 |
1 517 |
1 547 |
160 < v ≤ 200 |
1 518 |
1 543 |
200 < v ≤ 250 |
1 519 |
1 539 |
v > 250 |
1 520 |
1 539 |
7.7.6.9.
„P” esetek
A 4.2.8.5. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 524 mm-es nyomtávolság esetében az üzem közben megengedett legnagyobb túlemelés 190 mm.
7.7.6.10.
„P” esetek
A 4.2.8.6. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 524 mm-es névleges nyomtávolság esetében a váltók és keresztezések műszaki jellemzőinek a következő üzem közbeni értékeknek kell megfelelniük:
a) |
A vezetéstávolság legnagyobb értéke váltókban: 1 469 mm. Ez az érték növelhető, ha a pályahálózat-működtető bizonyítani tudja, hogy a váltó működtető és rögzítő rendszere képes ellenállni a kerékpárok által kifejtett oldalirányú erőknek. |
b) |
A csúcsnál a vezetéstávolság legkisebb értéke normál keresztezésben: 1 476 mm. Ezt az értéket a futófelület alatt 14 mm-rel és az elméleti referenciavonalon, a csúcs tényleges pontjától megfelelő távolságban kell mérni a 2. ábrán jelzettek szerint. Azon keresztezések esetében, amelyeknél csúcsbetéthegy-visszahúzást alkalmaznak, ez az érték csökkenthető. Ebben az esetben a pályahálózat-működtetőnek igazolnia kell, hogy a csúcsbetéthegy visszahúzása elegendő annak garantálására, hogy a kerék a tényleges pontnál ne üsse meg a csúcsot. |
c) |
A keresztező könyöksín csúcs felőli éle és a szemközti vezetősín vezetőéle közötti távolság legnagyobb értéke a keresztezési csúcsnál: 1 440 mm. |
d) |
A vezetéstávolság legnagyobb értéke a vezetősín/könyöksín belépési pontnál: 1 469 mm. |
e) |
A nyomcsatorna minimális szélessége: 42 mm. |
f) |
A nyomcsatorna minimális mélysége: 40 mm. |
g) |
A vezetősín legnagyobb magassága a pályasín felett: 55 mm. |
7.7.6.11.
„P” esetek
A 4.2.9.3. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 524 mm-es névleges nyomtávolság esetében a vágánytengely és a peron széle közötti, a haladás síkjával párhuzamosan mért, az EN 15273-3:2013 szabvány 13. fejezete szerinti távolságot a peron-oldaltávolság építési határértéke alapján kell meghatározni. A peron-oldaltávolság építési határértékét a FIN1 szelvény alapján kell meghatározni. Az EN15273-3:2013 szabvány 13. fejezete szerint kiszámolt bq legkisebb távolságra a továbbiakban bqlim-ként történik hivatkozás.
7.7.6.12.
„P” esetek
A 4.2.12.3. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 524 mm-es névleges nyomtávolságú rendszerben, mosóberendezés igénybe vétele esetén annak képesnek kell lennie az egy- és kétszintes vonatok külső oldalának tisztítására a következő magasságok között:
a) |
330 és 4 367 mm az egyszintes vonatok esetében, |
b) |
330 és 5 300 mm a kétszintes vonatok esetében. |
7.7.6.13.
„P” esetek
A 6.2.4.1. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 524 mm-es névleges nyomtávolság esetében az űrszelvény tervezési felülvizsgálatként, a jellemző keresztmetszet tükrében való értékelését a pályahálózat-működtető vagy a szerződő fél által az EN 15273-3:2013 szabvány 5., 6. és 10. pontja, valamint D. mellékletének D.4.4. pontja alapján elvégzett számítások eredményei alapján lehet elvégezni.
7.7.7. A francia hálózat sajátos jellemzői
7.7.7.1.
„P” esetek
Az Ile-de-France vasúti hálózat esetében megengedett a futófelület feletti 920 mm-es névleges peronmagasság.
7.7.8. A német hálózat sajátos jellemzői
7.7.8.1.
„P” esetek
S-Bahn vasút esetében megengedett a futófelület feletti 960 mm-es névleges peronmagasság.
7.7.9. A görög hálózat sajátos jellemzői
7.7.9.1.
„P” esetek
Megengedett a futófelület feletti 300 mm-es névleges peronmagasság.
7.7.10. Az olasz hálózat sajátos jellemzői
7.7.10.1.
„P” esetek
A 4.2.9.3. (1) pontban foglaltak helyett, az 550 mm magasságú peronok esetében a vágánytengely és a peron széle közötti, a haladás síkjával párhuzamosan mért bqlim (mm) távolságot a következő képletekkel kell kiszámolni:
a) |
egyenes pályán és az ívek belső oldalán: bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 |
b) |
az ívek külső oldalán: bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220 * tanδ ahol R a pálya ívsugara (m-ben), g a nyomtávolság, δ pedig a túlemelésnek a vízszintes vonallal bezárt szöge. |
7.7.10.2.
„P” esetek
(1) |
A 4.2.4.5. (3) pontban foglaltak helyett, folyóvágány esetében a nyomtávolság, a sínfejprofil és a síndőlés tervezési értékeit úgy kell kiválasztani, hogy biztosítsák az egyenértékű kúposság 24. táblázatban megállapított határértékeinek betartását. 24. táblázat Az egyenértékű kúposság tervezési határértékei
|
(2) |
A 4.2.4.5. (4) pontban foglaltak helyett, a következő kerékpárokat úgy kell megtervezni, hogy megfeleljenek a tervezett (az EN 15302:2008+A1:2010 szabvány szerint szimulált) pályafeltételeknek:
Az SR1 és az SR2 tekintetében a következő értékek alkalmazandók:
|
7.7.10.3.
„P” esetek
A 4.2.11.2. (2) pontban foglaltak helyett, a pályahálózat-működtetőnek a kérdéses helyen körülbelül tízméterenként meg kell mérnie a nyomtávolságot és a sínfejprofilt. A 100 m-re jutó átlagos egyenértékű kúposságot ezen ÁME 7.7.10.2. (2) pontjában említett a)–e) kerékpárokkal való modellezés útján kell kiszámolni annak érdekében, hogy a közös vizsgálat céljából ellenőrizhető legyen a pálya egyenértékű kúpossággal kapcsolatos, 14. táblázatban megadott határértékeinek való megfelelés.
7.7.11. A lett hálózat sajátos jellemzői
7.7.11.1.
„P” esetek
(1) |
A 4.2.7.1.1. (1) (a) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es névleges nyomtávolság esetében az LM 71-es terhelési modellt 100 kN/m egyenletes terheléssel (qvk) kell alkalmazni. |
(2) |
A 4.2.7.1.1. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es névleges nyomtávolságú rendszerben az alfa tényező (α) értéke minden esetben 1,46. |
7.7.12. A lengyel hálózat sajátos jellemzői
7.7.12.1.
„P” esetek
A 4.2.1. (7) pont 2. táblázatának P3 sorában foglaltak helyett, Lengyelország felújított vagy korszerűsített vonalain megengedett a G2 méretszelvény alkalmazása.
7.7.12.2.
„P” esetek
A 4.2.3.2. (4) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében olyan állomási vágányok tekintetében, amelyek az áruk egyik kocsiból a másikba történő közvetlen átrakodására szolgálnak, megengedett a 3,60 m-es névleges vízszintes minimumtávolság.
7.7.12.3.
„P” esetek
A 4.2.3.4. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a fővágányoktól eltérő vágányokon a 150–250 m-es sugártartományba eső elleníveket úgy kell megtervezni, hogy a pályaívek között legyen egy legalább 10 m hosszú egyenes pályaszakasz.
7.7.12.4.
„P” esetek
A 4.2.3.5. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében (a rendező-pályaudvari gurítódombok kivételével) a függőleges ívek sugarának domború és homorú lejttörésben egyaránt legalább 2 000 m hosszúnak kell lennie.
7.7.12.5.
„P” esetek
A 4.2.4.3. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolságú rendszerben a túlemeléshiány a járművek egyik típusa esetében sem haladhatja meg a 130 mm-t.
7.7.12.6.
„P” esetek
A 4.2.4.3. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a 4.2.4.4. (1) és (2) pont szerinti követelményeket kell alkalmazni.
7.7.12.7.
„P” esetek
A 4.2.8.3. (4) és (5) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a 4.2.8.3. (1) és (3) pont szerinti követelményeket kell alkalmazni.
7.7.12.8.
„P” esetek
A 4.2.8.3. (2) pont szerinti táblázat helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében Lengyelországban a következő táblázat szerinti határértékek alkalmazandók:
25. táblázat
A nyomtávolsággal kapcsolatos hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek Lengyelország 1 520 mm-es nyomtávolságú rendszere esetében
Sebesség (km/h) |
Méretek (mm) |
|
|
Legkisebb nyomtávolság |
Legnagyobb nyomtávolság |
V < 50 |
1 511 |
1 548 |
50 ≤ V ≤ 140 |
1 512 |
1 548 |
V > 140 |
1 512 |
1 536 |
7.7.12.9.
„P” esetek
(1) |
A 4.2.8.6. (1) (d) pontban foglaltak helyett, egyes R = 190 m sugarú váltók, valamint 1:9 és 1:4,444 hajlásszögű keresztezések esetében megengedett, hogy a vezetéstávolság legnagyobb értéke a vezetősín/könyöksín belépési pontnál 1 385 mm legyen. |
(2) |
A 4.2.8.6. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a váltók és keresztezések műszaki jellemzőinek a következő üzem közbeni értékeknek kell megfelelniük:
|
7.7.12.10.
„P” esetek
(1) |
Városi és elővárosi vasúti szolgáltatásokban használt peronok esetében megengedett a futófelület feletti 900 mm-es névleges peronmagasság. |
(2) |
Legfeljebb 160 km/h legnagyobb sebességű korszerűsített vagy felújított vonalak esetében megengedett a futófelület feletti 220–380 mm-es névleges peronmagasság. |
7.7.12.11.
„T” esetek
Az üzem közbeni egyenértékű kúposság kiszámításához szükséges tényezők mérésére alkalmas berendezés bevezetéséig Lengyelországban el lehet tekinteni ennek a paraméternek az értékelésétől.
7.7.12.12.
„P” esetek
Az 5.3.3. (2) pont szerinti követelmény 250 km/h-t meghaladó sebesség esetén alkalmazandó.
7.7.13. A portugál hálózat sajátos jellemzői
7.7.13.1.
„P” esetek
(1) |
A 4.2.3.1. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében az űrszelvény felső részét az EN 15273-3:2013 szabvány D. mellékletének D.4.3. pontja szerinti, a 26. és 27. táblázatban megállapított méretszelvények alapján kell meghatározni. 26. táblázat Portugál méretszelvények személyforgalom esetén
27. táblázat Portugál méretszelvények teherforgalom esetén
|
(2) |
A 4.2.3.1. (2) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében az űrszelvény alsó részének összhangban kell lennie az EN 15273-3:2013 szabvány D. mellékletének D.4.3.4. pontjával. |
(3) |
A 4.2.3.1. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében az űrszelvényre vonatkozó számításokat a kinematikus módszer alkalmazásával kell elvégezni az EN 15273-3:2013 szabvány D. mellékletének D.4.3. pontjában meghatározott követelményekkel összhangban. |
7.7.13.2.
„P” esetek
A 4.2.3.2. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében a vágánytengely-távolságot az EN 15273-3:2013 szabvány D. mellékletének D.4.3. pontjában meghatározott PTb, PTb+ vagy PTc referencia-körvonal alapján kell meghatározni.
7.7.13.3.
„P” esetek
A 4.2.8.4. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében a nyomtávolsággal kapcsolatos lokális hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékeket a 28. táblázat határozza meg.
28. táblázat
Azonnali tevékenységvégzési határértékek a nyomtávolság tekintetében Portugáliában
Sebesség (km/h) |
Méretek (mm) |
|
|
Legkisebb nyomtávolság |
Legnagyobb nyomtávolság |
V ≤ 120 |
1 657 |
1 703 |
120 < V ≤ 160 |
1 658 |
1 703 |
160 < V ≤ 230 |
1 661 |
1 696 |
V > 230 |
1 663 |
1 696 |
7.7.13.4.
„P” esetek
A 4.2.8.6. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében a váltók és keresztezések műszaki jellemzőinek a következő üzem közbeni értékeknek kell megfelelniük:
a) |
A vezetéstávolság legnagyobb értéke váltókban: 1 618 mm. Ez az érték növelhető, ha a pályahálózat-működtető bizonyítani tudja, hogy a váltó működtető és rögzítő rendszere képes ellenállni a kerékpárok által kifejtett oldalirányú erőknek. |
b) |
A csúcsnál a vezetéstávolság legkisebb értéke normál keresztezésben: 1 625 mm. Ezt az értéket a futófelület alatt 14 mm-rel és az elméleti referenciavonalon, a csúcs tényleges pontjától megfelelő távolságban kell mérni a 2. ábrán jelzettek szerint. Azon keresztezések esetében, amelyeknél csúcsbetéthegy-visszahúzást alkalmaznak, ez az érték csökkenthető. Ebben az esetben a pályahálózat-működtetőnek igazolnia kell, hogy a csúcsbetéthegy visszahúzása elegendő annak garantálására, hogy a kerék a tényleges pontnál ne üsse meg a csúcsot. |
c) |
A keresztező könyöksín csúcs felőli éle és a szemközti vezetősín vezetőéle közötti távolság legnagyobb értéke a keresztezési csúcsnál: 1 590 mm. |
d) |
A vezetéstávolság legnagyobb értéke a vezetősín/könyöksín belépési pontnál: 1 618 mm. |
e) |
A nyomcsatorna minimális szélessége: 38 mm. |
f) |
A nyomcsatorna minimális mélysége: 40 mm. |
g) |
A vezetősín legnagyobb magassága a pályasín felett: 70 mm. |
7.7.13.5.
„P” esetek
Az 1 668 mm-es névleges nyomtávolságú rendszerben, felújított és korszerűsített peron esetében 300 m-t meghaladó sugár mellett megengedett a futófelület feletti 685 mm-es és 900 mm-es névleges peronmagasság.
7.7.13.6.
„P” esetek
(1) |
A 4.2.9.3. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében, a vágánytengely és a peron széle közötti, a haladás síkjával párhuzamosan mért, az EN 15273-3:2013 13. fejezete szerinti távolságot (bq) a peron-oldaltávolság építési határértéke (bqlim) alapján kell meghatározni. A peron-oldaltávolság építési határértékét az EN 15273-3:2013 D. mellékletének D. 4.3. pontjában meghatározott PTb+ szelvény alapján kell kiszámolni. |
(2) |
Háromsínes vágány esetében a peron-oldaltávolság építési határértéke az a külső határvonal, amely az 1 668 mm-es nyomtávolságon alapuló peron-oldaltávolság építési határértékének és az 1 435 mm-es nyomtávolságon alapuló, a 4.2.9.3. (1) pontban meghatározott peron-oldaltávolság építési határértékének átfedéséből adódik. |
7.7.13.7.
„P” esetek
A 6.2.4.1. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében az űrszelvény tervezési felülvizsgálatként, a jellemző keresztmetszet tükrében való értékelését a pályahálózat-működtető vagy a szerződő fél által az EN 15273-3:2013 szabvány 5., 7. és 10. pontja, valamint D. mellékletének D.4.3. pontja alapján elvégzett számítások eredményei alapján lehet elvégezni.
7.7.13.8.
„P” esetek
A 6.2.4.12. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében a kölcsönösen átjárható vonatok figyelembe veendő referencia-keresztszelvényei (a vonat teljes hosszában) az adott vontató és vontatott járművektől függetlenül az alábbiak:
a) |
12 m2 a PTc kinematikus szerkesztési szelvényre tervezett járműveknél, |
b) |
11 m2 a PTb és PTb+ kinematikus referencia-profilra tervezett járműveknél. |
A járműszelvényt a 7.7.13.1. pont szerint kiválasztott szelvény alapján kell meghatározni.
7.7.14. Írország hálózatának sajátos jellemzői
7.7.14.1.
„P” esetek
A 4.2.3.1. (5) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es névleges nyomtávolság esetében megengedett az ezen ÁME O. függelékében meghatározott egységes IRL2 űrszelvény alkalmazása.
7.7.14.2.
„P” esetek
A 4.2.3.2. (6) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a vágánytengely-távolságot a 7.7.14.1. pont szerint kiválasztott szelvények alapján kell meghatározni. A tervezéskor meg kell határozni a névleges vízszintes vágánytengely-távolságot, amely az IRL2 szelvény esetében nem lehet kisebb 3,47 m-nél; figyelembe kell venni az aerodinamikai hatásokkal kapcsolatos határértékeket is.
7.7.14.3.
„P” esetek
A 6.2.4.1. (5) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében az űrszelvény tervezési felülvizsgálatként, a jellemző keresztmetszet tükrében való értékelését az O. függelék szerinti egységes IRL2 űrszelvény felhasználásával kell elvégezni.
7.7.15. A spanyol hálózat sajátos jellemzői
7.7.15.1.
„P” esetek
(1) |
A 4.2.3.1. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében az űrszelvény felső részét új vonalak tekintetében az EN 15273-3:2013 szabvány D. mellékletének D.4.11. pontja szerinti, a 29. és 30. táblázatban megállapított méretszelvények alapján kell meghatározni. 29. táblázat A spanyol hálózat személyforgalmi méretszelvényei
30. táblázat A spanyol hálózat teherforgalmi méretszelvényei
Felújított és korszerűsített vonalak esetében az űrszelvény felső részét az EN 15273-3:2013 szabvány D. mellékletének D.4.11. pontjában meghatározott GHE16 szelvény alapján kell meghatározni. |
(2) |
A 4.2.3.1. (2) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében az űrszelvény alsó része az ezen ÁME P. függelékében meghatározott GEI2 űrszelvény. Amennyiben a vágányok vágányfékkel vannak ellátva, az alsó rész tekintetében az ezen ÁME P. függelékében meghatározott GEI1 űrszelvényt kell alkalmazni. |
(3) |
A 4.2.3.1. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében az űrszelvényre vonatkozó számításokat a kinematikus módszer alkalmazásával kell elvégezni, a felső rész tekintetében az EN 15273-3:2013 szabvány D. mellékletének D.4.11. pontjában meghatározott követelményekkel, az alsó rész tekintetében pedig ezen ÁME P. függelékével összhangban. |
7.7.15.2.
„P” esetek
A 4.2.3.2. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében a vágánytengely-távolságot az EN 152733:2013 szabvány D. mellékletének D.4.11. pontjában meghatározott GHE16, GEB16 vagy GEC16 felsőrészszelvények alapján kell meghatározni.
7.7.15.3.
„P” esetek
A 4.2.7.1.6. pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében a vasúti forgalmi hatások miatti teljes tervezési síktorzulás nem haladhatja meg a 8 mm/3 m-t.
7.7.15.4.
„P” esetek
A 4.2.8.4. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es nyomtávolság esetében a nyomtávolsággal kapcsolatos lokális hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékeket a 31. táblázat határozza meg.
31. táblázat
Azonnali tevékenységvégzési határértékek az 1 688 mm-es nyomtávolság tekintetében
Sebesség (km/h) |
Méretek (mm) |
|
Legkisebb nyomtávolság |
Legnagyobb nyomtávolság |
|
V ≤ 80 |
1 659 |
1 698 |
80 < V ≤ 120 |
1 659 |
1 691 |
120 < V ≤ 160 |
1 660 |
1 688 |
160 < V ≤ 200 |
1 661 |
1 686 |
200 < V ≤ 240 |
1 663 |
1 684 |
240 < V ≤ 280 |
1 663 |
1 682 |
280 < V ≤ 320 |
1 664 |
1 680 |
320 < V ≤ 350 |
1 665 |
1 679 |
7.7.15.5.
„P” esetek
A 4.2.8.6. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében a váltók és keresztezések műszaki jellemzőinek a következő üzem közbeni értékeknek kell megfelelniük:
a) |
A vezetéstávolság legnagyobb értéke váltókban: 1 618 mm. Ez az érték növelhető, ha a pályahálózat-működtető bizonyítani tudja, hogy a váltó működtető és rögzítő rendszere képes ellenállni a kerékpárok által kifejtett oldalirányú erőknek. |
b) |
A csúcsnál a vezetéstávolság legkisebb értéke normál keresztezésben: 1 626 mm. Ezt az értéket a futófelület alatt 14 mm-rel és az elméleti referenciavonalon, a csúcs tényleges pontjától megfelelő távolságban kell mérni a 2. ábrán jelzettek szerint. Azon keresztezések esetében, amelyeknél csúcsbetéthegy-visszahúzást alkalmaznak, ez az érték csökkenthető. Ebben az esetben a pályahálózat-működtetőnek igazolnia kell, hogy a csúcsbetéthegy visszahúzása elegendő annak garantálására, hogy a kerék a tényleges pontnál ne üsse meg a csúcsot. |
c) |
A keresztező könyöksín csúcs felőli éle és a szemközti vezetősín vezetőéle közötti távolság legnagyobb értéke a keresztezési csúcsnál: 1 590 mm. |
d) |
A vezetéstávolság legnagyobb értéke a vezetősín/könyöksín belépési pontjánál: 1 620 mm. |
e) |
A nyomcsatorna minimális szélessége: 38 mm. |
f) |
A nyomcsatorna minimális mélysége: 40 mm. |
g) |
A vezetősín legnagyobb magassága: 70 mm. |
7.7.15.6.
„P” esetek
A futófelület feletti névleges peronmagasság megengedett értéke:
a) |
ingázó- vagy regionális forgalom esetében, vagy |
b) |
ingázó- vagy távolsági forgalom esetében |
c) |
regionális vagy távolsági forgalom esetében |
megálláskor normál üzemben 680 mm, amennyiben az ívsugár 300 m vagy annál nagyobb.
7.7.15.7.
„P” esetek
(1) |
A 4.2.9.3. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében a vágánytengely és a peron széle közötti, a haladás síkjával párhuzamosan mért, az EN 15273-3:2013 13. fejezete szerinti távolságot (bq) peron-oldaltávolság építési határértéke (bqlim) alapján kell meghatározni. A peron-oldaltávolság tervezett építési határértékét az EN 15273-3:2013 D. mellékletének D.4.11. pontjában meghatározott GHE16 vagy GEC16 felsőrészszelvények alapján kell kiszámolni. |
(2) |
Háromsínes vágány esetében a peron-oldaltávolság építési határértéke az a külső határvonal, amely az 1 668 mm-es nyomtávolságon alapuló peron-oldaltávolság építési határértékének és az 1 435 mm-es nyomtávolságon alapuló, a 4.2.9.3. (1) pontban meghatározott peron-oldaltávolság tervezett építési határértékének átfedéséből adódik. |
7.7.15.8.
„P” esetek
A 6.2.4.1. (1) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében az űrszelvény tervezési felülvizsgálatként, a jellemző keresztmetszet tükrében való értékelését a pályahálózat-működtető vagy a szerződő fél által a felső rész tekintetében az EN 15273-3:2013 szabvány 5., 7. és 10. pontja, valamint D. mellékletének D.4.11. pontja, az alsó rész tekintetében pedig ezen ÁME P. függeléke alapján elvégzett számítások eredményei alapján lehet elvégezni.
7.7.15.9.
„P” esetek
A 6.2.4.12. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 668 mm-es névleges nyomtávolság esetében a kölcsönösen átjárható vonatok figyelembe veendő referencia-keresztszelvényei az adott vontató és vontatott járművektől függetlenül az alábbiak:
a) |
12 m2 a GEC16 kinematikus szerkesztési szelvényre tervezett járműveknél, |
b) |
11 m2 a GEB16 és GHE16 kinematikus szerkesztési szelvényre tervezett járműveknél. |
A járműszelvényt a 7.7.15.1. pont szerint kiválasztott szelvény alapján kell meghatározni.
7.7.16. A svéd hálózat sajátos jellemzői
7.7.16.1.
„P” esetek
A finn hálózattal közvetlen kapcsolatban álló infrastruktúra és a kikötői infrastruktúra tekintetében a finn hálózatnak ezen ÁME 7.7.6. pontjában meghatározott sajátos jellemzőit kell alkalmazni az 1 524 mm-es névleges nyomtávolságú járművek közlekedésére alkalmas vonalak esetében.
7.7.16.2.
„P” esetek
A 4.2.9.3. (1) pontban foglaltak szerint a vágánytengely és a peron széle közötti, a haladás síkjával párhuzamosan mért, az EN 15273-3:2013 13. fejezete szerinti távolságot a megengedett további ívpótlékra (Skin) vonatkozó következő értékek alapján kell kiszámolni:
a) |
a pálya belső körívén: Skin = 40,5/R, |
b) |
a pálya külső körívén: Skin = 31,5/R. |
7.7.17. Az Egyesült Királyság nagy-britanniai hálózatának sajátos jellemzői
7.7.17.1.
„P” esetek
(1) |
Amennyiben a pályasebességek ezen ÁME egyik kategóriájaként vagy teljesítményparamétereként kilométer/órában (km/h) kerülnek megadásra, a G. függelékben megengedett a sebesség mérföld/óra (mph) egyenértékben való megadása az Egyesült Királyság nagy-britanniai nemzeti hálózata tekintetében. |
(2) |
A 4.2.1. (7) pont 2. és 3. táblázatának „méretszelvény” oszlopában foglaltak helyett, a P1 forgalomtípus-kódú, nagysebességre tervezett új vonalak kivételével minden új vonal űrszelvénye esetében megengedett a Q. függelékben meghatározott nemzeti műszaki szabályok alkalmazása. |
7.7.17.2.
„P” esetek
A 4.2.3.1. pontban foglaltak helyett, a 7.7.17.1. (2) pont szerint kiválasztott nemzeti űrszelvények esetében az űrszelvényt a Q. függelékkel összhangban kell meghatározni.
7.7.17.3.
„P” esetek
(1) |
A 4.2.3.2. pontban foglaltak helyett, a vágánytengely-távolság az egyenes és a legalább 400 m-es sugarú íves pályaszakaszokon: 3 400 mm. |
(2) |
Amennyiben a topográfiai viszonyok a 3 400 mm-es névleges vágánytengely-távolság elérését nem teszik lehetővé, megengedett a vágánytengely-távolság csökkentése, feltéve, ha bevezetésre kerülnek olyan különleges intézkedések, amelyek biztonságos mértékben biztosítanak szabad helyet a vonatok egymás mellett való elhaladásához. |
(3) |
A vágánytengely-távolság csökkentése a Q. függelékben meghatározott nemzeti műszaki szabállyal összhangban történik. |
7.7.17.3.bis
„P” esetek
(1) |
A 4.2.4.5. (3) pontban foglaltak helyett, az átmenő vágányok esetében a nyomtávolság, a sínfejprofil és a síndőlés tervezési értékeit úgy kell kiválasztani, hogy biztosítsák az egyenértékű kúposság 32. táblázatban megállapított határértékeinek betartását. 32. táblázat Az egyenértékű kúposság tervezési határértékei
|
(2) |
A 4.2.4.5. (4) pontban foglaltak helyett, a következő kerékpárokat úgy kell megtervezni, hogy megfeleljenek a tervezett (az EN 15302:2008+A1:2010 szabvány szerint szimulált) pályafeltételeknek:
Az SR1 és az SR2 tekintetében a következő értékek alkalmazandók:
|
7.7.17.4.
„P” esetek
A 4.2.5.3. pontban foglaltak helyett, a kettős keresztezések maximális vezetetlen tervezési hosszának összhangban kell lennie a Q. függelékben meghatározott nemzeti műszaki szabállyal.
7.7.17.5.
„P” esetek
A 4.2.8.6. (1) (b) pontban foglaltak helyett, a „CEN56 függőleges” kialakítású kitérők esetében normál keresztezésben megengedett az 1 388 mm-es vezetéstávolság a csúcsnál (a futófelület alatt 14 mm-rel és az elméleti referenciavonalon, a csúcs tényleges pontjától megfelelő távolságban mérve, a 2. ábrán jelzettek szerint).
7.7.17.6.
„P” esetek
A 4.2.9.2. pontban foglaltak helyett, a peronmagasság tekintetében megengedett a Q. függelékben meghatározott nemzeti műszaki szabályok alkalmazása.
7.7.17.7.
„P” esetek
A 4.2.9.3. pontban foglaltak helyett, a peron-oldaltávolság tekintetében megengedett a Q. függelékben meghatározott nemzeti műszaki szabályok alkalmazása.
7.7.17.8.
„P” esetek
A 4.2.11.2. (2) pontban foglaltak helyett, a pályahálózat-működtetőnek a kérdéses helyen körülbelül tízméterenként meg kell mérnie a nyomtávolságot és a sínfejprofilt. A 100 m-re jutó átlagos egyenértékű kúposságot ezen ÁME 7.7.17.3. (2) pontjában említett a)–e) kerékpárokkal való modellezés útján kell kiszámolni annak érdekében, hogy a közös vizsgálat céljából ellenőrizhető legyen a pálya egyenértékű kúpossággal kapcsolatos, 14. táblázatban megadott határértékeinek való megfelelés.
7.7.17.9.
„P” esetek
A 6.2.4.1. pontban foglaltak helyett, az űrszelvény értékelése elvégezhető a Q. függelékben meghatározott nemzeti műszaki szabályokkal összhangban.
7.7.17.10.
„P” esetek
A 6.2.4.2. pontban foglaltak helyett, a vágánytengely-távolság értékelése elvégezhető a Q. függelékben meghatározott nemzeti műszaki szabályokkal összhangban.
7.7.17.11.
„P” esetek
A 6.2.4.11. pontban foglaltak helyett, a peron vágánytengelytől való távolságának értékelése elvégezhető a Q. függelékben meghatározott nemzeti műszaki szabályokkal összhangban.
7.7.18. Az Egyesült Királyság észak-írországi hálózatának sajátos jellemzői
7.7.18.1.
„P” esetek
A 4.2.3.1. (5) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es névleges nyomtávolság esetében megengedett az ezen ÁME O. függelékében meghatározott egységes IRL3 űrszelvény alkalmazása.
7.7.18.2.
„P” esetek
A 4.2.3.2. (6) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében a vágánytengely-távolságot a 7.7.17.1. pont szerint kiválasztott méretszelvények alapján kell meghatározni. A tervezéskor meg kell határozni a névleges vízszintes vágánytengely-távolságot, és figyelembe kell venni az aerodinamikai hatások határértékeit. Az egységes IRL3 űrszelvényre vonatkozó megengedett minimumérték nyitott kérdés.
7.7.18.3.
„P” esetek
A 6.2.4.1. (5) pontban foglaltak helyett, az 1 600 mm-es nyomtávolság esetében az űrszelvény tervezési felülvizsgálatként, a jellemző keresztmetszet tükrében való értékelését az O. függelék szerinti egységes IRL3 űrszelvény felhasználásával kell elvégezni.
7.7.19. A szlovák hálózat sajátos jellemzői
7.7.19.1.
„P” esetek
A 4.2.1. (7) pont 3. táblázata szerinti F1520 forgalomtípuskód esetében az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében megengedett a 24,5 t-nyi tengelyterhelés és a 650–1 050 m-es tartományba eső vonathossz.
7.7.19.2.
„P” esetek
(1) |
A 4.2.3.4. (2) pontban foglaltak helyett, a 150–300 m-es sugártartományba eső elleníveket (a rendező-pályaudvarokon lévő ellenívek kivételével, amelyeken a kocsikat egyesével tolatják) az új vonalak esetében a 33. és 34. táblázat adataival összhangban úgy kell megtervezni, hogy elkerülhető legyen az ütközők összeakadása. |
(2) |
A 4.2.3.4. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávú rendszer esetében, a fővágányokon a 150–250 m sugártartományba eső elleníveket úgy kell megtervezni, hogy a pályaívek között legyen egy legalább 15 m hosszú egyenes pályaszakasz. |
(3) |
A 4.2.3.4. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a fővágányoktól eltérő vágányokon a 150–250 m-es sugártartományba eső elleníveket a 33. és 34. táblával összhangban kell megtervezni. 33. táblázat Két hosszú, ellentétes irányú pályaív közötti közbenső egyenes szakasz hosszának határértékei (m)
34. táblázat Két hosszú, ellentétes irányú pályaív közötti közbenső egyenes szakasz hosszának határértékei (m) a fővágánytól eltérő vágányokon, legfeljebb 40 km/h sebességgel közlekedő személyvonatok esetében
|
7.7.19.3.
„P” esetek
(1) |
A 4.2.3.5. (1) pontban foglaltak helyett, kizárólag legfeljebb 10 km/h sebességű mellékvágányokon (a rendező-pályaudvari gurítódombok kivételével) a függőleges ívek sugarának domború és homorú lejttörésben egyaránt legalább 500 m hosszúnak kell lennie. |
(2) |
A 4.2.3.5. (3) pontban foglaltak helyett, (rendező-pályaudvarok kivételével) a függőleges ívek sugarának domború és homorú lejttörésben egyaránt legalább 2 000 m, zsúfolt körülmények között (azaz ha nincs elég tér) domború és homorú lejttörésben egyaránt legalább 1 000 m hosszúnak kell lennie. |
(3) |
Legfeljebb 10 km/h sebességű mellékvágányokon megengedett, hogy a függőleges ívek sugara domború és homorú lejttörésben egyaránt legalább 500 m legyen. |
(4) |
A 4.2.3.5. (4) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávú rendszer esetében a rendező-pályaudvari gurítódombok tekintetében a függőleges ívek sugarának domború lejttörésben legalább 300 m, homorú lejttörésben pedig legalább 250 m hosszúnak kell lennie. |
7.7.19.4.
„P” esetek
A 4.2.4.3. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolságú rendszerben a túlemeléshiány a járművek egyik típusa esetében sem haladhatja meg a 137 mm-t. Személyforgalom esetében ez a határ 230 km/h sebességhatárig érvényes. Vegyes forgalom esetében ez a határ 160 km/h sebességhatárig érvényes.
7.7.19.5.
„P” esetek
A 4.2.8.3. (4) és (5) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a 4.2.8.3. (1) és (3) pont szerinti követelményeket kell alkalmazni.
7.7.19.6.
„P” esetek
A 4.2.8.4. (2) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a nyomtávolsággal kapcsolatos lokális hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékeket a 35. táblázat határozza meg.
35. táblázat
A nyomtávolsággal kapcsolatos hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek a Szlovák Köztársaság 1 520 mm-es nyomtávolságú rendszere esetében
Sebesség (km/h) |
Méretek (mm) |
|
|
Legkisebb nyomtávolság |
Legnagyobb nyomtávolság |
V ≤ 80 |
1 511 |
1 555 |
80 < V ≤ 120 |
1 512 |
1 550 |
120 < V ≤ 160 |
1 513 |
1 545 |
160 < V ≤ 230 |
1 514 |
1 540 |
7.7.19.7.
„P” esetek
A 4.2.8.5. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávú rendszerben az üzem közben megengedett legnagyobb túlemelés 170 mm.
7.7.19.8.
„P” esetek
A 4.2.8.6. (3) pontban foglaltak helyett, az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében a váltók és keresztezések műszaki jellemzőinek a következő üzem közbeni értékeknek kell megfelelniük:
a) |
A nyitott csúcssín és tősín közötti hézag legkisebb értéke: 60 mm. |
b) |
A csúcsnál a vezetéstávolság legkisebb értéke normál keresztezésben 1 472 mm. Ezt az értéket a futófelület alatt 14 mm-rel és az elméleti referenciavonalon, a csúcs tényleges pontjától megfelelő távolságban kell mérni a 2. ábrán jelzettek szerint. Azon keresztezések esetében, amelyeknél csúcsbetéthegy-visszahúzást alkalmaznak, ez az érték csökkenthető. Ebben az esetben a pályahálózat-működtetőnek igazolnia kell, hogy a csúcsbetéthegy visszahúzása elegendő annak garantálására, hogy a kerék a tényleges pontnál ne üsse meg a csúcsot. |
c) |
A keresztező könyöksín csúcs felőli éle és a szemközti vezetősín vezetőéle közötti távolság legnagyobb értéke a keresztezési csúcsnál: 1 436 mm |
d) |
A nyomcsatorna minimális szélessége: 40 mm |
e) |
A nyomcsatorna minimális mélysége: 40 mm |
f) |
A vezetősín legnagyobb magassága: 54 mm |
7.7.19.9.
„P” esetek
A 120 km/h meg nem haladó legnagyobb sebességű felújított vonalak esetében a futófelület feletti névleges peronmagasság megengedett értéke 200–300 mm.
7.7.19.10.
„T” esetek
Az üzem közbeni egyenértékű kúposság kiszámításához szükséges tényezők mérésére alkalmas berendezés bevezetéséig a Szlovák Köztársaságban el lehet tekinteni ennek a paraméternek az értékelésétől.
7.7.19.11.
„P” esetek
Az 5.3.3. pont szerinti követelmény 250 km/h-t meghaladó sebesség esetén alkalmazandó.
(1) A tengelyterhelés alapját a vonófejek (és P2 mozdonyok) esetében a „tervezési tömeg menetkész állapotban” az utasok vagy poggyász szállítására alkalmas járművek esetében pedig „működés közbeni tömeg átlagos hasznos teher mellett” jelenti az EN 15663:2009+AC:2010 szabvány 2.1. pontjában meghatározottak szerint. A megfelelő ** tengelyterhelési érték az utasok vagy poggyász szállítására alkalmas járművek esetében 21,5 t (P1) és 22,5 t (P2) az ezen ÁME K. függelékében meghatározottak szerint.
(2) A tengelyterhelés alapját a vonófejek és mozdonyok esetében a „tervezési tömeg menetkész állapotban” jelenti az EN 15663:2009+AC:2010 szabvány 2.1. pontjában meghatározottak szerint, a többi járművek esetében a „tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett” ezen ÁME K. függelékében meghatározottak szerint.
(3) A tengelyterhelés alapját a vonófejek és mozdonyok esetében a „tervezési tömeg menetkész állapotban” jelenti az EN 15663:2009+AC:2010 szabvány 2.1. pontjában meghatározottak szerint, a többi járművek esetében a „tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett” ezen ÁME K. függelékében meghatározottak szerint.
(4) A Bizottság 2008. február 21-i 2008/232/EK határozata a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer járművek alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról (HL L 84., 2008.3.26., 132. o.)
(5) A Tanács 1998. november 3-i 98/83/EK irányelve az emberi fogyasztásra szánt víz minőségéről (HL L 330., 1998.12.5., 32. o.).
(6) A Bizottság 2014. november 18-i 2014/881/EU ajánlása a meglévő vasútvonalak és az átjárhatósági műszaki előírások alapvető paraméterei közötti megfelelés szintjének igazolására szolgáló eljárásról (Lásd e Hivatalos Lap 520. oldalát).
(7) A Hivatalos Lapban még nem tették közzé.
(8) A 884/2004/EK határozattal módosított (HL L 167., 2004.4.30., 12. o.), a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozat (HL L 228., 1996.9.9., 1. o.).
Megjegyzés: Különböző sugarú ellenívek esetében a kisebb ív sugarát kell figyelembe venni a pályaívek közötti egyenes szakasz tervezésekor.
A. függelék
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek értékelése
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek bejelentett szervezet által a tervezés, fejlesztés és a gyártás különböző fázisaiban vizsgálandó jellemzőit a 36. táblázat „X”-szel jelöli. A táblázatban „n.a.” jelzi, ha nincs szükség értékelésre.
Az infrastruktúra alrendszer kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemei tekintetében nincsenek egyedi értékelési eljárások.
36. táblázat
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek értékelése az EK-megfelelőségi nyilatkozathoz
Értékelendő jellemzők |
Értékelés a következő szakaszban |
|||||
Tervezési és fejlesztési szakasz |
Gyártási szakasz Gyártási folyamat + termékvizsgálat |
|||||
Tervezési felülvizsgálat |
Gyártási folyamat felülvizsgálata |
Típusvizsgálat |
Termékminőség (sorozat) |
|||
|
|
|
|
|
||
|
X |
n.a. |
X |
X |
||
|
X |
X |
X |
X |
||
|
n.a. |
n.a. |
X |
X |
||
|
X |
X |
n.a. |
X |
B. függelék
Az infrastruktúra alrendszer értékelése
Az alrendszernek a különböző fázisokban – tervezés, építés, üzemeltetés – értékelendő jellemzőit a 37. táblázatban „X” jelöli.
A táblázatban „n.a.” jelzi, ha nincs szükség a bejelentett szervezet általi értékelésre. Ez nem zárja ki azt, hogy a többi fázisban szükséges lehet egyéb értékelések elvégzésére.
Az értékelési fázisok meghatározása:
(1) „Tervezési felülvizsgálat”: a végleges tervben szereplő értékek/paraméterek helyességének ellenőrzése az ÁME vonatkozó követelményei tükrében.
(2) „Üzembe helyezés előtti összeszerelés”: helyszíni ellenőrzés közvetlenül az üzembe helyezés előtt arra vonatkozóan, hogy a tényleges termék vagy alrendszer megfelel-e a vonatkozó tervezési paramétereknek.
A 3. oszlop a 6.2.4. pontra („Az infrastruktúra alrendszer külön értékelési eljárásai”) és a 6.2.5. pontra („Olyan műszaki megoldások, amelyek megfelelősége már a tervezési fázisban feltételezhető”) való utalásokat tartalmaz.
37. táblázat
Az infrastruktúra alrendszer értékelése az EK-megfelelőség hitelesítéséhez
Értékelendő jellemzők |
Új vonal vagy korszerűsítési/felújítási projekt |
Külön értékelési eljárások |
|
Tervezési felülvizsgálat |
Üzembe helyezés előtti összeszerelés |
||
1 |
2 |
3 |
|
Űrszelvény (4.2.3.1.) |
X |
X |
6.2.4.1. |
Vágánytengely-távolság (4.2.3.2.) |
X |
X |
6.2.4.2. |
Legnagyobb lejtés (4.2.3.3.) |
X |
n.a. |
|
Legkisebb vízszintes ívsugár (4.2.3.4.) |
X |
X |
6.2.4.4. |
Legkisebb függőleges ívsugár (4.2.3.5.) |
X |
n.a. |
6.2.4.4. |
Névleges nyomtávolság (4.2.4.1.) |
X |
X |
6.2.4.3. |
Túlemelés (4.2.4.2.) |
X |
X |
6.2.4.4. |
Túlemeléshiány (4.2.4.3.) |
X |
n.a. |
6.2.4.4. 6.2.4.5. |
Túlemeléshiány átmenet nélküli változása (4.2.4.4.) |
X |
n.a. |
6.2.4.4. |
Egyenértékű kúposság tervezési értékeinek értékelése (4.2.4.5.) |
X |
n.a. |
6.2.4.6. |
Sínfejprofil folyóvágányhoz(4.2.4.6.) |
X |
n.a. |
6.2.4.7. |
Síndőlés (4.2.4.7.) |
X |
n.a. |
|
Váltók és keresztezések tervezési geometriája (4.2.5.1.) |
X |
n.a. |
6.2.4.8. |
Mozgó csúcsbetétes keresztezések használata (4.2.5.2.) |
X |
n.a. |
6.2.4.8. |
Kettős keresztezések maximális vezetetlen hossza (4.2.5.3.) |
X |
n.a. |
6.2.4.8. |
A vágány függőleges terheléssel szembeni ellenállása (4.2.6.1.) |
X |
n.a. |
6.2.5. |
A vágány hosszanti erőkkel szembeni ellenállása (4.2.6.2.) |
X |
n.a. |
6.2.5. |
A vágány oldalirányú erőkkel szembeni ellenállása (4.2.6.3.) |
X |
n.a. |
6.2.5. |
Új hidak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása (4.2.7.1.) |
X |
n.a. |
6.2.4.9. |
Új földmunkák egyenértékű függőleges terhelése és földnyomás (4.2.7.2.) |
X |
n.a. |
6.2.4.9. |
Vágányok feletti vagy melletti új műtárgyak ellenállása (4.2.7.3.) |
X |
n.a. |
6.2.4.9. |
Meglévő hidak és földmunkák forgalmi terheléssel szembeni ellenállása (4.2.7.4.) |
X |
n.a. |
6.2.4.10. |
Azonnali tevékenységvégzési határérték az irány tekintetében (4.2.8.1.) |
n.a. |
n.a. |
|
Azonnali tevékenységvégzési határérték a fekszint tekintetében (4.2.8.2.) |
n.a. |
n.a. |
|
Azonnali tevékenységvégzési határérték a síktorzulás tekintetében (4.2.8.3.) |
n.a. |
n.a. |
|
Azonnali tevékenységvégzési határérték a nyomtávolsággal kapcsolatos lokális hibák tekintetében (4.2.8.4.) |
n.a. |
n.a. |
|
Azonnali tevékenységvégzési határérték a túlemelés tekintetében (4.2.8.5.) |
n.a. |
n.a. |
|
Azonnali tevékenységvégzési határérték a váltók és keresztezések tekintetében (4.2.8.6.) |
n.a. |
n.a. |
|
Hasznos peronhossz (4.2.9.1.) |
X |
n.a. |
|
Peronmagasság (4.2.9.2.) |
X |
X |
|
Peron-oldaltávolság (4.2.9.3.) |
X |
X |
6.2.4.11. |
A pálya elrendezése peronok mentén (4.2.9.4.) |
X |
n.a. |
|
Maximális nyomásingadozás alagutakban (4.2.10.1.) |
X |
n.a. |
6.2.4.12. |
Az oldalszél hatása (4.2.10.2.) |
n.a. |
n.a. |
6.2.4.13. |
Szelvényjelzők (4.2.11.1.) |
n.a. |
n.a. |
|
Egyenértékű kúposság üzem közben (4.2.11.2.) |
n.a. |
n.a. |
|
WC-tartály ürítés (4.2.12.2.) |
n.a. |
n.a. |
6.2.4.14. |
A vonat külső tisztítására szolgáló eszközök (4.2.12.3.) |
n.a. |
n.a. |
6.2.4.14 |
Vízfeltöltés (4.2.12.4.) |
n.a. |
n.a. |
6.2.4.14 |
Üzemanyag-feltöltés (4.2.12.5.) |
n.a. |
n.a. |
6.2.4.14 |
Pályamenti áramellátás (4.2.12.6.) |
n.a. |
n.a. |
6.2.4.14 |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek alkalmazása |
n.a. |
X |
|
C. függelék
A vágányterv és a kitérőterv műszaki jellemzői
C.1. függelék
A vágányterv műszaki jellemzői
A vágánytervet legalább az alábbi műszaki jellemzők segítségével kell meghatározni:
a) |
Sín
|
b) |
Illesztés
|
c) |
Alj
|
d) |
Síndőlés |
e) |
Zúzottkő-ágyazat keresztszelvénye (ágyazatkorona – ágyazat vastagsága) |
f) |
Ágyazat típusa (szemeloszlás = szemcseszerkezet) |
g) |
Aljak távolsága |
h) |
Speciális eszközök, például aljrögzítő (horgony), harmadik/negyedik sín stb. |
C.2. függelék
A kitérőterv műszaki jellemzői
A kitérőtervet legalább az alábbi műszaki jellemzők segítségével kell meghatározni:
a) |
Sín
|
b) |
Illesztés
|
c) |
Alj
|
d) |
Síndőlés |
e) |
Zúzottkő-ágyazat keresztszelvénye (ágyazatkorona – ágyazat vastagsága) |
f) |
Ágyazat típusa (szemeloszlás = szemcseszerkezet) |
g) |
Keresztezés típusa (rögzített vagy mozgó részekkel) |
h) |
Rögzítő rendszer típusa (váltórész, mozgó keresztezési pont) |
i) |
Speciális eszközök, például aljrögzítő (horgony), harmadik/negyedik sín stb. |
j) |
Kitérők általános tervrajza, mely feltünteti a következőket:
|
D. függelék
A vágányterv és a kitérőterv használatának feltételei
D.1. függelék
A vágányterv használatának feltételei
A vágányterv használatának feltételeit a következők határozzák meg:
a) |
Legnagyobb tengelyterhelés (t) |
b) |
Legnagyobb pályasebesség (km/h) |
c) |
Legkisebb vízszintes ívsugár (m) |
d) |
Legnagyobb túlemelés (mm) |
e) |
Legnagyobb túlemeléshiány (mm) |
D.2. függelék
A kitérőterv használatának feltételei
A kitérőterv használatának feltételeit a következők határozzák meg:
a) |
Legnagyobb tengelyterhelés (t) |
b) |
Legnagyobb pályasebesség (km/h) és az egyenes átmenő vágányokon és a váltók kitérő irányú vágányain |
c) |
Az íves kitérőkre vonatkozó, általános terveken alapuló, a görbület legkisebb értékét (egyenes átmenő vágányokon és a kitérő irányú vágányokon) meghatározó szabályok |
E. függelék
A műtárgyak forgalmi kódoknak megfelelő teherbírási követelményei
A műtárgyak teherbírási minimumkövetelményeit a 38. és 39. táblázat határozza meg a 2. és 3. táblázatban foglalt forgalmi kódok szerint. A 38. és 39. táblázatban a teherbírási követelmények az EN-vonalkategória és a legnagyobb kapcsolódó sebesség együttes figyelembevételével kerülnek meghatározásra. Az EN-vonalkategória és a kapcsolódó sebesség egyetlen együttes paraméterként kezelendő.
Az EN-vonalkategória a tengelyterhelés és a tengelytáv geometriai vonatkozásainak függvénye. Az EN-vonalkategóriákat az EN 15528:2008+A1:2012 szabvány A. melléklete határozza meg.
38. táblázat
EN-vonalkategória – Kapcsolódó sebesség (1) (6) (km/h) – Személyforgalom
Forgalomtípuskód |
Személykocsik (ideértve a kocsikat, a poggyász- és személygépjármű-szállító kocsikat) és könnyű teherkocsik (2) (3) |
Villamos vagy dízel többrészes egységek, hajtott egységek és motorkocsik (2) (3) |
|
P1 |
Nyitott kérdés |
||
P2 |
|||
P3a (> 160 km/h) |
A – 200 B1 – 160 |
D2 – 200 (11) |
Nyitott kérdés |
P3b (≤ 160 km/h) |
B1 – 160 |
D2 – 160 |
C2 (8) – 160 D2 (9) – 120 |
P4a (> 160 km/h) |
A – 200 B1 – 160 |
D2 – 200 (11) |
Nyitott kérdés |
P4b (≤ 160 km/h) |
A – 160 B1 – 140 |
D2 – 160 |
B1 (7) – 160 C2 (8) – 140 D2 (9) – 120 |
P5 |
B1 – 120 |
C2 – 120 (5) |
B1 (7) – 120 |
P6 |
a12 (10) |
||
P1520 |
Nyitott kérdés |
||
P1600 |
Nyitott kérdés |
39. táblázat
EN-vonalkategória – Kapcsolódó sebesség (1) (6) (km/h) – Teherforgalom
Forgalomtípuskód |
Teheráru-szállító és más járművek |
Mozdonyok (2) |
F1 |
D4 – 120 |
D2 – 120 |
F2 |
D2 – 120 |
D2 – 120 |
F3 |
C2 –100 |
C2 – 100 |
F4 |
B2 – 100 |
B2 – 100 |
F1520 |
Nyitott kérdés |
|
F1600 |
Nyitott kérdés |
(1) A táblázatban megadott sebességérték a vonalra vonatkozó maximumkövetelményt jeleníti meg, és a 4.2.1. (10) pontnak megfelelően alacsonyabb is lehet. A vonal egyes műtárgyainak ellenőrzése során elfogadható a járműtípus és a megengedett helyi sebesség figyelembevétele.
(2) A személykocsik (ideértve a kocsikat, a poggyász- és személygépjármű-szállító kocsikat), egyéb járművek, mozdonyok, vonófejek, villamos és dízel többrészes egységek, hajtott egységek és motorkocsik meghatározása a vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben található. A könnyű teherkocsik poggyászkocsiként kerülnek meghatározásra, továbbításuk azonban csak személyszállításra nem alkalmas összeállításban megengedett.
(3) A műtárgyakra vonatkozó követelmények összeegyeztethetők hagyományos és csuklós járművek esetében a 18–27,5 m hosszúságú, szokásos kéttengelyes járművek esetében a 9–14 m hosszúságú személykocsikkal, poggyász- és személygépjármű-szállító kocsikkal, villamos és dízel többrészes egységekkel és vonófejekkel.
(4) A műtárgyakra vonatkozó követelmények összeegyeztethetők legfeljebb két szomszédos összekapcsolt mozdonnyal és/vagy vonófejjel. A műtárgyakra vonatkozó követelmények összeegyeztethetők legfeljebb 120 km/h sebességgel, három vagy több szomszédos összekapcsolt mozdony és/vagy vonófej (vagy mozdony- és/vagy vonófej-szerelvény) esetében, amennyiben a mozdonyok, és/vagy vonófejek megfelelnek a teherkocsikra vonatkozó megfelelő határértékeknek.
(5) A P5 forgalomtípuskód esetében a tagállam jelezheti, hogy alkalmazandók-e a mozdonyokra és motorkocsikra vonatkozó követelmények.
(6) Az egyes vonatok és műtárgyak összeegyeztethetőségének ellenőrzésekor az ellenőrzés alapjának összhangban kell lennie ezen ÁME K. függelékével.
(7) A műtárgyakra vonatkozó követelmények az egyes kocsik/járművek teljes hosszán 2,75 t/m átlagos tömeg/egységhosszal egyeztethetők össze.
(8) A műtárgyakra vonatkozó követelmények az egyes kocsik/járművek teljes hosszán 3,1 t/m átlagos tömeg/egységhosszal egyeztethetők össze.
(9) A műtárgyakra vonatkozó követelmények az egyes kocsik/járművek teljes hosszán 3,5 t/m átlagos tömeg/egységhosszal egyeztethetők össze.
(10) Lásd ezen ÁME L. függelékét.
(11) Csak 4-tengelyes járművek engedélyezettek. A forgóvázak tengelyei közötti tengelytáv legalább 2,6 m. A jármű teljes hosszán az átlagos tömeg/egységhossz nem haladhatja meg az 5,0 t/m-t.
F. függelék
A műtárgyak forgalmi kódoknak megfelelő teherbírási követelményei Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királyságában
A műtárgyak 2. és 3. táblázat szerinti forgalmi kódoknak megfelelő teherbírási minimumkövetelményeit a 40. és 41. táblázat határozza meg. A teherbírási követelményeket a 40. és 41. táblázat határozza meg az útvonal-rendelkezésreállási szám és a legnagyobb kapcsolódó sebesség együttes figyelembevételével. Az útvonal-rendelkezésreállási szám és a kapcsolódó sebesség egyetlen együttes paraméterként kezelendő.
Az útvonal-rendelkezésreállási szám a tengelyterhelés és a tengelytáv geometriai vonatkozásainak függvénye. Az útvonal-rendelkezésreállási számokat az e célra bejelentett nemzeti szabályok határozzák meg.
40. táblázat
Útvonal-rendelkezésreállási szám – Kapcsolódó sebesség (1) (5) (mérföld per óra) – Személyforgalom
Forgalomtípuskód |
Személykocsik (ideértve a kocsikat, a poggyász- és autószállító kocsikat) és könnyű teherkocsik (2) (3) (6) |
Elektromos vagy dízel többrészes egységek, hajtott egységek és motorkocsik (2) (3) (6) |
|
P1 |
Nyitott kérdés |
||
P2 |
|||
P3a (> 160 km/h) |
RA1 – 125 RA2 – 90 |
RA7 – 125 (7) RA8 – 110 (7) RA8 – 100 (8) RA5 – 125 (9) |
Nyitott kérdés |
P3b (≤ 160 km/h) |
RA1 – 100 RA2 – 90 |
RA8 – 100 (8) RA5 – 100 (9) |
RA3 – 100 |
P4a (> 160 km/h) |
RA1 – 125 RA2 – 90 |
RA7 – 125 (7) RA7 – 100 (8) RA4 – 125 (9) |
Nyitott kérdés |
P4b (≤ 160 km/h) |
RA1 – 100 RA2 – 90 |
RA7 – 100 (8) RA4 – 100 (9) |
RA3 – 100 |
P5 |
RA1 – 75 |
RA3 – 75 |
|
P6 |
RA1 |
||
P1600 |
Nyitott kérdés |
41. táblázat
Útvonal-rendelkezésreállási szám – Kapcsolódó sebesség (1) (5) (mérföld per óra) – Teherforgalom
Forgalomtípuskód |
Teheráru-szállító és más járművek |
|
F1 |
RA8 – 75 |
RA7 – 75 |
F2 |
RA7 – 75 |
RA7 – 75 |
F3 |
RA5 – 60 |
RA7 – 60 |
F4 |
RA4 – 60 |
RA5 – 60 |
F1600 |
Nyitott kérdés |
(1) A táblázatban megadott sebességérték a vonalra vonatkozó maximumkövetelményt jeleníti meg, és a 4.2.1. (10) pontnak megfelelően alacsonyabb is lehet. A vonal egyes műtárgyainak ellenőrzése során elfogadható a járműtípus és a megengedett helyi sebesség figyelembevétele.
(2) A személykocsik (ideértve a kocsikat, a poggyász- és személygépjármű-szállító kocsikat), egyéb járművek, mozdonyok, vonófejek, villamos és dízel többrészes egységek, hajtott egységek és motorkocsik meghatározása a vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben található. A könnyű teherkocsik poggyászkocsiként kerülnek meghatározásra, továbbításuk azonban csak személyszállításra nem alkalmas összeállításban megengedett.
(3) A műtárgyakra vonatkozó követelmények összeegyeztethetők hagyományos és csuklós járművek esetében a 18–27,5 m hosszúságú, szokásos kéttengelyes járművek esetében a 9–14 m hosszúságú személykocsikkal, poggyász- és személygépjármű-szállító kocsikkal, villamos és dízel többrészes egységekkel és vonófejekkel.
(4) A műtárgyakra vonatkozó követelmények összeegyeztethetők legfeljebb két szomszédos összekapcsolt mozdonnyal és/vagy vonófejjel. A műtárgyakra vonatkozó követelmények összeegyeztethetők legfeljebb 75 mph sebességgel, legfeljebb öt szomszédos összekapcsolt mozdony és/vagy vonófej (vagy mozdony- és/vagy vonófej-szerelvény) esetében, amennyiben a mozdonyok, és/vagy vonófejek megfelelnek a teherkocsikra vonatkozó megfelelő határértékeknek.
(5) Az egyes vonatok és műtárgyak összeegyeztethetőségének ellenőrzésekor az ellenőrzés alapjának összhangban kell lennie ezen ÁME K. függelékével, kivéve, ha az abban foglaltakat az e célból bejelentett nemzeti műszaki szabályok módosítják.
(6) A műtárgyakra vonatkozó követelmények a kocsik/járművek teljes hosszán 3,0 t/m átlagos tömeg/egységhosszal egyeztethetők össze.
(7) Csak 4-tengelyes járművek engedélyezettek. A forgóvázak tengelyei közötti tengelytáv legalább 2,6 m. A jármű teljes hosszán az átlagos tömeg/egységhossz nem haladhatja meg a 4,6 t/m-t.
(8) Csak 4- vagy 6-tengelyes járművek engedélyezettek.
(9) Vonófej, csak 4-tengelyes járművek engedélyezettek. 90 mph fölötti sebesség esetén idetartoznak azok a mozdonyok is, amelyeknél a mozdony hossza és a vontatott járművek hossza közötti különbség a vontatmány hosszának kevesebb mint 15 %-a.
(10) A P5 forgalomtípuskód esetében a tagállam jelezheti, hogy alkalmazandók-e a mozdonyokra és vonófejekre vonatkozó követelmények.
G. függelék
A sebesség mérföldre való átszámítása Írország, valamint Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága esetében
42. táblázat
A sebesség átszámítása (km/h)-ról (mph)-ra
Sebesség (km/h) |
Sebesség (mph) |
2 |
1 |
3 |
1 |
5 |
3 |
10 |
5 |
15 |
10 |
20 |
10 |
30 |
20 |
40 |
25 |
50 |
30 |
60 |
40 |
80 |
50 |
100 |
60 |
120 |
75 |
140 |
90 |
150 |
95 |
160 |
100 |
170 |
105 |
180 |
110 |
190 |
120 |
200 |
125 |
220 |
135 |
225 |
140 |
230 |
145 |
250 |
155 |
280 |
175 |
300 |
190 |
320 |
200 |
350 |
220 |
H. függelék
Űrszelvény az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében
3. ábra
S űrszelvény az 1 520 mm-es nyomtávolság esetében (a méretek mm-ben vannak megadva)
Magyarázat a 3. ábrához:
|
A vízszintes távolságok a vágánytengelytől, a függőleges távolságok pedig a sínfej szintjétől mérendők. |
|
A körvonal bal oldala: alkalmazások az állomási, megállóhelyi vágányok, valamint a tolatóvágányok/ipari vágányok tekintetében (az Ia, Ib, IIa, IIIa körvonal kivételével) |
|
A körvonal jobb oldala: alkalmazások a folyóvágányok tekintetében. |
A körvonal meghatározott részeinek alkalmazása:
|
1,I – 1, I – űrszelvény-körvonal nem villamosított vágányok esetében, |
|
1,I – II – III – II – 1,I – űrszelvény-körvonal villamosított vágányok esetében (folyóvágányok/nyíltvonali vágányok, állomási vágányok, tolató-/ipari vágányok, amelyeken járművek megállása nem várható), |
|
Ia – Ib – IIa – IIIa – űrszelvény-körvonal villamosított vágányok esetében (egyéb állomási vágányok, egyéb tolató-/ipari vágányok) Megjegyzés: A számlálóként megadott 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm és 6 400 mm értékek a tartósodronyos felsővezetékre vonatkoznak. A nevezőként megadott 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm és 6 250 mm értékek a tartósodrony nélküli felsővezetékre vonatkoznak. |
|
11 – 10 – 3: a szélső vágányokon kívül eső műtárgyak és berendezések űrszelvényének körvonala (alagút, híd, peron, rámpa kivételével); |
|
9 – 4a: űrszelvény-körvonal alagút, hídkorlát, megemelt vágány (ágyazatprofil), jelzők, partfal és a vasúti alépítmény egyéb műtárgyaihoz tartozó korlátok esetében, |
|
12-12: az a körvonal, amelynél semmilyen eszköz nem helyezkedhet el magasabban, kivéve a szintbeli átjárók burkolatát, a jelfeladó berendezéseket, a váltószerkezeteket és a közelükben elhelyezett jelző- és biztonsági berendezéseket |
|
14-14: épületek (vagy alapépítmények), földalatti vezetékek, acélvezetékek, csövek és egyéb nem vasúti műtárgyak (a jelző- és biztonsági berendezések kivételével) körvonala |
1 520 mm-es nyomtávolság esetében a1 = 670 mm és a2 = 760 mm.
1 524 mm-es nyomtávolság esetében a1 = 672 mm és a2 = 762 mm.
4. ábra
Az alsó rész szerkesztési szelvénye átszelési kitérővel ellátott vágányok esetében
Magyarázat a 4. ábrához:
A 760 mm-es távolság az 1 520 mm-es nyomtávolságra, a 762 mm-es távolság pedig az 1 524 mm-es nyomtávolságra vonatkozik.
5. ábra
Az alsó rész szerkesztési szelvénye vágányfékekkel ellátott rendező-pályaudvaron
I. függelék
A 150–300 m sugártartományba eső ellenívek
A 43. táblázat értékei referenciajárművön alapulnak (alapfelszereltségű személykocsi, forgócsapok közötti távolság a = 19 m, ütköző sík és forgócsap közötti távolság nt = 3,7 m, ütköző szélessége Δ = 635 mm, a jármű oldalirányú kilengése w = +/– 60 mm), valamint a két szomszédos alapfelszereltségű személykocsi végeinek ívpótléka közötti 395 mm-es különbségen.
A 44. táblázat értékei referenciajárművön alapulnak (alapfelszereltségű teherkocsi, szélső tengelyek vagy forgócsapok közötti távolság 12 m, ütköző sík és szélső tengely vagy forgócsap közötti távolság 3 m), valamint a két szomszédos alapfelszereltségű teherkocsi végeinek ívpótléka közötti 225 mm-es különbségen.
A helyi adottságok miatt, egyes meglévő és a fenti feltételeknek nem megfelelő járművek esetében szükség lehet hosszabb közbenső elem, különleges üzemeltetési feltételek illetve – az összeakadás elkerülése érdekében – szélesebb ütközők előírására.
43. táblázat
Két hosszú, ellentétes irányú pályaív közötti egyenes szakasz hosszának legkisebb értéke (m)
R1 R2 |
150 |
155 |
160 |
165 |
170 |
175 |
180 |
185 |
190 |
195 |
200 |
205 |
210 |
215 |
220 |
150 |
10,78 |
10,53 |
10,29 |
10,06 |
9,83 |
9,6 |
9,38 |
9,16 |
8,94 |
8,73 |
8,52 |
8,31 |
8,11 |
7,91 |
7,71 |
160 |
10,29 |
9,86 |
9,48 |
9,22 |
8,97 |
8,73 |
8,49 |
8,25 |
8,02 |
7,79 |
7,56 |
7,34 |
7,12 |
6,91 |
6,69 |
170 |
9,83 |
9,37 |
8,97 |
8,62 |
8,3 |
8,04 |
7,78 |
7,53 |
7,28 |
7,04 |
6,8 |
6,55 |
6,31 |
6,06 |
5,81 |
180 |
9,38 |
8,91 |
8,49 |
8,12 |
7,78 |
7,48 |
7,2 |
6,93 |
6,65 |
6,37 |
6,08 |
5,79 |
5,49 |
5,18 |
4,86 |
190 |
8,94 |
8,45 |
8,02 |
7,63 |
7,28 |
6,96 |
6,65 |
6,33 |
6 |
5,67 |
5,33 |
4,97 |
4,59 |
4,19 |
3,76 |
200 |
8,52 |
8,01 |
7,56 |
7,16 |
6,8 |
6,44 |
6,08 |
5,71 |
5,33 |
4,93 |
4,5 |
4,04 |
3,54 |
2,97 |
2,28 |
210 |
8,11 |
7,59 |
7,12 |
6,7 |
6,31 |
5,91 |
5,49 |
5,06 |
4,59 |
4,09 |
3,54 |
2,91 |
2,11 |
0,73 |
0 |
220 |
7,71 |
7,17 |
6,69 |
6,25 |
5,81 |
5,35 |
4,86 |
4,34 |
3,76 |
3,1 |
2,28 |
0,95 |
0 |
0 |
0 |
230 |
7,32 |
6,77 |
6,27 |
5,79 |
5,29 |
4,76 |
4,18 |
3,52 |
2,74 |
1,67 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
240 |
6,95 |
6,38 |
5,85 |
5,32 |
4,74 |
4,11 |
3,38 |
2,5 |
1,07 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
250 |
6,58 |
5,99 |
5,42 |
4,81 |
4,14 |
3,36 |
2,39 |
0,51 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
260 |
6,22 |
5,6 |
4,97 |
4,26 |
3,46 |
2,44 |
0,36 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
270 |
5,86 |
5,2 |
4,48 |
3,66 |
2,64 |
0,86 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
280 |
5,51 |
4,78 |
3,96 |
2,96 |
1,45 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
290 |
5,15 |
4,33 |
3,37 |
2,06 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
300 |
4,77 |
3,85 |
2,68 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
310 |
4,37 |
3,31 |
1,75 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
320 |
3,95 |
2,67 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
330 |
3,47 |
1,85 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
340 |
2,94 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
350 |
2,3 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
360 |
1,41 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
370 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
380 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
44. táblázat
Két hosszú, ellentétes irányú pályaív közötti egyenes szakasz hosszának határértékei teherforgalom számára fenntartott vonalakon (m)
R1 R2 |
150 |
155 |
160 |
165 |
170 |
175 |
180 |
185 |
190 |
195 |
200 |
150 |
6,79 |
6,61 |
6,43 |
6,25 |
6,09 |
5,92 |
5,76 |
5,60 |
5,44 |
5,28 |
5,13 |
160 |
6,43 |
6,20 |
6,01 |
5,82 |
5,63 |
5,45 |
5,26 |
5,07 |
4,89 |
4,70 |
4,51 |
170 |
6,09 |
5,85 |
5,63 |
5,42 |
5,20 |
4,98 |
4,76 |
4,54 |
4,31 |
4,08 |
3,84 |
180 |
5,76 |
5,51 |
5,26 |
5,01 |
4,76 |
4,51 |
4,25 |
3,98 |
3,70 |
3,40 |
3,09 |
190 |
5,44 |
5,16 |
4,89 |
4,60 |
4,31 |
4,01 |
3,70 |
3,36 |
3,01 |
2,61 |
2,15 |
200 |
5,13 |
4,82 |
4,51 |
4,18 |
3,84 |
3,48 |
3,09 |
2,65 |
2,15 |
1,51 |
0 |
210 |
4,82 |
4,47 |
4,11 |
3,73 |
3,32 |
2,88 |
2,37 |
1,73 |
0,68 |
0 |
0 |
220 |
4,50 |
4,11 |
3,69 |
3,25 |
2,75 |
2,15 |
1,35 |
0 |
0 |
0 |
0 |
230 |
4,17 |
3,73 |
3,24 |
2,70 |
2,04 |
1,07 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
240 |
3,83 |
3,32 |
2,74 |
2,04 |
0,96 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
250 |
3,47 |
2,87 |
2,15 |
1,07 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
260 |
3,08 |
2,36 |
1,35 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
270 |
2,65 |
1,73 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
280 |
2,16 |
0,68 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
290 |
1,51 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
300 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
J. függelék
A kettős keresztezések biztonságosságára vonatkozó előírások
(J.1.) |
A kettős keresztezések megtervezésekor el kell kerülni a túl nagy vezetetlen hosszt. A kettős keresztezésekben a vezetősíneket nem lehet úgy kialakítani, hogy teljes hosszukon biztosított legyen a vezetés. A vezetetlenség csak bizonyos határig fogadható el; e határértéket az alábbiak szerinti referenciahelyzet határozza meg:
6. ábra Kettős keresztezés
7. ábra X csúcsbetéthegy-visszahúzás a vezetősín felületén
X = 3 mm (150 mm hosszon). Y = 8 mm (megközelítőleg 200–500 mm hosszon) |
(J.2.) |
Ha a fenti követelmények közül egy vagy több nem teljesül, ellenőrizni kell a tervet, megvizsgálva vagy a vezetetlen hossz egyenértékűségét, vagy a kerék-csúcs kölcsönhatás elfogadhatóságát, amennyiben ezek érintkezésbe kerülnek. |
(J.3.) |
A tervet ellenőrizni kell a 630–840 mm közötti átmérőjű kerekek tekintetében. 330–630 mm közötti kerékátmérők esetében külön igazolásokra van szükség. |
(J.4.) |
Az alábbi diagramok segítségével egyszerűen elvégezhető a vezetetlen hossz vizsgálata a különböző keresztezési szöggel, vezetősín-magassággal és görbülettel rendelkező keresztezések esetében. A diagramok a következő tűréshatárokat veszik figyelembe:
A 8. ábra a 450 m sugarú ívvel rendelkező kettős keresztezésen, a 9. ábra az egyenes kettős keresztezésen futó kerék legkisebb átmérőjét határozza meg. Egyéb esetekre külön számításokat kell végezni. |
(J.5.) |
Az 1 435 mm-es nyomtávolságú rendszerek tekintetében külön számításokat kell végezni. |
8. ábra
A legkisebb kerékátmérő a keresztezési szög függvényében a 450 m sugarú ívvel rendelkező kettős keresztezés esetében
1 |
Legkisebb kerékátmérő (mm) |
2 |
Az az N szám, amelyre 1:N a keresztezési szög tangense |
3 |
Vezetősín magassága (mm) (Z3) |
9. ábra
A legkisebb kerékátmérő a keresztezési szög függvényében az egyenes kettős keresztezés esetében
1 |
Legkisebb kerékátmérő (mm) |
2 |
Az az N szám, amelyre 1:N a keresztezési szög tangense |
3 |
Vezetősín magassága (mm) (Z3) |
K. függelék
Műtárgyakra vonatkozó alapkövetelmények személykocsik és többrészes egységek tekintetében
A műtárgyakra vonatkozó minimumkövetelményeknek és a műtárgyak, illetve személykocsik és többrészes egységek összeegyeztethetőségi vizsgálatának alapját a személykocsikkal és többrészes egységekkel kapcsolatos alábbi tömegmeghatározások képezik.
Az E. függelékben szereplő EN-vonalkategóriák az EN 15663:2009+AC:2010 szabvány 2.1. pontja szerinti rendkívüli hasznos terhelés tervezési tömegét veszik alapul, figyelembe véve a 45. táblázatban megadott, állóhelyeken lévő utasok hasznos terhét..
Amennyiben egy híd teherbírásának meghatározása érdekében szükség van a vasúti hidak dinamikus reakciójának vizsgálatára, a híd teherbírását a normál hasznos terhelés tervezési tömegében kell kifejezni és megadni, figyelembe véve a 45. táblázatban megadott, állóhelyeken lévő utasok hasznos terhét.
Az infrastruktúra és a járművek összeegyeztethetőségének vizsgálata céljából az EN15528+A1:2012 szabvány következő verziója várhatóan elő fogja írni az említett tömegmeghatározások alkalmazását.
45. táblázat
Állóhelyeken tartózkodó utasok miatti hasznos teher kg/m2-ben
A vonatok típusa |
Jellemző hasznos terhelés a dinamikus összeegyeztethetőség meghatározására |
Rendkívüli hasznos terhelés a vonalkategória meghatározására (statikus összeegyeztethetőség) |
Nagysebességű és helyközi vonatok Az EN 15663:2009+AC:2010 szabvány 3. táblázata |
160 (1) |
320 |
Nagysebességű és helyközi vonatok Kötelező helyfoglalás Az EN 15663:2009+AC:2010 szabvány 3. táblázata |
0 |
320 |
Egyéb (regionális, ingázó, elővárosi vonatok) Az EN 15663:2009+AC:2010 szabvány 4. táblázata |
280 |
500 (2) |
(1) Az EN 15663:2009+AC:2010 szabvány 3. táblázata szerinti jellemző terhelés plusz 160 kg/m2-es terhelés az állóhelyeken tartózkodó utasok miatt.
(2) Az ingázó személyszállító forgalom bizonyos típusai esetében (pl. RATP, Párizs) az állóhelyeken tartózkodó utasok miatti hasznos teher 700 kg/m2.
L. függelék
Az a12 EN-vonalkategória meghatározása a P6 forgalomtípuskód tekintetében
A P6 forgalmi kódot az a12 EN-vonalkategória határozza meg.
Az a12 EN-vonalkategória alapját egy olyan terhelési modell jelenti, amely korlátlan számú a12-es referenciakocsit vesz figyelembe (lásd a 11. ábrát). Az a12-es referenciakocsi tekintetében a 11. ábra határozza meg a tengelyterhelést, a tengelytáv geometriai jellemzőit és a tömeg/egységhossz értéket.
10. ábra
Az a12 EN-vonalkategória referenciakocsija
Referencia-kocsi |
P tengely-terhelés (t) |
Tömeg/egységhossz (t/m) |
Geometriai jellemzők |
a12 |
12,0 |
2,4 |
|
11. ábra
Az a12 EN-vonalkategória terhelési modellje
Vonalkategória |
Referenciakocsik elrendezése n …. korlátlan szám |
a12 |
|
Az infrastruktúra besorolása céljából az a12 EN-vonalkategóriát az EN 15528:2008+A1:2012 szabvány 5. pontjával összhangban kell alkalmazni.
A járművek EN-vonalkategóriákba való besorolása tekintetében az a12 EN-vonalkategória alkalmazásával kapcsolatos általános információk az EN 15528:2008+A1:2012 szabvány 6.1. fejezetében találhatók és ezen ÁME K. függelékével összefüggésben értelmezendők.
Az EN15528+A1:2012 szabvány következő verziója várhatóan magában fogja foglalni az a12 EN-vonalkategóriát.
M. függelék
Az észt hálózat különleges esetei
(1) |
Mozdony
|
(2) |
Egyenletes terhelés: 140 kN/m |
(3) |
Kocsi
|
N. függelék
A görög hálózat különleges esetei
Törölve
O. függelék
Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága hálózatának különleges esetei
Az IRL1, IRL2 és IRL3 szelvényekre vonatkozó szabályok és tervrajzok nyitott kérdésnek minősülnek.
P. függelék
Az alsó rész űrszelvénye a spanyol hálózat 1 668 mm-es nyomtávolságú rendszerében
Az űrszelvényeket a kinematikus referenciaprofilok és a hozzájuk kapcsolódó szabályok alapján kell kialakítani.
Az űrszelvényre vonatkozó számításokat az EN 15273-3:2013 szabvány 5., 7. és 10. fejezete szerinti követelményeknek és az ebben a függelékben meghatározott kinematikus referenciaprofiloknak és kapcsolódó szabályoknak megfelelő kinematikus módszer alkalmazásával kell elvégezni.
P.1. REFERENCIAPROFILOK
P.1.1. GEI1 kinematikus referenciaprofil
A 12. ábra olyan járművek GEI1 kinematikus referenciaprofilját mutatja, amelyek üzemi helyzetű vágányfékek felett haladnak át.
12. ábra
A GEI1 kinematikus méretszelvény alsó részének szerkesztési szelvénye olyan járművek részére, amelyek üzemi helyzetű vágányfékek felett haladnak át (l = nyomtávolság)
A méretek mm-ben vannak megadva
(1) |
Futófelület |
P.1.2. GEI2 kinematikus referenciaprofil
A 13. ábra olyan járművek GEI2 kinematikus referenciaprofilját mutatja, amelyek nem üzemi helyzetű vágányfékek felett haladnak át.
13. ábra
A GEI2 kinematikus méretszelvény alsó részének szerkesztési szelvénye olyan járművek részére, amelyek nem üzemi helyzetű vágányfékek felett haladnak át (l = nyomtávolság)
A méretek mm-ben vannak megadva.
(1) |
Futófelület |
P.2. KAPCSOLÓDÓ SZABÁLYOK
A 46. ábra a GEI1 és GEI2 szelvények esetében érvényes további ívpótlékot ismerteti.
46. táblázat
S további ívpótlék az GEI1 és GEI2 szelvények esetében
A futófelülethez viszonyított további ívpótlék „l” túllengés nyomtávolság és „h” magasság esetében |
|
Sugár |
h ≤ 0,4 m |
250 ≤ R < ∞ |
|
150 ≤ R < 250 |
|
P.3. FÜGGŐLEGES LESÜLLYESZTÉS
Az alsó rész magasságát 50/Rv (m) értékkel kell csökkenteni; a sugár értéke méterben értendő.
A függőleges ív Rv sugarának határértéke 500 m. A 80 mm-t meg nem haladó magassági értékeket nullának kell tekinteni az 500 m és 625 m közötti Rv ívtartományon belül.
Q. függelék
Az Egyesült Királyság nagy-britanniai hálózatának különleges eseteire vonatkozó nemzeti műszaki szabályok
Az ezen ÁME 7.7.17. pontja szerinti, Nagy-Britannia hálózatának különleges eseteire vonatkozó nemzeti műszaki szabályokat a 47. táblázatban felsorolt dokumentumok tartalmazzák. A teljes dokumentáció elérhető a következő címen: www.rgsonline.co.uk.
47. táblázat
Nagy-Britannia hálózatának különleges eseteire vonatkozó bejelentett nemzeti műszaki szabályok
Különleges eset |
ÁME pont |
Követelmény |
Hivatkozás |
Cím |
7.7.17.1. |
4.2.1.: 2. és 3. táblázat |
Vonalkategóriák: Méretszelvény |
GC/RT5212 |
Szabadon tartandó helyek meghatározására és fenntartására vonatkozó követelmények |
GE/RT8073 |
Szabványos járműszelvények alkalmazására vonatkozó követelmények |
|||
GI/RT7016 |
Állomási peronok, vágányok és vonatok kapcsolódási pontjai |
|||
7.7.17.2. & 7.7.17.8. |
4.2.3.1. & 6.2.4.1. |
Űrszelvény |
GC/RT5212 |
Szabadon tartandó helyek meghatározására és fenntartására vonatkozó követelmények |
GE/RT8073 |
Szabványos járműszelvények alkalmazására vonatkozó követelmények |
|||
GI/RT7016 |
Állomási peronok, vágányok és vonatok kapcsolódási pontjai |
|||
7.7.17.3. & 7.7.17.9 |
4.2.3.2.: 4. táblázat & 6.2.4.2. |
Vágánytengely-távolság |
GC/RT5212 |
Szabadon tartandó helyek meghatározására és fenntartására vonatkozó követelmények |
7.7.17.4 |
4.2.5.3. & J. melléklet |
Kettős keresztezések maximális vezetetlen hossza |
GC/RT5021 |
Nyomtávolság-rendszerekre vonatkozó követelmények |
GM/RT2466 |
Vasúti kerékpárok |
|||
7.7. 17,6 |
4.2.9.2. |
Peronmagasság |
GI/RT7016 |
Állomási peronok, vágányok és vonatok kapcsolódási pontjai |
7.7. 17.7. & 7.7. 17,10 |
4.2.9.3. & 6.2.4.11. |
Peron-oldaltávolság |
GI/RT7016 |
Állomási peronok, vágányok és vonatok kapcsolódási pontjai |
GC/RT5212 |
Szabadon tartandó helyek meghatározására és fenntartására vonatkozó követelmények |
R. függelék
Nyitott kérdések jegyzéke
(1) |
Az örvényáramú fékrendszerekkel összeegyeztethető vágányokra, köztük kitérőkre vonatkozó követelmények (4.2.6.2.2.). |
(2) |
Az alfa (a) tényező legkisebb értéke a P1520 és F1520 forgalomtípuskód esetében (4.2.7.1.1.). |
(3) |
A lokális irányhibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek 300 km/h-t meghaladó sebesség esetén (4.2.8.1.). |
(4) |
A lokális fekszint-hibákra vonatkozó azonnali tevékenységvégzési határértékek 300 km/h-t meghaladó sebesség esetén (4.2.8.2.). |
(5) |
A vágánytengely-távolság legkisebb megengedett értéke az egységes IRL3 űrszelvény tekintetében (7.7.18.2.). |
(6) |
EN-vonalkategória – kapcsolódó sebesség (km/h) a P1, P2, P3a, P4a, P1520, P1600, F1520 és F1600 forgalomtípuskód tekintetében (E. függelék, 38. és 39. táblázat). |
(7) |
EN-vonalkategória – kapcsolódó sebesség (km/h) a P1, P2, P1600 és F1600 forgalomtípuskód tekintetében (F. függelék, 40. és 41. táblázat). |
(8) |
Az IRL1, IRL2 és IRL3 szelvényekre vonatkozó szabályok és tervrajzok (O. függelék). |
(9) |
Az ágyazatfelkapás jelenségével kapcsolatos kockázat mérséklésére vonatkozó követelmények járművekre (4.2.10.3. pont) (nyitott kérdés a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME-ben is). |
S. függelék
Glosszárium
48. táblázat
Fogalmak
Definiált fogalmak |
ÁME pont |
Fogalommeghatározás |
A csúcs tényleges pontja/ Actual point/Praktischer Herzpunkt/ Pointe de coeur |
4.2.8.6. |
A keresztezésben a csúcsbetét fizikai végpontja. Lásd a tényleges pont és az elméleti metszéspont viszonyát szemléltető 2. ábrát. |
Figyelmeztési határérték/ Alert limit/Auslösewert/ Limite d'alerte |
4.5.2. |
Az az érték, amelynek túllépése szükségessé teszi a pálya geometriai állapotának elemzését és a rendszeresen tervezett karbantartási műveletekben való figyelembevételét. |
Tengelyterhelés/Axle load/ Achsfahrmasse/ Charge à l'essieu |
4.2.1. 4.2.6.1. |
A kerékpár vagy egy pár független kerék által a vágányra gyakorolt statikus függőleges erők összegének és a gravitációs gyorsulásnak a hányadosa. |
A kerék-sín közötti tapadási feltételektől független fékrendszerek |
4.2.6.2.2. |
|
Túlemelés/Cant/ Überhöhung/ Dévers de la voie |
4.2.4.2. 4.2.8.5. |
Egy vágány két sínjének vízszinteshez viszonyított magasságbeli eltérése egy adott ponton, a sínfej középvonalán mérve. |
Túlemeléshiány/Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers |
4.2.4.3 |
A vágányon alkalmazott túlemelés és a magasabb egyensúlyi helyzethez szükséges túlemelés közötti különbség. |
Normál keresztezés/Common crossing/ Starres Herzstück/ Coeur de croisement |
4.2.8.6. |
Kitérők vagy hegyesszögű keresztezések egymást metsző futóélének kapcsolódását biztosító, V-alakú csúcsbetétből és két könyöksínből álló elrendezés. |
Oldalszél/Crosswind/ Seitenwind/ Vents traversiers |
4.2.10.2. |
A vasúti pályát oldalirányból érő erős szél, amely kedvezőtlenül befolyásolhatja a vonat haladásának biztonságát. |
Tervezési érték/Design value/ Planungswert/ Valeur de conception |
4.2.3.4. 4.2.4.2. 4.2.4.5. 4.2.5.1. 4.2.5.3. |
Gyártási, építési vagy karbantartási tűréshatár nélküli elméleti érték. |
Tervezési nyomtávolság/Design track gauge/ Konstruktionsspurweite/ Ecartement de conception de la voie |
5.3.3. |
Azon jól meghatározott érték, amelyet akkor kapunk meg, ha a vágány valamennyi eleme pontosan megfelel a tervezési méretének vagy – mérettartomány esetében – tervezési középméretének. |
Vágánytengely-távolság/Distance between track centres/ Gleisabstand/ Entraxe de voies |
4.2.3.2. |
A két vizsgált vágány középvonalának pontjai közötti távolság, a referencia-vágány, azaz a kevésbé döntött vágány haladási felületével párhuzamosan mérve. |
Dinamikus oldalirányú erő/Dynamic lateral force/ Dynamische Querkraft/Effort dynamique transversal |
4.2.6.3. |
A kerékpár által a vágányra gyakorolt dinamikus oldalirányú erők összege. |
Földmunkák/Earthworks/ Erdbauwerke/ Ouvrages en terre |
4.2.7.2., 4.2.7.4. |
Vasúti forgalmi terhelésnek kitett talajszerkezetek és talajmegtámasztó szerkezetek. |
EN-vonalkategória/EN Line Category/ EN Streckenklasse/ EN Catégorie de ligne |
4.2.7.4., E. függelék |
Az EN 15528:2008+A1:2012 szabvány A. mellékletében meghatározott minősítési folyamat eredménye, melyet a szabvány „vonalkategória” néven említ. Az infrastruktúrának a rendszeres üzemre szolgáló vonalon vagy vonalszakaszon a járművek által okozott függőleges terheléssel szembeni ellenállási képességét fejezi ki. |
Egyenértékű kúposság/Equivalent conicity/ Äquivalente Konizität/ Conicité équivalente |
4.2.4.5., 4.2.11.2. |
Az olyan kúpos kerekekkel rendelkező kerékpár kúpszögének érintője, amelynek oldalsó mozgása ugyanolyan kinematikus hullámhosszal rendelkezik, mint az adott kerékpár az egyenes vágányon vagy a nagy sugarú pályaíveken.!! |
Vezetéstávolság a csúcsnál/Fixed nose protection/ Leitweite/ Cote de protection de pointe |
4.2.5.3., J. függelék |
A keresztezési csúcs és a vezetősín közötti távolság (lásd a 2. méretet az alábbi 14. ábrán). |
Nyomcsatorna mélysége/Flangeway depth/ Rillentiefe/ Profondeur d'ornière |
4.2.8.6. |
A futófelület és a nyomcsatorna alja közötti távolság (lásd a 6. méretet az alábbi 14. ábrán). |
Nyomcsatorna szélessége/Flangeway width/ Rillenweite/ Largeur d'ornière |
4.2.8.6. |
A pályasín és egy csatlakozó vezetősín vagy könyöksín közötti távolság (lásd az 5. méretet az alábbi 14. ábrán). |
Vezetéstávolság a vezetősín/könyöksín belépési pontnál/Free wheel passage at check rail/wing rail entry/ Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail |
4.2.8.6. |
A vezetősín vezetőéle vagy a csúcsbetét és a szemközti pályasín vezetőfelülete közötti távolság a vezetősín vagy könyöksín belépési pontjánál mérve. (Lásd a 4. méretet az alábbi 14. ábrán). A vezetősín vagy könyöksín belépési pontja az a pont, ahol a kerék a vezetősínnel vagy könyöksínnel érintkezhet. |
A keresztező könyöksín csúcs felőli éle és a szemközti vezetősín vezetőéle közötti távolság a keresztezési csúcsban/Free wheel passage at crossing nose/ Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/ Cote de libre passage dans le croisement |
4.2.8.6. |
lásd a 3. méretet az alábbi 14. ábrán |
Vezetéstávolság váltókban/Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Côte de libre passage de l'aiguillage |
4.2.8.6. |
Az egyik csúcssín vezetőfelülete és a szemközti csúcssín hátlapja közötti távolság (lásd az 1. méretet az alábbi 14. ábrán). |
Szerkesztési szelvény/Gauge/ Begrenzungslinie/ Gabarit |
4.2.1., 4.2.3.1. |
Referencia-körvonalat és kapcsolódó számítási elveket is magában foglaló szabályrendszer, amely lehetővé teszi a jármű külső méreteinek és az infrastruktúra által szabadon tartandó helynek a meghatározását. |
HBW |
5.3.1.2. |
Az acél keménységének nem SI rendszerű mértékegysége az EN ISO 6506-1:2005 szabvány szerint (Fémek – Brinell-keménységmérés. Vizsgálati eljárás.) |
Vezetősín magassága/Height of check rail/ Radlenkerüberhöhung/ Surélévation du contre rail |
4.2.8.6., J. függelék |
A vezetősín futófelület feletti magassága (lásd a 7. méretet az alábbi 14. ábrán). |
Azonnali tevékenységvégzési határérték/Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/ Limite d'intervention immédiate |
4.2.8., 4.5. |
Az az érték, amelynek a túllépése intézkedéseket tesz szükségessé a kisiklási kockázat elfogadható szintre csökkentése érdekében. |
Pályahálózat-működtető/Infrastructure Manager/ Betreiber der Infrastruktur/ Gestionnaire de Infrastructure |
4.2.5.1., 4.2.8.3., 4.2.8.6., 4.2.11.2 4.4., 4.5.2., 4.6., 4.7., 6.2.2.1., 6.2.4., 6.4. |
A vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK irányelv 2. cikkének h) pontjában foglalt meghatározás szerint. |
Üzem közbeni értékek/In service value/ Wert im Betriebszustand/ Valeur en exploitation |
4.2.8.5., 4.2.11.2. |
Az infrastruktúra üzembe helyezését követő bármely időpontban mért érték. |
Elméleti metszéspont/Intersection point/ Theoretischer Herzpunkt/ Point d'intersection théorique |
4.2.8.6. |
A keresztezési középrészen a futóélek elméleti metszéspontja (lásd a 2. ábrát). |
Beavatkozási határérték/Intervention Limit/Eingriffsschwelle/ Valeur d'intervention |
4.5.2. |
Az az érték, amelynek a túllépése esetén javító karbantartást kell végezni annak érdekében, hogy a közvetlen beavatkozási határérték a következő átvizsgálás előtt ne kerüljön elérésre. |
Lokális hiba/Isolated defect/ Einzelfehler/ Défaut isolé |
4.2.8. |
A vágány geometriájának elkülönült hibája. |
Pályasebesség/Line speed/ Streckengeschwindigkeit/ Vitesse de la ligne |
4.2.1. |
Az a legnagyobb sebesség, amelyre a vonalat tervezték. |
Karbantartási dokumentáció/Maintenance file/ Instandhaltungsdossier/ Dossier de maintenance |
4.5.1. |
A műszaki dokumentáció használati feltételekkel és határértékekkel, illetve karbantartási utasításokkal kapcsolatos elemei. |
Karbantartási terv/Maintenance plan/ Instandhaltungsplan/ Plan de maintenance |
4.5.2. |
A pályahálózat-működtető által bevezetett infrastruktúra-karbantartási eljárásokat meghatározó dokumentumcsomag. |
Többsínes vágány/Multi-rail track/ Mehrschienengleis/ Voie à multi écartement |
4.2.2.2. |
Kettőnél több sínből álló vágány, amelynél legalább két pár sínt külön önálló vágányként történő üzemeltetésre terveztek, azonos vagy eltérő nyomtávval. |
Névleges nyomtávolság/Nominal track gauge/Nennspurweite/ Ecartement nominal de la voie |
4.2.4.1. |
A nyomtávolság azonosítására szolgáló, jól meghatározott érték; adott esetben eltér a tervezési nyomtávolság értékétől. |
Normál üzem/Normal service/ Regelbetrieb/ Service régulier |
4.2.2.2. 4.2.9. |
A tervezett menetrend szerint üzemelő vasút. |
Bővítési lehetőség biztosítása/Passive provision/ Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future |
4.2.9. |
Lehetőség biztosítása a műtárgy jövőbeni fizikai bővítéséhez (pl. peronhossz megnövelése). |
Teljesítményparaméter/Performance Parameter/ Leistungskennwert/ Paramètre de performance |
4.2.1. |
Az ÁME-vonalkategóriát leíró paraméter, melyet az infrastruktúra alrendszer elemek tervezésének alapjául és a vonal teljesítményszintjének jelölésére használnak. |
Folyóvágány/Plain line/ Freie Strecke/ Voie courante |
4.2.4.5. 4.2.4.6. 4.2.4.7. |
Kitérők nélküli vágányszakasz. |
Csúcsbetéthegy visszahúzása/Point retraction/ Spitzenbeihobelung/ Dénivelation de la pointe de cœur |
4.2.8.6. |
Rögzített normál keresztezésben a referenciavonal eltérhet az elméleti referenciavonaltól. A metszésponttól bizonyos távolságra a csúcsbetét referenciavonala – a tervezéstől függően – elhúzható ettől a kerék nyomkarimája melletti elméleti vonaltól, a két elem érintkezésének megakadályozása érdekében. Ezt a helyzetet mutatja be a 2. ábra. |
Síndőlés/Rail inclination/Schienenneigung/ Inclinaison du rail |
4.2.4.5. 4.2.4.7. |
A beépített sínszál dőlését meghatározó szög a futófelület síkjához viszonyítva, amely megegyezik a sínszál (vagy a vele azonos, ugyanolyan sínfejprofillal rendelkező szimmetrikus sín) szimmetriatengelyének a futófelület síkjára állított merőlegessel bezárt dőlésszögével. |
Közbetétlemez/Rail pad/ Schienenzwischenlage/ Semelle sous rail |
5.2.3. |
A sín és az azt tartó keresztalj vagy talplemez között elhelyezett rugalmas réteg. |
Ellenív/Reverse curve/ Gegenbogen/ Courbes et contre-courbes |
4.2.3.4. |
Két ellentétesen görbülő, egymásba csatlakozó ív |
Űrszelvény/Structure gauge/ Lichtraum/ Gabarit des obstacles |
4.2.3.1. |
A referenciavágányhoz viszonyítva meghatározott azon tér, ahol a referenciavágány biztonságos üzemelésének lehetővé tétele érdekében semmilyen objektum vagy műtárgy nem helyezhető el és ahova a szomszédos vágányon haladó forgalom sem nyúlhat be. Meghatározása a referencia-körvonal alapján történik, kapcsolódó számításokkal. |
Váltórész |
4.2.5.2 |
|
Váltó/Switch/ Zungenvorrichtung/ Aiguillage |
4.2.8.6. |
Két rögzített sínből (tősín) és két mozgó sínből (csúcssín) álló vágányegység, amelyet a járművek egyik vágányról a másikra való irányítására használnak. |
Váltók és keresztezések/Switches and crossings/ Weichen und Kreuzungen/ Appareil de voie |
4.2.4.5., 4.2.4.7., 4.2.5., 4.2.6., 4.2.8.6., 5.2., 6.2.4.4., 6.2.4.8, 6.2.5.2., 7.3.3., C. és D. függelék, |
A több váltóból és önálló keresztezésből, illetve az azokat összekötő sínekből álló vágányszakasz. |
Átjáró útvonal/Through route/ Stammgleis/ Voie directe |
D. függelék |
Váltók és keresztezések összefüggésében a vágány általános vonalvezetését követő útvonal. |
Vágányterv |
4.2.6. 6.2.5., C. és D. függelék |
A meghatározó vágányelemeket (pl. sín, sínleerősítések, aljak, ágyazat) és méreteket tartalmazó keresztszelvény, melyet a 4.2.6. pont szerinti erőket befolyásoló üzemeltetési feltételek (például tengelyterhelés, sebesség, vízszintes ívsugár) figyelembevételével alkalmaznak. |
Nyomtávolság/Track gauge/ Spurweite/ Ecartement de la voie |
4.2.4.1., 4.2.4.5., 4.2.8.4., 5.3.3., 6.1.5.2., 6.2.4.3., H. függelék |
Az egyes sínfejprofilokat a futófelület alatt 0–14 mm-es tartományban keresztező, a futófelületre merőleges vonalak közötti legkisebb távolság. |
Síktorzulás/Track twist/ Gleisverwindung/ Gauche |
4.2.7.1.6., 4.2.8.3., 6.2.4.9., |
Egymástól meghatározott távolságra felvett két keresztmetszet közötti algebrai különbség, melyet általában azon két pont közötti lejtésként fejeznek ki, amelyeken a keresztmetszeteket felvették. |
Vonathossz/Train length/ Zuglänge/ Longueur du train |
4.2.1. |
Azon vonat hossza, amely az adott vonalon közlekedhet szokásos üzemeltetési körülmények között. |
Kettős keresztezések vezetetlen hossza/Unguided length of an obtuse crossing/ Führungslose Stelle/ Lacune dans la traversée |
4.2.5.3., J. függelék |
A kettős keresztezések kerékvezetés nélküli szakasza, melyet az EN 13232-3:2003 szabvány „vezetetlen távolságként” határoz meg. |
Hasznos peronhossz/Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/ Longueur utile de quai |
4.2.1., 4.2.9.1. |
A peron azon részének legnagyobb folyamatos hossza, amely mellett normál üzemben a vonatnak az utasok fel- és leszállása céljából történő megállását tervezik, a megállási tűréshatárnak megfelelő hossz ráhagyásával. A szokásos üzemeltetési körülmények azt jelentik, hogy a vasút korlátozásmentes üzemmódban üzemel (tehát az adhézió normális, a jelzők üzemelnek, és minden terv szerint működik). |
14. ábra
Váltók és keresztezések geometriája
(1) |
Vezetéstávolság váltókban |
(2) |
Vezetéstávolság a csúcsnál |
(3) |
A keresztező könyöksín csúcs felőli éle és a szemközti vezetősín vezetőéle közötti távolság a keresztezési csúcsnál |
(4) |
Vezetéstávolság a vezetősín/könyöksín belépési pontnál |
(5) |
Nyomcsatorna szélessége |
(6) |
Nyomcsatorna mélysége |
(7) |
Vezetősín magassága |
T. függelék
Hivatkozott szabványok listája
49. táblázat
Hivatkozott szabványok listája
Indexszám |
Hivatkozás |
Dokumentum neve |
Verziószám (év) |
Az érintett alapvető paraméter(ek) |
1 |
EN 13674-1 |
Vasúti alkalmazások. Vágányfektetés. Sín. 1. rész: Legalább 46 kg/m-es nagyvasúti sín |
2011 |
Sínfejprofil folyóvágányhoz(4.2.4.6.), A sínek értékelése (6.1.5.1.) |
2 |
EN 13674-4 |
Vasúti alkalmazások. Vágányfektetés. Sín – 4. rész: A 27 kg/m-es és e fölötti, de a 46 kg/m-esnél kisebb nagyvasúti sínek (az A1:2009 módosítással) |
2006 |
Sínfejprofil folyóvágányhoz(4.2.4.6.) |
3 |
EN 13715 |
Vasúti alkalmazások. Kerékpárok és forgó vázak. Kerekek. Kerékprofilok (az A1:2010 módosítással) |
2006 A1:2010 |
Egyenértékű kúposság (4.2.4.5.) |
4 |
EN 13848-1 |
A vágánygeometria minősége – 1. rész: A vágánygeometria jellemzése (az A1:2008 módosítással) |
2003 |
Azonnali tevékenységvégzési határérték a síktorzulás tekintetében (4.2.8.3.), Az átlagos nyomtávolság legkisebb értékének értékelése (6.2.4.5.) |
5 |
EN 13848-5 |
Vasúti alkalmazások. Vágány. A vágánygeometria minősége – 5. rész: Geometriai minőségszintek. Folyóvágány (az A1:2010 módosítással) |
2008 |
Azonnali tevékenységvégzési határérték az irány tekintetében (4.2.8.1.), Azonnali tevékenységvégzési határérték a fekszint tekintetében (4.2.8.2.), Azonnali tevékenységvégzési határérték a síktorzulás tekintetében (4.2.8.3.) |
6 |
EN 14067-5 |
Vasúti alkalmazások. Aerodinamikai menettulajdonságok. – 5. rész: Aerodinamikai követelmények és vizsgálati módszerek alagutakban (az A1:2010 módosítással) |
2006 |
Az alagutakban fellépő legnagyobb nyomásingadozás értékelése (6.2.4.12.) |
7 |
EN 15273-3 |
Vasúti alkalmazások. Űrszelvények. – 3. rész: A felépítmény űrszelvényei |
2013 |
Űrszelvény (4.2.3.1), Vágánytengely-távolság (4.2.3.2), Peron-oldaltávolság (4.2.9.3), Az űrszelvény értékelése (6.2.4.1), A vágánytengely-távolság értékelése (6.2.4.2), A peron-oldaltávolság értékelése (6.2.4.11) |
8 |
EN 15302 |
Vasúti alkalmazások. Az egyenértékű kúposság meghatározásának módszere (az A1:2010 módosítással) |
2008 |
Egyenértékű kúposság (4.2.4.5.), Egyenértékű kúposság tervezési értékeinek értékelése (6.2.4.6.) |
9 |
EN 15528 |
Vasúti alkalmazások. Vonalkategóriák a jármű terhelhetősége és az infrastruktúra közötti kapcsolat (interfész) megvalósításához (az A1:2012 módosítással) |
2008 |
Az infrastruktúra és a járművek összeegyeztethetőségének megállapítása a járművek engedélyezése után (7.6.), Az egyes forgalomtípuskódokhoz tartozó műtárgyakra vonatkozó teherbírási minimumkövetelmények (E. függelék), Műtárgyakra vonatkozó alapkövetelmények a személykocsik és többrészes egységek tekintetében (K. függelék), Az a12 EN-vonalkategória meghatározása a P6 forgalomtípuskód tekintetében (L. függelék) |
10 |
EN 15663 |
Vasúti alkalmazások. A jármű referenciatömegének meghatározása (az AC:2010 helyesbítésekkel) |
2009 |
ÁME-vonalkategóriák (4.2.1.), Műtárgyakra vonatkozó alapkövetelmények a személykocsik és többrészes egységek tekintetében (K. függelék) |
11 |
EN 1990 |
A tartószerkezetek tervezésének alapjai (az A1:2005 módosítással és az AC:2010 helyesbítéssel) |
2002 |
A műtárgyak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása (4.2.7) Új hidak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása (4.2.7.1.) |
12 |
EN 1991-2 |
Eurocode 1: A tartószerkezeteket érő hatások. 2. rész: Hidak forgalmi terhelése (az AC:2010 helyesbítéssel) |
2003 |
A műtárgyak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása (4.2.7), Új hidak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása (4.2.7.1.), Új földmunkák egyenértékű függőleges terhelése és új műtárgyakat érő földnyomás (4.2.7.2.), Vágányok feletti vagy melletti új műtárgyak ellenállása (4.2.7.3.) |
13 |
EN 14363:2005 |
Vasúti alkalmazások. A vasúti járművek üzemelési tulajdonságainak jóváhagyási vizsgálata. Menettulajdonságok és álló helyzeti jellemzők vizsgálata |
2005 |
A vágány függőleges terheléssel szembeni ellenállása (4.2.6.1.), A vágány oldalirányú erőkkel szembeni ellenállása (4.2.6.3.), |
12.12.2014 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 356/110 |
A BIZOTTSÁG 1300/2014/EU RENDELETE
(2014. november 18.)
az uniós vasúti rendszernek a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek általi hozzáférhetőségével kapcsolatos átjárhatósági műszaki előírásokról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2008. június 17-i 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésére és 8. cikke (1) bekezdésére,
mivel:
(1) |
A 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (2) 12. cikke előírja az Európai Vasúti Ügynökség (a továbbiakban: Ügynökség) számára, hogy gondoskodjon az átjárhatósági műszaki előírásoknak (a továbbiakban: ÁME) a műszaki fejlődéssel, a piaci trendekkel és a társadalmi követelményekkel való egyeztetéséről, és javasolja a Bizottságnak az ÁME-k általa szükségesnek ítélt módosításait. |
(2) |
A C(2010) 2576 számú határozatával (3) a Bizottság megbízta az Ügynökséget, hogy dolgozza ki és vizsgálja felül az átjárhatósági műszaki előírásokat azzal a céllal, hogy hatályukat az Unió teljes vasúti rendszerére kiterjesszék. E felhatalmazás értelmében az Ügynökséget felkérték a hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer hozzáférhetőségével kapcsolatos, a 2008/164/EK bizottsági határozatban (4) előírt átjárhatósági műszaki előírások hatályának az Unió teljes vasúti hálózatában a fogyatékossággal élőkre és a csökkent mozgásképességű személyekre történő kiterjesztésére. |
(3) |
2013. május 6-án az Ügynökség ajánlást nyújtott be a mozgáskorlátozott személyekkel kapcsolatos ÁME elfogadásáról. |
(4) |
A fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló ENSZ-egyezmény – amelynek az Unió és a legtöbb tagállam is részes fele – a hozzáférhetőséget egyik általános elveként ismeri el. Az Egyezmény 9. cikke előírja, hogy a részes államoknak megfelelő intézkedéseket kell tenniük annak biztosítására, hogy a fogyatékossággal élő személyek másokkal azonos hozzáféréssel rendelkezzenek. Ezeknek az intézkedéseknek ki kell terjedniük a hozzáférhetőség akadályainak és korlátjainak azonosítására és felszámolására, és vonatkozniuk kell többek között a közlekedésre. |
(5) |
A 2008/57/EK irányelv a „hozzáférhetőséget” az Unión belüli vasúti rendszer alapvető követelményeként határozza meg. |
(6) |
A 2008/57/EK irányelv előírja olyan infrastruktúra-nyilvántartás és járműnyilvántartások közzétételét és rendszeres frissítését, amelyek tartalmazzák a főbb paramétereket. A 2008/164/EK bizottsági határozat meghatározza továbbá a „mozgáskorlátozott személyekkel” kapcsolatos ÁME vonatkozásában e nyilvántartásokban feltüntetendő paramétereket. Mivel e nyilvántartások célja az engedélyezési eljáráshoz és a műszaki összeegyeztethetőséghez kapcsolódik, szükséges e paraméterekre vonatkozóan külön eszközt létrehozni. Ennek az eszközleltárnak lehetővé kell tennie a hozzáférhetőség akadályainak és korlátainak azonosítását, valamint fokozatos felszámolásuk figyelemmel kísérését. |
(7) |
A 2008/57/EK irányelv megállapítja a fokozatos végrehajtás elvét, különösen annak előírásával, hogy az alrendszereket, amelyekre az adott ÁME irányul, ésszerű időtávon belül fokozatosan lehet bevezetni, és hogy minden ÁME-nek végrehajtási stratégiát kell meghatároznia a jelenlegi helyzetről a végleges helyzetre való fokozatos áttérésre vonatkozóan, amely végleges helyzetben az ÁME-nek való megfelelés alapelvárásnak számít. |
(8) |
A tagállamoknak nemzeti végrehajtási terveket kell létrehozniuk azzal a céllal, hogy a hozzáférhetőség összes azonosított akadályát ésszerű időtávon belül, az alrendszerek fokozatos felújítása és korszerűsítése érdekében tett összehangolt erőfeszítések és operatív intézkedések alkalmazása révén felszámolják. Mivel azonban e nemzeti végrehajtási tervek nem lehetnek kellően részletesek, és előre nem látható módon változhatnak, a tagállamoknak továbbra is információkat kell benyújtaniuk azokban az esetekben, amikor a meglévő alrendszerek felújítást vagy korszerűsítést követő üzembe helyezése új üzembe helyezési engedélyhez kötött, és ha az ÁME-t nem alkalmazzák a 2008/57/EK irányelvnek megfelelően teljes körűen. |
(9) |
Az Uniónak közös prioritásokat és kritériumokat kell elfogadnia, amelyeket a tagállamoknak nemzeti végrehajtási terveikbe be kell építeniük. Ez hozzá fog járulni az ÁME ésszerű időtávon belüli, fokozatos végrehajtásának megvalósításához. |
(10) |
A műszaki fejlődés követése és a modernizálás ösztönzése érdekében támogatni kell az innovatív megoldásokat, és bizonyos feltételek mellett lehetővé kell tenni a bevezetésüket. Innovatív megoldásra tett javaslat esetén helyénvaló, hogy a gyártó vagy annak hivatalos képviselője nyilatkozzon arról, miben tér el a szóban forgó megoldás az adott ÁME vonatkozó rendelkezéseitől, illetve hogy a Bizottság értékelje a szóban forgó megoldást. Ha az értékelés eredménye pozitív, az Ügynökségnek meg kell határoznia az innovatív megoldás működésére és kapcsolódási pontjaira vonatkozó megfelelő előírásokat, és ki kell dolgoznia a megfelelő értékelési módszereket. |
(11) |
A költségek és adminisztratív terhek további szükségtelen növelésének elkerülésére, és a megkötött szerződésekkel való ütközéseket megelőzendő a 2008/164/EK határozatot a hatályon kívül helyezését követően helyénvaló a továbbiakban is alkalmazni a 2008/57/EK irányelv 9. cikke (1) bekezdésének a) pontjában említett alrendszerekre és projektekre. |
(12) |
Az e rendeletben foglalt intézkedések összhangban vannak a 2008/57/EK irányelv 29. cikkének (1) bekezdése értelmében létrehozott bizottság véleményével, |
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Tárgy
Ez a rendelet megállapítja az uniós vasúti rendszernek a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek általi hozzáférhetőségével kapcsolatos átjárhatósági műszaki előírásokat, a mellékletben meghatározottak szerint.
2. cikk
Hatály
(1) Az ÁME-t a 2008/57/EK irányelv II. mellékletének 2. pontjában és e rendelet mellékletének 2.1. pontjában meghatározott infrastruktúra, üzemeltetés és forgalomirányítás, telematikai alkalmazások és járművek alrendszerre kell alkalmazni. Az ÁME ezeknek az alrendszereknek az összes olyan vonatkozását szabályozza, amelyek jelentőséggel bírnak a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek szempontjából.
(2) Az ÁME-t a következő hálózatokra kell alkalmazni:
a) |
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.1. pontjában meghatározott hagyományos transzeurópai vasúti rendszer hálózata; |
b) |
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 2.1. pontjában meghatározott nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer hálózata; |
c) |
a hálózat minden más része. |
Az ÁME nem vonatkozik a 2008/57/EK irányelv 1. cikkének (3) bekezdésében említett esetekre.
(3) Az ÁME vonatkozik az Unió vasúti rendszerének az (1) bekezdésben említett minden olyan új infrastruktúra vagy járművek alrendszerére, amelyet a 12. cikkben előírt alkalmazási időpontot követően helyeznek üzembe, figyelemmel a melléklet 7.1.1. és 7.1.2. pontjára.
(4) Az ÁME nem vonatkozik az Unió vasúti rendszerének az (1) bekezdésben említett olyan meglévő infrastruktúra vagy járművek alrendszerére, amelynek üzembe helyezése a 12. cikkben előírt alkalmazási időpontban valamely tagállam hálózatán (vagy annak egy részén) belül már megtörtént.
(5) Az ÁME-t alkalmazni kell azonban az Unió vasúti rendszerének az (1) bekezdésben említett, meglévő infrastruktúrájára és járműveire, amelyeken a 2008/57/EK irányelv 20. cikke szerinti felújítást vagy korszerűsítést végeznek, tekintettel e rendelet 8. cikkére és e rendelet mellékletének 7.2. pontjára.
3. cikk
Megfelelőségértékelés
(1) A melléklet 6. szakaszában meghatározott, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek és alrendszerek megfelelőségértékelési eljárásainak a 2010/713/EU bizottsági határozattal (5) létrehozott modulokon kell alapulniuk.
(2) A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek típus- vagy tervvizsgálati tanúsítványa ötéves időtartamig érvényes. Ezen időszak alatt azonos típusú új rendszerelemek újabb megfelelőségértékelés nélkül helyezhetők üzembe.
(3) A (2) bekezdésben említett, a 2008/164/EK határozat követelményeinek megfelelően kibocsátott tanúsítványok az eredetileg meghatározott lejárati időpontig érvényben maradnak anélkül, hogy új megfelelőségértékelésre lenne szükség. A tanúsítvány megújítása érdekében a típus vagy terv újbóli értékelését kizárólag az e rendelet mellékletében meghatározott új vagy módosított követelményekhez képest kell elvégezni.
(4) A 2008/164/EK bizottsági határozat követelményeinek fényében értékelt univerzális mosdómodulok újbóli értékelését nem kell elvégezni, amennyiben azokat az 1302/2014/EU bizottsági határozatban (6) (LOC&PAS ÁME) meghatározott meglévő konstrukciójú járművekbe szánják.
4. cikk
Különleges esetek
(1) A melléklet 7.3. szakaszában említett különleges esetek tekintetében a kölcsönös átjárhatóságnak a 2008/57/EK irányelv 17. cikkének (2) bekezdése szerinti hitelesítéséhez teljesítendő feltételek az e rendelet hatálya alá tartozó alrendszer üzembe helyezését engedélyező tagállamban használt, alkalmazandó műszaki szabályok.
(2) 2015. július 1-jéig valamennyi tagállam tájékoztatja a többi tagállamot és a Bizottságot a következőkről:
a) |
az (1) bekezdésben említett műszaki szabályok; |
b) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok alkalmazása érdekében elvégzendő megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások; |
c) |
a melléklet 7.3. pontjában szereplő különleges esetek tekintetében a megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások végrehajtására a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően kijelölt szervezetek. |
5. cikk
A megvalósítás előrehaladott állapotában lévő projektek
A 2008/57/EK irányelv 9. cikke (3) bekezdésének megfelelően az e rendelet hatálybalépését követő egy éven belül minden tagállam megküldi a Bizottságnak a területén megvalósítás alatt álló, előrehaladott fázisban lévő projektek listáját.
6. cikk
Innovatív megoldások
(1) A technológiai fejlődés olyan innovatív megoldásokat tehet szükségessé, amelyek nem felelnek meg a mellékletben meghatározott előírásoknak, vagy amelyekre vonatkozóan a mellékletben szereplő értékelési módszerek nem alkalmazhatók.
(2) Az innovatív megoldások érinthetik az infrastruktúra és a járművek alrendszert, azok részeit és kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeit.
(3) Amennyiben innovatív megoldás alkalmazására érkezik javaslat, a gyártó vagy annak unióbeli hivatalos képviselője köteles nyilatkozni arról, hogy a szóban forgó megoldás miben tér el a mellékletben meghatározott ÁME rendelkezéseitől, és köteles ezt elemzésre benyújtani a Bizottsághoz. A Bizottság a javasolt innovatív megoldásról kikérheti az Ügynökség véleményét, és adott esetben konzultációt folytathat az érintett felekkel.
(4) A Bizottság véleményt nyilvánít a javasolt innovatív megoldásról. Pozitív vélemény esetén ki kell dolgozni az érintett innovatív megoldás alkalmazhatósága érdekében az ÁME-ba felveendő, a működésre és a kapcsolódási pontokra vonatkozó megfelelő előírásokat, valamint értékelési módszert, amelyeket a későbbi felülvizsgálat során be kell építeni az ÁME-ba. Negatív vélemény esetében a javasolt innovatív megoldás nem alkalmazható.
(5) Az ÁME felülvizsgálatáig a Bizottság pozitív véleményét a 2008/57/EK irányelv alapvető követelményeinek való megfelelés igazolására elfogadható eszköznek kell tekinteni, és azt az alrendszer és projektek értékeléséhez fel lehet használni.
7. cikk
Eszközleltár
(1) Minden tagállam biztosítja, hogy eszközleltárt készítsenek és alkalmazzanak az alábbi célokból:
a) |
a hozzáférhetőség korlátainak azonosítása; |
b) |
a felhasználók tájékoztatása; |
c) |
a hozzáférhetőséggel kapcsolatos előrelépés figyelemmel kísérése és értékelése. |
(2) Az Ügynökség olyan munkacsoportot hoz létre és működtet, melynek feladata az eszközleltárhoz gyűjtendő adatok minimális szerkezetére és tartalmára vonatkozó ajánlásra történő javaslattétel. Az Ügynökség ajánlást nyújt be a Bizottsághoz, beleértve a tartalomra, adatformátumra, funkcionális és műszaki kialakításra, üzemmódra, adatbevitelre és konzultációra, az önértékelés szabályaira és az adatszolgáltatásért felelős szervezetek kijelölésére vonatkozó ajánlást. A leginkább életképes megoldás azonosítása érdekében az ajánlásnak figyelembe kell vennie az összes vizsgált műszaki megoldás becsült költségét és hasznait. Az ajánlásnak az eszközleltár elkészítésének időzítésére vonatkozóan is javaslatot kell tartalmaznia.
(3) A melléklet 7. fejezetét a (2) bekezdésben említett ajánlás alapján a 2008/57/EK irányelv 6. cikkének megfelelően frissíteni kell.
(4) Az eszközleltárnak legalább a következőkre ki kell terjednie:
a) |
az állomásoknak a melléklet 2.1.1. pontjában meghatározott, utasok közlekedésére kijelölt, nyilvános területei; |
b) |
a melléklet 2.1.2. pontjában meghatározott járművek. |
(5) Az eszközleltárt frissíteni kell az új infrastruktúrára és járművekre, valamint a meglévő infrastruktúrán és járműveken végzett felújítási vagy karbantartási munkálatokra vonatkozó adatok beépítése érdekében.
8. cikk
Nemzeti végrehajtási tervek
(1) A tagállamok a hozzáférhetőség valamennyi azonosított korlátjának fokozatos megszüntetése céljából nemzeti végrehajtási terveket fogadnak el, amelyek legalább a melléklet C. függelékében felsorolt információkat tartalmazzák.
(2) A nemzeti végrehajtási terveket a meglévő nemzeti tervekre – és ha rendelkezésre áll – a 7. cikkben említett eszközleltárra, vagy bármely más releváns és megbízható információforrásra kell alapozni.
A nemzeti tervek hatályát és végrehajtásának ütemét a tagállamok határozzák meg.
(3) A nemzeti végrehajtási tervet legalább 10 éves időszakra kell elkészíteni, és azt rendszeresen – legalább ötévente – naprakésszé kell tenni.
(4) A nemzeti végrehajtási terveknek stratégiát kell tartalmazniuk, amely magában foglal egy, az állomások és a járműegységek felújításra vagy korszerűsítésre való kijelölésének kritériumait és prioritásait megállapító rangsorolási szabályt. A stratégiát a pályahálózat-működtetővel (pályahálózat-működtetőkkel), állomásüzemeltetővel (állomásüzemeltetőkkel), vasúttársasággal (vasúttársaságokkal) és szükség szerint más helyi hatóságokkal (ideértve a helyi közlekedési hatóságokat) együttműködésben kell kialakítani. Konzultálni kell a felhasználók – a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyeket is ideértve – érdek-képviseleti szerveivel.
(5) Minden tagállamban a (4) bekezdésben említett rangsorolási szabálynak kell felváltania a melléklet B. függelékében meghatározott szabályt, amelyet a nemzeti végrehajtási tervnek az adott tagállamban történő elfogadásáig kell alkalmazni.
(6) A tagállamok legkésőbb 2017. január 1-ig bejelentik a Bizottságnak nemzeti végrehajtási tervüket. A Bizottság weboldalán közzéteszi a nemzeti végrehajtási terveket és azoknak a (9) bekezdéssel összhangban bejelentett, későbbi felülvizsgált változatait, és a tagállamokat a 2008/57/EK irányelvvel létrehozott bizottság útján tájékoztatja azokról.
(7) A Bizottság a bejelentési eljárás befejeződésétől számított hat hónapon belül elkészíti a nemzeti végrehajtási tervekben szereplő stratégiák összehasonlító áttekintését. A Bizottság ezen áttekintés alapján és a 9. cikkben említett tanácsadó bizottsággal együttműködésben közös prioritásokat és kritériumokat határoz meg az ÁME végrehajtásának előmozdítására. Ezeket a prioritásokat a 2008/57/EK irányelv 6. cikke szerinti felülvizsgálati eljárás során be kell építeni a melléklet 7. fejezetébe.
(8) A tagállamoknak a felülvizsgált ÁME elfogadásától számított tizenkét hónapon belül felül kell vizsgálniuk nemzeti végrehajtási tervüket a (7) bekezdésben említett prioritások fényében.
(9) A tagállamoknak a (8) bekezdésben említett, felülvizsgált nemzeti végrehajtási tervüket és a nemzeti végrehajtási terv (3) bekezdésben említett bármely más naprakésszé tételét legkésőbb az annak jóváhagyását követő négy héten belül be kell jelenteniük a Bizottságnak.
9. cikk
Tanácsadó testület
(1) A Bizottság tanácsadó testületet hoz létre, hogy az segítséget nyújtson számára az ÁME végrehajtásának figyelemmel kísérésében. A tanácsadó testület elnöki tisztét a Bizottság tölti be.
(2) A tanácsadó testület legkésőbb 2015. február 1-jén létrejön, és az alábbiakból áll:
a) |
a részt venni kívánó tagállamok; |
b) |
a vasúti ágazat érdek-képviseleti szervei; |
c) |
a felhasználók érdek-képviseleti szervei; |
d) |
az Európai Vasúti Ügynökség. |
(3) A tanácsadó testület feladatai körébe tartoznak az alábbiak:
a) |
az eszközleltárra vonatkozó minimális adatszerkezet kialakításának figyelemmel kísérése; |
b) |
a tagállamok támogatása eszközleltáruk és végrehajtási terveik elkészítésében; |
c) |
segítségnyújtás a Bizottságnak az ÁME végrehajtásának figyelemmel kísérésében; |
d) |
a bevált gyakorlatok megosztásának elősegítése; |
e) |
segítségnyújtás a Bizottságnak az ÁME végrehajtása tekintetében a közös prioritások és kritériumok meghatározásában, a 8. cikkben említettek szerint; |
f) |
adott esetben ajánlások tétele a Bizottságnak, különösen az ÁME végrehajtásának erősítése céljából. |
(4) A Bizottság a 2008/57/EK irányelvvel létrehozott bizottság útján folyamatosan tájékoztatja a tagállamokat a tanácsadó testület tevékenységéről.
10. cikk
Záró rendelkezések
Az ÁME-nek való teljes megfelelés azon projektek esetében kötelező, amelyek uniós pénzügyi támogatásban részesültek a meglévő járművek vagy részeik felújítása vagy korszerűsítése céljából vagy a meglévő infrastruktúra – különösen az állomások vagy alkotóelemeik, illetve a peronok vagy alkotóelemeik – felújítása vagy korszerűsítése céljából.
11. cikk
Hatályon kívül helyezés
A 2008/164/EK határozat 2015. január 1-jével hatályát veszti.
Ugyanakkor ezt követően is alkalmazandó az alábbiakra:
a) |
az említett határozatnak megfelelően engedélyezett alrendszerek; |
b) |
új, felújított vagy korszerűsített alrendszerekre vonatkozó projektek, amelyek megvalósítása e rendelet kihirdetésének időpontjában előrehaladott fázisban van, vagy amelyek olyan szerződés tárgyát képezik, amely e rendelet kihirdetésekor folyamatban van; |
c) |
az e rendelet mellékletének 7.1.2. pontjában említett, meglévő konstrukciójú új járművekre vonatkozó projektek. |
12. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ezt a rendeletet 2015. január 1-jétől kell alkalmazni. Ugyanakkor üzembehelyezési engedély már 2015. január 1-je előtt is kiadható az e rendelet mellékletében meghatározott ÁME alapján.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2014. november 18-án.
a Bizottság részéről
az elnök
Jean-Claude JUNCKER
(1) HL L 191., 2008.7.18., 1. o.
(2) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról (HL L 164., 2004.4.30., 1. o.).
(3) A Bizottság 2010. április 29-i C(2010) 2576 határozata az Európai Vasúti Ügynökségnek az átjárhatósági műszaki előírások Európai Unió teljes vasúti rendszerére történő kiterjesztése céljából történő kidolgozására és felülvizsgálatára történő felhatalmazásáról.
(4) A Bizottság 2007. december 21-i 2008/164/EK határozata a hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben a mozgáskorlátozott személyekkel kapcsolatos kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól (HL L 64., 2008.3.7., 72. o.).
(5) A Bizottság 2010. november 9-i 2010/713/EU határozata az Európai Parlament és a Tanács 2008/57/EK irányelve alapján elfogadott, az átjárhatósági műszaki előírások keretében alkalmazandó megfelelőségértékelési, alkalmazhatósági és EK-hitelesítési eljárások moduljairól (HL L 319, 2010.12.4., 1. o.).
(6) A Bizottság 2014. november 18-i 1302/2014/EU határozata az Európai Unió vasúti rendszerének „járművek – mozdonyok és személyszállító járművek” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról (Lásd a Hivatalos Lap 228. oldalán).
MELLÉKLET
TARTALOMJEGYZÉK
1. |
BEVEZETÉS | 118 |
1.1. |
Műszaki hatály | 118 |
1.2. |
Területi hatály | 118 |
2. |
AZ ALRENDSZEREK ALKALMAZÁSI KÖRE ÉS FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK | 118 |
2.1. |
Az alrendszerek alkalmazási köre | 118 |
2.1.1. |
Az infrastruktúra alrendszer tekintetében megállapított alkalmazási kör | 118 |
2.1.2. |
A jármű alrendszer tekintetében megállapított alkalmazási kör | 118 |
2.1.3. |
Az üzemeltetési vonatkozások alrendszere tekintetében megállapított alkalmazási kör | 118 |
2.1.4. |
A személyszállítási telematikai alkalmazások alrendszer tekintetében megállapított alkalmazási kör | 118 |
2.2. |
„A fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személy” kifejezés meghatározása | 118 |
2.3. |
Egyéb fogalommeghatározások | 118 |
3. |
ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK | 119 |
4. |
AZ ALRENDSZEREK JELLEMZÉSE | 121 |
4.1. |
Bevezetés | 121 |
4.2. |
Funkcionális és műszaki előírások | 122 |
4.2.1. |
Infrastruktúra alrendszer | 122 |
4.2.2. |
Járművek alrendszer | 128 |
4.3. |
A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai | 139 |
4.3.1. |
Kapcsolódási pontok az infrastruktúra alrendszerrel | 139 |
4.3.2. |
Kapcsolódási pontok a járművek alrendszerrel | 139 |
4.3.3. |
Kapcsolódási pontok a személyszállítási telematikai alkalmazások alrendszerrel | 139 |
4.4. |
Üzemeltetési szabályok | 140 |
4.4.1. |
Infrastruktúra alrendszer | 140 |
4.4.2. |
Járművek alrendszer | 141 |
4.4.3. |
Fel- és leszállást segítő eszközök, valamint segítségnyújtás biztosítása | 144 |
4.5. |
Karbantartási szabályok | 144 |
4.5.1. |
Infrastruktúra alrendszer | 144 |
4.5.2. |
Járművek alrendszer | 144 |
4.6. |
Szakmai képesítések | 144 |
4.7. |
Egészségvédelmi és biztonsági feltételek | 145 |
4.8. |
Infrastruktúra- és járműnyilvántartás | 145 |
4.8.1. |
Infrastruktúra-nyilvántartás | 145 |
4.8.2. |
Járműnyilvántartás | 145 |
5. |
KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK | 145 |
5.1. |
Fogalommeghatározás | 145 |
5.2. |
Innovatív megoldások | 145 |
5.3. |
A rendszerelemek jellemzőinek felsorolása | 145 |
5.3.1. |
Infrastruktúra | 145 |
5.3.2. |
Járművek | 147 |
6. |
MEGFELELŐSÉGI ÉS/VAGY ALKALMAZHATÓSÁGI ÉRTÉKELÉS | 150 |
6.1. |
Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek | 150 |
6.1.1. |
Megfelelőségértékelés | 150 |
6.1.2. |
A modulok alkalmazása | 151 |
6.1.3. |
Sajátos értékelési eljárások | 152 |
6.2. |
Alrendszerek | 152 |
6.2.1. |
EK-hitelesítés (általános előírások) | 152 |
6.2.2. |
Az alrendszerek EK-hitelesítésére szolgáló eljárások (modulok) | 153 |
6.2.3. |
Sajátos értékelési eljárások | 153 |
6.2.4. |
Műszaki megoldások, amelyek megfelelősége már a tervezési fázisban feltételezett | 153 |
6.2.5. |
A karbantartás értékelése | 154 |
6.2.6. |
Az üzemeltetési szabályok értékelése | 154 |
6.2.7. |
Általános üzemre használni kívánt egységek értékelése | 154 |
7. |
AZ ÁME VÉGREHAJTÁSA | 154 |
7.1. |
Az ezen ÁME alkalmazása új infrastruktúrára és járművekre | 154 |
7.1.1. |
Új infrastruktúra | 154 |
7.1.2. |
Új járművek | 155 |
7.2. |
Az ezen ÁME alkalmazása meglévő infrastruktúrára és járművekre | 155 |
7.2.1. |
Az elérni kívánt rendszerre történő fokozatos átállás lépései | 155 |
7.2.2. |
Az ÁME alkalmazása meglévő infrastruktúrára | 155 |
7.2.3. |
Az ezen ÁME alkalmazása meglévő járművekre | 155 |
7.3. |
Különleges esetek | 156 |
7.3.1. |
Általános rendelkezések | 156 |
7.3.2. |
Különleges esetek felsorolása | 156 |
A. függelék: |
Az ÁME-ben hivatkozott szabványok vagy normatív dokumentumok | 160 |
B. függelék: |
Ideiglenes rangsorolási szabály az állomások korszerűsítésére/felújítására | 161 |
C. függelék: |
A nemzeti végrehajtási tervben megadandó információk | 162 |
D. függelék: |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek értékelése | 163 |
E. függelék: |
Az alrendszerek értékelése | 164 |
F. függelék: |
A járművek felújítása vagy korszerűsítése | 166 |
G. függelék: |
Az utastér külső ajtajának figyelmeztető hangjelzései | 168 |
H. függelék: |
Megkülönböztetett ülések ábrái | 170 |
I. függelék: |
A kerekesszékek számára kialakított helyek ábrái | 172 |
J. függelék: |
A közlekedők ábrái | 174 |
K. függelék: |
A járművekben a kerekesszékkel megközelíthető területek esetében a folyosók szélességére vonatkozó táblázat | 175 |
L. függelék: |
A kerekesszéket használók karhossz-tartománya | 176 |
M. függelék: |
Vonattal szállítható kerekesszék | 177 |
N. függelék: |
A csökkent mozgásképességű személyekkel kapcsolatos jelzések | 178 |
1. BEVEZETÉS
Ezen ÁME célja, hogy fokozza a vasúti közlekedés hozzáférhetőségét a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek számára.
1.1. Műszaki hatály
Ezen ÁME műszaki hatályát a rendelet 2. cikkének (1) bekezdése határozza meg.
1.2. Területi hatály
Ezen ÁME területi hatályát a rendelet 2. cikkének (2) bekezdése határozza meg.
2. AZ ALRENDSZEREK ALKALMAZÁSI KÖRE ÉS FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK
2.1. Az alrendszerek alkalmazási köre
2.1.1. Az infrastruktúra alrendszer tekintetében megállapított alkalmazási kör
Ezen ÁME az állomások utasok közlekedésére szolgáló összes nyilvános területére vonatkozik, amelyek a vasúttársaság, a pályahálózat-működtető vagy az állomásüzemeltető kezelésében vannak. Ebbe beletartozik a tájékoztatás, a jegyvásárlás és szükség esetén a jegyek érvényesítése, és a vonatra való várakozás lehetősége.
2.1.2. A jármű alrendszer tekintetében megállapított alkalmazási kör
Ezt az ÁME-t a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME hatálya alá tartozó, személyek szállítására szolgáló járművekre kell alkalmazni.
2.1.3. Az üzemeltetési vonatkozások alrendszere tekintetében megállapított alkalmazási kör
Ez az ÁME olyan eljárásokra vonatkozik, amelyek lehetővé teszik az infrastruktúra és járművek alrendszer következetes üzemeltetését olyan esetekben, amikor az utasok fogyatékossággal élő és/vagy csökkent mozgásképességű személyek.
2.1.4. A személyszállítási telematikai alkalmazások alrendszer tekintetében megállapított alkalmazási kör
Ez az ÁME vonatkozik az állomásokon és a járműveken található vizuális és hangos utastájékoztató rendszerekre.
2.2. „A fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személy” kifejezés meghatározása
„A fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személy”: minden olyan személy, akinek olyan állandó vagy időleges fizikai, mentális, intellektuális vagy érzékszervi károsodása van, amely különféle akadályokkal együttesen hátráltathatja a más utasokkal egyenértékű, teljes körű és tényleges közlekedést, illetve akinek a mobilitása a közlekedés során életkora folytán korlátozott.
Ezen ÁME hatálya nem terjed ki a nagyméretű tárgyak (például kerékpárok vagy terjedelmes poggyász) szállítására.
2.3. Egyéb fogalommeghatározások
A járművekre vonatkozó fogalommeghatározások tekintetében lásd a LOC&PAS ÁME 2.2. pontját.
Akadálymentes útvonal
Az akadálymentes útvonal az utasok közlekedésére szánt két vagy több, a 2.1.1. pontban meghatározott nyilvános terület közötti összeköttetés. Az ilyen útvonalat minden fogyatékossággal élő és csökkent mozgásképességű személy igénybe tudja venni. Ennek elérésére az útvonalat fel lehet osztani annak érdekében, hogy jobban megfeleljen a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek igényeinek. Az akadálymentes útvonal valamennyi részének együttese képezi a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek számára elérhető útvonalat.
Lépcsőmentes útvonal
A lépcsőmentes útvonal az akadálymentes útvonal egyik szakasza, amely megfelel a mobilitásukban korlátozott személyek szükségleteinek. Az ilyen útvonalon a szintkülönbségeket kiiktatják, vagy ha ez nem lehetséges, rámpákkal vagy felvonókkal hidalják át.
„Tapintható jelzések” és „tapintható kezelőszervek”
A „tapintható jelzések” és „tapintható kezelőszervek” kiálló piktogramokat, karaktereket vagy Braille-írást tartalmazó jelzések vagy kezelőszervek.
Állomásüzemeltető
Az állomás üzemeltetője a vasútállomás vezetéséért felelős tagállami szervezeti egység, amely egyben a pályahálózat-működtető is lehet.
Biztonsági tájékoztatás
A biztonsági tájékoztatás az utasoknak adott olyan tájékoztatás, amely lehetővé teszi számukra, hogy előre tudják, hogyan viselkedjenek vészhelyzet esetén.
Biztonsági utasítások
A biztonsági utasítások az utasoknak vészhelyzet esetén annak érdekében adott utasítások, hogy megértsék, mit kell tenniük.
Szintbeli hozzáférés
A peronról a jármű ajtónyílásához vezető olyan szintbeli hozzáférés, amelyről igazolható, hogy:
— |
az említett ajtó küszöbe (vagy az ajtó kinyúló hídeleme) és a peron közötti rés bizonyítottan nem nagyobb, mint vízszintesen 75 mm, függőlegesen pedig 50 mm, és |
— |
a járműben nincs belső lépcső az ajtónyílás és az előtér között. |
3. ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK
A következő táblázatok ismertetik a 2008/57/EK irányelv III. mellékletében meghatározott alapvető követelményeket, amelyeket az ezen ÁME 4. szakaszának előírásai teljesítenek az ÁME hatálya tekintetében.
A táblázatban fel nem sorolt követelmények ezen ÁME hatályán belül nem bírnak jelentőséggel.
1. táblázat
Az infrastruktúra alrendszerre vonatkozó alapvető követelmények
Infrastruktúra |
Hivatkozás a 2008/57/EK irányelv III. mellékletében szereplő alapvető követelményekre |
||||||
Az ÁME területének eleme |
Az e melléklet hivatkozási pontja |
Biztonság |
Megbízhatóság és rendelkezésre állás |
Egészség |
Környezetvédelem |
Műszaki összeegyeztethetőség |
Hozzáférés biztosítása (1) |
Parkolási lehetőségek a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek számára |
4.2.1.1. |
|
|
|
|
|
2.1.2. |
Akadálymentes útvonal |
4.2.1.2. |
2.1.1. |
|
|
|
|
2.1.2. |
Ajtók és bejáratok |
4.2.1.3. |
1.1.1. 2.1.1. |
|
|
|
|
2.1.2. |
Padlófelületek |
4.2.1.4. |
2.1.1. |
|
|
|
|
2.1.2. |
Átlátszó akadályok kiemelése |
4.2.1.5. |
2.1.1. |
|
|
|
|
2.1.2. |
Mosdók és pelenkázóhelyiségek |
4.2.1.6. |
1.1.5. 2.1.1. |
|
|
|
|
2.1.2. |
Bútorok és szabadon álló eszközök |
4.2.1.7. |
2.1.1. |
|
|
|
|
2.1.2. |
Jegyértékesítő és információs pultok és ügyfélszolgálati pontok |
4.2.1.8. |
2.1.1. |
2.7.3. |
|
|
2.7.1. |
2.1.2. 2.7.5. |
Megvilágítás |
4.2.1.9. |
2.1.1. |
|
|
|
|
2.1.2. |
Vizuális tájékoztatás: jelzőtáblák, piktogramok, nyomtatott vagy dinamikus információk |
4.2.1.10. |
|
|
|
|
2.7.1. |
2.1.2. 2.7.5. |
Szóbeli tájékoztatás |
4.2.1.11. |
2.1.1. |
2.7.3. |
|
|
2.7.1. |
2.1.2. 2.7.5. |
A peronok szélessége és pereme |
4.2.1.12. |
2.1.1. |
|
|
|
|
2.1.2. |
A peronok vége |
4.2.1.13. |
2.1.1. |
|
|
|
|
2.1.2. |
Fel- és leszállást segítő eszközök a peronokon |
4.2.1.14. |
1.1.1. |
|
|
|
|
2.1.2. |
Szintbeli vágányátjárók az állomásokon |
4.2.1.15. |
2.1.1. |
|
|
|
|
2.1.2. |
2. táblázat
A járművek alrendszerre vonatkozó alapvető követelmények
Járművek |
Hivatkozás a 2008/57/EK irányelv III. mellékletében szereplő alapvető követelményekre |
||||||
Az ÁME területének eleme |
Az e melléklet hivatkozási pontja |
Biztonság |
Megbízhatóság és rendelkezésre állás |
Egészség |
Környezetvédelem |
Műszaki összeegyeztethetőség |
Hozzáférés biztosítása |
Ülések |
4.2.2.1. |
|
|
1.3.1. |
|
|
2.4.5. |
Kerekesszékek számára kialakított helyek |
4.2.2.2. |
2.4.1. |
|
|
|
|
2.4.5. |
Ajtók |
4.2.2.3. |
1.1.1. 1.1.5. 2.4.1. |
1.2. |
|
|
|
2.4.5. |
Megvilágítás |
4.2.2.4. |
2.4.1. |
|
|
|
|
2.4.5. |
Mosdók |
4.2.2.5. |
2.4.1. |
|
|
|
|
2.4.5. |
Közlekedők |
4.2.2.6. |
|
|
1.3.1. |
|
|
2.4.5. |
Ügyfél-tájékoztatás |
4.2.2.7. |
2.4.1. |
2.7.3. |
|
|
2.7.1. |
2.4.5. 2.7.5. |
Szintkülönbségek |
4.2.2.8. |
1.1.5. |
|
|
|
|
2.4.5. |
Fogódzók |
4.2.2.9. |
1.1.5. |
|
|
|
|
2.4.5. |
Kerekesszékkel megközelíthető hálófülkék |
4.2.2.10. |
2.4.1. |
|
|
|
|
2.4.5. |
A lépcső pozíciója a járműre való fel- és leszálláshoz |
4.2.2.11. |
1.1.1. |
2.4.2. |
|
|
1.5. 2.4.3. |
2.4.5. |
Fel- és leszállást segítő eszközök |
4.2.2.12. |
1.1.1. |
|
|
|
1.5. 2.4.3. |
2.4.5. |
4. AZ ALRENDSZEREK JELLEMZÉSE
4.1. Bevezetés
(1) |
A 2008/57/EK irányelv tárgyát képező uniós vasúti rendszer, amelynek az alrendszerek a részét képezik, olyan integrált rendszer, amelynek egységességét ellenőrizni kell. Ezt az egységességet különösen az egyes alrendszerek műszaki előírásai, a felsőbb szintű rendszerhez való kapcsolódási pontjai és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni. |
(2) |
Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai és annak kapcsolódási pontjai, amelyek leírása a 4.2. és 4.3. pontban található, nem teszik kötelezővé meghatározott technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha ez szigorúan szükséges az uniós vasúthálózat átjárhatóságához. Az átjárhatóság innovatív megoldásai azonban új előírásokat és/vagy új vizsgálati módszereket tehetnek kötelezővé. A műszaki újítás lehetővé tétele érdekében ezen előírások és vizsgálati módszerek kidolgozása a rendelet 6. cikkében ismertetett folyamat szerint történik. |
(3) |
Az összes vonatkozó alapvető követelmény figyelembevételével a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek általi hozzáférhetőséggel kapcsolatos alapvető paramétereket az infrastruktúra és járművek alrendszerre vonatkozóan ezen ÁME 4.2. pontja tartalmazza. Az üzemeltetési követelmények és kötelezettségek az üzemeltetésre vonatkozó (OPE) ÁME-ben és ezen ÁME 4.4. pontjában találhatók. |
4.2. Funkcionális és műszaki előírások
4.2.1. Infrastruktúra alrendszer
(1) |
A 3. szakasz alapvető követelményeire figyelemmel az infrastruktúra alrendszernek a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek hozzáférésével összefüggő funkcionális és műszaki előírásait az alábbiak szerint alakították ki:
|
(2) |
A 4.2.1.1–4.2.1.15. pontban meghatározott alapvető paraméterek az infrastruktúra alrendszer 2.1.1. pontban meghatározott hatályára vonatkoznak; ezek a paraméterek két kategóriára oszthatóak:
Az alábbi 3. táblázat megadja a kategóriát az alapvető paraméterek mindegyikéhez. 3. táblázat Az alapvető paraméterek kategóriái
|
4.2.1.1.
(1) |
Ahol az állomás külön parkolóval rendelkezik, a parkolóhelyen belül egy megközelíthető bejárathoz a lehető legközelebb kellő számú és adaptált parkolóhelyet kell fenntartani azoknak a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyeknek, akik az ilyen parkolóhelyek használatára jogosultak. |
4.2.1.2.
(1) |
Olyan akadálymentes útvonalakat kell biztosítani, amelyek összekötik az infrastruktúra következő nyilvános területeit (azok megléte esetén):
|
(2) |
Az akadálymentes útvonalaknak a lehető legrövidebbnek kell lenniük. |
(3) |
Az akadálymentes útvonalak padlófelülete és talajfelülete csak csekély mértékben tükröződhet. |
4.2.1.2.1. Vízszintes mozgás
(1) |
Minden akadálymentes útvonalnak, gyaloghídnak és aluljárónak legalább 160 cm szabad szélességgel kell rendelkeznie, a 4.2.1.3. (2) (ajtók), 4.2.1.12. (3) (peronok) és 4.2.1.15. (2) (szintbeli átjárók) pontban meghatározott területek kivételével. |
(2) |
Amennyiben vízszintes útvonalon küszöböket helyeznek el, azoknak színben el kell térniük a közvetlen környezetüktől és nem lehetnek 2,5 cm-nél magasabbak. |
4.2.1.2.2. Függőleges mozgás
(1) |
Amennyiben az akadálymentes útvonal szintkülönbséget foglal magában, lépcsőmentes útvonalat kell biztosítani, amelyet a mozgásukban korlátozott személyek a lépcső helyett használhatnak. |
(2) |
Az akadálymentes útvonalon lévő lépcsők minimális szélessége 160 cm kell, hogy legyen a fogódzók között mérve. Legalább az első és utolsó lépcsőfokot elütő színű csíkkal kell jelölni, és legalább az első lefelé vezető lépcsőfok előtt tapintható információt hordozó burkolati figyelmeztető jelzéseket kell elhelyezni. |
(3) |
Ahol nincsenek felvonók, rámpákat kell biztosítani a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű, a lépcsőt használni képtelen személyek számára. Ezeknek mérsékelt lejtésűnek kell lenniük. A rámpákon meredek lejtés csak rövid távolságon megengedett. |
(4) |
A lépcsőket és a rámpákat mindkét oldalon kétszintű fogódzókkal kell ellátni. |
(5) |
Ahol nincsenek rámpák, legalább 2. típusú felvonókról kell gondoskodni, amelyek megfelelnek az A. függelék 1. hivatkozásában említetteknek. Az 1. típusú felvonók csak a felújítás vagy korszerűsítés alatt álló állomásokon megengedettek. |
(6) |
A mozgólépcsőket és mozgó járdákat az A. függelék 2. hivatkozásában említett előírásokkal összhangban kell megtervezni. |
(7) |
Az akadálymentes útvonalon szintbeli vágányátjárók akkor lehetnek, ha azok megfelelnek a 4.2.1.15. pont követelményeinek. |
4.2.1.2.3. Az útvonalak azonosítása
(1) |
Az akadálymentes útvonalakat egyértelműen azonosítani kell látható tájékoztatással a 4.2.1.10. pontban részletezettek szerint. |
(2) |
A látáskorlátozott személyeknek legalább tapintható és elütő színű burkolati jelzéssel kell tájékoztatást nyújtani az akadálymentes útvonalakról. Ez a pont nem vonatkozik a parkolókba vezető és onnan induló akadálymentes útvonalakra. |
(3) |
Ezeken felül vagy ezek helyett megengedettek a távirányítással működő hangjelző berendezéseket vagy telefonos alkalmazásokat használó műszaki megoldások. Helyettesítő felhasználás esetében e megoldásokat innovatív megoldásként kell kezelni. |
(4) |
Ha fogódzók vagy falak vannak elérhető közelségben a peronhoz vezető akadálymentes útvonal mentén, a fogódzón vagy a falon 145 és 165 cm közötti magasságban rövid tájékoztatást kell feltüntetni (pl. a peron száma vagy útiránnyal kapcsolatos információ) Braille-írással vagy prizmás betűkkel és számokkal. |
4.2.1.3.
(1) |
Ez a pont minden olyan ajtóra és bejáratra vonatkozik, amelyek az akadálymentes útvonalon helyezkednek el, az olyan mosdókba vezető ajtók kivételével, amelyeket nem a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyeknek szántak. |
(2) |
Az ajtóknak legalább 90 cm nettó hasznos szélességgel kell rendelkezniük, és a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek által működtethetőnek kell lenniük. |
(3) |
Manuális, félautomata és automata ajtók használata megengedett. |
(4) |
Az ajtónyitó eszközöket 80 cm és 110 cm magasság között kell elhelyezni. |
4.2.1.4.
(1) |
Minden padlóbevonatnak, talajfelületnek és a lépcsők járófelületének csúszásmentesnek kell lennie. |
(2) |
Az állomásépületeken belül nem lehetnek 0,5 cm-t meghaladó egyenetlenségek a járófelületek padlójának bármely pontján, a küszöbök, a vízelvezető csatornák és a tapintható burkolati jelzések kivételével. |
4.2.1.5.
(1) |
Az utasok által használt útvonalak átlátszó akadályait – például üvegajtókat és üvegfalakat – jelezni kell. Ezeknek a jelzéseknek ki kell emelniük az átlátszó akadályokat. E jelzések nem kötelezők, ha az utasok más módon, például fogódzóval vagy folyamatos padokkal védve vannak az ütközéstől. |
4.2.1.6.
(1) |
Ha az állomáson mosdóról gondoskodnak, legalább egy férfiak és nők számára egyaránt használható fülkének kerekesszékkel megközelíthetőnek kell lennie. |
(2) |
Ha az állomáson mosdóról gondoskodnak, férfiak és nők számára egyaránt megközelíthető pelenkázóhelyiséget is kell biztosítani. |
4.2.1.7.
(1) |
Az állomáson minden bútordarabnak és szabadon álló berendezésnek el kell ütnie a hátterétől, és lekerekített élekkel kell rendelkeznie. |
(2) |
Az állomás területén belül úgy kell elhelyezni a bútorokat és a szabadon álló berendezéseket (beleértve a kinyúló konzolos és felfüggesztett elemeket), hogy ne akadályozzák a vak vagy látáskorlátozott utasokat, és bottal észlelhetőek legyenek. |
(3) |
Minden olyan peronon, ahol az utasok számára megengedett, hogy a vonatra várjanak, és minden váróterületen legalább egy, ülőhelyekkel felszerelt területet és a kerekesszék számára helyet kell biztosítani. |
(4) |
Amennyiben ez a terület az időjárástól védett, annak kerekesszéket használók által hozzáférhetőnek kell lennie. |
4.2.1.8.
(1) |
Ahol az akadálymentes útvonal mentén manuális jegyértékesítő és információs pultokat és ügyfélszolgálati pontokat biztosítanak, legalább egy pultnak hozzáférhetőnek kell lennie a kerekesszéket használók és az alacsony termetűek számára, és legalább egy pultot fel kell szerelni hallástámogató indukciós hurokrendszerrel. |
(2) |
Ha üvegfal van az utas és a jegyértékesítő pultnál dolgozó személy között, ennek vagy eltávolíthatónak kell lennie, vagy ha nem eltávolítható, kétirányú távbeszélő rendszert kell felszerelni. Minden ilyen üvegfalnak átlátszó üvegből kell lennie. |
(3) |
Ha olyan elektronikus eszközöket szerelnek fel, amelyek megjelenítik az árakat az értékesítőnek, az ilyen eszközöket úgy kell felszerelni, hogy a jegyet vásárló személy is lássa az árakat. |
(4) |
Ahol jegyértékesítő automatákat biztosítanak az állomáson található akadálymentes útvonalon, legalább egy ilyen automatának olyan kezelőfelülettel kell rendelkeznie, amely hozzáférhető a kerekesszéket használók és az alacsony termetűek számára. |
(5) |
Ha jegyellenőrző automatákat szerelnek fel, legalább egy automata átjárójának legalább 90 cm szélesnek kell lennie, és képesnek kell lennie egy legfeljebb 1 250 mm hosszú kerekesszék és használója befogadására. Korszerűsítés vagy felújítás esetében a legalább 80 cm-es szélesség megengedett. |
(6) |
Ha forgókereszteket használnak, teljes üzemidőben legalább egy forgókereszt nélküli megközelítési pontot kell biztosítani a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek számára. |
4.2.1.9.
(1) |
Az állomás külső területei megvilágítása szintjének megfelelőnek kell lennie ahhoz, hogy el lehessen igazodni, és ki kell emelnie a szintkülönbségeket, ajtókat és bejáratokat. |
(2) |
Az akadálymentes útvonal megvilágítási szintjét az utasok vizuális tennivalóihoz kell igazítani. Külön figyelmet kell fordítani a szintkülönbségekre, a jegyértékesítő helyekre és automatákra, az információs pultokra és az információs kijelzőkre. |
(3) |
A peronokat az A. függelék 3. és 4. hivatkozásában említett előírások szerint kell megvilágítani. |
(4) |
A vészvilágításnak megfelelő fényviszonyokat kell nyújtania a kiürítéshez és a tűzoltó, illetve biztonsági berendezések azonosításához. |
4.2.1.10.
(1) |
A következő információkat kell megjeleníteni:
|
(2) |
A vizuális tájékoztatáshoz használt betűknek, szimbólumoknak és piktogramoknak a háttértől elütőnek kell lenniük. |
(3) |
Jelzőtáblákat minden olyan ponton biztosítani kell, ahol az utasoknak útvonalat kell választaniuk, illetve az útvonalon szakaszosan. A jelzéseket, ábrákat és piktogramokat következetesen kell alkalmazni az egész útvonalon. |
(4) |
A vonatok indulására vonatkozó információknak (beleértve a célállomást, a köztes megállókat, a vágány számát és az időpontot) az állomáson legalább egy helyszínen legfeljebb 160 cm-es magasságban elérhetőnek kell lenniük. Ez a követelmény vonatkozik a nyomtatott vagy dinamikus információkra, attól függően, hogy melyiket biztosítják. |
(5) |
A szöveghez használt betűtípusnak könnyen olvashatónak kell lennie. |
(6) |
Az összes biztonsági, figyelmeztető, kötelező és tiltó jelzésnek tartalmaznia kell piktogramokat. |
(7) |
Tapintható tájékoztató jeleket kell elhelyezni az alábbi helyeken:
|
(8) |
A számjegyekkel megadott időt 24 órás formátumban kell feltüntetni. |
(9) |
A következő konkrét grafikus szimbólumokat és piktogramokat a kerekesszék szimbólumával kell ellátni az N. függelékkel összhangban:
Az ábrákat más ábrákkal együtt is lehet használni (például: felvonó, mosdó stb.). |
(10) |
Ahol indukciós hurkok vannak elhelyezve, azokat az N. függelékben leírtak szerinti jellel kell ellátni. |
(11) |
A kerekesszékkel megközelíthető mosdókban, ahol le-, illetve felhajtható fogódzókat biztosítanak, grafikus ábráról kell gondoskodni, amely mutatja a fogódzó felemelt és leengedett állását. |
(12) |
Egy adott helyen legfeljebb öt piktogramot lehet egymás mellé helyezni egy olyan irányjelző nyíllal együtt, amely egyetlen irányt mutat. |
(13) |
A kijelzőknek meg kell felelniük az 5.3.1.1. pont követelményeinek. Ebben a pontban a „kijelző” alatt értendő a dinamikus információk minden megjelenítése. |
4.2.1.11.
(1) |
A szóbeli tájékoztatás STI-PA szintjének legalább 0,45-nek kell lennie az A. függelék 5. hivatkozásában említett előírásoknak megfelelően. |
4.2.1.12.
(1) |
A peron biztonsági sávja a peron vágány felőli pereménél kezdődik, és meghatározása szerint ez az a terület, ahol az utasok vonat áthaladásakor vagy érkezésekor nem állhatnak. |
(2) |
Lehetőség van arra, hogy a peron szélessége annak teljes hosszában változó legyen. |
(3) |
A peron akadályok nélküli szélessége legalább a biztonsági sáv szélessége plusz két, egyenként 80 cm széles ellentétes irányú közlekedősáv (160 cm). Ez a méret 90 cm-re csökkenhet a peron végeinél. |
(4) |
A 160 cm-es közlekedősávon belül megengedettek az akadályok. Ezen a ponton nem minősülnek akadálynak a jelzőrendszerhez szükséges berendezések és a biztonsági berendezések. Az akadályok és a biztonsági sáv közötti legkisebb távolság a következő táblázat szerint alakul: 4. táblázat Az akadályok legkisebb távolsága a biztonsági sávtól
|
(5) |
Ha a vonaton vagy a peronon lévő kisegítő berendezések lehetővé teszik a kerekesszékkel való fel- és leszállást, 150 cm (akadálymentes) szabad területet kell hagyni a berendezés szélétől abba az irányba, ahol a kerekesszékkel a peron szintjén felszállnak vagy ahova a peron szintjére leszállnak, ahol az ilyen berendezéseket valószínűleg használják. Az új állomásoknak meg kell felelniük ennek a követelménynek minden olyan vonat esetében, amelynek a megállását tervezik a peronnál. |
(6) |
A biztonsági sávnak a peron vágányoldali peremétől távolabb eső határát látható jelöléssel és tapintható burkolati jelzéssel kell ellátni. |
(7) |
A látható jelölésnek egy elütő színű, csúszásmentes és legalább 10 cm széles figyelmeztető vonalnak kell lennie. |
(8) |
A tapintható burkolati jelzésnek két típusa létezik:
|
(9) |
A peron vágányoldali pereme anyagának el kell ütnie a rés sötétjétől. |
4.2.1.13.
(1) |
A peron végét olyan gáttal kell felszerelni, amely megakadályozza a bejutást, vagy pedig azt látható jelöléssel és a veszélyre utaló tapintható információt hordozó burkolati figyelmeztető jelzéssel kell megjelölni. |
4.2.1.14.
(1) |
Peronrámpa használata esetén annak meg kell felelnie az 5.3.1.2. pont követelményeinek. |
(2) |
Peronfelvonó használata esetén annak meg kell felelnie az 5.3.1.3. pont követelményeinek. |
(3) |
Biztonságos tárolási módról kell gondoskodni annak biztosítása érdekében, hogy a fel- és leszállást segítő eszközök, ideértve a mozgatható rámpákat is, tárolás közben ne jelentsenek akadályt, illetve veszélyt az utasok számára. |
4.2.1.15.
(1) |
Az állomásokon a nemzeti szabályok szerint megengedett a lépcsőmentes vagy az akadálymentes útvonal részeként szintbeli vágányátjárók alkalmazása. |
(2) |
Ha a szintbeli vágányátjárókat más útvonalak mellett alkalmazzák a lépcsőmentes útvonal részeként, a következőknek kell megfelelni:
|
(3) |
Ha a szintbeli vágányátjárókat az akadálymentes útvonal részeként, valamennyi utas számára egyetlen megoldásként alkalmazzák, azoknak(azokat):
|
(4) |
Ha a fenti követelmények bármelyike nem teljesíthető, a szintbeli átjáró nem minősül a lépcsőmentes vagy akadálymentes útvonal részének. |
4.2.2. Járművek alrendszer
(1) |
A 3. szakasz alapvető követelményeire figyelemmel a jármű alrendszernek a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek hozzáférésével összefüggő funkcionális és műszaki előírásait az alábbiak szerint alakították ki:
|
4.2.2.1.
4.2.2.1.1. Általános rendelkezések
(1) |
A folyosó használata közben a személyes stabilitás érdekében használható kapaszkodókat vagy függőleges fogódzókat, illetve más berendezéseket kell biztosítani a folyosó mentén elhelyezett összes ülésen, kivéve, ha azok függőleges helyzetben 200 mm-en belül vannak az alábbiaktól:
|
(2) |
A kapaszkodókat és a személyes stabilitás érdekében használható más berendezéseket a padló fölött – a kapaszkodó használható részének középpontjától mérve – 800 és 1 200 mm közötti magasságban kell elhelyezni; ezek nem nyúlhatnak be a közlekedőbe, és színben el kell ütniük az üléstől. |
(3) |
A rögzített hosszanti irányú ülőhelyeken fogódzókat kell elhelyezni a személyes stabilitás érdekében. Az ilyen fogódzók legfeljebb 2 000 mm-re lehetnek egymástól, 800 és 1 200 mm közötti magasságban kell elhelyezni őket a padló szintje fölött, és színben el kell ütniük a jármű belsejében lévő környezetüktől. |
(4) |
A kapaszkodóknak és más tárgyaknak nem lehetnek éles széleik. |
4.2.2.1.2. Megkülönböztetett ülések
4.2.2.1.2.1. Általános rendelkezések
(1) |
Fix szerelvényenként vagy egyes járművenként és osztályonként az ülések legalább 10 százalékát a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek által használható megkülönböztetett ülésnek kell kijelölni. |
(2) |
A megkülönböztetett üléseket és az azokat tartalmazó járműveket az N. függelékkel összhangban lévő jelekkel kell ellátni. Közölni kell a többi utassal, hogy az ilyen üléseket igény esetén hozzáférhetővé kell tenniük az arra jogosultak számára. |
(3) |
A megkülönböztetett üléseknek az utastérben kell lenniük, a külső ajtókhoz közel. A kétszintes járműveken vagy vonatokon megkülönböztetett ülések mindkét szinten lehetnek. |
(4) |
A megkülönböztetett ülések felszereltsége szintjének meg kell egyeznie legalább az azonos típusú általános ülések felszereltségével. |
(5) |
Amennyiben meghatározott típusú üléseket karfákkal látnak el, a megkülönböztetett ülésekre felhajtható karfákat kell szerelni. Ez alól kivételt képeznek a jármű oldalfala, vagy fülke esetében a válaszfalak mellett található karfák. A felhajtható karfáknak az ülés támlájával egy síkba állíthatóknak kell lenniük, hogy az ülés vagy a mellette lévő bármelyik megkülönböztetett ülés akadálytalanul megközelíthető legyen. |
(6) |
A megkülönböztetett ülések nem lehetnek felhajtható ülések. |
(7) |
Valamennyi megkülönböztetett ülésnek és a használója számára rendelkezésre álló területnek meg kell felelnie a H. függelék H1–H4. ábrájának. |
(8) |
A megkülönböztetett ülések teljes hasznos ülőfelületének legalább 450 mm szélesnek kell lennie (lásd a H1. ábrát). |
(9) |
Az összes megkülönböztetett ülés ülőlapja felső síkjának 430 és 500 mm között kell lennie a padlószint fölött az ülés elülső szélén. |
(10) |
Az egyes ülések fölötti tiszta belmagasságnak legalább 1 680 mm-nek kell lennie a padlószinttől mérve, az olyan kétszintes vonatok kivételével, amelyeken poggyásztartókat szerelnek az ülések fölé. Ilyen esetben 1 520 mm csökkentett belmagasság megengedett a poggyásztartók alatti megkülönböztetett ülések esetében, feltéve, ha a megkülönböztetett üléseknek legalább az 50 %-a esetében a belmagasság 1 680 mm. |
(11) |
Ahol hátrahajtható üléseket helyeznek el, a méretek a teljesen függőlegesre állított ülések esetén érvényesek. |
4.2.2.1.2.2. Egy irányban álló ülések
(1) |
Ahol egy irányban álló megkülönböztetett üléseket helyeznek el, az egyes ülések előtti térnek meg kell felelnie a H2. ábrának. |
(2) |
Az üléstámla elülső felülete és az előtte lévő ülés leghátsó pontján áthaladó függőleges sík közötti távolságnak legalább 680 mm-nek kell lennie, figyelembe véve, hogy az ülés kötelező dőlését az ülés közepén kell mérni, 70 mm-re az ülőlap és a háttámla találkozási pontja fölött. |
(3) |
Legalább 230 mm távolságnak kell lennie az ülőlap elülső széle és az előtte lévő ülés azonos függőleges síkja között. |
4.2.2.1.2.3. Egymással szemben lévő ülések
(1) |
Ahol egymással szemben lévő megkülönböztetett üléseket helyeznek el, az ülőlapok elülső szélei között legalább 600 mm távolságnak kell lennie (lásd a H3 ábrát). Ezt a távolságot meg kell tartani akkor is, ha a szemben lévő ülések egyike nem megkülönböztetett ülés. |
(2) |
Ahol az egymással szemben lévő megkülönböztetett üléseket asztallal szerelik fel, legalább 230 mm vízszintes távolságnak kell lennie az ülőlap elülső széle és az asztal elülső éle között (lásd a H4. ábrát). Amennyiben a szemben lévő ülések egyike nem megkülönböztetett ülés, az asztaltól való távolsága csökkenthető, feltéve, hogy az üléspárnák első széle közötti távolság 600 mm marad. Az e bekezdésnek való megfelelés tekintetében nem kell figyelembe venni az oldalfalra szerelt olyan asztalokat, amelyek hossza nem nyúlik túl az ablak melletti ülés középvonalán. |
4.2.2.2.
(1) |
Az egység hosszától függően – a mozdonyt vagy a motorkocsit leszámítva – legalább az alábbi táblázatnak megfelelő számú hozzáférhető helyet kell biztosítani a kerekesszékek számára: 5. táblázat A kerekesszékek számára kialakított helyek legkisebb száma az egység hossza szerint
|
(2) |
A stabilitás biztosítása érdekében a kerekesszékek számára kialakított helyeket úgy kell megtervezni, hogy a kerekesszék vagy a menetiránnyal szemben, vagy annak háttal álljon. |
(3) |
A kerekesszék számára kialakított hely teljes hosszában a szélességnek 700 mm-nek kell lennie a padló szintjétől legalább 1 450 mm-es magasságig, további 50 mm szélességet ráhagyva a kezek számára minden olyan oldalon, amelyen a kerekesszéket használó keze számára rendelkezésre álló szabad terület korlátozott (pl. fal vagy szerkezet miatt) a padlószint feletti 400 mm–800 mm közötti sávban (ha a kerekesszék egyik oldala a folyosó mellett van, erre az oldalra nem érvényes a további 50 mm-es követelmény, mivel az már eleve szabad terület). |
(4) |
A kerekesszék számára kialakított hely hátsó vége és a következő felület közötti legkisebb hosszanti távolságnak meg kell felelnie az I. függelék I1–I3. ábrájának. |
(5) |
A kijelölt helyen nem lehet akadály a jármű padlója és mennyezete között a felső poggyásztartó, a 4.2.2.9. pont követelményei szerint a jármű falához vagy mennyezetéhez rögzített vízszintes fogódzó vagy asztal kivételével. |
(6) |
A kerekesszék számára kialakított hely hátsó vége legalább 700 mm széles szerkezet vagy más elfogadható szerelvény. A szerkezetnek vagy a szerelvénynek olyan magasnak kell lennie, hogy megakadályozza, hogy a támlájával a szerkezet vagy a szerelvény felé néző kerekesszék hátrabillenjen. |
(7) |
A kerekesszék számára kialakított helyen felhajtható üléseket lehet felszerelni, de ezek összecsukott állapotban nem csökkenthetik a kerekesszék számára kialakított hely méreteit. |
(8) |
Nem megengedett a kerekesszék számára kialakított helyen vagy közvetlenül előtte állandó berendezés – pl. kerékpártartó horog vagy síléctartó – felszerelése. |
(9) |
Legalább egy ülést elérhetővé kell tenni a kerekesszék számára kijelölt minden hely mellett vagy azzal szemben a kerekesszéket használó személy kísérője számára. Ennek az ülésnek ugyanolyan kényelmesnek kell lennie, mint a többi utasülésnek, és a folyosó másik oldalán is elhelyezhető. |
(10) |
A kétszintes vonatok kivételével a 250 km/h-t meghaladó legnagyobb tervezési sebességű vonatokon a kerekesszék számára kialakított helyet elfoglaló kerekesszék-használó számára lehetőséget kell biztosítani, hogy átüljön egy felhajtható karfával felszerelt utasülésre. Az átülést a kerekesszék-használó önállóan hajtja végre. Ebben az esetben megengedett, hogy a kísérő ülése másik sorba kerüljön. Ezt a követelményt legfeljebb a kerekesszékek számára kijelölt, az 5. táblázatban meghatározott számú helyre kell alkalmazni. |
(11) |
A kerekesszék számára kialakított helyet olyan segélyhívó eszközzel kell ellátni, amelynek veszély esetén lehetővé kell tennie, hogy a kerekesszék használója tájékoztassa azt a személyt, aki megfelelő intézkedéseket tehet. |
(12) |
A segélyhívó eszközt a kerekesszéket használó személy által kényelmesen elérhető tartományban, az L. függelék L1. ábráján feltüntetett módon kell elhelyezni. |
(13) |
A segélyívó eszközt nem szabad keskeny résbe helyezni, amely megakadályozza a tenyérrel való azonnali működtetést, de védeni kell a nem szándékos használat ellen. |
(14) |
A segélyhívó eszköz kezelőfelületének az 5.3.2.6. pontban meghatározottnak kell lennie. |
(15) |
A kerekesszék számára kialakított helyen vagy közvetlenül mellette el kell helyezni az N. függeléknek megfelelő jelet, amely azonosítja a kerekesszék helyét. |
4.2.2.3.
4.2.2.3.1. Általános rendelkezések
(1) |
Ez a követelmény csak a vonat másik nyilvános területére átjárást biztosító ajtókra vonatkozik, a mosdók ajtóinak kivételével. |
(2) |
Az utazóközönség használatára szolgáló manuális működtetésű ajtók be- és kireteszelésekor a nyitószerkezet tenyérrel való működtetéséhez szükséges erő legfeljebb 20 N lehet. |
(3) |
Az ajtónyitóknak, akár manuálisak, akár nyomógombok vagy más eszközök, színben el kell ütniük attól a felülettől, amelyre felszerelték őket. |
(4) |
Az utasok rendelkezésére álló kezelőfelületnek meg kell felelnie az 5.3.2.1. pont előírásainak. |
(5) |
Ha a nyitó és a záró szerkezet egymás fölé van szerelve, a felső gombnak mindig a nyitást kell vezérelnie. |
4.2.2.3.2. Külső ajtók
(1) |
Minden, az utasok által használandó külső ajtónak nyitott állapotban legalább nettó 800 mm hasznos szélességűnek kell lennie. |
(2) |
A 250 km/h-nál alacsonyabb tervezési sebességű vonatokon a 2.3. pontban meghatározott, szintbeli hozzáférést biztosító, kerekesszékkel történő használatra szánt ajtóknak nyitott állapotban legalább 1 000 mm nettó hasznos szélességűnek kell lenniük. |
(3) |
Minden, az utasok által használandó külső ajtót kívülről úgy kell jelölni, hogy azok elüssenek a jármű azokat övező oldalának többi részétől. |
(4) |
A kerekesszékkel való megközelítésre kijelölt külső ajtóknak a legközelebb kell lenniük a kerekesszékek számára kialakított helyekhez. |
(5) |
A kerekesszékkel való megközelítésre kijelölt ajtókat egyértelműen meg kell jelölni az N. függelék szerinti jellel. |
(6) |
A jármű belsejében a külső ajtók helyét egyértelműen meg kell jelölni az ajtó melletti padlóburkolattól elütő környező padlófelülettel. |
(7) |
A vonaton belül és kívül lévők számára egyértelműen hallható hangjelzéssel kell jelezni az ajtó nyitható állapotát. Ennek a figyelmeztető hangjelzésnek legalább öt másodpercig kell tartania, kivéve, ha az ajtót működtetik, amely esetben 3 másodperc után elhallgathat. |
(8) |
Amikor a vonatvezető vagy a vonatszemélyzet más tagja egy ajtót automatikusan vagy távvezérléssel kinyit, a figyelmeztető jelzésnek 3 másodpercig kell tartania attól a pillanattól kezdve, amikor az ajtó kezd kinyílni. |
(9) |
Automatikusan vagy távvezérléssel záródó ajtó működtetése előtt figyelmeztető hangjelzést és figyelmeztető fényjelzést kell adni a vonaton belül és kívül tartózkodók számára. A hangjelzésnek az ajtó bezáródása előtt legalább 2 másodperccel meg kell kezdődnie, és az ajtó záródása alatt folyamatosan szólnia kell. |
(10) |
Az ajtó figyelmeztető hangjelzéseinek hangforrását a kezelőszerv közelében, vagy ha nincs ilyen, akkor az ajtónyílás mellett kell elhelyezni. |
(11) |
A fényjelzésnek a vonaton belül és kívülről is láthatónak kell lennie, és azt olyan módon kell elhelyezni, hogy az előtérben tartózkodó utasok lehetőleg ne takarják el. |
(12) |
Az utastér ajtaja figyelmeztető hangjelzésének a G. függelék előírásainak kell megfelelnie. |
(13) |
Az ajtó aktiválási módja lehet a vonat személyzete általi, félautomata (azaz az utas által nyomógombbal történő működtetés) vagy automata. |
(14) |
Az ajtónyitót az ajtószárnyon vagy amellett kell elhelyezni. |
(15) |
A peronról működtethető külső ajtónyitó közepének legalább 800 és legfeljebb 1 200 mm magasságban kell lennie a perontól függőlegesen mérve minden olyan peron esetében, amelyre a vonatot tervezték. Ha a vonatot egységes peronmagasságra tervezték, a külső ajtónyitó közepének legalább 800 és legfeljebb 1 100 mm magasságban kell lennie az adott peronmagasságtól függőlegesen mérve. |
(16) |
A külső ajtók belső ajtónyitójának legalább 800 és legfeljebb 1 100 mm magasságban kell lennie a jármű padlószintjétől mérve. |
4.2.2.3.3. Belső ajtók
(1) |
A belső automata és félautomata ajtókon olyan eszközöket kell elhelyezni, amelyek megakadályozzák, hogy az utasok beszoruljanak az ajtók működtetése közben. |
(2) |
A kerekesszékes utasok által használható belső ajtók legkisebb nettó hasznos szélességének 800 mm-nek kell lennie. |
(3) |
A manuális ajtók működtetéséhez szükséges erő nem haladhatja meg a 60 N-t. |
(4) |
A belső ajtók nyitószerkezetének legalább 800 és legfeljebb 1 100 mm magasságban kell lennie a jármű padlószintjétől mérve. |
(5) |
A járművek közötti automatikus összekötő ajtóknak vagy egyszerre párban kell működniük, vagy a második ajtónak automatikusan észlelnie kell a felé mozgó személyt és ki kell nyílnia. |
(6) |
Ha az ajtó felületének több mint 75 %-a átlátszó anyagból készül, azt látható jelöléssel kell jelezni. |
4.2.2.4.
(1) |
Az utastér átlagos megvilágításának minimumértéke az A. függelék 6. hivatkozásában említett előírás 4.1.2. pontja szerinti. Az ezen értékek egységességével kapcsolatos követelmények az ennek az ÁME-nek való megfelelés tekintetében nem alkalmazandók. |
4.2.2.5.
(1) |
Ha vonatba mosdókat szerelnek be, legalább egy univerzális mosdónak a kerekesszék számára kialakított helyről megközelíthetőnek kell lennie. |
(2) |
A normál mosdónak meg kell felelnie az 5.3.2.2. pont és 5.3.2.3. pont követelményeinek. |
(3) |
Az univerzális mosdónak meg kell felelnie az 5.3.2.2. pont és 5.3.2.4. pont követelményeinek. |
(4) |
Ha a vonatba mosdókat szerelnek be, pelenkázóhelyiségről is gondoskodni kell. Ha nem biztosítanak külön gyermekszobát, vagy ha ilyen külön gyermekszoba van, de kerekesszéket használók számára nem hozzáférhető, az univerzális mosdón belül egy asztalt kell biztosítani. Az asztalnak meg kell felelnie az 5.3.2.5. pont követelményeinek. |
4.2.2.6.
(1) |
A jármű bejáratától az alábbiak minősülnek közlekedő szakasznak:
|
(2) |
A legkisebb belmagasságra vonatkozó követelményt nem kell igazolni:
Ezeken a területen elfogadható a strukturális korlátokból (szelvény, fizikai tér) adódó, alacsonyabb belmagasság. |
(3) |
Legalább 1 500 mm átmérőjű fordulóhelyet kell biztosítani a kerekesszék számára kialakított hely mellett és olyan helyeken, ahol a kerekesszékkel meg kell fordulni. A kerekesszék számára kialakított hely a fordulóhely része lehet. |
(4) |
Ha a kerekesszéket használónak irányt kell változtatnia, mindkét folyosó közlekedője szélességének meg kell felelnie a K. függelék K1. táblázatának. |
4.2.2.7.
4.2.2.7.1. Általános rendelkezések
(1) |
A következő információkat kell megjeleníteni:
|
(2) |
A vizuális tájékoztatásnak el kell ütnie a hátterétől. |
(3) |
A szöveghez használt betűtípusnak könnyen olvashatónak kell lennie. |
(4) |
A számjegyekkel megadott időt 24 órás formátumban kell feltüntetni. |
4.2.2.7.2. Jelzések, piktogramok és tapintható információk
(1) |
Az összes biztonsági, figyelmeztető, kötelező és tiltó jelzésnek tartalmaznia kell piktogramokat, és az A. függelék 7. hivatkozásában említett előírás szerint kell azokat megtervezni. |
(2) |
Egy adott helyen legfeljebb öt piktogramot lehet egymás mellé helyezni egy olyan irányjelző nyíllal együtt, amely egyetlen irányt mutat. |
(3) |
A következő egyedi piktogramokat a kerekesszék szimbólumával kell ellátni az N. függelékkel összhangban:
Az ábrákat más ábrákkal együtt is lehet használni (például: kocsi száma, mosdó, stb.). |
(4) |
Ahol indukciós hurkok vannak elhelyezve, azokat az N. függelékben leírtaknak megfelelő piktogrammal kell ellátni. |
(5) |
Az univerzális mosdókban, ahol le-, illetve felhajtható fogódzókat biztosítanak, piktogramról kell gondoskodni, amely mutatja a fogódzó felemelt és leengedett állását. |
(6) |
Ha a járművön helyjegyes ülések vannak, a jármű (helyfoglalási rendszerben használt) számát vagy betűjelét minden ajtó külső oldalán vagy azok mellett meg kell jeleníteni. A legalább 70 mm-es magasságú karakterekkel megjelenített számnak vagy betűnek az ajtó nyitott és zárt állapotában is láthatónak kell lennie. |
(7) |
Ha az üléseket számok vagy betűk azonosítják, az ülés számát vagy betűjelét legalább 12 mm magas karakterekkel meg kell jeleníteni az összes ülésen vagy mellette. Az ilyen számoknak és betűknek a hátterüktől elütő színűeknek kell lenniük. |
(8) |
Tapintható tájékoztató jeleket kell elhelyezni az alábbi helyeken:
|
4.2.2.7.3. Dinamikus vizuális tájékoztatás
(1) |
A végállomást vagy az útvonalat ki kell jelezni a vonat külső, peron felé néző oldalán, legalább egy, az utasok felszállására szolgáló ajtó mellett és legalább a vonat minden második járművén. |
(2) |
Ahol a vonatok olyan rendszerben működnek, amely az állomás peronján legalább 50 méterenként dinamikus vizuális tájékoztatást ad, és a vonat elején is kijelzik a végállomást vagy az útvonalat, nem kötelező minden jármű oldalán tájékoztatást adni. |
(3) |
Minden egyes járműben ki kell jelezni a vonat végállomását vagy útvonalát. |
(4) |
A vonat következő megállóját úgy kell kijelezni, hogy az egyes járművekben található utasülések legalább 51 %-áról – ideértve a megkülönböztetett ülések 51 %-át – és a kerekesszék számára kialakított összes helyről olvasható legyen. |
(5) |
Ezt az információt az érintett állomásra való megérkezés előtt legalább 2 perccel ki kell jelezni. Ha a következő állomás kevesebb mint két perc tervezett menetidőre van, a következő állomást az előző állomásról való elinduláskor azonnal ki kell jelezni. |
(6) |
Nem kell megfelelni az arra vonatkozó követelménynek, hogy a végállomás és a következő megálló kijelzése az utasülések 51 %-áról látható legyen, ha a vonat részben vagy egészben legfeljebb 8 üléses fülkékre van osztva, amelyeket folyosó köt össze. A tájékoztatásnak azonban láthatónak kell lennie a fülkén kívül a folyosón álló személy és a kerekesszék számára kialakított helyet elfoglaló utas számára. |
(7) |
A következő megálló ugyanazon a kijelzőn is megjeleníthető, mint a végállomás. A vonat megállása után azonban azonnal vissza kell váltania a végállomás kijelzésére. |
(8) |
Ha a rendszer automatizált, lehetőséget kell biztosítani a téves vagy félrevezető tájékoztatás törlésére vagy kijavítására. |
(9) |
A belső és külső kijelzőknek meg kell felelniük az 5.3.2.7. pont követelményeinek. Ebben a pontban a „kijelző” alatt értendő a dinamikus információk minden megjelenítése. |
4.2.2.7.4. Dinamikus hangos tájékoztatás
(1) |
A vonatot fel kell szerelni hangosbeszélő rendszerrel, amelyet a vonatvezető vagy a személyzet más, az utasok felé meghatározott felelősséggel rendelkező tagja általi rutinjellegű vagy vészhelyzeti tájékoztatásra kell használni. |
(2) |
A hangosbeszélő rendszer működhet manuális, automatizált vagy előre programozott módon. Ha a hangosbeszélő rendszer automatizált, lehetőséget kell biztosítani a téves vagy félrevezető tájékoztatás törlésére vagy kijavítására. |
(3) |
A hangosbeszélő rendszernek képesnek kell lennie minden megálláskor, illetve megállást követő elinduláskor a vonat végállomásának és következő megállójának bejelentésére. |
(4) |
A hangosbeszélő rendszernek képesnek kell lennie a vonat következő megállójának legalább két perccel a megállóhoz való megérkezés előtt történő bejelentésére. Ha a következő állomás kevesebb mint két perc tervezett menetidőre van, a következő állomást az előző állomásról való elinduláskor azonnal be kell jelenteni. |
(5) |
A szóbeli tájékoztatás STI-PA szintjének legalább 0,45-nek kell lennie az A. függelék 5. hivatkozásában említett előírásoknak megfelelően. A hangosbeszélő rendszernek minden ülőhelyen és kerekesszék számára kialakított helyen meg kell felelnie e követelménynek. |
4.2.2.8.
(1) |
A belső (azaz nem a külső megközelítésre szolgáló) lépcsők legnagyobb magassága 200 mm és legkisebb mélysége 280 mm a lépcső hossztengelyén. Kétszintes vonatokon ez az érték 270 mm-re csökkenthető a felső és az alsó szint megközelítésére szolgáló lépcsőkön. |
(2) |
Legalább az első és utolsó lépcsőfokot a lépcsőfokok peremének elülső és felső felületén teljesen végigérő, 45–55 mm szélességű, elütő színű csíkkal kell jelezni. |
(3) |
A háromnál több lépcsőfokból álló lépcsőket mindkét oldalon kétszintű fogódzókkal kell ellátni. A magasabb fogódzót a padlószint fölött 850 és 1 000 mm közötti magasságban kell elhelyezni. Az alacsonyabb fogódzót a padlószint fölött 500 és 750 mm közötti magasságban kell elhelyezni. |
(4) |
Az egy–három lépcsőfokból álló lépcsőket mindkét oldalon legalább egy fogódzóval vagy a személyes stabilitás érdekében használható más kapaszkodóval kell ellátni. |
(5) |
A fogódzóknak meg kell felelniük a 4.2.2.9. pontnak. |
(6) |
Nem szabad lépcsőket elhelyezni a kerekesszékkel megközelíthető külső ajtó előtere, a kerekesszék számára kialakított hely, az univerzális hálófülke és az univerzális mosdó között, az ajtóküszöbök kivételével, amelynek magassága nem haladhatja meg a 15 mm-t, kivéve, ha a lépcső kiváltására felvonó biztosított. A felvonónak meg kell felelnie az 5.3.2.10. pont követelményeinek. |
(7) |
A járművön belüli rámpák legnagyobb lejtése nem haladhatja meg a következő értékeket: 6. táblázat A járműveken belüli rámpák legnagyobb lejtése
|
4.2.2.9.
(1) |
A járműre szerelt összes fogódzónak kör keresztmetszetűnek kell lennie 30–40 mm külső átmérővel, és legalább 45 mm távolságban kell lennie – a rögzítése kivételével – bármely mellette lévő felülettől. |
(2) |
Ha egy fogódzó hajlított, a belső görbületi sugárnak legalább 50 mm-nek kell lennie. |
(3) |
Az összes fogódzónak a hátterétől elütő színűnek kell lennie. |
(4) |
A külső ajtókat fogódzókkal kell ellátni mindkét oldalon, amelyeket belülre, a jármű külső falához a lehető legközelebb kell felszerelni. Kivétel lehet ez alól az ajtó azon oldala, amelyet fedélzeti felvonóval vagy hasonló eszközzel szereltek fel. |
(5) |
A fogódzók:
|
(6) |
Amennyiben az átjáró 1 000 mm-nél keskenyebb és 2 000 mm-nél hosszabb, fogódzókat vagy kapaszkodókat kell felszerelni az utasok általi használatra szolgáló, járművek közötti átjáróban vagy amellett. |
(7) |
Amennyiben az átjáró legalább 1 000 mm széles, az átjáróban fogódzókat vagy kapaszkodókat kell felszerelni. |
4.2.2.10.
(1) |
Ha a vonat hálófülkékkel van felszerelve az utasok számára, az egyik járműben legalább egy kerekesszékkel megközelíthető hálófülkéről kell gondoskodni. |
(2) |
Ha több járműben is van hálófülke a vonat utasai számára, legalább két kerekesszékkel megközelíthető hálófülkéről kell gondoskodni a vonaton. |
(3) |
Ha egy vasúti járműben kerekesszékkel megközelíthető hálófülkét biztosítanak, a jármű ezen ajtajának és a kerekesszékkel megközelíthető hálófülke ajtajának külső oldalán ezt jelezni kell az N. függelék szerinti jellel. |
(4) |
A kerekesszékkel megközelíthető hálófülke belső méretének figyelembe kell vennie a 4.2.2.6. pont követelményeit, figyelemmel mindazokra a teendőkre, amelyeket a kerekesszék használója a hálófülkében várhatóan végez. |
(5) |
A hálófülkét legalább két olyan segélyhívó eszközzel kell ellátni, amely működtetésekor jelzést küld annak a személynek, aki megfelelő intézkedéseket tehet, nem feltétlenül kell kommunikációt kezdeményezni. |
(6) |
A segélyhívó eszköz kezelőfelületének az 5.3.2.6. pontban meghatározottnak kell lennie. |
(7) |
Az egyik segélyhívót a padló fölött – a padlószinttől a kezelőszerv középpontjáig függőlegesen mérve – legfeljebb 450 mm magasan kell elhelyezni. Az alsó segélyhívó eszközt úgy kell elhelyezni, hogy a kezelőszerv elérhető legyen egy padlón fekvő személy számára. |
(8) |
A másik segélyhívónak – a jármű padlószintjétől a kezelőszerv középpontjáig függőlegesen mérve – legalább 600 és legfeljebb 800 mm magasságban kell lennie. |
(9) |
Ezt a két segélyhívót a hálófülke eltérő függőleges felületein kell elhelyezni. |
(10) |
A segélyhívó eszköznek ki kell tűnnie a hálófülkén belüli összes többi kezelőszerv közül, és azoktól, valamint a hátterétől elütő színűnek kell lennie. |
4.2.2.11.
4.2.2.11.1. Általános követelmények
(1) |
A pályán középpontosan álló, menetkész állapotú, új kerekekkel felszerelt jármű mindkét oldalán lévő minden egyes, utasok felszállására szolgáló ajtó lépcsője élének középső részén elhelyezkedő pontnak bizonyítottan az alábbi 1. ábrán a „lépcső helye”-ként megjelölt felületen kell elhelyezkednie. 1. ábra
|
(2) |
A bq0, δh, δν+ és δν– értéke azon peron típusától függ, amelynél való megállásra a járművet tervezték. Ezeket az értékeket következőképpen kell megadni:
7. táblázat A δh, δν+ és δν– érték 550 mm magas peron esetében
8. táblázat A δh, δν+ és δν- érték 760 mm magas peron esetében
Egy lépcső esetében a fenti 7. táblázat értékeit kell alkalmazni, a jármű belseje felé vezető következő lépcsőre pedig – 760 mm-es névleges peronmagasság esetében – a következő értékeke vonatkoznak: 9. táblázat A δh, δν+ és δν- érték 760 mm magas peronról a második lépcső esetében
|
(3) |
A LOC&PAS ÁME 4.2.12. pontjában előírt műszaki dokumentációban fel kell tüntetni az elméleti peron magasságára és vízszintes távolságára vonatkozó azon információt, amelynek eredményeképpen az elméleti peron és az egyenes, vízszintes pályán álló jármű legalacsonyabb lépcsője élének középvonalában levő ponttól számítva függőlegesen 230 mm távolság (δν+ ), vízszintesen 200 mm távolság (δh ) adódik. |
4.2.2.11.2. Fel- és leszállásra szolgáló lépcsők
(1) |
A fel- és leszállásra szolgáló összes lépcsőfoknak csúszásmentesnek kell lennie, és a nettó hasznos szélességének azonosnak kell lennie az ajtó szélességével. |
(2) |
A fel- és leszállásra szolgáló belső lépcsőknek legalább 240 mm mélynek kell lenniük a lépcsőfokok függőleges szélei között, magasságuk pedig legfeljebb 200 mm lehet. A lépcsőfokok magasságát legfeljebb 230 mm-re lehet növelni, ha az bizonyítottan eggyel csökkenti a szükséges lépcsőfokok számát. |
(3) |
A lépcsőfokok emelkedési magasságának azonosnak kell lennie. |
(4) |
Legalább az első és utolsó lépcsőfokot a lépcsőfokok peremének elülső és felső felületén legalább a lépcső szélességének 80 %-át elérő, 45–55 mm közötti szélességű, elütő színű csíkkal kell jelezni. Hasonló csíknak kell jelölnie az egységbe való belépés előtti utolsó lépcsőfok első felületét. |
(5) |
A rögzített vagy mozgó külső lépcső legnagyobb magassága 230 mm lehet a lépcsőfokok között, és legalább 150 mm-es mélységgel kell rendelkeznie. |
(6) |
Ha lépcsődeszka van felszerelve, és az az ajtóküszöb meghosszabbítása a járművön kívül, és nincs szintkülönbség a lépcsődeszka és a jármű padlója között, akkor az – ezen előírás alkalmazásában – nem tekintendő lépcsőnek. Az ajtóküszöb és a jármű külsejének padlószintje között minimális, legfeljebb 60 mm-es szintesés is megengedett az ajtó vezetése és tömítése érdekében, és az nem tekintendő lépcsőfoknak. |
(7) |
A jármű előterének megközelítését legfeljebb 4 lépcsőfokkal kell megoldani, amelyek közül az egyik lehet külső. |
(8) |
A normál üzem közben 380 mm magasság alatti, meglévő peronoknál történő megállásra tervezett olyan járműveknél, amelyeken az utasok fel- és leszállására szolgáló ajtók a forgóváz felett vannak, nem kell teljesíteni a fenti (2) és (5) pontot, amennyiben igazolható, hogy ezáltal a lépcsőmagasság elosztása egyenletesebb. |
4.2.2.12.
(1) |
Biztonságos tárolórendszerről kell gondoskodni annak biztosítása érdekében, hogy a használaton kívüli fel- és leszállást segítő eszközök, ideértve a mozgatható rámpákat, ne ütközzenek az utas kerekesszékével vagy mozgást segítő eszközével, illetve hirtelen fékezéskor ne jelentsenek veszélyt az utasra nézve. |
(2) |
A járműben a következű típusú fel- és leszállást segítő eszközök lehetnek jelen a 4.4.3. pontban meghatározott szabályok szerint: |
4.2.2.12.1. Mozgatható lépcső és hídelem
(1) |
A mozgatható lépcső a járműbe épített, az ajtó küszöbének szintjénél alacsonyabb, teljesen automatikus visszahúzható eszköz, amelyet az ajtó nyitása és zárása aktivál. |
(2) |
A hídelem a járműbe épített, az ajtó küszöbének szintjéhez a lehető legközelebb lévő, teljesen automatikus visszahúzható eszköz, amelyet az ajtó nyitása és zárása aktivál. |
(3) |
A szelvényezési szabályok által megengedett mértéken túlnyúló mozgatható lépcső vagy hídelem esetében a vonatnak mozdulatlannak kell lennie a lépcső vagy az elem kinyújtásakor. |
(4) |
A mozgatható lépcső vagy hídelem kinyúlásának be kell fejeződnie, mielőtt az ajtó kinyílása lehetővé tenné az utasoknak az áthaladást, és fordítva, a lépcső visszahúzódása csak akkor kezdődhet meg, ha az ajtó kinyílása már nem teszi lehetővé az utasok áthaladását. |
(5) |
A mozgatható lépcsőknek és hídelemeknek meg kell felelniük az 5.3.2.8. pont követelményeinek. |
4.2.2.12.2. Vonaton lévő rámpa
(1) |
A vonaton lévő rámpa olyan eszköz, amelyet a jármű ajtóküszöbe és a peron között helyeznek el. A rámpa lehet manuális, félautomata vagy automata. |
(2) |
A vonaton lévő rámpáknak meg kell felelniük az 5.3.2.9. pont követelményeinek. |
4.2.2.12.3. Vonaton lévő felvonó
(1) |
A vonaton lévő felvonó a jármű ajtajába beépített eszköz, amely képes leküzdeni a jármű padlója és az állomás peronja közötti maximális szintkülönbséget a működtetés helyén. |
(2) |
Amikor a felvonó használaton kívüli helyzetben van, az ajtó legkisebb hasznos szélességének a 4.2.2.3.2. pont szerintinek kell lennie. |
(3) |
A vonaton lévő felvonóknak meg kell felelniük az 5.3.2.10. pont követelményeinek. |
4.3. A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai
4.3.1. Kapcsolódási pontok az infrastruktúra alrendszerrel
10. táblázat
Kapcsolódási pontok az infrastruktúra alrendszerrel
Kapcsolódási pontok az infrastruktúra alrendszerrel |
|||
A mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME |
|
Infrastruktúra ÁME |
|
Paraméter |
Pont |
Paraméter |
Pont |
A lépcső pozíciója a járműre való fel- és leszálláshoz |
4.2.2.11. |
Peronok |
4.2.9. |
Különleges esetek a lépcső járműre való fel- és leszálláshoz alkalmas pozíciója tekintetében |
7.3.2.6. |
A peronokhoz kapcsolódó különleges esetek |
7.7. |
4.3.2. Kapcsolódási pontok a járművek alrendszerrel
11. táblázat
Kapcsolódási pont a járművek alrendszerrel
Kapcsolódási pont a járművek alrendszerrel |
|||
A mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME |
|
A mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME |
|
Paraméter |
Pont |
Paraméter |
Pont |
Járművek alrendszer |
4.2.2. |
Személyszállítási elemek |
4.2.5. |
4.3.3. Kapcsolódási pontok a személyszállítási telematikai alkalmazások alrendszerrel
12. táblázat
Kapcsolódási pont a személyszállítási telematikai alkalmazások alrendszerrel
Kapcsolódási pontok a személyszállítási telematikai alkalmazások alrendszerrel |
|||
A mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME |
|
A személyszállítási telematikai alkalmazásokra vonatkozó ÁME |
|
Paraméter |
Pont |
Paraméter |
Pont |
Az állomás megközelíthetősége Segítség a vonatra való fel- és leszálláshoz |
4.4.1. |
A fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek szállításával és a számukra történő segítségnyújtással kapcsolatos információk kezelése |
4.2.6. |
Segítség a vonatra való fel- és leszálláshoz |
4.4.2. |
A fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek szállításával és a számukra történő segítségnyújtással kapcsolatos információk kezelése |
4.2.6. |
Megközelítés és foglalás |
4.4.2. |
A rendelkezésre állás/foglalás kezelése |
4.2.9. |
Vizuális tájékoztatás |
4.2.1.10. |
Az állomásterületen történő tájékoztatás kezelése |
4.2.12. |
Szóbeli tájékoztatás |
4.2.1.11. |
Az állomásterületen történő tájékoztatás kezelése |
4.2.12. |
Ügyfél-tájékoztatás |
4.2.2.7. |
A járműterületen történő tájékoztatás kezelése |
4.2.13. |
4.4. Üzemeltetési szabályok
Az alábbi üzemeltetési szabályok nem képezik az alrendszerek értékelésének részét.
Ezen ÁME nem határoz meg üzemeltetési szabályokat a veszélyhelyzetek esetén történő evakuálásra vonatkozóan, hanem csak a vonatkozó műszaki követelményeket tartalmazza. Az infrastruktúrára és a járművekre vonatkozó műszaki követelmények célja az összes utas, köztük a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek evakuálásának megkönnyítése.
4.4.1. Infrastruktúra alrendszer
A 3. szakasz alapvető követelményeire figyelemmel az infrastruktúra alrendszer tekintetében specifikus, a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek hozzáférésével összefüggő üzemeltetési szabályok az alábbiak:
— |
Általános rendelkezések A pályahálózat-működtetőnek vagy az állomásüzemeltetőnek írásban rögzített szabályzattal kell rendelkeznie, amely biztosítja, hogy az utasokat kiszolgáló infrastruktúrája a teljes üzemidőben ezen ÁME műszaki követelményeinek megfelelően hozzáférhető legyen a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek minden kategóriája számára. A szabályzatnak továbbá adott esetben összeegyeztethetőnek kell lennie a létesítményt használni kívánó bármely vasúttársaság szabályzatával (lásd a 4.4.2. pontot). A szabályzatot a személyzetnek szóló megfelelő tájékoztatással, eljárásokkal és képzéssel kell végrehajtani. Az infrastruktúrával kapcsolatos szabályzatnak tartalmaznia kell a következő helyzetekre vonatkozó üzemeltetési szabályokat, de nem korlátozódhat azokra: |
— |
Az állomás megközelíthetősége Üzemeltetési szabályokat kell alkotni annak érdekében, hogy az összes állomás megközelíthetőségi szintjével kapcsolatos információk hozzáférhetők legyenek. |
— |
Személyzet nélküli állomások – Jegyértékesítés a látáskorlátozott utasok számára Üzemeltetési szabályokat kell alkotni és végrehajtani az olyan személyzet nélküli állomásokra vonatkozóan, ahol a jegyértékesítés automaták útján történik (lásd a 4.2.1.8. pontot). Ilyen esetekben mindig elérhetőnek kell lennie a látáskorlátozott utasok számára hozzáférhető alternatív jegyértékesítési módnak (például amely lehetővé teszi a vonaton vagy a célállomáson történő jegyvásárlást). |
— |
Jegyellenőrzés – Forgókeresztek Amennyiben a jegyellenőrzés forgókereszttel történik, olyan üzemeltetési szabályokat kell létrehozni, amelyek lehetővé teszik a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek párhuzamos áthaladását az ilyen ellenőrző pontokon. Ez a számukra hozzáférhető lehetőség biztosítja a megközelítést a kerekesszékek számára, és lehet a személyzet által kezelt vagy automatikus. |
— |
Világítás a peronokon Megengedett a peronvilágítás lekapcsolása azokon a peronokon, amelyeken vonat nem várható. |
— |
Vizuális és szóbeli tájékoztatás – Az egységesség elérése Üzemeltetési szabályokat kell létrehozni az alapvető vizuális és szóbeli tájékoztatás egységességének biztosítása érdekében (lásd: 4.2.1.10. és a 4.2.1.11. pontot). A bejelentéseket bemondó személyzetnek szabványos eljárásokat kell követnie az alapvető információk teljes következetességének elérése érdekében. Az útbaigazítási rendszerek nem tartalmazhatnak hirdetéseket. Megjegyzés: A tömegközlekedési szolgáltatásokról szóló általános tájékoztatás e pont alkalmazásában nem tekintendő hirdetésnek. |
— |
Igény szerinti szóbeli utastájékoztató rendszer Amennyiben az alapvető szóbeli tájékoztatást nem az állomás hangosbeszélő rendszerén keresztül biztosítják (lásd a 4.2.1.11. pontot), üzemeltetési szabályokat kell létrehozni alternatív tájékoztató rendszer biztosítása érdekében, amelyen keresztül az utasok számára hallható módon is el tud jutni ugyanaz az információ az állomáson (pl. személyzet által ellátott vagy automata telefonos információs szolgáltatás révén). |
— |
Peronok – A kerekesszékes fel- és leszállást segítő eszközök működési területe A vasúttársaság és a pályahálózat-működtető vagy az állomásüzemeltető együttesen határozza meg a peronnak az(oka)t a területét (területeit), ahol az eszközt valószínűleg használni fogják, figyelembe véve a vonatok összetételének változásait. Üzemeltetési szabályokat kell bevezetni a vonatok e működési terület(ek) helyének megfelelő, lehetőség szerinti megállási pontjának meghatározására. |
— |
A manuális és elektromos, kerekesszékek fel- és leszállást segítő eszközeinek biztonságossága Üzemeltetési szabályokat kell létrehozni a fel- és leszállást segítő eszközök állomásszemélyzet általi működtetésére vonatkozóan (lásd a 4.2.1.14. pontot). Üzemeltetési szabályt kell létrehozni a kerekesszék-felvonókra szerelt, eltávolítható korlátok személyzet általi működtetésére vonatkozóan (lásd a 4.2.1.14 pontot). Üzemeltetési szabályokat kell létrehozni annak biztosítása érdekében, hogy a személyzet biztonságosan működtetni tudja a fel- és leszállást segítő rámpákat azok üzembe és üzemen kívül helyezése, rögzítése, megemelése és lesüllyesztése tekintetében (lásd a 4.2.1.14. pontot). |
— |
Segítség a vonatra való fel- és leszálláshoz Üzemeltetési szabályokat kell létrehozni annak biztosítása érdekében, hogy a személyzet tudatában legyen annak, hogy a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyeknek segítségre lehet szükségük a vonatra való fel- és leszálláshoz, és szükség esetén biztosítania kell az ilyen segítséget. A fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyeknek történő segítségnyújtás feltételeit a 1371/2007/EK rendelet (2) szabályozza. |
— |
Felügyelt szintbeli átjárók Ahol a felügyelt szintbeli átjárók megengedettek, üzemeltetési szabályokat kell létrehozni annak biztosítása érdekében, hogy a személyzet a felügyelt szintbeli átjáróknál megfelelő segítséget tudjon nyújtani a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek részére, ideértve annak jelzését is, hogy mikor biztonságos áthaladni a vágányon. |
4.4.2. Járművek alrendszer
A 3. szakasz alapvető követelményeire figyelemmel a járművek alrendszer tekintetében specifikus, a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek hozzáférésével összefüggő üzemeltetési szabályok az alábbiak:
— |
Általános rendelkezések A vasúttársaságnak írásban rögzített szabályzattal kell rendelkeznie, amely biztosítja, hogy az utasokat kiszolgáló járművei a teljes üzemidőben ezen ÁME műszaki követelményeinek megfelelően hozzáférhetőek legyenek. Továbbá a szabályzatnak kompatibilisnek kell lennie adott esetben a pályahálózat-működtető vagy az állomásüzemeltető szabályzatával (lásd a 4.4.1. pontot). A szabályzatot a személyzetnek szóló megfelelő tájékoztatással, eljárásokkal és képzéssel kell végrehajtani. A járművekre vonatkozó szabályzatnak tartalmaznia kell a következő helyzetekre vonatkozó üzemeltetési szabályokat, de nem korlátozódhat azokra: |
— |
A megkülönböztetett ülések megközelítése és lefoglalása A „megkülönböztetett” besorolású ülések esetében két állapot létezik: i. nem lefoglalt és ii. lefoglalt (lásd a 4.2.2.1.2. pontot). Az i. esetben az üzemeltetési szabályok a többi utas felé irányulnak (azaz jelzés történik), miáltal arra kérik őket, hogy biztosítsanak elsőbbséget a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyeknek, akik a meghatározás szerint jogosultak az ilyen ülések használatára, és hogy a foglalt megkülönböztetett üléseket adott esetben át kell adni. A ii. esetben a vasúttársaságnak üzemeltetési szabályokat kell létrehoznia annak biztosítása érdekében, hogy a jegyfoglalási rendszer méltányos legyen a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek tekintetében. Az ilyen szabályoknak biztosítaniuk kell, hogy a megkülönböztetett ülések csak a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek által legyenek lefoglalhatók az indulás előtt meghatározott felszabadítási időszakig. Ezen időpont után a megkülönböztetett üléseket a teljes utazóközönség számára hozzáférhetővé teszik, a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyeket is ideértve. |
— |
A segítő kutyák szállítása Üzemeltetési szabályokat kell megállapítani arra vonatkozóan, hogy a segítő kutyával utazó, fogyatékossággal élő és/vagy csökkent mozgásképességű személynek ne kelljen pótdíjat fizetnie. |
— |
A kerekesszékek számára kialakított helyek megközelítése és lefoglalása A megkülönböztetett ülések megközelítésére és lefoglalására vonatkozó szabályokat a kerekesszékek számára kialakított helyekre is alkalmazni kell azzal, hogy elsőbbséget csak a kerekesszéket használók élveznek. Emellett az üzemeltetési szabályoknak rendelkezniük kell a kísérő (nem csökkent mozgásképességű) személyek i. nem lefoglalt és ii. lefoglalt üléseiről a kerekesszék számára kialakított hely mellett vagy azzal szemben. |
— |
Az univerzális hálófülkék megközelítése és lefoglalása A megkülönböztetett ülésekre vonatkozó foglalási szabályokat az univerzális hálófülkékre is alkalmazni kell (lásd a 4.2.2.10. pontot). Az üzemeltetési szabályoknak azonban meg kell akadályozniuk az univerzális hálófülkék foglalás nélküli használatát (azaz mindig előzetes foglalásra van szükség). |
— |
A külső ajtók vonatszemélyzet általi aktiválása Üzemeltetési szabályokat kell létrehozni a külső ajtók vonatszemélyzet általi aktiválási folyamatára vonatkozóan az összes utas (köztük a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek) biztonsága érdekében (lásd: 4.2.2.3.2. szakasz). |
— |
Segélyhívó eszköz a kerekesszék számára kialakított helyen, az univerzális mosdóban vagy a kerekesszékkel megközelíthető hálófülkében Üzemeltetési szabályokat kell létrehozni a vonatszemélyzet megfelelő reakcióját és cselekvését biztosítandó arra az esetre, ha a segélyhívót aktiválják (lásd a 4.2.2.2., a 4.2.2.5. és a 4.2.2.10. pontot). A reakciónak és cselekvésnek nem kell bármely eredetű segélyhívás esetén azonosnak lennie. |
— |
Hangos biztonsági utasítások vészhelyzet esetén Üzemeltetési szabályokat kell létrehozni a hangos biztonsági utasításoknak vészhelyzetben az utasok számára történő továbbítása érdekében (lásd a 4.2.2.7.4. pontot). E szabályoknak tartalmazniuk kell az utasítások jellegét és azok továbbítását.
|
4.4.3. Fel- és leszállást segítő eszközök, valamint segítségnyújtás biztosítása
A pályahálózat-működtető vagy az állomásüzemeltető és a vasúttársaság megállapodik a fel- és leszállást segítő eszközök biztosításáról és kezeléséről, illetve a 1371/2007/EK rendelet szerinti segítségnyújtásról és alternatív személyszállításról annak meghatározása érdekében, hogy melyik fél feladata a fel- és leszállást segítő eszközök és az alternatív személyszállítás üzemeltetése. A pályahálózat-működtető (vagy az állomásüzemeltető(k)) és a vasúttársaság biztosítja, hogy a felelősségek általuk egyeztetett megosztása a leginkább működőképes átfogó megoldás.
Az ilyen megállapodások meghatározzák:
— |
az állomások azon peronjait, ahol a pályahálózat-működtetőnek vagy az állomásüzemeltetőnek kell üzemeltetnie fel- és leszállást segítő eszközöket, és azokat a járműveket, amelyekkel ezek használhatók, |
— |
az állomások azon peronjait, ahol a vasúttársaságnak kell üzemeltetnie fel- és leszállást segítő eszközöket, és azokat a járműveket, amelyekkel ezek használhatók, |
— |
azokat a járműveket, amelyek tekintetében a vasúttársaságnak kell üzemeltetnie fel- és leszállást segítő eszközöket, és az állomások azon peronjait, ahol ezek használhatók, |
— |
azokat a járműveket, amelyek tekintetében a pályahálózat-működtetőnek vagy az állomásüzemeltetőnek kell üzemeltetnie fel- és leszállást segítő eszközöket, és az állomások azon peronjait, ahol ezek használhatók, |
— |
az alternatív személyszállítás biztosításának feltételeit, amennyiben:
|
4.5. Karbantartási szabályok
4.5.1. Infrastruktúra alrendszer
A pályahálózat-működtető vagy az állomásüzemeltető eljárásainak rendelkezéseket kell tartalmazniuk a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyeknek nyújtott alternatív segítségről az ilyen személyeket kiszolgáló berendezések karbantartása, cseréje vagy javítása esetére.
4.5.2. Járművek alrendszer
Ha a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek által használható valamely berendezés meghibásodik (a tapintható jelzéseket is ideértve), a vasúttársaságnak biztosítania kell, hogy legyenek eljárásai a berendezésnek az esemény bejelentésétől számított 6 munkanapon belüli megjavítására vagy cseréjére.
4.6. Szakmai képesítések
Ezen ÁME hatálya alá tartozó, az 1.1. pontban meghatározott műszaki hatály és az üzemeltetési szabályokat felsoroló 4.4. pont szerinti infrastruktúra vagy járművek alrendszer működtetéséért és karbantartásáért felelős személyzet szakmai képesítései a következők:
|
a vonatkísérési feladatokat ellátó, az állomáson az utasoknak szolgáltatásokat és segítséget nyújtó és jegyértékesítő személyzet szakmai képzésének ki kell terjednie a fogyatékossággal szembeni tudatosságra és az egyenlőségre, ideértve a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek sajátos igényeit. |
|
Az infrastruktúra vagy a járművek karbantartásáért és üzemeltetéséért felelős mérnökök és vezetők szakmai képzésének ki kell terjednie a fogyatékossággal kapcsolatos tudatosságra és az egyenlőségre, ideértve a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek sajátos igényeit. |
4.7. Egészségvédelmi és biztonsági feltételek
Ezen ÁME alkalmazási körében nincsenek meghatározott követelmények sem az infrastruktúra vagy a járművek alrendszer üzemeltetéséért felelős személyzet, sem az ÁME végrehajtásának egészségvédelmi és biztonsági feltételeire vonatkozóan.
4.8. Infrastruktúra- és járműnyilvántartás
4.8.1. Infrastruktúra-nyilvántartás
A 2011/633/EU bizottsági végrehajtási határozat (3) sorolja fel az infrastruktúra azon jellemzőit, amelyeket a „vasúti infrastruktúra-nyilvántartásban” rögzíteni kell.
4.8.2. Járműnyilvántartás
A 2011/665/EU bizottsági végrehajtási határozat (4) sorolja fel a járművek azon jellemzőit, amelyeket az „engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartásában” rögzíteni kell.
5. KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK
5.1. Fogalommeghatározás
A 2008/57/EK irányelv 2. cikkének f) pontja szerint a „kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek” a berendezések olyan elemi rendszerelemei, rendszerelemcsoportjai, szerkezeti részegységei vagy egésze, amelyeket beszereltek vagy beszerelni terveznek a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságát közvetlenül vagy közvetve meghatározó valamely alrendszerbe. A „rendszerelem” fogalma materiális és immateriális javakat – például szoftvert – egyaránt magában foglal.
5.2. Innovatív megoldások
Az ezen ÁME 4.1. pontjában kifejtettek szerint az innovatív megoldások új előírásokat, illetve új értékelési módszereket igényelhetnek. Ezeket az előírásokat és értékelési módszereket a rendelet 6. cikkében ismertetett eljárással kell kidolgozni.
5.3. A rendszerelemek jellemzőinek felsorolása
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekkel a 2008/57/EK irányelv vonatkozó rendelkezései foglalkoznak, és ezek az alábbiakban felsorolva találhatók.
5.3.1. Infrastruktúra
Az alábbi elemek tekinthetők az infrastruktúra kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeinek:
5.3.1.1.
(1) |
A kijelzőknek olyan méretűnek kell lenniük, hogy elférjen azokon az állomás neve vagy az üzenetek szövege. Az állomások nevét vagy az üzenetek szövegének szavait legalább 2 másodpercig ki kell jelezni. |
(2) |
Ha (vagy vízszintes, vagy függőleges) gördülő kijelzőt használnak, minden egyes teljes szót legalább 2 másodpercig kell megjeleníteni, és a vízszintes görgetési sebesség nem haladhatja meg a másodpercenkénti 6 karaktert. |
(3) |
A kijelzőket a következő képlet szerinti legnagyobb olvashatósági távolsággal meghatározott használati területre kell tervezni és értékelni: Olvasási távolság (mm-ben) 250-nel osztva = betűméret (például: 10 000 mm/250 = 40 mm). |
5.3.1.2.
(1) |
A rámpákat az általuk legfeljebb 18 %-os lejtővel áthidalható legnagyobb függőleges távolsággal meghatározott használati területre kell tervezni, és eszerint kell értékelni. |
(2) |
A rámpáknak az M. függelékben részletesen meghatározott jellemzőkkel bíró kerekesszékek kiszolgálásra kell képesnek lenniük. |
(3) |
A rámpának legalább 300 kg teherbírásúnak kell lennie az eszköz közepén, egy 660 × 660 mm-es területen elosztva. |
(4) |
Ha a rámpa elektromos működésű, rendelkeznie kell vészhelyzeti manuális működtetéssel áramkimaradás esetére. |
(5) |
A rámpa felületének csúszásmentesnek kell lennie, és legalább 760 mm effektív szabad szélességgel kell rendelkeznie. |
(6) |
Az 1 000 mm-nél keskenyebb szabad szélességgel rendelkező rámpák peremeit mindkét szélükön meg kell emelni, nehogy a mozgást segítő eszköz kerekei lecsússzanak arról. |
(7) |
A rámpa két végén lévő kiállásokat le kell kerekíteni, és nem lehetnek 20 mm-nél magasabbak. Ezeket elütő színű veszélyjelző csíkokkal kell ellátni. |
(8) |
A rámpát biztonságos rögzítési mechanizmussal kell felszerelni, hogy ne mozduljon el a be- és kiszállás közbeni használatkor. |
(9) |
A rámpákat elütő jelzésekkel kell ellátni. |
5.3.1.3.
(1) |
A felvonókat az általuk áthidalható legnagyobb függőleges távolsággal meghatározott használati területre kell tervezni, és eszerint kell értékelni. |
(2) |
A felvonóknak az M. függelékben részletesen meghatározott jellemzőkkel bíró kerekesszékek kiszolgálásra kell képesnek lenniük. |
(3) |
A felvonónak legalább 300 kg teherbírásúnak kell lennie az eszköz közepén, egy 660 × 660 mm-es területen elosztva. |
(4) |
A felvonó felületének csúszásmentesnek kell lennie. |
(5) |
A felvonó padlójának legalább 800 mm szabad szélességűnek és 1 200 mm hosszúnak kell lennie. Az M. függelék szerint a láb számára további 50 mm-t kell biztosítani a felvonó padlója feletti 100 mm magasságtól, figyelembe véve a befelé és kifelé haladó kerekesszéket használókat egyaránt. |
(6) |
A felvonó padlója és a kocsi padlója közötti rést áthidaló hídelemnek legalább 760 mm szélességűnek kell lennie. |
(7) |
Ahol van, a felvonó üzembe és üzemen kívül helyezésére, talajszintre engedésére és felemelésére szolgáló működtető eszközöket a kezelő folyamatos manuális nyomásával kell működtetni, és nem szabad, hogy lehetőség legyen a peronfelvonó helytelen sorrendű működtetésére, amikor az foglalt. |
(8) |
A felvonónak áramkimaradás esetére lehetőséget kell biztosítania az üzembe helyezésre és a talajszintre engedésre, ha foglalt, és a felemelésre és üzemen kívül helyezésre, ha üres. |
(9) |
A felvonó padlójának egyetlen része sem mozoghat 150 mm/s-nál nagyobb sebességgel a benne tartózkodó leengedésekor és felemelésekor, és 600 mm/s-nál nagyobb sebességgel üzembe vagy üzemen kívül helyezés közben (kivéve, ha az manuálisan történik). |
(10) |
Foglalt állapotban a felvonó padlójának legnagyobb vízszintes és függőleges gyorsulása nem haladhatja meg a 0,3 g-t. |
(11) |
A felvonó padlóját akadályokkal kell ellátni, nehogy a kerekesszék bármelyik kereke leguruljon róla működés közben. |
(12) |
Egy mozgatható akadálynak vagy állandó konstrukciós elemnek kell akadályoznia, hogy a kerekesszék átguruljon a járműhöz legközelebbi peremen, amíg a felvonó nincs teljesen megemelt pozícióban. |
(13) |
Legalább 25 mm magas akadállyal kell ellátni a felvonó padlójának minden olyan oldalát, amely megemelt pozícióban túlnyúlik a járművön. Az ilyen akadályok nem zavarhatják a folyosóra való be- és kihajtási manővereket. |
(14) |
A felvonó talajra engedett állapotában rakodórámpaként funkcionáló rakodóperem akadályának (a külső akadálynak) elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy megemelt vagy lezárt állapotban megakadályozza az elektromos kerekesszéket abban, hogy átguruljon rajta vagy tönkretegye azt, vagy erre kiegészítő rendszert kell biztosítani. |
(15) |
A felvonónak lehetővé kell tennie, hogy a kerekesszék használója befelé vagy kifelé nézzen. |
(16) |
A felvonót elütő jelöléssel kell ellátni. |
5.3.2. Járművek
A járművek esetében az alábbiak tekinthetők kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeknek:
5.3.2.1.
(1) |
Az ajtónyitón vagy körülötte vizuális jelzésnek kell jeleznie, hogy az mikor működtethető, és annak tenyérrel, 15 N-t meg nem haladó erővel működtethetőnek kell lennie. |
(2) |
Az ajtónyitónak érintéssel (például: tapintható jelzéssel) azonosíthatónak kell lennie; a jelzésnek a működést is jelölnie kell. |
5.3.2.2.
(1) |
A mosdófülkén belüli vagy kívüli bármely ajtókilincs, retesz vagy ajtónyitó szerkezet középpontjának legalább 800 mm-re és legfeljebb 1 100 mm-re kell lennie a mosdóajtó küszöbe fölött. |
(2) |
Látható és tapintható (vagy hallható) módon kell a mosdón belül és kívül jelezni, ha az ajtó be van reteszelve. |
(3) |
A mosdófülkén belüli bármely ajtónyitó szerkezetnek vagy más berendezésnek legfeljebb 20 N erővel működtethetőnek kell lennie (a pelenkázóasztal és a segélyhívó eszköz kivételével). |
(4) |
Minden kezelőszervnek, az öblítőrendszert is ideértve, a háttérfelülettől elütő színűnek és tapintással azonosíthatónak kell lennie. |
(5) |
Egyértelmű, pontos tájékoztatást kell adni az összes kezelőszerv használatáról piktogramok segítségével, és annak tapinthatónak is kell lennie. |
(6) |
A vécéülőkének és -fedélnek, és minden fogódzónak a háttérfelülettől elütő színűnek kell lennie. |
5.3.2.3.
(1) |
A normál mosdót nem úgy tervezték, hogy kerekesszékkel megközelíthető legyen. |
(2) |
Az ajtó legkisebb hasznos szélességének 500 mm-nek kell lennie. |
(3) |
A 4.2.2.9. pont szerinti rögzített függőleges és/vagy vízszintes fogódzót kell elhelyezni a vécéülőke és a mosdótálca mellett. |
5.3.2.4.
(1) |
Az univerzális mosdó olyan mosdó, amelyet arra terveztek, hogy az összes utas által használható legyen, a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyeket is ideértve. |
(2) |
Az univerzális mosdó használati területét az értékeléséhez használt módszer határozza meg (A vagy B, a 6.1.3.1. pont szerint). |
(3) |
A mosdó ajtajának legalább 800 mm nettó hasznos szélességűnek kell lennie. Automata vagy félautomata ajtó esetében lehetségesnek kell lenni a részleges nyitásnak, hogy a kerekesszéket használó segítője távozhasson, majd újból beléphessen a mosdómodulba. |
(4) |
Az ajtó külső felületét az N. függelék szerinti jellel kell ellátni. |
(5) |
A mosdófülkén belül elegendő területnek kell lennie ahhoz, hogy az M. függelék meghatározása szerinti kerekesszékkel a vécéülőke mellé lehessen manőverezni, hogy lehetővé váljon – oldal- és keresztirányban is – a kerekesszéket használó személy vécéülőkére való áthelyezése. |
(6) |
A vécéülőke előtt legalább 700 mm, az ülőke profilját követő szabad helyet kell hagyni. |
(7) |
A vécéülőke mindkét oldalán a 4.2.2.9. pontnak megfelelő vízszintes fogódzót kell elhelyezni úgy, hogy az legalább a vécéülőke elülső éléig elérjen. |
(8) |
A kerekesszékkel megközelíthető oldalon olyan csuklószerkezettel kell ellátni a fogódzót, hogy lehetővé váljon a kerekesszéket használó személynek a vécéülőkére és vissza való akadálytalan áthelyezése. |
(9) |
A lehajtott vécéülőke felületének 450 mm és 500 mm közötti magasságban kell lennie a padlószint fölött. |
(10) |
A kerekesszéket használó személy számára valamennyi berendezésnek elérhetőnek kell lennie. |
(11) |
A mosdófülkét legalább két olyan segélyhívó eszközzel kell ellátni, amely működtetésekor jelzést küld annak a személynek, aki megfelelő intézkedéseket tehet, nem feltétlenül kell kommunikációt kezdeményezni. |
(12) |
A segélyhívó eszköz kezelőfelületének az 5.3.2.6. pontban meghatározottnak kell lennie. |
(13) |
Az egyik segélyhívót a padló fölött – a padlószinttől a kezelőszerv középpontjáig függőlegesen mérve – legfeljebb 450 mm magasan kell elhelyezni. Az alsó segélyhívó eszközt úgy kell elhelyezni, hogy a kezelőszerv elérhető legyen egy padlón fekvő személy számára. |
(14) |
A másik segélyhívónak a jármű padlószintjétől a kezelőszerv középpontjáig függőlegesen mérve legalább 800 és legfeljebb 1 100 mm magasságban kell lennie. |
(15) |
Ezt a két segélyhívó eszközt a fülke két különböző függőleges felületén kell elhelyezni, hogy több pozícióból is elérhetők legyenek. |
(16) |
A segélyhívó kezelőszervének ki kell tűnnie a mosdón belüli összes többi kezelőszerv közül, és azoktól, illetve a háttértől elütő színűnek kell lennie. |
(17) |
Pelenkázóasztal megléte esetében annak leengedett pozícióban 800 és 1 000 mm közötti magasságban kell lennie a padlószinttől. |
5.3.2.5.
(1) |
A pelenkázóasztal hasznos felületének legalább 500 mm szélességűnek és 700 mm hosszúnak kell lennie. |
(2) |
Az asztalt úgy kell megtervezni, hogy megakadályozza a csecsemő véletlen leesését, ne legyenek éles peremei, és legalább 80 kg súlyt elbírjon. |
(3) |
Egy kézzel felhajthatónak kell lennie; az ehhez szükséges erő nem haladhatja meg a 25 N-t. |
5.3.2.6.
A segélyhívó:
(1) |
jelölése zöld vagy sárga hátterű jelzéssel (az A. függelék 10. hivatkozásában említett előírás szerint) és egy csengőt vagy telefont ábrázoló fehér ábrával történik, ez a jel lehet a gombon, a foglalaton vagy lehet külön piktogram is, |
(2) |
tapintható ábrákat tartalmaz, |
(3) |
a működését jelző látható és hangjelzést bocsát ki, |
(4) |
szükség esetén további használati tájékoztatást nyújt. |
(5) |
kialakításának olyannak kell lennie, hogy tenyérrel működtethető legyen, és a működtetése ne igényeljen 30 N-t meghaladó erőt. |
5.3.2.7.
(1) |
Az állomások nevét (amely lehet rövidített) vagy az üzenetek szövegének szavait legalább 2 másodpercig ki kell jelezni. |
(2) |
Ha (vagy vízszintes, vagy függőleges) gördülő kijelzőt használnak, minden egyes teljes szót legalább 2 másodpercig kell megjeleníteni, és a vízszintes átlagos görgetési sebesség nem haladhatja meg a másodpercenkénti 6 karaktert. |
(3) |
A szöveghez használt betűtípusnak könnyen olvashatónak kell lennie. |
(4) |
Az elülső külső kijelzőkön legalább 70 mm, az oldalsó kijelzőkön pedig legalább 35 mm magas nagybetűket és számokat kell használni. |
(5) |
A belső kijelzőket a következő képlet szerinti legnagyobb olvashatósági távolsággal meghatározott használati területre kell tervezni, és eszerint kell értékelni: 13. táblázat Járművek belső kijelzőinek használati területe
|
5.3.2.8.
(1) |
A mozgatható lépcsőket vagy hídelemeket azon ajtó szélességével meghatározott használati terület tekintetében kell megtervezni és értékelni, amelybe beleillenek. |
(2) |
Az eszköz mechanikai erősségének az A. függelék 11. hivatkozásában említett előírásoknak kell megfelelnie. |
(3) |
Megfelelő mechanizmust kell felszerelni a berendezés stabilitásának biztosítására használati és használaton kívüli pozícióban. |
(4) |
A berendezés felületének csúszásmentesnek kell lennie, és a effektív szabad szélességének azonosnak kell lennie az ajtó szélességével. |
(5) |
Az eszközt az A. függelék 11. hivatkozásában említett előírásokkal összhangban kell akadályérzékelővel felszerelni. |
(6) |
Az eszköznek módot kell biztosítania az üzembe és üzemen kívül helyezésre, ha a lépcső áramellátása megszűnik. |
5.3.2.9.
(1) |
A rámpákat az általuk legfeljebb 18 %-os lejtővel áthidalható legnagyobb függőleges távolsággal meghatározott használati területre kell tervezni, és eszerint kell értékelni. |
(2) |
A rámpáknak legalább 300 kg teherbírásúnak kell lennie a rámpa közepén, egy 660 × 660 mm-es területen elosztva. |
(3) |
A megközelítési rámpát vagy a személyzetnek kell manuálisan pozícióba állítania, vagy a személyzet, illetve az utas által működtetett félautomata eszközökkel. |
(4) |
Ha a rámpa elektromos működésű, rendelkeznie kell vészhelyzeti manuális működtetéssel áramkimaradás esetére. |
(5) |
A rámpa felületének csúszásmentesnek kell lennie, és legalább 760 mm effektív szabad szélességgel kell rendelkeznie. |
(6) |
Az 1 000 mm-nél keskenyebb szabad szélességgel rendelkező rámpák peremeit mindkét szélükön meg kell emelni, nehogy a mozgást segítő eszköz kerekei lecsússzanak arról. |
(7) |
A rámpa két végén lévő kiállásokat le kell kerekíteni, és nem lehetnek 20 mm-nél magasabbak. Ezeket elütő színű veszélyjelző csíkokkal kell ellátni. |
(8) |
Amikor fel- vagy leszállásra használják, a rámpát rögzíteni kell, hogy ne mozduljon el a terhelésváltozás miatt. |
(9) |
A félautomata rámpákat fel kell szerelni olyan eszközzel, amely képes az adott lépcsőfok mozgásának leállítására, ha annak elülső széle mozgás közben hozzáér bármely tárgyhoz vagy személyhez. |
(10) |
A rámpákat elütő jelzésekkel kell ellátni. |
5.3.2.10.
(1) |
A felvonókat az általuk áthidalható legnagyobb függőleges távolsággal meghatározott használati területre kell tervezni, és eszerint kell értékelni. |
(2) |
A felvonó felületének csúszásmentesnek kell lennie. A felvonó padlójának legalább 760 mm szabad szélességűnek és 1 200 mm hosszúnak kell lennie. Az M. függelék szerint a láb számára további 50 mm-t kell biztosítani a felvonó padlója feletti 100 mm magasságtól, figyelembe véve a befelé és kifelé haladó kerekesszéket használókat egyaránt. |
(3) |
A felvonó padlója és a kocsi padlója közötti rést áthidaló hídelemnek legalább 720 mm szélességűnek kell lennie. |
(4) |
A felvonónak legalább 300 kg teherbírásúnak kell lennie a felvonó padlója közepén, egy 660 × 660 mm-es területen elosztva. |
(5) |
Ahol van, a felvonó üzembe és üzemen kívül helyezésére, talajszintre engedésére és felemelésére szolgáló működtető eszközöket folyamatos manuális nyomással kell működtetni, és nem szabad, hogy lehetőség legyen a peronfelvonó helytelen sorrendű működtetésére, amikor az foglalt. |
(6) |
A felvonónak áramkimaradás esetére lehetőséget kell biztosítania az üzembe helyezésre és a talajszintre engedésre, ha foglalt, és a felemelésre és üzemen kívül helyezésre, ha üres. |
(7) |
A felvonó padlójának egyetlen része sem mozoghat 150 mm/s-nál nagyobb sebességgel a benne tartózkodó leengedésekor és felemelésekor, és 600 mm/s-nál nagyobb sebességgel üzembe vagy üzemen kívül helyezés közben (kivéve, ha az manuálisan történik). |
(8) |
Foglalt állapotban a felvonó padlójának legnagyobb vízszintes és függőleges gyorsulása nem haladhatja meg a 0,3 g-t. |
(9) |
A felvonó padlóját akadályokkal kell ellátni, nehogy a kerekesszék bármelyik kereke leguruljon róla működés közben. |
(10) |
Egy mozgatható akadálynak vagy állandó konstrukciós elemnek kell akadályoznia, hogy a kerekesszék átguruljon a járműhöz legközelebbi peremen, amíg a felvonó nincs teljesen megemelt pozícióban. |
(11) |
Legalább 25 mm magas akadállyal kell ellátni a felvonó padlójának minden olyan oldalát, amely megemelt pozícióban túlnyúlik a járművön. Az ilyen akadályok nem zavarhatják a folyosóra való be- és kihajtási manővereket. |
(12) |
A felvonó talajra engedett állapotában rakodórámpaként funkcionáló rakodóperem akadályának (a külső akadálynak) elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy megemelt vagy lezárt állapotban megakadályozza az elektromos kerekesszéket abban, hogy átguruljon rajta vagy tönkretegye azt, vagy erre kiegészítő rendszert kell biztosítani. |
(13) |
A felvonónak lehetővé kell tennie, hogy a kerekesszék használója befelé vagy kifelé nézzen. |
(14) |
A felvonót elütő jelöléssel kell ellátni. |
6. MEGFELELŐSÉGI ÉS/VAGY ALKALMAZHATÓSÁGI ÉRTÉKELÉS
A megfelelőség és az alkalmazhatóság értékelésére és az EK-hitelesítésre vonatkozó eljárási modulokat a 2010/713/EU határozat ismerteti.
6.1. Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek
6.1.1. Megfelelőségértékelés
A gyártónak vagy az Unió területén székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselőjének a 2008/57/EK irányelv 13. cikkének (1) bekezdésével összhangban álló EK megfelelőségi nyilatkozatot vagy alkalmazhatósági nyilatkozatot kell kiállítania a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő valamely rendszerelem forgalmazásának megkezdése előtt.
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő egyes rendszerelemek megfelelőségi értékelését az adott rendszerelemre ezen ÁME 6.1.2. pontjában meghatározott modul(ok) szerint kell elvégezni:
6.1.2. A modulok alkalmazása
Az alábbi táblázat sorolja fel az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek EK-megfelelőségi tanúsításának moduljait:
14. táblázat
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek EK-megfelelőségi tanúsítására szolgáló modulok
CA. modul |
Belső gyártásellenőrzés |
CA1. modul |
Belső gyártásellenőrzés, valamint termékellenőrzés egyedi vizsgálatok útján |
CA2. modul |
Belső gyártásellenőrzés és véletlenszerű időközönként végzett termékellenőrzés |
CB. modul |
EK-típusvizsgálat |
CC. modul |
Belső gyártásellenőrzésen alapuló típusmegfelelőség |
CD. modul |
A gyártási folyamat minőségirányítási rendszerén alapuló típusmegfelelőség |
CF. modul |
Típusmegfelelőség a termékellenőrzés alapján |
CH. modul |
A teljes minőségirányítási rendszeren alapuló megfelelőség |
CH1. modul |
A teljes minőségirányítási rendszeren és tervvizsgálaton alapuló megfelelőség |
CV. modul |
Típushitelesítés üzemi tapasztalatok alapján (használatra való alkalmasság) |
A gyártónak vagy az Unió területén székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselőjének az értékelendő rendszerelemnek megfelelően ki kell választania a következő táblázatban feltüntetett modulok egyikét vagy modulkombinációkat.
15. táblázat
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek EK-megfelelőségi tanúsítására szolgáló modulkombinációk
E melléklet pontja |
Értékelendő rendszerelemek |
CA. modul |
CA1. vagy CA2. modul (5) |
CB. + CC. modul |
CB. + CD. modul |
CB. + CF. modul |
CH. modul (5) |
CH1. modul |
5.3.1.1. |
Képernyők |
|
X |
X |
X |
|
X |
X |
5.3.1.2. és 5.3.1.3. |
Peronrámpák és peronfelvonók |
|
X |
|
X |
X |
X |
X |
5.3.2.1. |
Az ajtónyitó kezelőfelülete |
X |
|
X |
|
|
X |
|
5.3.2.2., 5.3.2.3. és 5.3.2.4. |
Mosdómodulok |
|
X |
X |
X |
|
X |
X |
5.3.2.5. |
Pelenkázóasztal |
X |
|
X |
|
|
X |
|
5.3.2.6. |
Segélyhívók |
X |
|
X |
|
|
X |
|
5.3.2.7. |
Belső és külső kijelzők |
|
X |
X |
X |
|
X |
X |
5.3.2.8.–5.3.2.10. |
Fel- és leszállást segítő eszközök |
|
X |
|
X |
X |
X |
X |
Amennyiben az értékeléshez sajátos eljárást kell alkalmazni, ezt a 6.1.3. pont adja meg.
6.1.3. Sajátos értékelési eljárások
6.1.3.1.
A mosdófülkén belüli azon területet, amely lehetővé teszi az M. függelék meghatározása szerinti kerekesszékkel a vécéülőke mellé történő manőverezést, hogy lehetővé váljon – oldal- és keresztirányban is – a kerekesszéket használó személy vécéülőkére való áthelyezése, az A. függelék 9. hivatkozásában említett előírásban ismertetett A. módszer alkalmazásával kell értékelni.
Más lehetőségként, ha az A. módszer nem használható, megengedett az A. függelék 9. hivatkozásában említett előírásban ismertetett B. módszer alkalmazása. Ez a lehetőség csak a következő esetekben biztosított:
— |
olyan járművek esetében, amelyeknél a rendelkezésre álló padlószélesség 2 400 mm alatti, |
— |
a meglévő járművek felújítása vagy korszerűsítése esetében. |
6.1.3.2.
Amennyiben a mosdómodul vagy az univerzális mosdómodul nem független fülkeként került beépítésre, jellemzőiket az alrendszer szintjén kell értékelni.
6.2. Alrendszerek
6.2.1. EK-hitelesítés (általános előírások)
Az alrendszerekre a 2008/57/EK irányelv 18. cikkében és VI. mellékletében ismertetett EK-hitelesítési eljárásokat kell alkalmazni.
Az EK-hitelesítési eljárást az ezen ÁME 6.2.2. pontjában meghatározott modul(ok) alapján kell elvégezni.
Az infrastruktúra alrendszer vonatkozásában, ha a kérelmező igazolja, hogy az alrendszer vagy az alrendszer részeinek vizsgálata vagy értékelése a terv korábbi alkalmazásai tekintetében sikeres volt vagy azokkal megegyezik, a bejelentett szervezet az EK-hitelesítéshez figyelembe veszi e vizsgálatok és értékelések eredményét.
A jóváhagyási folyamatot és az értékelés tartalmát a kérelmezőnek és a bejelentett szervezetnek egymás között kell meghatároznia ezen ÁME követelményeivel és az ezen ÁME 7. szakaszában megállapított szabályokkal összhangban.
6.2.2. Az alrendszerek EK-hitelesítésére szolgáló eljárások (modulok)
Az alábbi táblázat sorolja fel az alrendszerek EK-hitelesítésére szolgáló modulokat:
16. táblázat
Az alrendszerek EK-hitelesítésére szolgáló modulok
SB. modul |
EK-típusvizsgálat |
SD. modul |
A gyártási folyamat minőségirányítási rendszerén alapuló EK-hitelesítés |
SF. modul |
A termékellenőrzésen alapuló EK-hitelesítés |
SG. modul |
Az egyedi termékellenőrzésen alapuló EK-hitelesítés |
SH1. modul |
A teljes minőségirányítási rendszeren és tervvizsgálaton alapuló EK-hitelesítés |
A kérelmezőnek választania kell egyet a 17. táblázatban lévő modulok és modulkombinációk közül.
17. táblázat
Az alrendszerek EK-hitelesítésére szolgáló modulkombinációk
Értékelendő alrendszer |
SB.+SD. modul |
SB.+SF. modul |
SG. modul |
SH1. modul |
Járművek alrendszer |
X |
X |
|
X |
Infrastruktúra alrendszer |
|
|
X |
X |
A vonatkozó szakaszok során értékelendő alrendszer jellemzőit ezen ÁME E. függeléke tünteti fel, az E.1. táblázat az infrastruktúra és az E.2. táblázat a járművek alrendszer esetében. A kérelmezőnek meg kell erősítenie, hogy az általa létrehozott valamennyi alrendszer megfelel a típusnak.
6.2.3. Sajátos értékelési eljárások
6.2.3.1.
Az átülésre szolgáló ülések biztosítására vonatkozó követelmény értékelése annak ellenőrzésére szorítkozik, hogy ilyen ülések vannak-e és azokat felszerelték-e felhajtható karfákkal. Különösen nem értékelendő az átülés módja.
6.2.3.2.
Ezt a követelményt a jármű tervrajzain feltüntetett névleges értékek, illetve a jármű tervezett megállói szerinti, vonatkozó peron(ok) névleges értékei felhasználásával végzett számítással kell ellenőrizni. A padló utasok be- és kiszállásra szolgáló ajtónál lévő végét lépcsőfoknak kell tekinteni.
6.2.4. Műszaki megoldások, amelyek megfelelősége már a tervezési fázisban feltételezett
Ezen ÁME vonatkozásában az infrastruktúra alrendszer a következő ismétlődő részalkotóelemek sorozata együttesének tekinthető:
— |
Parkolók |
— |
Ajtók és bejáratok, átlátszó akadályok jelölésükkel együtt |
— |
Tapintható információt tartalmazó burkolati jelzések, az akadálymentes útvonal mentén elhelyezett tapintható tájékoztatás |
— |
Fogódzókkal felszerelt rámpák és lépcsők |
— |
Bútorok felszerelése és kiemelése |
— |
Jegyértékesítő vagy tájékoztató pultok |
— |
Jegyárusító és -ellenőrző automaták |
— |
Vizuális tájékoztatás: jelzőtáblák, piktogramok, dinamikus információk |
— |
Peronok, beleértve azok végeit és peremét, fedett helyek és váróterületek, ha vannak |
— |
Szintbeli átjárók |
Az infrastruktúra alrendszer e részalkotóelemei tekintetében a megfelelés vélelme értékelhető a tervezési szakaszban, konkrét projektek előtt vagy azoktól függetlenül. A bejelentett szervezet a tervezési szakaszban időközi ellenőrzésekre vonatkozó tanúsítványt adhat ki.
6.2.5. A karbantartás értékelése
A 2008/57/EK irányelv 18. cikkének (3) bekezdése alapján a bejelentett szervezet felel az üzemeltetés és a karbantartás tekintetében kért dokumentációt is tartalmazó műszaki dokumentáció összeállításáért.
A bejelentett szervezet csak azt ellenőrzi, hogy megadták-e az üzemeltetés és a karbantartás tekintetében kért, ezen ÁME 4.5. pontjában meghatározott dokumentációt. A bejelentett szervezet nem köteles hitelesíteni a megadott dokumentációban lévő adatokat.
6.2.6. Az üzemeltetési szabályok értékelése
Új vagy felülvizsgált biztonsági engedély vagy biztonsági tanúsítvány kiadása előtt a 2004/49/EK irányelv 10. és 11. cikkével összhangban a vasúttársaságoknak és pályahálózat-működtetőknek biztonságirányítási rendszerükön belül kell igazolniuk az ezen ÁME követelményeinek való megfelelést.
Ezen ÁME alkalmazásában a bejelentett szervezet még akkor sem ellenőriz egyetlen üzemeltetési szabályt sem, ha az fel van sorolva a 4.4. pontban.
6.2.7. Általános üzemre használni kívánt egységek értékelése
Amikor a járművet önálló járművekként szállítják, nem pedig fix egységenként, az ilyen járműveket értékelni kell ezen ÁME vonatkozó pontjai alapján, elfogadva, hogy nem minden ilyen jármű rendelkezik kerekesszékek számára fenntartott hellyel, azokkal megközelíthető berendezésekkel vagy univerzális mosdóval.
A bejelentett szervezet nem ellenőrzi a járműtípus vonatkozásában azt a felhasználási területet, amely az értékelendő egységgel együtt biztosítja, hogy a vonat teljes mértékben megfeleljen az ÁME-nek.
Miután az ilyen egység megkapta a forgalomba helyezési engedélyt, a vasúttársaság felel annak biztosításáért, hogy a vonat más megfelelő járművekből való összeállításakor ezen ÁME 4.2. pontja a vonat szintjén teljesül, az OPE ÁME 4.2.2.5. pontjában (vonat összeállítása) meghatározott szabályoknak megfelelően.
7. AZ ÁME VÉGREHAJTÁSA
7.1. Az ezen ÁME alkalmazása új infrastruktúrára és járművekre
7.1.1. Új infrastruktúra
Ez az ÁME a hatálya alá tartozó összes új állomásra vonatkozik.
Ez az ÁME nem vonatkozik az olyan új állomásokra, amelyekre az ÁME alkalmazási időpontjában az építési engedélyt már kiadták, vagy amelyek már aláírt, vagy valamely tendereljárás végső fázisában lévő építési beruházási szerződés tárgyát képezik. Ezekben az esetekben azonban alkalmazni kell a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó 2008-as ÁME-t (6), annak meghatározott hatályán belül. Azon állomásprojektek esetében, amelyekre a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó 2008. évi ÁME-t kell alkalmazni, megengedett (de nem kötelező) a felülvizsgált változat egészének vagy adott szakaszainak alkalmazása; amennyiben az alkalmazás adott szakaszokra korlátozódik, a kérelmezőnek indokolnia kell és dokumentumokkal alá kell támasztania, hogy az alkalmazandó követelmények továbbra is következetesek, és ezt a bejelentett szervnek jóvá kell hagynia.
Amennyiben az utasforgalom számára hosszú ideig zárva tartó állomásokat újból üzembe helyezik, ezt a 7.2. pont szerint lehet felújításként vagy korszerűsítésként kezelni.
Az állomásüzemeltető konzultációkat szervez a környék irányításáért felelős vezetéssel minden új állomás építése esetében, hogy lehetővé tegye a hozzáférhetőséggel kapcsolatos követelmények teljesülését nem csak az állomáson, hanem az állomás megközelíthetőségét illetően is. Multimodális állomások esetében a többi közlekedési hatósággal is konzultálni kell a más közlekedési módokhoz kialakítandó vasúti összeköttetés tekintetében.
7.1.2. Új járművek
Ez az ÁME az alkalmazási körébe tartozó és az ezen ÁME alkalmazásának napja után üzembe helyezett járművek minden egységére vonatkozik, kivéve amennyiben a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME 7.1.1.2. „Átmeneti időszak” vagy a 7.1.3.1. „Járművek alrendszer” pontja alkalmazandó.
7.2. Az ezen ÁME alkalmazása meglévő infrastruktúrára és járművekre
7.2.1. Az elérni kívánt rendszerre történő fokozatos átállás lépései
Ez az ÁME felújítás vagy korszerűsítés esetén vonatkozik az alrendszerekre.
Ezen ÁME nem vonatkozik az olyan felújított vagy korszerűsített állomásokra, amelyekre az ÁME alkalmazási időpontjában az építési engedélyt már kiadták, vagy amelyek abban az időpontban már aláírt, vagy valamely tendereljárás végső fázisában lévő építési beruházási szerződés tárgyát képezik.
Ez az ÁME nem vonatkozik az annak alkalmazási időpontjában már aláírt szerződés tárgyát képező vagy valamely tendereljárás végső fázisában lévő, felújított vagy korszerűsített járművekre.
Meglévő infrastruktúra és járművek tekintetében az ÁME átfogó célja az ÁME-nek való megfelelés a hozzáférhetőség meglévő akadályainak azonosításával és fokozatos megszüntetésével történő elérése.
A tagállamok biztosítják, hogy e rendelet céljainak elérése érdekében az eszközleltárakat megszervezzék és a végrehajtási terveket elfogadják.
7.2.2. Az ÁME alkalmazása meglévő infrastruktúrára
Az infrastruktúra tekintetében az ÁME-nek való megfelelés kötelező a felújított vagy korszerűsített részek vonatkozásában. Az ÁME azonban elismeri, hogy a megörökölt vasúti rendszer jellemzői miatt a meglévő infrastruktúra megfelelősége a hozzáférhetőség fokozatos javítása útján érhető el.
E fokozatos megközelítés mellett a meglévő infrastruktúra tekintetében elérni kívánt rendszer lehetővé teszi a következő kivételeket:
— |
Amennyiben az akadálymentes útvonal meglévő gyaloghidakból, lépcsőkből és aluljárókból készül, ideértve az ajtókat, felvonókat és jegyellenőrző berendezéseket, ezek méreteinek vonatkozásában nem kötelezőek a szélességre vonatkozó követelmények. |
— |
A peron legkisebb szélességére vonatkozó követelménynek való megfelelés nem kötelező a meglévő állomások esetében, ha a nem megfelelőség oka meghatározott, valószínűleg mozdíthatatlan peronakadályok (pl. szerkezeti oszlopok, lépcsőházak, felvonók stb.) vagy meglévő vágányok jelenléte. |
— |
Amennyiben egy meglévő állomást vagy annak egy részét műemlék épületként tartanak nyilván és védenek nemzeti jogszabályokkal, megengedett ezen ÁME követelményeinek kiigazítása annak érdekében, hogy az ne ütközzön a nemzeti műemlékvédelmi jogszabályokba. |
7.2.3. Az ezen ÁME alkalmazása meglévő járművekre
A járművek tekintetében az ezen ÁME-nek való megfelelést a felújított vagy korszerűsített részek vonatkozásában az F. függelék ismerteti.
7.3. Különleges esetek
7.3.1. Általános rendelkezések
A 7.3.2. pontban felsorolt különleges esetek az egyes tagállamok adott hálózatain szükséges és engedélyezett egyedi rendelkezéseket ismertetik.
Az ilyen különleges esetek osztályozása:
— „P” esetek: állandó („permanent”) esetek
— „T” esetek: ideiglenes („temporary”) esetek, amelyek tekintetében tervezett a célrendszer jövőben való elérése
7.3.2. Különleges esetek felsorolása
7.3.2.1.
Németország és Dánia különleges „P” esete
Az ülések 10 %-ának kell megkülönböztetett ülésnek lennie. Az önkéntes és kötelező helyfoglalással rendelkező vonatokon az ilyen megkülönböztetett ülések legalább 20 %-át piktogrammal kell ellátni, a megkülönböztetett ülések többi 80 %-ának előre lefoglalhatónak kell lennie.
Olyan vonatokon, ahol nem lehetséges a helyfoglalás, minden megkülönböztetett ülést sajátos piktogrammal kell ellátni a 4.2.2.1.2.1. ponttal összhangban.
7.3.2.2.
Franciaország különleges „P” esete (csak az Île-de-France hálózat)
A kerekesszékek számára kialakított helyek száma kettőre korlátozott az Île-de-France expresszhálózat A, B, C, D és E vonalain történő használatra szánt minden egység esetében, hosszától függetlenül.
7.3.2.3.
Franciaország különleges „P” esete (csak az Île-de-France hálózat)
A rövid megállási és állomások közötti utazási idő miatt nem szükséges hangjelzés az utasok fel- és leszállására szolgáló ajtó nyitható állapotának jelzésére, az Île-de-France expresszhálózat A, B, C, D és E vonalain történő használatra szánt minden egység esetében.
7.3.2.4.
Nagy-Britannia, Észak-Írország és Írország különleges „P” esete
A korlátozott űrszelvény, a pálya görbülete és így a jármű korlátozott szélessége miatt megengedett, hogy a 4.2.2.6. pont (1. alpontja) csak a megkülönböztetett ülések hozzáférhetősége tekintetében teljesüljön.
Ez a különleges eset nem akadályozza az ÁME-nek megfelelő vasúti járműveket abban, hogy a nemzeti hálózatot használják.
7.3.2.5.
Franciaország különleges „P” esete (csak az Île-de-France hálózat)
A kétszintes vonatok esetében a belső (és nem a külső megközelítésre szolgáló) lépcsők legnagyobb magassága 208 mm és legkisebb mélysége 215 mm, a lépcső hossztengelyén mérve.
7.3.2.6.
Észtország, Lettország és Litvánia különleges „P” esete valamennyi olyan jármű tekintetében, amely normál üzem közben 200 mm magas peronoknál áll meg
Ilyen esetben a δh δν+ és δν– értéke az alábbi táblázat szerint alakul
18. táblázat
A δh, δν+ és δν- értéke Észtország, Lettország és Litvánia különleges esetében
|
δh mm |
δν+ mm |
δν- mm |
egyenes, vízszintes pályán |
200 |
400 |
n. a. |
Finnország különleges „P” esete
A finnországi vonalakon történő használathoz egy további lépcső szükséges. Ennek az első használható lépcsőnek olyannak kell lennie, hogy a járművek legnagyobb szerkesztési szelvénye megfeleljen az A. függelék 14. hivatkozásában említett előírások követelményeinek, és a δh, δν+ és δν– értéke a következő táblázat szerint alakuljon:
19. táblázat
A δh, δν+ és δν- értéke Finnország különleges esetében
|
δh mm |
δν+ mm |
δν- mm |
egyenes, vízszintes pályán |
200 |
230 |
160 |
300 m görbületi sugarú pályán |
410 |
230 |
160 |
Németország különleges „P” esete valamennyi olyan jármű tekintetében, amely normál üzem közben 960 mm magas peronoknál áll meg
Ilyen esetben a δh δν+ és δν– értéke az alábbi táblázat szerint alakul:
20. táblázat
A δh, δν+ és δν- értéke Németország különleges esetében
|
δh mm |
δν+ mm |
δν- mm |
egyenes, vízszintes pályán |
200 |
230 |
230 |
300 m görbületi sugarú pályán |
290 |
230 |
230 |
Ausztria és Németország különleges „P” esete valamennyi olyan jármű tekintetében, amely normál üzem közben olyan peronoknál áll meg, amelyek magassága nem éri el az 550 mm-t
Ebben az esetben a 4.2.2.11.1. (2) pontban szereplő követelmények mellett lépcsőt kell biztosítani, és a δh, δν+ és δν– értékeknek az alábbi táblázat szerint kell alakulniuk:
21. táblázat
A δh, δν+ és δν- értéke Ausztria és Németország különleges esetében
|
δh mm |
δν+ mm |
δν- mm |
egyenes, vízszintes pályán |
200 |
310 |
n. a. |
300 m görbületi sugarú pályán |
290 |
310 |
n. a. |
Írország különleges „P” esete valamennyi olyan jármű tekintetében, amely normál üzem közben 915 mm magas peronoknál áll meg
Ilyen esetben a δh, δν+ és δν– értéke az alábbi táblázat szerint alakul:
22. táblázat
A δh, δν+ és δν- értéke Írország különleges esetében
|
δh mm |
δν+ mm |
δν- mm |
egyenes, vízszintes pályán |
275 |
250 |
— |
300 m görbületi sugarú pályán |
275 |
250 |
— |
Portugália különleges „P” esete az 1 668 mm-es nyomtávú hálózat tekintetében
Az 1 668 mm-es nyomtávú hálózaton történő üzemeltetésre szánt járművek esetében az első használható lépcsőnek meg kell felelnie 4.2.2.11.1. pontban ((5) alpont, 9. táblázat) meghatározott értékeknek, beleértve a kölcsönösen átjárható nyomtávok szerint tervezett, 1 668 mm-es vagy 1 435 mm-es nyomtávú, háromsínes vágányon (1 668 és 1 435) futó járműveket.
Az 1 668 mm-es névleges nyomtávú hálózaton megengedettek a sín futófelülete felett 685 mm vagy 900 mm magasságú peronok.
Az új (elővárosi vonalakon közlekedő) járművek bejárati ajtóküszöbeinek konstrukcióját a 900 mm magas peronokról való megközelíthetőségre kell optimalizálni.
Spanyolország különleges „P” esete az 1 668 mm-es nyomtávú hálózat tekintetében
Az 1 668 mm-es nyomtávú spanyol vasútvonalakra szánt járművek tekintetében az első használható lépcső helyzete a következő táblázatokban megadott méretek szerint alakul, a vonal űrszelvényétől és a peron magasságától függően:
23. táblázat
Spanyolország különleges esete – a δh, δν+, δν- és bq0 értéke egyenes vízszintes pályán
Egyenes, vízszintes pályán |
||||
Lépcső helyzete |
A vonal űrszelvénye |
|||
GEC16 vagy GEB16 |
GHE16 |
Háromsínes vágány (1. megjegyzés) |
||
760 vagy 680 mm |
550 mm |
|||
δh mm |
275 |
275 |
255 |
316,5 |
δν+ mm |
230 |
|||
δν- mm |
160 |
|||
bq0 |
1 725 |
1 725 |
1 705 |
1 766,5 |
24. táblázat
Spanyolország különleges esete – a δh, δν+, δν- és bq0 értéke 300 méteres görbületi sugarú pályán
300 m görbületi sugarú pályán |
||||
Lépcső helyzete |
A vonal űrszelvénye |
|||
GEC16 vagy GEB16 |
GHE16 |
Háromsínes vágány (1. megjegyzés) |
||
760 vagy 680 mm |
550 mm |
|||
δh mm |
365 |
365 |
345 |
406,5 |
δν+ mm |
230 |
|||
δν- mm |
160 |
|||
bq0 |
1 737,5 |
1 737,5 |
1 717,5 |
1 779 |
1. megjegyzés: Ezeket az értékeket kell alkalmazni, amennyiben a közös vágány a peronhoz legközelebbi pozícióban helyezkedik el. Ha a közös vágány a perontól legtávolabbi helyzetben helyezkedik el, az első használható lépcső helyzete illeszkedni fog a megfelelő intézkedésekhez a vonal űrszelvényétől és a peron magasságától függően, a kétsínes 1 668 mm-es nyomtávnak megfelelő oszlopban megadottak szerint. |
Az Egyesült Királyság különleges „P” esete valamennyi olyan jármű tekintetében, amely normál üzem közben 915 mm névleges magasságú peronoknál áll meg
Megengedett, hogy a jármű utasok fel- és leszállására szolgáló lépcsőit úgy tervezzék meg, hogy az egyesült királyságbeli 915 mm-es névleges magasságú peronnál álló vonat esetében a következő értékek teljesüljenek:
A δh, δν+ és δν– értéke az alábbi táblázat szerint alakul:
25. táblázat
A δh, δν+ és δν- értéke az Egyesült Királyság különleges esetében
|
δh mm |
δν+ mm |
δν- mm |
egyenes, vízszintes pályán |
200 |
230 |
160 |
300 m görbületi sugarú pályán |
290 |
230 |
160 |
Vagy ehelyett az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabályokban meghatározott helyzet.
(1) Alapvető követelmény a 2008/57/EK irányelv III. mellékletének módosításáról szóló, 2013. március 11-i 2013/9/EU bizottsági irányelvből (HL L 68., 2013.3.12., 55. o.).
(2) Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 1371/2007/EK rendelete a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről (HL L 315., 2007.12.3., 14. o.)
(3) A Bizottság 2011. szeptember 15-i 2011/633/EU végrehajtási határozata a vasúti infrastruktúra nyilvántartásának közös előírásairól (HL L 256., 2011.10.1., 1. o.).
(4) A Bizottság 2011. október 4-i 2011/665/EU végrehajtási határozata az engedélyezett vasútijármű-típusok európai nyilvántartásáról (HL L 264., 2011.10.8., 32. o.).
(5) A CA1., CA2. vagy CH. modult csak azon termékek esetében lehet használni, amelyeket a termékekre vonatkozó ÁME alkalmazása előtt kialakított és a termék forgalomba hozatala céljából felhasznált tervek szerint gyártottak le, feltéve, hogy a gyártó igazolja a bejelentett szervezet előtt, hogy a tervvizsgálatokat és a típusvizsgálatot a korábbi kérelmek esetében hasonló körülmények között végezték el, és azok megfelelnek ezen ÁME követelményeinek; ennek igazolását dokumentálni kell, és ugyanolyan szintű igazolásnak minősül, mint a CB. modul vagy a CH1. modul szerint végzett tervvizsgálat.
(6) A Bizottság 2007. december 21-i 2008/164/EK határozata a hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben a mozgáskorlátozott személyekkel kapcsolatos kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól (HL L 64., 2008.3.7., 72. o.).
A. függelék
Az ÁME-ben hivatkozott szabványok vagy normatív dokumentumok
|
ÁME |
Normatív dokumentum |
||
Hivatkozás |
Értékelendő jellemzők |
E melléklet pontja |
Dokumentumszám |
Kötelező rendelkezések |
1 |
A felvonó méretei Tapintható jelzések |
4.2.1.2.2. 4.2.1.10. |
EN 81-70:2003+A1:2004 |
5.3.1. pont 1. táblázat E 4. melléklet |
2 |
Mozgólépcsők és mozgójárdák kialakítása |
4.2.1.2.2. |
EN 115-1:2008+A1:2010 |
|
3 |
Világítás a peronokon |
4.2.1.9. |
EN 12464-2:2014 |
5.12. táblázat, az 5.12.16. és 5.12.19. pont kivételével |
4 |
Világítás a peronokon |
4.2.1.9. |
EN 12464-1:2011 |
5.53.1. pont |
5 |
Beszédátviteli mutató, állomások és járművek |
4.2.1.11. 4.2.2.7.4. |
EN 60268-16:2011 |
B. melléklet |
6 |
Megvilágítás a járművekben |
4.2.2.4. |
EN 13272:2012 |
4.1.2. pont |
7 |
Biztonsági, figyelmeztető, kötelező és tiltó jelzések |
4.2.2.7.2. |
ISO 3864-1:2011 |
Összes |
8 |
A bq0 számítása |
4.2.2.11.1. |
EN 15273-1:2013 |
H.2.1.1. pont |
9 |
Az univerzális mosdómodul értékelése |
6.1.3.1. |
TS 16635:2014 |
Összes |
10 |
Színek meghatározása |
5.3.2.6. |
ISO 3864-1:2011 ISO 3864-4:2011 |
11. fejezet |
11 |
A fel- és leszállást segítő eszköz mechanikai erőssége Akadályérzékelés |
5.3.2.8. 5.3.2.8. |
FprEN 14752:2014 |
4.2.2. pont 5.4. pont |
12 |
A kerekesszékkel megközelíthető területeket azonosító jel ábrája |
N. függelék, N3 |
ISO 7000:2004 ISO 7001:2007 |
0100 ábra PIPF 006 ábra |
13 |
Az indukciós hurkokat jelző jel ábrája |
N. függelék, N3 |
ETSI EN 301 462 (2000-03) |
4.3.1.2. |
14 |
Finnország különleges esete |
7.3.2.6. |
EN 15273-2:2013 |
F. melléklet |
B. függelék
Ideiglenes rangsorolási szabály az állomások korszerűsítésére/felújítására
Azon felújított vagy korszerűsített állomásoknak, amelyek egy 12 hónapos időszakra vonatkozóan a fel- és leszálló utasok teljes számát tekintve átlag napi 1 000-nél kevesebb utast szolgálnak ki, nem kötelező olyan felvonóval és/vagy rámpával rendelkezniük, amelyekre egyébként szükség lenne, ha ugyanazon az útvonalon 50 km-en belül egy másik állomás teljesen megfelelő akadálymentes utat biztosít. Ilyen körülmények között az állomások tervezésekor gondoskodni kell egy felvonó és/vagy rámpák későbbi elhelyezhetőségéről annak biztosítása érdekében, hogy az állomás megközelíthető legyen a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek számára. A nemzeti szabályokat kell alkalmazni annak megszervezésére, hogy a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyeket a nem hozzáférhető állomás és az azonos útvonalon lévő következő megközelíthető állomás között általuk hozzáférhető módon szállítsák.
C. függelék
Nemzeti végrehajtási tervben megadandó információk
Háttér
— |
Helyzetfelmérés (tények és számadatok – társadalmi adatok – a mobilitási igények és mobilitási hiányosságok alakulása) |
— |
Jogszabályi háttér |
— |
A nemzeti végrehajtási terv kidolgozásának módszertana (azok a szervezetek és helyi közlekedési hatóságok, amelyekkel konzultáció folyt, kapcsolódási pont más nemzeti végrehajtási tervekkel stb.). |
Jelenlegi állapot
— |
A leltárak áttekintése: állomások |
— |
A leltárak áttekintése: járművek |
— |
A leltárak áttekintése: üzemeltetési szabályok |
A stratégia meghatározása
— |
Rangsorolási szabály |
— |
Az alrendszerek tervben való kezelésének kritériumai |
Műszaki és üzemeltetési eszközök
— |
Az állomások és járművek felújításának és korszerűsítésének mértéke |
— |
A hozzáférhetőség akadályainak felszámolását célzó minden más munka, amely kívül esik a 2008/57/EK irányelv 20. cikkének hatályán |
— |
Üzemeltetési intézkedések (segítségnyújtás) alkalmazása a hozzáférhetőség megmaradó hiányának ellensúlyozására |
Finanszírozás
— |
Kereszthivatkozások a szerződéses megállapodásokra (2012/34/EU irányelv 30. cikke (1)) és közbeszerzési szerződések (1370/2007/EK rendelet (2)) |
— |
Egyéb források |
További intézkedések és visszacsatolás
— |
Az eszközleltár naprakésszé tétele és a célkitűzésekkel való összevetése |
— |
A terv naprakésszé tétele |
(1) Az Európai Parlament és a Tanács 2012. november 21-i 2012/34/EU irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról (HL L 342., 2012.12.14., 32. o.).
(2) Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 1370/2007/EK rendelete a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 315., 2007.12.3., 1. o.).
D. függelék
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek értékelése
D.1. HATÁLY
Ez a függelék a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének és alkalmazhatóságának értékelésével foglalkozik.
D.2. JELLEMZŐK
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeknek a tervezés, fejlesztés és a gyártás különböző fázisaiban vizsgálandó jellemzői a D.1. táblázatban „X”-szel vannak jelölve.
D.1. táblázat
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek értékelése
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
||
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek és értékelendő jellemzők |
Értékelés a következő fázisban: |
|||||
Tervezési és fejlesztési fázis |
Gyártási fázis |
|||||
A tervezés felülvizsgálata és/vagy tervvizsgálat |
A gyártási folyamat felülvizsgálata |
Típusvizsgálat |
A típusnak való megfelelőség igazolása |
|||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
|
|
|
|
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
||
|
X |
|
X |
X |
E. függelék
Az alrendszerek értékelése
E.1. HATÁLY
Ez a függelék az alrendszerek megfelelőségének értékelését írja le.
E.2. JELLEMZŐK ÉS MODULOK
Az alrendszernek a tervezés, fejlesztés és gyártás különböző fázisaiban értékelendő jellemzőit „X” jelzi az E.1. táblázatban az infrastruktúra alrendszer és az E.2. táblázatban a járművek alrendszer esetében.
E.1. táblázat
Az infrastruktúra alrendszer értékelése (egyetlen egységként létrehozva és szállítva)
1 |
2 |
3 |
Értékelendő jellemzők |
Tervezési és fejlesztési fázis |
Építési fázis |
A tervezés felülvizsgálata és/vagy tervvizsgálat |
Helyszín vizsgálata |
|
Parkolási lehetőségek a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek számára |
X |
(X) (1) |
Akadálymentes útvonalak |
X |
(X) (1) |
Az útvonalak azonosítása |
X |
(X) (1) |
Ajtók és bejáratok |
X |
(X) (1) |
Padlófelületek |
X |
(X) (1) |
Átlátszó akadályok |
X |
(X) (1) |
Mosdók |
X |
(X) (1) |
Bútorok és szabadon álló eszközök |
X |
(X) (1) |
Jegykezelés/Pult vagy jegyértékesítő automata/Információs pult/Jegyellenőrző automata/Forgókeresztek/Ügyfélszolgálati pontok |
X |
(X) (1) |
Megvilágítás |
X |
X |
Vizuális tájékoztatás: jelzőtáblák, piktogramok, dinamikus információk |
X |
(X) (1) |
Szóbeli tájékoztatás |
X |
X |
A peronok szélessége és pereme |
X |
(X) (1) |
A peronok vége |
X |
(X) (1) |
Szintbeli vágányátjárók az állomásokon |
X |
(X) (1) |
E.2. táblázat
A járművek alrendszer értékelése (sorozatgyártott termékként létrehozva és szállítva)
1 |
2 |
3 |
4 |
Értékelendő jellemzők |
Tervezési és fejlesztési fázis |
Gyártási fázis |
|
A tervezés felülvizsgálata és/vagy tervvizsgálat |
Típusvizsgálat |
Rutinvizsgálat |
|
Ülések |
|||
Általános rendelkezések |
X |
X |
|
Megkülönböztetett ülések, általános |
X |
|
|
Egy irányban álló ülések |
X |
X |
|
Egymással szemben lévő ülések |
X |
X |
|
Kerekesszékek számára kialakított helyek |
X |
X |
|
Ajtók |
|||
Általános rendelkezések |
X |
X |
|
Külső ajtók |
X |
X |
|
Belső ajtók |
X |
X |
|
Megvilágítás |
|
X |
|
Mosdók |
X |
|
|
Közlekedők |
X |
|
|
Ügyfél-tájékoztatás |
|||
Általános rendelkezések |
X |
X |
|
Jelzések, piktogramok és tapintható információk |
X |
X |
|
Dinamikus vizuális tájékoztatás |
X |
X |
|
Dinamikus hangos tájékoztatás |
X |
X |
|
Szintkülönbségek |
X |
|
|
Fogódzók |
X |
X |
|
Kerekesszékkel megközelíthető hálófülkék |
X |
X |
|
A lépcső pozíciója a járműre való fel- és leszálláshoz |
|||
Általános követelmények |
X |
|
|
Fel- és leszállásra szolgáló lépcsők |
X |
|
|
Fel- és leszállást segítő eszközök |
X |
X |
X |
(1) Megvalósulási terveket kell biztosítani vagy pedig helyszíni vizsgálatot kell végezni, ha a kivitelezés eltér a tervezési szabályoktól vagy a bevizsgált tervektől.
F. függelék
A járművek felújítása vagy korszerűsítése
A járműveknek felújítás vagy korszerűsítés esetében meg kell felelniük ezen ÁME követelményeinek; az ÁME tartalmának való megfelelés nem kötelező a következő esetekben:
Szerkezetek
A megfelelés nem kötelező, ha a munka a (külső vagy belső) ajtók portáljainak, az alvázaknak, az ütközőbakoknak, a járművek karosszériájának, a járművek túlfutás elleni védelmének szerkezeti változtatását vagy általánosságban bármely olyan munkát igényel, amely szükségessé tenné a jármű szerkezeti integritásának újraértékelését.
Ülések
Az ülések támláin lévő fogódzókra vonatkozó 4.2.2.1. pontnak való megfelelés csak akkor kötelező, ha az egész járműben felújítják vagy korszerűsítik az ülések szerkezeteit.
A megkülönböztetett ülések és a környező hely méretének biztosítására vonatkozó 4.2.2.1.2. pontnak való megfelelés csak akkor kötelező, ha az egész vonaton belül megváltoztatják az ülések elrendezését, és ez elérhető a vonat meglévő kapacitásának csökkentése nélkül. Az utóbbi esetben a meglévő kapacitás megmaradása mellett lehetséges maximális számú megkülönböztetett ülést kell biztosítani.
Nem kötelező megfelelni a megkülönböztetett ülések fölötti belmagasságra vonatkozó követelményeknek, ha a korlátozó tényező olyan poggyásztartó, amelyet szerkezetileg nem változtatnak meg a felújítási vagy korszerűsítési munka során.
Kerekesszékek számára kialakított helyek
A kerekesszékek számára kialakított helyek biztosítása csak akkor szükséges, ha a teljes vonatszerelvényben megváltoztatják az ülések elrendezését. Ha azonban nem lehet módosítani a bejárati ajtót vagy a közlekedőket, hogy kerekesszékkel megközelíthetők legyenek, a kerekesszék számára kialakított helyről nem kell gondoskodni, ha megváltoztatják az ülések elrendezését. Meglévő járművekben a kerekesszékek számára kialakított helyek elrendezhetőek az I. függelék I4. ábrája szerint.
A kerekesszék számára kialakított helyen nem kötelező segélyhívóról gondoskodni, ha a jármű nem rendelkezik olyan elektromos kommunikációs rendszerrel, amelyhez hozzáilleszthető ilyen eszköz.
Az átülésre szolgáló ülés biztosítása csak akkor kötelező, ha nem igényli a kerekesszék számára kialakított hely kialakításának módosítását.
Külső ajtók
A külső ajtók helyzetének elütő színű padlóburkolattal való megjelölésére vonatkozó követelményeknek csak akkor kell megfelelni, ha felújítják vagy korszerűsítik a padlóburkolatot.
Az ajtó nyitására és zárására figyelmeztető jelzésekre vonatkozó követelményeknek csak akkor kell megfelelni, ha felújítják vagy korszerűsítik az ajtóvezérlő rendszert.
Az ajtónyitók pozíciójára és megvilágítására vonatkozó követelményeknek csak akkor kell teljes mértékben megfelelni, ha felújítják vagy korszerűsítik az ajtóvezérlő rendszert, és ha az ajtónyitók áthelyezhetők a jármű szerkezetének vagy az ajtónak a módosítása nélkül. Ilyen esetben azonban a felújított vagy korszerűsített ajtónyitókat a lehető legközelebb kell felszerelni a megfelelő pozícióhoz.
Belső ajtók
Az ajtónyitó működtetési erejére és pozíciójára vonatkozó követelményeknek csak akkor kell megfelelni, ha felújítják vagy korszerűsítik az ajtót és az ajtó mechanizmusát és/vagy a vezérlését.
Megvilágítás
A követelménynek való megfelelés nem kötelező, ha az elektromos rendszer bizonyíthatóan nem rendelkezik elegendő kapacitással ahhoz, hogy elbírja a további terhelést, vagy ha az ilyen megvilágítás nem helyezhető el az ajtó szerkezetének (ajtónyílás, stb. ...) megváltoztatása nélkül.
Mosdók
A teljesen megfelelő univerzális mosdóról csak akkor kötelező gondoskodni, ha teljesen felújítják vagy korszerűsítik a meglévő mosdókat, helyeket alakítanak ki a kerekesszékek számára, és ha a megfelelő univerzális mosdó elhelyezhető a jármű szerkezetének megváltoztatása nélkül.
Az univerzális mosdókban nem kötelező segélyhívóról gondoskodni, ha a jármű nem rendelkezik olyan elektromos kommunikációs rendszerrel, amelyhez hozzáilleszthető ilyen eszköz.
Közlekedők
A 4.2.2.6. pont követelményeinek való megfelelés csak akkor kötelező, ha az egész járműben megváltoztatják az ülések elrendezését, és helyeket alakítanak ki a kerekesszékek számára.
Az egymás mögötti járművek közötti átjárókra vonatkozó követelményeknek csak akkor kell megfelelni, ha felújítják vagy korszerűsítik az átjárót.
Tájékoztatás
A 4.2.2.7. pontban az útvonallal kapcsolatos tájékoztatásra vonatkozó követelménynek nem kötelező megfelelni felújítás vagy korszerűsítés esetén. Amennyiben azonban automatikus útvonaljelző rendszert telepítenek a felújítási vagy korszerűsítési program keretében, annak meg kell felelnie e pont követelményeinek.
A 4.2.2.7. pont más részeinek való megfelelés akkor kötelező, ha felújítják vagy korszerűsítik a jelzéseket vagy a belső burkolatokat.
Szintkülönbségek
A 4.2.2.8. pont követelményeinek való megfelelés nem kötelező felújítás vagy korszerűsítés esetén azzal a kivétellel, hogy elütő figyelmeztető csíkot kell elhelyezni a lépcsőfokok élein, amikor felújítják vagy korszerűsítik a járófelület anyagait.
Fogódzók
A 4.2.2.9. pont követelményeinek való megfelelés csak akkor kötelező, ha felújítják vagy korszerűsítik a meglévő fogódzókat.
Kerekesszékkel megközelíthető hálófülkék
A kerekesszékkel megközelíthető hálófülkékkel kapcsolatos követelményeknek való megfelelés csak akkor kötelező, ha felújítják vagy korszerűsítik a meglévő hálófülkéket.
A kerekesszékkel megközelíthető hálófülkékben nem kötelező segélyhívóról gondoskodni, ha a jármű nem rendelkezik olyan elektromos kommunikációs rendszerrel, amelyhez hozzáilleszthető ilyen eszköz.
A lépcsők pozíciói, a lépcsők és a fel- és leszállást segítő eszközök
A 4.2.2.11. és 4.2.2.12. pont követelményeinek való megfelelés nem kötelező felújítás vagy korszerűsítés esetén azzal a kivétellel, hogy ha mozgatható lépcsők vagy más beépített fel- és leszállást segítő eszközök vannak felszerelve, azoknak meg kell felelniük ezen ÁME említett pontja vonatkozó alpontjainak.
Ha azonban a felújítás vagy a korszerűsítés során helyet alakítanak ki a kerekesszék számára a 4.2.2.3. ponttal összhangban, akkor kötelező valamilyen fajta fel- és leszállást segítő eszközről gondoskodni a 4.4.3. ponttal összhangban.
G. függelék
Az utastér külső ajtajának figyelmeztető hangjelzései
Ajtónyitás – jellemzők
— |
Lassan (másodpercenként legfeljebb 2-szer) pulzáló 2 hang egymást követően kibocsátva |
— |
Frekvenciák
|
— |
és:
|
— |
A hangnyomás szintje
|
Ajtózárás – jellemzők
— |
Gyorsan (másodpercenként 6–10-szer) pulzáló hang |
— |
Frekvencia
|
— |
A hangnyomás szintje
|
Az utastér ajtaja figyelmeztető hangjelzéseinek (nyitás és zárás) belső mérési módszerei
— |
A vizsgálatokat az előtérben kell elvégezni egy több mikrofonból álló (a kürt vezetőfülkében hallható zajának a zaj alrendszerre vonatkozó ÁME-ről szóló 2006/66/EK határozat szerinti mérésére tervezett) mérőtömb átlagolt leolvasott eredményeinek használatával; a mérőtömb egy 250 mm sugarú körben nyolc, egyenlő távolságra elhelyezett mikrofonból áll. |
— |
A vizsgálatot vízszintes elrendezésű mérőtömb használatával kell elvégezni (az összes mikrofon a padló felett azonos magasságra található, a G1. ábra szerint). Az értékeléshez a 8 mikrofonból leolvasott értékek átlagát kell használni. G1. ábra Vízszintes elrendezésű mérőtömb
|
Az utastér ajtaja figyelmeztető hangjelzéseinek (nyitás és zárás) külső mérési módszerei
— |
A vizsgálatokat egy több mikrofonból álló (a kürt vezetőfülkében hallható zajának a zaj alrendszerre vonatkozó ÁME-ről szóló 2006/66/EK határozat (1) szerinti mérésére tervezett) mérőtömb átlagolt leolvasott eredményeinek használatával kell végezni; a mérőtömb egy 250 mm sugarú körben nyolc, egyenlő távolságra elhelyezett mikrofonból áll. |
— |
A külső vizsgálathoz a feltételezett peronmagasságnak ahhoz az útvonalhoz kell igazodnia, amelyen való üzemelésre a járművet tervezték (ha a tervezett útvonalon több peronmagasság is van, a legalacsonyabbat kell használni, azaz ha a tervezett útvonalon 760 és 550 mm-es peronmagasság is van, a vizsgálatot az alacsonyabbra kell elvégezni, amely az 550 mm-es). |
— |
A vizsgálatot vízszintes elrendezésű mérőtömb használatával kell elvégezni (az összes mikrofon a peron felett azonos magasságban található). Az értékeléshez a 8 mikrofonból leolvasott értékek átlagát kell használni. |
Adaptív figyelmeztető hangjelző eszköz használatakor az eszköznek figyelmeztető jel kibocsátása előtt meg kell határoznia a környezeti zajszintet. Az 500 Hz–5 000 Hz közötti frekvenciatartományt kell figyelembe venni.
A megfelelés igazolására szolgáló méréseket a vonat három ajtajánál kell elvégezni.
Megjegyzés: a zárt vizsgálathoz az ajtónak teljesen nyitva kell lennie, a nyitott vizsgálathoz pedig teljesen bezárva.
(1) A Bizottság 2005. december 23-i 2006/66/EK határozata a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek – zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról (HL L 37., 2006.2.8., 1. o.).
H. függelék
Megkülönböztetett ülések ábrái
Jelmagyarázat a H1–H4. ábrához
1 Az ülőfelület mérési szintje
2 Az egymással szemben álló ülések távolsága
3 Ülés feletti belmagasság
H1. ábra
A megkülönböztetett ülések feletti belmagasság
H2. ábra
Egy irányba néző megkülönböztetett ülések
H3. ábra
Egymással szemben lévő megkülönböztetett ülések
H4. ábra
Egymással szembe néző megkülönböztetett ülések felhajtott asztallal
I. függelék
A kerekesszékek számára kialakított helyek ábrái
I1. ábra
Egymással szemben elrendezett, kerekesszék számára kialakított helyek
1 Szerkezet a kerekesszék számára kialakított hely végén
2 Az utasülés ülőlapjának elülső széle
3 Kerekesszék számára kialakított hely
I2. ábra
Egy irányban elrendezett, kerekesszék számára kialakított helyek
1 Szerkezet a kerekesszék számára kialakított hely végén
2 Az előző utasülés háta
3 Kerekesszék számára kialakított hely
I3. ábra
Kettő, egymással szembe néző, kerekesszék számára kialakított hely
1 Szerkezet a kerekesszék számára kialakított hely végén
2 A kerekesszék számára kialakított helyek közötti tér legalább 250 mm
3 Kerekesszék számára kialakított hely
I4. ábra
Két, egymás melletti, kerekesszék számára kialakított hely (csak a felújított/korszerűsített járművekre vonatkozik)
1 Szerkezet a kerekesszék számára kialakított hely végén
2 Szerkezet a kerekesszék számára kialakított hely előtt
3 Kerekesszék számára kialakított dupla hely
J. függelék
A közlekedők ábrái
J1. ábra
A közlekedő minimális szélessége a padlószinttől 1 000 mm magasságig
1 A közlekedő hosszmetszete
2 Felülnézet a padlószinttől 25–975 mm magassági tartományban
J2. ábra
Egyetlen vonatszerelvény csatlakozó járművei között legkisebb közlekedő profilja
J3. ábra
A kerekesszékek számára kialakított helyekhez és vissza vezető legkisebb közlekedő profilja
K. függelék
A járművekben a kerekesszékkel megközelíthető területek esetében a folyosók szélességére vonatkozó táblázat
K1. táblázat
A folyosó szélessége (mm) |
1 200 |
1 100 |
1 000 |
900 |
850 |
800 |
Az ajtó hasznos szélessége, vagy a merőleges folyosó szélessége (mm) |
800 |
850 |
900 |
1 000 |
1 100 |
1 200 |
L. függelék
A kerekesszéket használók karhossz-tartománya
L1. ábra
Kerekesszékben ülő személy karhossz-tartománya
1 kényelmes karhossz-tartomány
2 az ülés referenciapontja
M. függelék
Vonattal szállítható kerekesszék
M.1. HATÁLY
Ez a függelék a vonaton szállítható kerekesszékek maximális tervezési határait határozza meg.
M.2. JELLEMZŐK
Minimális műszaki követelmények:
Alapméretek
— |
700 mm szélesség plusz 50 mm mindkét oldalon a kéz számára mozgás közben |
— |
1 200 mm hossz plusz 50 mm a láb számára |
Kerekek
— |
A legkisebb keréknek egy vízszintesen 75 mm, függőlegesen 50 mm méretű hézagot kell áthidalnia. |
Magasság
— |
Max. 1 375 mm, amely lefedi a férfi használók sokaságának 95 %-át |
Fordulókör
— |
1 500 mm |
Tömeg
— |
A kerekesszék és a benne tartózkodó személy össztömege teljes terhelés mellett 300 kg (esetleges csomaggal együtt) olyan elektromos kerekesszék esetében, amelynél nincs szükség segítségnyújtásra a fel- és leszállást segítő eszközön való áthaladáshoz. |
— |
A kerekesszék és a benne tartózkodó személy össztömege teljes terhelés mellett 200 kg (esetleges csomaggal együtt) kézi kerekesszék esetében. |
Az akadályok legyőzhető magassága és hasmagasság
— |
Az akadályok legyőzhető magassága: 50 mm (max.) |
— |
Hasmagasság legalább 60 mm 10°-os emelkedési szöggel az előrehaladáshoz (a lábtámasz alatt) |
Maximális biztonságos lejtő, amelyen a kerekesszék stabil marad:
— |
dinamikus stabilitással kell rendelkeznie minden irányban 6 fokos szögig, |
— |
statikus stabilitással kell rendelkeznie minden irányban (behúzott fékkel is) 9 fokos szögben. |
N. függelék
A csökkent mozgásképességű személyekkel kapcsolatos jelzések
N.1. HATÁLY
Ez a függelék meghatározza az infrastruktúrán és a járműveken egyaránt használandó speciális jelzéseket.
N.2. A JELEK MÉRETEI
Az infrastruktúra csökkent mozgásképességű személyekre vonatkozó jelzéseinek méretét a következő képlettel kell kiszámítani:
— |
Olvasási távolság mm-ben, osztva 250-nel, szorozva 1,25-dal = a keret mérete mm-ben, ahol keretet használnak. |
A járműveken belül használt, csökkent mozgásképességű személyekre vonatkozó jelek minimális oldalmérete 60 mm, a mosdók vagy gyermekszoba berendezéseire utaló jelek kivételével, amelyek lehetnek kisebbek.
A járművek külsején használt, csökkent mozgásképességű személyekre vonatkozó jelek minimális oldalmérete 85 mm.
N.3. A JELEKEN HASZNÁLATOS ÁBRÁK
A 4.2.1.10. pontban előírt jelek háttere sötétkék, az ábra pedig fehér. A sötétkék szín kontrasztértéke a fehérhez képest 0,6.
Amennyiben ezek a jelek sötétkék elemre kerülnek, megengedett az ábra és a háttér színének felcserélése (azaz sötétkék ábra fehér háttéren).
A kerekesszék nemzetközi jele
A kerekesszékkel hozzáférhetőn területek azonosítására szolgáló jel az A. függelék 12. hivatkozásában említett előírásoknak megfelelő ábrát tartalmaz.
Az indukciós hurok jele
Az indukciós hurkok elhelyezésére utaló jel az A. függelék 13. hivatkozásában említett előírásoknak megfelelő ábrát tartalmaz.
Megkülönböztetett ülések jele
A megkülönböztetett ülések helyének azonosítására szolgáló jel az N1. ábrának megfelelő szimbólumot tartalmaz.
N1. ábra
A megkülönböztetett ülések szimbóluma
12.12.2014 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 356/179 |
A BIZOTTSÁG 1301/2014/EU RENDELETE
(2014. november 18.)
az Európai Unió vasúti rendszerének „energia” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2008. június 17-i 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésére,
mivel:
(1) |
A 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (2) 12. cikke előírja az Európai Vasúti Ügynökség (a továbbiakban: ügynökség) számára, hogy gondoskodjon az átjárhatósági műszaki előírásoknak (ÁME-k) a műszaki fejlődéssel, a piaci trendekkel és a társadalmi követelményekkel való egyeztetéséről, és javasolja a Bizottságnak az ÁME-k általa szükségesnek ítélt módosításait. |
(2) |
A 2010. április 29-i C(2010) 2576 határozattal a Bizottság megbízta az ügynökséget, hogy dolgozza ki és vizsgálja felül az átjárhatósági műszaki előírásokat azzal a céllal, hogy hatályuk az Unió teljes vasúti rendszerére kiterjedjen. E megbízás keretében az ügynökséget felkérték az „energia” alrendszerre vonatkozó ÁME hatályának az Unió teljes vasúti rendszerére való kiterjesztésére. |
(3) |
2012. december 24-én az ügynökség ajánlást adott ki az „energia” alrendszerre vonatkozó ÁME módosításairól (ERA/REC/11-2012/INT). |
(4) |
A műszaki fejlődéssel való lépéstartás és a modernizálás ösztönzése érdekében támogatni kell az innovatív megoldásokat, és lehetővé kell tenni – bizonyos feltételek mellett történő – bevezetésüket. Amennyiben innovatív megoldás alkalmazására érkezik javaslat, a gyártó vagy felhatalmazott képviselője köteles nyilatkozni arról, hogy a szóban forgó megoldás hogyan tér el az ÁME releváns pontjától, illetve miként egészíti ki azt, a Bizottságnak pedig értékelnie kell az innovatív megoldást. Ha ez az értékelés kedvező, az ügynökségnek ki kell dolgoznia az innovatív megoldás működésére és kapcsolódási pontjaira vonatkozó megfelelő előírásokat, valamint a releváns értékelési módszereket. |
(5) |
Az e rendelettel létrehozott, „energia” alrendszerre vonatkozó ÁME nem foglalkozik valamennyi alapvető követelménnyel. A 2008/57/EK irányelv 5. cikke (6) bekezdésének megfelelően az ÁME-nek az alkalmazási körébe nem tartozó műszaki szempontokat olyan „nyitott kérdésként” kell kezelni, amely az egyes tagállamokban alkalmazandó nemzeti szabályok tárgyát képezi. |
(6) |
A tagállamoknak a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően értesíteniük kell a Bizottságot és a többi tagállamot az egyes esetekben követendő megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárásokról, valamint az ezek elvégzéséért felelős szervezetekről. A nyitott kérdések vonatkozásában ugyanezt a kötelezettséget kell előírni. |
(7) |
A vasúti forgalom jelenleg a meglévő nemzeti, kétoldalú, multinacionális vagy nemzetközi megállapodások szerint működik. Fontos, hogy ezek a megállapodások ne hátráltassák a kölcsönös átjárhatósághoz vezető jelenlegi és jövőbeli fejlődést. A tagállamoknak ezért az ilyen megállapodásokat be kell jelenteniük a Bizottságnak. |
(8) |
Az „energia” alrendszerre vonatkozó ÁME-nek a 2008/57/EK irányelv 11. cikke (5) bekezdésének megfelelően – bizonyos feltételek teljesülése esetén – korlátozott ideig biztosítania kell az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeknek az alrendszerekbe hitelesítés nélkül történő beépítését. |
(9) |
A 2008/284/EK (3) és a 2011/274/EU (4) bizottsági határozatot ezért hatályon kívül kell helyezni. |
(10) |
A szükségtelen többletköltségek és adminisztratív terhek elkerülése érdekében a 2008/284/EK határozatot és a 2011/274/EU határozatot hatályon kívül helyezésüket követően továbbra is alkalmazni kell a 2008/57/EK irányelv 9. cikke (1) bekezdésének a) pontjában említett alrendszerek és projektek tekintetében. |
(11) |
Az „energia” alrendszer átjárhatóságának biztosítása érdekében fokozatos végrehajtási tervet kell kidolgozni. |
(12) |
Mivel az adatgyűjtő rendszerhez az adatok a fedélzeti energiafogyasztás-mérő rendszerekből érkeznek, a tagállamoknak gondoskodniuk kell ilyen adatok fogadására képes rendszer kidolgozásáról, és annak számlázási célokra való jóváhagyásáról. |
(13) |
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a 2008/57/EK irányelv 29. cikke (1) bekezdésében létrehozott bizottság véleményével, |
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Tárgy
A Bizottság elfogadja a mellékletben foglalt, a teljes európai uniós vasúti rendszer „energia” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírást (a továbbiakban: ÁME).
2. cikk
Hatály
(1) Ez az ÁME az európai uniós vasúti rendszernek a 2008/57/EK irányelv II. melléklete 2.2. pontjában meghatározott „energia” alrendszeréhez tartozó valamennyi új, korszerűsített vagy felújított elemére vonatkozik.
(2) A 7. és 8. cikk, valamint a melléklet 7.2. pontjának sérelme nélkül, az ÁME az Európai Unióban 2015. január 1-jétől üzembe helyezett valamennyi új vasúti vonalra alkalmazandó.
(3) Az ÁME nem vonatkozik az Európai Unió vasúti rendszerének azon meglévő infrastruktúráira, amelyek 2015. január 1-jén valamely tagállam teljes hálózatán vagy annak egy részén már üzemelnek, kivéve, ha azokat a 2008/57/EK irányelv 20. cikkének vagy a melléklet 7.3. pontjának megfelelően felújítják vagy korszerűsítik.
(4) Az ÁME az alábbi hálózatokra alkalmazandó:
a) |
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.1. pontjában meghatározott hagyományos transzeurópai vasúti rendszer hálózata; |
b) |
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 2.1. pontjában meghatározott nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer (TEN) hálózata; |
c) |
az uniós vasúti rendszer hálózatának egyéb részei; |
azonban nem terjed ki a 2008/57/EK irányelv 1. cikkének (3) bekezdésében említett esetekre.
(5) Az ÁME az alábbi névleges nyomtávú hálózatokra alkalmazandó: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm és 1 668 mm.
(6) Az 1 000 mm-es nyomtáv nem tartozik az ÁME műszaki hatálya alá.
3. cikk
Nyitott kérdések
(1) Az ÁME F. függelékében nyitott kérdésként meghatározott témakörök tekintetében a kölcsönös átjárhatóságnak a 2008/57/EK irányelv 17. cikkének (3) bekezdése szerinti hitelesítése kapcsán teljesítendő feltételek az ebben a rendeletben szabályozott alrendszer üzembe helyezését engedélyező tagállamokban alkalmazandó nemzeti szabályok.
(2) E rendelet hatálybalépését követő hat hónapon belül valamennyi tagállam közli a többi tagállammal és a Bizottsággal a következő információkat, amennyiben azokat a 2008/284/EK és a 2011/274/EU bizottsági határozat hatálya alatt még nem küldték meg:
a) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok; |
b) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok alkalmazása érdekében végrehajtandó megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások; |
c) |
a nyitott kérdések tekintetében a megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások elvégzésére a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően kijelölt szervezetek. |
4. cikk
Különleges esetek
(1) Az e rendelet mellékletének 7.4.2. pontjában meghatározott különleges esetek tekintetében a kölcsönös átjárhatóságnak a 2008/57/EK irányelv 17. cikkének (3) bekezdése szerinti hitelesítése kapcsán teljesítendő feltételek az e rendelet hatálya alá tartozó alrendszer üzembe helyezését engedélyező tagállamban alkalmazandó nemzeti szabályok.
(2) E rendelet hatálybalépését követő hat hónapon belül valamennyi tagállam elküldi a többi tagállamnak és a Bizottságnak a következő információkat:
a) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok; |
b) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok alkalmazása érdekében elvégzendő megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások; |
c) |
a melléklet 7.4.2. pontjában említett különleges esetek tekintetében a megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások elvégzésére a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően kijelölt szervezetek. |
5. cikk
Értesítés kétoldalú megállapodásokról
(1) A tagállamok legkésőbb 2015. július 1-jén értesítik a Bizottságot minden olyan meglévő nemzeti, kétoldalú, többoldalú és nemzetközi megállapodásról, amely a tagállamok és valamely vasúttársaság vagy vasúttársaságok, pályahálózat-működtetők vagy harmadik országok között jött létre, és amelyet a szándékolt szállítási szolgáltatás nagyon egyedi vagy helyi jellege tesz indokolttá, vagy amely helyi vagy regionális szinten jelentős mértékben biztosítja az átjárhatóságot.
Az említett kötelezettség nem érinti a 2008/284/EK bizottsági határozat szerint már bejelentett megállapodásokat.
(2) A tagállamok értesítik a Bizottságot minden jövőbeli megállapodásról és a meglévő megállapodások módosításairól.
6. cikk
A megvalósítás előrehaladott stádiumában lévő projektek
A 2008/57/EK irányelv 9. cikkének (3) bekezdésével összhangban az e rendelet hatálybalépését követő egy éven belül az egyes tagállamok megküldik a Bizottságnak a területükön megvalósítás alatt álló, előrehaladott állapotban lévő projektek listáját.
7. cikk
EK-hitelesítési tanúsítvány
(1) A melléklet 6.3. pontjában meghatározott követelmények teljesülése esetén a 2021. május 31-én végződő átmeneti időszak alatt EK-hitelesítési tanúsítvány állítható ki az olyan alrendszerek tekintetében, amelyek EK-megfelelőségi nyilatkozattal vagy EK-alkalmazhatósági nyilatkozattal nem rendelkező, átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket tartalmaznak.
(2) Az átjárhatóságot lehetővé tevő, nem hitelesített rendszerelemeket alkalmazó alrendszer gyártásának, korszerűsítésének vagy felújításának – az üzembe helyezését is beleértve – az (1) bekezdés szerinti átmeneti időszakon belül be kell fejeződnie.
(3) Az (1) bekezdésben meghatározott átmeneti időszakban:
a) |
a bejelentett szervezet a 2008/57/EK irányelv 18. cikke szerinti EK-tanúsítvány megadása előtt megfelelően beazonosítja, hogy milyen okokból maradt el az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem hitelesítése; |
b) |
a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) 16. cikke (2) bekezdésének c) pontja szerint a nemzeti biztonsági hatóság a 2004/49/EK irányelv 18. cikkében említett éves beszámolójában, az engedélyezési eljárásokkal összefüggésben jelentést tesz az átjárhatóságot lehetővé tevő, nem hitelesített rendszerelemek alkalmazásáról. |
(4) 2016. január 1-jétől az átjárhatóságot lehetővé tevő, újonnan kidolgozott rendszerelemeknek rendelkezniük kell a szükséges EK-megfelelőségi nyilatkozattal vagy EK-alkalmazhatósági nyilatkozattal.
8. cikk
A megfelelőség értékelése
(1) A mellékletben meghatározott ÁME 6. pontjában előírt megfelelőségértékelési, alkalmazhatósági és EK-hitelesítési eljárások alapját a 2010/713/EU bizottsági határozatban (6) szereplő modulok képezik.
(2) Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek típus- vagy konstrukcióvizsgálati tanúsítványa hétéves időtartamig érvényes. Ezen idő alatt az azokkal azonos típusú új rendszerelemek új megfelelőségértékelés nélkül helyezhetők üzembe.
(3) A (2) bekezdésben említett tanúsítványok, amelyeket a 2011/274/EU [TSI ENE CR] vagy a 2008/284/EK [TSI ENE HS] bizottsági határozat követelményeinek megfelelően adtak ki, az eredeti lejárati időpontig érvényben maradnak anélkül, hogy új megfelelőségértékelésre lenne szükség. Egy tanúsítvány megújításához a konstrukció vagy típus újraértékelését ezen rendelet mellékletében szereplő új vagy módosított követelmények szerint kell elvégezni.
9. cikk
Végrehajtás
(1) A melléklet 7. pontja előírja az „energia” alrendszer teljes átjárhatóságának megvalósításához követendő lépéseket.
A 2008/57/EK irányelv 20. cikkének sérelme nélkül a tagállamok a melléklet 7. pontjának megfelelően nemzeti végrehajtási tervet készítenek, melyben ismertetik az ezen ÁME-nak való megfelelést szolgáló intézkedéseiket. A tagállamok nemzeti végrehajtási tervüket 2015. december 31-ig elküldik a többi tagállamnak és a Bizottságnak. Azon tagállamoknak, amelyek már elküldték végrehajtási tervüket, nem kell ismételten elküldeniük azt.
(2) A 2008/57/EK irányelv 20. cikke értelmében, ha új engedélyre van szükség, és ha az ÁME-t nem alkalmazzák maradéktalanul, a tagállamok megküldik a Bizottságnak az alábbi információkat:
— |
annak indokát, hogy az ÁME-t miért nem alkalmazzák teljes körűen, |
— |
az ÁME helyett alkalmazott műszaki jellemzőket; |
— |
azon szervezetek nevét, amelyeknek a 2008/57/EK irányelv 18. cikkében említett hitelesítési eljárás lefolytatása a feladata. |
(3) A tagállamok három évvel e rendelet hatálybalépését követően jelentésben értesítik a Bizottságot a 2008/57/EK irányelv 20. cikkének az „energia” alrendszer tekintetében történő végrehajtásáról. A jelentést a 2008/57/EK irányelv 29. cikke alapján létrehozott bizottság keretében vitatják meg, és szükség esetén módosítják a mellékletben található ÁME-t.
(4) A melléklet 7.2.4. pontjában meghatározott pálya menti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszer (DCS) megvalósításán felül, és az 1302/2014/EU bizottsági rendelet (7) (az új LOC&PAS ÁME) mellékletének 4.2.8.2.8. pontjában előírt rendelkezések sérelme nélkül a tagállamok a melléklet 4.2.1.7. pontjában említett nyitott kérdések lezárását követő két éven belül biztosítják egy olyan pálya menti elszámolórendszer megvalósítását, amely alkalmas DCS-től érkező adatok fogadására, és amelyet számlázási célra jóváhagynak. A pálya menti elszámolórendszernek képesnek kell lennie összesített energiafogyasztás-számlázási adatkészletek (CEBD) más elszámolórendszerekkel történő cseréjére, a CEBD validálására és a fogyasztási adatok megfelelő felekhez történő hozzárendelésére. A fentieket az energiapiacot érintő vonatkozó jogszabályok figyelembevételével kell megvalósítani.
10. cikk
Innovatív megoldások
(1) Ahhoz, hogy a műszaki fejlődéssel lépést lehessen tartani, olyan innovatív megoldásokra lehet szükség, amelyek nem felelnek meg a melléklet előírásainak, vagy amelyek esetében nem alkalmazhatók a mellékletben előirányzott értékelési módszerek.
(2) Az innovatív megoldások kapcsolódhatnak az „energia” alrendszerhez, annak részeihez és átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeihez.
(3) Amennyiben innovatív megoldás alkalmazására érkezik javaslat, a gyártó vagy annak unióbeli hivatalos képviselője köteles nyilatkozni arról, hogy a szóban forgó megoldás hogyan tér el ezen ÁME vonatkozó rendelkezéseitől, illetve hogyan egészíti ki azokat, és köteles az eltérésekről szóló információkat elemzésre benyújtani a Bizottsághoz. A Bizottság a javasolt innovatív megoldásról kikérheti az ügynökség véleményét.
(4) A Bizottság véleményt bocsát ki a javasolt innovatív megoldásról. Ha a vélemény kedvező, az innovatív megoldás alkalmazása érdekében ki kell alakítani az ÁME-be felveendő, a rendszerelemek működésére és kapcsolódási pontjaira vonatkozó megfelelő előírásokat, valamint az értékelési módszert, és azokat a későbbiekben, a 2008/57/EK irányelv 6. cikke szerinti felülvizsgálati folyamat során be kell építeni az ÁME-be. Kedvezőtlen vélemény esetében a javasolt innovatív megoldás nem alkalmazható.
(5) Az ÁME felülvizsgálatáig a Bizottság kedvező véleményét a 2008/57/EK irányelv alapvető követelményeinek való megfelelés igazolására elfogadható eszköznek kell tekinteni, és ezért azt fel lehet használni az alrendszer értékeléséhez.
11. cikk
Hatályon kívül helyezés
A 2008/284/EK és a 2011/274/EU határozat 2015. január 1-jétől hatályát veszti.
Az említett határozatokat továbbra is alkalmazni kell azonban a következők tekintetében:
a) |
az említett határozatoknak megfelelően engedélyezett alrendszerek; |
b) |
új, felújított vagy korszerűsített alrendszerekre vonatkozó projektek, amelyek megvalósítása e rendelet kihirdetésekor előrehaladott fázisban van, vagy amelyek érvényben lévő szerződés tárgyát képezik. |
12. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
A rendeletet 2015. január 1-jétől kell alkalmazni. Üzembehelyezési engedély azonban már 2015. január 1-je előtt is kiadható az e rendelet mellékletében meghatározott ÁME alapján.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2014. november 18-án.
a Bizottság részéről
az elnök
Jean-Claude JUNCKER
(1) HL L 191., 2008.7.18., 1. o.
(2) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról (HL L 164., 2004.4.30., 1. o.).
(3) A Bizottság 2008. március 6-i 2008/284/EK határozata a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer energiaellátás alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról (HL L 104., 2008.4.14., 1. o.).
(4) A Bizottság 2011. április 26-i 2011/274/EU határozata a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer energiaellátás alrendszerének átjárhatósági műszaki előírásairól (HL L 126., 2011.5.14., 1. o.).
(5) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 2004/49/EK irányelve a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról (vasútbiztonsági irányelv) (HL L 164., 2004.4.30., 44. o.).
(6) A Bizottság 2010. november 9-i 2010/713/EU határozata az Európai Parlament és a Tanács 2008/57/EK irányelve alapján elfogadott, az átjárhatósági műszaki előírások keretében alkalmazandó megfelelőségértékelési, alkalmazhatósági és EK-hitelesítési eljárások moduljairól (HL L 319., 2010.12.4., 1. o.).
(7) A Bizottság 2014. november 18-i 1302/2014/EU rendelete az Európai Unió vasúti rendszerének „járművek – mozdonyok és személyszállító járművek” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról (lásd e Hivatalos Lap 228. oldalát).
MELLÉKLET
TARTALOMJEGYZÉK
1. |
Bevezetés | 188 |
1.1. |
Műszaki hatály | 188 |
1.2. |
Területi hatály | 188 |
1.3. |
Az ÁME tartalma | 188 |
2. |
Az „energia” alrendszer ismertetése | 188 |
2.1. |
Meghatározás | 188 |
2.1.1. |
Energiaellátás | 189 |
2.1.2. |
A felsővezeték geometriai jellemzői és az áramszedés minősége | 189 |
2.2. |
Kapcsolódási pontok más alrendszerekkel | 189 |
2.2.1. |
Bevezetés | 189 |
2.2.2. |
Az ÁME kapcsolódási pontjai a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME-vel | 189 |
3. |
Alapvető követelmények | 189 |
4. |
Az alrendszer jellemzői | 191 |
4.1. |
Bevezetés | 191 |
4.2. |
Az alrendszerre vonatkozó működési és műszaki előírások | 191 |
4.2.1. |
Általános rendelkezések | 191 |
4.2.2. |
Az „energia” alrendszert jellemző alapvető paraméterek | 192 |
4.2.3. |
Feszültség és frekvencia | 192 |
4.2.4. |
Az energiaellátási rendszer teljesítményére vonatkozó paraméterek | 192 |
4.2.5. |
Áramterhelhetőség egyenáramú rendszereknél, álló villamos vontatójárművek esetében | 193 |
4.2.6. |
Visszatápláló fékezés | 193 |
4.2.7. |
Az elektromos védelem koordinálásával kapcsolatos intézkedések | 193 |
4.2.8. |
Váltakozó áramú vontatási energiaellátó rendszerekre vonatkozó felharmonikus és dinamikus hatások | 193 |
4.2.9. |
A felsővezeték geometriai jellemzői | 193 |
4.2.10. |
Az áramszedő űrszelvénye | 194 |
4.2.11. |
Közepes sarunyomás | 205 |
4.2.12. |
Dinamikai jellemzők és az áramszedés minősége | 205 |
4.2.13. |
Áramszedők közötti távolság felsővezeték-kialakításnál | 205 |
4.2.14. |
A munkavezeték anyaga | 196 |
4.2.15. |
Fázishatárok | 196 |
4.2.16. |
Rendszerhatárok | 197 |
4.2.17. |
Pályamenti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszer | 197 |
4.2.18. |
Áramütés elleni védelemmel kapcsolatos rendelkezések | 197 |
4.3. |
A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai | 198 |
4.3.1. |
Általános követelmények | 198 |
4.3.2. |
Kapcsolódási pont a „járművek” alrendszerrel. | 198 |
4.3.3. |
Kapcsolódási pontok az „infrastruktúra” alrendszerrel | 199 |
4.3.4. |
Kapcsolódási pontok az „ellenőrzés, irányítás és jelzés” alrendszerrel | 199 |
4.3.5. |
Kapcsolódási pontok a „forgalomüzemeltetés és -irányítás” alrendszerrel | 199 |
4.4. |
Üzemeltetési szabályok | 199 |
4.5. |
Karbantartási szabályok | 199 |
4.6. |
Szakmai képesítések | 200 |
4.7. |
Egészségvédelmi és biztonsági feltételek | 200 |
5. |
Átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek | 200 |
5.1. |
A rendszerelemek felsorolása | 200 |
5.2. |
A rendszerelemek teljesítménye és előírásai | 200 |
5.2.1. |
Felsővezeték | 200 |
6. |
Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének értékelése és az alrendszerek EK-hitelesítése | 201 |
6.1. |
Átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek | 201 |
6.1.1. |
Megfelelőségértékelési eljárások | 201 |
6.1.2. |
Modulok alkalmazása | 201 |
6.1.3. |
Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre vonatkozó innovatív megoldások | 202 |
6.1.4. |
Felsővezetékre, mint átjárhatóságot lehetővé tévő rendszerelemre vonatkozó különös értékelési eljárás | 202 |
6.1.5. |
Felsővezeték mint átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem EK-megfelelőségi nyilatkozata | 203 |
6.2. |
„Energia” alrendszer | 203 |
6.2.1. |
Általános rendelkezések | 203 |
6.2.2. |
Modulok alkalmazása | 203 |
6.2.3. |
Innovatív megoldások | 204 |
6.2.4. |
Az „energia” alrendszer sajátos értékelési eljárásai | 204 |
6.3. |
Átjárhatóságot lehetővé tevő, EK-nyilatkozattal nem rendelkező rendszerelemeket tartalmazó alrendszer | 205 |
6.3.1. |
Feltételek | 205 |
6.3.2. |
Dokumentáció | 205 |
6.3.3. |
A 6.3.1. pont szerint hitelesített alrendszerek karbantartása | 206 |
7. |
Az energiára vonatkozó ÁME végrehajtása | 206 |
7.1. |
Az ÁME alkalmazása vasúti vonalakra | 206 |
7.2. |
A jelen ÁME alkalmazása új, felújított vagy korszerűsített vasútvonalakra | 206 |
7.2.1. |
Bevezetés | 206 |
7.2.2. |
A feszültséget és frekvenciát érintő végrehajtási terv | 206 |
7.2.3. |
A felsővezeték geometriai jellemzőit érintő végrehajtási terv | 207 |
7.2.4. |
A pályamenti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszer megvalósítása | 207 |
7.3. |
Az ÁME alkalmazása meglévő vonalakra | 207 |
7.3.1. |
Bevezetés | 207 |
7.3.2. |
A felsővezeték és/vagy az energiaellátás korszerűsítése/felújítása | 208 |
7.3.3. |
Karbantartással kapcsolatos paraméterek | 208 |
7.3.4. |
Meglevő alrendszerek, amelyekben nem folyik felújítási vagy korszerűsítési projekt | 208 |
7.4. |
Különleges esetek | 208 |
7.4.1. |
Általános megjegyzések | 208 |
7.4.2. |
A különleges esetek felsorolása | 208 |
A. függelék – |
Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségértékelése | 212 |
B. függelék – |
Az „energia” alrendszer EK-hitelesítése | 213 |
C. függelék – |
Hatásos átlagfeszültség | 215 |
D. függelék – |
Az áramszedő űrszelvényére vonatkozó előírások | 216 |
E. függelék – |
Hivatkozott szabványok listája | 224 |
F. függelék – |
A nyitott kérdések felsorolása | 225 |
G. függelék – |
Glosszárium | 226 |
1. BEVEZETÉS
1.1. Műszaki hatály
(1) |
Ez az ÁME a 2008/57/EK irányelv 1. cikkének megfelelően az uniós vasúti rendszer „energia” alrendszerére és „karbantartás” alrendszerének egy részére vonatkozik. |
(2) |
Az „energia” alrendszert a 2008/57/EK irányelv II. mellékletének 2.2. pontja határozza meg. |
(3) |
Ezen ÁME műszaki hatályát e rendelet 2. cikke határozza meg pontosan. |
1.2. Területi hatály
Ezen ÁME területi hatályát e rendelet 2. cikkének (4) bekezdése határozza meg.
1.3. Az ÁME tartalma
(1) |
A 2008/57/EK irányelv 5. cikke (3) bekezdésének megfelelően ez az ÁME:
|
(2) |
A 2008/57/EK irányelv 5. cikkének (5) bekezdésének megfelelően a különleges esetekre meghatározott rendelkezések a 7. pontban találhatók. |
(3) |
Az ÁME rendelkezései az ÁME hatálya alá tartozó minden nyomtávrendszerre érvényesek, kivéve, ha az adott pont konkrét nyomtávrendszerekre vagy konkrét névleges nyomtávokra vonatkozik. |
2. AZ „ENERGIA” ALRENDSZER ISMERTETÉSE
2.1. Meghatározás
(1) |
Ez az ÁME az átjárhatóság megvalósításához szükséges mindazon helyhez kötött létesítményre vonatkozik, amelyek szerepe, hogy vontatási energiát biztosítsanak a villamos vontatójárművek számára. |
(2) |
Az „energia” alrendszer a következőkből áll: a) alállomások: primer oldalukon a nagyfeszültségű hálózatra csatlakozva a nagyfeszültséget a villamos vontatójárművek számára megfelelő feszültségűre transzformálják és/vagy megfelelő táplálási rendszerűre alakítják át; b) szakaszolási pontok: a vezetékek táplálására és párhuzamos kapcsolására, valamint védelem, leválasztás és kisegítő energiaellátás céljára szolgáló, pontokon elhelyezett elektromos berendezések; c) rendszer- illetve fázishatárok: az elektromos szempontból eltérő rendszerek vagy egyazon elektromos rendszer különböző fázisai közötti átmenet biztosításához szükséges berendezések; d) vezetékrendszer: az elektromos energiát a pályán haladó villamos vontatójárművek részére elosztó rendszer, amely az energiát áramszedők útján továbbítja a villamos vontatójárművekhez. A vezetékrendszer fel van szerelve kézi vagy távműködtetésű szakaszolókkal is, amelyekre azért van szükség, hogy az üzemi igényeknek megfelelően vezetékrendszer-szakaszokat vagy -csoportokat válasszon le. A tápvezeték is a vezetékrendszerhez tartoznak; e) visszavezető áramkör: valamennyi olyan vezető, amely a vontatási áram visszavezetésének tervezett útját képezi. Ezért – e szempont vonatkozásában – a visszavezető áramkör az „energia” alrendszer része, és kapcsolódási ponttal rendelkezik az „infrastruktúra” alrendszerhez. |
(3) |
A 2008/57/EK irányelv II. mellékletének 2.2. pontjának megfelelően a villamos fogyasztásmérő rendszer pálya menti elemeit, melyeket ezen ÁME pálya menti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszerként említ, ezen ÁME 4.2.17. pontja határozza meg. |
2.1.1. Energiaellátás
(1) |
Az energiaellátási rendszer célja, hogy minden egyes villamos vontatójárművet energiával lásson el a tervezett menetrend szerinti üzemelés érdekében. |
(2) |
Az energiaellátási rendszer alapvető paramétereit a 4.2. pont határozza meg. |
2.1.2. A felsővezeték geometriai jellemzői és az áramszedés minősége
(1) |
A cél, hogy az energiaellátási rendszerből a vasúti járművekbe történő energiatovábbítás megbízható és folyamatos legyen. A felsővezetékek és az áramszedők egymásra gyakorolt hatása fontos az átjárhatóság szempontjából. |
(2) |
A felsővezeték geometriai jellemzőinek alapvető paramétereit és az áramszedés minőségét a 4.2. pont határozza meg. |
2.2. Kapcsolódási pontok más alrendszerekkel
2.2.1. Bevezetés
(1) |
Az előírt teljesítmény elérése érdekében az „energia” alrendszer a vasúti rendszer más alrendszereivel működik együtt. Ezek az alábbiak:
|
(2) |
E kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásait az ÁME 4.3. pontja határozza meg. |
2.2.2. Az ÁME kapcsolódási pontjai a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME-vel
Az „energia”alrendszernek az alagutak biztonságával kapcsolatos összes követelményét a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME állapítja meg.
3. ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK
A következő táblázat ismerteti az ÁME alapvető paramétereit és azoknak a 2008/57/EK irányelv III. melléklete szerinti alapvető követelményeknek való megfelelését.
ÁME Pont |
Az ÁME pontjának címe |
Biztonság |
Megbízhatóság és rendelkezésre állás |
Egészség |
Környezetvédelem |
Műsz. összeegyeztethetőség |
Hozzáférés biztosítása |
4.2.3. |
Feszültség és frekvencia |
— |
— |
— |
— |
1.5. 2.2.3. |
— |
4.2.4. |
Az energiaellátási rendszer teljesítményéhez kapcsolódó paraméterek |
— |
— |
— |
— |
1.5. 2.2.3. |
— |
4.2.5. |
Áramterhelhetőség, egyenáramú rendszereknél, álló villamos vontatójárművek esetében |
— |
— |
— |
— |
1.5. 2.2.3. |
— |
4.2.6. |
Visszatápláló fékezés |
— |
— |
— |
1.4.1. 1.4.3. |
1.5. 2.2.3. |
— |
4.2.7. |
Az elektromos védelem koordinálásával kapcsolatos intézkedések |
2.2.1. |
— |
— |
— |
1.5. |
— |
4.2.8. |
Váltakozó áramú vontatási rendszerekre vonatkozó felharmonikus és dinamikus hatások |
— |
— |
— |
1.4.1. 1.4.3. |
1.5. |
— |
4.2.9. |
A felsővezetékek geometriai jellemzői |
— |
— |
— |
— |
1.5. 2.2.3. |
— |
4.2.10. |
Az áramszedő űrszelvénye |
— |
— |
— |
— |
1.5. 2.2.3. |
— |
4.2.11. |
Közepes sarunyomás |
— |
— |
— |
— |
1.5. 2.2.3. |
— |
4.2.12. |
Dinamikai jellemzők és az áramszedés minősége |
— |
— |
— |
1.4.1. 2.2.2. |
1.5. 2.2.3. |
— |
4.2.13. |
Áramszedők közötti távolság felsővezeték-kialakításnál |
— |
— |
— |
— |
1.5. 2.2.3. |
— |
4.2.14. |
A munkavezeték anyaga |
— |
— |
1.3.1. 1.3.2. |
1.4.1. |
1.5. 2.2.3. |
— |
4.2.15. |
Fázishatárok |
2.2.1. |
— |
— |
1.4.1. 1.4.3. |
1.5. 2.2.3. |
— |
4.2.16. |
Rendszerhatárok |
2.2.1. |
— |
— |
1.4.1. 1.4.3. |
1.5. 2.2.3. |
— |
4.2.17. |
Pálya menti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszer |
— |
— |
— |
— |
1.5. |
— |
4.2.18. |
Áramütés elleni védelemmel kapcsolatos rendelkezések |
1.1.1. 1.1.3. 2.2.1. |
— |
— |
1.4.1. 1.4.3. 2.2.2. |
1.5. |
— |
4.4. |
Üzemeltetési szabályok |
2.2.1. |
— |
— |
— |
1.5. |
— |
4.5. |
Karbantartási szabályok |
1.1.1. 2.2.1. |
1.2. |
— |
— |
1.5. 2.2.3. |
— |
4.6. |
Szakmai képesítések |
2.2.1. |
— |
— |
— |
— |
— |
4.7. |
Egészségvédelmi és biztonsági feltételek |
1.1.1. 1.1.3. 2.2.1. |
— |
— |
1.4.1. 1.4.3. 2.2.2. |
— |
— |
4. AZ ALRENDSZER JELLEMZŐI
4.1. Bevezetés
(1) |
A 2008/57/EK irányelv tárgyát képező teljes vasúti rendszer, amelynek része az „energia” alrendszer, olyan integrált rendszer, amelynek egységességét ellenőrizni kell. Ezt az egységességet különösen az „energia” alrendszert érintő műszaki előírások, az alrendszernek a felsőbb szintű rendszerhez való kapcsolódási pontjai és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni. Az alrendszer működési és műszaki előírásai és annak kapcsolódási pontjai, amelyek leírása a 4.2. és a 4.3. pontban található, nem teszik kötelezővé meghatározott technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha ez a vasúthálózat átjárhatóságához szigorúan szükséges. |
(2) |
Az átjárhatóságot szolgáló innovatív megoldások, amelyek nem teljesítik az ezen ÁME-ban előírt követelményeket és nem mérhetők fel az ÁME-ban meghatározott módon, új előírásokat és/vagy új értékelési módszereket tesznek szükségessé. A műszaki újítás lehetővé tétele érdekében ezen előírások és vizsgálati módszerek kidolgozására a 6.1.3. és 6.2.3. pontban ismertetett, az innovatív megoldásokra vonatkozó folyamat szerint van lehetőség. |
(3) |
Figyelemmel az összes alkalmazandó alapvető követelményre, az „energia” alrendszerre a 4.2–4.7. pontban meghatározott előírások vonatkoznak. |
(4) |
Az „energia” alrendszer EK-hitelesítéséhez szükséges eljárásokat ezen ÁME 6.2.4. pontja és B. függelékének B.1. táblázata ismerteti. |
(5) |
A különleges esetek tekintetében lásd a 7.4. pontot. |
(6) |
Ahol az ÁME EN-szabványokra tesz utalást, az EN szabványok „nemzeti eltérések” vagy „különleges nemzeti feltételek” néven végrehajtott módosításai nem alkalmazhatók, és nem képezik ezen ÁME részét. |
4.2. Az alrendszerre vonatkozó működési és műszaki előírások
4.2.1. Általános rendelkezések
Az „energia” alrendszer teljesítményének meghatározásához legalább az alább felsorolt vasúti rendszerelemek paramétereit kell figyelembe venni:
a) |
maximális vonalsebesség; |
b) |
villamos vontatójármű-típus(ok); |
c) |
vasúti szolgáltatásokra vonatkozó követelmények; |
d) |
a villamos vontatójárművek villamos teljesítményigénye az áramszedőknél. |
4.2.2. Az „energia” alrendszert jellemző alapvető paraméterek
Az „energia” alrendszert jellemző alapvető paraméterek a következők:
4.2.2.1. |
Energiaellátás:
|
4.2.2.2. |
A felsővezeték geometriai jellemzői és az áramszedés minősége:
|
4.2.2.3. |
Pálya menti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszer (4.2.17.). |
4.2.2.4. |
Áramütés elleni védelemmel kapcsolatos rendelkezések (4.2.18.). |
4.2.3. Feszültség és frekvencia
(1) |
Az „energia” alrendszernél használt feszültség és frekvencia a 7. pontnak megfelelően meghatározott alábbi négy rendszer egyikének felel meg:
|
(2) |
A kiválasztott rendszer feszültség- és a frekvencia-értékeinek, valamint azok korlátainak meg kell felelniük az EN 50163:2004 szabvány 4. pontjában foglaltaknak. |
4.2.4. Az energiaellátási rendszer teljesítményére vonatkozó paraméterek
A következő paramétereket kell figyelembe venni:
a) |
a villamos vontatójármű maximális áramfelvétele (4.2.4.1.); |
b) |
a villamos vontatójárművek teljesítménytényezője és a hatásos átlagfeszültség (4.2.4.2.). |
4.2.4.1.
Az „energia” alrendszert úgy kell megtervezni, hogy az energiaellátó rendszer képes legyen elérni az előírt teljesítményt, és a 2 MW alatti villamos vontatójárművek teljesítmény- vagy áramkorlátozás nélkül üzemeltethetők legyenek.
4.2.4.2.
Az áramszedőnél a kiszámított hatásos átlagfeszültségnek meg kell felelnie az EN 50388:2012 szabvány 8. pontjának (kivéve a 8.3. pontot, amelyet a C. függelék C.1. pontja helyettesít). A szimuláció során a villamos vontatójárművek valódi teljesítménytényezőjének értékeit kell figyelembe venni. A C. függelék C.2. pontja további információkkal szolgál az EN 50388:2012 szabvány 8.2. pontjához.
4.2.5. Áramterhelhetőség egyenáramú rendszereknél, álló villamos vontatójárművek esetében
(1) |
Az egyenáramú rendszerek esetében a felsővezetéket úgy kell megtervezni, hogy álló villamos vontatójárművek esetében áramszedőnként 300 A-t (1,5 kV-os energiaellátó rendszernél), illetve 200 A-t (3 kV-os energiaellátó rendszernél) viseljen el. |
(2) |
Álló villamos vontatójárművek esetében az áramterhelhetőséget az EN 50367:2012 szabvány 7.2. pontjának 4. táblázatában megadott statikus sarunyomás vizsgálati értékének megfelelően kell elérni. |
(3) |
A felsővezetéket az EN 50119:2009 szabvány 5.1.2. pontjának megfelelő hőmérsékleti értékhatárok figyelembevételével kell megtervezni. |
4.2.6. Visszatápláló fékezés
(1) |
A váltakozó áramú energiaellátó rendszereket úgy kell megtervezni, hogy a visszatápláló fékezés más vontatójárművek illetve fogyasztók felé történő problémamentes energiaátadás mellett valósuljon meg. |
(2) |
Az egyenáramú energiaellátó rendszereket úgy kell megtervezni, hogy a visszatápláló fékezés legalább a más vontatójárművek felé történő energiaátadás mellett megengedhető legyen. |
4.2.7. Az elektromos védelem koordinálásával kapcsolatos intézkedések
Az „energia” alrendszer elektromos védelmének összehangolását úgy kell megtervezni, hogy az megfeleljen az EN 50388:2012 szabvány 11. pontjában részletezett követelményeknek.
4.2.8. Váltakozó áramú vontatási energiaellátó rendszerekre vonatkozó felharmonikus és dinamikus hatások
(1) |
A vontatási energiaellátó rendszer és a vasúti jármű egymásra gyakorolt hatása elektromos instabilitást válthat ki a rendszeren belül. |
(2) |
Az elektromos rendszer kompatibilitásának eléréséhez a harmonikus túlfeszültségeket az EN 50388:2012 szabvány 10.4. pontjának megfelelően a kritikus értékek alatti értékben kell korlátozni. |
4.2.9. A felsővezeték geometriai jellemzői
(1) |
A felsővezetéket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME (a továbbiakban: LOC & PAS ÁME) 4.2.8.2.9.2. pontjában meghatározott geometriai jellemzőkkel rendelkező fejjel ellátott áramszedőkkel való használatra kell megtervezni, figyelembe véve az ezen ÁME 7.2.3. pontjában előírt szabályokat. |
(2) |
A munkavezeték magassága és annak oldalszél hatására történő oldalirányú kitérése olyan tényezők, amelyek befolyással vannak a vasúti hálózat átjárhatóságára. |
4.2.9.1.
(1) |
A munkavezeték magasságára vonatkozó megengedett adatokat a 4.2.9.1. táblázat tartalmazza. 4.2.9.1. táblázat A munkavezeték magassága
|
(2) |
A munkavezeték magassága és az áramszedő működési magassága közötti viszony tekintetében lásd az EN 50119:2009 szabvány 1. ábráját. |
(3) |
A szintbeli kereszteződéseknél a munkavezeték magasságát nemzeti szabályok, illetve ezek hiányában az EN 50122-1:2011 szabvány 5.2.4. és 5.2.5. pontjai határozzák meg. |
(4) |
Az 1 520 és az 1 524 mm-es nyomtávrendszer tekintetében a munkavezetékek magasságának értékei az alábbiak:
|
4.2.9.2.
(1) |
A munkavezeték oldalszél hatására történő, a pálya középvonalához viszonyított legnagyobb oldalirányú kitérésnek meg kell felelnie a 4.2.9.2. táblázatnak. 4.2.9.2. táblázat Legnagyobb oldalirányú kitérés az áramszedő szélességének függvényében
|
(2) |
Több sínből álló vágányok esetében ezen ÁME oldalirányú kitérésre vonatkozó követelményeinek minden (külön vágányként történő üzemre tervezett) olyan sínpárra teljesülnie kell, amelyet ezen ÁME szerint kívánnak értékelni. |
(3) |
1 520 mm-es nyomtávrendszer: Azon tagállamok esetében, amelyek a LOC&PAS ÁME 4.2.8.2.9.2.3. pontjának megfelelő áramszedőprofilt alkalmazzák, a munkavezeték oldalszél hatására történő, az áramszedő középvonalához viszonyított oldalirányú kitérése legfeljebb 500 mm lehet. |
4.2.10. Az áramszedő űrszelvénye
(1) |
A munkavezeték és az oldalkar kivételével az „energia” alrendszer egyetlen eleme sem hatolhat be az áramszedő mechanikai kinematikus űrszelvényébe (lásd a D. függelékben a D.2. ábrát). |
(2) |
Az átjárható vonalak esetében az áramszedő mechanikai kinematikus űrszelvényének meghatározása a D. függelék D.1.2. pontjában megadott módszerrel és a LOC&PAS ÁME 4.2.8.2.9.2.1. és 4.2.8.2.9.2.2. pontjában meghatározott áramszedőprofilokkal történik. |
(3) |
Ezt az űrszelvényt a kinematikus módszerrel kell meghatározni az alábbi értékekkel:
a D. függelék D.1.2.1.4. pontjának megfelelően, valamint más értékek esetében a D. függelék D.1.3. pontjának megfelelően. |
(4) |
1 520 mm-es nyomtávrendszer: Azon tagállamok esetében, amelyek a LOC&PAS ÁME 4.2.8.2.9.2.3. pontjának megfelelő áramszedőprofilt alkalmazzák, az áramszedő rendelkezésére álló statikus űrszelvényt a D. függelék D.2. pontja határozza meg. |
4.2.11. Közepes sarunyomás
(1) |
Az Fm közepes sarunyomás a sarunyomás statisztikai átlagértéke. Az Fm az áramszedő sarunyomásának statikus, dinamikus és aerodinamikus összetevőiből áll. |
(2) |
Az egyes energiaellátó rendszerek Fm értéktartományait az EN 50367:2012 szabvány 6. táblázata határozza meg. |
(3) |
A felsővezetékeket úgy kell megtervezni, hogy képesek legyenek az EN 50367:2012 szabvány 6. táblázatban megadott Fm felső tervezési határérték elviselésére. |
(4) |
A görbék legfeljebb 320 km/h-s sebességre érvényesek. A 320 km/h-t meghaladó sebesség esetében a 6.1.3. pontban megállapított eljárások alkalmazandók. |
4.2.12. Dinamikai jellemzők és az áramszedés minősége
(1) |
Az értékelési módszertől függően a felsővezetéknek el kell érnie a dinamikus teljesítményre és a munkavezeték emelkedésére a 4.2.12. táblázatban (a tervezési sebességnél) meghatározott értékeket. 4.2.12. táblázat A dinamikai jellemzőkre és az áramszedés minőségére vonatkozó követelmények
|
(2) |
Az S0 a munkavezeték számított, szimulált vagy mért emelkedése az oldalkarnál, egy vagy több áramszedő esetében, normál üzemi feltételek között, az Fm felső határértéke és maximális vonalsebesség mellett. Ha az oldalkar felemelkedése fizikailag korlátozott a felsővezeték-kialakítás miatt, a szükséges hely 1,5 S0-ra csökkenthető (lásd az EN 50119:2009 szabvány 5.10.2. pontját). |
(3) |
A legnagyobb erő (Fmax) általában az Fm plusz három σmax szórás tartományában marad; egyes helyeken előfordulhatnak ennél magasabb értékek, ezeket az EN 50119:2009 szabvány 4. táblázatának 5.2.5.2. pontja adja meg. A felsővezeték-rendszerek merev alkotóelemei – mint a szakaszszigetelők – esetében a sarunyomás elérheti a 350 N-t. |
4.2.13. Áramszedők közötti távolság felsővezeték-kialakításnál
A felsővezetéket legalább két egymás mellett üzemelő áramszedővel kell megtervezni úgy, hogy a két egymás melletti áramszedő fejének középvonala közötti legkisebb távolság elérje a 4.2.13. táblázatból kiválasztott A, B vagy C oszlopban rögzített értékeket:
4.2.13. táblázat
Áramszedők közötti távolság felsővezeték kialakítása esetén
Tervezési sebesség (km/h) |
Legkisebb távolság váltakozó áramú rendszer esetén (m) |
Legkisebb távolság 3 kV-os egyenáramú rendszer esetén (m) |
Legkisebb távolság 1,5 kV-os egyenáramú rendszer esetén (m) |
||||||
Típus |
A |
B |
C |
A |
B |
C |
A |
B |
C |
v ≥ 250 |
200 |
200 |
200 |
200 |
35 |
||||
160 < v < 250 |
200 |
85 |
35 |
200 |
115 |
35 |
200 |
85 |
35 |
120 < v ≤ 160 |
85 |
85 |
35 |
20 |
20 |
20 |
85 |
35 |
20 |
80 < v ≤ 120 |
20 |
15 |
15 |
20 |
15 |
15 |
35 |
20 |
15 |
v ≤ 80 |
8 |
8 |
8 |
8 |
8 |
8 |
20 |
8 |
8 |
4.2.14. A munkavezeték anyaga
(1) |
A munkavezetékhez és az áramszedő csúszóbetétjéhez felhasznált anyagok kombinációja jelentősen befolyásolja a munkavezeték és a csúszóbetét kopását. |
(2) |
Az áramszedő csúszóbetétjéhez engedélyezhető anyagokat a LOC&PAS ÁME 4.2.8.2.9.4.2. pontja határozza meg. |
(3) |
A munkavezeték anyaga réz vagy rézötvözet lehet. A munkavezetéknek meg kell felelnie az EN 50149:2012 szabvány 4.2. pontjában (kivéve a szabvány B. mellékletére való hivatkozást), valamint a 4.3. és a 4.6–4.8. pontjában rögzített követelményeknek. |
4.2.15. Fázishatárok
4.2.15.1.
(1) |
A fázishatárok kialakításának biztosítania kell, hogy a villamos vontatójárművek két fázis áthidalása nélkül áthaladhassanak egyik szakaszról a másikra. A villamos vontatójármű energiafogyasztásának a fázishatárhoz érkezés előtt nullára kell csökkennie (mind a vontatási, mind a segédberendezések, valamint a transzformátor terhelés nélküli árama esetében). Megfelelő módot kell biztosítani a fázishatáron megállt villamos vontatójármű újraindításának lehetővé tételére (kivéve, ha rövid fázishatárról van szó). |
(2) |
A semleges szakaszok teljes hosszát (D) az EN 50367:2012 szabvány 4. pontja határozza meg. A D biztonsági távolságoknak az EN 50119:2009 szabvány szerinti kiszámításához az 5.1.3. pontot és S0 emelkedést kell figyelembe venni. |
4.2.15.2.
Kétféle fázishatár-kialakítás fogadható el: vagy
a) |
egy olyan kialakítású fázishatár, ahol az ÁME-nak megfelelő leghosszabb villamos vontatójárművek összes áramszedője a semleges szakaszon belül van. A semleges szakasz hossza legalább 402 m. A részletes követelmények az EN 50367:2012 szabvány A.1.2. mellékletében találhatók, vagy |
b) |
egy rövidebb fázishatár három szigetelt átlapolt szakasszal az EN 50367:2012 szabvány A.1.4. melléklete szerint. Az ilyen semleges szakasz teljes hossza kevesebb mint 142 m, biztonsági távolságokkal és tűréssel együtt. |
4.2.15.3.
A fázishatárok tervezésekor rendszerint az EN 50367:2012 szabvány A.1. mellékletében leírt megoldásokat kell használni. Amennyiben alternatív megoldást javasolnak, bizonyítani kell, hogy az alternatíva legalább annyira megbízható.
4.2.16. Rendszerhatárok
4.2.16.1.
(1) |
A rendszerhatárok kialakításának biztosítania kell, hogy a villamos vontatójárművek az egyik energiaellátó rendszerből a következőbe a két rendszer áthidalása nélkül haladhassanak át. A vonat rendszerhatáron való áthaladására két megoldás lehetséges:
|
(2) |
A szomszédos pályahálózat-működtetők az adott körülményektől függően megegyeznek az a) vagy b) megoldás egyikének alkalmazásában. |
(3) |
A semleges szakaszok teljes hosszát (D) az EN 50367:2012 szabvány 4. pontja határozza meg. A D biztonsági távolságok EN 50119:2009 szabvány szerinti kiszámításához az 5.1.3. pontot és S0 emelkedést kell figyelembe venni. |
4.2.16.2.
(1) |
A villamos vontatójármű energiafogyasztásának a rendszerhatárhoz érkezés előtt nullára kell csökkennie (mind a vontatási, mind a segédberendezések, valamint a transzformátor terhelés nélküli árama esetében). |
(2) |
Ha a rendszerhatáron a vonat a munkavezetékkel érintkező, felemelt áramszedővel halad át, a rendszerhatár funkcionális kialakítása a következők szerinti:
|
4.2.16.3.
(1) |
Ezt a megoldást akkor kell választani, ha a felemelt áramszedővel való üzemelés feltételei nem teljesíthetők. |
(2) |
Ha egy rendszerhatáron a vonat leengedett áramszedőkkel halad át, a rendszerhatár kialakításának meg kell akadályoznia, hogy a véletlenül felemelt áramszedő a két energiaellátó rendszer elektromos érintkezését okozza. |
4.2.17. Pálya menti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszer
(1) |
A LOC & PAS ÁME 4.2.8.2.8. pontja tartalmazza azon fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérő rendszerre (a továbbiakban: EMS) vonatkozó követelményeket, amely az összesített energiafogyasztás-számlázási adatkészletek (CEBD) előállítására, valamint arra szolgál, hogy az ilyen adatkészleteket egy pálya menti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszer számára továbbítsa. |
(2) |
A pálya menti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszer (a továbbiakban: DCS) fogadja, és hűen, torzítás nélkül tárolja és exportálja a CEBD-t. |
(3) |
Az EMS és DCS közötti interfészprotokollokhoz, valamint a továbbított adatok formátumához kapcsolódó előírások olyan nyitott kérdést jelentenek, amelyet e rendelet hatálybalépését követő két éven belül minden esetben le kell zárni. |
4.2.18. Áramütés elleni védelemmel kapcsolatos rendelkezések
A felsővezeték-rendszer elektromos biztonságát és az áramütés elleni védelmet az EN 50122-1:2011+A1:2011 szabvány 5.2.1. pontjának (kizárólag közterületek esetében), valamint 5.3.1, 5.3.2., 6.1., 6.2. pontjának (kivéve a sínáramkörök csatlakoztatási követelményeit) való megfelelés révén, a személyi biztonságot pedig a váltakozó feszültség határértékei tekintetében a szabvány 9.2.2.1. és a 9.2.2.2. pontjának, az egyenáramú feszültség határértékei tekintetében a szabvány 9.3.2.1. és a 9.3.2.2. pontjának való megfelelés révén kell megvalósítani.
4.3. A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai
4.3.1. Általános követelmények
Műszaki összeegyeztethetőségi szempontból a kapcsolódási pontokat az alrendszerek szerinti sorrendben – járművek, infrastruktúra, ellenőrző-irányító és jelző, valamint forgalomüzemeltetés és -irányítás – tekintjük át.
4.3.2. Kapcsolódási pont a „járművek” alrendszerrel.
ENE ÁME |
LOC & PAS ÁME |
||||||
Paraméter |
Pont |
Paraméter |
Pont |
||||
Feszültség és frekvencia |
4.2.3. |
Feszültség- és frekvenciatartományon belüli üzem |
4.2.8.2.2. |
||||
Az energiaellátási rendszer teljesítményéhez kapcsolódó paraméterek:
|
4.2.4. |
A felsővezetékből engedélyezett legnagyobb áramerősség Teljesítménytényező |
4.2.8.2.4. 4.2.8.2.6. |
||||
Áramterhelhetőség egyenáramú rendszereknél, álló villamos vontatójárművek esetében |
4.2.5. |
Legnagyobb áramszedés álló helyzetben |
4.2.8.2.5. |
||||
Visszatápláló fékezés |
4.2.6. |
Visszatápláló fékezés a felsővezetékbe történő energia-visszatáplálással |
4.2.8.2.3. |
||||
Az elektromos védelem koordinálásával kapcsolatos intézkedések |
4.2.7. |
A villamos vontatójármű elektromos védelme |
4.2.8.2.10. |
||||
Váltakozó áramú vontatási energiaellátó rendszerekre vonatkozó felharmonikus és dinamikus hatások |
4.2.8. |
A rendszer energiaellátási üzemzavarai váltakozó áramú rendszerek esetében |
4.2.8.2.7. |
||||
A felsővezetékek geometriai jellemzői |
4.2.9. |
Működési tartomány az áramszedő magasságában Az áramszedő fej geometriája |
4.2.8.2.9.1. 4.2.8.2.9.2. |
||||
Az áramszedő űrszelvénye |
4.2.10. D. függelék |
Az áramszedőfej geometriája Űrszelvények |
4.2.8.2.9.2. 4.2.3.1. |
||||
Közepes sarunyomás |
4.2.11. |
Az áramszedő statikus sarunyomása |
4.2.8.2.9.5. |
||||
Az áramszedő sarunyomása és dinamikai jellemzői |
4.2.8.2.9.6. |
||||||
Dinamikai jellemzők és az áramszedés minősége |
4.2.12. |
Az áramszedő sarunyomása és dinamikai jellemzői |
4.2.8.2.9.6. |
||||
Áramszedők közötti távolság felsővezeték-kialakításnál |
4.2.13. |
Az áramszedők elrendezése |
4.2.8.2.9.7. |
||||
A munkavezeték anyaga |
4.2.14. |
A csúszóbetét anyaga |
4.2.8.2.9.4. |
||||
Fázis- és rendszerhatárok:
|
4.2.15. 4.2.16. |
Fázis- vagy rendszerhatáron való áthaladás |
4.2.8.2.9.8. |
||||
Pálya menti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszer |
4.2.17. |
Fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer |
4.2.8.2.8. |
4.3.3. Kapcsolódási pontok az „infrastruktúra” alrendszerrel
ENE ÁME |
INF ÁME |
||
Paraméter |
Pont |
Paraméter |
Pont |
Az áramszedő űrszelvénye |
4.2.10. |
Szerkezeti szelvény |
4.2.3.1. |
4.3.4. Kapcsolódási pontok az „ellenőrzés, irányítás és jelzés” alrendszerrel
(1) |
A teljesítményvezérlés kapcsolódási pontja az „energia” és a „járművek” alrendszer közötti kapcsolódási pont. |
(2) |
Az információátadás azonban az ellenőrző-irányító és jelző alrendszeren keresztül történik, ezért az átviteli kapcsolódási pontot a CCS ÁME és a LOC & PAS ÁME határozza meg. |
(3) |
A megszakító működtetéséhez, a villamos vontatójármű legnagyobb áramerősségének megváltoztatásához, az energiaellátó rendszer módosításához, valamint az áramszedők kezeléséhez szükséges releváns információkat ERTMS rendszeren keresztül kell továbbítani, amennyiben a vonal fel van szerelve ilyennel. |
(4) |
A ellenőrző-irányító és jelző alrendszert érintő felharmonikus áramokat a CCS ÁME határozza meg. |
4.3.5. Kapcsolódási pontok a „forgalomüzemeltetés és -irányítás” alrendszerrel
ENE ÁME |
OPE ÁME |
||||||
Paraméter |
Pont |
Paraméter |
Pont |
||||
A villamos vontatójármű legnagyobb áramerőssége |
4.2.4.1. |
A villamos vontatójárművek összeállítása Az útvonalkönyv elkészítése |
4.2.2.5. 4.2.1.2.2.1. |
||||
Fázis- és rendszerhatárok:
|
4.2.15. 4.2.16. |
A villamos vontatójárművek összeállítása Az útvonalkönyv elkészítése |
4.2.2.5. 4.2.1.2.2.1. |
4.4. Üzemeltetési szabályok
(1) |
Az üzemeltetési szabályok kialakítása a pályahálózat-működtető biztonsági irányítási rendszerében rögzített eljárások keretében történik. E szabályok figyelembe veszik a 2008/57/EK irányelv 18. cikkének (3) bekezdése szerinti és VI. mellékletében meghatározott műszaki dokumentáció részét képező üzemeltetési dokumentációt. |
(2) |
Egyes, előre tervezett munkákat magukban foglaló helyzetekben szükséges lehet ideiglenesen eltérni az ÁME 4. és 5. pontjában szereplő, az „energia” alrendszerre és annak átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeire vonatkozó előírásoktól. |
4.5. Karbantartási szabályok
(1) |
A karbantartási szabályok kialakítása a pályahálózat-működtető biztonsági irányítási rendszerében rögzített eljárások keretében történik. |
(2) |
Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek és alrendszerelemek karbantartási dokumentációját az adott alrendszer üzembe helyezése előtt – a hitelesítési nyilatkozatot kísérő műszaki dokumentáció részeként – kell elkészíteni. |
(3) |
Az alrendszer karbantartási terve annak biztosítására szolgál, hogy az ÁME-ban szereplő követelmények a teljes élettartam során teljesülnek. |
4.6. Szakmai képesítések
Az „energia” alrendszer üzemeltetéséhez és karbantartásához szükséges személyzet szakmai képesítéseire a pályahálózat-működtető biztonsági irányítási rendszerében rögzített eljárások vonatkoznak, azokat ez az ÁME nem határozza meg.
4.7. Egészségvédelmi és biztonsági feltételek
(1) |
Az „energia” alrendszer üzemeltetéséhez és karbantartásához szükséges személyzetre alkalmazandó egészségvédelmi és biztonsági feltételeknek meg kell felelniük a vonatkozó európai és nemzeti jogszabályoknak. |
(2) |
Erre a kérdésre a pályahálózat-működtető biztonsági irányítási rendszerében rögzített eljárások is kiterjednek. |
5. ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK
5.1. A rendszerelemek felsorolása
(1) |
Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek a 2008/57/EK irányelv vonatkozó rendelkezéseinek hatálya alá tartoznak, és az „energia” alrendszert érintő rendszerelemeket az alábbi felsorolás tartalmazza. |
(2) |
Felsővezeték:
|
(3) |
A megfelelőség-értékelés kiterjed az ezen ÁME 6.1.4. pontjában és A. függelékének A.1. táblázatában X-szel jelzett fázisokra és jellemzőkre is. |
5.2. A rendszerelemek teljesítménye és előírásai
5.2.1. Felsővezeték
5.2.1.1.
A felsővezeték kialakításának meg kell felelnie a 4.2.9. pontnak.
5.2.1.2.
A felsővezetéket a 4.2.11. pontban előírt Fm közepes sarunyomás figyelembevételével kell megtervezni.
5.2.1.3.
A felsővezeték dinamikai jellemzőire vonatkozó követelményeket a 4.2.12. pont tartalmazza.
5.2.1.4.
A felsővezetéket úgy kell megtervezni, hogy biztosítsa az emelkedéshez szükséges, a 4.2.12. pontban előírt helyet.
5.2.1.5.
A felsővezetéket az áramszedők 4.2.13. pontban előírt távolságára kell tervezni.
5.2.1.6.
Egyenáramú rendszerek esetében a felsővezetéket a 4.2.5. pontban meghatározott követelmények szerint kell megtervezni.
5.2.1.7.
A munkavezeték anyagának meg kell felelnie a 4.2.14. pontban meghatározott követelményeknek.
6. AZ ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK ÉRTÉKELÉSE ÉS AZ ALRENDSZEREK EK-HITELESÍTÉSE
A megfelelőség és alkalmazhatóság értékelésére vonatkozó eljárási modulokat és az EK-hitelesítés moduljait a 2010/713/EU bizottsági határozat ismerteti.
6.1. Átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek
6.1.1. Megfelelőségértékelési eljárások
(1) |
Ezen ÁME 5. pontjában meghatározott átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőség-értékelését a vonatkozó modulok alkalmazásával hajtják végre. |
(2) |
A 6.1.4. pont határozza meg az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek értékelési eljárásaira vonatkozó külön követelményeket. |
6.1.2. Modulok alkalmazása
(1) |
Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőség-értékeléséhez a következő modulok használandók:
6.1.2. táblázat Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőség-értékeléséhez használatos modulok
|
(2) |
Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőség-értékeléséhez a modulokat a 6.1.2. táblázatban feltüntetettek közül kell kiválasztani. |
(3) |
A vonatkozó ÁME kihirdetése előtt forgalomba hozott termékek esetében a típus jóváhagyottnak minősül, és ezért EK-típusvizsgálatra (CB modul) nincs szükség, feltéve, hogy a gyártó bizonyítja, hogy az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek vizsgálatát és hitelesítését a korábbi alkalmazások esetében hasonló körülmények között sikeresnek tekintették, és azok megfelelnek ezen ÁME követelményeinek. Ebben az esetben ezek az értékelések az új alkalmazásra vonatkozóan is érvényesek maradnak. Ha nem bizonyítható, hogy a megoldás a múltban valóban bevált, az EU piacán az ezen ÁME kihirdetése után forgalomba hozott átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre vonatkozó eljárás az irányadó. |
6.1.3. Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre vonatkozó innovatív megoldások
Átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemre tett innovatív megoldási javaslat esetén az e rendelet 10. cikkében leírt eljárás alkalmazandó.
6.1.4. Felsővezetékre, mint átjárhatóságot lehetővé tévő rendszerelemre vonatkozó különös értékelési eljárás
6.1.4.1.
(1) |
Módszer:
|
(2) |
Szimuláció:
|
(3) |
Mérés:
|
6.1.4.2.
A megfelelőség-értékelést a 4.2.5. pontban meghatározott statikus sarunyomás tekintetében az EN 50367:2012 szabvány A.3. mellékletének megfelelően végzik el.
6.1.5. Felsővezeték mint átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem EK-megfelelőségi nyilatkozata
A 2008/57/EK irányelv IV. mellékletének 3. pontja szerint az EK-megfelelőségi nyilatkozatot egy olyan nyilatkozatnak kell kísérnie, amely feltünteti a használati feltételeket:
a) |
a maximális tervezési sebességet; |
b) |
a névleges feszültséget és frekvenciát; |
c) |
a névleges áramerősséget; |
d) |
az elfogadott áramszedőprofil(oka)t. |
6.2. „Energia” alrendszer
6.2.1. Általános rendelkezések
(1) |
Az EK-hitelesítést a kérelmező kérésére a bejelentett szervezet a 2008/57/EK irányelv 18. cikkének, valamint a vonatkozó modulok rendelkezéseinek megfelelően végzi el. |
(2) |
Ha a kérelmező bizonyítani tudja, hogy az „energia” alrendszer vizsgálatait vagy hitelesítéseit hasonló körülmények között a konstrukció korábbi alkalmazásai esetében már sikeresen elvégezték, a bejelentett szervezet az EK-hitelesítés során figyelembe veszi ezeket a vizsgálatokat és ellenőrzéseket. |
(3) |
A 6.2.4. pont határozza meg az alrendszer értékelési eljárására vonatkozó különös követelményeket. |
(4) |
A kérelmező a 2008/57/EK irányelv 18. cikke (1) bekezdésének és V. mellékletének megfelelően elkészíti az „energia” alrendszerre vonatkozó EK-hitelesítési nyilatkozatot. |
6.2.2. Modulok alkalmazása
Az „energia” alrendszer EK-hitelesítési eljárásához a kérelmező vagy a Közösségben letelepedett felhatalmazott képviselője a következőket választhatja:
a) |
SG modul: egységhitelesítésen alapuló EK-hitelesítés; vagy |
b) |
SH1 modul: EK-hitelesítés a teljes minőségirányítási rendszer és a tervezés vizsgálata alapján. |
6.2.2.1.
Az SG modul esetében a bejelentett szervezet figyelembe veheti a más szervezetek vagy a kérelmező (vagy a kérelmező nevében eljáró más személy) által, összehasonlítható feltételek mellett sikeresen elvégzett vizsgálatokat, ellenőrzéseket vagy vizsgálatokat igazoló dokumentumokat.
6.2.2.2.
Az SH1 modul csak akkor választható, ha a javasolt hitelesítendő alrendszerhez hozzájáruló összes tevékenységet (tervezés, gyártás, összeszerelés, üzembe helyezés) a bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt, a tervezésre, gyártásra, a végtermék ellenőrzésére és próbájára vonatkozó minőségirányítási rendszer szabályozza.
6.2.3. Innovatív megoldások
Az „energia” alrendszerre tett innovatív megoldási javaslat esetén az e rendelet 10. cikkében leírt eljárás alkalmazandó.
6.2.4. Az „energia” alrendszer sajátos értékelési eljárásai
6.2.4.1.
(1) |
Az értékelést az EN 50388:2012 szabvány 15.4. pontjával összhangban kell elvégezni. |
(2) |
Az értékelést csak újonnan épített vagy korszerűsített alrendszerek esetében kell elvégezni. |
6.2.4.2.
(1) |
A helyhez kötött, váltakozó áramú energiaellátású berendezések értékelését az EN 50388:2012 szabvány 15.7.2. pontjának megfelelően kell elvégezni. |
(2) |
Az egyenáramú energiaellátás értékelését tervezés-felülvizsgálat útján kell elvégezni. |
6.2.4.3.
Az alállomások tervezésére és üzemeltetésére vonatkozó értékelést kell végezni az EN 50388:2012 szabvány 15.6. pontjának megfelelően.
6.2.4.4.
(1) |
Összeegyeztethetőségi vizsgálatot kell végezni az EN 50388:2012 szabvány 10.3. pontjának megfelelően. |
(2) |
E tanulmányt csak aktív félvezetőkkel ellátott áramátalakítók energiaellátó rendszerbe történő beépítése esetén kell elvégezni. |
(3) |
A bejelentett szervezetnek értékelnie kell, hogy az EN 50388:2012 szabvány 10.4. pontjában szereplő kritériumok teljesülnek-e. |
6.2.4.5.
(1) |
E vizsgálat fő célja az elosztástervezési és konstrukciós hibák feltárása, de nem célja az alapterv elvi értékelése. |
(2) |
A kölcsönhatás paramétereit az EN 50317:2012 szabványnak megfelelően kell mérni. |
(3) |
Ezeket a méréseket egy olyan, átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemnek minősített áramszedővel végzik el, amelynek közepes sarunyomása a vonal tervezési sebességénél megfelel az ezen ÁME 4.2.11. pontjában rögzített követelményeknek, a legkisebb sebességhez és a csatlakozó vágányokhoz kapcsolódó szempontok figyelembevételével. |
(4) |
A telepített felsővezeték akkor elfogadható, ha a mérési eredmények megfelelnek a 4.2.12. pont követelményeinek. |
(5) |
A (váltóáramú rendszereknél) 120 km/h-ig, illetve (egyenáramú rendszereknél) 160 km/h-ig terjedő üzemi sebesség esetében a dinamikus jellemzők mérése nem kötelező. Ebben az esetben a konstrukciós hibák feltárására alternatív módszereket kell használni, mint például a felsővezeték geometriai jellemzőinek a 4.2.9. pontnak megfelelő mérése. |
(6) |
Az áramszedők „jármű” alrendszerbe történő integrálásához szükséges, a dinamikai jellemzőkre és az áramszedés minőségére vonatkozó értékelést a LOC & PAS ÁME 6.2.3.20. pontja határozza meg. |
6.2.4.6.
(1) |
Minden berendezés esetében igazolni kell, hogy az áramütés elleni védelemmel kapcsolatos rendelkezések alapterve megfelel a 4.2.18. pontban foglaltaknak. |
(2) |
Ezenfelül ellenőrizni kell azon szabályok és eljárások meglétét, amelyek biztosítják, hogy a berendezést a tervezettnek megfelelően építik-e be. |
6.2.4.7.
(1) |
Az értékelést a karbantartási terv meglétének ellenőrzésével kell elvégezni. |
(2) |
A bejelentett szervezet nem felelős a tervben részletezett követelmények alkalmasságának értékeléséért. |
6.3. Átjárhatóságot lehetővé tevő, EK-nyilatkozattal nem rendelkező rendszerelemeket tartalmazó alrendszer
6.3.1. Feltételek
(1) |
2021. május 31-ig egy bejelentett szervezet még akkor is kiadhat EK-hitelesítési tanúsítványt egy alrendszerről, ha az alrendszer részét képező, átjárhatóságot lehetővé tevő egyes rendszerelemek nem rendelkeznek az ezen ÁME szerinti, megfelelő EK-megfelelőségi és/vagy -alkalmazhatósági nyilatkozatokkal, amennyiben a következő kritériumok teljesülnek:
|
(2) |
Az ilyen módon értékelt, átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek esetében nem szabad EK-megfelelőségi, illetve -alkalmazhatósági nyilatkozatokat kiadni. |
6.3.2. Dokumentáció
(1) |
Az alrendszer EK-hitelesítési tanúsítványának egyértelműen jeleznie kell, hogy a bejelentett szervezet az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek közül melyeket értékelte az alrendszer hitelesítésének keretében. |
(2) |
Az alrendszer EK-hitelesítési nyilatkozatának egyértelműen jeleznie kell a következőket:
|
6.3.3. A 6.3.1. pont szerint hitelesített alrendszerek karbantartása
(1) |
Az átmeneti időszak alatt és azt követően az alrendszer korszerűsítéséig vagy felújításáig (az ÁME alkalmazására vonatkozó tagállami döntésre figyelemmel) az alrendszer karbantartásával kapcsolatos cserék céljára (pótalkatrészeként) továbbra is használhatók az EK-megfelelőségi és/vagy EK-alkalmazhatósági nyilatkozattal nem rendelkező, átjárhatóságot lehetővé tevő azonos típusú rendszerelemek, a karbantartásért felelős szerv felelősségére. |
(2) |
A karbantartásért felelős szervnek mindenesetre biztosítania kell, hogy a karbantartás keretében kicserélt elemek a céljukra megfelelnek, azokat saját felhasználási területükön használják, valamint azok lehetővé teszik a vasúti rendszer átjárhatóságának elérését, és megfelelnek az alapvető követelményeknek. Az ilyen rendszerelemeknek visszakereshetőnek és a nemzeti vagy nemzetközi szabályoknak vagy a vasúti területen széles körben elismert bármilyen gyakorlati szabályzatnak megfelelően tanúsított elemeknek kell lenniük. |
7. AZ ENERGIÁRA VONATKOZÓ ÁME VÉGREHAJTÁSA
A tagállamoknak nemzeti végrehajtási tervet kell készíteniük az ÁME végrehajtására, figyelembe véve az Európai Unió teljes vasúti rendszerének koherenciáját. Az említett tervnek ki kell terjednie minden új, felújított és korszerűsített vonalra, összhangban az alábbi 7.1–7.4. pontban említett részletekkel.
7.1. Az ÁME alkalmazása vasúti vonalakra
A 4–6. pont és az alábbi 7.2–7.3. pont bármely különös rendelkezése teljes egészében érvényes az ezen ÁME földrajzi hatálya alá tartozó azon vonalakra, amelyeket ezen ÁME hatálybalépését követően átjárható vonalként helyeznek üzembe.
7.2. A jelen ÁME alkalmazása új, felújított vagy korszerűsített vasútvonalakra
7.2.1. Bevezetés
(1) |
E pont alkalmazásában az „új vonal” olyan vonal, amely egy jelenleg nem létező útvonalat hoz létre. |
(2) |
A következő helyzetek minősülhetnek létező vonalak korszerűsítésének vagy felújításának:
|
(3) |
A 2008/57/EK irányelv 20. cikkének (1) bekezdésében megállapított feltételeknek megfelelően a végrehajtási terv jelzi, hogyan kell módosítani a 2.1. pontban meghatározott, meglévő helyhez kötött berendezéseket, ha az gazdaságilag indokolt. |
7.2.2. A feszültséget és frekvenciát érintő végrehajtási terv
(1) |
Az energiaellátási rendszer megválasztása a tagállamok hatáskörébe tartozik. A döntést gazdasági és műszaki alapon kell meghozni, legalább a következő tényezők figyelembevételével:
|
(2) |
A 250 km/h sebességet meghaladó új vonalakat a 4.2.3. pontban meghatározott váltóáramú rendszerek egyikével kell ellátni. |
7.2.3. A felsővezeték geometriai jellemzőit érintő végrehajtási terv
7.2.3.1.
A tagállamok végrehajtási terveinek figyelembe kell venniük az alábbi elemeket:
a) |
a felsővezetékek különböző geometriai jellemzői közötti eltérések kiküszöbölése; |
b) |
a szomszédos területeken meglévő felsővezetékek geometriai jellemzőihez való kapcsolódás; |
c) |
meglévő felsővezeték, amely átjárhatóságot lehetővé tevő tanúsított rendszerelemnek minősül. |
7.2.3.2.
A felsővezetéket az alábbi szabályok figyelembevétele mellett kell kialakítani:
a) |
A 250 km/h sebességet meghaladó új vonalaknak alkalmasnak kell lenniük mind a LOC & PAS ÁME 4.2.8.2.9.2.1. pontjában (1 600 mm), mind a 4.2.8.2.9.2.2. pontjában (1 950 mm) meghatározott áramszedők fogadására. Ha ez nem lehetséges, a felsővezetéket olyan áramszedők alkalmazására kell tervezni, amelyek feje legalább a LOC & PAS ÁME 4.2.8.2.9.2.1. pontjában meghatározott geometriai jellemzőkkel (1 600 mm) rendelkezik. |
b) |
A 250 km/h vagy annál nagyobb sebességű felújított vagy korszerűsített vonalaknak alkalmasnak kell lenniük legalább olyan áramszedők fogadására, amelyek feje a LOC & PAS ÁME 4.2.8.2.9.2.1. pontjában meghatározott geometriai jellemzőkkel (1 600 mm) rendelkezik. |
c) |
Más esetekben a felsővezetéket azon áramszedők legalább egyikének alkalmazására kell tervezni, amelyek feje a LOC & PAS ÁME 4.2.8.2.9.2.1. pontjában (1 600 mm) vagy 4.2.8.2.9.2.2. (1 950 mm) pontjában meghatározott geometriai jellemzőkkel rendelkezik. |
7.2.3.3.
A felsővezetéket azon áramszedők legalább egyikének alkalmazására kell tervezni, amelyek feje a LOC & PAS ÁME 4.2.8.2.9.2. pontjában meghatározott geometriai jellemzőkkel rendelkezik.
7.2.4. A pálya menti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszer megvalósítása
Két évvel az után, hogy a 4.2.17. pontban említett „nyitott kérdés” lezárult, a tagállamoknak biztosítaniuk kell egy olyan pálya menti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszer megvalósítását, amely képes összesített energiafogyasztás-számlázási adatkészletek cseréjére.
7.3. Az ÁME alkalmazása meglévő vonalakra
7.3.1. Bevezetés
Amennyiben ezen ÁME-t meglévő vonalakra kell alkalmazni, a 7.4. pont (különleges esetek) sérelme nélkül az alábbi elemeket kell figyelembe venni:
a) |
Ahol a 2008/57/EK irányelv 20. cikkének (2) bekezdése alkalmazandó, a tagállamoknak a végrehajtási tervet figyelembe véve el kell dönteniük, hogy az ÁME mely követelményeit alkalmazzák. |
b) |
Ahol a 2008/57/EK irányelv 20. cikkének (2) bekezdése nem alkalmazandó, ajánlott, hogy a vonal megfeleljen az ÁME-ban foglalt követelményeknek. Amennyiben a megfelelés nem valósítható meg, a szerződő fél tájékoztatja a tagállamot ennek okáról. |
c) |
Amikor a tagállam új üzembehelyezési engedélyt kér, a szerződő fél meghatározza azokat a gyakorlati intézkedéseket és különböző projektfázisokat, amelyek a kívánt teljesítményszintek eléréséhez szükségesek. Ezek a projektfázisok magukban foglalhatnak a berendezések üzembe helyezéséhez szükséges, csökkentett teljesítményű átmeneti időszakokat is. |
d) |
A meglévő alrendszerek lehetővé tehetik az ÁME-nek megfelelő járművek közlekedését a 2008/57/EK irányelv alapvető követelményeinek betartásával. Az ÁME alapvető paramétereinek való megfelelés szintjének bemutatására szolgáló eljárást a 2011/622/EU bizottsági ajánlással (4) összhangban kell végrehajtani. |
7.3.2. A felsővezeték és/vagy az energiaellátás korszerűsítése/felújítása
(1) |
Lehetőség van a felsővezeték és/vagy az energiaellátási rendszer fokozatos – elemről elemre történő –, hosszabb időn keresztül zajló módosítására az ÁME-nek való megfelelés érdekében. |
(2) |
Ugyanakkor a teljes alrendszer csak akkor nyilvánítható megfelelőnek, ha egy teljes útszakaszon minden elem megfelel az ÁME-nek. |
(3) |
A korszerűsítési/felújítási folyamatnak figyelembe kell vennie a meglévő „energia” alrendszerrel és más alrendszerekkel való összeegyeztethetőség fenntartásának szükségességét is. Az ÁME-nak nem megfelelő elemeket is tartalmazó projektek esetében az alkalmazandó megfelelőségértékelési és EK-hitelesítési eljárásokról a tagállammal kell megállapodni. |
7.3.3. Karbantartással kapcsolatos paraméterek
Az „energia” alrendszer karbantartásakor hivatalos hitelesítés és üzembe helyezési engedély nem szükséges. A karbantartás keretében zajló cserét azonban az ésszerűen megvalósítható mértékben ezen ÁME követelményeinek megfelelően kell végezni, hozzájárulva ezzel az átjárhatóság kialakításához.
7.3.4. Meglevő alrendszerek, amelyekben nem folyik felújítási vagy korszerűsítési projekt
Az annak bemutatására szolgáló eljárást, hogy a meglévő vonalak milyen szinten felelnek meg ezen ÁME alapvető paramétereinek, a 2011/622/EU ajánlással összhangban kell végrehajtani.
7.4. Különleges esetek
7.4.1. Általános megjegyzések
(1) |
A 7.4.2. pontban felsorolt különleges esetek az egyes tagállamok adott hálózatain szükséges és engedélyezett egyedi rendelkezéseket ismertetik. |
(2) |
Az ilyen különleges esetek osztályozása: — „P” esetek: állandó („permanent”) esetek. — „T” esetek: ideiglenes („temporary”) esetek, amelyek tekintetében tervezett a célrendszer jövőbeni elérése. |
7.4.2. A különleges esetek felsorolása
7.4.2.1.
7.4.2.1.1. Feszültség és frekvencia (4.2.3.)
„P” eset
Észtországban a felsővezetékek legnagyobb engedélyezett feszültsége 4 kV (egyenáramú hálózat esetében 3 kV).
7.4.2.2.
7.4.2.2.1. Feszültség és frekvencia (4.2.3.)
„T” eset
Az 1,5 kV-os egyenáramú villamosított vonalakon az alállomás kimenetein és az áramszedőnél mért feszültség- és frekvencia-határértékek:
— |
Nîmes-től Port Bou-ig, |
— |
Toulouse-tól Narbonne-ig, |
meghaladhatják az EN 50163:2004 szabvány 4. pontjában meghatározott értékeket (Umax2 2 000 V közelében).
7.4.2.2.2. Fázishatárok – v ≥ 250 km/h sebességű vonalak (4.2.15.2.)
„P” eset
Az LN 1, 2, 3 és 4 nagysebességű vonalak korszerűsítése, illetve felújítása esetén engedélyezett a fázishatárok egyedi kialakítása.
7.4.2.3.
7.4.2.3.1. Fázishatárok – v ≥ 250 km/h sebességű vonalak (4.2.15.2.)
„P” eset
A Róma–Nápoly nagysebességű vonalak korszerűsítése, illetve felújítása esetén engedélyezett a fázishatárok egyedi kialakítása.
7.4.2.4.
7.4.2.4.1. Feszültség és frekvencia (4.2.3.)
„P” eset
Lettországban a felsővezetékek legnagyobb engedélyezett feszültsége 4 kV (egyenáramú hálózatok esetében 3 kV).
7.4.2.5.
7.4.2.5.1. Dinamikai jellemzők és az áramszedés minősége (4.2.12.)
„P” eset
A már meglévő felsővezeték-kialakítások esetében az oldalkar felemelkedéséhez szükséges helyet az e célból bejelentett nemzeti műszaki szabályoknak megfelelően számítják.
7.4.2.6.
7.4.2.6.1. Az elektromos védelem összehangolása (4.2.7.)
„P” eset
A lengyel 3 kV-os egyenáramú hálózat esetében az EN 50388:2012 szabvány 7. táblázatában szereplő c) megjegyzés helyébe az alábbi megjegyzés lép: A megszakítónak nagyon gyorsan kell kioldania magas rövidzárási áramerősségek esetén. Lehetőség szerint a vontatójármű megszakítójának kell működésbe lépnie, elkerülendő az alállomás megszakítójának kioldását.
7.4.2.7.
7.4.2.7.1. A munkavezeték magassága (4.2.9.1.)
„P” eset
A legalább 250 km/h-s sebességű jövőbeni vonalak egyes szakaszain engedélyezett, hogy a munkavezeték névleges magassága 5,60 m legyen.
7.4.2.7.2. Fázishatárok – v ≥ 250 km/h sebességű vonalak (4.2.15.2.)
„P” eset
Meglévő nagysebességű vonalak korszerűsítése, illetve felújítása esetén a fázishatárok egyedi kialakítását meg kell őrizni.
7.4.2.8.
7.4.2.8.1. A hatásos átlagfeszültség értékelése (6.2.4.1.)
„P” eset
Az EN 50388:2012 szabvány 15.4. pontjának megfelelő hatásos átlagfeszültség értékelésének alternatívájaként az energiaellátási teljesítmény értékelhető:
— |
olyan referenciával való összevetéssel, ahol az energiaellátási megoldást hasonló vagy nagyobb igényeket támasztó vasúti menetrendhez alkalmazták. A referenciát az alábbiak jellemzik:
|
— |
Az Umean useful hozzávetőleges becslése egyszerű esetekre, amelyek eredménye a jövőbeni forgalmi igényekhez megnövelt további kapacitás. |
7.4.2.9.
7.4.2.9.1. Feszültség és frekvencia (4.2.3.)
„P” eset
Megengedett az olyan hálózatok korszerűsítésének, felújításának és kibővítésének folytatása, amelyek 600/750 V-os egyenárammal működő villamosenergia-ellátó rendszerrel vannak felszerelve, valamint hármas és/vagy négyes sínkonfigurációban lévő áramvezető sínt alkalmaznak az erre a célra bejelentett nemzeti műszaki szabályoknak megfelelően.
Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királyságának egyedi esete, amely kizárólag Nagy-Britannia nemzeti fővonalaira érvényes.
7.4.2.9.2. A munkavezeték magassága (4.2.9.1.)
„P” eset
Az „energia” alrendszer meglévő infrastruktúráinak új, korszerűsített vagy felújított elemei esetében engedélyezett a felsővezeték magasságát az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabályoknak megfelelően kialakítani.
Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királyságának egyedi esete, amely kizárólag Nagy-Britannia nemzeti fővonalaira érvényes.
7.4.2.9.3. Legnagyobb oldalirányú kitérés (4.2.9.2.) és az áramszedő űrszelvénye (4.2.10.)
„P” eset
Az „energia” alrendszer meglévő infrastruktúráinak új, korszerűsített vagy felújított elemei esetében engedélyezett a legnagyobb oldalirányú kitérés kiigazításának, az ellenőrzési magasságoknak és az áramszedő űrszelvényének kiszámítását az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabályoknak megfelelően elvégezni.
Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királyságának egyedi esete, amely kizárólag Nagy-Britannia nemzeti fővonalaira érvényes.
7.4.2.9.4. Áramütés elleni védelemmel kapcsolatos rendelkezések (4.2.18.)
„P” eset
A meglévő „energia” alrendszer korszerűsítése vagy felújítása vagy a meglévő infrastruktúrákon belül új „energia” alrendszerek építése esetében az EN 50122-1:2011+A1:2011 szabvány 5.2.1. pontjára való hivatkozás helyett engedélyezett az áramütés elleni védelemmel kapcsolatos rendelkezéseket az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabályoknak megfelelően kialakítani.
Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királyságának egyedi esete, amely kizárólag Nagy-Britannia nemzeti fővonalaira érvényes.
7.4.2.9.5. A felsővezeték mint rendszerelem megfelelőség-értékelése:
„P” eset
A nemzeti szabályok meghatározhatják a 7.4.2.9.2. és a 7.4.2.9.3. ponthoz kapcsolódó megfelelőségre és az ahhoz tartozó tanúsítványokra vonatkozó eljárást.
Az eljárás magában foglalhatja olyan részek megfelelőség-értékelését, amelyek nem képezik különleges eset tárgyát.
7.4.2.10.
7.4.2.10.1. A munkavezeték magassága (4.2.9.1.)
„P” eset
A meglévő „energia” alrendszer korszerűsítése vagy felújítása esetében engedélyezett a felsővezeték magasságát az e célra bejelentett műszaki szabályoknak megfelelően kialakítani.
7.4.2.11.
7.4.2.11.1. Feszültség és frekvencia (4.2.3.)
„T” eset
A Bettembourgtól Rodange-ig (határ) terjedő 25 kV váltóáramú villamosított vonalakon és a Pétange és Leudelange közötti vonalszakaszon az alállomás kimenetein és az áramszedőknél mért feszültség- és frekvenciaértékek, valamint -határértékek meghaladhatják az EN 50163:2004 szabvány 4. pontjában meghatározott értékeket (Umax1 megközelíti a 30 kV-ot és Umax2 megközelíti a 30,5 kV-ot).
(1) Figyelembe véve az EN 50119:2009 szabvány 1. ábrájának megfelelő tűréseket és az emelkedést, a munkavezeték legnagyobb magassága nem haladhatja meg a 6 500 mm-t.
(2) Az értékeket az áramszedő mozgásának és a pálya tűrésének megfelelően a D.1.4. függelék szerint kell kiigazítani.
(3) Azaz a két áramszedőtípus sebességének legalább egyenlőnek kell lennie a szimuláció tárgyát képező felsővezeték tervezési sebességével.
(4) A Bizottság 2011. szeptember 20-i 2011/622/EU ajánlása a meglévő vasútvonalak és az átjárhatósági műszaki előírások alapvető paraméterei közötti megfelelés szintjének igazolására szolgáló eljárásról (HL L 243., 2011.9.21., 23. o.).
A. függelék
Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőség-értékelése
A.1. ALKALMAZÁSI KÖR
Ez a függelék az „energia” alrendszer átjárhatóságot lehetővé tevő rendszereleme (felsővezeték) megfelelőségének értékelését határozza meg.
Az átjárhatóságot lehetővé tevő meglévő rendszerelemek esetében a 6.1.2. pontban leírt eljárást kell követni.
A.2. JELLEMZŐK
Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek CB vagy CH1 modul alkalmazásával értékelendő jellemzői az A.1. táblázatban „X”-szel vannak jelölve. A gyártási fázist az alrendszeren belül kell értékelni.
A.1. táblázat
A felsővezeték mint átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem értékelése
|
Értékelés a következő szakaszban |
|||
Tervezési és fejlesztési szakasz |
Gyártási szakasz |
|||
Jellemző – pont |
Tervezés felülvizsgálata |
A gyártási folyamat felülvizsgálata |
Vizsgálat (2) |
Termékminőség (sorozat-gyártás) |
A felsővezeték geometriai jellemzői – 5.2.1.1. |
X |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
Közepes sarunyomás – 5.2.1.2. (1) |
X |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
Dinamikai jellemzők – 5.2.1.3. |
X |
N.a. |
X |
N.a. |
Az oldalkar felemelkedéséhez szükséges hely – 5.2.1.4. |
X |
N.a. |
X |
N.a. |
Áramszedők közötti távolság felsővezeték-kialakításnál – 5.2.1.5. |
X |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
Áramszedés nyugalmi helyzetben – 5.2.1.6. |
X |
N.a. |
X |
N.a. |
A munkavezeték anyaga – 5.2.1.7. |
X |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
N.a.: nem alkalmazandó. |
(1) A sarunyomás mérése a dinamikai jellemzők és az áramszedés minősége terén végzett értékelési eljárás részét képezi.
(2) A felsővezetékre mint átjárhatóságot lehetővé tévő rendszerelemre vonatkozó különös értékelési eljárásról szóló 6.1.4. pontban meghatározott vizsgálat.
B. függelék
Az „energia” alrendszer EK-hitelesítése
B.1. HATÁLY
Ez a függelék az „energia” alrendszer EK-hitelesítését határozza meg.
B.2. JELLEMZŐK
Az alrendszernek a tervezés, a telepítés és az üzemeltetés különböző fázisaiban vizsgálandó jellemzői a B.1 táblázatban „X”-szel vannak jelölve.
B.1. táblázat
Az „energia” alrendszer EK-hitelesítése
Alapvető paraméterek |
Értékelési fázis |
|||
Tervezési és fejlesztési fázis |
Gyártási fázis |
|||
Tervezés felülvizsgálata |
Építés, összeszerelés, felszerelés |
Összeszerelve, üzembe helyezés előtt |
Érvényesítés teljes üzemi körülmények között |
|
Feszültség és frekvencia – 4.2.3. |
X |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
Az energiaellátási rendszer teljesítményére vonatkozó paraméterek – 4.2.4. |
X |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
Áramterhelhetőség egyenáramú rendszereknél, álló villamos vontatójárművek esetében – 4.2.5. |
X (1) |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
Visszatápláló fékezés – 4.2.6. |
X |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
Az elektromos védelem koordinálásával kapcsolatos intézkedések – 4.2.7. |
X |
N.a. |
X |
N.a. |
Felharmonikus és dinamikus hatások váltakozó áramú vontatási energiaellátó rendszerek esetében – 4.2.8. |
X |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
A felsővezetékek geometriai jellemzői – 4.2.9. |
X (1) |
N.a. |
N.a. (3) |
N.a. |
Az áramszedő űrszelvénye – 4.2.10. |
X |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
Közepes sarunyomás – 4.2.11. |
X (1) |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
Dinamikai jellemzők és az áramszedés minősége – 4.2.12. |
X (1) |
N.a. |
N.a. (2) |
|
Áramszedők közötti távolság felsővezeték-kialakításnál – 4.2.13. |
X (1) |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
A munkavezeték anyaga – 4.2.14. |
X (1) |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
Fázishatárok – 4.2.15. |
X |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
Rendszerhatárok – 4.2.16. |
X |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
Pálya menti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszer – 4.2.17. |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
N.a. |
Áramütés elleni védelemmel kapcsolatos rendelkezések – 4.2.18. |
X |
X (4) |
X (4) |
N.a. |
Karbantartási szabályok – 4.5. |
N.a. |
N.a. |
X |
N.a. |
N/A: N.a. |
(1) Csak akkor kell elvégezni, ha a felsővezetéket nem értékelték átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemként.
(2) A teljes üzemi körülmények közötti érvényesítést csak akkor kell elvégezni, ha az „Összeszerelve, üzembe helyezés előtt” fázisban ez nem lehetséges.
(3) Végrehajtására alternatív értékelési módszerként kell sort keríteni abban az esetben, amikor az alrendszerbe integrált felsővezeték dinamikus jellemzőit nem mérik (lásd 6.2.4.5.).
(4) Végrehajtására abban az esetben kell sort keríteni, ha az ellenőrzést egy másik független szerv nem végzi el.
C. függelék
Hatásos átlagfeszültség
C.1. AZ U HATÁSOS ÁTLAGFESZÜLTSÉG ÁRAMSZEDŐNÉL MÉRT ÉRTÉKEI
A hatásos átlagfeszültség áramszedőnél mért legalacsonyabb értékeinek rendes üzemi feltételek között meg kell felelniük a C.1. táblázatban szereplő értékeknek.
C.1. táblázat
Az U hatásos átlagfeszültség áramszedőnél mért legalacsonyabb értékei
|
V |
|
Energiaellátó rendszer |
Vonalsebesség v > 200[km/h] |
Vonalsebesség v ≤ 200[km/h] |
Övezet és villamos vontatójármű |
Övezet és villamos vontatójármű |
|
AC 25 kV 50 Hz |
22 500 |
22 000 |
AC 15 kV 16,7 Hz |
14 200 |
13 500 |
egyenáram 3 kV |
2 800 |
2 700 |
egyenáram 1,5 kV |
1 300 |
1 300 |
C.2. A SZIMULÁCIÓ SZABÁLYAI
Az U mean useful kiszámításának szimulációjához használt övezet
— |
A szimulációkat olyan övezetben kell lefolytatni, amely hűen tükrözi a vonal jelentős részének vagy a hálózat egy részének jellegét, mint például a kijelölendő és értékelendő objektum tekintetében releváns hálózati tápszakasz(ok). |
Az U mean useful kiszámításának szimulációjához használt időszak
— |
Az U mean useful (villamos vontatójármű) és az U mean useful (övezet) szimulációjához csak azokat a villamos vontatójárműveket kell figyelembe venni, amelyek egy releváns időtartam (például egy teljes tápszakaszon való áthaladáshoz szükséges idő) alatt részét képezik a szimulációnak. |
D. függelék
Az áramszedő űrszelvényére vonatkozó előírások
D.1. AZ ÁRAMSZEDŐ MECHANIKAI KINEMATIKUS ŰRSZELVÉNYÉRE VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK
D.1.1. Általános előírások
D.1.1.1. A villamosított vonalak esetében szabadon hagyandó hely
A felsővezetékkel felszerelt villamosított vonalak esetében további helyet kell szabadon hagyni:
— |
a felsővezeték berendezéseinek befogadására, |
— |
az áramszedő szabad áthaladásának lehetővé tételére. |
Ez a függelék az áramszedő szabad áthaladásával (az űrszelvénnyel) foglalkozik. Az elektromos biztonsági távolságról a pályahálózat-működtető dönt.
D.1.1.2. Sajátosságok
Az áramszedő űrszelvénye bizonyos vonatkozásokban eltér az akadályűrszelvénytől:
— |
Az áramszedő (részben) elektromos feszültség alatt áll, és emiatt az akadály jellegétől (szigetelt-e vagy sem) függően bizonyos elektromos biztonsági távolságot kell tartani, |
— |
Adott esetben figyelembe kell venni a szigetelt áramszedő rúd meglétét. Emiatt kettős referencia-körvonalat kell meghatározni a mechanikai és az elektromos behatások együttes figyelembevétele érdekében, |
— |
Áramszedési módban az áramszedő állandóan érintkezik a munkavezetékkel, és emiatt magassága változó. Ugyanígy változik az áramszedő űrszelvény magassága is. |
D.1.1.3. Jelölések és rövidítések
Jelölés |
Megnevezés |
Egység |
bw |
Az áramszedőív félhossza |
m |
bw,c |
Az áramszedőív vezető hosszának fele (szigetelőanyagból készült mozgatószerkezettel) vagy munkahossza (vezetőanyagból készült mozgatószerkezettel) |
m |
b′o,mec |
Az áramszedő mechanikai kinematikus űrszelvényének szélessége a felső ellenőrzési ponton |
m |
b′u,mec |
Az áramszedő mechanikai kinematikus űrszelvényének szélessége az alsó ellenőrzési ponton |
m |
b′h,mec |
Az áramszedő mechanikai kinematikus űrszelvényének szélessége a h köztes magasságon |
m |
dl |
A munkavezeték oldalirányú kitérése |
m |
D′0 |
A jármű által az űrszelvényhez figyelembe vett referenciatúlemelés |
m |
ep |
Az áramszedőnek a jármű jellegzetességeiből eredő kilengése |
m |
epo |
Az áramszedő kilengése a felső ellenőrzési ponton |
m |
epu |
Az áramszedő kilengése az alsó ellenőrzési ponton |
m |
fs |
Tűrés a munkavezeték emelkedésének figyelembevételére |
m |
fwa |
Tűrés az áramszedő csúszóbetétje kopásának figyelembevételére |
m |
fws |
Tűrés a munkavezetéken az áramszedő lengése miatt átmenő ív figyelembevételére |
m |
h |
A futófelülethez viszonyított magasság |
m |
h′co |
Az áramszedő űrszelvény hossztengely körüli elfordulása referencia-középpontjának magassága |
m |
h′ |
Referenciamagasság az áramszedő űrszelvény számításában |
m |
h′o |
Az áramszedő űrszelvényének legnagyobb ellenőrzési magassága áramszedési pozícióban |
m |
h′u |
Az áramszedő űrszelvény legkisebb ellenőrzési magassága áramszedési pozícióban |
m |
heff |
A felemelt áramszedő tényleges magassága |
m |
hcc |
A munkavezeték statikus magassága |
m |
I′0 |
A jármű által az elektromos űrszelvény megállapításához figyelembe vett referenciatúlemelés-hiány |
m |
L |
A vágány síntengelyei közötti távolság |
m |
l |
Nyomtáv, a sín futóperemei közötti távolság |
m |
q |
Oldaljáték a tengely és a forgóváz, vagy forgóvázzal nem rendelkező járművek esetében a tengely és a vázszerkezet között |
m |
qs′ |
Kvázi statikus mozgás |
m |
R |
Legkisebb vízszintes ívsugár |
m |
s′o |
A jármű és az infrastruktúra között az elektromos űrszelvényhez figyelembe vett, megegyezésen alapuló rugalmassági együttható |
|
S′i/a |
Az ív belső/külső részén az áramszedő megengedett további átmeneti íve |
m |
w |
A forgóváz és a vázszerkezet közötti oldaljáték |
m |
Σj |
Az áramszedő űrszelvénye vonatkozásában az egyes véletlenszerű jelenségekre (j = 1, 2 vagy 3) szolgáló (vízszintes) biztonsági tűrések összege |
m |
Az „a” alsó index az ív külső részét jelöli. Az „i” alsó index az ív belső részét jelöli. |
D.1.1.4. Alapelvek
D.1. ábra
Az áramszedő mechanikai űrszelvénye
Jelmagyarázat:
Az áramszedő űrszelvénye csak akkor megfelelő, ha egyidejűleg teljesülnek a mechanikai és az elektromos űrszelvényre vonatkozó követelmények:
— |
a szabad út referenciaprofiljának része az áramszedő fej profiljának hossza és az áramszedő kilengése (ep) a referenciatúlemelésig vagy túlemeléshiányig, |
— |
az elektromos feszültség alatt álló és szigetelt akadályok egyaránt a mechanikai űrszelvényen kívül maradnak, |
— |
a nem szigetelt (földelt vagy a felsővezetéktől eltérő ellenállású) akadályok a mechanikai és az elektromos űrszelvényen kívül maradnak. |
D.1.2. Az áramszedő mechanikai kinematikus űrszelvényére vonatkozó előírások
D.1.2.1. A mechanikai űrszelvény szélességére vonatkozó előírások
D.1.2.1.1.
Az áramszedő űrszelvényének szélességét főként a vizsgált áramszedő szélessége és elmozdulása határozza meg. Bizonyos jelenségeken túl az akadály-űrszelvényben előforduló jelenségek oldalirányú elmozdulás esetén is jelentkezhetnek.
Az áramszedő űrszelvényét a következő magasságokon kell vizsgálni:
— |
a h′o felső ellenőrzési magasságon, |
— |
a h′u alsó ellenőrzési magasságon. |
E két magasság között úgy tekinthető, hogy az űrszelvény szélessége lineárisan változik.
A különböző paramétereket a D.2. ábra tünteti fel.
D.1.2.1.2.
Az áramszedő űrszelvényének szélességét az alábbiakban meghatározott paraméterek összege határozza meg. A több különböző áramszedővel üzemeltetett vonal esetén a legnagyobb szélességet kell figyelembe venni.
A h = h′u alsó ellenőrzési pont esetén:
A h = h′o felső ellenőrzési pont esetén:
Megjegyzés: i/a = belső/külső ív.
Bármely h köztes magasságra a szélesség meghatározása interpolálással történik:
D.1.2.1.3.
Az áramszedő-ív bw félhossza a használt áramszedő típusától függ. A vizsgálandó áramszedőprofilokat a LOC&PAS ÁME 4.2.8.2.9.2. pontja határozza meg.
D.1.2.1.4.
Az áramszedő kilengését főként a következő jelenségek határozzák meg:
— |
A tengelycsapágyak játéka, illetve a forgóváz és a vázszerkezet közötti q + w játék. |
— |
A jármű által figyelembe vett vázszerkezet-kitérés nagysága (az s0′ egyedi rugalmasságtól, a D′0 referencia-túlemeléstől és az I′0 referencia-túlemelési hiánytól függően). |
— |
Az áramszedő szerelési tűrése a tetőn. |
— |
A tetőre szereléshez használt eszköz oldalirányú rugalmassága. |
— |
A vizsgált h′ magasság. |
D.2. ábra
Az áramszedő mechanikai kinematikus űrszelvényének meghatározása különböző magasságokban
Jelmagyarázat:
D.1.2.1.5.
Az áramszedő űrszelvényének sajátos túlnyúlásai vannak. Normál nyomtáv esetén a következő képlet alkalmazandó:
Más nyomtávok esetében a nemzeti szabályok érvényesülnek.
D.1.2.1.6.
Mivel az áramszedőt a tetőre szerelik, a kvázi statikus hatások fontos szerepet töltenek be az áramszedő űrszelvényének számításában. Ezt a hatást az s0′ egyedi rugalmasságból, a D′0 referencia-túlemelésből és az I′0 referencia-túlemelési hiányból számítják:
Megjegyzés: Az áramszedőket rendszerint a motorkocsi tetejére szerelik, amelynek s0′ referenciarugalmassága általában kisebb, mint az s0 akadály-űrszelvényé.
D.1.2.1.7.
Az űrszelvény meghatározása szerint a következő jelenségeket kell vizsgálni:
— |
aszimmetrikus rakodás, |
— |
a vágány két egymást követő karbantartási művelet közötti oldalirányú elmozdulása, |
— |
a túlemelés két egymást követő karbantartási művelet közötti változása, |
— |
a vágány egyenetlensége által keltett oszcillációk. |
A fent említett tűréseket együttesen a Σj tartalmazza.
D.1.2.2. A mechanikai űrszelvény magasságának meghatározása
Az űrszelvény magasságának meghatározása a munkavezeték vizsgált helyi ponton mért hcc statikus magassága alapján történik. A következő paramétereket kell vizsgálni:
— |
A munkavezetéknek az áramszedő sarunyomása által keltett emelkedése (fs ). Az fs értéke függ a felsővezeték típusától, és ezért azt a pályahálózat-működtetőnek kell meghatároznia a 4.2.12. pontnak megfelelően, |
— |
Az áramszedőfejnek a vándorló érintkezési pont miatti dőléséből és az áramszedő csúszóbetétjének kopásából eredő emelkedése (fws + fwa ). Az fws megengedhető értékeit a LOC & PAS ÁME tünteti fel, és az fwa a karbantartási követelményektől függ. |
A mechanikai űrszelvény magasságát a következő képlet adja meg:
D.1.3. Referencia-paraméterek
Az áramszedő mechanikai kinematikus űrszelvényére vonatkozó paraméterek és a munkavezeték legnagyobb oldalirányú kitérésére vonatkozó előírások a következők:
— |
l – nyomtávtól függően |
— |
s′o = 0,225 |
— |
h′co = 0,5 m |
— |
I′ 0 = 0,066 m és D′0 = 0,066 m |
— |
h′o = 6,500 m és h′u = 5,000 m |
D.1.4. A munkavezeték legnagyobb oldalirányú kitérésének kiszámítása
A munkavezeték legnagyobb oldalirányú kitérését az áramszedő a névleges vágányhelyzethez és a vezetőfelülethez (vagy a vezetőanyagból készült mozgatószerkezet nélküli áramszedők esetében a munkahosszhoz) viszonyított teljes elmozdulásának figyelembevételével kell kiszámítani, a következők szerint:
bw,c – meghatározása a LOC&PAS ÁME 4.2.8.2.9.1. és 4.2.8.2.9.2. pontjában található
D.2. AZ ÁRAMSZEDŐ STATIKUS ŰRSZELVÉNYÉRE VONATKOZÓ ELŐÍRÁS (1 520 mm-ES NYOMTÁVRENDSZER)
Ez azon tagállamokra alkalmazható, amelyek elfogadják a LOC&PAS ÁME 4.2.8.2.9.2.3. pontjának megfelelő áramszedőprofilt.
Az áramszedő űrszelvényének meg kell felelnie a D.3. ábrának és a D.1. táblázatnak.
D.3. ábra
Áramszedő statikus űrszelvénye 1 520 mm-es nyomtávrendszer esetében
D.1. táblázat
Távolságok a felsővezeték feszültség alatt álló részei és az áramszedő, valamint a járművek földelt részei és a helyhez kötött berendezések között, 1 520 mm-es nyomtávrendszer esetében
A vezetékrendszer feszültsége a föld viszonylatában (kV) |
A1 függőleges biztonsági légtávolság a vasúti jármű és a munkavezeték legalacsonyabb helyzete között (mm) |
A2 függőleges biztonsági légtávolság a felsővezeték feszültség alatt álló részei és a földelt részek között (mm) |
α oldalirányú biztonsági légtávolság az áramszedő feszültség alatt álló részei és a földelt részek között (mm) |
δ függőleges tér a felsővezeték feszültség alatt álló részeihez (mm) |
|||||||
Általános |
Megengedhető minimumérték nyílt vonalakon és állomási fővágányokon, melyek tekintetében nem terveztek villamos vontatójármű-tárolást |
Tartósodrony nélkül |
Tartósodronnyal |
||||||||
Nyílt vonalak és állomási fővágányok, melyek tekintetében nem terveztek villamosvontatójármű-tárolást |
Egyéb állomásvágányok |
Normális |
Megengedhető minimumérték |
Normális |
Megengedhető minimumérték |
Normális |
Megengedhető minimumérték |
Normális |
Megengedhető minimumérték |
||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
1,5–4 |
450 |
950 |
250 |
200 |
150 |
200 |
150 |
150 |
100 |
300 |
250 |
6–12 |
450 |
950 |
300 |
250 |
200 |
220 |
180 |
150 |
100 |
300 |
250 |
25 |
450 |
950 |
375 |
350 |
300 |
250 |
200 |
150 |
100 |
300 |
250 |
E. függelék
Hivatkozott szabványok listája
E.1. táblázat
Hivatkozott szabványok listája
Indexszám |
Hivatkozás |
Dokumentum neve |
Verzió |
Az érintett pontok |
1 |
EN 50119 |
Vasúti alkalmazások. Telepített berendezések. Villamos vontatási felső munkavezeték |
2009 |
Áramterhelhetőség egyenáramú rendszereknél, álló villamos vontatójárművek esetében (4.2.5), A felsővezeték geometriai jellemzői (4.2.9.) Dinamikai jellemzők és az áramszedés minősége (4.2.12.), fázishatárok (4.2.15.) és rendszerhatárok (4.2.16.) |
2 |
EN 50122-1:2011 + A1:2011 |
Vasúti alkalmazások. Telepített berendezések. Villamos biztonság, földelés és védőösszekötés. – 1. rész: Áramütés elleni védőintézkedések |
2011 |
A felsővezeték geometriai jellemzői (4.2.9.) és áramütés elleni védőintézkedések (4.2.18.) |
3 |
EN 50149 |
Vasúti alkalmazások. Telepített berendezések. Villamos vontatás. Hornyolt munkavezeték rézből és rézötvözetből |
2012 |
A munkavezeték anyaga (4.2.14.) |
4 |
EN 50163 |
Vasúti alkalmazások. A vontatási rendszerek tápfeszültségei |
2004 |
Feszültség és frekvencia (4.2.3.) |
5 |
EN 50367 |
Vasúti alkalmazások. Áramszedő rendszerek. Az áramszedő és a felsővezeték közötti kölcsönhatás műszaki ismérvei (a szabad hozzáférés megvalósítására) |
2012 |
Áramterhelhetőség egyenáramú rendszereknél, álló villamos vontatójárművek esetében (4.2.5), Közepes sarunyomás (4.2.11.), Fázishatárok (4.2.15.) és rendszerhatárok (4.2.16.) |
6 |
EN 50388 |
Vasúti alkalmazások. Az energiaellátás és a gördülőállomány. Az együttműködéshez szükséges, az energiaellátás (alállomás) és a gördülőállomány közötti koordináció műszaki ismérvei |
2012 |
Az energiaellátási rendszer teljesítményéhez kapcsolódó paraméterek (4.2.4.), Az elektromos védelem koordinálásával kapcsolatos intézkedések (4.2.7.), váltakozó áramú rendszerekre vonatkozó felharmonikus és dinamikus hatások értékelése (4.2.8.) |
7 |
EN 50317 |
Vasúti alkalmazások. Áramszedő-rendszerek. Az áramszedő és a felsővezeték közötti dinamikus kölcsönhatás méréseinek követelményei és érvényesítése (validálása) |
2012 |
A dinamikai jellemzők és az áramszedés minőségének értékelése (6.1.4.1. és 6.2.4.5.) |
8 |
EN 50318 |
Vasúti alkalmazások. Áramszedő-rendszerek. Az áramszedő és a felsővezeték közötti dinamikus kölcsönhatás szimulálásának érvényesítése |
2002 |
A dinamikai jellemzők és az áramszedés minőségének értékelése (6.1.4.1.) |
F. függelék
A nyitott kérdések felsorolása
(1) |
A villamosenergia-fogyasztásmérő rendszer (EMS) és az adatgyűjtő rendszer (DCS) közötti interfészprotokollokhoz kapcsolódó előírások (4.2.17.) |
G. függelék
Glosszárium
G.1. táblázat
Glosszárium
Definiált fogalmak |
Rövidítés |
Meghatározás |
AC |
|
váltóáram |
DC |
|
egyenáram |
Összesített energiafogyasztás-számlázási adatkészlet |
CEBD |
az adatkezelő rendszer (DHS) által összegyűjtött, energiafogyasztás számlázására alkalmas adatkészlet |
Vezetékrendszer |
|
az elektromos energiát a pályán haladó villamos vontatójárművek részére elosztó, és azt a villamos vontatójárműveknek áramszedők útján átadó rendszer. |
Sarunyomás |
|
az áramszedő által a felsővezetékre kifejtett függőleges erő |
A munkavezeték emelkedése |
|
a munkavezeték függőleges irányú emelkedő elmozdulása az áramszedő által a munkavezetékre kifejtett erőhatás következtében |
Áramszedő |
|
a járműre szerelt olyan berendezés, amelynek feladata az áram felvétele a munkavezetékről vagy az áramvezető sínről. |
Űrszelvény |
|
szabályrendszer, a referencia-körvonalat és a kapcsolódó számítási szabályait is ideértve, amely lehetővé teszi a jármű külső méreteinek és az infrastruktúra által szabadon hagyandó helynek a meghatározását. Megjegyzés: az alkalmazott számítási módszer függvényében lehet statikus, kinematikus vagy dinamikus |
Oldalirányú kitérés |
|
A munkavezeték legnagyobb oldalszélben történő oldalirányú kitérése. |
Szintbeli kereszteződés |
|
Közúttal vagy egy vagy több vasúti vágánnyal azonos magasságban való kereszteződés |
Vonalsebesség |
|
Az a legnagyobb, km/h-ban mért sebesség, amelyre a vonalat tervezték |
Karbantartási terv |
|
Az a dokumentumcsomag, amely a pályahálózat-működtető által bevezetett infrastruktúra-karbantartási eljárásokat határozza meg. |
Közepes sarunyomás |
|
A sarunyomás dinamikusan helyesbített statisztikai átlagértéke |
Villamos vontatójármű hatásos átlagfeszültsége |
|
A villamos vontatójármű méretezését azonosító feszültség, mely lehetővé teszi a teljesítményre gyakorolt hatások számszerűsítését |
Övezet hatásos átlagfeszültsége |
|
Valamely földrajzi övezetben a menetrendi csúcsidőszakban az energiaellátás minőségét jelző feszültség |
A munkavezeték legkisebb magassága |
|
A távközön belül a munkavezeték legkisebb magassága az egy vagy több munkavezeték és jármű közötti ívhúzás minden körülmények között történő elkerülésére |
Semleges szakaszelválasztó |
|
Folyamatos munkavezetékbe illesztett, két elektromos szakaszt egymástól elszigetelő modul, amely folyamatos áramszedést biztosít az áramszedő áthaladása során |
A munkavezeték névleges magassága |
|
A munkavezeték magasságának névleges értéke a támasztéknál, normál körülmények között |
Névleges feszültség |
|
Egy berendezést vagy annak valamely részét jellemző feszültség |
Rendes üzemeltetési körülmények |
|
A tervezett menetrendnek megfelelő üzemelés |
Pálya menti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszer (adatgyűjtő szolgáltatás) |
DCS |
Olyan pálya menti szolgáltatás, amely villamosenergia-fogyasztásmérő rendszerből származó CEBD gyűjtésére szolgál |
Felsővezeték |
OCL |
A jármű űrszelvényének felső határa fölé (vagy mellé) elhelyezett vezeték, amely a járműveket a tetőre szerelt áramszedő berendezésen keresztül villamos energiával látja el |
Referencia-körvonal |
|
Az egyes űrszelvényekhez társított körvonal, amely a keresztmetszet alakját mutatja, és amelyet egyrészről az infrastruktúra, másrészről a járművek méretezési szabályainak kidolgozásához kiindulásként használnak |
Visszavezető áramkör |
|
Valamennyi olyan vezető, amely a vontatási áram visszavezetésének tervezett útját képezi |
Statikus sarunyomás |
|
Az áramszedő által a felsővezetékre felfelé kifejtett függőleges közepes erő, amelyet az áramszedőt emelő eszköz kelt az áramszedő felemelésekor, a jármű álló helyzetében |
12.12.2014 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 356/228 |
A BIZOTTSÁG 1302/2014/EU RENDELETE
(2014. november 18.)
az Európai Unió vasúti rendszerének „járművek – mozdonyok és személyszállító járművek” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2008. június 17-i 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésének második albekezdésére,
mivel:
(1) |
Az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (2) (a továbbiakban: ügynökségi rendelet) 12. cikke előírja az Európai Vasúti Ügynökség (a továbbiakban: az ügynökség) számára, hogy gondoskodjon az átjárhatósági műszaki előírásoknak (a továbbiakban: ÁME-k) a műszaki fejlődéssel, a piaci trendekkel és a társadalmi követelményekkel való egyeztetéséről, és javasolja a Bizottságnak az ÁME-k általa szükségesnek ítélt módosításait. |
(2) |
2010. április 29-i C(2010) 2576 számú határozatával a Bizottság megbízta az ügynökséget, hogy dolgozza ki és vizsgálja felül az ÁME-kat azzal a céllal, hogy hatályukat az Unió teljes vasúti rendszerére kiterjesszék. A felhatalmazás értelmében az ügynökséget felkérték arra, hogy a „járművek – mozdonyok és személyszállító járművek” alrendszerre vonatkozó ÁME hatókörét terjessze ki az Unió teljes vasúti rendszerére. |
(3) |
Az ügynökség 2012. december 12-én ajánlást adott ki a „járművek – mozdonyok és személyszállító járművek” alrendszerre vonatkozó, módosított ÁME-ről. |
(4) |
A műszaki fejlődés követése és a modernizálás ösztönzése érdekében támogatni kell az innovatív megoldásokat és bizonyos feltételek mellett lehetővé kell tenni a bevezetésüket. Amennyiben a gyártó vagy a felhatalmazott képviselője innovatív megoldásra tesz javaslatot, nyilatkoznia kell, hogy az mennyiben tér el az ÁME vonatkozó pontjától, illetve miként egészíti ki azt, és a Bizottságnak értékelnie kell az innovatív megoldást. Ha ez az értékelés kedvező, az ügynökségnek meg kell határoznia az innovatív megoldás működésére és kapcsolódási pontjaira vonatkozó megfelelő előírásokat, és az ügynökség feladata kifejleszteni az értékelési módszereket. |
(5) |
Az ezzel a rendelettel létrehozott, vasúti járművekre vonatkozó ÁME nem foglalkozik valamennyi alapvető követelménnyel. A 2008/57/EK irányelv 5. cikkének (6) bekezdésével összhangban az ÁME-nek az egyes tagállamokban irányadó nemzeti szabályok tárgyát képező nyitott kérdésként kell kezelnie az alkalmazási körébe nem tartozó műszaki szempontokat. |
(6) |
A tagállamoknak a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően értesíteniük kell a Bizottságot és a többi tagállamot az egyes esetekben alkalmazandó műszaki szabályokról, megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárásokról, valamint az eljárások végrehajtásáért felelős szervekről. A nyitott kérdések vonatkozásában ugyanezt a kötelezettséget kell előírni. |
(7) |
A vasúti rendszer jelenleg a meglévő nemzeti, kétoldalú, multinacionális vagy nemzetközi megállapodások szerint működik. Fontos, hogy ezek a megállapodások ne akadályozzák a kölcsönös átjárhatóság felé tartó jelenlegi és jövőbeli fejlődést. A tagállamoknak ezért be kell jelenteniük az ilyen megállapodásokat a Bizottságnak. |
(8) |
A vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek a 2008/57/EK irányelv 11. cikkének (5) bekezdésével összhangban – bizonyos feltételek teljesülése esetén – korlátozott ideig biztosítania kell a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeknek az alrendszerekbe hitelesítés nélkül történő beépítését. |
(9) |
Ezért hatályon kívül kell helyezni a 2008/232/EK bizottsági határozatot (3) és a 2011/291/EU bizottsági határozatot (4). |
(10) |
A szükségtelen többletköltségek és adminisztratív terhek elkerülése érdekében a 2008/232/EK határozatot és a 2011/291/EU határozatot hatályon kívül helyezésüket követően továbbra is alkalmazni kell a 2008/57/EK irányelv 9. cikke (1) bekezdésének a) pontjában említett alrendszerek és projektek tekintetében. |
(11) |
Az ebben a rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a 2008/57/EK irányelv 29. cikkének (1) bekezdése szerint létrehozott bizottság véleményével, |
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A Bizottság elfogadja a mellékletben előírt, az Európai Unió teljes vasúti rendszerének „járművek – mozdonyok és személyszállító járművek” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírást (ÁME).
2. cikk
(1) Az ÁME a 2008/57/EK irányelv II. mellékletének 2.7. pontjában ismertetett, a melléklet 1.2. pontjában meghatározott vasúti hálózaton jelenleg üzemeltetett vagy üzemeltetni tervezett következő típusok valamelyikébe tartozó vasútijármű-alrendszerekre vonatkozik:
a) |
önjáró belsőégésű vagy villamos vonatok; |
b) |
belsőégésű vagy villamos vontatójárművek; |
c) |
személyszállító kocsik; |
d) |
a vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezések. |
(2) Az ÁME-t az (1) bekezdésben említett olyan vasúti járművekre kell alkalmazni, amelyeket a melléklet 2.3.2. pontjában meghatározottak szerint 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm és 1 668 mm névleges nyomtávval rendelkező vágányok valamelyikén kívánnak üzemeltetni.
3. cikk
(1) A 8. és 9. cikke, valamint a melléklet 7.1.1. pontjának sérelme nélkül, az ÁME az Unió vasúti rendszerén 2015. január 1-jétől üzembe helyezett, a 2. cikk (1) bekezdésében meghatározott valamennyi új vasúti járműre alkalmazandó.
(2) Az ÁME nem vonatkozik az Európai Unió vasúti rendszerének azon járműveire, amelyek 2015. január 1-jén valamely tagállam teljes hálózatán vagy annak egy részén már forgalomban vannak, kivéve, ha azokat a 2008/57/EK irányelv 20. cikkével vagy a melléklet 7.1.2. pontjával összhangban felújítják vagy korszerűsítik.
(3) E rendelet műszaki alkalmazási körét és földrajzi hatályát a melléklet 1.1. és 1.2. pontja határozza meg.
(4) A melléklet 4.2.8.2.8 pontjában meghatározott fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérő rendszerrel való ellátás kötelező azon új, korszerűsített és felújított járművek esetében, amelyeket olyan hálózaton kívánnak üzemeltetni, amelyek az 1301/2014/EU bizottsági rendelet (5) (energiaellátására vonatkozó ÁME) 4.2.17. pontja szerinti pályamenti energiafogyasztási adatgyűjtő rendszerrel (DCS) vannak felszerelve.
4. cikk
(1) Az e rendelet mellékletének I. függelékében nyitott kérdésként meghatározott szempontok tekintetében a kölcsönös átjárhatóságnak a 2008/57/EK irányelv 17. cikkének (2) bekezdése szerinti hitelesítése kapcsán teljesítendő feltételek az ebben a rendeletben szabályozott alrendszer üzembe helyezését engedélyező tagállamokban használt, alkalmazandó nemzeti szabályok.
(2) E rendelet hatálybalépését követő hat hónapon belül valamennyi tagállam megküldi a többi tagállamnak és a Bizottságnak a következő információkat, amennyiben azokat a 2008/232/EK vagy a 2011/291/EU határozat hatálya alatt még nem küldték meg:
a) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok; |
b) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok alkalmazása érdekében elvégzendő megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások; |
c) |
a nyitott kérdések tekintetében a megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások elvégzésére a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően kijelölt szervek. |
5. cikk
(1) Az e rendelet mellékletének 7.3. pontjában meghatározott különleges esetek tekintetében a kölcsönös átjárhatóságnak a 2008/57/EK irányelv 17. cikkének (2) bekezdése szerinti hitelesítése kapcsán teljesítendő feltételek az e rendelet hatálya alá tartozó alrendszer üzembe helyezését engedélyező tagállamban használt, alkalmazandó nemzeti szabályok.
(2) E rendelet hatálybalépését követő hat hónapon belül valamennyi tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot a következőkről:
a) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok; |
b) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok alkalmazása érdekében elvégzendő megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások; |
c) |
a melléklet 7.3. pontjában meghatározott különleges esetek tekintetében a megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások elvégzésére a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően kijelölt szervek. |
6. cikk
(1) Azon megállapodások sérelme nélkül, amelyek értesítésére a 2008/232/EK bizottsági határozat szerint már sor került, és amelyekről nem kell ismételten értesítést küldeni, az e rendelet hatálybalépését követő hat hónapon belül a tagállamok értesítik a Bizottságot minden olyan meglévő nemzeti, kétoldalú, többoldalú és nemzetközi megállapodásról, amelyek alapján az e rendelet hatálya alá tartozó vasúti járműveket üzemeltetik.
(2) A tagállamok haladéktalanul értesítik a Bizottságot minden jövőbeli megállapodásról és a meglévő megállapodások módosításairól.
7. cikk
A 2008/57/EK irányelv 9. cikkének (3) bekezdésével összhangban az e rendelet hatálybalépését követő egy éven belül az egyes tagállamok megküldik a Bizottságnak a területükön megvalósítás alatt álló, előrehaladott állapotban lévő projektek listáját.
8. cikk
(1) A melléklet 6.3. pontjában meghatározott rendelkezések teljesülése esetén a 2017. május 31-én végződő átmeneti időszak alatt EK hitelesítési tanúsítvány állítható ki olyan alrendszerek tekintetében, amelyek EK megfelelőségi nyilatkozattal vagy EK alkalmazhatósági nyilatkozattal nem rendelkező, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket tartalmaznak.
(2) A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, nem hitelesített rendszerelemeket alkalmazó alrendszer gyártásának vagy korszerűsítésének/felújításának – az üzembe helyezést is beleértve – az (1) bekezdés szerinti átmeneti időszakon belül be kell fejeződnie.
(3) Az (1) bekezdésben meghatározott átmeneti időszakban:
a) |
a bejelentett szervezet a 2008/57/EK irányelv 18. cikke szerinti EK-tanúsítvány megadása előtt megfelelően beazonosítja a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem hitelesítése elmaradásának okait; |
b) |
a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (6) 16. cikke (2) bekezdésének c) pontja szerint a nemzeti biztonsági hatóság a 2004/49/EK irányelv 18. cikkében említett éves beszámolójában jelentést tesz a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, nem hitelesített rendszerelemeknek az engedélyezési eljárásokkal összefüggésben történő alkalmazásáról. |
(4) E rendelet hatálybalépése után egy évvel az újonnan kidolgozott rendszerelemeknek rendelkezniük kell a szükséges EK megfelelőségi nyilatkozattal vagy EK alkalmazhatósági nyilatkozattal.
9. cikk
A 2008/57/EK irányelv 16–18. cikkében említett alrendszerek olyan hitelesítési nyilatkozatát és/vagy az új járműtípusok 2008/57/EK irányelv 26. cikkében említett megfelelőségi nyilatkozatát, amelyet a 2008/232/EK határozattal vagy a 2011/291/EU határozattal összhangban állítottak ki, mindaddig érvényesnek kell tekinteni, amíg a tagállam nem dönt az említett határozatokban előírt módon történő megújításukról.
10. cikk
(1) Ahhoz, hogy a műszaki fejlődéssel lépést lehessen tartani, olyan innovatív megoldásokra lehet szükség, amelyek nem felelnek meg a melléklet előírásainak, és/vagy amelyek esetében nem alkalmazhatóak a mellékletben előirányzott értékelési módszerek. Ebben az esetben új előírásokat és/vagy új értékelési módszereket kell kifejleszteni az ilyen innovatív megoldásokhoz kapcsolódóan.
(2) Az innovatív megoldások kapcsolódhatnak a vasútijármű-alrendszerhez, annak részeihez és kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeihez.
(3) Amennyiben innovatív megoldásra tesznek javaslatot, a gyártó vagy annak az Unióban székhellyel rendelkező felhatalmazott képviselője nyilatkozik arról, hogy az adott megoldás mennyiben tér el az ÁME vonatkozó rendelkezéseitől, illetve miként egészíti ki az, és az eltéréseket be kell nyújtania a Bizottsághoz értékelésre. A Bizottság kikérheti az Európai Vasúti Ügynökség (a továbbiakban: az ügynökség) véleményét a javasolt innovatív megoldásról.
(4) A Bizottság véleményt nyilvánít a javasolt innovatív megoldásról. Ha a vélemény kedvező, az innovatív megoldás alkalmazása érdekben ki kell alakítani az ÁME-be felveendő, a rendszerelemek működésére és kapcsolódási pontjaira vonatkozó megfelelő előírásokat, valamint az értékelési módszert, és azt a későbbiekben, a 2008/57/EK irányelv 6. cikke szerinti felülvizsgálati folyamat során be kell építeni az ÁME-be. Ha a vélemény kedvezőtlen, a javasolt innovatív megoldást nem lehet alkalmazni.
(5) Az ÁME felülvizsgálatáig a Bizottság kedvező véleményét a 2008/57/EK irányelv alapvető követelményeinek való megfelelés igazolására elfogadható eszköznek kell tekinteni, és ezért azt fel lehet használni az alrendszer értékeléséhez.
11. cikk
(1) A 2008/232/EK és a 2011/291/EU bizottsági határozat 2015. január 1-jétől hatályát veszti.
Továbbra is alkalmazni kell őket azonban a következők tekintetében:
a) |
az említett határozatoknak megfelelően engedélyezett alrendszerek; |
b) |
az e rendelet 9. cikkében említett esetek; |
c) |
az e rendelet mellékletének 7.1.1.2. pontjában említett olyan új, felújított vagy korszerűsített alrendszerekkel kapcsolatos projektek, amelyek e rendelet közzétételekor előrehaladott állapotban vannak, vagy valamely végrehajtás alatt álló szerződés tárgyát képezik. |
(2) A 2008/232/EK bizottsági határozatot – az e rendelet mellékletének 7.1.1.6. és 7.1.1.7. pontjában említett feltételekkel – továbbra is alkalmazni kell a zajkibocsátással és az oldalszéllel kapcsolatos követelmények tekintetében.
12. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ezt a rendeletet 2015. január 1-jétől kell alkalmazni. Üzembehelyezési engedély azonban már 2015. január 1-je előtt is kiadható az e rendelet mellékletében meghatározott ÁME alapján.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2014. november 18-án.
a Bizottság részéről
az elnök
Jean-Claude JUNCKER
(1) HL L 191., 2008.7.18., 1. o.
(2) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról (ügynökségi rendelet) (HL L 164., 2004.4.30., 1. o.).
(3) A Bizottság 2008. február 21-i határozata a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer járművek alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról (HL L 84., 2008.3.26., 132. o.).
(4) A Bizottság 2011. április 26-i határozata a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer „mozdonyok és személyszállító járművek” járműalrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról (HL L 139., 2011.5.26., 1. o.).
(5) A Bizottság 2014. november 18-i 1301/2014/EU rendelete az Európai Unió vasúti rendszerének „energia” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról (Lásd e Hivatalos Lap 179. oldalát.).
(6) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 2004/49/EK irányelve a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról (HL L 164., 2004.4.30., 44. o.).
MELLÉKLET
1. |
Bevezetés | 236 |
1.1. |
Műszaki hatály | 236 |
1.2. |
Földrajzi hatály | 236 |
1.3. |
Ezen ÁME tartalma | 236 |
2. |
A vasútijármű-alrendszer és funkciói | 237 |
2.1. |
A vasútijármű-alrendszer mint az uniós vasúti rendszer része | 237 |
2.2. |
A vasúti járművekre vonatkozó fogalommeghatározások | 238 |
2.2.1. |
Vonat-összeállítás | 238 |
2.2.2. |
Vasúti jármű | 238 |
2.3. |
Az ÁME hatálya alá tartozó vasúti járművek | 239 |
2.3.1. |
A vasúti járművek típusai | 239 |
2.3.2. |
Nyomtáv | 240 |
2.3.3. |
Legnagyobb sebesség | 240 |
3. |
Alapvető követelmények | 240 |
3.1. |
A vasútijármű-alrendszer alapvető követelményeknek megfelelő elemei | 240 |
3.2. |
Az ÁME hatálya alá nem tartozó alapvető követelmények | 246 |
3.2.1. |
Általános követelmények, valamint karbantartáshoz és üzemeltetéshez kapcsolódó követelmények | 246 |
3.2.2. |
A többi alrendszerre vonatkozó követelmények | 247 |
4. |
A vasútijármű-alrendszer jellemzése | 247 |
4.1. |
Bevezetés | 247 |
4.1.1. |
Általános előírások | 247 |
4.1.2. |
Az ÁME alkalmazási körébe tartozó vasúti járművek leírása | 248 |
4.1.3. |
A vasúti járművek ÁME-követelmények alkalmazása tekintetében történő fő kategóriákba sorolása | 248 |
4.1.4. |
A vasúti járművek tűzbiztonsági kategóriákba sorolása | 249 |
4.2. |
Az alrendszer működési és műszaki előírásai | 249 |
4.2.1. |
Általános előírások | 249 |
4.2.2. |
Szerkezet és mechanikus részek | 250 |
4.2.3. |
A jármű–vágány kölcsönhatás és a méretezés | 257 |
4.2.4. |
Fékezés | 267 |
4.2.5. |
Személyszállítási elemek | 279 |
4.2.6. |
Környezeti feltételek és aerodinamikai hatások | 287 |
4.2.7. |
Külső világítás, valamint fény- és hangjelző eszközök | 291 |
4.2.8. |
Vontatási és elektromos berendezések | 294 |
4.2.9. |
A vezetőfülke és a mozdonyvezető–gép közötti kapcsolódási pont | 301 |
4.2.10. |
Tűzbiztonság és evakuálás | 307 |
4.2.11. |
Szervizelés | 311 |
4.2.12. |
Üzemeltetési és karbantartási dokumentáció | 312 |
4.3. |
A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai | 316 |
4.3.1. |
Kapcsolódási pontok az energiaellátási alrendszerrel | 316 |
4.3.2. |
Kapcsolódási pontok az infrastruktúra-alrendszerrel | 317 |
4.3.3. |
Kapcsolódási pontok az üzemeltetési alrendszerrel | 318 |
4.3.4. |
Kapcsolódási pontok az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerrel | 319 |
4.3.5. |
Kapcsolódási pontok a személyszállítási telematikai alkalmazások alrendszerrel | 319 |
4.4. |
Üzemeltetési szabályok | 320 |
4.5. |
Karbantartási szabályok | 320 |
4.6. |
Szakmai alkalmasság | 321 |
4.7. |
Egészségvédelmi és biztonsági feltételek | 321 |
4.8. |
Az engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartása | 321 |
5. |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek | 321 |
5.1. |
Meghatározás | 321 |
5.2. |
Innovatív megoldások | 322 |
5.3. |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemre vonatkozó előírások | 322 |
5.3.1. |
Automatikus középső ütközős kapcsolókészülék | 322 |
5.3.2. |
Kézi kapcsolókészülék a vonat végén | 322 |
5.3.3. |
Mentésre szolgáló kapcsolókészülékek | 323 |
5.3.4. |
Kerekek | 323 |
5.3.5. |
Csúszásgátló rendszer | 323 |
5.3.6. |
Fényszórók | 323 |
5.3.7. |
Jelzőlámpák | 323 |
5.3.8. |
Zárjelző lámpák | 323 |
5.3.9. |
Kürtök | 324 |
5.3.10. |
Áramszedő | 324 |
5.3.11. |
Csúszóbetétek | 324 |
5.3.12. |
Főmegszakító | 325 |
5.3.13. |
Vezetőülés | 325 |
5.3.14. |
Illemhelyürítés csatlakozása | 325 |
5.3.15. |
Víztartályok beömlőcsatlakozója | 325 |
6. |
A megfelelőség vagy alkalmazhatóság értékelése és EK-hitelesítés | 325 |
6.1. |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek | 325 |
6.1.1. |
Megfelelőségértékelés | 325 |
6.1.2. |
Modulok alkalmazása | 325 |
6.1.3. |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek sajátos értékelési eljárásai | 327 |
6.1.4. |
Értékelendő projektszakaszok | 330 |
6.1.5. |
Innovatív megoldások | 330 |
6.1.6. |
Az alkalmazhatóság értékelése | 330 |
6.2. |
Vasútijármű-alrendszer | 330 |
6.2.1. |
EK-hitelesítés (általános előírások) | 330 |
6.2.2. |
Modulok alkalmazása | 331 |
6.2.3. |
Az alrendszerek sajátos értékelési eljárásai | 331 |
6.2.4. |
Értékelendő projektszakaszok | 340 |
6.2.5. |
Innovatív megoldások | 341 |
6.2.6. |
Az üzemeltetés és karbantartás tekintetében kért dokumentáció értékelése | 341 |
6.2.7. |
Általános üzemre használni kívánt egységek értékelése | 341 |
6.2.8. |
Előre meghatározott összeállítás(ok)ban használni kívánt egységek értékelése | 341 |
6.2.9. |
Különleges eset: meglévő fix összeállításban használni kívánt egységek értékelése | 341 |
6.3. |
Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, EK-nyilatkozattal nem rendelkező rendszerelemeket tartalmazó alrendszer | 342 |
6.3.1. |
Feltételek | 342 |
6.3.2. |
Dokumentáció | 342 |
6.3.3. |
A 6.3.1. pont szerint hitelesített alrendszerek karbantartása | 342 |
7. |
Végrehajtás | 343 |
7.1. |
A végrehajtás általános szabályai | 343 |
7.1.1. |
Alkalmazás újonnan épült vasúti járművekre | 343 |
7.1.2. |
Meglévő vasúti járművek korszerűsítése vagy felújítása | 345 |
7.1.3. |
A típus- vagy konstrukcióvizsgálati tanúsítványokra vonatkozó szabályok | 346 |
7.2. |
Kompatibilitás más alrendszerekkel | 347 |
7.3. |
Különleges esetek | 347 |
7.3.1. |
Általános előírások | 347 |
7.3.2. |
Különleges esetek | 348 |
7.4. |
Különleges környezeti feltételek | 360 |
7.5. |
A felülvizsgálatkor vagy az ügynökség más tevékenységei során figyelembe veendő szempontok | 361 |
7.5.1. |
Az ÁME alapvető paramétereihez kapcsolódó szempontok | 362 |
7.5.2. |
Az ÁME alapvető paramétereihez nem kapcsolódó, de kutatási projektek tárgyát képező szempontok | 362 |
7.5.3. |
Az uniós vasúti rendszer szempontjából jelentős, de ezen ÁME alkalmazási körén kívül eső szempontok | 363 |
A. FÜGGELÉK – |
Ütközők és csavaros kapcsolórendszer | 365 |
B. FÜGGELÉK – |
1 520 mm-es „T” nyomtávú rendszer | 367 |
C. FÜGGELÉK – |
Vasúti munkagépekre vonatkozó különleges rendelkezések | 369 |
D. FÜGGELÉK – |
Fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer | 377 |
E. FÜGGELÉK – |
A mozdonyvezető testméretei | 374 |
F. FÜGGELÉK – |
Kilátás előre | 375 |
G. FÜGGELÉK – |
Szervizelés | 376 |
H. FÜGGELÉK – |
A vasútijármű-alrendszer értékelése | 378 |
I. FÜGGELÉK – |
Műszaki előírással nem szabályozott szempontok (nyitott kérdések) | 386 |
J. FÜGGELÉK – |
Az ebben az ÁME-ben említett műszaki előírások | 387 |
1. BEVEZETÉS
1.1. Műszaki hatály
Az ebben a dokumentumban szereplő átjárhatósági műszaki előírás (ÁME) olyan előírás, amely a 2008/57/EK irányelv 1. cikkében ismertetett alapvető követelmények teljesítése, valamint az uniós vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának a biztosítása érdekében egy adott alrendszerre vonatkozik.
A szóban forgó alrendszer az uniós vasúti rendszer 2008/57/EK irányelv II. mellékletének 2.7. pontjában említett vasútijármű-alrendszere.
Ez az ÁME azon vasúti járművekre vonatkozik,
— |
amelyeket az ÁME 1.2. pontjában („Földrajzi hatály”) meghatározott vasúti hálózaton üzemeltetnek vagy kívánnak üzemeltetni; és |
— |
amelyek az alábbi típusok valamelyikébe tartoznak (a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.2. és 2.2. pontjában meghatározottak szerint):
|
A 2008/57/EK irányelv 1. cikkének (3) bekezdésében említett alábbi járműtípusok nem tartoznak ezen ÁME hatálya alá:
— |
metrók, villamosok és más városi és helyiérdekű vasúti járművek, |
— |
a vasúti rendszer többi részétől működésükben különálló hálózatokon a helyi, városi vagy elővárosi személyszállítás üzemeltetésére szolgáló járművek, |
— |
a kizárólag az olyan, magántulajdonban álló vasúti infrastruktúrán használt járművek, amelyeket csak a tulajdonos használ saját teheráru-fuvarozási tevékenységei ellátására, |
— |
a szigorúan helyi, történelmi vagy turisztikai célból használt járművek. |
Az ezen ÁME hatálya alá tartozó vasúti járművekről a 2. fejezet tartalmaz bővebb információkat.
1.2. Földrajzi hatály
Ezen ÁME földrajzi hatálya kiterjed az alábbiakból álló teljes vasúti rendszerre:
— |
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.1. pontjában ismertetett hagyományos transzeurópai vasúti rendszer hálózata, |
— |
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 2.1. pontjában ismertetett nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer hálózata, |
— |
a hatály kiterjesztését követően a teljes vasúti rendszer hálózatának a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 4. pontjában ismertetett egyéb részei, |
azonban nem terjed ki a 2008/57/EK irányelv 1. cikkének (3) bekezdésében említett járművekre.
1.3. Ezen ÁME tartalma
A 2008/57/EK irányelv 5. cikkének (3) bekezdésével összhangban ez az ÁME:
a) |
ismerteti tervezett hatályát (2. fejezet); |
b) |
alapvető követelményeket állapít meg a „járművek – mozdonyok és személyszállító járművek” vasútijármű-alrendszerre és annak más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjaira vonatkozóan (3. fejezet); |
c) |
megállapítja az alrendszer és annak más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjai által teljesítendő működési és műszaki előírásokat (4. fejezet); |
d) |
meghatározza azokat az európai előírásokat, köztük az európai szabványok hatálya alá tartozó, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket és kapcsolódási pontokat, amelyek az Európai Unió vasúti rendszerén belüli kölcsönös átjárhatóság megvalósításához szükségesek (5. fejezet); |
e) |
valamennyi figyelembe vett esetben megállapítja egyrészről, hogy mely eljárásokat kell alkalmazni a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének vagy alkalmazhatóságának értékelése, illetve másrészről az alrendszerek EK-hitelesítése érdekében (6. fejezet); |
f) |
ismerteti az ÁME végrehajtásának stratégiáját (7. fejezet); |
g) |
az érintett személyzet esetében megállapítja az alrendszer működéséhez és karbantartásához, valamint az ÁME végrehajtásához szükséges szakmai képesítéseket, illetve a munkahelyi egészségvédelmi és biztonsági feltételeket (4. fejezet). |
A 2008/57/EK irányelv 5. cikkének (5) bekezdésével összhangban valamennyi ÁME tekintetében rendelkezni lehet különleges esetekről; a 7. fejezet ezeket ismerteti.
2. A VASÚTIJÁRMŰ-ALRENDSZER ÉS FUNKCIÓI
2.1. A vasútijármű-alrendszer mint az uniós vasúti rendszer része
Az uniós vasúti rendszer a 2008/57/EK irányelv II. mellékletében (1. pont) meghatározott következő alrendszerekre oszlik.
a) |
Strukturális területek:
|
b) |
Funkcionális területek:
|
A karbantartás kivételével minden egyes alrendszerrel külön ÁME foglalkozik.
Az ebben az ÁME-ben tárgyalt (az 1.1. pontban meghatározott) vasútijármű-alrendszernek az uniós vasúti rendszer összes fent említett alrendszerével vannak kapcsolódási pontjai; ezeket az alrendszereket az összes vonatkozó ÁME-nek megfelelő integrált rendszernek kell tekinteni.
Ezenkívül van két olyan ÁME, amely a vasúti rendszer sajátos szempontjait írja le és érint több alrendszert, melyek egyike a vasútijármű-alrendszer:
a) |
a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME; |
b) |
a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME; |
továbbá két ÁME foglalkozik a vasútijármű-alrendszer konkrét szempontjaival:
c) |
a zajra vonatkozó ÁME; |
d) |
a teheráru-szállító kocsikra vonatkozó ÁME. |
A vasútijármű-alrendszerre vonatkozóan e négy ÁME-ben megjelenő követelményeket ez az ÁME nem ismétli meg. A szóban forgó négy ÁME a vasútijármű-alrendszerre is vonatkozik a hatályuk és végrehajtásuk tekintetében alkalmazandó szabályok szerint.
2.2. A vasúti járművekre vonatkozó fogalommeghatározások
Ezen ÁME alkalmazásában az alábbi fogalommeghatározásokat kell alkalmazni:
2.2.1. Vonat-összeállítás:
a) |
Egység: az ezen ÁME alkalmazási hatálya alá tartozó és emiatt EK-hitelesítéshez kötött vasúti járművek megjelölésére használt általános kifejezés. |
b) |
Az egység a 2008/57/EK irányelv 2. cikkének c) pontjában meghatározott több járműből állhat; ezen ÁME a „jármű” kifejezést az 1. fejezetben meghatározott módon, a vasútijármű-alrendszerre vonatkozóan használja. |
c) |
Vonat: egy vagy több egységből álló üzemi összeállítás. |
d) |
Személyszállító vonat: utasok számára rendelkezésre álló üzemi összeállítás (a személyszállító vasúti járművekből álló, de utasok által igénybe nem vehető vonat nem minősül személyszállító vonatnak). |
e) |
Fix összeállítás: olyan vonat-összeállítás, amelynek módosítása csak műhelyi környezetben lehetséges. |
f) |
Előre meghatározott összeállítás(ok): több összekapcsolt egységből álló vonat-összeállítás(ok), mely(ek)et a tervezési szakaszban határoztak meg, és amely(ek) üzem közben módosítható(ak). |
g) |
Többes üzem: egynél több egységből álló üzemi összeállítás:
|
h) |
Általános üzem: az egységet általános üzemre tervezték, ha azt a tervezési szakaszban meg nem határozott vonat-összeállításban történő üzemelés céljából más egységgel (egységekkel) való összekapcsolásra szánják. |
2.2.2. Vasúti jármű:
A fogalommeghatározások az alábbiakban a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.2. pontjában meghatározottak szerint négy csoportba sorolhatók.
A. |
a) Szerelvény : olyan fix összeállítás, amely vonatként üzemeltethető; jellegéből adódóan csak műhelyi körülmények között lehet átkonfigurálni. Állhat egyaránt csak motoros, illetve motoros és motorral nem rendelkező járművekből. b) Villamos és/vagy dízel többrészes egység : olyan szerelvény, amelynek valamennyi járműve alkalmas szállítmány (utasok vagy poggyász/postai küldemények vagy teheráru) szállítására. c) Motorkocsi : olyan jármű, amely képes önálló működésre és alkalmas szállítmány (utasok vagy poggyász/postai küldemények vagy teheráru) szállítására. |
B. |
Mozdony : nem hasznos teher szállítására tervezett vontatójármű (vagy több jármű kombinációja), amely normál üzemben leválasztható a vonatról és önálló működésre is képes. Tolatómozdony : csak rendező pályaudvarokon, állomásokon és járműszínekben való használatra szánt vontatójármű. A vonat vonóerejét vezetőfülkével ellátott vagy anélküli, normál üzem közben nem lekapcsolható hajtott jármű is adhatja. Az ilyen jármű megnevezése általánosságban hajtott egység (vagy hajtott kocsi), illetve vonófej, amennyiben a szerelvény egyik végén található és vezetőfülkével van ellátva. |
C. |
Kocsi : olyan nem vontatójármű fix vagy változtatható összeállításban, amely utasok szállítására alkalmas (az ebben az ÁME-ben a kocsira meghatározott követelményeket kiterjesztett értelmezéssel az étkezőkocsikra, hálókocsikra, fekvőhelyes kocsikra stb. is alkalmazni kell). Poggyászkocsi : olyan nem vontatójármű, amely nem személyek, hanem más hasznos teher, például poggyász vagy postai küldemények szállítására szolgál, és amelyet a személyszállításra szánt fix vagy változtatható összeállításba való beillesztésre terveztek. Vezethető kocsi : vezetőfülkével ellátott, nem vontatásra szolgáló jármű. A vezetőfülkével rendelkező személyszállító kocsit vezérlőkocsinak nevezzük. Poggyászkocsi is ellátható vezetőfülkével, ebben az esetben a kocsit poggyászteres vezérlőkocsinak nevezzük. Személygépjármű-szállító kocsi : utasok nélküli személygépjárművek szállítására alkalmas, nem vontatásra szolgáló jármű, amelyet személyszállító vonatba történő beillesztésre terveztek. Fix egységként működő kocsicsoport : több, „félig állandó jelleggel” összekapcsolt kocsikból álló, illetve csak üzemen kívül módosítható összeállítás. |
D. |
Vasúti munkagépek: kifejezetten a vágányok és az infrastruktúra építésére és karbantartására tervezett járművek. A vasúti munkagépeket különböző üzemmódokban használják: munkavégzési üzemmódban, vonatban vagy vonatként továbbított üzemmódban. Az infrastruktúra-ellenőrző járműveket az infrastruktúra állapotának figyelemmel kísérésére használják. Üzemük megegyezik a teher- vagy személyszállító vonatok üzemével; nincs különbség a munkavégzési és a vonatban/vonatként továbbított üzemmód között. |
2.3. Az ÁME hatálya alá tartozó vasúti járművek
2.3.1. A vasúti járművek típusai
Ezen ÁME alkalmazási köre a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.2. pontjában meghatározott, négy csoportba besorolt járművekre vonatkozóan a következő:
A. |
Ebbe a típusba tartozik minden – személyszállító és/vagy nem személyszállító – fix vagy előre meghatározott összeállítású vonat. A vonat egyes járműveibe belsőégésű vagy villamos hajtómű van építve, és a vonat vezetőfülkével rendelkezik. Kizárás az ÁME hatálya alól:
Az uniós vasúti hálózat egyes, az infrastruktúra-nyilvántartásra hivatkozással (a vasúti hálózat helyi konfigurációja miatt) erre a célra meghatározott szakaszain e vasútijármű-típusok működése engedélyezhető. Ebben az esetben a 2008/57/EK irányelv (nemzeti szabályok alkalmazására utaló) 24. és 25. cikkét kell alkalmazni, feltéve, hogy a járműveket nem zárják ki a 2008/57/EK irányelv hatálya alól,. |
B. |
Ebbe a típusba tartoznak azok a vontatójárművek, amelyek nem képesek rakomány szállítására, vagyis a belsőégésű vagy villamos mozdonyok, illetve hajtott egységek. Az érintett vontatójárművek teheráru- és/vagy utasszállítási célokat szolgálnak. Kizárás az ÁME hatálya alól: A (2.2. pontban meghatározott) tolatómozdonyok nem tartoznak ezen ÁME hatálya alá; amennyiben ezeket az uniós vasúti hálózaton (rendező pályaudvarok, állomások és járműszínek közötti mozgásra) kívánják üzemeltetni, a 2008/57/EK irányelv (nemzeti szabályok alkalmazására utaló) 24. és 25. cikkét kell alkalmazni. |
C. |
Kizárás az ÁME hatálya alól:
|
D) |
Az e típusba tartozó vasúti járművek csak akkor tartoznak az ÁME hatálya alá, ha azok(at):
Kizárás az ÁME hatálya alól: Vasúti munkagépek esetében a munkavégzési összeállítás nem tartozik ezen ÁME hatálya alá. |
2.3.2. Nyomtáv
Az ÁME-t olyan vasúti járművekre kell alkalmazni, amelyeket 1 435 mm nyomtávú hálózatokon vagy az 1 520 mm-es, 1 524 mm-es, 1 600 mm-es és 1 668 mm-es névleges nyomtávok valamelyikén kívánnak üzemeltetni.
2.3.3. Legnagyobb sebesség
Mivel az integrált vasúti rendszer több alrendszerből (különösen helyhez kötött berendezésekből) áll (lásd a 2.1. pontot), a vasúti járművek legnagyobb tervezési sebessége legfeljebb 350 km/h lehet.
Ezeket a műszaki előírásokat a 350 km/h feletti legnagyobb tervezési sebesség esetében is alkalmazni kell, de azokat ki kell egészíteni a 10. cikkben az innovatív megoldásokra ismertetett eljárás alkalmazásával a 350 km/h feletti sebességtartomány (vagy ha a 4.2. pont vonatkozó pontjában meghatározták, akkor egy adott paraméterhez kötött legnagyobb sebesség) vonatkozásában.
3. ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK
3.1. A vasútijármű-alrendszer alapvető követelményeknek megfelelő elemei
Az alapvető követelményeket a 2008/57/EK irányelv III. mellékletének meghatározása és számozása szerint, valamint az ezen ÁME 4. fejezetében meghatározott követelmények figyelembevételével a következő táblázat tartalmazza.
Az alapvető követelményeknek megfelelő vasútijármű-elemek
Megjegyzés: A 4.2. pontból csak a követelményeket tartalmazó alpontok kerülnek felsorolásra.
Hivatkozott pont |
A vasútijármű-alrendszer elemei |
Biztonság |
Megbízhatóság – rendelkezésre állás |
Egészség |
Környezetvédelem |
Műszaki kompatibilitás |
4.2.2.2.2. |
Belső kapcsoló |
1.1.3. 2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.2.2.3. |
Kapcsolókészülék |
1.1.3. 2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.2.2.4. |
Mentésre szolgáló kapcsolókészülék |
|
2.4.2. |
|
|
2.5.3. |
4.2.2.2.5. |
A személyzet hozzáférése össze- és szétkapcsolást biztosító berendezésekhez |
1.1.5. |
|
2.5.1. |
|
2.5.3. |
4.2.2.3. |
Közlekedők |
1.1.5. |
|
|
|
|
4.2.2.4. |
A jármű szerkezetének szilárdsága |
1.1.3. 2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.2.5. |
Passzív biztonság |
2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.2.6. |
Emelés |
|
|
|
|
2.5.3. |
4.2.2.7. |
Berendezések rögzítése a kocsiszekrényhez |
1.1.3. |
|
|
|
|
4.2.2.8. |
Peronajtók a személyzet és a rakomány számára |
1.1.5. 2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.2.9. |
Üvegek mechanikai jellemzői |
2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.2.10. |
Terhelési körülmények és mérlegelt tömeg |
1.1.3. |
|
|
|
|
4.2.3.1. |
Méretezés |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.3.2.1. |
Tengelyterhelési paraméter |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.3.2.2. |
Kerékterhelés |
1.1.3. |
|
|
|
|
4.2.3.3.1. |
A vasúti járművek jellemzői a vonatérzékelő rendszerekkel való kompatibilitás tekintetében |
1.1.1. |
|
|
|
2.4.3. 2.3.2. |
4.2.3.3.2. |
A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése |
1.1.1. |
1.2. |
|
|
|
4.2.3.4.1. |
Kisiklással szembeni biztonság vágánykivetődésen való áthaladáskor |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.3.4.2. |
Menetdinamikai viselkedés |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.3.4.2.1. |
Futásbiztonsági határértékek |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.3.4.2.2. |
Vágányterhelési határértékek |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.3.4.3. |
Egyenértékű kúposság |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.3.4.3.1. |
Új kerékprofilok tervezési értékei |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.3.4.3.2. |
A kerékpár egyenértékű kúposságának üzemi értékei |
1.1.2. |
1.2. |
|
|
2.4.3. |
4.2.3.5.1. |
A forgóvázkeret szerkezeti kialakítása |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
|
4.2.3.5.2.1. |
A kerékpárok mechanikai és geometriai jellemzői |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.3.5.2.2. |
A kerekek mechanikai és geometriai jellemzői |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
|
4.2.3.5.2.3. |
Változtatható nyomtávú kerékpárok |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
|
4.2.3.6. |
Legkisebb ívsugár |
1.1.1. 1.1.2. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.3.7. |
Pályakotró |
1.1.1. |
|
|
|
|
4.2.4.2.1. |
Fékezésre vonatkozó funkcionális követelmények |
1.1.1. 2.4.1. |
2.4.2. |
|
|
1.5. |
4.2.4.2.2. |
Fékezésre vonatkozó biztonsági követelmények |
1.1.1. |
1.2. 2.4.2. |
|
|
|
4.2.4.3. |
A fékrendszer típusa |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.4.4.1. |
Vészfékezési utasítás |
2.4.1. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.4.4.2. |
Üzemifék-vezérlés |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.4.4.3. |
Direkt fék vezérlése |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.4.4.4. |
Dinamikus fékezés vezérlése |
1.1.3. |
|
|
|
|
4.2.4.4.5. |
Rögzítőfék vezérlése |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.4.5.1. |
Fékhatásosságra vonatkozó általános követelmények |
1.1.1. 2.4.1. |
2.4.2. |
|
|
1.5. |
4.2.4.5.2. |
Vészfékezés |
1.1.2. 2.4.1. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.4.5.3. |
Üzemi fékezés |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.4.5.4. |
Hőtechnikai számítások |
2.4.1. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.4.5.5. |
Rögzítőfék |
2.4.1. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.4.6.1. |
Kerék és sín közötti tapadási határ |
2.4.1. |
1.2. 2.4.2. |
|
|
|
4.2.4.6.2. |
Csúszásgátló rendszer |
2.4.1. |
1.2. 2.4.2. |
|
|
|
4.2.4.7. |
Dinamikus fék – hajtásrendszerhez kapcsolódó fékrendszerek |
2.4.1. |
1.2. 2.4.2. |
|
|
|
4.2.4.8.1. |
A tapadási feltételektől független fékrendszerekre vonatkozó általános előírások |
2.4.1. |
1.2. 2.4.2. |
|
|
|
4.2.4.8.2. |
Mágneses sínfék |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.4.8.3. |
Örvényáramú fék |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.4.9. |
Fékállapot- és fékhibajelzés |
1.1.1. |
1.2. 2.4.2. |
|
|
|
4.2.4.10. |
Mentési célú fékkövetelmények |
|
2.4.2. |
|
|
|
4.2.5.1. |
Egészségügyi rendszerek |
|
|
|
1.4.1 |
|
4.2.5.2. |
Hangosbemondó-rendszer: hallható kommunikációs rendszer |
2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.5.3. |
Utastéri vészjelző |
2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.5.4. |
Utasok által használható kommunikációs eszközök |
2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.5.5. |
Külső ajtók: a vasúti jármű be- és kijáratai |
2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.5.6. |
Külső ajtók: rendszer-kialakítás |
1.1.3. 2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.5.7. |
Egységeket összekötő ajtók |
1.1.5. |
|
|
|
|
4.2.5.8. |
A belső levegő minősége |
|
|
1.3.2. |
|
|
4.2.5.9. |
A vasúti jármű oldalablakai |
1.1.5. |
|
|
|
|
4.2.6.1. |
Környezeti feltételek |
|
2.4.2. |
|
|
|
4.2.6.2.1. |
Az elhaladó vonatok miatt a peronon tartózkodó utasokat és a vágány mentén dolgozókat érő légörvényhatás |
1.1.1. |
|
1.3.1. |
|
|
4.2.6.2.2. |
Légnyomásimpulzus |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.6.2.3. |
Maximális nyomásingadozás alagutakban |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.6.2.4. |
Oldalszél |
1.1.1. |
|
|
|
|
4.2.6.2.5. |
Zúzottkő-ágyazatú vágányokat érő aerodinamikai hatás |
1.1.1. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.7.1.1. |
Fényszórók |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.7.1.2. |
Helyzetjelző lámpák |
1.1.1. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.7.1.3. |
Zárjelző lámpák |
1.1.1. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.7.1.4. |
A lámpák vezérlőszervei |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.7.2.1. |
A kürtre vonatkozó általános előírások |
1.1.1. |
|
|
|
2.4.3. 2.6.3. |
4.2.7.2.2. |
A jelzőkürt hangnyomásszintjei |
1.1.1. |
|
1.3.1. |
|
|
4.2.7.2.3. |
Védelem |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.7.2.4. |
A kürt vezérlőszerve |
1.1.1. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.8.1. |
Vontatási teljesítmény |
|
|
|
|
2.4.3. 2.6.3. |
4.2.8.2. 4.2.8.2.1–4.2.8.2.9 |
Energiaellátás |
|
|
|
|
1.5. 2.4.3. 2.2.3. |
4.2.8.2.10. |
A vonat elektromos védelme |
2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.8.3. |
Dízel- és más belsőégésű vontatási rendszerek |
2.4.1. |
|
|
|
1.4.1. |
4.2.8.4. |
Elektromos veszélyekkel szembeni védelem |
2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.9.1.1. |
A vezetőfülkére vonatkozó általános követelmények |
— |
— |
— |
— |
— |
4.2.9.1.2. |
Fel- és leszállás |
1.1.5. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.9.1.3. |
Kilátás |
1.1.1. |
|
|
|
2.4.3. |
4.2.9.1.4. |
Belső elrendezés |
1.1.5. |
|
|
|
|
4.2.9.1.5. |
Vezetőülés |
|
|
1.3.1. |
|
|
4.2.9.1.6. |
A vezetőasztal ergonómiai kialakítása |
1.1.5. |
|
1.3.1. |
|
|
4.2.9.1.7. |
Klíma szabályozása és levegőminőség |
|
|
1.3.1. |
|
|
4.2.9.1.8. |
Belső világítás |
|
|
|
|
2.6.3. |
4.2.9.2.1. |
A szélvédő mechanikai jellemzői |
2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.9.2.2. |
A szélvédő optikai jellemzői |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.9.2.3. |
A szélvédőhöz tartozó berendezések |
|
|
|
|
2.4.3. |
4.2.9.3.1. |
A mozdonyvezető aktivitását ellenőrző funkció |
1.1.1. |
|
|
|
2.6.3. |
4.2.9.3.2. |
Sebesség kijelzése |
1.1.5. |
|
|
|
|
4.2.9.3.3. |
A vezetőállás kijelzői és képernyői |
1.1.5. |
|
|
|
|
4.2.9.3.4. |
Vezérlőszervek és jelzőműszerek |
1.1.5. |
|
|
|
|
4.2.9.3.5. |
Feliratozás |
|
|
|
|
2.6.3. |
4.2.9.3.6. |
Személyzet által, távirányítással irányított tolatási műveletek |
1.1.1. |
|
|
|
|
4.2.9.4. |
Fedélzeti eszközök és hordozható berendezések |
2.4.1. |
|
|
|
2.4.3. 2.6.3. |
4.2.9.5. |
A személyzet számára rendelkezésre álló tárolóhelyek |
— |
— |
— |
— |
— |
4.2.9.6. |
Adatrögzítő berendezés |
|
|
|
|
2.4.4. |
4.2.10.2. |
Tűzbiztonság – Tűzmegelőzési intézkedések |
1.1.4. |
|
1.3.2. |
1.4.2 |
|
4.2.10.3. |
Tűzérzékelés/tűzoltás |
1.1.4. |
|
|
|
|
4.2.10.4. |
Vészhelyzetekkel kapcsolatos követelmények |
2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.10.5. |
Evakuálással kapcsolatos követelmények |
2.4.1. |
|
|
|
|
4.2.11.2. |
A vonat külső tisztítása |
|
|
|
|
1.5. |
4.2.11.3. |
Illemhelyürítő rendszer csatlakozása |
|
|
|
|
1.5. |
4.2.11.4. |
Vízfeltöltő berendezés |
|
|
1.3.1. |
|
|
4.2.11.5. |
Vízfeltöltő csatlakozás |
|
|
|
|
1.5. |
4.2.11.6. |
A vonatok tárolására vonatkozó külön követelmények |
|
|
|
|
1.5. |
4.2.11.7. |
Üzemanyagtöltő berendezés |
|
|
|
|
1.5. |
4.2.11.8. |
A vonatok belső takarításához szükséges energiaellátás |
|
|
|
|
2.5.3. |
4.2.12.2. |
Általános dokumentáció |
|
|
|
|
1.5. |
4.2.12.3. |
Karbantartási dokumentáció |
1.1.1. |
|
|
|
2.5.1. 2.5.2. 2.6.1. 2.6.2. |
4.2.12.4. |
Üzemi dokumentáció |
1.1.1. |
|
|
|
2.4.2. 2.6.1. 2.6.2. |
4.2.12.5. |
Emelési diagram és utasítások |
|
|
|
|
2.5.3. |
4.2.12.6. |
Mentési dokumentáció |
|
2.4.2. |
|
|
2.5.3. |
3.2. Az ÁME hatálya alá nem tartozó alapvető követelmények
A 2008/57/EK irányelv III. mellékletében „általános követelményként” vagy „más alrendszerekre jellemzőként” besorolt alapvető követelmények hatást gyakorolnak a vasútijármű-alrendszerre; az ezen ÁME hatálya alá nem vagy csak korlátozásokkal tartozó követelmények ismertetésére az alábbiakban kerül sor.
3.2.1. Általános követelmények, valamint karbantartáshoz és üzemeltetéshez kapcsolódó követelmények
A pontok és az alapvető követelmények számozása megegyezik a 2008/57/EK irányelv III. mellékletében meghatározott számozással.
Az ezen ÁME hatálya alá nem tartozó alapvető követelmények a következők.
1.4. Környezetvédelem
1.4.1. |
„A vasúti rendszer létrehozásának és üzemeltetésének környezeti hatásait a rendszer tervezési szakaszában a Közösség érvényben levő rendelkezéseivel összhangban kell vizsgálni és figyelembe venni.”
Ezt az alapvető követelményt a vonatkozó hatályos európai rendelkezések szabályozzák. |
1.4.3. |
„A járműveket és az energiaellátó rendszereket úgy kell megtervezni és megépíteni, hogy biztosított legyen elektromágneses összeférhetőségük azokkal a vasúti berendezésekkel, eszközökkel és nyilvános vagy magánhálózatokkal, amelyeket zavarhatnak.”
Ezt az alapvető követelményt a vonatkozó hatályos európai rendelkezések szabályozzák. |
1.4.4. |
„A vasúti rendszer működtetésénél tiszteletben kell tartani a zajártalomra vonatkozó hatályos rendelkezéseket.”
Ezt az alapvető követelményt a vonatkozó hatályos európai rendelkezések (különösen a zajra vonatkozó ÁME és – az összes vasúti járműnek a zajra vonatkozó ÁME hatálya alá kerüléséig – a nagysebességű járművekre vonatkozó 2008-as ÁME) szabályozzák. |
1.4.5. |
„A vasúti rendszer üzemeltetése átlagos karbantartási állapot esetén nem okozhat megengedhetetlen mértékű talajrezgést a pálya közelében elhelyezkedő területeken.”
Ez az alapvető követelmény az infrastruktúrára vonatkozó ÁME alkalmazási körébe tartozik. |
2.5. Karbantartás
Ezen ÁME 3.1. pontja szerint az említett alapvető követelmények csak a vasútijármű-alrendszer műszaki karbantartási dokumentációja tekintetében érintik ezen ÁME alkalmazási körét, a karbantartást végző berendezések vonatkozásában azonban nem tartoznak annak alkalmazási körébe.
2.6. Üzemeltetés
Ezen ÁME 3.1. pontja szerint az említett alapvető követelmények csak a vasútijármű-alrendszer üzemeltetési dokumentációja (a 2.6.1. és 2.6.2. pont szerinti alapvető követelmények) és a vasúti járművek üzemeltetési szabályokkal való műszaki kompatibilitása (2.6.3. pont szerinti alapvető követelmények) tekintetében érintik ezen ÁME alkalmazási körét.
3.2.2. A többi alrendszerre vonatkozó követelmények
A többi alrendszerre vonatkozó követelmények az alapvető követelményeknek az egész vasúti rendszer tekintetében történő betartásához szükségesek.
A vasútijármű-alrendszerre vonatkozó, a szóban forgó alapvető követelmények teljesítéséhez hozzájáruló követelményeket ezen ÁME 3.1. pontja tartalmazza; hasonlóan lényeges követelmények szerepelnek a 2008/57/EK irányelv III. mellékletének 2.2.3. és 2.3.2. pontjában.
Más alapvető követelményekre ezen ÁME hatálya nem terjed ki.
4. A VASÚTIJÁRMŰ-ALRENDSZER JELLEMZÉSE
4.1. Bevezetés
4.1.1. Általános előírások
(1) |
A 2008/57/EK irányelv tárgyát képező uniós vasúti rendszer, amelynek része a vasútijármű-alrendszer, olyan integrált rendszer, amelynek egységességét igazolni kell. Ezt az egységességet különösen a vasútijármű-alrendszer műszaki előírásai, az uniós vasúti rendszer más alrendszereihez való kapcsolódási pontjai és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni. |
(2) |
A vasútijármű-alrendszer alapvető paramétereit ezen ÁME 4. fejezete határozza meg. |
(3) |
Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai, valamint kapcsolódási pontjai, amelyek leírása a 4.2. és a 4.3. pontban található, nem teszik kötelezővé meghatározott technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha ez az uniós vasúti rendszer átjárhatóságához mindenképpen szükséges. |
(4) |
Az ÁME 4.2. és 6.2. pontja a vasúti járművek néhány olyan jellemzőjét ismerteti, amelyeket fel kell tüntetni (a vonatkozó bizottsági határozat szerint) az engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartásában. Ezeket a jellemzőket a vasúti jármű ezen ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációjában is meg kell adni. |
4.1.2. Az ÁME alkalmazási körébe tartozó vasúti járművek leírása
(1) |
Az ÁME alkalmazási körébe tartozó (az ÁME-vel összefüggésben egységként megjelölt) vasúti járműveket az EK hitelesítési tanúsítványban a következő jellemzők egyikével kell leírni:
Megjegyzés: Az értékelt típus más típusú vasúti járművel megvalósuló többes üzeme nem tartozik ezen ÁME hatálya alá. |
(2) |
A vonat-összeállításhoz és az egységhez kapcsolódó fogalommeghatározások az ÁME 2.2. pontjában találhatók. |
(3) |
Amennyiben fix vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ra szánt egység értékelésére kerül sor, az értékelést kérő félnek meg kell adnia az értékelés tárgyát képező összeállítás(oka)t, amelyeket fel kell tüntetnie az EK hitelesítési nyilatkozatban. Az egyes összeállítások meghatározásának tartalmaznia kell az egyes járművek (vagy csuklós fix összeállítások esetében a kocsik és a kerékpárok) típusmegjelölését, és a járművek összeállításban elfoglalt helyét. További részletek a 6.2.8. és a 6.2.9. pontban találhatók. |
(4) |
Az általános üzemre használni kívánt egység egyes jellemzéseihez vagy értékeléseihez vonat-összeállításokkal kapcsolatos, meghatározott határértékek alkalmazása szükséges. Ezeket a határértékeket a 4.2. és a 6.2.7. pont határozza meg. |
4.1.3. A vasúti járművek ÁME-követelmények alkalmazása tekintetében történő fő kategóriákba sorolása
(1) |
Az adott egységre alkalmazandó követelmények meghatározásához a vasúti járművek műszaki kategóriába sorolási rendszere használatos az ÁME következő pontjaiban. |
(2) |
Az értékelést kérő félnek kell megadnia azt a műszaki kategóriát (kategóriákat), amely jelentőséggel bír az ÁME tárgyát képező egység tekintetében. Az értékelést végző bejelentett szervezet ezt a kategorizálást használja az ÁME vonatkozó követelményeinek értékeléséhez, amelyet fel kell tüntetnie az EK hitelesítési nyilatkozatban. |
(3) |
A vasúti járművek műszaki kategóriái a következők:
Az egységeket a fenti kategóriák közül egy vagy több jellemezheti. |
(4) |
A 4.2. pont eltérő rendelkezésének hiányában az ebben az ÁME-ben meghatározott rendelkezések a vasúti járművek valamennyi fenti műszaki kategóriájára vonatkoznak. |
(5) |
Értékeléskor figyelembe kell venni az egység üzemi összeállítását, és meg kell különböztetni a következőket:
|
(6) |
Az értékelést kérő félnek meg kell adnia az ÁME tárgyát képező egység legnagyobb tervezési sebességét; a 60 km/h-nál nagyobb megadott sebességnek 5 km/h-val oszthatónak kell lennie (lásd még a 4.2.8.1.2. pontot); az értékelést végző bejelentett szervezet ezt használja az ÁME követelményeinek értékeléséhez, amelyet fel kell tüntetnie az EK hitelesítési tanúsítványban. |
4.1.4. A vasúti járművek tűzbiztonsági kategóriákba sorolása
(1) |
Tűzbiztonsági követelmények tekintetében a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME négy vasútijármű-kategóriát határoz meg és ismertet.
|
(2) |
Az egységek kategóriái közötti kompatibilitással és azok alagutakban való üzemeltetésével a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME foglalkozik. |
(3) |
A személyek szállítására vagy személyszállító kocsik vontatására szolgáló és ezen ÁME alkalmazási körébe tartozó egységek tekintetében az értékelést kérő félnek legalább az A. kategóriát kell választania; a B. kategória választására vonatkozó szempontokat a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME tartalmazza. |
(4) |
Az értékelést végző bejelentett szervezet ezt a kategorizálási módot használja ezen ÁME 4.2.10. pontja követelményeinek értékeléséhez, amelyet fel kell tüntetnie az EK hitelesítési nyilatkozatban. |
4.2. Az alrendszer működési és műszaki előírásai
4.2.1. Általános előírások
4.2.1.1.
(1) |
A vasútijármű-alrendszer funkcionális és műszaki jellemzőit e pont alábbi pontjai szerint csoportosították és osztályozták:
|
(2) |
A 4., 5. és 6. pontban meghatározott működési és műszaki előírások – a 2008/57/EK irányelv 5. cikkének (8) bekezdésében megengedettek szerint – adott műszaki szempontok kapcsán EN-szabvány vagy más műszaki dokumentum pontjára hivatkoznak; ezeket a hivatkozásokat ezen ÁME J. függeléke tartalmazza. |
(3) |
A vonaton szolgálatot teljesítő személyzet számára a vonat üzemi állapotának (átlagos állapot, üzemen kívüli berendezés, meghibásodás stb.) ismerete tekintetében szükséges tájékoztatást az adott funkciót ismertető pont, valamint a 4.2.12. pont („Üzemeltetési és karbantartási dokumentáció”) tartalmazza. |
4.2.1.2.
(1) |
Ha egy adott műszaki szempont tekintetében még nem alakították ki az alapvető követelmények teljesítéséhez szükséges működési és műszaki előírásokat, és emiatt azok ebben az ÁME-ben nem szerepelnek, ezt a szempontot az adott pont nyitott kérdésként tünteti fel. Az I. függelék a 2008/57/EK irányelv 5. cikke (6) bekezdésének előírása szerint az összes nyitott kérdést felsorolja. Az I. függelék megemlíti azt is, hogy a nyitott kérdések a hálózattal való műszaki kompatibilitáshoz kapcsolódnak-e; ezért az I. függelék két részre tagolódik:
|
(2) |
A 2008/57/EK irányelv 5. cikkének (6) bekezdésében és 17. cikkének (3) bekezdésében előírtak szerint a nyitott kérdéseket a nemzeti műszaki szabályok alkalmazásával kell kezelni. |
4.2.1.3.
(1) |
A biztonsági szempontból alapvető funkciókat ezen ÁME 3.1. pontja ismerteti, bemutatva, hogyan kapcsolódnak e funkciók az alapvető biztonsági követelményekhez. |
(2) |
Az e funkciókkal kapcsolatos biztonsági követelményeket a 4.2. pont vonatkozó rendelkezései tárgyalják (például passzív biztonság, kerekek). |
(3) |
Amennyiben ezeket a műszaki előírásokat ki kell egészíteni a biztonságra vonatkozó követelményekkel (súlyossági szint), azokat a 4.2. pont megfelelő rendelkezése is ismerteti. |
(4) |
Az alapvető biztonsággal kapcsolatos funkciók végzésére használt elektronikus eszközök és szoftverek fejlesztését és értékelését a biztonsággal kapcsolatos elektronikus eszközökre és szoftverekre alkalmazandó módszer szerint kell elvégezni. |
4.2.2. Szerkezet és mechanikus részek
4.2.2.1.
(1) |
Ez a rész a jármű szerkezeti felépítményére (a jármű szerkezetének szilárdsága), valamint a járművek vagy egységek közötti mechanikus csatlakozásokra (mechanikus kapcsolódási pontok) vonatkozó követelményeket ismerteti. |
(2) |
E követelmények többségének célja a vonat épségének üzem és mentési műveletek közbeni biztosítása, valamint az utas- és személyzeti terek ütközés vagy kisiklás esetén történő védelme. |
4.2.2.2.
4.2.2.2.1. Általános követelmények és fogalommeghatározások
A (2.2. pontban meghatározott) vonat kialakításához a járműveket olyan módon kapcsolják össze, hogy együttesen üzemeltethetők legyenek. A kapcsolókészülék az ezt lehetővé tevő mechanikai kapcsolódási pont. A kapcsolókészülékeknek több típusa létezik:
(1) Belső kapcsolókészülék („köztes” kapcsolókészülék): a több járműből álló egység (például fix egységként működő kocsicsoport vagy vonatszerelvény) összekapcsolására szolgáló, a járművek között található ütköző-vonó készülék.
(2) Kapcsolókészülék az egység végén („külső” kapcsolókészülék): a két (vagy több) egység vonat kialakítása céljából történő összekapcsolására használt ütköző-vonó készülék. Az egység végén lévő kapcsolókészülék lehet „automata”, „félautomata” vagy „kézi”. A kapcsolókészülék használható mentési célokra (lásd a 4.2.2.2.4. pontot). Ezen ÁME alapján a kézi kapcsolókészülék a vonat végén lévő olyan kapcsolórendszer, amely az egységek mechanikus kapcsolásának elvégzése érdekében (egy vagy több) személy jelenlétét igényli az össze- vagy szétkapcsolandó egységek között.
(3) Mentésre szolgáló kapcsolókészülék : olyan kapcsolókészülék, amely lehetővé teszi az egységnek 4.2.2.2.3. pont szerinti szabványos kézi kapcsolókészülékkel felszerelt hajtott egységgel való mentését, ha a mentésre szoruló egységet másféle kapcsolórendszerrel szerelték fel, illetve nem látták el kapcsolórendszerrel.
4.2.2.2.2. Belső kapcsolókészülék
(1) |
Az egység különböző (teljes mértékben saját kerekeikre támaszkodó) járművei közötti belső kapcsolókészülék olyan egységet tartalmaz, amely képes ellenállni a rendeltetésszerű üzemi körülmények által keltett erőknek. |
(2) |
Amennyiben a járművek közötti belső kapcsolórendszer hosszirányú szilárdsága kisebb, mint az egység végén lévő kapcsolókészüléké, a belső kapcsolókészülék meghibásodása esetére rendelkezéseket kell előírni az egység mentése céljából. Ezeket a rendelkezéseket a 4.2.12.6. pontban előírt dokumentációban kell ismertetni. |
(3) |
Csuklós egységek esetében az azonos futóművön osztozó két jármű közötti csatlakozásnak meg kell felelnie a J-1. függelék 1. hivatkozásában említett előírásoknak. |
4.2.2.2.3. Kapcsolókészülék a vonat végén
a) |
Általános előírások
|
b) |
Kézi kapcsolórendszerre vonatkozó előírások
|
4.2.2.2.4. Mentésre szolgáló kapcsolókészülék
(1) |
Előírásokat kell kidolgozni annak érdekében, hogy meghibásodás esetén a vonal a mentésre szoruló egység vontatása vagy meghajtása révén felszabadítható legyen. |
(2) |
Amennyiben a mentésre szoruló egység végén van kapcsolókészülék, a mentés végrehajtható azonos típusú (ideértve a középvonala sín feletti magasságának kompatibilitását is) kapcsolórendszerrel felszerelt hajtott egységgel. |
(3) |
A mentésnek minden egység esetében végrehajthatónak kell lennie vontatóegységgel, azaz olyan hajtott egységgel, amely ahhoz, hogy mentésre alkalmas legyen, mindkét végén a következő jellemzőkkel rendelkezik:
Ez állandó jelleggel felszerelt kompatibilis kapcsolórendszerrel vagy (mentőadapternek is nevezett) mentésre szolgáló kapcsolókészülékkel valósítható meg. Utóbbi esetben az ezen ÁME szerint értékelendő egységet úgy kell kialakítani, hogy a mentésre szolgáló kapcsolókészülék az egység fedélzetén szállítható legyen. |
(4) |
Az (5.3.3. pontban meghatározott) mentésre szolgáló kapcsolókészüléknek a következő követelményeknek kell megfelelnie:
|
(5) |
A mentési céllal alkalmazott járművek fékjeivel kapcsolatos követelményre ezen ÁME 4.2.4.10. pontjának követelményei vonatkoznak. |
4.2.2.2.5. A személyzet hozzáférése össze- és szétkapcsolást biztosító berendezésekhez
(1) |
Az egységeket és a vonat végén lévő kapcsolórendszereket úgy kell kialakítani, hogy a személyzet ne legyen kitéve indokolatlan kockázatnak az össze- és szétkapcsolás vagy a mentési műveletek során. |
(2) |
E követelmény teljesítése érdekében a 4.2.2.2.3. pont szerinti UIC típusú kézi kapcsolórendszerrel felszerelt egységeknek a következő követelményeknek kell megfelelniük (a „berni négyszög”):
|
(3) |
A 4.2.12.4. és 4.2.12.6. pontban meghatározott üzemeltetési és mentési dokumentációnak ismertetnie kell az előírás teljesítéséhez szükséges intézkedéseket. E követelménynek teljesítését a tagállamok is előírhatják. |
4.2.2.3.
(1) |
Az utasok kocsik vagy vonatszerelvények közötti átjárásának lehetővé tételéhez biztosított közlekedőknek a járművek normál üzeme során előforduló összes elmozduláshoz igazodniuk kell, anélkül, hogy az utasok indokolatlan kockázatnak lennének kitéve. |
(2) |
Ha csatlakoztatott közlekedők nélküli üzem is lehetséges, akkor ügyelni kell arra, hogy az utasok közlekedőre való kijutása megakadályozható legyen. |
(3) |
A használaton kívüli közlekedők ajtajaival kapcsolatos követelményeket a 4.2.5.7. pont („Személyszállítási elemek – Egységeket összekötő ajtók”) tartalmazza. |
(4) |
A további követelményeket a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME írja elő. |
(5) |
Ennek a pontnak a követelményei nem vonatkoznak a járművek végére, amennyiben ezek nem utasok általi rendszeres használatra szolgálnak. |
4.2.2.4.
(1) |
Ez a pont a vasúti munkagépek kivételével valamennyi egységre vonatkozik. |
(2) |
A vasúti munkagépek tekintetében az e pontban meghatározott követelmények helyett a statikus terhelés, kategória és gyorsulás tekintetében a C. függelék C.1. pontjában meghatározott követelmények irányadók. |
(3) |
A járművek statikus és dinamikus szilárdsága (fáradás) az abban tartózkodók számára szükséges biztonság garantálása, valamint a vontatási és tolatási műveletekben részt vevő jármű szerkezeti épsége tekintetében bír jelentőséggel. Ezért minden jármű szerkezetének meg kell felelnie a J-1. függelék 7. hivatkozásában említett előírásoknak. A figyelembe veendő vasútijármű-kategóriáknak meg kell felelniük az L. kategóriájú mozdonyoknak és vonófejeknek, valamint az ezen ÁME hatálya alá tartozó minden más PI. vagy PII. kategóriájú járműtípusnak a J-1. függelék 7. hivatkozásának 5.2. pontjában említett előírásokban meghatározottak szerint. |
(4) |
A kocsiszekrény szerkezetének szilárdsága elsősorban számítással és/vagy vizsgálattal igazolható a J-1. függelék 7. hivatkozásának 9.2. pontjában említett előírásokban meghatározott feltételek szerint. |
(5) |
Amennyiben az egységet a J-1. függelék 7. hivatkozásában említett előírásokban (fentebb minimumként előírt) kategóriákra meghatározottnál nagyobb nyomóerőre tervezték, ez az előírás nem tér ki a javasolt műszaki megoldásra; ilyen esetben megengedett a más, nyilvánosan elérhető normatív dokumentumokban szereplő nyomóerő alkalmazása. Ebben az esetben a bejelentett szervezetnek ellenőriznie kell, hogy a normatív dokumentum a járműszerkezet tervezésére, kialakítására és tesztelésére alkalmazandó, műszakilag egységes szabálycsomag részét alkotja-e. A nyomóerő értékének szerepelnie kell a 4.2.12. pontban meghatározott műszaki dokumentációban. |
(6) |
A vizsgálandó terhelési körülményeknek összhangban kell állniuk az ezen ÁME 4.2.2.10. pontjában meghatározott körülményekkel. |
(7) |
Az aerodinamikai terhelésre vonatkozó feltételeket ezen ÁME 4.2.6.2.2. pontja tartalmazza (két vonat elhaladása egymás mellett). |
(8) |
A fenti követelmények kiterjednek a kapcsolási technikákra is. Hitelesítési eljárást kell meghatározni a gyártási szakaszban annak biztosítása érdekében, hogy a szerkezet mechanikai jellemzőit gyengítő hibák elháruljanak. |
4.2.2.5.
(1) |
Az ebben a pontban meghatározott előírások minden egységre vonatkoznak az üzem közben nem utasok vagy személyzet szállítására szolgáló egységek és a vasúti munkagépek kivételével. |
(2) |
Az 1 520 mm-es rendszeren való üzemre tervezett egységek tekintetében az ebben a pontban a passzív biztonsággal kapcsolatban ismertetett előírások alkalmazása önkéntes. Ha a jóváhagyást kérő az ebben a pontban a passzív biztonsággal kapcsolatban ismertetett előírások alkalmazását választja, a tagállamoknak ezt el kell ismerniük. A tagállamok elő is írhatják ezen előírások alkalmazását. |
(3) |
Az 1 524 mm-es rendszeren való üzemre tervezett mozdonyok tekintetében az ebben a pontban a passzív biztonsággal kapcsolatban ismertetett előírások alkalmazása önkéntes. Ha a jóváhagyást kérő az ebben a pontban a passzív biztonsággal kapcsolatban ismertetett előírások alkalmazását választja, a tagállamoknak ezt el kell ismerniük. |
(4) |
Az alábbi ütközési esetekben meghatározott ütközési sebességre nem felgyorsítható egységek mentesülnek az adott ütközési esetre vonatkozó rendelkezések alól. |
(5) |
A passzív biztonság célja az aktív biztonság kiegészítése olyan esetekben, amikor minden más intézkedés kudarcot vallott. Ezért ütközés esetén a járművek mechanikai szerkezetének védelmet kell nyújtania a járműben tartózkodók számára a következők révén:
E funkcionális követelmények teljesítéséhez az egységeknek – eltérő további rendelkezés hiányában – meg kell felelniük a J-1. függelék 8. hivatkozásában említett előírásokban a C-I törésbiztonsági tervezési kategóriára meghatározott részletes követelményeknek (a J-1. függelék 8. hivatkozása 4. pontjának 1. táblázata szerint). A következő négy ütközési referenciaesetet kell vizsgálni: — 1. eset: frontális ütközés két azonos egység között, — 2. eset: frontális ütközés teheráru-szállító kocsival, — 3. eset: teherautóval való ütközés szintbeli vasúti átjáróban, — 4. eset: az egység alacsony akadállyal (például szintbeli vasúti átjáróban autóval, állattal, kőtömbbel stb.) való ütközése. Ezeket az eseteket a J-1. függelék 8. hivatkozása 5. pontjának 2. táblázatában említett előírás sorolja fel. |
(6) |
Ezen ÁME alkalmazási körében a fenti (5) pontban említett előírás 2. táblázatában szereplő alkalmazási szabályok a következőkkel egészülnek ki: nyitott kérdések esetén az 1. és a 2. esethez kapcsolódó követelmények:
mozdonyokra való alkalmazása. Megjegyzés: Ilyen nagy vonóerő a nehéz tehervonati mozdonyoknál szükséges. |
(7) |
A középső vezetőfülkével rendelkező mozdonyok esetében – tekintettel azok sajátos kialakítására – a 3. eset követelményei teljesítésének igazolása helyett megengedett a következő szempontok teljesítésének igazolása:
|
(8) |
Ez az ÁME meghatározza az alkalmazási körében használatos törésbiztonsági követelményeket, ezért nem kell alkalmazni a J-1. függelék 8. hivatkozásában említett előírás A. mellékletét. A J-1. függelék 8. hivatkozásának 6. pontjában említett előírás követelményeit a fent megadott ütközési referenciaesetekkel kapcsolatban kell alkalmazni. |
(9) |
A vágányon lévő akadállyal való ütközés következményeinek mérséklése érdekében a mozdonyok, vonófejek, vezérlőkocsik és vonatszerelvények menetirány szerinti elejét terelőlappal kell felszerelni. A terelőlap által teljesítendő követelményeket a J-1. függelék 8. hivatkozása 5. pontjának 3. táblázatában és 6.5. pontjában szereplő előírások határozzák meg. |
4.2.2.6.
(1) |
Ez a pont valamennyi egységre vonatkozik. |
(2) |
A vasúti munkagépek emelésére vonatkozó további rendelkezéseket a C. függelék C.2. pontja határozza meg. |
(3) |
Biztosítani kell az egységet alkotó valamennyi jármű vontatási (kisiklás, baleset vagy váratlan esemény után) és karbantartási célból történő biztonságos emelését. E célra megfelelő kocsiszekrény-kapcsolódási (emelési) pontokat kell kialakítani, amelyek lehetővé teszik a függőleges vagy csaknem függőleges erőhatások kifejtését. A jármű tervezésekor biztosítani kell a teljes, futóművel együtt történő emelést (például a forgóvázak kocsiszekrényhez rögzítésével). A jármű egyik végénél fogva (akár a futóműnél is) történő emelését úgy kell végrehajtani, hogy a jármű másik vége a többi futóművön (futóműveken) maradjon. |
(4) |
Az emelési pontokat ajánlott olyan módon megtervezni, hogy azokat a jármű alvázához rögzített összes futóművel együtt való emeléshez is használni lehessen. |
(5) |
Az emelési pontoknak úgy kell elhelyezkedniük, hogy azok lehetővé tegyék a jármű biztos és biztonságos emelését. Megfelelő helyet kell hagyni minden emelési pont mellett és alatt a mentőberendezések egyszerű felszerelhetősége érdekében. Az emelési pontokat olyan módon kell kialakítani, hogy a személyzet normál üzemben vagy a mentőberendezés használatakor ne legyen indokolatlan kockázatnak kitéve. |
(6) |
Amennyiben a kocsiszekrény alsó szerkezete nem teszi lehetővé állandóan beépített emelési pontok kialakítását, a szerkezetet olyan szerelvényekkel kell felszerelni, amelyek lehetővé teszik a sínre való visszahelyezés közben a változtatható helyű emelési pontok rögzítését. |
(7) |
A fix helyű emelési pontok geometriai elhelyezkedésének meg kell felelnie a J-1. függelék 9. hivatkozásának 5.3. pontjában említett előírásnak; a változtatható helyű emelési pontok geometriai elhelyezkedésének meg kell felelnie a J-1. függelék 9. hivatkozásának 5.4. pontjában említett előírásnak. |
(8) |
Az emelési pontok jelölését a J-1. függelék 10. hivatkozásában említett előírásoknak megfelelő jelzésekkel kell megoldani. |
(9) |
A mechanikai szerkezetet a J-1. függelék 11. hivatkozásának 6.3.2. és 6.3.3. pontjában említett előírásokban meghatározott terhelések figyelembevételével kell kialakítani; a járműszekrény szerkezetének szilárdsága számítással és/vagy vizsgálattal igazolható a J-1. függelék 11. hivatkozásának 9.2. pontjában említett előírásokban meghatározott feltételek mellett. A 4.2.2.4. pontban meghatározott feltételek teljesítésével felhasználhatók alternatív normatív dokumentumok. |
(10) |
Az egység minden járműve tekintetében emelési diagramot és megfelelő utasításokat kell mellékelni az ÁME 4.2.12.5. és 4.2.12.6. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban. Az utasításokat lehetőség szerint piktogramokkal kell szemléltetni. |
4.2.2.7.
(1) |
Ez a pont a vasúti munkagépek kivételével valamennyi egységre vonatkozik. |
(2) |
A vasúti munkagépek szerkezeti szilárdságára vonatkozó rendelkezéseket a C. függelék C.1. pontja határozza meg. |
(3) |
A rögzített berendezéseket – az utastérben is – oly módon kell a kocsiszekrényhez rögzíteni, hogy a kocsiszekrény megakadályozza a rögzített berendezések meglazulását, ami az utasok számára sérülési kockázattal járhat, illetve kisikláshoz vezethet. A szóban forgó berendezéseket ezért a J-1. függelék 12. hivatkozásában meghatározott előírás szerint kell kialakítani, a mozdonyok tekintetében az L. kategória, a személyszállító vasúti járművek tekintetében a P-I vagy P-II kategória figyelembevételével. |
A 4.2.2.4. pontban meghatározott feltételek teljesítésével felhasználhatók alternatív normatív dokumentumok.
4.2.2.8.
(1) |
Az utasok által használt ajtókra ezen ÁME 4.2.5.pontja („Személyszállítási elemek”) vonatkozik. A vezetőfülke ajtajaival ezen ÁME 4.2.9. pontja foglalkozik. Ez a pont a rakományhoz használt ajtókkal, és a vezetőfülke ajtajai kivételével a vonat személyzete által használt ajtókkal foglalkozik. |
(2) |
A vonat személyzete vagy a rakomány számára fenntartott térrel ellátott járműveket fel kell szerelni az ajtók becsukására és bezárására szolgáló eszközzel. Az ajtóknak mindaddig zárt állapotban kell maradniuk, amíg azokat a vonat személyzete szándékosan ki nem nyitja. |
4.2.2.9.
(1) |
Amennyiben az üvegezéshez üveget használnak (ideértve a tükröket is), a minőség és a felhasználási terület szempontjából nyilvánosan elérhető, a vonatkozó szabványoknak megfelelő, vasúti felhasználásra alkalmas rétegelt vagy edzett üveg használatával a lehető legkisebbre kell csökkenteni annak kockázatát, hogy az utasokat és a személyzetet üvegtörés miatt sérülés érje. |
4.2.2.10.
(1) |
A J-1. függelék 13. hivatkozásának 2.1. pontjában említett előírásokban meghatározott következő terhelési körülményeket kell megállapítani:
|
(2) |
A fent meghatározott terhelési körülményekhez szükséges feltételezéseket a 4.2.12.2. pontban ismertetett általános dokumentációban kell indokolni és dokumentálni. Ezeket a feltételezéseket a J-1. függelék 13. hivatkozásában említett előírásoknak megfelelően a vasúti jármű kategóriákba sorolására (nagysebességű és helyközi vonat, egyéb) és a rakomány megnevezésére (utasok, egy négyzetméterre jutó rakomány az állótérben és szolgálati térben) kell alapozni; a különböző paraméterek értékei indokolt esetben eltérhetnek ettől az előírástól. |
(3) |
A szerelvényen található választható berendezések figyelembevétele érdekében a vasúti munkagépek esetében eltérő terhelési körülmények (minimum tömeg, maximum tömeg) használhatók. |
(4) |
A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.1. pontja ismerteti. |
(5) |
A fent meghatározott terhelési feltételek mindegyike tekintetében a következő információkat kell megadni a 4.2.12. pontban ismertetett műszaki dokumentációban:
|
Megjegyzés: Az önállóan forgó kerekekkel felszerelt egységek esetében a „tengely” kifejezést geometriai fogalomként, nem pedig fizikai részegységként kell értelmezni; ez eltérő rendelkezés hiányában a teljes ÁME-re érvényes.
4.2.3. A jármű–vágány kölcsönhatás és a méretezés
4.2.3.1.
(1) |
Ez a pont az egy vagy több infrastruktúrán akadály nélkül üzemeltethető vasúti járművek méretezését szolgáló számítások és ellenőrzések szabályaival foglalkozik. |
A nem 1 520 mm-es nyomtávú rendszere(ke)n történő üzemre tervezett egységek:
(2) |
A kérelmező választja ki a kívánt referenciaprofilt, többek között a hordmű referenciaprofilját is. A referenciaprofilt fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban. |
(3) |
A J-1. függelék 14. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott módszerek egyikével kell meghatározni, hogy az egység megfelel-e a kívánt referenciaprofilnak. Az ezen ÁME alkalmazási időpontját követő 3. év végéig tartó átmeneti időszak során a meglévő nemzeti hálózattal való műszaki kompatibilitás érdekében megengedett, hogy az egység referenciaprofilja alternatívaként az e célra bejelentett nemzeti szabályoknak feleljen meg. Ez nem zárja ki, hogy az ÁME-nek megfelelő vasúti járművek a nemzeti hálózat vonalait használják. |
(4) |
Amennyiben az egységet a G1., GA., GB., GC. vagy DE3. referenciakontúrok közül egynek vagy többnek megfelelőnek nyilvánítják, beleértve a GI1, GI2 vagy GI3 hordműhöz kapcsolódó kontúrokat is, a J-1. függelék 14. hivatkozásában említett előírásokban meghatározottak szerint, a megfelelést a J-1. függelék 14. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott módon kinematikus módszerrel kell megállapítani. Fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban, hogy az egység megfelel-e az említett referenciakontúr(ok)nak. |
(5) |
Villamos egységek esetében az áramszedő szelvényét számítással kell ellenőrizni a J-1. függelék 14. hivatkozásának A.3.12. pontjában említett előírások szerint annak érdekében, hogy az áramszedő szelvénye megfeleljen a nagysebességű vasút energiaellátására vonatkozó ÁME D. függelékében meghatározott mechanikai kinematikus szelvény paramétereinek, amely függ az áramszedőfej választott geometriájától: a két választható lehetőséget ezen ÁME 4.2.8.2.9.2. pontja ismerteti. Az áramszedő és a helyhez kötött berendezések közötti megfelelő szigetelési távolságok biztosítása érdekében figyelembe veszik az energiaellátás feszültségét az infrastruktúra-szelvény kialakításakor. |
(6) |
A nagysebességű vasút energiaellátására vonatkozó ÁME 4.2.10. pontjában meghatározott és a mechanikai kinematikus szelvényszámításhoz használt áramszedőlengést a J-1. függelék 14. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott számításokkal vagy mérésekkel kell igazolni. |
Az 1 520 mm-es nyomtávú rendszeren történő üzemre tervezett egységek:
(7) |
A jármű statikus kontúrjának az egységes „T” szelvényen belül kell lennie; az infrastruktúra referenciakontúrja megegyezik az „S” szelvénnyel. Ezt a kontúrt a B. függelék határozza meg. |
(8) |
Villamos egységek esetében az áramszedő szelvényét számítással kell ellenőrizni annak érdekében, hogy az áramszedő szelvénye megfeleljen a nagysebességű vasút energiaellátására vonatkozó ÁME D. függelékében meghatározott mechanikai statikus szelvény paramétereinek. Az áramszedőfej választott geometriáját figyelembe kell venni: a választható lehetőségeket ezen ÁME 4.2.8.2.9.2. pontja határozza meg. |
4.2.3.2.
4.2.3.2.1. Tengelyterhelési paraméter
(1) |
A tengelyterhelés az egység és az infrastruktúra közötti kapcsolódási paraméter. A tengelyterhelés a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.1. pontjában meghatározott teljesítményparaméter, és függ a vonal forgalmi kódjától. Értékelésekor figyelembe kell venni a tengelytávot, a vonat hosszát és az egység vizsgált vonalon megengedett legnagyobb sebességét. |
(2) |
Az egység értékeléskor készített és a 4.2.12.2. pontban ismertetett általános dokumentációban az infrastruktúra kapcsolódási pontjaként használatos alábbi jellemzőket kell használni:
|
(3) |
Az adatokat üzemeltetési szinten kell használni a vasúti jármű és az infrastruktúra kompatibilitásának (ezen ÁME hatályán kívül eső) ellenőrzéséhez: Az egység egyes tengelyeinek az infrastruktúrához való kapcsolódási paraméterként használandó tengelyterhelését a vasúttársaságnak kell meghatároznia a vasút üzemeltetésére vonatkozó ÁME 4.2.2.5. pontjában előírtak szerint, figyelemmel a végezni kívánt szolgáltatással járó várható terhelésre (ezt az egység értékelésekor nem határozzák meg). A „tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett” terhelési körülmények melletti tengelyterhelés a fent említett tengelyterhelés legmagasabb lehetséges értéke. A fékrendszer tervezésekor alkalmazott, a 4.2.4.5.2. pontban meghatározott legnagyobb terhelést is figyelembe kell venni. |
4.2.3.2.2. Kerékterhelés
(1) |
A Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) tengelyenkénti kerékterhelési eltérés arányát a „tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési körülmények figyelembevételével kerékterhelés-méréssel kell értékelni. A tengelyterhelés 5 %-ánál nagyobb kerékterhelés-eltérés csak akkor megengedett az ellenőrzött kerekeken, ha a biztonság elfogadható mértékét igazolják azok a vizsgálatok, amelyek az ÁME 4.2.3.4.1. pontjában meghatározott, a vágánykivetődésen való áthaladáskor való kisiklással szembeni biztonságra vonatkoznak. |
(2) |
A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.2. pontja ismerteti. |
(3) |
Azon egységek esetében, amelyek a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmények melletti tengelyterhelése legfeljebb 22,5 tonna és a használt kerék átmérője legalább 470 mm, a kerékátmérőhöz viszonyított kerékterhelés (Q/D) legfeljebb 0,15 kN/mm lehet, a legkisebb használt kerékátmérő és a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmény mellett. |
4.2.3.3.
4.2.3.3.1. A vasúti járművek jellemzői a vonatérzékelő rendszerekkel való kompatibilitás tekintetében
(1) |
Az 1 520 mm-estől eltérő rendszeren történő üzemre tervezett egységek esetében a vonatérzékelő rendszerekkel való kompatibilitást befolyásoló vasútijármű-jellemzők a 4.2.3.3.1.1., 4.2.3.3.1.2. és 4.2.3.3.1.3. pontban kerülnek meghatározásra. Figyelembe kell venni ezen ÁME J-2. függelékének 1. hivatkozásában (és a vasúti ellenőrző-irányító és jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 77. hivatkozásában) említett előírás pontjait. |
(2) |
Fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban azon jellemzők csoportját, amelyekkel a vasúti jármű kompatibilis. |
4.2.3.3.1.1. A vasúti járművek jellemzői a sínáramkörös vonatérzékelő rendszerrel való kompatibilitás tekintetében
— |
A jármű geometriai adatai
|
— |
A jármű felépítése
|
— |
A kibocsátás izolálása
|
— |
Elektromágneses összeférhetőség
|
4.2.3.3.1.2. A járművek jellemzői a tengelyszámlálón alapuló vonatérzékelő rendszerrel való kompatibilitás tekintetében
— |
A jármű geometriai adatai
|
— |
Kerékgeometria
|
— |
A jármű felépítése
|
— |
Elektromágneses összeférhetőség
|
4.2.3.3.1.3. A vasúti jármű hurokberendezésen alapuló vonatérzékelési rendszerrel való kompatibilitási jellemzői
— |
A jármű felépítése
|
4.2.3.3.2. A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése
(1) |
A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése azt a célt szolgálja, hogy a hibás kerékcsapágyak felfedezhetők legyenek. |
(2) |
A legalább 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű egységeket fel kell szerelni fedélzeti érzékelőberendezéssel. |
(3) |
A legfeljebb 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű, nem 1 520 mm-es rendszeren való üzemre tervezett egységek esetében a tengelycsapágy állapotának figyelemmel kíséréséről (a 4.2.3.3.2.1. pont előírásainak megfelelő) fedélzeti berendezéssel vagy (a 4.2.3.3.2.2. pont előírásainak megfelelő) pálya menti berendezéssel kell gondoskodni. |
(4) |
A fedélzeti rendszer beszerelését és/vagy az egységnek a pálya menti berendezéssel való kompatibilitását fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban. |
4.2.3.3.2.1. A fedélzeti érzékelőberendezésre vonatkozó követelmények
(1) |
Ennek a berendezésnek ki kell tudnia mutatni az egység bármely tengelycsapágyának meghibásodását. |
(2) |
A csapágy állapotát a hőmérsékletének vagy a dinamikus frekvenciájának, illetve más alkalmas csapágyjellemző tulajdonságnak a figyelemmel kísérésével kell értékelni. |
(3) |
Az érzékelőrendszert teljes mértékben a fedélzeten kell elhelyezni, és diagnosztikai üzeneteinek a fedélzeten kell megjelenniük. |
(4) |
A diagnosztikai üzeneteket az ÁME 4.2.12.4. pontja szerinti üzemeltetési dokumentációban, és az ÁME 4.2.12.3. pontja szerinti karbantartási dokumentációban kell ismertetni és feltüntetni. |
4.2.3.3.2.2. A vasúti jármű vágány mellett elhelyezett berendezéssel való kompatibilitására vonatkozó követelmények
(1) |
Az 1 435 mm-es rendszeren történő üzemre tervezett egységek esetében a vasúti jármű vágány mellett elhelyezett berendezése által látható résznek a J-1. függelék 15. hivatkozásában említett előírásban meghatározott területnek kell lennie. |
(2) |
A más nyomtávon történő üzemre tervezett egységek esetében adott esetben a konkrét esetet kell feltüntetni (az érintett hálózatra vonatkozó harmonizált szabály). |
4.2.3.4.
4.2.3.4.1. Kisiklással szembeni biztonság vágánykivetődésen való áthaladáskor
(1) |
Az egységet úgy kell megtervezni, hogy a vágánykivetődésen való áthaladáskor is menetbiztos legyen, figyelembe véve különösen a döntött és vízszintes vágány közötti átmeneti szakaszt és a keresztezések szintbeli eltéréseit. |
(2) |
A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.3. pontja ismerteti. |
Ez a megfelelőségértékelési eljárás vonatkozik a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.1. pontjában és a J-1. függelék 16. hivatkozásában említett tengelyterhelés- tartományokra.
Nem vonatkozik a magasabb tengelyterhelésre tervezett járművekre, ezekre az esetekre a nemzeti szabályok vagy az ezen ÁME 10. cikkében és 6. fejezetében ismertetett, az innovatív megoldásra vonatkozó eljárás alkalmazható.
4.2.3.4.2. Menetdinamikai viselkedés
(1) |
Ez a pont a vasúti munkagépek kivételével, melyek követelményeit a C. függelék C.3. pontja tartalmazza, illetve az 1 520 mm-es nyomtávon történő üzemre tervezett egységek kivételével, melyek esetében a vonatkozó követelmények nyitott kérdésnek tekintendők, a 60 km/h-t meghaladó tervezési sebességű egységekre vonatkozik. |
(2) |
A jármű dinamikai viselkedése jelentős hatással van a futásbiztonságra és a vágányterhelésre. Ez a funkció lényeges az ebben a pontban szereplő követelmények tárgyát képező biztonság szempontjából. |
a) Műszaki követelmények
(3) |
Az egységnek biztonságosan kell üzemelnie, és csak elfogadható mértékű vágányterhelést okozhat, amikor a sebesség és túlemelés-hiány együttese által meghatározott határértékeken belül olyan referenciafeltételek mellett üzemeltetik, amelyeket a J-2. függelék 2. hivatkozása szerinti műszaki dokumentáció előír. Az ezen ÁME 4.2.3.4.2.1. és 4.2.3.4.2.2. pontjában megadott határértékek betartásának ellenőrzésével értékelhető; a megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.4. pontja ismerteti. |
(4) |
A (3) pontban említett határértékek és megfelelőségértékelés vonatkozik a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.1. pontjában és a J-1. függelék 16. hivatkozásában említett tengelyterhelés-tartományokra. Nem vonatkozik a magasabb tengelyterhelésre tervezett járművekre, mivel nincs meghatározott harmonizált vágányterhelési határérték; ezekre az esetekre a nemzeti szabályok vagy az ezen ÁME 10. cikkében és 6. fejezetében ismertetett, az innovatív megoldásra vonatkozó eljárás alkalmazható. |
(5) |
A menetdinamikai viselkedésre (köztük a használati határértékekre és a vágányparaméterekre) vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvet fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban. A feljegyzendő vágányterhelési paramétereket (beleértve adott esetben az Ymax, Bmax és Bqst további paramétert) a J-1. függelék 16. hivatkozásában említett előírással együttesen a J-2. függelék 2. hivatkozásában említett műszaki dokumentációban megadott módosítások határozzák meg. |
b) További követelmények aktív rendszer használata esetén
(6) |
Aktív (szoftveren vagy programozható szabályozóval vezérelt működtető berendezésen alapuló) rendszerek használata során funkcionális meghibásodás esetén tipikusan fennáll a halálos kimenetelű baleset lehetősége mindkét alábbi esetben:
Tekintve e meghibásodás következményeinek súlyosságát, igazolni kell, hogy a kockázatot megfelelő szintre korlátozták. E megfelelőség igazolását (a megfelelőségértékelési eljárást) ezen ÁME 6.2.3.5. pontja ismerteti. |
c) További követelmények (opcionális) instabilitásjelző rendszer beszerelése esetén
(7) |
Az instabilitásjelző rendszer, amelyet a műszaki dokumentációban ismertetni kell, az operatív intézkedések (így a sebesség csökkentése) szükségességéről ad tájékoztatást. Az operatív intézkedéseket az ÁME 4.2.12.4. pontjában előírt műszaki dokumentációban kell ismertetni. |
4.2.3.4.2.1. Futásbiztonsági határértékek
(1) |
Az egység által teljesítendő futásbiztonsági határértékeknek a J-1. függelék 17. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott értékek mellett a 165 mm-t meghaladó túlemelés-hiány melletti üzemre tervezett vonatok esetében a J-2. függelék 2. hivatkozásában említett műszaki dokumentációban megadott módosításokkal együtt meg kell felelniük a J-1. függelék 18. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott értékeknek. |
4.2.3.4.2.2. Vágányterhelési határértékek
(1) |
Azokat a vágányterhelési határértékeket, amelyeknek (a szokásos módszerrel történő értékeléskor) az egységnek meg kell felelnie, a J-2. függelék 2. hivatkozásában említett műszaki dokumentációban megadott módosítások és a J-1. függelék 19. hivatkozásában említett előírások határozzák meg. |
(2) |
Ha a becsült értékek túllépik a fent ismertetett határértékeket, a vasúti jármű üzemi feltételei (például legnagyobb sebesség, túlemelés-hiány) módosíthatók a vágányjellemzők (például ívsugár, a sín keresztmetszete, keresztaljak távolsága, pályakarbantartási időköz) figyelembevételével. |
4.2.3.4.3. Egyenértékű kúposság
4.2.3.4.3.1. Új kerékprofilok tervezési értékei
(1) |
A 4.2.3.4.3. pont valamennyi egységre vonatkozik az 1 520 mm-es vagy 1 600 mm-es nyomtávon történő üzemre tervezett egységek kivételével, amelyek tekintetében ezek a követelmények nyitott kérdésnek minősülnek. |
(2) |
Ellenőrizni kell az új kerékprofilt és a kerekek aktív felületének távolságát az egyenértékű kúposság célértéke szempontjából az ezen ÁME 6.2.3.6. pontja szerinti számítási forgatókönyvek alapján annak igazolása érdekében, hogy a javasolt új kerékprofil a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-nek megfelelően összeegyeztethető legyen az infrastruktúrával. |
(3) |
Az önállóan forgó kerekekkel felszerelt egységek mentesülnek e követelmények alól. |
4.2.3.4.3.2. A kerékpár egyenértékű kúposságának üzemi értékei
(1) |
Az üzemi feltételek tekintetében meg kell határozni a jármű kombinált, az ezen ÁME 6.2.3.4. pontjában meghatározott menetdinamikai viselkedési megfelelőség igazolásával ellenőrzött tervezési egyenértékű kúposságát a 4.2.12.3.2. pontban megadott karbantartási dokumentációban, a kerekek és sínprofilok közrehatásának figyelembevételével. |
(2) |
Ha menet közben instabilitást jelentenek, a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető közös vizsgálattal megállapítja a vonalszakasz helyét. |
(3) |
A vasúttársaság leméri a szóban forgó kerékpárok kerékprofiljait és az előoldalak közötti távolságot (az aktív felületek távolságát). Az egyenértékű kúposságot a 6.2.3.6. pontban megadott számítási forgatókönyvek használatával kell kiszámítani annak ellenőrzése érdekében, hogy betartották-e azt a legnagyobb egyenértékű kúposságot, amelyre a járművet tervezték. Ha az egyenértékű kúposság nem megfelelő, korrigálni kell a kerékprofilokat. |
(4) |
Ha a kerékpár kúpossága megfelel annak a legnagyobb egyenértékű kúposságnak, amelyre a járművet tervezték, a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető közös vizsgálatot végez az instabilitást okozó jellemzők megállapítására. |
(5) |
Az önállóan forgó kerekekkel felszerelt egységek mentesülnek e követelmények alól. |
4.2.3.5.
4.2.3.5.1. A forgóvázkeret szerkezeti kialakítása
(1) |
A forgóvázas egységek vonatkozásában a forgóváz, a forgóváz kerete, a tengelycsapágyház és minden ezekhez csatlakozó berendezés sértetlenségét a J-1. függelék 20. hivatkozásában említett előírásban meghatározott módszerek alapján kell igazolni. |
(2) |
A forgóvázat és a kocsiszekrényt összekapcsoló szerkezetnek meg kell felelnie a J-1. függelék 21. hivatkozásában említett előírásoknak. |
(3) |
A forgóváz mozgásából eredő terhelés értékeléséhez a J-1. függelék 20. hivatkozásában említett előírásnak megfelelően tett feltevéseket (képleteket és együtthatókat) indokolni és dokumentálni kell az ezen ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban. |
4.2.3.5.2. Kerékpárok
(1) |
Ezen ÁME alkalmazásában a kerékpárok meghatározásában ismertetni kell a vágánnyal való mechanikus kapcsolódást biztosító fő alkatrészeket (kerekek és összekötő elemek, például kerékpártengely és független keréktengely) és a kiegészítő alkatrészeket (tengelycsapágyak, tengelyágyak, hajtóművek és féktárcsák). |
(2) |
A kerékpárt az ezen ÁME 4.2.2.10. pontjában meghatározott terhelési körülményeknek megfelelő terhelési eseteket használva következetes módszertan alapján kell megtervezni és előállítani. |
4.2.3.5.2.1. A kerékpárok mechanikai és geometriai jellemzői
A kerékpárok mechanikai viselkedése
(1) |
A kerékpárok mechanikai viselkedésének biztosítania kell a jármű biztonságos mozgását. A mechanikai jellemzők körébe a következők tartoznak:
A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.7. pontja ismerteti. |
A tengelyek mechanikai viselkedése
(2) |
A tengelyek jellemzői biztosítják az erő- és nyomaték-átvitelt. A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.7. pontja ismerteti. |
Az önállóan forgó kerekekkel felszerelt egységek esete
(3) |
A tengelyvégek (a kerék és a futómű kapcsolódása) jellemzői biztosítják az erő- és nyomaték-átvitelt. A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.7. pontjának (7) alpontja ismerteti. |
A tengelyágyak mechanikai viselkedése
(4) |
A tengelyágyat a mechanikai ellenállási és kifáradási jellemzők figyelembevételével kell megtervezni. A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.7. pontja ismerteti. |
(5) |
A hőmérsékleti határértékeket vizsgálati úton kell meghatározni, és azokat fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban. A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérését az ÁME 4.2.3.3.2. pontja határozza meg. |
A kerékpárok geometriai méretei
(6) |
A kerékpárok (1. ábrán meghatározott) geometriai méreteinek meg kell felelniük az 1. táblázat vonatkozó nyomtávra meghatározott határértékeinek. Ezeket a határértékeket kell tervezési értéknek (új kerékpár esetében) és (karbantartási célokra használatos) üzemi határértéknek tekinteni (lásd még ezen ÁME 4.5. pontját). 1. táblázat A kerékpárok geometriai méreteinek üzemi határértékei
Az AR méretet a sínkoronán kell mérni. A megrakodott és üres vonatnak is meg kell felelnie az AR és az SR értéknek. A gyártó a karbantartási dokumentációban az üzemi értékek tekintetében a fenti értékeken belüli kisebb tűrést is meghatározhat. Az SR méreteket (a 2. ábra szerinti módon) a futófelület alapsíkja felett 10 mm-rel kell mérni. 1. ábra A kerékpárok jelölései
|
4.2.3.5.2.2. A kerekek mechanikai és geometriai jellemzői
A kerekek mechanikai viselkedése
(1) |
A kerekek jellemzői biztosítják a vasúti jármű biztonságos mozgását, és hozzájárulnak a jármű irányításához. A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.1.3.1. pontja ismerteti. |
A kerekek geometriai méretei
(2) |
A kerékpárok (2. ábrán meghatározott) geometriai méreteinek meg kell felelniük az 2. táblázat vonatkozó nyomtávra meghatározott határértékeinek. Ezeket a határértékeket kell tervezési értéknek (új kerék esetében) és (karbantartási célokra használatos) üzemi határértéknek tekinteni (lásd még a 4.5. pontot). 2. táblázat A kerekek geometriai méreteinek üzemi határértékei
2. ábra A kerekek jelölései
|
(3) |
Az önállóan forgó kerekekkel felszerelt egységeknek ezen, kerekekkel kapcsolatos pont követelményein túl meg kell felelniük az ÁME 4.2.3.5.2.1. pontjában meghatározott követelményeknek, amelyek a kerékpárok mechanikai jellemzőire vonatkoznak. |
4.2.3.5.2.3. Változtatható nyomtávú kerékpárok
(1) |
Ez a követelmény az 1 435 mm-es nyomtáv és az ÁME hatálya alá tartozó más nyomtávok között változtatható nyomtávú kerékpárokkal felszerelt egységekre vonatkozik. |
(2) |
A kerékpárok nyomtávváltójának biztosítania kell a kerék kívánt helyes tengelyállásban való biztonságos rögzítését. |
(3) |
Lehetővé kell tenni a zárórendszer (zárt vagy nyitott) állásának kívülről szemrevételezéssel történő ellenőrzését. |
(4) |
Ha a kerékpárt fékberendezéssel szerelték fel, biztosítani kell, hogy ez a berendezés is a helyes állásban legyen, és megfelelően zárjon. |
(5) |
Az e pontban meghatározott követelmények teljesítésének értékelési eljárása nyitott kérdés. |
4.2.3.6.
(1) |
A vizsgálandó legkisebb ívsugár minden egység tekintetében 150 m. |
4.2.3.7.
(1) |
Ez a követelmény vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik. |
(2) |
A kerekeket óvni kell a sínen fekvő kisebb tárgyak okozta sérülésektől. Ez a követelmény a vonat menetirány szerinti első tengelye elé szerelt pályakotróval teljesíthető. |
(3) |
A pályakotró alsó szélének a sín síkja feletti magassága:
figyelembe véve különösen a kerékkopást és a felfüggesztés összenyomódását. |
(4) |
Ha a 4.2.2.5. pontban meghatározott terelőlap alsó széle minden körülmények között 130 mm-nél közelebb van a sín síkjához, akkor az megfelel a pályakotróra vonatkozó funkcionális követelményeknek, ezért nem szükséges pályakotrót felszerelni. |
(5) |
A pályakotrót úgy kell kialakítani, hogy tartós alakváltozás nélkül ellenálljon legalább 20 kN hosszirányú statikus erőhatásnak. Ezt a követelményt számítással kell ellenőrizni. |
(6) |
A pályakotrót úgy kell kialakítani, hogy rugalmas alakváltozás közben ne nyúljon be a vágányra vagy a futóműbe, és a futófelülettel való esetleges érintkezése ne okozza kisiklás kockázatát. |
4.2.4. Fékezés
4.2.4.1.
(1) |
A vonatfékező rendszer célja, hogy a vonat sebessége lejtőn csökkenthető vagy fenntartható legyen, illetve a vonat a megengedett legnagyobb fékúton belül megállítható legyen. A fékezés biztosítja a vonat állvatartását is. |
(2) |
A fékhatásosságot befolyásoló elsődleges tényezők a fékerő (fékerő előállítása), a vonat tömege, a vonat gördülési ellenállása, a sebesség és a tapadóerő. |
(3) |
A különböző vonat-összeállításokban üzemeltetett egységek egyéni teljesítményét úgy határozzák meg, hogy abból származtatható legyen a vonat összesített fékhatásossága. |
(4) |
A fékhatásosság meghatározására lassulási profilok alkalmazásával (lassulás = F(sebesség) és a megfelelő fékkésedelmi idő) kerül sor. A fékutat, a fékerőarányt (ami „lambda” vagy „féksúlyszázalék” néven is ismert), valamint a fékezett tömeget is használják, amelyek a lassulási profilokból (közvetlenül vagy a fékúton keresztül) számítással levezethetők. A fékhatásosság a vonat vagy jármű tömegétől függően változó lehet. |
(5) |
A vonat adott vonalon kívánt sebességgel történő üzemeltetéséhez szükséges legkisebb fékhatásosság, amely az infrastruktúra jellemzője, függ a vonal jellemzőitől (jelzőrendszer, legnagyobb sebesség, lejtési szögek, a vonal biztonsági tűrése). A vonat vagy jármű fékhatásosságra jellemző fő adatait az ÁME 4.2.4.5. pontja határozza meg. |
4.2.4.2.
4.2.4.2.1. Funkcionális követelmények
Az alábbi követelmények valamennyi egységre vonatkoznak.
Az egységeket fel kell szerelni a következőkkel:
(1) |
üzem közben üzemi fékezésre és vészfékezésre használt fő fékfunkció; |
(2) |
a vonat leállított helyzetében használt rögzítőfék, amely határozatlan ideig és bármiféle hálózati energia nélkül teszi lehetővé fékerő kifejtését. |
A vonat fő fékfunkciója:
(3) |
folytonos: a fékezési jelet a központi vezérlőből vezérlővezeték továbbítja a teljes vonat számára; |
(4) |
automata: a vezérlővezeték véletlen zavara (sérülése, ha a vonal energiaellátása megszakad stb.) a vonat összes járművén működésbe hozza a fékeket. |
(5) |
A fő fékfunkciót kiegészíthetik a 4.2.4.7. (dinamikus fék – hajtásrendszerhez kapcsolódó fékrendszerek) és/vagy a 4.2.4.8. (tapadási feltételektől független fékezési rendszerek) pontban ismertetett további fékrendszerek. |
(6) |
A fékezési energia disszipációját figyelembe kell venni a fékrendszer tervezésekor, amely normál üzemi körülmények között nem okozhat semmilyen károsodást a fékrendszer alkatrészeiben. Ezt az ÁME 4.2.4.5.4. pontjában meghatározott számítással kell igazolni. A vasúti jármű tervezésekor figyelembe kell venni a fék alkatrészei körül elért hőmérsékletet is. |
(7) |
A fékrendszer tervezése során figyelembe kell venni az ÁME 4.2.4.9. pontjában meghatározott ellenőrző eszközöket és vizsgálatokat. A 4.2.4.2.1. pont alábbi követelményei vonatszinten alkalmazandók azon egységek esetében, amelyek üzemi összeállítását már a tervezési szakaszban meghatározták (azaz a fix összeállításban értékelt egységek, előre meghatározott összeállítás(ok)ban értékelt egységek, önmagában üzemeltetett mozdony). |
(8) |
A fékhatásosságnak összhangban kell állnia a 4.2.4.2.2. pontban kifejtett biztonsági követelményekkel a vezérlővezeték véletlen zavara, a fékenergia-ellátás megszakadása, az energiaellátás megszakadása vagy az energiaforrás más zavara esetén is. |
(9) |
A szükséges fékerő biztosítása érdekében elegendő fékezési energiának kell rendelkezésre állnia (tárolt energia) a fékrendszer kialakításának megfelelően a vonat teljes hosszán elosztva. |
(10) |
A fékrendszer tervezésekor figyelembe kell venni a fék egymás utáni működtetését és oldását is (kimeríthetetlenség). |
(11) |
A vonat véletlen szétválása esetén a vonat mindkét részének meg kell állnia, de a vonat két részében a fékhatásosságnak nem kell megegyeznie a normál üzemi fékhatásossággal. |
(12) |
A fékenergia-ellátás vagy az energiaellátás megszakadása esetén a (4.2.4.5.2. pontban meghatározott) legnagyobb fékezési terheléssel terhelt vonat fő fékrendszerének súrlódásos fékberendezése legalább két órán keresztül álló helyzetben kell, hogy tartsa a 40 ‰-os lejtőn álló egységet. |
(13) |
Az egység fékvezérlő rendszerének három vezérlési módozattal kell rendelkeznie: — Vészfékezés: előre meghatározott fékerő kifejtése előre meghatározott legnagyobb reakcióidő alatt, aminek célja a vonat meghatározott fékhatásosságszint mellett történő megállítása. — Üzemi fékezés: változtatható fékerő alkalmazása a vonat sebességének szabályozására, ideértve a megállást és az ideiglenes leállítást. — Rögzítőfék: fékerő alkalmazása a vonat (vagy jármű) tartósan leállított állapotban történő megtartására a vonaton rendelkezésre álló energia felhasználása nélkül. |
(14) |
A fékezésre vonatkozó utasításnaknak – aktív oldási utasítás esetén is – vezérlési módtól függetlenül kell vezérelnie a fékrendszert. E követelményt nem kell betartani abban az esetben, ha a mozdonyvezető (például utastéri vészjelző hatástalanítása, szétkapcsolás céljából stb.) szándékosan felülbírálja a fékezési utasítást. |
(15) |
Az 5 km/h-nél nagyobb sebességgel haladó jármű fékezés miatti legnagyobb hirtelen rángatása nem érheti el a 4 m/s3-t. A rángatás mértéke levezethető számítással és a (6.2.3.8. és a 6.2.3.9. pontban ismertetett) fékpróbák során mért lassulási ütem értékeléséből is. |
4.2.4.2.2. Biztonsági követelmények
(1) |
A fékrendszer a vonat megállításának eszköze, ezért hozzájárul a vasúti rendszer biztonsági szintjéhez. A 4.2.4.2.1. pontban ismertetett funkcionális követelmények hozzájárulnak a fékrendszer biztonságos működéséhez, ennek ellenére mivel a fékrendszer számos alkatrészből áll, a fékhatásosság értékeléséhez kockázatalapú elemzést kell elvégezni. |
(2) |
A 3. táblázat a vizsgált veszélyes esetek tekintetében teljesítendő megfelelő biztonsági követelményeket ismerteti. Ahol a táblázatban szerepel a hiba súlyossága, igazolni kell, hogy a vonatkozó kockázatot megfelelő szintre korlátozták, figyelembe véve, hogy funkcionális meghibásodás esetén mennyire valós a táblázatban megjelölt súlyosságú következmény eshetősége. 3. táblázat A fékrendszerre vonatkozó biztonsági követelmények
A biztonsági vizsgálat során további fékrendszerek is vizsgálhatók a 4.2.4.7. és 4.2.4.8. pontban meghatározott feltételek szerint. E megfelelőség igazolását (a megfelelőségértékelési eljárást) ezen ÁME 6.2.3.5. pontja ismerteti. |
4.2.4.3.
(1) |
Az általános üzemre (különböző eredetű járművek különféle összeállításai; a tervezési szakaszban a vonat-összeállítás nem kerül meghatározásra) és nem 1 520 mm-es nyomtávú rendszerre tervezett és értékelt egységeket az UIC-fékrendszerrel kompatibilis fékcsövekkel ellátott fékrendszerrel kell felszerelni. Ebből a célból az alkalmazandó elveket a J-1. függelék 22. hivatkozásában említett előírás „Mozdonnyal vontatott vonatok fékrendszerére vonatkozó követelmények” pontja határozza meg. E követelmény meghatározásának célja a vonat különböző eredetű járművei közötti fékfunkció műszaki kompatibilitásának biztosítása. |
(2) |
Nincs követelmény a fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységek (vonatszerelvények vagy járművek) fékrendszerének típusa tekintetében. |
4.2.4.4.
4.2.4.4.1. Vészfékezési utasítás
(1) |
Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik. |
(2) |
Legalább két független vészfékezési utasítást végrehajtó eszköznek kell rendelkezésre állnia, amelyek segítségével a mozdonyvezető a vészféket egyszerűen és egy mozdulattal üzemeltetheti kézi vezérléssel a szokásos vezetési helyzetben. E két eszköz egymást követő működtetése figyelembe vehető a 4.2.4.2.2. pontban található 3. táblázat 1. biztonsági követelményének való megfelelőség igazolása tekintetében. Az eszközök egyikének vörös nyomógombnak kell lennie (gomba alakú nyomógomb). Ha a két eszköz aktivált állapotban van, vészfékezési pozíciójuknak mechanikus eszközzel önzárónak kell lennie, amelynek kioldására csak szándékosan kerülhet sor. |
(3) |
Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME-ben meghatározottak szerint a fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző berendezés használatával is tudni kell aktiválni a vészféket. |
(4) |
A vezérlés visszavonásának hiányában a vészfék működtetésének tartósan, automatikusan a következőt kell eredményeznie:
|
4.2.4.4.2. Üzemifék-vezérlés
(1) |
Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik. |
(2) |
Az üzemifék-funkciónak a vonat sebességének (működtetéssel vagy oldással történő) irányítása érdekében legalább hét fokozattal kell rendelkeznie a fékerő legkisebb és legnagyobb fékerő-tartományában (beleértve a teljes fékkioldást és a legnagyobb fékerő kifejtését). |
(3) |
A vonatban az üzemifék-vezérlés csak egy helyen lehet aktív. E követelmény teljesítéséhez lehetővé kell tenni, hogy az üzemi fékfunkció leválasztható legyen a fix és előre meghatározott vonat-összeállítás egységeinek más üzemifék-vezérléséről (vezérléseiről). |
(4) |
Amennyiben a vonat sebessége 15 km/h-nál nagyobb, az üzemi fék működtetésének automatikusan az összes vonóerő kiiktatását kell eredményeznie; a vonóerő mindaddig nem állhat vissza, ameddig a mozdonyvezető ki nem kapcsolja a vontatásvezérlést. |
Megjegyzések:
— |
Amennyiben az üzemi féket és a vontatást automatikus sebességszabályozó vezérli, nem követelmény, hogy a vonóerőt a mozdonyvezető kapcsolja le. |
— |
A súrlódásos fékberendezés 15 km/h sebesség felett használható vontatás közben is speciális célokra (jégmentesítés, a fékalkatrészek tisztítása stb.). E sajátos funkciók használata a vészfék és az üzemi fék működtetése közben nem lehet lehetséges. |
4.2.4.4.3. Direkt fék vezérlése
(1) |
Az általános üzemre értékelt mozdonyokat (áruszállító vagy személyszállító kocsik vontatására tervezett egységeket) direkt fékkel kell felszerelni. |
(2) |
A direkt fék lehetővé teszi, hogy a fék a fő fékezési utasítástól függetlenül csak az érintett egység(ek)ben működjön, miközben a többi egységben található fék nem lép működésbe. |
4.2.4.4.4. Dinamikus fékezés vezérlése
Ha az egységet dinamikus fékrendszerrel szerelték fel:
(1) |
Ki kell tudni iktatni a visszatápláló fékeket a villamos egységeken úgy, hogy ne történjen energia-visszatáplálás a munkavezetékbe olyan vonalon, amelyen az nem megengedett. A visszatápláló fékről a 4.2.8.2.3. pontban találhatók további információk. |
(2) |
Megengedett, hogy a dinamikus fék használatára más fékrendszerektől függetlenül vagy azokkal együttesen (vegyesen) kerüljön sor. |
(3) |
Azokon a mozdonyokon, amelyeken más fékrendszerektől függetlenül dinamikus féket használnak, lehetővé kell tenni a dinamikus fékerő és a fékerőváltozás maximális szintjének előre meghatározott értékekre való korlátozását. |
Megjegyzés: ez a korlátozás a vágányra ható erőkre vonatkozik olyan esetben, amikor a vonatba mozdony(oka)t illesztettek be. Üzemi szempontból a korlátozás az adott vonallal (pl. nagy lejtésszögű szakasz vagy kis sugarú ív) való kompatibilitáshoz szükséges értékek meghatározásával alkalmazható.
4.2.4.4.5. Rögzítőfék vezérlése
(1) |
Ez a pont valamennyi egységre vonatkozik. |
(2) |
A rögzítőfék vezérlésének a meghatározott fékerő határozatlan ideig történő kifejtését kell eredményeznie, amely idő alatt előfordulhat, hogy a vonat energiaellátása szünetel. |
(3) |
Többek között mentési célokból ki kell tudni oldani manuálisan a rögzítőféket, miközben a vonat áll. |
(4) |
Fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységek és általános üzemre értékelt mozdonyok esetében a rögzítőféknek az egység lekapcsolásakor automatikusan működésbe kell lépnie. Más egységek esetében a rögzítőfék működtethető manuálisan, vagy az egység kikapcsolásakor automatikusan is működésbe léphet. |
Megjegyzés: A rögzítőfék használata függhet a fő fékfunkciótól; abban az esetben is működnie kell, ha nincs fedélzeti energia az üzemi fékezéshez, illetve az (az egység beindítását vagy leállítását követően) növekedni vagy csökkeni fog.
4.2.4.5.
4.2.4.5.1. Általános előírások
(1) |
Az egység (vonatszerelvény vagy jármű) fékhatásosságát (lassulás = F(sebesség) a megfelelő fékkésedelmi idővel) a J-1. függelék 23. hivatkozásában említett előírásban meghatározottak szerint, vízszintes vágány figyelembevételével kell kiszámítani. Minden számítást el kell végezni az új, a félig kopott és a kopott kerekek kerékátmérőjére vonatkozóan, amelyeknek ki kell térniük a szükséges síntapadási szintre (lásd a 4.2.4.6.1. pontot) is. |
(2) |
Indokolni kell a súrlódásos fékberendezés által használt és a számításokhoz figyelembe vett súrlódási együtthatót (lásd a J-1. függelék 24. hivatkozásában említett előírást). |
(3) |
A fékhatásosságot mind a vészfékre, mind az üzemi fékezés maximumára ki kell számolni. |
(4) |
A fékhatásosság kiszámítását tervezési szakaszban kell elvégezni, és azt a 6.2.3.8. és 6.2.3.9. pont által előírt fizikai vizsgálatok után a vizsgálati eredményekkel való konzisztencia érdekében felül kell vizsgálni (paraméterkorrekció). A végleges (vizsgálati eredményekkel konzisztens) fékhatásosság kiszámítása a 4.2.12. pontban ismertetett műszaki dokumentáció részét képezi. |
(5) |
Az összes fék használatával (beleértve a kerék és a sín tapadásától független fékeket is) elért átlagos legnagyobb lassulásnak 2,5 m/s2 alatt kell lennie, ez a követelmény a vágány hosszirányú ellenállásához kapcsolódik. |
4.2.4.5.2. Vészfékezés
Fékkésedelmi idő:
(1) |
Fix vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ban értékelt egységek esetében a vészfékezési utasítás kiadásakor kifejtett teljes vészfékezési erő szempontjából értékelt megfelelő fékkésedelmi időnek (1) és a késleltetési időnek (1) a következő értékeknél alacsonyabbnak kell lenniük:
|
(2) |
Általános üzemre értékelt egységek esetében a fékkésedelmi időnek az UIC-fékrendszerek esetében meghatározott időnek kell lennie (lásd még a 4.2.4.3. pontot: a fékrendszernek kompatibilisnek kell lennie az UIC-fékrendszerrel). |
A lassulás kiszámítása:
(3) |
A vészfékhatásosság kiszámítását a J-1. függelék 26. hivatkozásában említett előírásnak megfelelően kell végezni minden egységre vonatkozóan a fékrendszer normál üzeme során; a lassulási profilt és a megállási távolságot a 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h és az egység legnagyobb tervezési sebessége induló sebességről kell meghatározni (ha az az egység legnagyobb sebességénél alacsonyabb). |
(4) |
Az általános üzemre tervezett és értékelt egységek esetében meg kell határozni a fékerőarányt (lambda) is. A J-1. függelék 25. hivatkozásának 5.12. pontjában említett előírás határozza meg, hogy a többi paraméter (fékerőarány [lambda], lefékezett tömeg) miként vezethető le a lassulás számításából vagy az egység fékútjából. |
(5) |
A vészfékhatásosság kiszámítását a korlátozott mód figyelembevételével a fékrendszer két vezérlési módjára vonatkozóan kell elvégezni:
Megjegyzés: Ezeket a különböző módokat és feltételeket különösen akkor kell figyelembe venni, ha a vasúti rendszer optimalizálása céljából fejlett ellenőrző-irányító és jelző rendszereket (például ETCS) építenek ki. |
(6) |
A vészfékhatásosságot a következő három terhelési körülményre vonatkozóan kell kiszámítani:
|
(7) |
Vizsgálatokat kell végezni a vészfékszámítás ellenőrzésére a 6.2.3.8. pontban meghatározott megfelelőségértékelési eljárás szerint. |
(8) |
Minden egyes terhelési körülmény esetében fel kell tüntetni (a fentebb előírt vizsgálatok eredményének megfelelően módosított) a legnagyobb tervezési sebességen végzett normál vészfékhatásosságra vonatkozó számítások legalacsonyabb (azaz leghosszabb fékutat eredményező) eredményét az ÁME 4.2.12.2. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban. |
(9) |
A fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt, legalább 250 km/h-s legnagyobb tervezési sebességű egységek fékútja normál vészfékhatásosság esetében emellett nem haladhatja meg az „átlagos terhelés” terhelési körülményre nézve a következő értékeket:
|
4.2.4.5.3. Üzemi fékezés
A lassulás kiszámítása:
(1) |
A legnagyobb üzemi fékhatásosság kiszámítását minden egységre vonatkozóan a J-1. függelék 28. hivatkozásában említett előírásnak megfelelően kell végezni a fékrendszer normál üzemmódjában, a súrlódásos fékberendezés által a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülményre nézve a legnagyobb tervezési sebességen használt súrlódási együttható névleges értéke mellett. |
(2) |
A 6.2.3.9. pontban meghatározott megfelelőségértékelési eljárás szerinti vizsgálatokat kell végezni az üzemi fék legnagyobb üzemi fékhatásosságára vonatkozó számítási érték ellenőrzésére. |
A legnagyobb üzemi fékhatásosság:
(3) |
Amennyiben az üzemi fékezés tervezési teljesítménykapacitása meghaladja a vészfékezését, (a fékvezérlő berendezés kialakításával vagy karbantartási tevékenység során) be kell tudni állítani a legnagyobb üzemi fékhatásosság értékét a vészfékezési teljesítmény szintje alatti teljesítményre. |
Megjegyzés: A tagállamok kérhetik, hogy a vészfékhatásosság biztonsági okokból a legnagyobb üzemi fékhatásosságnál magasabb szintű legyen, de az semmi esetre nem gátolhatja meg a vasúttársaságot magasabb üzemi fékhatásosság használatában, kivéve, ha az adott tagállam igazolni tudja, hogy az veszélyezteti a nemzeti biztonsági szintet.
4.2.4.5.4. Hőtechnikai számítások
(1) |
Ez a pont valamennyi egységre vonatkozik. |
(2) |
Vasúti munkagépek tekintetében ez a követelmény igazolható kerekeken és fékberendezésen történő hőmérsékletméréssel. |
(3) |
A fékenergia-kapacitás kiszámított értékének igazolnia kell, hogy a fékrendszer kialakításának köszönhetően normál üzemmódban ellenáll a fékezési energia disszipációjának. Az ebben a számításban az energia elnyelésére szolgáló fékrendszer alkatrészei tekintetében használt referenciaértékeket hővizsgálattal vagy korábbi tapasztalatokkal kell igazolni. Ennek a számításnak magában kell foglalnia azt az esetet, amelyben a vonatot a „legnagyobb fékezési terhelés” terhelési körülmények közt vízszintes vágányon a legnagyobb sebességről egymást követő két alkalommal vészfékezéssel állítják le (a két vészfékezés közötti idő a vonat legnagyobb sebességre történő felgyorsításához szükséges idő). Az önmagukban vonatként nem üzemeltethető egységek esetében a két egymást követő vészfékezés közötti időközt jegyzőkönyvezni kell. |
(4) |
A „legnagyobb fékezési terhelés” terhelési körülménynek – a vonat állandó üzemi sebességének üzemi fékezéssel való fenntartása mellett – a kiszámításával kell meghatározni azt a legnagyobb vonallejtést, a kapcsolódó hosszúságot és az üzemi sebességet, amelyre a fékrendszert a termikus fékenergia-kapacitáshoz viszonyítva tervezték. Az eredményt (a legnagyobb vonallejtést, a kapcsolódó hosszúságot és az üzemi sebességet) fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott vasútijármű-dokumentációban. Javasolt egy 80 km/h-s egyenletes sebességgel, 46 km-en keresztül, 21 ‰-os állandó lejtési szögű lejtőn mozgó jármű referenciaesetét figyelembe venni. A referenciaeset használatakor a dokumentációban csak az ennek való megfelelést kell megemlíteni. |
(5) |
A legalább 250 km/h-s legnagyobb tervezési sebességű fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységeket ezenkívül olyan fékrendszerrel kell ellátni, amelyek normál üzemben és a „legnagyobb fékezési terhelés” terhelési körülmény mellett a legnagyobb tervezési sebesség 90 %-ával haladva 10 km-es, legfeljebb 25 ‰-os lejtőn, illetve 6 km-es, legfeljebb 35 ‰-os lejtőn biztonságosan megállíthatók. |
4.2.4.5.5. Rögzítőfék
Fékhatásosság:
(1) |
Álló helyzetben kell maradnia a 40 ‰-os lejtőn tartósan megállított, a „tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési körülmény melletti és energiaellátás nélküli egységnek (vonatnak vagy járműnek). |
(2) |
Az álló helyzetet rögzítőfékkel és kiegészítő eszközökkel (például féksarukkal) kell fenntartani olyan esetben, ha a rögzítőfék önmagában nem képes erre a teljesítményre. A szükséges további eszközöknek a vonaton kell rendelkezésre állniuk. |
Számítás:
(3) |
Az egység (vonat vagy jármű) rögzítőfékének fékhatásosságát a J-1. függelék 29. hivatkozásában említett előírásban meghatározott módon kell kiszámítani. Az eredményt (azt a lejtési szöget, amelyen a jármű kizárólag a rögzítő fék használatával marad álló helyzetben) fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában említett műszaki dokumentációban. |
4.2.4.6.
4.2.4.6.1. Kerék és sín közötti tapadási határ
(1) |
Az egység fékrendszerét úgy kell megtervezni, hogy a vészfékhatásosság (a dinamikus fékkel együtt, ha az a fékhatásossághoz hozzájárul) és az üzemi fékhatásosság (a dinamikus fékezés nélkül) egyik kerékpár esetében se haladja meg a kerék és a sín közötti tapadás 0,15 értékét a 30 km/h feletti és 250 km/h alatti sebességtartományban, a következő kivételekkel:
Megjegyzés: A „normál terhelés” terhelési körülmény esetében nem érvényesül kivétel, a 0,15 határértéket kell alkalmazni. A tengelyek legkisebb száma 16-ra csökkenthető, ha a 4.2.4.6.2. pontban a WSP-rendszer hatásosságára előírt vizsgálatokat „legkisebb terhelés” terhelési körülménnyel rendelkező vonaton végzik el, és azok pozitív eredménnyel zárulnak. A 250 km/h-s feletti és legfeljebb 350 km/h sebességtartományban a fenti határértékeket egyenes arányban kell csökkenteni annak érdekében, hogy azok 350 km/h-nál 0,05-tel csökkenjenek. |
(2) |
A fenti követelményt kell alkalmazni a 4.2.4.4.3. pontban ismertetett direkt fék vezérlésére is. |
(3) |
Az egység tervezése során figyelembe kell venni, hogy a kerék és a sín közötti tapadás nem lehet nagyobb, mint 0,12 a rögzítőfék fékhatásosságának kiszámításakor. |
(4) |
A kerék és a sín közötti tapadás e határértékeit számítással kell ellenőrizni a legkisebb kerékátmérő és a 4.2.4.5.2. pontban ismertetett három terhelési körülmény figyelembevételével. |
Valamennyi tapadási értéket két tizedesre kell kerekíteni.
4.2.4.6.2. Csúszásgátló rendszer
(1) |
A csúszásgátló rendszer (WSP) a fékerő irányított csökkentése és helyreállítása révén a lehető legoptimálisabban használja ki az egység tapadását, hogy a kerékpárok blokkolásának és irányíthatatlan csúszásának megakadályozásával a lehető legkisebb mértékben növekedjen a fékút és a kerekek károsodásának mértéke. |
A WSP-rendszerre és használatára vonatkozó követelmények:
(2) |
A 150 km/h feletti legnagyobb tervezési sebességű egységeket fel kell szerelni csúszásgátló rendszerrel. |
(3) |
Azokat az egységeket, amelyek kerekének futófelületén féktuskók találhatók, és 30 km/h feletti sebességtartományban 0,12-nél magasabb a kerék és a sín közötti tapadás mértéke, fel kell szerelni csúszásgátló rendszerrel. Azokat az egységeket, amelyek kerekének futófelületén nincsenek féktuskók, és 30 km/h feletti sebességtartományban 0,11-nél magasabb a kerék és a sín közötti tapadás mértéke, fel kell szerelni csúszásgátló rendszerrel. |
(4) |
A csúszásgátló rendszerre vonatkozó fenti követelmények két fékezési módra vonatkoznak: a vészfékezésre és az üzemi fékezésre. Ezeket az üzemi fékrendszerre és esetlegesen a vészfék részét alkotó dinamikus fékrendszerre is alkalmazni kell (lásd a 4.2.4.7. pontot). |
A WSP-rendszer teljesítményére vonatkozó követelmények:
(5) |
Dinamikus fékrendszerrel felszerelt egységek esetében a WSP-rendszer (a fenti pont szerinti esetben) szabályozza a dinamikus fékerőt; ha a WSP-rendszer nem elérhető, a dinamikus fékerőt le kell tiltani vagy korlátozni kell, hogy ne eredményezzen 0,15 határértéket a kerék és a sín közötti tapadást illetően. |
(6) |
A csúszásgátló rendszert a J-1. függelék 30. hivatkozásában említett előírás 4. pontja szerint kell megtervezni. A megfelelőségértékelési eljárást a 6.2.3.10. pont határozza meg. |
(7) |
Egységszintű fékhatásossági követelmények: Ha az egység rendelkezik WSP-rendszerrel, vizsgálatot kell végezni a WSP-rendszer hatékonyságának ellenőrzése céljából (a fékút legnagyobb növekedése a száraz síneken mért fékúthoz képest) az egységbe történő beszerelésével egy időben. A megfelelőségértékelési eljárást a 6.2.3.10. pont határozza meg. A vészfékezési funkció 4.2.4.2.2. pontban előírt biztonsági értékelésekor figyelembe kell venni a csúszásgátló rendszer vonatkozó alkatrészeit. |
(8) |
Kerékforgás-figyelő rendszer (WRM): A legalább 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű egységeket kerékforgás-figyelő rendszerrel kell felszerelni, amely tájékoztatja a mozdonyvezetőt arról, ha egy tengely megszorul. A kerékforgás-figyelő rendszert a J-1. függelék 30. hivatkozásában említett előírás 4.2.4.3. pontja szerint kell megtervezni. |
4.2.4.7.
Ha a hajtásrendszerhez kapcsolódó dinamikus fék vagy a fékrendszer teljesítménye része a 4.2.4.5.2. pontban meghatározott normál üzem vészfékhatásosságának, a dinamikus féket vagy vontatóhoz kapcsolt fékrendszert:
(1) |
a fő fékrendszer vezérlővezetékének kell vezérelnie (lásd a 4.2.4.2.1. pontot); |
(2) |
alá kell vetni a „vészfékezési utasítás kiadásakor a dinamikus fékerő teljes és tartós kiesése” veszélyre kiterjedő biztonsági értékelésnek. |
Ezt a biztonsági értékelést figyelembe kell venni a 4.2.4.2.2. pontban meghatározott 3. biztonsági követelményhez szükséges, a vészfékezési funkcióra vonatkozó biztonsági értékelésben.
Villamos egységek esetében – amennyiben az egység fedélzetén a dinamikus fék működtetésének feltétele a munkavezetékről érkező feszültség, a biztonsági értékelésnek ki kell terjednie azokra a meghibásodásokra, amelyek e fedélzeti feszültség megszűnését eredményezik.
Ha ez a veszély nem került ellenőrzés alá a vasúti jármű szintjén(a külső energiaellátás kiesése), a dinamikus fék vagy a hajtásrendszerhez kapcsolódó fékrendszer fékhatásosságát nem szabad figyelembe venni a 4.2.4.5.2. pontban meghatározott normál üzemű vészfékezési fékhatásosságot illetően.
4.2.4.8.
4.2.4.8.1. Általános előírások
(1) |
Azok a fékrendszerek, amelyek a kerék és a sín közötti tapadási viszonytól függetlenül képesek fékerőt kifejteni a sínekre, hozzájárulnak a fékhatásossághoz, ha a várt fékhatásosság nagyobb a rendelkezésre álló kerék/sín tapadási határérték megfelelő teljesítményénél (lásd a 4.2.4.6. pontot). |
(2) |
A kerék és a sín közötti tapadásától független fékek is alkalmazhatók a 4.2.4.5. pontban meghatározott normál üzemű vészfékhatásosság biztosítása érdekében. Ilyen esetben a tapadási feltételektől független fékrendszert: |
(3) |
a fő fékrendszer vezérlővezetékének kell vezérelnie (lásd a 4.2.4.2.1. pontot). |
(4) |
értékelni kell a „vészfékezési utasítás kiadásakor a kerék és a sín közötti tapadástól független fékerő tartós kiesése” veszélyre kiterjedő biztonsági értékelésben. Ezt a biztonsági értékelést figyelembe kell venni a 4.2.4.2.2. pontban meghatározott 3. biztonsági követelményhez szükséges, a vészfékezési funkcióra vonatkozó biztonsági értékelésben. |
4.2.4.8.2. Mágneses sínfék
(1) |
Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer által meghatározott, a mágneses sínfékekre vonatkozó követelményekre ezen ÁME 4.2.3.3.1. pontja hivatkozik. |
(2) |
A mágneses sínfék használható vészfékként a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.6.2.2. pontjában említett előírások szerint. |
(3) |
A vágánnyal érintkező mágnes geometriai jellemzőinek és záróelemeinek azonosnak kell lenniük a J-1. függelék 31. hivatkozásában említett előírásban ismertetett típusok egyikével. |
(4) |
A mágneses sínfék 280 km/h sebesség felett nem használható. |
4.2.4.8.3. Örvényáramú fék
(1) |
Ez a pont csak a jármű és a sín között fékerőt keltő örvényáramú fékekre vonatkozik. |
(2) |
Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer által meghatározott, az örvényáramú fékekre vonatkozó követelményekre ezen ÁME 4.2.3.3.1. pontja hivatkozik. |
(3) |
Az örvényáramú fék használatának feltételei nincsenek harmonizálva (azok sínmelegedésre gyakorolt hatását és a függőleges irányú erőket illetően). |
Ezért az örvényáramú fékek által teljesítendő követelmények nyitott kérdést képeznek.
(4) |
A „nyitott kérdés” lezárultáig a nagy sebességű járművekre vonatkozó 2008-as ÁME 4.2.4.5. pontjában meghatározott és >= 50 km/h sebesség mellett alkalmazott, az örvényáramú fékek által a vágányra ható maximális hosszirányú fékerő értékét kompatibilisnek kell tekinteni a nagysebességű vonalakkal. |
4.2.4.9.
(1) |
A vonat személyzetének a jelzett információk alapján fel kell tudnia ismerni a vasúti jármű fékhibáit (például ha a fékhatásosság a szükségesnél alacsonyabb), amely esetekben különleges üzemeltetési szabályokat kell alkalmazni. A vonat személyzetének ezért ebből a célból az üzemeltetés egyes szakaszaiban meg kell tudnia állapítani a vasúti jármű fő fékrendszerének (vészfék- és üzemifék-rendszer), valamint rögzítőfék-rendszerének (működtetett, kioldott vagy leválasztott), illetve a rendszer függetlenül irányítható és/vagy leválasztható részeinek (működtetőegységeinek) állapotát. |
(2) |
Ha a rögzítőfék közvetlenül függ a fő fékrendszer állapotától, nem szükséges további vagy külön jelzést alkalmazni a rögzítőfék-rendszerre vonatkozóan. |
(3) |
Üzem közben az álló és a haladási szakaszt kell figyelembe venni. |
(4) |
Álló helyzetben a vonat személyzetének a vonatból és/vagy a vonaton kívülről le kell tudnia ellenőrizni:
|
(5) |
Haladás közben a mozdonyvezetőnek tudnia kell ellenőrizni a vezetőfülkében vezetés közben elfoglalt helyéről a következőket:
|
(6) |
A fent leírt információkat továbbító funkció lényeges a biztonság szempontjából, mivel ezeket az információkat a vonat személyzete a vonat fékhatásosságának értékelésére használja. Amennyiben a jelzőműszerek helyi adatokról nyújtanak tájékoztatást, harmonizált jelzőműszerek használata biztosítja a szükséges biztonsági szintet. Ha a vonat személyzete központi vezérlőrendszer használatával végezheti el az összes ellenőrzést egy helyszínről (például vezetőfülkéből), a rendszerelemek hibamódjának, a redundanciáknak, az időszaki vizsgálatoknak és más rendelkezéseknek a figyelembevételével megbízhatósági tanulmányt kell készíteni a rendszerről, és e tanulmány alapján kell meghatározni a központi vezérlőrendszer üzemi feltételeit a 4.2.12.4. pontban ismertetett üzemeltetési dokumentációban. |
(7) |
Az általános üzemre szánt egységekre való alkalmazhatóság: Csak azokat a funkciókat (például vezetőfülke meglétét stb.) kell figyelembe venni, amelyek az egység tervezési tulajdonságai tekintetében jelentőséggel bírnak. A funkcionális változások figyelembevételével dokumentálni kell az egység és a vonathoz kapcsolt más egység(ek) között szükséges jeltovábbítást (ha van) a vonatszinten elérhető, fékrendszerre vonatkozó információk tekintetében. Ez az ÁME nem ír elő semmilyen műszaki megoldást az egységek közötti fizikai kapcsolódási pontokra vonatkozóan. |
4.2.4.10.
(1) |
Valamennyi féket (vész-, üzemi, rögzítőfék) fel kell szerelni a kioldásukat és leválasztásukat lehetővé tevő eszközökkel. Ezeknek az eszközöknek hozzáférhetőnek és működőképesnek kell lenniük, függetlenül attól, hogy a jármű vagy vonat hajtott-e vagy sem, vagy fedélzeti energiaellátás nélkül egy helyben áll. |
(2) |
A nem 1 520 mm-es rendszeren való üzemre tervezett egységek esetében a vonatnak az üzemi meghibásodást követően menthetőnek kell lennie fedélzeti energia nélkül olyan hajtott vontatóegység használatával, amelyet UIC-fékrendszerrel kompatibilis (fékvezérlőutasítás-továbbító vezeték helyett fékcsöves) pneumatikus fékrendszerrel szereltek fel. Megjegyzés: A vontatóegységhez való mechanikus és pneumatikus kapcsolódási pontokat lásd ezen ÁME 4.2.2.2.4. pontjában. |
(3) |
A mentés során lehetővé kell tenni, hogy a vonat fékrendszerének egy részét csatlakoztatott eszközzel vezéreljék. E követelmény teljesítése érdekében a mentés alatt álló vonaton igénybe vehető alacsony feszültségű akkumulátor a vezérlőáramkör ellátása céljából. |
(4) |
A mentett vonat e speciális üzemi körülmények között kifejtett fékhatásosságát számítással kell értékelni, azonban ennek nem kell megegyeznie a 4.2.4.5.2. pontban ismertetett fékhatásossággal. A kiszámított fékhatásosságnak és a mentési üzemi feltételeknek szerepelniük kell a 4.2.12. pontban ismertetett műszaki dokumentációban. |
(5) |
Ez a követelmény nem alkalmazható azon egységekre nézve, amelyek („tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési körülmény mellett) 200 tonna alatti vonat-összeállításban üzemelnek. |
4.2.5. Személyszállítási elemek
Kizárólag tájékoztatási célokból a következő nem teljes körű lista ad áttekintést a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME hatálya alá tartozó azon alapvető paraméterekről, amelyek az utasok szállítására szánt vasúti egységekre alkalmazandók:
— |
ülések, ideértve a megkülönböztetett üléseket, |
— |
kerekesszékek számára kialakított helyek, |
— |
külső ajtók, ideértve a méreteket, kezelőszervek az utasok számára, |
— |
belső ajtók, ideértve a méreteket, kezelőszervek az utasok számára, |
— |
mosdók, |
— |
közlekedők, |
— |
világítás, |
— |
utastájékoztatás, |
— |
a padlózat magasságának változásai, |
— |
kapaszkodók, |
— |
kerekesszékkel elérhető hálófülkék, |
— |
a lépcső pozíciója a járműre való fel- és leszálláshoz, beleértve a lépcsőket és a fel- és leszállást segítő eszközöket. |
A további követelményeket ez a pont írja elő.
4.2.5.1.
(1) |
Ha az egységet vízcsappal szerelték fel, és a csapból folyó víz nem felel meg a 98/83/EK tanácsi irányelvnek (2), jól látható jelzéssel kell jelezni, hogy a csap vize nem iható. |
(2) |
Az egészségügyi rendszerek (illemhelyek, mosdók, büfé/étterem) felszerelése nem bocsáthat ki az emberi egészségre vagy a környezetre káros anyagokat. A kibocsátott anyagoknak (azaz a kezelt víznek, a közvetlenül a mosdóból kibocsátott szappanos víz kivételével) meg kell felelniük az alábbi irányelveknek:
|
(3) |
A kiengedett folyadék pálya menti szétszóródásának korlátozása érdekében ellenőrizetlen kifolyó anyag bármely forrásból csak lefelé, a járműszekrény alá, a jármű hossztengelyétől legfeljebb 0,7 méterre kerülhet. |
(4) |
A 4.2.12. pontban ismertetett dokumentációnak a következőket kell tartalmaznia:
|
4.2.5.2.
(1) |
Ez a pont utasok szállítására tervezett, illetve személyvonatok vontatására tervezett minden egységre vonatkozik. |
(2) |
A vonatokat legalább hallható kommunikációs eszközzel fel kell szerelni:
|
(3) |
A berendezésnek legalább három órán keresztül alkalmasnak kell lennie a fő energiaellátástól független készenléti állapot fenntartására. A készenléti idő alatt a berendezésnek véletlenszerű időközönként és időtartamon át összesen 30 percig működtethetőnek kell lennie. |
(4) |
A kommunikációs rendszert olyan módon kell megtervezni, hogy a hangszórók legalább fele tovább működjön (a vonat egészén elosztva), ha az egyik továbbító eleme meghibásodik, vagy más eszköznek kell elérhetőnek lennie az utasok tájékoztatására, ha meghibásodás lép fel. |
(5) |
Az utasok és a vonat személyzete közötti kapcsolattartásra vonatkozó rendelkezések az utastéri vészjelzőről szóló 4.2.5.3. pontban és az utasok által használható kommunikációs eszközökről szóló 4.2.5.4. pontban találhatók. |
(6) |
Az általános üzemre szánt egységekre való alkalmazhatóság: Csak az egység tervezési tulajdonságai tekintetében jelentőséggel bíró funkciókat (például vezetőfülke, a személyzettel való kapcsolatfelvételre szolgáló rendszer, stb.) kell figyelembe venni. Dokumentálni kell az egység és a vonatban lévő más összekapcsolt egység(ek) közötti, a kommunikációs rendszer vonatszintű rendelkezésre állásához szükséges jeltovábbítást, figyelembe véve a funkcionális szempontokat. Ez az ÁME nem ír elő semmilyen műszaki megoldást az egységek közötti fizikai kapcsolódási pontokra vonatkozóan. |
4.2.5.3.
4.2.5.3.1. Általános előírások
(1) |
Ez a pont utasok szállítására tervezett, illetve személyvonatok vontatására tervezett minden egységre vonatkozik. |
(2) |
Az utastéri vészjelző lehetővé teszi, hogy a vonat utasai tájékoztassák a vezetőt a potenciális veszélyről. A riasztó működtetése üzemi következményekkel jár (például ha a mozdonyvezető nem reagál, aktiválja a féket); erre a biztonsági funkcióra vonatkozó követelményeket és biztonsági szempontokat ez a pont tartalmazza. |
4.2.5.3.2. A tájékoztatási kapcsolódási pontokra vonatkozó követelmények
(1) |
A mozdonyvezető potenciális veszély esetén történő értesítése érdekében a mosdók és a közlekedők kivételével minden fülkét, minden bejárati előteret és minden más, utasoknak szánt elkülönített teret el kell látni legalább egy jól látható és megjelölt riasztóberendezéssel. |
(2) |
A riasztóberendezést úgy kell kialakítani, hogy azt az utasok az aktiválása után ne kapcsolhassák ki. |
(3) |
Az utastéri vészjelző aktiválásakor fényjelzésnek és hangjelzésnek egyaránt jeleznie kell a mozdonyvezető számára azt, hogy egy vagy több, utastéri vészjelzőt bekapcsoltak. |
(4) |
A vezetőfülkében elhelyezett eszköz használatával a mozdonyvezetőnek tudnia kell jelezni a riasztás tudomásulvételét. A mozdonyvezető általi visszaigazolásnak észlelhetőnek kell lennie az utastéri vészjelző aktiválásának helyén, és le kell állítania a vezetőfülkében a hangjelzést. |
(5) |
A mozdonyvezető kezdeményezésére a rendszernek lehetővé kell tennie a vezetőfülke és a riasztó(k) aktiválásának helye közötti kommunikációs kapcsolat létrehozását a (mozdonyvezetőtől eltérő) személyzet jelenléte nélküli üzemre tervezett egységeken. A (mozdonyvezetőtől eltérő) személyzettel történő üzemre tervezett egységek tekintetében megengedett kommunikációs kapcsolat létrehozása a vezetőfülke és a személyzet között. A rendszernek lehetővé kell tennie, hogy a mozdonyvezető saját kezdeményezésére letilthassa ezt a kommunikációs kapcsolatot. |
(6) |
A berendezésnek lehetővé kell tennie a kísérőszemélyzet számára az utastéri vészjelző alaphelyzetbe való visszaállítását. |
4.2.5.3.3. Az utastéri vészjelző általi fékaktiválásra vonatkozó követelmények
(1) |
Amennyiben a vonat peronnál áll vagy onnan indul, az utastéri vészjelző aktiválásának ki kell váltania az üzemi fék vagy a vészfék közvetlen aktiválását, amelynek következtében a vonat teljesen megáll. Ebben az esetben a mozdonyvezető csak a vonat teljes megállása után tilthatja le az utastéri vészjelző által kiváltott automatikus fékezést a rendszerben. |
(2) |
Más helyzetekben az utasok által működésbe hozható (első) riasztó aktiválása után 10 +/– 1 másodperccel automatikusan működésbe kell lépnie legalább az üzemi féknek, amennyiben a mozdonyvezető ezen az időn belül nem igazolja vissza az utastéri vészjelző jelzését. Ennek a rendszernek lehetővé kell tennie a mozdonyvezető számára, hogy bármikor hatástalanítsa az utastéri vészjelző által kiváltott fékezést. |
4.2.5.3.4. A perontól induló vonatra vonatkozó kritériumok
(1) |
A jármű az ajtók nyitott állásból csukott és zárt állásba történő átváltásának pillanata és azon pillanat között minősül induló vonatnak, amikor már részben elhagyta a peront. |
(2) |
Ezt a pillanatot a rendszernek érzékelnie kell (olyan funkció révén, amely lehetővé teszi a peron fizikai észlelését, vagy a sebességen, a távolságon vagy más alternatív kritériumokon alapul). |
(3) |
Pálya menti ellenőrző-irányító és jelző ETCS rendszerrel (ideértve az ellenőrző-irányító és jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 7. hivatkozásában említett, „utasajtó”-ra vonatkozó információkat) ellátott vonalakon való közlekedésre szánt egységek esetében ennek a fedélzeti berendezésnek alkalmasnak kell lennie a peronadatok ETCS rendszertől való fogadására. |
4.2.5.3.5. Biztonsági követelmények
(1) |
Ha az utastéri vészjelzőrendszer meghibásodása következtében az utas nem tudja működésbe hozni a féket a peronról induló vonat megállítása érdekében, akkor igazolni kell, hogy a kockázatot elfogadható szintre mérsékelték, tekintve, hogy feltételezhető, hogy a működési hiba közvetlenül halálos kimenetelű balesetet és/vagy súlyos sérülést okozhat. |
(2) |
Ha az utastéri vészjelzőrendszer meghibásodása következtében a mozdonyvezető nem értesül arról, hogy az utasok által működtetett riasztót működésbe hozták, akkor igazolni kell, hogy a kockázatot elfogadható szintre mérsékelték, tekintve, hogy feltételezhető, hogy a működési hiba közvetlenül halálos kimenetelű balesetet és/vagy súlyos sérülést okozhat. |
(3) |
E megfelelőség igazolását (a megfelelőségértékelési eljárást) ezen ÁME 6.2.3.5. pontja ismerteti. |
4.2.5.3.6. Korlátozott üzem
(1) |
A vezetőfülkével rendelkező egységeket fel kell szerelni olyan eszközzel, amely lehetővé teszi az erre felhatalmazott személyzet számára az utastéri vészjelző leválasztását. |
(2) |
Ha az utastéri vészjelző nem működik a személyzet szándékos beavatkozása, műszaki hiba vagy az egység nem kompatibilis egységhez való csatlakoztatása miatt, erről a mozdonyvezető számára folyamatosan visszajelzést kell adni a vezetőfülkében, és az utastéri vészjelző aktiválásának a fékek közvetlen működtetését kell eredményeznie. |
(3) |
A leválasztott, utastéri vészjelzővel rendelkező vonat nem felel meg ezen ÁME biztonsági és kölcsönös átjárhatósági minimumkövetelményeinek, ezért azt korlátozott üzeműnek kell tekinteni. |
4.2.5.3.7. Az általános üzemre szánt egységekre való alkalmazhatóság
(1) |
Csak az egység tervezési tulajdonságai tekintetében jelentőséggel bíró funkciókat (például vezetőfülke, a személyzettel való kapcsolatfelvételre szolgáló rendszer stb.) kell figyelembe venni. |
(2) |
Dokumentálni kell az egység és a vonatban lévő más összekapcsolt egység(ek) közötti, az utastéri vészjelzőrendszer vonatszintű rendelkezésre állásához szükséges jeltovábbítást, figyelembe véve az ebben a pontban fentebb ismertetett funkcionális szempontokat. |
(3) |
Ez az ÁME nem ír elő semmilyen műszaki megoldást az egységek közötti fizikai kapcsolódási pontokra vonatkozóan. |
4.2.5.4.
(1) |
Ez a pont utasok szállítására tervezett, illetve személyvonatok vontatására tervezett minden egységre vonatkozik. |
(2) |
A (mozdonyvezetőtől eltérő) személyzet jelenléte nélküli üzemre tervezett egységeket fel kell szerelni utasok által használható kommunikációs eszközzel, hogy az utasok értesíthessék az illetékes személyt. |
(3) |
A kommunikációs eszköz elhelyezésére vonatkozó követelmények megegyeznek az utastéri vészjelzőre vonatkozó funkcionális követelményekről szóló 4.2.5.3. pontban az utastéri vészjelző tekintetében meghatározott követelményekkel. |
(4) |
A rendszernek lehetővé kell tennie, hogy az utasok kezdeményezésére kommunikációs kapcsolat jöjjön létre a járművön. A rendszernek azt is lehetővé kell tennie, hogy a tájékoztatott személy (például a mozdonyvezető) saját kezdeményezésére letilthassa ezt a kommunikációs kapcsolatot. |
(5) |
Az utasoknak szánt kommunikációs eszköz felületének, amelyet harmonizált jellel kell feltüntetni, vizuális és kitapintható jelzéseket is tartalmaznia kell, valamint a működését jelző fény- és hangjelzést kell kibocsátania. Ezeknek az elemeknek összhangban kell állniuk a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME-vel. |
(6) |
Az általános üzemre szánt egységekre való alkalmazhatóság: Csak az egység tervezési tulajdonságai tekintetében jelentőséggel bíró funkciókat (például vezetőfülke, a személyzettel való kapcsolatfelvételre szolgáló rendszer stb.) kell figyelembe venni. Dokumentálni kell az egység és a vonatban lévő más összekapcsolt egység(ek) közötti, a kommunikációs rendszer vonatszintű rendelkezésre állásához szükséges jeltovábbítást, figyelembe véve a funkcionális szempontokat. Ez az ÁME nem ír elő semmilyen műszaki megoldást az egységek közötti fizikai kapcsolódási pontokra vonatkozóan. |
4.2.5.5.
4.2.5.5.1. Általános előírások
(1) |
Ez a pont utasok szállítására tervezett, illetve személyvonatok vontatására tervezett minden egységre vonatkozik. |
(2) |
A személyzet és a rakomány számára fenntartott ajtókkal az ÁME 4.2.2.8. és 4.2.9.1.2. pontja foglalkozik. |
(3) |
Az utasok által használandó peronajtók vezérlése biztonság szempontjából lényeges funkció. Az e pontban meghatározott funkcionális és biztonsági követelmények szükségesek az előírt biztonsági szint biztosításához. |
4.2.5.5.2. Használt szakkifejezések
(1) E pont alkalmazásában „ajtó”: az utasok által használandó (egy- vagy többszárnyú) külső ajtó, amelynek elsődleges rendeltetése az utasok vonatra/vonatról történő fel- és leszállásának a biztosítása.
(2) „Zárt ajtó”: fizikai ajtózáró eszközzel zárva tartott ajtó.
(3) „Használaton kívüli zárt ajtó”: zárt helyzetben levő ajtó, amelyet manuálisan működtetett mechanikus záróeszközzel tettek működésképtelenné.
(4) „Kioldott ajtó”: az egységen elérhető (adott esetben) helyi vagy központi ajtónyitó aktiválásával nyitható ajtó.
(5) E pont alkalmazásában „álló jármű”: az a vonat, melynek sebessége 3 km/h-ra vagy annál kisebb sebességre csökkent.
(6) E pont alkalmazásában „a vonat személyzete”: a személyzet egy vagy több tagja, aki(k)nek feladata az ajtórendszerrel kapcsolatos ellenőrzések elvégzése; lehet a mozdonyvezető vagy a személyzet más tagja is.
4.2.5.5.3. Az ajtók becsukása és bezárása
(1) |
Az ajtóvezérlő berendezés lehetővé teszi, hogy a vonat személyzete a vonat indulása előtt becsukja és bezárja az ajtókat. |
(2) |
Ha mozgatható lépcsőt kell visszahúzni, a zárási műveletnek része a lépcső visszahúzott állásba történő mozgatása. |
(3) |
Ha a központi ajtózár aktiválását a személyzet az egyik ajtó melletti irányítógombbal végzi, akkor ez az ajtó nyitva maradhat, amikor a többi ajtó becsukódik és bezáródik. Az ajtóvezérlő rendszer lehetővé teszi, hogy a vonat személyzete a vonat indulása előtt becsukja és bezárja az ajtókat. |
(4) |
Az ajtóknak mindaddig csukott és zárt állapotban kell maradniuk, amíg azokat az ajtónyitásról szóló 4.2.5.5.6. pontnak megfelelően ki nem oldják. Az ajtóműködtetés energiaellátásának kiesése esetén az ajtókat a zárószerkezettel kell zárva tartani. |
Megjegyzés: Az ajtó záródására figyelmeztető jelzésről a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME 4.2.2.3.2. pontjában olvasható bővebb információ.
Ajtóakadály-érzékelő:
(5) |
Az utasok által használt ajtókra olyan berendezést kell szerelni, amely érzékeli, ha záródáskor az ajtó akadályba (például utasba) ütközik. Ha a berendezés akadályt érzékel, az ajtónak automatikusan le kell állnia, és korlátozott ideig nyitva kell maradnia, vagy újból ki kell nyílnia. A rendszernek olyan érzékenynek kell lennie, hogy a J-1. függelék 32. hivatkozásában említett előírás 5.2.1.4.1. pontjával összhangban alkalmas legyen akadály érzékelésére, és az akadályra legfeljebb a J-1. függelék 32. hivatkozásában említett előírás 5.2.1.4.2.1. pontja szerinti legnagyobb erőt fejtse ki. |
4.2.5.5.4. Használaton kívüli ajtó bezárása
(1) |
Az ajtóhoz kézi vezérlésű mechanikus záróeszközt kell biztosítani a használaton kívüli ajtók (vonat személyzete vagy a karbantartók általi) bezárása céljából. |
(2) |
A záróeszköz a következő feladatokat látja el:
|
4.2.5.5.5. A vonat személyzetének rendelkezésére álló információk
(1) |
Megfelelő ajtózárást ellenőrző eszköz használatával a vonat személyzete bármikor ellenőrizheti, hogy valamennyi ajtó csukva és zárt állapotban van-e. |
(2) |
Ha egy vagy több ajtó nincs bezárva, arról folyamatosan visszajelzést kell adni a vonat személyzete számára. |
(3) |
Jelzést kell adni a vonat személyzetének, ha az ajtócsukási és/vagy -zárási műveletek során bármilyen meghibásodás lép fel. |
(4) |
Hang- és fényjelzésnek kell jeleznie a vonat személyzete számára egy vagy több ajtó vésznyitását. |
(5) |
Lehetővé kell tenni, hogy a használaton kívüli zárt ajtót az ajtózárást ellenőrző eszköz ne ellenőrizze. |
4.2.5.5.6. Az ajtónyitás
(1) |
A vonatot olyan ajtókioldó vezérlőkkel kell felszerelni, amelyek segítségével a személyzet vagy a peronnál való megálláshoz kapcsolt automata eszköz mindkét oldalon külön-külön kioldhatja az ajtókat. A vezérlőknek lehetővé kell tenniük, hogy az ajtók a vonat álló helyzetében nyithatók legyenek az utasok által vagy adott esetben a központi nyitási utasítás alkalmazásával. |
(2) |
Pálya menti ellenőrző-irányító és jelző ETCS rendszerrel (ideértve az ellenőrző-irányító és jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 7. hivatkozásában említett, „utasajtó”-ra vonatkozó információkat) ellátott vonalakon való közlekedésre szánt egységek esetében ennek az ajtónyitást vezérlő rendszernek alkalmasnak kell lennie a peronadatok ETCS rendszertől való fogadására. |
(3) |
Minden egyes ajtónál helyi nyitásvezérlőnek vagy nyitószerkezetnek kell az utasok számára elérhetőnek lennie, mind a jármű külseje, mind annak belseje felől. |
(4) |
Ha mozgatható lépcsőt kell kiengedni, a nyitási műveletnek része a lépcső kiengedett állásba történő mozgatása. |
Megjegyzés: Az ajtó nyitására figyelmeztető jelzésről a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME 4.2.2.4.2. pontjában olvashatók bővebb információk.
4.2.5.5.7. Ajtóvontatás során alkalmazandó biztonsági retesz
(1) |
Vonóerő alkalmazására csak akkor kerülhet sor, ha valamennyi ajtó csukott és zárt állapotban van. Ezt ajtóvontatás során alkalmazandó automata biztonsági reteszelő rendszerrel kell biztosítani. Az ajtóvontatás során alkalmazandó biztonsági reteszelő rendszernek meg kell akadályoznia a vonóerő kifejtését, ha nincs az összes ajtó csukva és zárt állapotban. |
(2) |
Az ajtóvontatás során alkalmazandó automata biztonsági reteszelő rendszert manuális kioldóval kell felszerelni, hogy rendkívüli helyzetekben vonóerő alkalmazása céljából a mozdonyvezető aktiválhassa a rendszert akkor is, ha nincs csukva és zárva az összes ajtó. |
4.2.5.5.8. A 4.2.5.5.2–4.2.5.5.7. pontra vonatkozó biztonsági követelmények
(1) |
Ha egy ajtó nincs bezárva (és a vonat személyzete az ajtó állapotáról nem rendelkezik helytálló információkkal), vagy nem megfelelő területen (például a vonat nem megfelelő oldalán) vagy helyzetben (például a vonat mozog) az ajtó kioldott vagy kinyílt, igazolni kell, hogy a kockázatot elfogadható szintre mérsékelték, tekintve, hogy feltételezhető, hogy a működési hiba közvetlenül az alábbiakat okozhatja:
|
(2) |
Ha több ajtó nincs bezárva (és a vonat személyzete az ajtók állapotáról nem rendelkezik helytálló információkkal), vagy nem megfelelő területen (például a vonat nem megfelelő oldalán) vagy helyzetben (például a vonat mozog) az ajtók kioldottak vagy kinyíltak, igazolni kell, hogy a kockázatot elfogadható szintre mérsékelték, tekintve, hogy feltételezhető, hogy a működési hiba közvetlenül az alábbiakat okozhatja:
|
(3) |
E megfelelőség igazolását (a megfelelőségértékelési eljárást) ezen ÁME 6.2.3.5. pontja ismerteti. |
4.2.5.5.9. Vészhelyzeti ajtónyitás
Vészhelyzeti ajtónyitás belülről:
(1) |
Minden ajtót fel kell szerelni egyedi belső vésznyitó berendezéssel, amelyhez az utasok hozzáférhetnek, és amely lehetővé teszi az ajtó kinyitását; a berendezésnek 10 km/h sebesség alatt kell működőképesnek lennie. |
(2) |
Megengedett, hogy a berendezés bármely sebességnél (a sebességjelzéstől függetlenül) működőképes legyen; ilyen esetben a berendezést legalább két egymást követő művelettel lehet működésbe hozni. |
(3) |
Nem előírás, hogy a berendezés „használaton kívüli zárt ajtó” esetében is működjön. Ilyenkor sor kerülhet az ajtó előzetes kioldására. |
Biztonsági követelmény:
(4) |
Ha az (ezen ÁME 4.2.10.5. pontjában meghatározott) átjárón található szomszédos ajtókon a belső vésznyitó rendszer meghibásodik, azonban a többi ajtó vésznyitó rendszere továbbra is rendelkezésre áll, igazolni kell, hogy a kockázatot elfogadható szintre mérsékelték, tekintve, hogy feltételezhető, hogy a működési hiba közvetlenül halálos kimenetelű balesetet és/vagy súlyos sérülést okozhat. E megfelelőség igazolását (a megfelelőségértékelési eljárást) ezen ÁME 6.2.3.5. pontja ismerteti. |
Vészhelyzeti ajtónyitás kívülről:
(5) |
Minden ajtót fel kell szerelni a mentő személyzet számára elérhető, egyedi külső vésznyitó berendezéssel, amely lehetővé teszi az ajtó vészhelyzetben történő kinyitását. Nem elvárás, hogy használaton kívüli zárt ajtón működjön. Ilyen esetben sor kerülhet az ajtó előzetes kioldására. |
Az ajtó nyitásához szükséges kézi erő:
(6) |
Az ajtó kézi nyitásához kifejtendő erőnek a J-1. függelék 33. hivatkozásában említett előírásnak kell megfelelnie. |
4.2.5.5.10. Az általános üzemre szánt egységekre való alkalmazhatóság
(1) |
Csak az egység tervezési tulajdonságai tekintetében jelentőséggel bíró funkciókat (például vezetőfülke, a személyzet által irányítható ajtóvezérlő felület megléte stb.) kell figyelembe venni. |
(2) |
Dokumentálni kell az egység és a vonatban lévő más összekapcsolt egység(ek) közötti, az ajtórendszer vonatszintű rendelkezésre állásához szükséges jeltovábbítást, figyelembe véve a funkcionális szempontokat. |
(3) |
Ez az ÁME nem ír elő semmilyen műszaki megoldást az egységek közötti fizikai kapcsolódási pontokra vonatkozóan. |
4.2.5.6.
(1) |
Ha az egységet felszerelték az utasok fel- és leszállására szolgáló ajtóval, a következő rendelkezéseket kell alkalmazni: |
(2) |
Az ajtókat átlátszó ablakokkal kell felszerelni, amelyek láthatóvá teszik az utasok számára, hogy a vonat peron mellett áll-e. |
(3) |
A személykocsik külső felületét olyan módon kell kialakítani, hogy az ajtók csukott és zárt állapota esetén ne legyen lehetséges az ajtóba kapaszkodva a vonaton kívül utazni. |
(4) |
A vonaton kívül, az ajtóba kapaszkodva történő utazás megakadályozása érdekében kerülni kell kézi kapaszkodók elhelyezését az ajtó külső felületén, vagy azokat úgy kell kialakítani, hogy az ajtók zárt állapotában ne lehessen megfogni a kapaszkodókat. |
(5) |
A kapaszkodókat úgy kell rögzíteni, hogy azok alkalmasak legyenek az üzem közben kifejtett erőknek ellenállni. |
4.2.5.7.
(1) |
Ez a pont utasok szállítására tervezett minden egységre vonatkozik. |
(2) |
Amennyiben a kocsikon vagy az egységek végén egységeket összekötő ajtók találhatók, olyan eszközt kell az ajtókra szerelni, amelyekkel lezárhatók (például arra az esetre, ha az ajtóhoz nem csatlakozik a szomszédos kocsiba vagy egységbe tartó utasok számára átjáró stb.). |
4.2.5.8.
(1) |
A járművek azon területein, ahol utasok és/vagy a személyzet tagjai tartózkodhatnak, a levegő mennyiségének és minőségének olyannak kell lennie, hogy az az utasok vagy a személyzet számára a külső környezeti levegőminőséghez képest ne jelentsen további egészségi kockázatot. Ezt az alábbiakban meghatározott követelmények teljesítésével lehet elérni. Szellőztető berendezéssel kell fenntartani az üzemi feltételek mellett elfogadható belső CO2-szintet. |
(2) |
A CO2-szint – az alábbi két eset kivételével – nem haladhatja meg az 5 000 ppm-et:
|
4.2.5.9.
(1) |
Amennyiben a vasúti jármű oldalablakai az utasok által nyithatók, és azokat a vonat személyzete nem tudja lezárni, a nyílás mérete csak akkora lehet, hogy azon 10 cm átmérőjű gömb alakú tárgy ne férhessen át. |
4.2.6. Környezeti feltételek és aerodinamikai hatások
4.2.6.1.
(1) |
A környezeti feltételek a termékre kívülről hatást gyakorló fizikai, vegyi vagy biológiai feltételek. |
(2) |
Azok a környezeti feltételek, amelyeknek a vasúti jármű ki van téve, befolyásolják a jármű, illetve alkatrészeinek szerkezetét. |
(3) |
A környezeti paraméterek bemutatására az alábbi pontokban kerül sor. Minden környezeti paraméter esetében meghatározzuk az Európában leggyakrabban használt névleges tartományokat, amelyek a kölcsönösen átjárható vasúti járművek paramétereinek alapjait képezik. |
(4) |
Egyes környezeti paraméterek tekintetében a névleges tartományon kívül más tartományok meghatározására is sor kerül. Ilyen esetekben a vasúti jármű megtervezése céljából ki kell választani a tartományt. Az alábbi pontokban ismertetett funkciók tekintetében a műszaki dokumentációban kell ismertetni azokat a tervezési és/vagy vizsgálati rendelkezéseket, amelyek alapján biztosítani kell, hogy a vasúti jármű megfeleljen az adott tartományba tartozó ÁME követelményeinek. |
(5) |
A kiválasztott tartomány(ok)at az ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban a vasúti jármű tulajdonságaként kell feltüntetni. |
(6) |
A kiválasztott tartományoktól és a (műszaki dokumentációban ismertetett) intézkedésektől függően szükség esetén üzemeltetési szabályokkal kell biztosítani, hogy a jármű és a környezeti feltételek közötti műszaki kompatibilitás betartható legyen a hálózat részein. Ha olyan vonalon üzemeltetnek névleges tartományra tervezett vasúti járművet, amelyen az értékek az év egyes szakaszaiban a névleges tartományon kívül esnek, akkor szükség van üzemeltetési szabályokra. |
(7) |
A földrajzi területhez vagy éghajlati viszonyokhoz kapcsolódó megszorító üzemeltetési szabályok elkerülése érdekében kiválasztandó, névlegestől eltérő tartományokat a tagállamoknak kell meghatározniuk. Ezek a tartományok ezen ÁME 7.4. pontjában találhatók. |
4.2.6.1.1. Hőmérséklet
(1) |
A vasúti járműveknek meg kell felelniük a J-1. függelék 34. hivatkozásában említett előírásban meghatározott T1 (– 25 °C és + 40 °C közötti névleges), T2 (– 40 °C és + 35 °C közötti) vagy T3 (– 25 °C és + 45 °C közötti) hőmérsékleti tartományok közül legalább az egyiknek. |
(2) |
A kiválasztott hőmérsékleti tartomány(oka)t fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban. |
(3) |
A vasúti járművek alkatrészeinek tervezésekor figyelembe kell venni a hőmérséklet beépített alkatrészekre gyakorolt hatását. |
4.2.6.1.2. Hó, jég és jégeső
(1) |
A vasúti járműnek meg kell felelnie ezen ÁME J-1. függelékének 35. hivatkozásában említett előírásban meghatározottak szerinti hó, jég és jégeső esetén fennálló viszonyokra vonatkozó követelményeknek. |
(2) |
A vasúti járművek alkatrészeinek tervezésekor figyelembe kell venni a havazás, jegesedés és jégeső beépített alkatrészekre gyakorolt hatását. |
(3) |
Ha több szélsőséges, havazás, jegesedés és jégeső esetén fennálló körülmény kiválasztására kerül sor, a vasúti járműveknek és az alrendszer alkatrészeinek meg kell felelniük az ÁME követelményeinek a következő eseteket figyelembe véve:
|
(4) |
Az ÁME 4.2.6.1.1. pontjával (T2-es hőmérséklet-tartomány) és 4.2.6.1.2. pontjával (havazás, jegesedés és jégeső esetén fennálló szélsőséges viszonyok) kapcsolatban rendelkezéseket, különösen a következő ÁME-követelmények tekintetében szükséges tervezési és/vagy vizsgálati rendelkezéseket, kell meghatározni és igazolni:
|
(5) |
A (névleges vagy súlyos) havazás, jegesedés vagy jégeső esetén alkalmazandó kiválasztott tartományt és az elfogadott rendelkezést dokumentálni kell az ÁME 4.2.12.2. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban. |
4.2.6.2.
(1) |
E pont követelményei az 1 520 mm-es, 1 524 mm-es, 1 600 mm-es vagy 1 668 mm-es nyomtávú rendszeren történő üzemre tervezett egységek kivételével – amelyek tekintetében ezek a követelmények nyitott kérdésnek minősülnek – valamennyi járműre vonatkoznak. |
(2) |
Az elhaladó vonat változó nyomású és áramlássebességű mozgó légáramot kelt. Az átmeneti nyomás és áramlássebesség hat a pálya mentén lévő személyekre, tárgyakra és épületekre, illetve hatással van a vasúti járművekre is (például a jármű szerkezetének aerodinamikai terhelése, a berendezések rázkódása), és azokat a jármű kialakításakor figyelembe kell venni. |
(3) |
A vonat és a levegő sebességének együttes hatása aerodinamikai gördülőnyomatékot kelt, ami befolyásolhatja a járművek stabilitását. |
4.2.6.2.1. Az elhaladó vonatok miatt a peronon tartózkodó utasokat és a vágány mentén dolgozókat érő légörvényhatás
(1) |
A 4. táblázatban meghatározott referenciasebességen nyílt terepen haladó, vtr > 160 km/h legnagyobb tervezési sebességű jármű elhaladása következtében a levegő sebessége az egység elhaladásakor a vágány mellett 0,2 m és a sínkorona felett 1,4 m magasságban, a vágánytengelytől számított 3,0 m-es távolságban mérve nem haladhatja meg a 4. táblázatban meghatározott u2σ értéket. 4. táblázat Határértékekre vonatkozó kritériumok
|
(2) |
Az alábbiakban a különféle vasútijármű-típusok tekintetében vizsgálandó összeállítás meghatározására kerül sor:
Megjegyzés: kocsik esetében megfelelőségértékelésre csak olyan új konstrukció esetében van szükség, amely hatással van a légörvényhatásra. |
(3) |
A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.13. pontja ismerteti. |
4.2.6.2.2. Légnyomásimpulzus
(1) |
Két vonat egymás melletti elhaladása mindkét vonatra nézve aerodinamikai terheléssel jár. A nyílt terepi légörvényhatásra vonatkozó alábbi követelmény lehetővé teszi a két vonat nyílt pályán történő elhaladása közben fellépő aerodinamikai terhelés határértékének meghatározását, figyelembe véve azon pálya vágánytengely-távolságát, amelyen a vonatot üzemeltetni fogják. A vágánytengely-távolság a vonal sebességétől és nyomtávjától függ; a sebességtől és nyomtávtól függő vágánytengely-távolságok minimumértékeit a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME határozza meg. |
(2) |
A nyílt terepen maximális tervezési sebességgel haladó, 160 km/h és 250 km/h közötti legnagyobb üzemi egységek elhaladása következtében a vonat elejének elhaladásakor a két csúcsérték között fellépő legnagyobb nyomásváltozás nem haladhatja meg a 800 Pa értéket a sínkorona fölötti 1,5 és 3,0 m közötti magasságban és a vágánytengelytől 2,5 m távolságban mérve. |
(3) |
A nyílt terepen 250 km/h tervezési sebességgel haladó, legalább 250 km/h legnagyobb üzemi sebességű egységek elhaladása következtében a vonat elejének elhaladásakor a két csúcsérték közötti legnagyobb nyomásváltozás nem haladhatja meg a 800 Pa értéket a sínkorona fölötti 1,5 és 3,0 m közötti magasságban, és a vágánytengelytől 2,5 m távolságban mérve. |
(4) |
Az alábbiakban a különféle vasútijármű-típusok tekintetében ellenőrizendő összeállítás meghatározására kerül sor:
|
(5) |
A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.14. pontja ismerteti. |
4.2.6.2.3. Maximális nyomásingadozás alagutakban
(1) |
A legalább 200 km/h legnagyobb tervezési sebességű egységeket úgy kell aerodinamikailag megtervezni, hogy a vonatsebesség és az alagút-keresztmetszet adott kombinációja (referenciaeset) esetében a jellemző nyomásingadozásra vonatkozó követelmények egyszerű, vízszintes, csőszerű (akna stb. nélküli) alagútban egyedül közlekedő vonatra vonatkozóan teljesüljenek. A követelményeket az 5. táblázat tartalmazza. 5. táblázat Az egyszerű, vízszintes, csőszerű alagútban egyedül közlekedő vonatokra vonatkozó követelmények
Ahol vtr a vonat sebessége és Atu az alagút keresztmetszeti felülete. |
(2) |
Az alábbiakban a különféle vasútijármű-típusok tekintetében ellenőrizendő összeállítás meghatározására kerül sor:
|
(3) |
A megfelelőségértékelési eljárást a fent említett paraméterek meghatározásával együttesen ezen ÁME 6.2.3.15. pontja ismerteti. |
4.2.6.2.4. Oldalszél
(1) |
Ez a követelmény a 140 km/h feletti legnagyobb tervezési sebességű egységekre vonatkozik. |
(2) |
A 140 km/h és 250 km/h közötti legnagyobb tervezési sebességű egységek esetében meg kell határozni a legérzékenyebb jármű jellemző szélgörbéjét (CWC) a J-1. függelék 37. hivatkozásában említett előírásnak megfelelően, és azt később a 4.2.12. pontnak megfelelően fel kell tüntetni a műszaki dokumentációban. |
(3) |
A legalább 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű egységek esetében az oldalszél-hatásokat értékelni kell az alábbi módszerek egyikével:
|
4.2.6.2.5. Zúzottkő-ágyazatú vágányokat érő aerodinamikai hatás
(4) |
Ez a követelmény a legalább 190 km/h legnagyobb tervezési sebességű egységekre vonatkozik. |
(5) |
A vonatoknak a zúzottkő-ágyazatú vágányokra gyakorolt aerodinamikai hatásával kapcsolatos követelmény, mely a zúzott kő felverődéséből adódó kockázatok korlátok közé szorítására hivatott, nyitott kérdés. |
4.2.7. Külső világítás, valamint fény- és hangjelző eszközök
4.2.7.1.
(1) |
Külső fény vagy megvilágítás céljából zöld színű fény nem használható a rögzített jelzésekkel való összetévesztés megelőzése érdekében. |
(2) |
Ez a követelmény nem vonatkozik az utasajtók vezérlésére szolgáló (nem folyamatosan világító) nyomógombok 100 cd/m2 alatti fényerejű jelzőlámpáira. |
4.2.7.1.1. Fényszórók
(1) |
Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik. |
(2) |
A vonat elejét két fehér fényű fényszóróval kell ellátni, amely megfelelő látási viszonyokat biztosít a mozdonyvezető számára. |
(3) |
A fényszórókat a következő módon kell elhelyezni:
|
(4) |
A fényszórók színének összhangban kell lennie a J-1. függelék 38. hivatkozásában említett előírás 5.3.3. pontjának 1. táblázatában megadott értékekkel. |
(5) |
A fényszóróknak „tompított fényszóró” és „távolsági fényszóró” üzemű fényerősség-intenzitással kell működniük. A tompított fényszóró optikai tengelye mentén mért fényerősségnek meg kell felelnie a J-1. függelék 38. hivatkozásában említett előírás 5.3.4. pontja 2. táblázatának első sorában meghatározott értékeknek. A távolsági fényszóró optikai tengelye mentén mért legkisebb fényerősségnek meg kell felelnie a J-1. függelék 38. hivatkozásában említett előírás 5.3.4. pontja 2. táblázatának első sorában meghatározott értékeknek. |
(6) |
Amennyiben a fényszórók beszerelésére a J-1. függelék 38. hivatkozásában említett előírás 5.3.5 pontja szerint kerül sor, a fényszórókat úgy kell beépíteni, hogy karbantartás során optikai tengelyük állítható legyen. |
(7) |
További fényszórók is felszerelhetőek (például felső fényszórók). Ezeknek meg kell felelniük az e pontban korábban meghatározott követelményeknek a fényszórók színére vonatkozóan. |
Megjegyzés: Nem kötelező további fényszórókat beszerelni; azok használatára üzemi szintű korlátozások vonatkozhatnak.
4.2.7.1.2. Helyzetjelző lámpák
(1) |
Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik. |
(2) |
A vonat elején három fehér helyzetjelző lámpát kell elhelyezni a vonat láthatóságának biztosítása érdekében. |
(3) |
A két alsó helyzetjelző lámpát a következő módon kell elhelyezni:
|
(4) |
A harmadik helyzetjelző lámpát a két alsó lámpa fölött középen, középvonaluk közötti legalább 600 mm függőleges térközzel kell elhelyezni. |
(5) |
Fényszóróként és helyzetjelzőként beépíthető ugyanaz a típusú alkatrész. |
(6) |
A helyzetjelző lámpák színének összhangban kell lennie a J-1. függelék 39. hivatkozásában említett előírás 5.4.3.1. pontjának 4. táblázatában megadott értékekkel. |
(7) |
A helyzetjelző lámpákból kiszűrődő fény spektrális sugáreloszlásának összhangban kell lennie a J-1. függelék 39. hivatkozásában említett előírás 5.4.3.2. pontjában megadott értékekkel. |
(8) |
A helyzetjelző lámpák fényerősségének összhangban kell lennie a J-1. függelék 39. hivatkozásában említett előírás 5.4.4. pontjának 6. táblázatában megadott értékekkel. |
4.2.7.1.3. Zárjelző lámpák
(1) |
A vonatok végén üzemeltetni kívánt egységen két vörös fényű zárjelző lámpát kell elhelyezni a vonat láthatóságának biztosítása érdekében. |
(2) |
Az általános üzemre értékelt, vezetőfülke nélküli egységek esetében a lámpák lehetnek hordozható lámpák. Ebben az esetben a hordozható lámpának meg kell felelnie a teheráru-szállító kocsikra vonatkozó ÁME E. függelékének, és a funkciót alkatrészszinten („hordozható zárjelző lámpa” kölcsönös átjárhatóságot biztosító rendszerelem) konstrukciós és típusvizsgálattal kell igazolni; ugyanakkor nem szükséges hordozható lámpákat biztosítani. |
(3) |
A zárjelző lámpákat a következő módon kell elhelyezni:
|
(4) |
A zárjelző lámpák színének összhangban kell lennie a J-1. függelék 40. hivatkozásában említett előírás 5.5.3. pontjának 7. táblázatában megadott előírásokkal. |
(5) |
A zárjelző lámpák fényerősségének összhangban kell lennie a J-1. függelék 40. hivatkozásában említett előírás 5.5.4. pontjának 8. táblázatában megadott előírásokkal. |
4.2.7.1.4. A lámpák vezérlőszervei
(1) |
Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik. |
(2) |
A mozdonyvezetőnek el kell tudnia végezni a következő műveleteket:
|
A vezérlés történhet egyetlen utasítással vagy utasítások kombinációjával.
Megjegyzés: A fényszórókat vészhelyzetjelzés céljából csak villogó/felvillanó üzemmódban lehet használni (üzemeltetési szabály, lásd a vasút üzemeltetésére vonatkozó ÁME-t).
4.2.7.2.
4.2.7.2.1. Általános előírások
(1) |
Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik. |
(2) |
A vonatokat hallhatóságuk érdekében kürttel kell felszerelni. |
(3) |
A jelzőkürtök hangjának jellegéből adódóan felismerhetően a vonatból kell származnia, és nem hasonlíthat a közúti közlekedésben, gyárakban használt jelzőeszközök vagy más általános jelzőeszközök hangjára. A jelzőkürtök működtetésekor az alábbiak közül legalább az egyik típusú jelzőhangnak megkülönböztethető módon hallhatónak kell lennie: — 1. hangjelzés: a megszólaltatott dallam alapfrekvenciája 660 Hz ± 30 Hz (magas dallam), — 2. hangjelzés: a megszólaltatott dallam alapfrekvenciája 370 Hz ± 20 Hz (mély dallam). |
(4) |
Ha a fentieken kívül igény szerint további (külön vagy kombinált) jelzőhangot biztosítanak a vonaton, azok hangnyomásszintje nem haladhatja meg a 4.2.7.2.2. pontban meghatározott értéket. |
Megjegyzés: Használatukra üzemeltetési szintű korlátozások vonatkozhatnak.
4.2.7.2.2. A jelzőkürt hangnyomásszintjei
(1) |
Az egységbe beépített külön vagy együtt (ha úgy tervezték, hogy hangzatban együtt szólaljon meg) megszólaltatott kürtök által keltett C súlyozott hangnyomásszintnek meg kell egyeznie a J-1. függelék 41. hivatkozásában említett előírásban meghatározott értékkel. |
(2) |
A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.17. pontja határozza meg. |
4.2.7.2.3. Védelem
(1) |
A jelzőkürtöket és azok vezérlőrendszereit úgy kell kialakítani vagy védeni, hogy a levegőben szálló objektumok, például törmelék, por, hó, jégeső vagy madarak által okozott ütések vagy elzáródás ellenére működőképesek legyenek. |
4.2.7.2.4. A kürt vezérlőszerve
(1) |
A mozdonyvezetőnek az ÁME 4.2.9. pontjában meghatározott valamennyi vezetési helyzetből tudnia kell üzemeltetni a hangjelző eszközt. |
4.2.8. Vontatási és elektromos berendezések
4.2.8.1.
4.2.8.1.1. Általános előírások
(1) |
A vonat vontatórendszere biztosítja, hogy a vonat a legnagyobb sebességéig terjedő különféle sebességeken üzemeltethető legyen. A vontatási teljesítményt befolyásoló elsődleges tényezők: a vonóerő, a vonat összeállítása és tömege, a tapadás, a vágány lejtési szöge és a vonat menetellenállása. |
(2) |
A különböző vonat-összeállításokban üzemeltetett és vonóerő kifejtésére képes egységek egyéni teljesítményét úgy kell meghatározni, hogy abból származtatható legyen a vonat összesített vontatási teljesítménye. |
(3) |
A vontatási teljesítményt a legnagyobb üzemi sebesség és a vonóerőprofil (a nyomkarimára ható erő = F(sebesség)) jellemzi. |
(4) |
Az egységet menetellenállása és tömege jellemzi. |
(5) |
A legnagyobb üzemi sebesség, a vonóerőprofil és a menetellenállás szükséges az adott vonal általános forgalmához összeállított, a vonat forgalomba helyezését lehetővé tevő menetrend meghatározásához, és ezek a jellemzők az egység ezen ÁME 4.2.12.2. pontjában ismertetett műszaki dokumentációjának részét képezik. |
4.2.8.1.2. Teljesítménykövetelmények
(1) |
Ez a pont saját gépészeti berendezése révén vonóerő kifejtésre alkalmas egységekre vonatkozik. |
(2) |
Az egység vonóerőprofiljait (a nyomkarimára ható erő = F(sebesség)) számítással kell meghatározni. Az egység menetellenállását a 4.2.2.10. pontban meghatározott „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülményre vonatkozóan számítással kell meghatározni. |
(3) |
Az egység vonóerőprofiljait és menetellenállását fel kell tüntetni a műszaki dokumentációban (lásd a 4.2.12.2. pontot). |
(4) |
A legnagyobb tervezési sebességet a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmény esetében vízszintes vágányra kell meghatározni; a 60 km/h-t meghaladó legnagyobb tervezési sebességnek 5 km/h-val oszthatónak kell lennie. |
(5) |
A fix vagy előre meghatározott összeállításban, legnagyobb tervezési sebességen és vízszintes vágányon értékelt egységek esetében az egységnek a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmény mellett továbbra is legalább 0,05 m/s2 értékkel kell gyorsulnia. Ezt a követelményt számítással vagy vizsgálattal (gyorsulásméréssel) lehet igazolni, és a 350 km/h legnagyobb tervezési sebességig alkalmazható. |
(6) |
Fékezés esetén szükséges vonóerő kiiktatásra vonatkozó követelményeket ezen ÁME 4.2.4. pontja határozza meg. |
(7) |
A vontatási funkció fedélzeti tűz esetén való rendelkezésre állására vonatkozó követelményeket a 4.2.10.4.4. pont határozza meg. |
További követelmények azon fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységek esetében, amelyek legnagyobb tervezési sebessége legalább 250 km/h:
(8) |
Az átlagos gyorsulásnak vízszintes vágányon „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmény esetében legalább a következőnek kell lennie:
Ezt a követelményt csak számítással vagy számítással kombinált vizsgálattal (gyorsulásmérés) lehet igazolni. |
(9) |
A hajtásrendszer tervezésekor legfeljebb a következő értékek alkalmazhatók a kerék és a sín közötti tapadásra vonatkozóan:
|
(10) |
A meghajtóberendezés vontatási képességet érintő egyszeri meghibásodása nem csökkentheti az egység vontatóerejét az értéke több mint 50 %-ával. |
4.2.8.2.
4.2.8.2.1. Általános előírások
(1) |
Ez a pont a járművekre vonatkozó követelményekkel és az energiaellátási alrendszer kapcsolódási pontjaira vonatkozó követelményekkel foglalkozik, ennélfogva villamos egységekre alkalmazandó. |
(2) |
Az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME a következő energiarendszereket határozza meg: 25 kV-os 50 Hz-es váltakozó áramú rendszer, 15 kV-os 16,7 Hz-es váltakozó áramú rendszer, valamint 3 kV-os és 1,5 kV-os egyenáramú rendszer. Az alábbiakban meghatározott követelmények és a szabványokra való hivatkozások ezért csak erre a négy rendszerre vonatkoznak. |
4.2.8.2.2. Feszültség- és frekvenciatartományon belüli üzem
(1) |
A villamos egységeknek alkalmasnak kell lenniük az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 4.2.3. pontjában meghatározott feszültség- és frekvenciatartományok valamelyikén üzemelő rendszerben való működésre. |
(2) |
A vonal tényleges feszültségértékének rendelkezésre kell állnia a vezetésre előkészített vezetőfülkében. |
(3) |
A vasúti jármű tervezési rendszerfeszültségét és -frekvenciáját fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12.2. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban. |
4.2.8.2.3. A munkavezetékbe energia visszatáplálására alkalmas visszatápláló fék
(1) |
A munkavezetékbe villamos energiát visszatápláló fékezési üzemű villamos egységeknek meg kell felelniük a J-1. függelék 42. hivatkozásában említett előírásoknak. |
(2) |
A rendszernek alkalmasnak kell lennie a visszatápláló fék használatának szabályozására. |
4.2.8.2.4. A munkavezetékről felvehető legnagyobb teljesítmény és áramerősség
(1) |
A 2 MW-os teljesítmény feletti villamos egységeket (beleértve a bejelentett fix vagy előre meghatározott összeállításokat is) fel kell szerelni energia- vagy áramkorlátozó funkcióval. |
(2) |
A villamos egységeket el kell látni rendellenes feszültségviszonyok között működő automatikus áramszabályozó funkcióval. Ez a rendelet lehetővé teszi az áram J-1. függelék 43. hivatkozásában említett előírásaiban meghatározott „feszültséghez viszonyított legnagyobb áramerősség” értékre történő korlátozását. Megjegyzés: Kevésbé megszorító korlátozás (az „a” együttható alacsonyabb értéke) használható egy adott hálózat vagy vonal üzemeltetési szintjén a pályahálózat-működtetővel való megállapodás alapján. |
(3) |
A fentiekben értékelt legnagyobb áramerősséget (a névleges áramerősséget) fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12.2. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban. |
4.2.8.2.5. Az álló helyzetű villamos vontatójármű legnagyobb áramerőssége egyenáramú rendszerek esetében
(1) |
Egyenáramú rendszerek esetében ki kell számítani az álló jármű áramszedői által felvett legnagyobb teljesítményértékeket, amelyeket méréssel kell ellenőrizni. |
(2) |
A határértékeket az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 4.2.5. pontja határozza meg. |
(3) |
A mért értéket és a munkavezeték anyagára vonatkozó mérési körülményeket az ÁME 4.2.12.2. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban kell feltüntetni. |
4.2.8.2.6. Teljesítménytényező
(1) |
A vonat teljesítménytényező-tervezési adatait (több egységnek az ezen ÁME 2.2. pontjában meghatározott többes üzemére vonatkozóan is) számítással kell igazolni a J-1. függelék 44. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott elfogadási kritériumok ellenőrzése érdekében. |
4.2.8.2.7. A váltakozó áramú rendszerek energiaellátási üzemzavarai
(1) |
A villamos egység nem okozhat elfogadhatatlan mértékű túlfeszültséget és nem idézhet elő a J-1. függelék 45. hivatkozásának felharmonikus és dinamikus hatásokról szóló 10.1 pontjában említett egyéb jelenségeket a munkavezetékben. |
(2) |
Összeférhetőségi vizsgálatot kell végezni a J-1. függelék 45. hivatkozásának 10.3. pontjában szereplő előírásban meghatározott módszernek megfelelően. Az ugyanezen előírás 5. táblázatában leírt lépéseket és feltételezéseket a kérelmezőnek kell meghatároznia (az érintett félre vonatkozó harmadik oszlopot nem kell alkalmazni), figyelembe véve az ugyanezen előírás D. mellékletében feltüntetett bemeneti adatokat. Az elfogadási kritériumokat ugyanezen előírás 10.4. pontja szerint kell meghatározni. |
(3) |
Az összeegyeztethetőségi vizsgálatban figyelembe vett feltételezéseket és adatokat fel kell tüntetni a műszaki dokumentációban (lásd a 4.2.12.2. pontot). |
4.2.8.2.8. Fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer
(1) |
A villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer a villamos egység által a munkavezetékből felvett vagy abba (visszatápláló fékezés során) visszavezetett villamos energia mérésére szolgál. |
(2) |
A fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérő rendszernek meg kell felelnie ezen ÁME D. függelékében említett követelményeknek. |
(3) |
Ez a rendszer felhasználható számlázási célokra, és az általa rögzített adatokat valamennyi tagállamban el kell fogadni számlázási célokból. |
(4) |
A fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer beszerelését és annak fedélzeti helyzetmeghatározó funkcióját fel kell tüntetni az ezen ÁME 4.2.12.2. pontjában említett műszaki dokumentációban; a fedélzet–föld közötti kommunikáció ismertetését bele kell foglalni a dokumentációba. |
(5) |
Az ezen ÁME 4.2.12.3. pontjában ismertetett karbantartási dokumentációnak része az időszaki hitelesítési eljárás, amely biztosítja a fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer szükséges pontosságát a rendszer teljes élettartama során. |
4.2.8.2.9. Az áramszedőre vonatkozó követelmények
4.2.8.2.9.1. Működési tartomány az áramszedő magasságában
4.2.8.2.9.1.1. A munkavezetékekkel való érintkezési magasság (a vasúti jármű szintjén)
A villamos egységre felszerelt áramszedőnek az alábbi magasságok közötti munkavezetékek legalább egyikével mechanikailag érintkeznie kell:
(1) |
GC űrszelvény szerint tervezett vágányok esetében a sínkorona-szint felett 4 800 mm-re és 6 500 mm-re található munkavezetékek; |
(2) |
GA/GB űrszelvény szerint tervezett vágányok esetében a sínkorona-szint felett 4 500 mm-re és 6 500 mm-re található munkavezetékek; |
(3) |
T űrszelvény (1 520 mm-es nyomtávrendszer) szerint tervezett vágányok esetében a sínkorona-szint felett 5 550 mm-re és 6 800 mm-re található munkavezetékek; |
(4) |
FIN1 űrszelvény (1 524 mm-es nyomtávrendszer) szerint tervezett vágányok esetében a sínkorona-szint felett 5 600 mm-re és 6 600 mm-re található munkavezetékek. |
Megjegyzés: Az áramszedés ellenőrzése – a vizsgálathoz a munkavezeték-magasságot is meghatározva – ezen ÁME 6.1.3.7. és 6.2.3.21. pontja szerint történik. Feltételezhető azonban, hogy alacsony sebességnél a vonat áramszedője a fent meghatározott bármely magasságú munkavezetékről képes áramot gyűjteni.
4.2.8.2.9.1.2. Működési tartomány az áramszedő magasságában (kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten)
(1) |
Az áramszedőknek legalább 2 000 mm-es üzemi tartománnyal kell rendelkezniük. |
(2) |
Az ellenőrizendő jellemzőknek meg kell felelniük a J-1. függelék 46. hivatkozásában említett előírásoknak. |
4.2.8.2.9.2. Az áramszedőfej geometriája (kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten)
(1) |
A nem 1 520 mm-es rendszeren való üzemre tervezett villamos egységre felszerelendő áramszedő(k) legalább egyikének a 4.2.8.2.9.2.1. és a 4.2.8.2.9.2.2. pontban megadott áramszedőfej-geometriának megfelelő geometriatípussal kell rendelkeznie. |
(2) |
A kizárólag 1 520 mm-es rendszeren való üzemre tervezett villamos egységre felszerelendő áramszedő(k) legalább egyikének a 4.2.8.2.9.2.1., a 4.2.8.2.9.2.2. és a 4.2.8.2.9.2.3. pontban megadott háromféle áramszedőfej-geometria egyikének megfelelő geometriatípussal kell rendelkeznie. |
(3) |
A villamos egységre felszerelt áramszedőfej-geometriai típus(oka)t fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12.2. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban. |
(4) |
Az áramszedőfej szélessége nem haladhatja meg a 0,65 métert. |
(5) |
A független felfüggesztéssel rendelkező csúszóbetétekkel felszerelt áramszedőfejeknek meg kell felelniük a J-1. függelék 47. hivatkozásában említett előírásoknak. |
(6) |
A munkavezeték és az áramszedőfej közötti érintkezés a csúszóbetéteken kívül és a teljes áramvezetési tartományon belül is megengedett korlátozott vonalszakaszokon és kedvezőtlen körülmények között, például ha erős szélben kibillen a jármű. |
Az áramszedőfej-vezetési tartomány és a csúszóbetét minimális hossza az alábbiakban az áramszedőfej geometriájának a részeként kerül meghatározásra.
4.2.8.2.9.2.1. 1 600 mm hosszúságú áramszedőfej geometriája
(1) |
Az áramszedőfej geometriáját a J-1. függelék 48. hivatkozásában említett előírásokban kell ábrázolni. |
4.2.8.2.9.2.2. 1 950 mm hosszúságú áramszedőfej geometriája
(1) |
Az áramszedőfej geometriáját a J-1. függelék 49. hivatkozásában említett előírásokban kell ábrázolni. |
(2) |
Az áramszedő szarvai készülhetnek szigetelt és nem szigetelt anyagokból is. |
4.2.8.2.9.2.3. 2 000/2 260 mm hosszúságú áramszedőfej geometriája
(1) |
Az áramszedőfej profiljának meg kell felelnie az alábbi ábrán meghatározott profilnak: |
4.2.8.2.9.3. Az áramszedő áramterhelhetősége (kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten)
(1) |
Az áramszedőket úgy kell megtervezni, hogy le tudják adni a (4.2.8.2.4. pontban meghatározott) névleges teljesítményt a villamos egységnek. |
(2) |
Elemzéssel kell igazolni, hogy az áramszedő alkalmas a névleges teljesítmény leadására. Ennek az elemzésnek ki kell térnie a J-1. függelék 50. hivatkozásában említett előírás követelményeinek ellenőrzésére is. |
(3) |
Az egyenáramú rendszerekhez alkalmas áramszedőket az álló helyzetben felvett legnagyobb (az ÁME 4.2.8.2.5. pontjában meghatározott) áramerősségre kell tervezni. |
4.2.8.2.9.4. Csúszóbetétek (kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten)
(1) |
A csúszóbetétek az áramszedőfej azon cserélhető részei, amelyek közvetlenül érintkeznek a munkavezetékkel. |
4.2.8.2.9.4.1. A csúszóbetét geometriája
(1) |
A csúszóbetétek geometriájának illeszkednie kell a 4.2.8.2.9.2. pontban meghatározott áramszedőfej-geometriák egyikéhez. |
4.2.8.2.9.4.2. A csúszóbetét anyaga
(1) |
A csúszóbetétekhez használt anyagnak a megfelelő áramfelvétel érdekében, és hogy így elkerülhető legyen a munkavezetékek felületének túlzott mértékű kopása, és ezáltal a minimumra csökkenjen mind a munkavezetékek, mind a csúszóbetétek kopása, mechanikailag és elektronikusan kompatibilisnek kell lennie a munkavezeték anyagával (amelyet a nagysebességű vasút energiaellátására vonatkozó ÁME 4.2.14. pontja határoz meg). |
(2) |
A csúszóbetétek anyaga tiszta szén vagy adalékanyaggal átitatott szén lehet. Fémes adalékanyag használata esetén a szén csúszóbetét fémtartalma réz vagy rézötvözet lehet, amelynek mennyisége váltóáramú vonalak esetében nem haladhatja meg a 35 tömegszázalékot, egyenáramú vonalak esetében pedig a 40 tömegszázalékot. Az ezen ÁME szerint értékelt áramszedőket a fent említett anyagú csúszóbetétekkel kell felszerelni. |
(3) |
Más anyagból készült vagy magasabb fémtartalmú, illetve rézzel burkolt impregnált szén csúszóbetétek is megengedettek (ha az infrastruktúra-nyilvántartásban megengedett), feltéve, hogy:
|
4.2.8.2.9.5. Az áramszedő statikus sarunyomása (kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten)
(1) |
A statikus sarunyomás az álló jármű áramszedőfeje által az áramszedőfej megemelt állapotában felfelé gyakorolt és az áramszedő-emelő berendezés által okozott függőleges sarunyomás. |
(2) |
Az áramszedő munkavezetékre gyakorolt, az előbbiekben ismertetett statikus sarunyomásának (az áramszedő felhasználási területének megfelelően) állíthatónak kell lennie a következő tartományokon belül:
|
4.2.8.2.9.6. Az áramszedő sarunyomása és dinamikai viselkedése
(1) |
Az Fm átlagos sarunyomás az áramszedő sarunyomásának statisztikai átlagértéke, és a sarunyomás statikus és aerodinamikus összetevőiből, dinamikus korrekcióval számítható ki. |
(2) |
Az átlagos sarunyomást befolyásoló tényezők: maga az áramszedő, amelynek vonatbeli pozíciója az áramszedő adott függőleges kinyúlásától függ, valamint a vasúti jármű, amelyre az áramszedőt felszerelték. |
(3) |
A vasúti jármű és a járműre szerelt áramszedő kialakításának köszönhetően az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott tartományba eső Fm átlagos sarunyomást fejt ki annak érdekében, hogy ívhúzás nélkül és a csúszóbetétek kopásának és sérülésének elkerülése érdekében biztosítsa az áramfelvétel szintjét. A sarunyomás kiigazítására a dinamikus vizsgálatok elvégzésekor kerül sor. |
(4) |
A kölcsönös átjárhatóságot biztosító rendszerelem szintjén történő ellenőrzés validálja az áramszedő dinamikus viselkedését, valamint annak az ÁME-nek megfelelő munkavezetékből való áramfelvételi képességét. A megfelelőségértékelési eljárást a 6.1.3.7. pont határozza meg. |
(5) |
A (vasúti járműbe integrált) vasútijármű-alrendszer szintjén történő ellenőrzés a vasúti jármű által keltett aerodinamikai hatásoknak és az áramszedő fix vagy előre meghatározott összeállítású egységeken való helyzetének figyelembevételével lehetővé teszi a sarunyomás kiigazítását. A megfelelőségértékelési eljárást a 6.2.3.20. pont határozza meg. |
(6) |
Az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME-vel összhangban az Fm átlagos sarunyomás-tartomány nem harmonizált a 320 km/h feletti sebességre tervezett munkavezetékek tekintetében. Ezért a villamos egységek az áramszedő dinamikus viselkedése tekintetében ezen ÁME alapján csak 320 km/h sebességig értékelhetők. |
A 320 km/h és a (320 km/h feletti) legnagyobb sebesség közötti tartomány tekintetében az ezen ÁME 10. cikkében és 6. fejezetében ismertetett, innovatív megoldásokra vonatkozó eljárást kell alkalmazni.
4.2.8.2.9.7. Az áramszedők elrendezése (a vasúti jármű szintjén)
(1) |
Egyidejűleg egynél több áramszedő érintkezhet a munkavezetékkel. |
(2) |
Az áramszedők számát és azok távolságát az áramszedési teljesítményre vonatkozó követelmények figyelembevételével kell megválasztani (a 4.2.8.2.9.6. pontban meghatározott előírások szerint). |
(3) |
Amennyiben fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységek esetében az egymás melletti áramszedők közötti távolság kisebb, mint az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 4.2.13. pontjában meghatározott, a kiválasztott munkavezetékek közötti távolságra vonatkozó térköztípus, illetve ha egyidejűleg kettőnél több áramszedő érintkezik a munkavezetékkel, vizsgálattal kell igazolni, hogy a (vizsgálat előtt végrehajtott szimulációkkal meghatározott) leggyengébb teljesítményű áramszedő esetében a 4.2.8.2.9.6. pontban meghatározott áramfelvételi szint teljesül. |
(4) |
A választott (és ezért a vizsgálathoz is használt) munkavezeték közötti térköz típusát (az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 4.2.13. pontjában meghatározottak szerint A, B vagy C típus) fel kell tüntetni a műszaki dokumentációban (lásd a 4.2.12.2. pontot). |
4.2.8.2.9.8. Fázis- vagy rendszerhatáron történő üzem (a vasúti jármű szintjén)
(1) |
A vonatokat úgy kell megtervezni, hogy alkalmasak legyenek egyik áramellátó rendszerről vagy fázisszakaszról szomszédosra átváltani (az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 4.2.15. és 4.2.16. pontjában ismertetettek szerint) anélkül, hogy áthidalnák bármelyik rendszert vagy fázishatárt. |
(2) |
A többféle energiaellátó rendszerre tervezett villamos egységeknek rendszerhatárokon való áthaladáskor automatikusan fel kell ismerniük az áramszedőnél az energiaellátó rendszer feszültségét. |
(3) |
Fázis- vagy rendszerhatáron való áthaladáskor lehetővé kell tenni, hogy az egység áramfelvétele nullára csökkenthető legyen. Az infrastruktúra-nyilvántartás ad tájékoztatást a rendszer vagy fázishatárokon történő áthaladáskor megengedett, (a megengedett áramszedő-elrendezés mellett) leengedett vagy felengedett áramszedőhelyzetekről. |
(4) |
A legalább 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű villamos egységeket fel kell szerelni olyan fedélzeti TCMS-sel (vonatirányító és -ellenőrző rendszerrel), amely alkalmas a határ helye szerinti, talajról érkező adatok fogadására, és az ezt követő, áramszedő és főmegszakító vezérlésére vonatkozó utasításokat az egység TCMS-e automatikusan, a mozdonyvezető beavatkozása nélkül generálja. |
(5) |
Az ellenőrző-irányító és jelző célokból pálya menti ETCS rendszerrel ellátott vonalakon való közlekedésre szánt egységeket fel kell szerelni fedélzeti TCMS-sel (vonatirányító és -ellenőrző rendszerrel), amely képes az ETCS rendszerből az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 7. hivatkozásában említettek szerint a határok helye szerinti adatok fogadására; a 250 km/h alatti legnagyobb tervezési sebességű egységek esetében a rendszernek ezt követően nem kell automatikus utasításokat generálnia, de az ETCS-ből származó információkat a szakaszhatárokkal kapcsolatban meg kell jelenítenie a fedélzeten annak érdekében, hogy a mozdonyvezető beavatkozhasson a műveletekbe. |
4.2.8.2.9.9. Az áramszedő és a jármű közötti szigetelés (a vasúti jármű szintjén)
(1) |
Az áramszedőket úgy kell felszerelni a villamos egységre, hogy az áramszedőfejből a jármű berendezésébe jutó áram útja szigetelt legyen. A szigetelésnek valamennyi olyan rendszerfeszültség esetében megfelelőnek kell lennie, amelyre az egységet tervezték. |
4.2.8.2.9.10. Az áramszedő leengedése (a vasúti jármű szintjén)
(1) |
A villamos egységnek a mozdonyvezető kezdeményezésére vagy az ellenőrző-irányító jelekre (ideértve a CCS-funkciót) adott válaszként le kell engednie az áramszedőt a J-1. függelék 51. hivatkozásának 4.7. pontjában említett követelményeknek megfelelő idő alatt (3 másodperc) és a J-1. függelék 52. hivatkozásában említett előírás szerinti dinamikus szigetelési távolságonként. |
(2) |
Az áramszedőnek kevesebb mint 10 másodperc alatt kell leengedett állapotba kerülnie. Az áramszedő leengedésekor a főmegszakítónak előzőleg automatikusan ki kell oldania. |
(3) |
Ha a villamos egység olyan automatikus leengedő készülékkel van felszerelve, amely az áramszedőfej meghibásodása esetén leengedi az áramszedőt, akkor a leengedő készüléknek meg kell felelnie a J-1. függelék 51. hivatkozásának 4.8. pontjában említett követelményeknek. |
(4) |
A 160 km/h feletti legnagyobb tervezési sebességű villamos egységeket fel kell szerelni automatikus leengedő készülékkel. |
(5) |
A 120 km/h feletti legnagyobb tervezési sebességű villamos egységeket, amelyek működéséhez több áramszedőnek kell felemelt állásban lennie, fel kell szerelni automatikus leengedő készülékkel. |
(6) |
Automatikus leengedő készülék más villamos egységek esetében is megengedett. |
4.2.8.2.10. A vonat elektromos védelme
(1) |
A villamos egységeket védeni kell a belső (az egység belsejéből kiinduló) rövidzárlattól. |
(2) |
A főmegszakítónak olyan helyen kell lennie, hogy védje a fedélzeti nagyfeszültségű áramköröket, ideértve a járművek közötti nagyfeszültségű csatlakozásokat. Az áramszedőnek, a főmegszakítónak és a közöttük lévő nagyfeszültségű csatlakozásnak ugyanazon a járművön kell lennie. |
(3) |
A villamos egységeket saját védelemmel kell ellátni a rövid ideig tartó túlfeszültség, az ideiglenes túlfeszültség és a legnagyobb földzárlati hibaáram ellen. E követelmény teljesítése érdekében az elektromos védelem kialakításának meg kell felelnie a J-1. függelék 53. hivatkozásában meghatározott előírásoknak. |
4.2.8.3.
(1) |
A dízelmotoroknak meg kell felelniük a kipufogógázra vonatkozó uniós jogszabályoknak (az összetétel és határértékek vonatkozásában). |
4.2.8.4.
(1) |
A vasúti járművet és az áram alá helyezett alkatrészeit úgy kell kialakítani, hogy normál üzemben és a berendezés meghibásodása esetén a vonat személyzete és az utasok ne kerülhessenek közvetlen vagy közvetett érintkezésbe ezekkel az alkatrészekkel. E követelmény teljesítéséhez a J-1. függelék 54. hivatkozásában említett előírásban előírt rendelkezéseket kell alkalmazni. |
4.2.9. A vezetőfülke és a mozdonyvezető–gép közötti kapcsolódási pont (driver-machine interface)
(1) |
Az e pontban meghatározott követelmények vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkoznak. |
4.2.9.1.
4.2.9.1.1. Általános előírások
(1) |
A vezetőfülkét úgy kell kialakítani, hogy alkalmas legyen a vonat mozdonyvezető általi működtetésére. |
(2) |
A vezetőfülkében megengedhető legmagasabb zajszintet a zajra vonatkozó ÁME határozza meg. |
4.2.9.1.2. Fel- és leszállás
4.2.9.1.2.1. Fel- és leszállás üzemi körülmények között
(1) |
A vezetőfülkének a sínkorona alatt 200 mm-ről a vonat mindkét oldaláról megközelíthetőnek kell lennie. |
(2) |
A vezetőfülke kívülről, a külső ajtaján át, illetve a hátsó részén lévő területen keresztül is megközelíthető. Ez utóbbi esetben az ebben a pontban meghatározott követelmények vonatkoznak a vezetőfülke kívülről, a vonat bármely oldaláról történő megközelítésére. |
(3) |
A vonat személyzete vezetőfülkébe való be- és kiszállására szolgáló eszközöknek – például a lépcsőknek, a kapaszkodóknak vagy az ajtónyitó kézikaroknak – az elismert szabványokra hivatkozással értékelendő méretüknél (dőlésszögüknél, szélességüknél, térközüknél, alakjuknál) fogva lehetővé kell tenniük a biztonságos és egyszerű használatot, tervezésükkor figyelembe kell venni a használatukhoz kapcsolódó ergonómiai kritériumokat. A lépcsők szegélyei nem lehetnek olyan élesek, hogy beleakadjanak a vonat személyzetének lábbelijébe. |
(4) |
A külső gyalogjárókkal felszerelt vasúti járműveket kapaszkodókkal és lábrácsokkal kell felszerelni a vezetőfülkébe ki- és beszálló mozdonyvezető biztonsága érdekében. |
(5) |
A vezetőfülke külső ajtajainak nyíláskor az (ezen ÁME 4.2.3.1. pontjában meghatározott) referenciaprofilon belül kell maradniuk (az egység álló helyzetében). |
(6) |
A vezetőfülke külső ajtajainál levő hozzáférési területnek lépcsőről történő megközelítéskor legalább 1 675 × 500 mm, szintbeli megközelítéskor pedig 1 750 × 500 mm méretűnek kell lennie. |
(7) |
A vezetőfülke belső ajtajainál levő, a vonat személyzete által megközelíthető hozzáférési területnek legalább 1 700 × 430 mm méretűnek kell lennie. |
(8) |
Ha a jármű külső és belső ajtajai a jármű oldalára merőlegesen vagy a jármű oldala mentén kerültek elhelyezésre, a felső részen található szabad tér (a külső-felső oldal szögében) a járműszelvény miatt csökkenthető. A méretcsökkenést szigorúan a felső rész szelvényére kell korlátozni, és nem eredményezheti, hogy az ajtó felső részén található szabad tér 280 mm-nél alacsonyabban legyen. |
(9) |
A vezetőfülkét és annak megközelítését úgy kell kialakítani, hogy a vonat személyzete megakadályozhassa illetéktelenek bejutását, függetlenül attól, hogy a mozdonyvezető a vezetőfülkében tartózkodik-e, illetve hogy az ott tartózkodó személy bármilyen szerszám vagy kulcs használata nélkül elhagyhassa a vezetőfülkét. |
(10) |
A vezetőfülke megközelítésének a fedélzeti energiaellátás kiesése esetén is elérhetőnek kell lennie. A vezetőfülke ajtaja nem nyílhat ki véletlenül. |
4.2.9.1.2.2. A vezetőfülke vészkijárata
(1) |
Vészhelyzetben a vonat vezetőfülkében levő személyzete evakuálható kell legyen, és a mentőszolgálatoknak meg kell tudniuk közelíteni a vezetőfülke belsejét a fülke mindkét oldaláról a következő vészkijáratok egyikén keresztül: a vezetőfülke külső ajtajain (a 4.2.9.1.2.1. pontban meghatározottak szerint közvetlenül kívülről), oldalablakokon vagy vészhelyzet esetén használható nyílásokon keresztül. |
(2) |
A vészkijáratoknak minden esetben legalább 2 000 cm2 szabad területet kell biztosítaniuk, és legalább 400 mm belső átmérővel kell rendelkezniük a vonatban rekedt személyek evakuálása érdekében. |
(3) |
Az elülső vezetőfülkéknek legalább egy belső kijárattal kell rendelkezniük, a kijáratnak legalább 2 m hosszú, a 4.2.9.1.2.1. pont (7) és (8) alpontjában meghatározott térre kell nyílnia, és ezen a területen (a vonat padlózatát is beleértve) nem lehet a vezető menekülését gátló akadály. A területnek az egység fedélzetén kell lennie, amely lehet a vonat belső területe vagy kültérre nyíló terület is. |
4.2.9.1.3. Kilátás
4.2.9.1.3.1. Kilátás előre
(1) |
A vezetőfülkét úgy kell kialakítani, hogy a mozdonyvezető ülő helyzetből tisztán és akadálymentesen láthasson ki az egyenes vágány és a legalább 300 m sugarú pályaív bal és jobb oldalán elhelyezett rögzített jelzések F. függelékben meghatározott feltételek mellett történő megkülönböztetéséhez. |
(2) |
A fenti követelménynek az F. függelékben meghatározott feltételek mellett – mozdonyokon és vezérlőkocsikon – álló vezetési helyzetből is teljesülnie kell, mivel előfordulhat, hogy a mozdonyvezetőnek állva kell vezetnie a járműveket. |
(3) |
Középső vezetőfülkével rendelkező mozdonyok és vasúti munkagépek esetében az alacsonyan elhelyezett jelzések észlelhetőségének biztosítása érdekében megengedett, hogy a mozdonyvezető a vezetőfülkében több különböző helyzetben is tartózkodjon. A mozdonyvezetőnek nem kell ülve teljesítenie ezt a feltételt. |
4.2.9.1.3.2. Kilátás hátra és oldalra
(1) |
A vezetőfülkét úgy kell kialakítani, hogy a mozdonyvezető az álló vonatból kilásson hátra a vonat mindkét oldalára. Ez a követelmény a következő eszközök valamelyikének használatával teljesíthető: a vezetőfülke mindkét oldalára felszerelt nyíló oldalablakok vagy panel, külső tükrök vagy kamerarendszer. |
(2) |
Amennyiben az (1) pontban szereplő követelmény teljesítéséhez nyíló oldalablakokat vagy panelt használnak, a nyílásnak elég nagynak ahhoz kell lennie, hogy a mozdonyvezető feje átférjen rajta; mozdonyok és a mozdonnyal való vonat-összeállításban történő használatra tervezett vezérlőkocsik esetében ezenkívül a konstrukciónak lehetővé kell tennie, hogy a mozdonyvezető egyidejűleg a vészféket is működtethesse. |
4.2.9.1.4. Belső elrendezés
(1) |
A vezetőfülke belső elrendezésének figyelembe kell vennie a mozdonyvezető E. függelék szerinti testméreteit. |
(2) |
A vezetőfülke belső terében tartózkodó személyzet mozgásának útjában nem lehetnek akadályok. |
(3) |
A mozdonyvezető munkaterének padlózatán nem lehet lépcső elhelyezve (a vezetőfülke bejáratának és a lábtartónak a kivételével). |
(4) |
A belső elrendezésnek lehetővé kell tennie a mozdonyok és a vezérlőkocsik esetében az ülő és álló helyzetben történő vezetést is, amennyiben a mozdonyvezető a kialakításuknak köszönhetően állva is üzemeltetheti a kocsikat. |
(5) |
A vezetőfülkébe legalább egy vezetőülést (lásd a 4.2.9.1.5. pontot), valamint a kísérőszemélyzet számára egy nem vezetőülésnek minősülő ülést kell elhelyezni. |
4.2.9.1.5. Vezetőülés
Rendszerelem-szintű követelmények:
(1) |
A vezetőülést úgy kell kialakítani, hogy lehetővé tegye a mozdonyvezető számára az összes szokásos vezetési művelet ülő helyzetben történő elvégzését, figyelemmel a mozdonyvezető E. függelék szerinti testméreteire. Az ülésnek alkalmasnak kell lennie arra, hogy a mozdonyvezető fiziológiai szempontból helyes testtartásban üljön. |
(2) |
A 4.2.9.1.3.1. pontban meghatározott előírásoknak megfelelően a vezetőülésnek állíthatónak kell lennie a kilátás érdekében alkalmazandó referencia-látószög biztosítása céljából. |
(3) |
Az ülés kialakítása során figyelembe kell venni az ergonómiai, egészségügyi, valamint használati szempontokat. |
A vezetőfülkébe történő beépítésre vonatkozó követelmények:
(1) |
Az ülést olyan módon kell beszerelni a vezetőfülkébe, hogy a (rendszerelem szintű) állíthatósági tartományát kihasználva megfeleljen a 4.2.9.1.3.1. pontban ismertetett, kilátásra vonatkozó követelményeknek. Ez nem befolyásolhatja az üléssel kapcsolatos ergonómiai, egészségügyi és használati szempontokat. |
(2) |
Az ülést úgy kell elhelyezni, hogy vészhelyzetben ne képezzen akadályt a mozdonyvezető menekülési útvonalán. |
(3) |
Állítható vezetőülést kell beszerelni a mozdonyok és vezérlőkocsik vezetőfülkéjébe – amennyiben ezeket a kocsikat úgy tervezték, hogy azokat a mozdonyvezető állva is üzemeltethesse – amely alkalmas az álló vezetési helyzethez szükséges szabad terület biztosítására. |
4.2.9.1.6. A vezetőasztal ergonómiai kialakítása
(1) |
Figyelembe véve a mozdonyvezető E. függelék szerinti testméreteit, a vezetőfülkét és annak kezelő- és vezérlőszerveit úgy kell elrendezni, hogy a mozdonyvezető normál testtartással üzemeltethesse a vonatot a leggyakrabban használt vezetési helyzetben. |
(2) |
A vezetőülés előtt legalább 30 cm × 21 cm nagyságú olvasóterületnek kell rendelkezésre állnia a vezetés közben szükséges papíralapú okmányok elhelyezése érdekében. |
(3) |
A kezelő- és vezérlőszerveket egyértelmű jelöléssel kell ellátni, hogy azok a mozdonyvezető számára azonosíthatók legyenek. |
(4) |
Ha a vonó- és/vagy fékerő állítása (kombinált vagy külön) karral történik, a vonóerőt a kar előrefelé történő mozgatásával, a fékerőt pedig a kar mozdonyvezető irányába történő mozgatásával kell növelni. |
Ha a kar külön vészfékezésre alkalmas állással rendelkezik, akkor ezt a kar többi állásától egyértelműen megkülönböztethető jelzéssel (például bemetszéssel) kell jelezni.
4.2.9.1.7. Klíma szabályozása és levegőminőség
(1) |
A vezetőfülke levegőjét cserélni kell az ÁME 4.2.5.8. pontjában meghatározott CO2-koncentráció fenntartása érdekében. |
(2) |
(A 4.2.9.1.3. pontban meghatározott) ülő vezetési helyzetben a mozdonyvezető fejénél és vállánál nem lehet a megfelelő munkavégzési feltételekhez meghatározott határértéknél nagyobb sebességű légáramot okozó szellőztető berendezés. |
4.2.9.1.8. Belső világítás
(1) |
A vezetőfülkében a mozdonyvezető utasítására működtetett általános megvilágításnak (a lekapcsolást is ideértve) a vasúti jármű összes normál üzemében rendelkezésre kell állnia. Az olvasófelület és a kezelőpult szintjén a megvilágítás fényerejének 75 luxnál nagyobbnak kell lennie a vasúti munkagépek kivételével, amelyek esetében ennek az értéknek 60 luxnál kell nagyobbnak lennie. |
(2) |
Az olvasófelület független megvilágításának a mozdonyvezető utasítására be kell kapcsolnia, és 150 lux feletti értékig állíthatónak kell lennie. |
(3) |
A megvilágításnak az általános megvilágítástól függetlennek és állíthatónak kell lennie. |
(4) |
A külső üzemi fényjelzésekkel való összetéveszthetőség miatt kialakuló veszélyhelyzet elkerülése érdekében a vezetőfülke megvilágítására nem kerülhet sor zöld színű fénnyel a meglévő B osztályú jelzések kivételével (a vasúti ellenőrző-irányító és jelző rendszerre vonatkozó ÁME-ben meghatározottak szerint). |
4.2.9.2.
4.2.9.2.1. Mechanikai jellemzők
(1) |
Az ablakok méretei, elhelyezkedése, alakja és burkolata (a karbantartási célt szolgáló ablakokat is beleértve) nem akadályozhatják a mozdonyvezető (4.2.9.1.3.1. pontban meghatározott) kilátását, és alkalmasnak kell lenniük a rendeltetésszerű használatra. |
(2) |
A vezetőfülke szélvédőjének ellenállónak kell lennie a J-1. függelék 55. hivatkozásának 4.2.7. pontjában említett előírásban meghatározott repülő testek okozta ütésekkel és ugyanezen előírás 4.2.9. pontjában meghatározott lepattogzással szemben. |
4.2.9.2.2. Optikai jellemzők
(1) |
A szélvédő optikai jellemzői nem változtathatják meg a jelzések láthatóságát (alakját és színét) egyik üzemi feltétel (például a szélvédő-párásodás és -lefagyás megelőzésére szolgáló fűtés használata) alkalmazása esetén sem. |
(2) |
Az elsődleges és a másodlagos képek által bezárt szögnek a szélvédő beépített állapotában meg kell felelnie a J-1. függelék 56. hivatkozásának 4.2.2. pontjában említett előírásban megadott értékeknek. |
(3) |
A megengedett optikai képtorzításokat a J-1. függelék 56. hivatkozásának 4.2.3. pontjában említett előírás határozza meg. |
(4) |
A homályosságot a J-1. függelék 56. hivatkozásának 4.2.4. pontjában említett előírás határozza meg. |
(5) |
A fényáteresztést a J-1. függelék 56. hivatkozásának 4.2.5. pontjában említett előírás határozza meg. |
(6) |
A színintenzitást a J-1. függelék 56. hivatkozásának 4.2.6. pontjában említett előírás határozza meg. |
4.2.9.2.3. A szélvédő tartozékai
(1) |
A szélvédőt fel kell szerelni mozdonyvezető által vezérelhető jégmentesítő, páramentesítő és külső tisztítóberendezéssel. |
(2) |
A szélvédőmosó és -tisztító eszközök helyzetükből, típusukból és minőségükből adódóan megfelelő kilátást kell, hogy biztosítsanak a legtöbb időjárási és üzemi feltétel mellett, és nem akadályozhatják a mozdonyvezető szabad kilátását. |
(3) |
Napellenzőt kell biztosítani, amely leengedett állapotában nem csökkentheti a külső jelek, jelzések és más látható információk láthatóságát. |
4.2.9.3.
4.2.9.3.1. A mozdonyvezető aktivitását ellenőrző funkció
(1) |
A vezetőfülkét fel kell szerelni a mozdonyvezető aktivitásának ellenőrzésére szolgáló eszközökkel, amelyeknek a mozdonyvezető aktivitásának hiányában a vonatot automatikusan le kell állítaniuk. A vasúttársaság ezáltal képes a vasút üzemeltetésére vonatkozó ÁME 4.2.2.9. pontjában előírt követelmény teljesítésére. |
(2) |
A vezető aktivitásának ellenőrzését (és az aktivitáshiány kimutatását) szolgáló eszközökre vonatkozó előírások: A mozdonyvezető aktivitásának hiányát a vonat vezetésre előkészített állapotában és haladása közben ellenőrizni kell (a mozgás érzékelésének kritériuma az alacsony sebességhatár). A mozdonyvezető aktivitásának ellenőrzését a vezetés során általánosan használt kapcsolódási pontoknak (például pedálok, nyomógombok, érzékelők stb.), valamint a vonat irányító- és ellenőrző rendszere általánosan használt kapcsolódási pontjainak ellenőrzésével kell elvégezni. Amennyiben X másodpercnél hosszabb ideig semmilyen tevékenység nem figyelhető a mozdony üzemeltetése során általánosan használt egyik kapcsolódási ponton sem, a rendszer ezt a mozdonyvezető aktivitásának hiányaként értékeli. Az aktivitás nélkül eltelt X időtartamnak 5–60 másodperces időskálán változtathatónak kell lennie (műhelyben végzett, karbantartási tevékenység során). Amennyiben a rendszer ugyanazt tevékenységet észleli több alkalommal, kevesebb mint 60 másodperces időtartamokban anélkül, hogy az általánosan használt vezetői kapcsolódási ponton további tevékenységre kerülne sor, a rendszer ezt a mozdonyvezető aktivitásának hiányaként értékeli. Az aktivitás hiányának jelzése előtt figyelmeztetni kell a mozdonyvezetőt annak érdekében, hogy legyen ideje reagálni, és a rendszert alaphelyzetbe visszaállítani. A rendszernek más rendszereknek (például rádiórendszernek) történő továbbítás céljából tárolnia kell a mozdonyvezető aktivitásának hiányára vonatkozó információkat. |
(3) |
További követelmény: A mozdonyvezető aktivitásának hiányát észlelő funkcióról a rendszerelemek hibamódja, a redundanciák, a szoftverek, az időszaki ellenőrzések és más rendelkezések tekintetében megbízhatósági tanulmányt kell készíteni, és a 4.2.12. pontban ismertetett műszaki dokumentációban fel kell tüntetni a funkció becsült hibaarányát (a vezetői aktivitás hiányának nem jelzett eseteit). |
(4) |
A mozdonyvezető aktivitása hiányának észlelésekor vonatszinten kiváltott intézkedések meghatározása: Az aktivitás hiányának a vonat vezetésre előkészített állapotában és haladása közben (a mozgás érzékelésének kritériuma az alacsony sebességhatár) ki kell váltania a vonat teljes üzemi fékezését, vagy aktiválnia kell a vészféket. Teljes üzemi fékezés esetén a fékezés hatékony alkalmazását automatikusan kell irányítani, azonban ha az nem hatékony, a vészféknek kell működésbe lépnie. |
(5) |
Megjegyzések:
|
4.2.9.3.2. Sebesség kijelzése
(1) |
Ezt a funkciót és a vonatkozó megfelelőségértékelést az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME határozza meg. |
4.2.9.3.3. A vezetőállás kijelzői és képernyői
(1) |
A vezetőfülkében rendelkezésre álló információkra és utasításokra vonatkozó funkcionális követelményeket az adott funkcióra vonatkozó más követelményekkel együtt a funkciót ismertető pont határozza meg. Ugyanez vonatkozik a kijelzőkön és képernyőkön továbbítható információkra és utasításokra is. Az ERTMS rendszerből származó információkat és utasításokat (ideértve a kijelzőn megjelenőket is) az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME határozza meg. |
(2) |
Az ezen ÁME hatálya alá tartozó funkciók tekintetében a mozdonyvezető által a vonat irányítására használandó és kijelzőkön vagy képernyőkön rendelkezésre álló információkat és utasításokat úgy kell kialakítani, hogy azokat a mozdonyvezető megfelelően használhassa és azokra megfelelően reagálhasson. |
4.2.9.3.4. Vezérlőszervek és jelzőműszerek
(1) |
A funkcionális követelményeket az adott funkcióra vonatkozó más követelményekkel együtt a funkciót ismertető pont határozza meg. |
(2) |
Valamennyi jelzőfényt úgy kell kialakítani, hogy azokat természetes vagy mesterséges fényviszonyok (ideértve a véletlen megvilágítást) között is megfelelően le lehessen olvasni. |
(3) |
A megvilágított jelzőműszerek és gombok vezetőfülke ablakán való esetleges tükröződése nem zavarhatja a mozdonyvezető látóterét szokásos vezetési pozíciójában. |
(4) |
A külső üzemi fényjelzésekkel való összetéveszthetőség elkerülése érdekében a meglévő B osztályú jelzések kivételével nem lehet zöld színű fény vagy megvilágítás a vezetőfülkében (az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME-nek megfelelően). |
(5) |
A vezetőfülke fedélzeti berendezései által generált hallható információk hangerejének legalább 6 dB(A) értékkel meg kell haladnia a vezetőfülke átlagos zajszintjét (a zajra vonatkozó ÁME-ben meghatározott körülmények között mért e zajszintet referenciának tekintve). |
4.2.9.3.5. Feliratozás
(1) |
A vezetőfülkében a következő információknak kell megjelenniük:
|
(2) |
A vezérlőszervek és jelzőműszerek jelölésére harmonizált piktogramokat kell használni. |
4.2.9.3.6. Személyzet által, távirányítással irányított tolatási műveletek
(1) |
Ha a személyzetnek van lehetősége távirányítással irányított tolatási műveletek végzésére, akkor a távirányítási funkciót úgy kell kialakítani, hogy a mozdonyvezető biztonságosan irányíthassa a vonatot, és kizárhatók legyenek a használat közbeni hibák. |
(2) |
A távirányító eszközt használó személy feltételezhetően képes a vonat mozgásának vizuális érzékelésére. |
(3) |
A távirányítási funkció kialakítását – a biztonsági szempontokat is ideértve – elismert szabványok szerint kell értékelni. |
4.2.9.4.
(1) |
A vezetőfülkében vagy mellette helyet kell biztosítani a következő berendezések tárolására, hogy vészhelyzet esetén használhatók legyenek:
|
4.2.9.5.
(1) |
Minden vezetőfülkét fel kell szerelni a következőkkel:
|
4.2.9.6.
(1) |
A rögzítendő információk listáját a vasút üzemeltetésére vonatkozó ÁME határozza meg. |
(2) |
Az egységet az ilyen információk rögzítésére szolgáló olyan eszközökkel kell felszerelni, amelyek megfelelnek a következő feltételeknek: |
(3) |
A J-1. függelék 57. hivatkozásának 4.2.1., 4.2.2., 4.2.3. és 4.2.4. pontjában meghatározott funkcionális követelményeknek teljesülniük kell. |
(4) |
Az adatrögzítési teljesítménynek meg kell felelnie a J-1. függelék 57. hivatkozásának 4.3.1.2.2. pontjában említett R1 osztálynak. |
(5) |
A rögzített és kinyert adatok integritásának (következetességének, helytállóságának) meg kell felelnie a J-1. függelék 57. hivatkozásának 4.3.1.4. pontjában említett előírásnak. |
(6) |
Az adatintegritás védelmének a J-1. függelék 57. hivatkozásának 4.3.1.5. pontjában említett előírással összhangban kell történnie. |
(7) |
A védelemmel ellátott tárolóeszköz védelmi szintjének a J-1. függelék 57. hivatkozásának 4.3.1.7. pontjában meghatározott előírások szerinti „A”-nak kell lennie. |
4.2.10. Tűzbiztonság és evakuálás
4.2.10.1.
(1) |
Ez a pont valamennyi egységre vonatkozik. |
(2) |
A vasúti járműveket úgy kell kialakítani, hogy azok fedélzeti tűz veszélye esetén védelmet nyújtsanak az utasoknak és a vonat személyzetének, és vészhelyzetben eredményes evakuálást és mentést tegyenek lehetővé. Ez a feltétel ezen ÁME követelményeinek betartása esetén teljesített feltételnek minősül. |
(3) |
Az egység tervezésekor figyelembe vett, ezen ÁME 4.1.4. pontjában meghatározott tűzvédelmi kategóriát fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban. |
4.2.10.2.
4.2.10.2.1. Az anyagokra vonatkozó követelmények
(1) |
Az anyagok és összetevők kiválasztásánál figyelembe kell venni azok tűzállósági tulajdonságait, például a gyúlékonyságukat, füstjük fényelnyelési tulajdonságait és a toxicitásukat. |
(2) |
A vasúti jármű építéséhez használt anyagoknak meg kell felelniük a J-1. függelék 58. hivatkozásában említett, az alábbi üzemeltetési kategóriákra vonatkozó előírásoknak:
|
(3) |
Az állandó termékjellemzők és gyártási folyamat biztosítása érdekében:
|
4.2.10.2.2. Gyúlékony folyadékokkal kapcsolatos különleges intézkedések
(1) |
A vasúti járműveken olyan intézkedéseket kell bevezetni, amelyek alkalmazásával megelőzhetők a gyúlékony folyadékok és gázok miatt kialakuló tűzesetek. |
(2) |
A tehervonati mozdonyok magasfeszültségű berendezéseiben hűtésre használt gyúlékony folyadékoknak meg kell felelniük a J-1. függelék 59. hivatkozásában említett előírás R14. követelményének. |
4.2.10.2.3. A tengelyágy túlhevülésének érzékelése
A követelményeket ezen ÁME 4.2.3.3.2. pontja határozza meg.
4.2.10.3.
4.2.10.3.1. Hordozható tűzoltókészülékek
(1) |
Ez a pont utasok és/vagy személyzet szállítására tervezett minden egységre vonatkozik. |
(2) |
Az egységet megfelelő és elegendő számú hordozható tűzoltókészülékkel kell felszerelni az utasok és/vagy a személyzet által használt területeken. |
(3) |
A vizet és adalékanyagot tartalmazó tűzoltókészülék-típusok megfelelőnek tekinthetők a vasúti járművek fedélzetén történő használatra. |
4.2.10.3.2. Tűzérzékelő rendszerek
(1) |
A vasúti jármű valós tűzkockázatot jelentő berendezéseit és területeit a tűz korai jelzésére szolgáló rendszerrel kell felszerelni. |
(2) |
Tűz érzékelésekor értesíteni kell a mozdonyvezetőt, és megfelelő rutinintézkedéseket kell végrehajtani annak érdekében, hogy az utasok és a vonat személyzete a lehető legkevesebb későbbi kockázatnak legyen kitéve. |
(3) |
Hálókocsik esetében a tűz érzékelésének aktiválnia kell a helyi hang- és fényjelzést az érintett területen. A hangjelzésnek megfelelőnek kell lennie az utasok felébresztéséhez. A fényjelzésnek tisztán láthatónak kell lennie, és azt nem takarhatják ki akadályok. |
4.2.10.3.3. Dízel teherszállító egységek automatikus tűzoltó rendszere
(1) |
Ez a pont dízelüzemű tehervonati mozdonyokra és önjáró dízelüzemű teherszállító egységekre vonatkozik. |
(2) |
Ezeket az egységeket olyan automatikus rendszerrel kell felszerelni, amely képes a dízelüzemanyag meggyulladásának jelzésére, és az összes érintett berendezés lekapcsolására, valamint az üzemanyag-ellátás megszakítására. |
4.2.10.3.4. Személyszállító vasúti járműveken használandó tűzgátló és tűzoltó rendszerek
(1) |
Ez a pont valamennyi B kategóriájú személyszállító vasúti járműre vonatkozik. |
(2) |
A hőből és a tűzből származó anyagoknak a vonat többi részére történő átterjedésének megakadályozása érdekében megfelelő intézkedéseket kell előírni az egységre vonatkozóan. |
(3) |
Ez a követelmény teljesítettnek tekinthető a következő követelmények teljesítésének igazolásával:
|
(4) |
Ha a teljes keresztmetszetű válaszfalak helyett más tűzgátló és tűzoltó rendszereket alkalmaznak, a következő követelményeket kell alkalmazni:
E paraméter értékelése nyitott kérdés. |
(5) |
Ha más tűzgátló és tűzoltó rendszereket alkalmaznak, és azok rendszerek, rendszerelemek vagy funkciók megbízhatóságán vagy elérhetőségén alapulnak, megbízhatósági tanulmányt kell készíteni a rendszerelemek hibamódja, a redundanciák, a szoftverek, az időszaki ellenőrzések és más rendelkezések tekintetében, és a 4.2.12. pontban ismertetett műszaki dokumentációban fel kell tüntetni a funkció becsült hibaarányát (a hőnek és a tűzből származó anyagoknak a vonat többi részére történő átterjedését megakadályozó intézkedések hiánya). |
E vizsgálat alapján kell meghatározni a más tűzgátló és tűzoltó rendszerek üzemeltetési és karbantartási feltételeit, és azokat meg kell adni a 4.2.12.3. és 4.2.12.4. pontban ismertetett karbantartási és üzemeltetési dokumentációban.
4.2.10.3.5. Tehervonati mozdonyokra és dízelüzemű teherszállító egységekre vonatkozó tűzvédelmi intézkedések
(1) |
Ez a pont a tehervonati mozdonyokra és az önjáró teherszállító egységekre vonatkozik. |
(2) |
Ezeknek az egységeknek vezetőfülkét védő tűzvédelmi gáttal kell rendelkezniük. |
(3) |
A tűzvédelmi gátaknak a szerkezeti és a hőszigetelési követelményeknek megfelelően legalább 15 percig tűzállónak kell lenniük; és a J-1. függelék 61. hivatkozásában említett előírásoknak megfelelően végrehajtott vizsgálatok tárgyát kell képezniük. |
4.2.10.4.
4.2.10.4.1. Vészvilágítás
(1) |
A vonatokat vészhelyzet esetére a fedélzeti védelem és biztonság érdekében vészhelyzeti világítási rendszerrel kell felszerelni. Ennek a rendszernek megfelelő világítást kell biztosítania az utasok által használt és szolgálati területeken, a következő előírásoknak megfelelően: |
(2) |
a legalább 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű egységek esetében a fő energiaellátás kiesése után legalább háromórás üzemidőre; |
(3) |
a 250 km/h alatti legnagyobb tervezési sebességű egységek esetében a fő energiaellátás kiesése után legalább 90 perces üzemidőre. |
(4) |
A megvilágításnak a padlózat szintjén legalább 5 lux fényerejűnek kell lennie. |
(5) |
A konkrét területek megvilágítására vonatkozó értékeket és a megfelelőségértékelési módszereket a J-1. függelék 62. hivatkozásában említett előírás határozza meg. |
(6) |
Tűz esetén a vészhelyzeti világítási rendszernek a vészhelyzeti világítás legalább 50 %-át legalább 20 percig meg kell tartania a tűzzel nem érintett járművekben. Ez a követelmény teljesítettnek minősül, ha a hibamódelemzés megfelelő eredménnyel zárul. |
4.2.10.4.2. Füst elleni védelem
(1) |
Ez a pont minden egységre vonatkozik. Tűz esetén a füst utasok és/vagy személyzet által használt területekre történő átterjedését a következő követelmények alkalmazásával kell a lehető legkisebb mértékűre szorítani: |
(2) |
A külső füst egységbe való bejutásának megelőzése érdekében le kell tudni állítani és zárni minden külső szellőzőberendezést. Ezt a követelményt a vasútijármű-alrendszer egységeinek szintjén kell ellenőrizni. |
(3) |
Az adott esetben a járműben levő füst terjedésének megakadályozása érdekében ki kell tudni kapcsolni a jármű szellőzését és levegő-visszaáramoltatását. Ez a szellőztetés kikapcsolásával érhető el. |
(4) |
Megengedett ezen intézkedéseknek a személyzet általi kézi vagy távirányítással történő végrehajtása. Az intézkedés lehet vonat- vagy járműszintű. |
(5) |
Azon egységek esetében, amelyeket ellenőrző-irányító és jelző célokra (ideértve az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 7. hivatkozásában említett, „légmentes zárás”-ra vonatkozó információkat) pálya menti ETCS rendszerrel ellátott vonalakon való közlekedésre szántak, ennek a fedélzeti egységnek alkalmasnak kell lennie a légmentes zárásra vonatkozó adatok ETCS rendszertől való fogadására. |
4.2.10.4.3. Utastéri vészjelző és utaskommunikációs eszközök
A követelményeket ezen ÁME 4.2.5.2., 4.2.5.3. és 4.2.5.4. pontja határozza meg.
4.2.10.4.4. Működőképesség
(1) |
Ez a pont valamennyi A és B kategóriájú személyszállító vasúti járműre vonatkozik (beleértve a személyvonati mozdonyokat is). |
(2) |
Az egységet úgy kell kialakítani, hogy fedélzeti tűz esetén a vonat működőképessége lehetővé tegye a vonat biztonságos, tűzoltási pontra való eljutását. |
(3) |
A megfelelés igazolható a J-1. függelék 63. hivatkozásában említett előírás alkalmazásával, amelyben a 2-es típusú tűz által érintett rendszerfunkciókra a következőknek kell vonatkozniuk:
|
4.2.10.5.
4.2.10.5.1. Utasok által használandó vészkijáratok
(1) |
Ez a pont az utasok szállítására tervezett valamennyi egységre vonatkozik. |
Fogalommeghatározások és pontosítások
(2) |
Vészkijárat: a vonatba épített, a vonatban tartózkodók veszélyhelyzetben való menekülését lehetővé tevő eszköz. A vonat külső ajtaja például jellemző vészkijárat-típus. |
(3) |
Átjáró: olyan, vonaton keresztülvezető útvonal, amelynek megközelítése és elhagyása két különböző oldalról lehetséges, és amely lehetővé teszi az utasok és a személyzet vonat hosszanti tengelye mentén történő akadálytalan mozgását. Azok az átjáróban található belső ajtók, amelyek a normál üzem során utasok által használhatók, és amelyeket áramkimaradás esetén is ki lehet nyitni, nem minősülnek az utasok és a személyzet mozgását gátló akadálynak. |
(4) |
Utastér: az utasok által külön engedély nélkül használható terület. |
(5) |
Fülke: utastér vagy a személyzet által használt terület, amelyet az utasok, illetve a személyzet nem használhat átjáróként. |
Követelmények
(6) |
A vészkijáratokat megfelelő mennyiségben kell elhelyezni az átjáró(k) mentén az egység mindkét oldalán. A vészkijáratokat meg kell jelölni. A vészkijáratoknak hozzáférhetőnek kell lenniük, és méretüknél fogva megfelelőnek kell lenniük személyek áthaladására. |
(7) |
A vészkijáratoknak belülről nyithatónak kell lenniük. |
(8) |
Minden külső utasajtót fel kell szerelni vésznyitóval, hogy azok vészkijáratként is használhatóak legyenek (lásd a 4.2.5.5.9. pontot). |
(9) |
A legfeljebb 40 utasnak kialakított férőhellyel rendelkező járművekben legalább két vészkijáratnak kell lennie. |
(10) |
A legalább 40 utasnak kialakított férőhellyel rendelkező járművekben legalább három vészkijáratnak kell lennie. |
(11) |
Az utasszállításra szolgáló járművek mindkét oldalán legalább egy vészkijáratnak kell lennie. |
(12) |
Az ajtók számának és méretének lehetővé kell tennie az utasok csomagok nélküli, három percen belüli teljes evakuálását. Megengedett annak figyelembevétele az evakuálás során, hogy a mozgáskorlátozott utasoknak más utasok vagy a személyzet segítséget nyújt, és hogy a kerekesszéket használókat a kerekesszék nélkül evakuálják. E követelmény értékelése a normál üzemi körülmények között végzett, fizikai vizsgálattal történik. |
4.2.10.5.2. A vezetőfülke vészkijáratai
A követelményeket ezen ÁME 4.2.9.1.2.2. pontja határozza meg.
4.2.11. Szervizelés
4.2.11.1.
(1) |
A biztonságos üzemhez szükséges, karbantartások közötti szervizelést és kisebb javításokat el kell tudni végezni akkor is, ha a vonat nem a szokásos szervizelési honállomásán áll. |
(2) |
Ez a rész a vonatok üzem közbeni vagy a hálózat valamely részén történő állása közbeni szervizelésére vonatkozó rendelkezéseket tartalmazza. E követelmények többségének célja, hogy a vasúti jármű rendelkezzen az ezen ÁME más szakaszaiban és az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben előírt rendelkezések betartásához szükséges berendezésekkel. |
(3) |
A vonatnak akkor is képesnek kell állva maradnia, ha nem tartózkodik rajta személyzet, a világítás, légkondicionálás, hűtött kocsik stb. energiaellátását pedig a a munkavezetékből érkező vagy tartalék áramforrásnak kell biztosítania. |
4.2.11.2.
4.2.11.2.1. Vezetőfülke szélvédőjének tisztítása
(1) |
Ez a pont valamennyi, vezetőfülkével ellátott egységre vonatkozik. |
(2) |
Lehetővé kell tenni a vezetőfülke első ablakainak a vonaton kívüli, alkatrész vagy fedőlap leszerelése nélküli tisztítását. |
4.2.11.2.2. Külső tisztítás mosóberendezéssel
(1) |
Ez a pont a vonóerő kifejtésére képes olyan egységekre vonatkozik, amelyeket kívülről, mosóberendezéssel történő megtisztításra terveztek. |
(2) |
Lehetővé kell tenni, hogy a kívülről, mosóberendezéssel megtisztítandó vonat vízszintes vágányon 2 km/h és 5 km/h közötti sebességgel közlekedjen. E követelmény célja a mosóberendezésekkel való kompatibilitás biztosítása. |
4.2.11.3.
(1) |
Ez a pont minden olyan zárt gyűjtőrendszerrel felszerelt (tiszta vagy visszaforgatott vizet használó) egységre vonatkozik, amelyet kellő időközönként ütemezetten, az arra kijelölt kocsiszínekben üríteni kell. |
(2) |
Az egység illemhelyürítő rendszerhez való alábbi csatlakozásainak a következő követelményeknek kell megfelelniük:
|
4.2.11.4.
(1) |
Ez a pont az ezen ÁME 4.2.5.1. pontjában előírt vízcsapokkal felszerelt egységekre vonatkozik. |
(2) |
A kölcsönösen átjárható hálózaton a jármű vízfeltöltő berendezésének csatlakozásáig eljuttatott vizet a 98/83/EK irányelvnek megfelelően ivóvíznek kell tekinteni a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.12.4. pontjában meghatározott előírások szerint. |
A fedélzeti tárolóberendezés nem kelthet az emberi egészségre nézve további, a fenti rendelkezéseknek megfelelően betöltött víz tárolásával kapcsolatos kockázatot. Ez a követelmény a csővezetékek és a tömítések anyagának és minőségének értékelésével minősül teljesített követelménynek. Az anyagoknak megfelelőnek kell lenniük az emberi fogyasztásra alkalmas víz szállítására és tárolására.
4.2.11.5.
(1) |
Ez a pont az ezen ÁME 4.2.5.1. pontja alá tartozó, az egészségügyi rendszereket vízzel ellátó víztartállyal felszerelt egységekre vonatkozik. |
(2) |
A víztartályok beömlőcsatlakozójának meg kell felelnie a J-1. függelék 64. hivatkozásában említett előírás 1. ábrájának. |
4.2.11.6.
(1) |
Ez a pont azokra az egységekre vonatkozik, amelyek álló helyzetben is energiaellátást igényelnek. |
(2) |
Az egységnek kompatibilisnek kell lennie a következő külső energiaellátó rendszerek közül legalább eggyel, és azt (adott esetben) fel kell szerelni az adott energiaellátó rendszerekhez való megfelelő külső csatlakozóval (dugasszal): |
(3) |
Tápvezeték (lásd áramszedőre vonatkozó követelményekről szóló 4.2.8.2.9. pontot); |
(4) |
UIC 552-típusú tápvezeték (1 kV-os váltakozó áramú, 1,5 kV-os váltakozó és egyenáramú, 3 kV-os egyenáramú); |
(5) |
400 V-os helyi külső kiegészítő energiaellátás, amely a J-1. függelék 65. hivatkozásában említett előírás szerint háromfázisú földelt aljzathoz csatlakoztatható. |
4.2.11.7.
(1) |
Ez a pont az üzemanyagtöltő rendszerrel felszerelt egységekre vonatkozik. |
(2) |
A 2009/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) II. melléklete szerinti, dízelüzemanyagot használó vonatokat üzemanyagtöltő csatlakozással kell felszerelni a jármű mindkét oldalán, a sín szintjétől számított legfeljebb 1 500 mm-es magasságban; a csatlakozás alakjának legalább 70 mm átmérőjű körnek kell lennie. |
(3) |
A más típusú dízelüzemanyagot használó vonatokat üzembiztos nyílással és üzemanyagtartállyal kell felszerelni annak megakadályozására, hogy ne a megfelelő üzemanyaggal töltsék fel. |
(4) |
Az üzemanyagtöltő-csatlakozás típusát fel kell tüntetni a műszaki dokumentációban. |
4.2.11.8.
(1) |
A legalább 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű egységek esetében az egységen belül 230 V-os 3 000 VA-es, 50 Hz-es tápcsatlakozókat kell biztosítani; ezeket úgy kell elhelyezni, hogy a jármű egyetlen takarítandó része se legyen 12 méternél távolabb az aljzatok egyikétől sem. |
4.2.12. Üzemeltetési és karbantartási dokumentáció
(1) |
A 4.2.12. pontban meghatározott követelmények valamennyi egységre vonatkoznak. |
4.2.12.1.
(1) |
Az ÁME 4.2.12. pontja ismerteti a 2008/57/EK irányelv VI. melléklete 2.4. pontjában („Műszaki dokumentáció”) előírt dokumentációt: „a tervezéshez kapcsolódó műszaki jellemzők, beleértve az érintett alrendszerre vonatkozó, a kivitelezéssel megegyező általános és részletes tervrajzok, elektromos kapcsolási rajzok és a hidraulikus rendszer rajzai, vezérlőáramköri ábrák, adatfeldolgozó és automatikus rendszerek leírása, üzemeltetési és karbantartási dokumentáció stb.” |
(2) |
Ez a dokumentáció része a bejelentett szervezet által összeállított műszaki dokumentációnak és csatolni kell az EK hitelesítési nyilatkozathoz. |
(3) |
A műszaki dokumentáció részét képező és a kérelmező által benyújtott dokumentációt a kérelmezőnek az alrendszer teljes élettartama alatt meg kell őriznie. |
(4) |
A kért dokumentáció az ebben az ÁME-ben meghatározott alapvető paraméterekhez kapcsolódik. Tartalmát az alábbi pontok ismertetik. |
4.2.12.2.
A következő információkat tartalmazó dokumentációt kell megadni a vasúti járművekre vonatkozóan:
(1) |
a vasúti járműről készített rajzok; |
(2) |
az érintett alrendszer funkciójának és működésének magyarázatához szükséges elektromos, pneumatikus és hidraulikus ábrák, valamint áramkörábrák; |
(3) |
a számítógépes fedélzeti rendszerek leírása, beleértve a funkcióik, a kapcsolódási pontjaik, az adatfeldolgozás és a protokollok ismertetését; |
(4) |
referenciaprofil, és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő G1., GA., GB., GC. vagy DE3. referenciakontúroknak való megfelelés, a 4.2.3.1. pontban előírtak szerint; |
(5) |
súlykiegyenlítés a 4.2.2.10. pontban előírtak szerint figyelembe vett terhelési körülményekre vonatkozó feltételezett adatokkal; |
(6) |
a 4.2.3.2.1. pontban meghatározott tengelyterhelés és tengelytáv; |
(7) |
a 4.2.3.4.2. pontban meghatározott menetdinamikai viselkedésre vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyv, ideértve a tesztvágány minőségének és a vágányterhelési paramétereknek a feljegyzését, kitérve az esetleges használati korlátozásokra, ha a jármű vizsgálata csak a vizsgálati feltételek egy részére terjed ki; |
(8) |
a forgóváz működése miatti terhelés értékeléséhez megadott feltételezett adatok a 4.2.3.5.1. pontban, a kerékpárokra pedig a 6.2.3.7. pontban előírtak szerint; |
(9) |
a 4.2.4.5. pont szerinti fékhatásosság, beleértve az üzemhibára (korlátozott üzemre) vonatkozó elemzést; |
(10) |
az egységben felszerelt, a 4.2.5.1. pontban meghatározott mosdók és azok típusa, az öblítéshez használt anyag jellemzői, ha az nem tiszta víz, a kiengedett vízhez használt kezelési módszer és megfelelőség-ellenőrzés elvégzése során figyelembe vett szabványok; |
(11) |
a 4.2.6.1. pontban meghatározott környezeti paraméterek névleges tartománytól eltérő választott tartományával kapcsolatban végrehajtott intézkedések; |
(12) |
a 4.2.6.2.4. pontban meghatározott jellemző szélgörbe; |
(13) |
a 4.2.8.1.1. pontban meghatározott vontatási teljesítmény; |
(14) |
a 4.2.8.2.8. pontban meghatározott fedélzeti rendszer beszerelése és annak fedélzeti helyzetmeghatározó funkciója (opcionális); a fedélzet–föld közötti kommunikáció ismertetése; |
(15) |
a váltakozó áramú rendszerek 4.2.8.2.7. pontban előírt összeegyeztethetőségi vizsgálatához figyelembe vett feltevések és adatok; |
(16) |
a 4.2.8.2.9.7. pontban meghatározott, a munkavezetékkel egyidejűleg érintkező áramszedők száma, azok távolsága és a munkavezeték értékelési vizsgálatokhoz használt térköz típusa (A, B vagy C). |
4.2.12.3.
(1) |
A karbantartási tevékenységek célja a funkcionális egység állapotának az előírt funkciójának ellátásához szükséges megőrzése vagy visszaállítása, biztosítva a funkcionális egység biztonsági rendszerekkel való folyamatos integritását és a vonatkozó szabványoknak való megfelelését. |
A következő információkat meg kell adni a vasúti járművek karbantartásának elvégzéséhez:
(2) |
A karbantartás tervezését igazoló dokumentáció, mely bemutatja a vasúti jármű jellemzőinek a jármű élettartama alatt elfogadható határértékeken belül tartásához szükséges karbantartási tevékenységek meghatározásának és megtervezésének módját. A dokumentációban szerepelnie kell az ellenőrzési kritériumként szolgáló kiindulási adatoknak és a karbantartási tevékenységek ütemezésének. |
(3) |
A karbantartást ismertető dokumentáció kifejti a karbantartási tevékenységek elvégzésének módját. |
4.2.12.3.1. A karbantartás tervezését igazoló dokumentáció
A karbantartás tervezését igazoló dokumentációnak a következőket kell tartalmaznia:
(1) |
az egység karbantartásának tervezésénél alkalmazott előzmények, elvek és módszerek; |
(2) |
használati profil: a jármű normál használatához megadott határértékek (például km/hónap, éghajlati határértékek, tervezett rakománytípusok stb.); |
(3) |
a karbantartás tervezésénél alkalmazott megfelelő adatok és azok forrása (tapasztalati visszajelzés); |
(4) |
a karbantartás tervezésekor elvégzett tesztek, vizsgálatok és számítások; |
a karbantartáshoz szükséges többi eszközt (létesítmények, szerszámok stb.) a 4.2.12.3.2. pont („A karbantartást ismertető dokumentáció”) ismerteti.
4.2.12.3.2. A karbantartást ismertető dokumentáció
(1) |
A karbantartást ismertető dokumentáció leírja a karbantartás végrehajtásának módját. |
(2) |
A karbantartás körébe tartozik az összes szükséges tevékenység, úgymint az ellenőrzések, a figyelemmel kísérés, a vizsgálatok, a mérések, a cserék, a beállítások és a javítások. |
(3) |
A karbantartási tevékenységek az alábbiakra oszthatóak:
|
A karbantartást ismertető dokumentáció a következőket tartalmazza:
(4) |
Az egység felépítése és működésének leírása: a vasúti járművet alkotó alkatrészek részegységeinek felsorolásával és az egyes szintekhez megfelelő számok hozzárendelésével meghatározza a vasúti jármű határait. A hierarchia legalacsonyabb szintű elemeit a cserélhető egységek alkotják. |
(5) |
Sematikus kapcsolási rajzok, csatlakoztatási rajzok és huzalozási rajzok. |
(6) |
Alkatrészlista: az alkatrészlista a tartalék alkatrészek (cserélhető elemek) műszaki és funkcionális leírását tartalmazza. A listának tartalmaznia kell az állapottól függően cserélendő alkatrészek listáját, illetve azok listáját, amelyeket elektromos vagy mechanikus meghibásodást követően kell cserélni, illetve amelyek cseréje véletlen károsodás következtében várhatóan szükséges (például szélvédő). A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket fel kell tüntetni, és hivatkozni kell a vonatkozó megfelelőségi nyilatkozatra. |
(7) |
Fel kell tüntetni azokat a határértékeket, amelyeket a rendszerelemek üzem közben nem léphetnek át, és megengedett a korlátozott módbeli üzemeltetési korlátozások (határérték elérése esetén) megadása. |
(8) |
Európai jogi kötelezettségek: fel kell sorolni azokat az európai jogi kötelezettségeket, amelyek adott esetben a részegységekre vagy rendszerekre vonatkoznak. |
(9) |
A feladatok rendezett felsorolása, amelybe beletartoznak a kérelmező által a karbantartás elvégzésére javasolt tevékenységek, eljárások és eszközök. |
(10) |
A karbantartási tevékenységek ismertetése. A következő szempontokat kell dokumentálni (amennyiben az alkalmazásra jellemzők):
|
(11) |
A vasúti jármű egyes karbantartási műveletek utáni ismételt üzembe helyezése előtt elvégzendő, szükséges vizsgálatok és eljárások. |
(12) |
Hibakeresési (hibadiagnosztikai) kézikönyv minden ésszerűen előre látható meghibásodás esetére, amely tartalmazza a rendszerek funkcionális és sematikus ábráit; illetve számítógépes hibakereső rendszerek. |
4.2.12.4.
Az egység üzemeltetéséhez szükséges üzemi dokumentáció a következőkből áll:
(1) |
A normál üzem leírása, ideértve az egység üzemeltetési jellemzőit és korlátozásait (például járműszelvény, legnagyobb tervezési sebesség, tengelyterhelés, fékhatásosság stb.). |
(2) |
Az ÁME-ben bemutatott berendezések vagy funkciók biztonsági szempontból jelentőséggel bíró meghibásodása esetén az ésszerűen előrelátható különböző korlátozott módok, valamint a kapcsolódó elfogadható határértékeknek és az egység esetlegesen előforduló üzemi feltételeinek ismertetése. |
(3) |
Az ÁME-ben bemutatott berendezések vagy funkciók (például a fékezési funkcióhoz kapcsolódó 4.2.4.9. pont) biztonsági szempontból jelentőséggel bíró meghibásodásának azonosítását lehetővé tevő irányító- és ellenőrző rendszerek ismertetése. |
(4) |
Ez a műszaki üzemi dokumentáció a műszaki dokumentáció része. |
4.2.12.5.
A dokumentációnak tartalmaznia kell:
(1) |
az emelési eljárások leírása és a kapcsolódó utasítások; |
(2) |
az emelési kapcsolódási pontok leírása. |
4.2.12.6.
A dokumentációnak tartalmaznia kell:
(1) |
például a vészkijáratok használatára, a vasúti járműbe mentési céllal való belépésre, a fékek leválasztására, az elektromos földelésre, a vontatásra vonatkozó vészhelyzeti intézkedések alkalmazási eljárásainak és a szükséges óvintézkedéseknek a leírása; |
(2) |
a bemutatott vészhelyzeti intézkedések hatásának, például a fékek leválasztását követően a fékhatásosság csökkenésének a leírása. |
4.3. A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai
4.3.1. Kapcsolódási pontok az energiaellátási alrendszerrel
6. táblázat
Kapcsolódási pontok az energiaellátási alrendszerrel
Megfeleltetés a mozdonyokra és személyszállító vasúti járművekre vonatkozó ÁME-vel |
|
Megfeleltetés az energiaellátásra vonatkozó ÁME-vel |
|
||||
Paraméter |
Pont |
Paraméter |
Pont |
||||
Méretezés |
4.2.3.1. |
Áramszedő szelvénye |
4.2.10. |
||||
Áramszedőfej geometriája |
4.2.8.2.9.2. |
D. függelék |
|||||
Feszültség- és frekvenciatartományon belüli üzem |
4.2.8.2.2. |
Feszültség és frekvencia |
4.2.3. |
||||
|
|
Az energiaellátási rendszer teljesítményéhez kapcsolódó paraméterek: |
|
||||
|
4.2.8.2.4. |
|
4.2.4. |
||||
|
4.2.8.2.6. |
|
4.2.4. |
||||
|
|
|
4.2.4. |
||||
|
4.2.8.2.5 |
|
4.2.5. |
||||
Visszatápláló fékezés a munkavezetékbe történő energia-visszatáplálással |
4.2.8.2.3. |
Visszatápláló fékezés |
4.2.6. |
||||
Energiafogyasztás-mérési funkció |
4.2.8.2.8. |
Az energiaellátással kapcsolatos adatok fedélzeti gyűjtőrendszere |
4.2.17. |
||||
|
4.2.8.2.9.1. |
A munkavezetékek geometriája |
4.2.9. |
||||
|
4.2.8.2.9.2. |
||||||
A csúszóbetét anyaga |
4.2.8.2.9.4. |
A munkavezeték anyaga |
4.2.14. |
||||
Az áramszedő statikus sarunyomása |
4.2.8.2.9.5. |
Átlagos sarunyomás |
4.2.11. |
||||
Az áramszedő sarunyomása és dinamikai viselkedése |
4.2.8.2.9.6. |
Dinamikai jellemzők és az áramfelvétel szintje |
4.2.12. |
||||
Az áramszedők elrendezése |
4.2.8.2.9.7. |
Áramszedők távolsága |
4.2.13. |
||||
Fázis- vagy rendszerhatáron történő üzem |
4.2.8.2.9.8. |
Fázis- és rendszerhatárok: |
|
||||
|
4.2.15. |
||||||
|
4.2.16. |
||||||
A vonat elektromos védelme |
4.2.8.2.10. |
Az elektromos védelem kialakításával kapcsolatos intézkedések |
4.2.7. |
||||
A váltakozó áramú rendszerek energiaellátási üzemzavarai |
4.2.8.2.7. |
Váltakozó áramú vontatási rendszerekre vonatkozó felharmonikus és dinamikus hatások |
4.2.8. |
4.3.2. Kapcsolódási pontok az infrastruktúra-alrendszerrel
7. táblázat
Kapcsolódási pontok az infrastruktúra-alrendszerrel
Megfeleltetés a mozdonyokra és személyszállító vasúti járművekre vonatkozó ÁME-vel |
|
Megfeleltetés az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-vel |
|
Paraméter |
Pont |
Paraméter |
Pont |
A vasúti jármű kinematikus szelvénye |
4.2.3.1. |
Szerkesztési szelvény |
4.2.3.1. |
Vágánytengely-távolság |
4.2.3.2. |
||
Legkisebb függőleges ívsugár |
4.2.3.5. |
||
Tengelyterhelési paraméter |
4.2.3.2.1. |
A vágány függőleges terheléssel szembeni ellenállása |
4.2.6.1. |
A vágány keresztirányú erőkkel szembeni ellenállása |
4.2.6.3. |
||
Az új hidak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása |
4.2.7.1. |
||
Új alépítmények egyenértékű függőleges irányú terhelése és talajnyomásbeli hatások |
4.2.7.2. |
||
Meglévő hidak és alépítmények forgalmi terheléssel szembeni ellenállása |
4.2.7.4. |
||
Menetdinamikai viselkedés |
4.2.3.4.2. |
Túlemelés-hiány |
4.2.4.3. |
Menetdinamikai vágányterhelési határértékek |
4.2.3.4.2.2 |
A vágány függőleges terheléssel szembeni ellenállása |
4.2.6.1. |
A vágány keresztirányú erőkkel szembeni ellenállása |
4.2.6.3. |
||
Egyenértékű kúposság |
4.2.3.4.3. |
Egyenértékű kúposság |
4.2.4.5. |
A kerékpár geometriai jellemzői |
4.2.3.5.2.1. |
Névleges nyomtáv |
4.2.4.1. |
A kerekek geometriai jellemzői |
4.2.3.5.2.2. |
Nyíltvonali sínfejprofil |
4.2.4.6. |
Változtatható nyomtávú kerékpárok |
4.2.3.5.2.3. |
Váltók és kitérők üzem közbeni geometriája |
4.2.5.3. |
Legkisebb ívsugár |
4.2.3.6. |
Legkisebb vízszintes ívsugár |
4.2.3.4. |
Legnagyobb átlagos lassulás |
4.2.4.5.1. |
A vágány hosszanti erőkkel szembeni ellenállása |
4.2.6.2. |
A vontatás és a fékezés miatti hatások |
4.2.7.1.5. |
||
Légörvényhatás |
4.2.6.2.1. |
Vágányok feletti vagy melletti új műtárgyak ellenállása |
4.2.7.3. |
Légnyomásimpulzus |
4.2.6.2.2. |
Maximális nyomásingadozás alagutakban |
4.2.10.1. |
Maximális nyomásingadozás alagutakban |
4.2.6.2.3. |
Vágánytengely-távolság |
4.2.3.2. |
Oldalszél |
4.2.6.2.4. |
Az oldalszél hatása |
4.2.10.2. |
Zúzottkő-ágyazatú vágányokat érő aerodinamikai hatás |
4.2.6.2.5. |
Zúzottkő-felverődés |
4.2.10.3. |
Illemhelyürítő rendszer |
4.2.11.3. |
Illemhelyürítő rendszer |
4.2.12.2. |
Külső tisztítás mosóberendezéssel |
4.2.11.2.2 |
A szerelvény külső tisztítására szolgáló eszközök |
4.2.12.3. |
Vízfeltöltő berendezés |
4.2.11.4. |
Vízfeltöltő berendezés |
4.2.12.4. |
Vízfeltöltő csatlakozás |
4.2.11.5. |
||
Üzemanyagtöltő berendezés |
4.2.11.7. |
Üzemanyag-feltöltés |
4.2.12.5. |
A vonatok tárolására vonatkozó külön követelmények |
4.2.11.6. |
Pálya menti energiaellátás |
4.2.12.6. |
4.3.3. Kapcsolódási pontok az üzemeltetési alrendszerrel
8. táblázat
Kapcsolódási pontok az üzemeltetési alrendszerrel
Megfeleltetés a mozdonyokra és személyszállító vasúti járművekre vonatkozó ÁME-vel |
|
Megfeleltetés az üzemeltetésre vonatkozó ÁME-vel |
|
Paraméter |
Pont |
Paraméter |
Pont |
Mentésre szolgáló kapcsolókészülék |
4.2.2.2.4. |
Üzemmenet folytonosságát visszaállító intézkedések |
4.2.3.6.3. |
Tengelyterhelési paraméter |
4.2.3.2. |
A vonatok összeállítása |
4.2.2.5. |
Fékhatásosság |
4.2.4.5. |
A vonat fékezése |
4.2.2.6. |
Külső elülső és hátsó lámpák |
4.2.7.1. |
A vonat láthatósága |
4.2.2.1. |
Kürt |
4.2.7.2. |
A vonat hallhatósága |
4.2.2.2. |
Kilátás |
4.2.9.1.3. |
A vonal menti jelek és jelzések láthatóságára vonatkozó követelmények |
4.2.2.8. |
A szélvédő optikai jellemzői |
4.2.9.2.2. |
||
Belső világítás |
4.2.9.1.8. |
||
A mozdonyvezető aktivitását ellenőrző funkció |
4.2.9.3.1. |
A vezetői éberséget figyelemmel kísérő berendezés |
4.2.2.9. |
Adatrögzítő berendezés |
4.2.9.6. |
Vonatfedélzeti felügyeleti adatok rögzítése |
4.2.3.5.2. |
4.3.4. Kapcsolódási pontok az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerrel
9. táblázat
Kapcsolódási pontok az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerrel
Megfeleltetés a mozdonyokra és személyszállító vasúti járművekre vonatkozó ÁME-vel |
|
Megfeleltetés az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME-vel |
|
Paraméter |
Pont |
Paraméter |
Pont |
A vasúti járművek jellemzői a sínáramkörös vonatérzékelő rendszerekkel való kompatibilitás tekintetében |
4.2.3.3.1.1. |
A jármű geometriája A jármű felépítése A kibocsátás izolálása Elektromágneses összeférhetőség |
Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 77. hivatkozásában említett előírások |
A vasúti járművek jellemzői a tengelyszámlálón alapuló vonatérzékelő rendszerrel való kompatibilitás tekintetében |
4.2.3.3.1.2. |
A jármű geometriája A kerék geometriája A jármű felépítése Elektromágneses összeférhetőség |
Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 77. hivatkozásában említett előírások |
A vasúti jármű hurokberendezéssel való kompatibilitási jellemzői |
4.2.3.3.1.3. |
A jármű felépítése |
Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 77. hivatkozásában említett előírások |
Vészfékezési utasítás |
4.2.4.4.1. |
A fedélzeti ETCS funkciói |
4.2.2. |
Vészfékhatásosság |
4.2.4.5.2. |
A vonat garantált fékhatásossága és jellemzői |
4.2.2. |
Peronról induló vonat |
4.2.5.3. |
FIS a vonat interfészéhez |
Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 7. hivatkozásában említett előírások |
Ajtónyitás |
4.2.5.5. |
||
Fázis- és rendszerhatárok |
4.2.8.2.9.8. |
||
Füst elleni védelem |
4.2.10.4.2. |
||
Kilátás |
4.2.9.1.3. |
A pálya menti ellenőrző-irányító tárgyak láthatósága |
4.2.15. |
4.3.5. Kapcsolódási pontok a személyszállítási telematikai alkalmazások alrendszerrel
10. táblázat
Kapcsolódási pontok a személyszállítási telematikai alkalmazások alrendszerrel
Megfeleltetés a mozdonyokra és személyszállító vasúti járművekre vonatkozó ÁME-vel |
|
Megfeleltetés az utasoknak szóló telematikai alkalmazásokra vonatkozó ÁME-vel |
|
Paraméter |
Pont |
Paraméter |
Pont |
Ügyfél-tájékoztatás |
4.2.5. |
A fedélzeti rendszer kijelzője |
4.2.13.1. |
Hangosbemondó-rendszer |
4.2.5.2. |
Automatikus hangosbemondó és tájékoztató rendszer |
4.2.13.2. |
Ügyfél-tájékoztatás |
4.2.5. |
4.4. Üzemeltetési szabályok
(1) |
Figyelembe véve a 3. pontban említett alapvető követelményeket, a vasúti járművek üzemeltetésére ezen ÁME hatálya alá tartozó rendelkezéseket a következő pontok ismertetik:
|
(2) |
Az üzemeltetési szabályok kialakítására a vasúttársaság biztonsági irányítási rendszerének keretében, e rendelkezések figyelembevételével kerül sor. |
(3) |
Különösen az ezen ÁME 4.2.4.2.1. és 4.2.4.5.5. pontjában (fékezésre vonatkozó követelmények) meghatározott módon lejtőn megállított vonat mozdulatlanságát biztosító üzemeltetési szabályok szükségesek. A hangosbemondó rendszer, az utastéri vészjelző és a vészkijáratok használatára, valamint a fel- és leszállásra szolgáló ajtók működtetésére vonatkozó szabályok kidolgozásakor figyelembe kell venni ezen ÁME és az üzemeltetési dokumentáció vonatkozó rendelkezéseit. |
(4) |
A 4.2.12.4. pontban ismertetett műszaki üzemeltetési dokumentáció tartalmazza a vasúti járművek korlátozott módban történő üzemeltetésére vonatkozó szabályok meghatározásakor figyelembe veendő jellemzőket. |
(5) |
Meg kell határozni az emelési eljárásokat (ideértve a kisiklott vagy normál haladásra képtelen vonat mentési módszereit és eszközeit) figyelemmel a következő szabályokra:
|
(6) |
A helyhez kötött berendezésekért felelős szervezetnek a vágány mellett dolgozókra vagy ott tartózkodó utasokra vonatkozó biztonsági szabályokat az ÁME és a műszaki dokumentáció vonatkozó rendelkezéseire (például a sebesség hatása) figyelemmel kell kidolgoznia. |
4.5. Karbantartási szabályok
(1) |
Figyelemmel a 3. pontban említett alapvető követelményekre, a vasúti járművek karbantartására ezen ÁME hatálya alá tartozó rendelkezések a következők:
|
(2) |
A 4.2. pont egyéb rendelkezései (4.2.3.4. és 4.2.3.5. pont) határozzák meg bizonyos jellemzők tekintetében a karbantartási tevékenységek során ellenőrizendő határértékeket. |
(3) |
A fent említett és a 4.2. pontban megadott információkból karbantartás-üzemeltetési szinten (az ezen ÁME hatálya alá tartozó értékelés körén kívül) határozzák meg a vasúti jármű élettartama alatt az alapvető követelményeknek való megfelelés biztosításához megfelelő tűréseket és időközöket. A következők képezik e tevékenység részét:
|
(4) |
Az e pontban fentebb említett információk alapján a karbantartási tervet üzemi szinten határozzák meg (az ezen ÁME hatálya alá tartozó értékelés körén kívül), a terv a karbantartási feladatok rendezett felsorolásából áll, ideértve a karbantartási tevékenységeket, eljárásokat és eszközöket, a karbantartási kritériumokat, a gyakoriságot és a karbantartás elvégzéséhez szükséges munkaidőt. |
4.6. Szakmai alkalmasság
(1) |
A vasúti járművek ezen ÁME hatálya alatti üzemeltetéséhez szükséges személyzet szakképesítését nem ez az ÁME határozza meg. |
(2) |
Ezeket részben a vasút üzemeltetésére vonatkozó ÁME és a 2007/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (6) szabályozza. |
4.7. Egészségvédelmi és biztonsági feltételek
(1) |
A vasúti járművek ezen ÁME hatálya alatti üzemeltetéséhez és karbantartásához szükséges személyzet egészségére és biztonságára vonatkozó rendelkezéseket (a 2008/57/EK irányelv számozása szerint) az 1.1., 1.3., 2.5.1., 2.6.1. pontban foglalt alapvető követelmények határozzák meg. A 3.2. pontban szereplő táblázat tünteti fel ezen ÁME azon műszaki pontjait, amelyek az alapvető követelményekhez kapcsolódnak. |
(2) |
Különösen a 4.2. pont következő rendelkezései foglalkoznak a személyzet egészségvédelmével és biztonságával:
|
4.8. Az engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartása
(1) |
Az engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartásáról szóló, 2011. október 4-i 2011/665/EU bizottsági végrehajtási határozat (7) sorolja fel a járművek azon jellemzőit, amelyeket fel kell tüntetni az engedélyezett vasúti járműtípusok európai nyilvántartásában. |
(2) |
Az európai nyilvántartásról szóló e határozat II. mellékletének és a 2008/57/EK irányelv 34. cikke (2) bekezdésének a) pontjával összhangban a vasúti jármű műszaki jellemzőihez kapcsolódó paraméterek tekintetében feltüntetendő értékek a típusvizsgálati tanúsítványt kísérő műszaki dokumentációban megadott értékek. Ezért ez az ÁME előírja, hogy a vonatkozó jellemzőket fel kell jegyezni az ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban. |
(3) |
Az (1) bekezdésben említett határozat 5. cikkének megfelelően a nyilvántartás alkalmazási útmutatója minden paraméter esetében tartalmazza azon átjárhatósági műszaki előírások megfelelő pontjára való hivatkozást, amely az adott paraméterre vonatkozó követelményeket tartalmazza. |
5. A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK
5.1. Meghatározás
(1) |
A 2008/57/EK irányelv 2. cikkének f) pontja szerint a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek „a berendezések olyan elemi rendszerelemei, rendszerelem-csoportjai, szerkezeti részegységei vagy egésze, amelyeket beszereltek vagy beszerelni terveznek a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságát közvetlenül vagy közvetve meghatározó valamely alrendszerbe”. |
(2) |
A „rendszerelem” fogalma materiális és immateriális javakat – úgymint szoftvert – egyaránt magában foglal. |
(3) |
Az 5.3. pontban ismertetett, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek az alábbi rendszerelemek:
|
(4) |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem felhasználási területét meg kell adni és igazolni kell, az 5.3. pontban mindegyikük tekintetében ismertetett módon. |
5.2. Innovatív megoldások
(5) |
Ezen ÁME 10. cikkében ismertettek szerint az innovatív megoldásokhoz új előírások és/vagy új értékelési módszerek lehetnek szükségesek. Ezeket az előírásokat és értékelési módszereket a 6.1.5. pontban leírt módszerrel kell kidolgozni mindazon esetekben, ha az innovatív megoldás kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemet érint. |
5.3. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemre vonatkozó előírások
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek felsorolása és részletes meghatározása a következő:
5.3.1. Automatikus középső ütközős kapcsolókészülék
Az automatikus kapcsolókészüléket az alábbiak nyomán meghatározott felhasználási terület tekintetében kell értékelni és megtervezni:
(1) |
A vonat végén lévő kapcsolókészülék típusa (a fej mechanikus és pneumatikus csatlakozása). A 10-es típusú reteszes rendszerű automatikus középső ütközős kapcsolókészüléknek meg kell felelnie a J-1. függelék 66. hivatkozásában említett előírásoknak. Megjegyzés: A nem 10-es típusú automatikus kapcsolókészülékek nem minősülnek kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemnek (a leírás nem nyilvánosan elérhető). |
(2) |
Azon húzó- és nyomóerők, amelyeknek a kapcsolókészülék képes ellenállni. |
(3) |
Ezeket a jellemzőket kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
5.3.2. Kézi kapcsolókészülék a vonat végén
A kézi kapcsolókészüléket meghatározott felhasználási terület vonatkozásában kell kialakítani és értékelni, az alábbi jellemzők meghatározásával:
(1) |
A vonat végén lévő kapcsolókészülék típusa (mechanikus csatlakozás). Az „UIC típus” a J-1. függelék 67. és 68. hivatkozásában említett előírás személyszállító kocsikhoz kapcsolódó követelményeinek megfelelő ütközőből, vonóberendezésből és csavaros kapcsolórendszerből áll; a kocsiktól eltérő, kézi kapcsolórendszerrel felszerelt egységeket a J-1. függelék 67. és 68. hivatkozásában található vonatkozó részeknek megfelelő ütközővel, vonóberendezéssel és csavaros kapcsolókészülékkel kell felszerelni. Megjegyzés: A kézi kapcsolókészülék más típusai nem minősülnek kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemnek (a leírás nyilvánosan nem elérhető). |
(2) |
Azon húzó és nyomóerők, amelyeknek a kapcsolókészülék képes ellenállni. |
(3) |
Ezeket a jellemzőket kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
5.3.3. Mentésre szolgáló kapcsolókészülékek
A mentésre szolgáló kapcsolókészüléket meghatározott felhasználási terület vonatkozásában kell kialakítani és értékelni, az alábbi jellemzők meghatározásával:
(1) |
Azon vonatvégi kapcsolókészülék típusa, amelyhez az egység csatlakoztatható. A 10-es típusú reteszes rendszerű automatikus középső ütközős kapcsolókészülékkel csatlakoztatható, mentésre szolgáló kapcsolónak meg kell felelnie a J-1. függelék 69. hivatkozásában említett előírásoknak. Megjegyzés: A mentésre szolgáló kapcsolókészülék más típusai nem minősülnek kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemnek (a leírás nem nyilvánosan elérhető). |
(2) |
Azon húzó és nyomóerők, amelyeknek a kapcsolókészülék képes ellenállni. |
(3) |
A mentőegységre való felszerelés kívánt módja. |
(4) |
Ezeket a jellemzőket és az ezen ÁME 4.2.2.2.4. pontjában kifejezett követelményeket kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
5.3.4. Kerekek
A kerekeket meghatározott felhasználási terület vonatkozásában kell kialakítani és értékelni, az alábbi jellemzők meghatározásával:
(1) |
Geometriai jellemzők: névleges futófelület-átmérő. |
(2) |
Mechanikai jellemzők: a legnagyobb statikus függőleges irányú erő és a legnagyobb sebesség. |
(3) |
Termomechanikai jellemzők: legnagyobb fékezési energia. |
(4) |
A keréknek meg kell felelnie a 4.2.3.5.2.2. pontban meghatározott geometriai, mechanikai és termomechanikai jellemzőknek. Ezeket a követelményeket kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
5.3.5. Csúszásgátló rendszer
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemnek minősülő csúszásgátló rendszert meghatározott felhasználási terület vonatkozásában kell kialakítani és értékelni, az alábbi jellemzők meghatározásával:
(1) |
Pneumatikus fékrendszertípus. Megjegyzés: Más típusú – hidraulikus, dinamikus és vegyes – fékrendszerek tekintetében a csúszásgátló rendszer nem minősül kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemnek, és ezt a pontot ezekre az esetekre nem kell alkalmazni. |
(2) |
A legnagyobb üzemi sebesség. |
(3) |
A csúszásgátló rendszernek meg kell felelnie az ezen ÁME 4.2.4.6.2. pontjában ismertetett teljesítményre vonatkozó követelményeknek. |
Kerékforgás-figyelő rendszer opcionálisan beszerelhető.
5.3.6. Fényszórók
(1) |
A fényszórók kialakítása és értékelése felhasználási területükre vonatkozó korlátozás nélkül történik. |
(2) |
A fényszóróknak meg kell felelniük a 4.2.7.1.1. pontban meghatározott, színre és fényerősségre vonatkozó követelményeknek. Ezeket a követelményeket kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
5.3.7. Jelzőlámpák
(1) |
A jelzőlámpák kialakítása és értékelése felhasználási területükre vonatkozó korlátozás nélkül történik. |
(2) |
A jelzőlámpáknak meg kell felelniük a 4.2.7.1.2. pontban meghatározott, színre és fényerősségre vonatkozó követelményeknek. Ezeket a követelményeket kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
5.3.8. Zárjelző lámpák
(1) |
A zárjelző lámpát: rögzített lámpa vagy hordozható lámpa felhasználási terület vonatkozásában kell kialakítani és értékelni. |
(2) |
A zárjelző lámpáknak meg kell felelniük a 4.2.7.1.3. pontban meghatározott, színre és fényerősségre vonatkozó követelményeknek. Ezeket a követelményeket kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
(3) |
Hordozható zárjelző lámpák esetében a járműre való rögzítés csatlakozásának meg kell felelnie az „teheráru-szállító kocsikra” vonatkozó ÁME E. függelékének. |
5.3.9. Kürtök
(1) |
A kürtöt a referenciajárműre (vagy referenciabeépítésre) gyakorolt hangnyomásszintje által meghatározott felhasználási terület vonatkozásában kell kialakítani és értékelni; ezt a jellemzőt befolyásolhatja, hogy a kürtöt milyen járműbe építik be. |
(2) |
A kürtöknek meg kell felelniük a 4.2.7.2.1. pontban meghatározott, a hangjelzésekre vonatkozó követelményeknek. Ezeket a követelményeket kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
5.3.10. Áramszedő
Az áramszedőt meghatározott felhasználási terület vonatkozásában kell kialakítani és értékelni, az alábbi jellemzők meghatározásával:
(1) |
A feszültségrendszer(ek) különböző típusai a 4.2.8.2.1. pontban meghatározottak szerint. Amennyiben az áramszedőket többféle feszültségrendszerre tervezik, többféle követelményrendszert kell figyelembe venni. |
(2) |
A 4.2.8.2.9.2. pontban meghatározott háromféle áramszedőfej-geometria egyike. |
(3) |
A 4.2.8.2.4. pontban meghatározott áramterhelhetőség. |
(4) |
Az álló helyzetben munkavezetékenként felvehető legnagyobb áramerősség egyenáramú rendszerek esetében. Megjegyzés: A 4.2.8.2.5. pontban meghatározott, álló helyzetben felvett legnagyobb áramerősségnek kompatibilisnek kell a fenti értékkel lennie, figyelembe véve a munkavezeték jellemzőit (1 vagy 2 munkavezeték). |
(5) |
A legnagyobb üzemi sebesség: a legnagyobb üzemi sebesség értékelését a 4.2.8.2.9.6. pontban meghatározottak szerint kell elvégezni. |
(6) |
Magasságtartomány a dinamikus viselkedés szempontjából: szabványos, és/vagy az 1 520 mm-es vagy 1 524 mm-es nyomtávrendszer. |
(7) |
A fent felsorolt követelményeket kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
(8) |
Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemként kell értékelni a következőket is: az áramszedő magasságában megadott, 4.2.8.2.9.1.2. pontban meghatározott működési tartománya, az áramszedőfej 4.2.8.2.9.2. pontban meghatározott geometriája, az áramszedő 4.2.8.2.9.3. pontban meghatározott áramterhelhetősége, az áramszedő 4.2.8.2.9.5. pontban meghatározott statikus sarunyomása és magának az áramszedőnek a 4.2.8.2.9.6. pontban meghatározott dinamikus viselkedése. |
5.3.11. Csúszóbetétek
(1) |
A csúszóbetétek az áramszedőfej cserélhető, a munkavezetékkel közvetlenül érintkező részei. |
A csúszóbetéteket meghatározott felhasználási terület vonatkozásában kell kialakítani és értékelni, az alábbi jellemzők meghatározásával:
(2) |
A 4.2.8.2.9.4.1. pontban meghatározottak szerinti geometriájuk. |
(3) |
A 4.2.8.2.9.4.2. pontban meghatározottak szerinti anyaguk. |
(4) |
A feszültségrendszer(ek) különböző típusai a 4.2.8.2.1. pontban meghatározottak szerint. |
(5) |
A 4.2.8.2.4. pontban meghatározott áramterhelhetőség. |
(6) |
Az álló helyzetben felvett legnagyobb áramerősség egyenáramú rendszerek esetében a 4.2.8.2.5. pontban meghatározottak szerint. |
(7) |
A fent felsorolt követelményeket kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
5.3.12. Főmegszakító
A főmegszakítót meghatározott felhasználási terület vonatkozásában kell kialakítani és értékelni, az alábbi jellemzők meghatározásával:
(1) |
A feszültségrendszer(ek) különböző típusai a 4.2.8.1.2. pontban meghatározottak szerint. |
(2) |
A 4.2.8.2.4. pontban meghatározottak szerinti áramterhelhetőség (legnagyobb áramerősség). |
(3) |
A fent felsorolt követelményeket kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
(4) |
A megszakításnak a J-1. függelék 70. hivatkozásában említett előírásnak kell megfelelnie (lásd ezen ÁME 4.2.8.2.10. pontját). Ezt kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
5.3.13. Vezetőülés
(1) |
A vezetőülést meghatározott felhasználási terület vonatkozásában kell kialakítani és értékelni a magassága és hosszanti helyzete állíthatósági tartományának figyelembevételével. |
(2) |
A vezetőülés alkatrészeinek meg kell felelnie a 4.2.9.1.5. pontban meghatározott követelményeknek. Ezeket a követelményeket kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
5.3.14. Illemhelyürítés csatlakozása
(1) |
Az illemhelyürítés csatlakozásának kialakítása és értékelése felhasználási területükre vonatkozó korlátozás nélkül történik. |
(2) |
Az illemhelyürítés csatlakozásának a méreteket illetően meg kell felelnie a 4.2.11.3. pontban meghatározott követelményeknek. Ezeket a követelményeket kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
5.3.15. Víztartályok beömlőcsatlakozója
(1) |
A víztartályok beömlőcsatlakozójának kialakítása és értékelése felhasználási területükre vonatkozó korlátozás nélkül történik. |
(2) |
A víztartályok beömlőcsatlakozójának a méreteket illetően meg kell felelnie a 4.2.11.5. pontban meghatározott követelményeknek. Ezeket a követelményeket kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten kell értékelni. |
6. A MEGFELELŐSÉG VAGY ALKALMAZHATÓSÁG ÉRTÉKELÉSE ÉS EK-HITELESÍTÉS
(1) |
A megfelelőség és alkalmazhatóság értékelésére és az EK-hitelesítésre vonatkozó eljárási modulokat a 2010/713/EU bizottsági határozat (8) ismerteti. |
6.1. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek
6.1.1. Megfelelőségértékelés
(1) |
A gyártó vagy az Unió területén letelepedett meghatalmazott képviselője a 2008/57/EK irányelv 13. cikkének (1) bekezdésével és IV. mellékletével összhangban álló EK megfelelőségi nyilatkozatot vagy alkalmazhatósági nyilatkozatot köteles kiállítani a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő valamely rendszerelem forgalmazásának megkezdése előtt. |
(2) |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem megfelelőségének vagy alkalmazhatóságának értékelését az adott rendszerelem tekintetében az ezen ÁME 6.1.2. pontjában meghatározott modul(ok) szerint kell elvégezni. |
6.1.2. Modulok alkalmazása
Modulok a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem EK megfelelőségi tanúsítványához
CA. modul |
Belső gyártásellenőrzés |
CA1. modul |
Belső gyártásellenőrzés és termékellenőrzés egyedi vizsgálattal |
CA2. modul |
Belső gyártásellenőrzés és véletlenszerű időközönként végzett termékellenőrzés |
CB. modul |
EK-típusvizsgálat |
CC. modul |
Típusmegfelelőség belső gyártásellenőrzés alapján |
CD. modul |
Típusmegfelelőség a gyártási eljárás minőségirányítási rendszere alapján |
CF. modul |
Típusmegfelelőség termékellenőrzés alapján |
CH. modul |
Megfelelőség a teljes minőségirányítási rendszer alapján |
CH1. modul |
Megfelelőség a teljes minőségirányítási rendszer és a konstrukcióvizsgálat alapján |
CV. modul |
Típushitelesítés üzemi tapasztalatok alapján (használatra való alkalmasság) |
(1) |
A gyártónak vagy az Európai Unió területén székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselőjének az értékelendő rendszerelemnek megfelelően ki kell választania a következő táblázatban feltüntetett modulok egyikét vagy azok kombinációit.
|
(2) |
Amennyiben az ezen ÁME 4.2. pontjában meghatározott követelményeken túl az értékeléshez egy adott eljárást kell használni, ezt a 6.1.3. pont részletezi. |
6.1.3. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek sajátos értékelési eljárásai
6.1.3.1.
(1) |
A kerék mechanikai jellemzőit mechanikai szilárdsági számításokkal, a következő három terhelési eset figyelembevételével kell igazolni: a J-1. függelék 71. hivatkozásnak 7.2.1. és 7.2.2. pontjában említett egyenes vágány (a kerékpár középponti helyzetben van), kanyar (a nyomkarima a sínnek nyomódik), egyes pontokon és kereszteződéseken való áthaladás (a nyomkarima belső felülete a sínnel érintkezik). |
(2) |
Kovácsolt és hengerelt kerekek esetében a döntési kritériumokat a J-1. függelék 71. hivatkozásának 7.2.3. pontjában említett előírás tartalmazza. Ha a számítások a döntési kritériumokat meghaladó értékeket mutatnak, a megfelelőség igazolásához a J-1. függelék 71. hivatkozásának 7.3. pontjában említett előírás szerinti mérőpados vizsgálatot kell elvégezni. |
(3) |
Másféle keréktípusok a nemzeti használatra korlátozott járművek esetében engedélyezettek. Ilyen esetben a döntési kritériumokat és a kifáradási feltételeket nemzeti szabályokban kell meghatározni. Ezeket a nemzeti szabályokat a tagállamoknak be kell jelenteniük. |
(4) |
A legnagyobb statikus függőleges irányú erő tekintetében a terhelési körülmények feltételezett értékét egyértelműen fel kell tüntetni az ezen ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban. |
Termomechanikai viselkedés:
(5) |
Ha a fékezés során a féktuskók hatnak a kerék futófelületére, a kereket a legnagyobb várható fékezési energia figyelembevételével ellenőrizni kell termomechanikai szempontból. A keréken megfelelőségértékelést kell végezni a J-1. függelék 71. hivatkozásának 6. pontjában említett előírásnak megfelelően annak ellenőrzése érdekében, hogy a nyomkarima fékezés közbeni oldalirányú elmozdulása és a maradékfeszültség a meghatározott döntési kritériumok felhasználásával megadott tűréshatárokon belül maradjon. |
A kerekek ellenőrzése:
(6) |
Hitelesítési eljárást kell bevezetni a gyártási szakaszban annak érdekében, hogy a kerekek mechanikai jellemzőiben bekövetkező változásokból fakadó hibák ne befolyásolhassák hátrányosan a biztonságot. Ellenőrizni kell a kerék anyagának szakítószilárdságát, a futófelület keménységét, törésszilárdságát, ütésállóságát, anyagjellemzőit és anyagtisztaságát. A hitelesítési eljárásnak meg kell határoznia az egyes hitelesítendő jellemzők esetében használt mintavételi eljárást. |
(7) |
A kerekekre más megfelelőségértékelési eljárások is vonatkozhatnak a kerékpárokra előírt azonos feltételek mellett; ezeket a feltételeket a 6.2.3.7. pont ismerteti. |
(8) |
Olyan innovatív konstrukció esetében, amellyel kapcsolatban a gyártónak nincs elegendő tapasztalati visszajelzése, a kereket alkalmazhatósági értékelésének kell alávetni (CV. modul; lásd még a 6.1.6. pontot is). |
6.1.3.2.
(1) |
A csúszásgátló rendszert a J-1. függelék 72. hivatkozásában említett előírásban meghatározott módszer szerint kell ellenőrizni; az ugyanezen előírás 6.2. pontjára („A szükséges vizsgálati programok áttekintése”) hivatkozáskor csak a 6.2.3. pontot kell alkalmazni, amely valamennyi csúszásgátló rendszerre értendő. |
(2) |
Olyan innovatív konstrukció esetében, amellyel kapcsolatban a gyártónak nincs elegendő tapasztalati visszajelzése, a csúszásgátló rendszert alkalmazhatósági értékelésének kell alávetni (CV. modul; lásd még a 6.1.6. pontot is). |
6.1.3.3.
(1) |
A fényszórók színének összhangban kell lennie a J-1. függelék 73. hivatkozásának 6.3. pontjában említett előírásokkal. |
(2) |
A fényszórók fényerősségének összhangban kell lennie a J-1. függelék 73. hivatkozásának 6.4. pontjában említett előírásokkal. |
6.1.3.4.
(1) |
A jelzőlámpák színének és a jelzőlámpafények spektrális sugáreloszlásának összhangban kell lennie a J-1. függelék 74. hivatkozásának 6.3. pontjában említett előírásokkal. |
(2) |
A jelzőlámpák fényerősségének összhangban kell lennie a J-1. függelék 74. hivatkozásának 6.4. pontjában említett előírásokkal. |
6.1.3.5.
(1) |
A zárjelző lámpák színének összhangban kell lennie a J-1. függelék 75. hivatkozásának 6.3. pontjában említett előírásokkal. |
(2) |
A zárjelző lámpák fényerősségének összhangban kell lennie a J-1. függelék 75. hivatkozásának 6.4. pontjában említett előírásokkal. |
6.1.3.6.
(1) |
A jelzőkürtök hangzását a J-1. függelék 76. hivatkozásának 6. pontjában említett előírásokkal összhangban kell mérni és ellenőrizni. |
(2) |
A referenciajármű jelzőkürtjének hangnyomásszintjét a J-1. függelék 76. hivatkozásának 6. pontjában említett előírásokkal összhangban kell mérni és ellenőrizni. |
6.1.3.7.
(1) |
Egyenáramú rendszerekhez való áramszedők esetében álló helyzetben az áramszedőnként felvett legnagyobb áramerősséget a következő feltételek mellett kell ellenőrizni:
|
(2) |
Minden áramszedő statikus sarunyomását a J-1. függelék 79. hivatkozásában említett előírás szerint kell ellenőrizni. |
(3) |
Az áramszedő áramfelvétel tekintetében tanúsított dinamikai viselkedését a J-1. függelék 80. hivatkozásában említett előírás szerinti szimulációval kell értékelni. A szimulációkat legalább két különböző típusú munkavezeték használatával kell elvégezni; a szimulációhoz használt adatoknak meg kell felelniük a megfelelő sebesség és az energiaellátó rendszer tekintetében az infrastruktúra-nyilvántartásban szereplő, az ÁME előírásainak megfelelő vonalszakaszoknak (EK megfelelőségi nyilatkozat vagy a 2011/622/EU bizottsági ajánlás (10) szerinti nyilatkozat) az áramszedő mint kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem legnagyobb tervezési sebességéig. A szimuláció elvégzése megengedett olyan munkavezeték-típusok használatával is, amelyek kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemként történő tanúsítása vagy a 2011/622/EU ajánlás szerinti nyilatkozatkiadási eljárása folyamatban van, feltéve, hogy ezek a munkavezetékek megfelelnek a vasút energiaellátására vonatkozó ÁME többi követelményének. A szimulált áramfelvétel szintjének minden munkavezeték esetében meg kell egyeznie a 4.2.8.2.9.6. pont szerinti értékkel az emelés, a közepes sarunyomás és a szórás tekintetében. Ha a szimuláció eredményei elfogadhatóak, helyszíni dinamikai vizsgálatot kell végezni egy vagy két, a szimulációban használt munkavezeték reprezentatív szakaszán. A kölcsönhatási jellemzőket a J-1. függelék 81. hivatkozásában említett előírásokkal összhangban kell mérni. A vizsgált áramszedőket a 4.2.8.2.9.6. pontban az áramszedő tervezési sebessége esetében előírt alsó és felső értékek között átlagos sarunyomást kifejtő vasúti járműre kell felszerelni. A vizsgálatokat mindkét haladási irányban el kell végezni. Az 1 435 mm-es és 1 668 mm-es nyomtávú rendszereken történő üzemre szánt áramszedők esetében a vizsgálatoknak alacsony (a meghatározás szerint 5,0–5,3 m közötti) és magas (a meghatározás szerint 5,5–5,75 m közötti) munkavezeték-magasságú vágányszakaszokra is ki kell terjedniük. Az 1 520 mm-es és 1 524 mm-es nyomtávú rendszereken történő üzemre szánt áramszedők esetében a vizsgálatoknak 6,0–6,3 m munkavezeték-magasságú vágányszakaszokra is ki kell terjedniük. A járművet a vizsgált áramszedő tervezési sebességéig legalább három sebességértékre felgyorsítva kell vizsgálni. Az egymást követő vizsgálatok közötti sebességkülönbség legfeljebb 50 km/h lehet. A mért áramfelvétel-minőségnek minden áramszedő esetében a 4.2.8.2.9.6. pontban megadott határértékek között kell maradnia az emelés, az átlagos sarunyomást és a szórást illetve az ívhúzás százalékos mértékét illetően. Ha az összes fent említett mérés sikeres, a vizsgált áramszedőtípust az áramfelvétel tekintetében az ÁME-nek megfelelőnek kell tekinteni. Az EK hitelesítési nyilatkozattal rendelkező áramszedők különböző konstrukciójú vasúti járműveken való használatához a vasúti járművek szintjén az áramszedés minősége tekintetében szükséges további vizsgálatokat a 6.2.3.20. pont határozza meg. |
6.1.3.8.
(1) |
A csúszóbetéteket a J-1. függelék 82. hivatkozásában említett előírásban meghatározottak szerint kell ellenőrizni. |
(2) |
A csúszóbetétek, mint az áramszedőfej cserélhető alkatrészeinek, áramfelvételi szintjét egyszer, az áramszedővel egyidejűleg kell ellenőrizni (lásd a 6.1.3.7. pontot). |
(3) |
Olyan anyag használata esetén, amellyel kapcsolatban a gyártónak nincs elegendő tapasztalati visszajelzése, a csúszóbetétet alkalmazhatósági értékelésének kell alávetni (CV. modul; lásd még a 6.1.6. pontot is). |
6.1.4. Értékelendő projektszakaszok
(1) |
Ezen ÁME H. függeléke részletezi, hogy a projekt mely szakaszaiban kell értékelést végezni a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemre vonatkozó követelmények tekintetében:
|
(2) |
A H. melléklet a 4.2. pontnak megfelelően épül fel. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre vonatkozó követelményeket és az értékelésüket az 5.3. pont a 4.2. pont egyes pontjaira hivatkozással állapítja meg, adott esetben pedig megadja a 6.1.3. pont alpontjára vonatkozó hivatkozást is. |
6.1.5. Innovatív megoldások
(1) |
Ha egy kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemhez javasolt megoldás innovatív (a 10. cikkben meghatározottak szerint), a gyártó vagy az Európai Unióban székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselője a 10. cikkben leírt eljárást alkalmazza. |
6.1.6. Az alkalmazhatóság értékelése
(1) |
Az alkalmazhatóságnak üzem közbeni tapasztalati eljárás alapján történő típushitelesítése (CV. modul) az értékelési eljárás része lehet a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő következő rendszerelemek esetében, amennyiben a javasolt konstrukcióval kapcsolatban a gyártónak nincs elegendő tapasztalati visszajelzése:
|
(2) |
Az üzem közbeni vizsgálatok megkezdése előtt megfelelő modul (CB vagy CH1) használatával kell hitelesíteni a rendszerelem konstrukcióját. |
(3) |
Az üzemi teszteket a gyártó javaslatára kell megszervezni, miután az beszerezte a vasúttársaság ilyen értékeléshez való hozzájárulását. |
6.2. Vasútijármű-alrendszer
6.2.1. EK-hitelesítés (általános előírások)
(1) |
A járművekre alkalmazandó EK-hitelesítési eljárásokat a 2008/57/EK irányelv 18. cikke és VI. melléklete ismerteti. |
(2) |
A vasúti járművek EK-hitelesítési eljárását az ezen ÁME 6.2.2. pontjában meghatározott modulok egyike alapján kell elvégezni, |
(3) |
Amennyiben a kérelmező a tervezési, illetve a tervezési és gyártási szakaszra kiterjedően első értékelési lépést kér, a bejelentett szervezet választása szerint közbenső hitelesítési nyilatkozatot ad ki, és sor kerül az alrendszer közbenső EK megfelelőségi nyilatkozatának kiállítására. |
6.2.2. Modulok alkalmazása
Az alrendszerek EK-hitelesítésére szolgáló modulok:
SB. modul |
EK-típusvizsgálat |
SD. modul |
EK-hitelesítés a gyártási eljárás minőségirányítási rendszere alapján |
SF. modul |
Termék-ellenőrzésen alapuló EK-hitelesítés |
SH1. modul |
EK-hitelesítés a teljes minőségirányítási rendszer vizsgálata és a konstrukcióvizsgálat alapján |
(1) |
A kérelmező a következő modulkombinációk egyikét választhatja: (SB+SD) vagy (SB+SF) vagy (SH1) minden egyes érintett alrendszer (vagy rész-alrendszer) tekintetében. Az értékelést ezt követően a választott modulkombináció alapján kell elvégezni. |
(2) |
Amennyiben több EK-hitelesítés (például az ugyanazzal az alrendszerrel foglalkozó több ÁME szerint) igényel ugyanazon a gyártásértékelésen (SD. vagy SF. modul) alapuló hitelesítést, megengedett több SB. modul szerinti értékelésnek egy gyártásmodul értékeléssel (SD vagy SF) való párosítása. Ebben az esetben a közbenső hitelesítési nyilatkozatot az SB. modul szerint kell kiállítani a tervezési és fejlesztési szakaszt illetően. |
(3) |
A típusvizsgálati vagy konstrukcióvizsgálati tanúsítvány érvényességét ezen ÁME 7.1.3. pontjának („Az EK-hitelesítésre vonatkozó szabályok”) B. alpontjára vonatkozó rendelkezéseinek megfelelően kell megadni. |
(4) |
Amennyiben az ezen ÁME 4.2. pontjában meghatározott követelményeken túl az értékeléshez meghatározott eljárást kell használni, ezt a 6.2.3. pont részletezi. |
6.2.3. Az alrendszerek sajátos értékelési eljárásai
6.2.3.1.
(1) |
A mérlegelt tömeget a „tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési körülmény mellett kell megmérni, a fogyóeszközök kivételével, amelyekre nincs előírás (például holttömeg elfogadható). |
(2) |
A többi terhelési körülmény számítással történő levezetése megengedett. |
(3) |
Amennyiben egy adott járművet egy adott típusnak megfelelőnek minősítenek (ezen ÁME 6.2.2. és 7.1.3. pontja szerint):
|
6.2.3.2.
(1) |
A kerékterhelést a „tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési körülmény figyelembevételével kell mérni (a fenti 6.2.3.1. pontban megadott kivétellel). |
6.2.3.3.
(1) |
A megfelelőség igazolását a J-2. függelék 2. hivatkozásában említett műszaki dokumentációval módosított, a J-1. függelék 83. hivatkozásában említett előírásban megadott módszerek egyikével kell elvégezni. |
(2) |
Az 1 520 mm-es rendszeren üzemeltetni kívánt egységek esetében a megfelelőségértékelés más módjai is megengedettek. |
6.2.3.4.
(1) |
Az 1 435 mm-es vagy 1 524 mm-es vagy 1 668 mm-es rendszereken üzemeltetni kívánt egységek esetében a megfelelőség igazolását a J-1. függelék 84. hivatkozásának 5. pontjában említett előírással összhangban kell elvégezni. |
A 4.2.3.4.2.1. és 4.2.3.4.2.2. pontban bemutatott paramétereket a J-1. függelék 84. hivatkozásában meghatározott szempontok használatával kell értékelni.
A megfelelőségértékelés J-1. függelék 84. hivatkozásában meghatározott feltételeit a J-2. függelék 2. hivatkozásában említett műszaki dokumentáció szerint kell módosítani.
6.2.3.5.
A 4.2. pontban megadott biztonsági követelményeknek való megfelelés igazolását az alábbiak szerint kell végezni:
(1) |
Ezen értékelés alkalmazási körének szigorúan a vasútijármű-konstrukcióra kell korlátozódnia, mivel az üzemeltetés, a vizsgálat és a karbantartás a kérelmező által meghatározott (a műszaki dokumentációban leírt) szabályok szerint zajlik. Megjegyzések:
|
(2) |
A felhasználási cél szempontjából figyelembe vett összes feltételezést egyértelműen dokumentálni kell az igazolás során. |
(3) |
A 4.2.3.4.2., 4.2.4.2.2., 4.2.5.3.5., 4.2.5.5.8. és 4.2.5.5.9. pontban a veszélyes esetekhez tartozó súlyossági szint/következmények tekintetében meghatározott biztonsági követelményeknek való megfelelést az alábbi két módszer egyikével kell igazolni:
|
(4) |
A fenti (3) pontban felsorolt ÁME-k tekintetében az EK hitelesítési nyilatkozatot kísérő, vonatkozó dokumentumoknak (például a bejelentett szervezet által kiállított EK-tanúsítványnak vagy biztonságértékelési jelentésnek) egyértelműen fel kell tüntetnie az alkalmazott módszert („1” vagy „2”); a „2” módszer esetében meg kell említeni az alkalmazott kockázatelfogadási kritériumot is. |
6.2.3.6.
(1) |
Az 1 435 mm-es nyomtávú rendszereken történő üzemre tervezett egységek esetében a kerékprofilokat és a kerekek aktív felületei közötti távolságot (az 1. ábra szerinti SR méretet, 4.2.3.5.2.1. pont) úgy kell kiválasztani, hogy az egyenértékű kúposság ne lépje túl a 11. táblázatban az egyenértékű kúposságra vonatkozóan megállapított tervezési határértékeket, ha a tervezett kerékpárt a 12. táblázatban meghatározott vágányparaméterek mintáinak mindegyikével kombinálják. Az egyenértékű kúposság értékelését a J-2. függelék 2. hivatkozásában említett műszaki dokumentáció határozza meg. 11. táblázat Az egyenértékű kúposság tervezési határértékei
12. táblázat Vágányvizsgálati feltételek a hálózatra jellemző egyenértékű kúposság tekintetében. A J-1. függelék 85. hivatkozásában említett előírásban meghatározott valamennyi vágányszakasz
A J-1. függelék 86. hivatkozásában említett előírás meghatározása szerint az aktív felületek között 1 420 és 1 426 mm közötti hézaggal rendelkező, le nem kopott S1002 vagy GV 1/40 kerékprofilokkal rendelkező kerékpárok megfelelnek e pont követelményeinek. |
(2) |
Az 1 524 mm-es nyomtávú rendszereken történő üzemre tervezett egységek esetében a kerékprofilt és a kerekek aktív felületei közötti távolságot a következő adatok alapján kell megválasztani: 13. táblázat Az egyenértékű kúposság tervezési határértékei
14. táblázat A vágány vizsgálati feltételei egyenértékű kúposság esetén. A J-1. függelék 85. hivatkozásában említett előírásban meghatározott valamennyi vágányszakasz
A J-1. függelék 86. hivatkozásában említett előírás szerint az aktív felületek között 1 510 mm közötti hézaggal rendelkező, le nem kopott S1002 vagy GV 1/40 kerékprofilokkal rendelkező kerékpárok megfelelnek e pont követelményeinek. |
(3) |
Az 1 668 mm-es nyomtávú rendszeren való használatra szánt egységek esetében a 15. táblázatban meghatározott egyenértékűkúposság-határértékeket nem szabad túllépni, ha a tervezett kerékpár a modellezés során áthalad a vágány 16. táblázatban meghatározott vágányvizsgálati feltételek reprezentatív mintáján. 15. táblázat Az egyenértékű kúposság tervezési határértékei
16. táblázat A vágány vizsgálati feltételei egyenértékű kúposság esetén. A J-1. függelék 85. hivatkozásában említett előírásban meghatározott valamennyi vágányszakasz
A J-1. függelék 86. hivatkozásában említett előírás meghatározása szerint az aktív felületek között 1 653 és 1 659 mm közötti hézaggal rendelkező, le nem kopott S1002 vagy GV 1/40 kerékprofilokkal rendelkező kerékpárok megfelelnek e pont követelményeinek. |
6.2.3.7.
Kerékpár:
(1) |
Az összeállítás megfelelőségi igazolásának a J-1. függelék 87. hivatkozásában említett előíráson kell alapulnia, amelynek pontjai a tengelyre ható erők határértékeit, illetve a kapcsolódó ellenőrző vizsgálatokat határozzák meg. |
Tengelyek:
(2) |
A tengely mechanikai ellenállási és kifáradási jellemzőknek való megfelelési igazolásának a nem működtetett tengelyek esetében a J-1. függelék 88. hivatkozásának 4., 5. és 6. pontjában említett előíráson, illetve a működtetett tengelyek esetében a J-1. függelék 89. hivatkozásának 4., 5. és 6. pontjában említett előíráson kell alapulnia. A megengedett igénybevételre vonatkozó döntési kritériumokat nem működtetett tengelyek tekintetében a J-1. függelék 88. hivatkozásának 7. pontjában említett előírás, működtetett tengelyek tekintetében pedig a J-1. függelék 89. hivatkozásának 7. pontjában említett előírás határozza meg. |
(3) |
A számításokhoz a terhelési körülmények feltétezett értékeit egyértelműen fel kell tüntetni az ezen ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban. |
A tengelyek ellenőrzése:
(4) |
Hitelesítési eljárást kell bevezetni a gyártási szakaszban annak érdekében, hogy a tengelyek mechanikai jellemzőiben bekövetkező változásokból fakadó hibák ne befolyásolhassák hátrányosan a biztonságot. |
(5) |
Ellenőrizni kell a tengely anyagának szakítószilárdságát, ütésállóságát, felszíni épségét, anyagjellemzőit és anyagtisztaságát. A hitelesítési eljárásnak meg kell határoznia az egyes ellenőrizendő jellemzők esetében használt mintavételi eljárást. |
Tengelyágyak/csapágyak:
(6) |
A görgőscsapágy mechanikai ellenállási és kifáradási jellemzőire vonatkozó megfelelőség igazolásnak összhangban kell lennie a J-1. függelék 90. hivatkozásában említett előírással. |
(7) |
Amennyiben az EN-szabványok nem terjednek ki a javasolt műszaki megoldásra, a kerékpárokra, tengelyekre és kerekekre más megfelelőségértékelési módszerek vonatkoznak: Megengedett más szabványok használata, amennyiben az EN-szabványok nem terjednek ki a javasolt műszaki megoldásra; ebben az esetben a bejelentett szervezet ellenőrzi, hogy az alternatív szabványok a kerékpárok tervezésére, kialakítására és vizsgálatára műszakilag egységes, a kerékpárokra, a kerekekre, a tengelyekre és a tengelycsapágy-házakra vonatkozóan konkrét követelményeket is tartalmazó szabványokból áll-e a következőkre tekintettel:
A fent előírt igazolás teljesítéséhez csak nyilvánosan elérhető szabványokra lehet hivatkozni. |
(8) |
Meglévő tervek szerint gyártott kerékpárok, tengelyek, tengelycsapágyak és tengelycsapágy-házak különleges esete: Azon termékek esetében, amelyeket az ezen ÁME hatálybalépése előtt kialakított tervek szerint gyártottak és a termékekre vonatkozó ÁME hatálybalépése előtt használtak a termék forgalombahozatala céljából, a kérelmező eltérhet a fent meghatározott megfelelőségértékelési eljárástól és az ezen ÁME követelményeinek való megfelelés igazolása érdekében utalhat a hasonló körülmények között korábbi kérelmek esetében elvégzett konstrukciós és típusvizsgálatokra. Ennek igazolását dokumentálni kell, és az igazolás ugyanolyan szintű bizonyító adatnak minősül, mint a SB. modul vagy a SH1. modul szerint végzett konstrukcióvizsgálat. |
6.2.3.8.
(1) |
A vizsgálat tárgyát képező fékhatásosság a J-1. függelék 91. hivatkozásában említett előírásban meghatározott fékút. A jármű lassulását a fékútból kell kiszámítani. |
(2) |
Vizsgálatokat kell végezni száraz síneken a következő sebességértékeken (ha ezek a legnagyobb tervezési sebességnél alacsonyabbak): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 200 km/h-ról az egység legnagyobb tervezési sebességéig legfeljebb 40 km/h-s fokozatokban. |
(3) |
Vizsgálatokat kell végezni az egység (4.2.2.10. és 4.2.4.5.2. pontban meghatározott) „tervezési tömeg menetkész állapotban”, „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” és „legnagyobb fékezési terhelés” tervezési állapota esetében. |
(4) |
Amennyiben a terhelési körülmények közül kettő hasonló fékpróbafeltételeket eredményez a vonatkozó EN-szabványok vagy normatív dokumentumok szerint, megengedett a vizsgálatok számának 3-ról 2-re csökkentése. A vizsgálati eredményeket a következő szempontokat figyelembe vevő módszerrel kell értékelni:
|
6.2.3.9.
(1) |
A vizsgálat tárgyát képező legnagyobb üzemi fékhatásosság a J-1. függelék 92. hivatkozásában említett előírásban meghatározott fékút. A jármű lassulását a fékútból kell kiszámítani. |
(2) |
A vizsgálatokat száraz sínen kell végezni az egység legnagyobb tervezési sebességének megfelelő kezdősebességről; a terhelési körülménynek a 4.2.4.5.2. pontban meghatározott körülmények egyikének kell lennie. |
(3) |
A vizsgálati eredményeket a következő szempontokat figyelembe vevő módszertannal kell értékelni:
|
6.2.3.10.
(1) |
Ha az egységet csúszásgátló rendszerrel szerelték fel, el kell végezni a J-1. függelék 93. hivatkozásában említett előírásban szereplő alacsony tapadási viszonyok melletti vizsgálatot a csúszásgátló rendszer hatékonyságának ellenőrzése érdekében (a fékút legnagyobb növekedése a száraz sínen való fékúthoz képest) az egységbe beszereléskor. |
6.2.3.11.
(1) |
Ha az egészségügyi rendszer lehetővé teszi folyadékok környezetbe (azaz a vágányokra) történő kiengedését, a megfelelőségértékelés alapulhat korábbi üzemi vizsgálatokon, amennyiben a következő feltételek teljesülnek:
Ha nincsenek meg a szükséges üzemi feltételek, típusvizsgálatokat kell végezni. |
6.2.3.12.
(1) |
Megengedett, hogy a CO2-szintek megfelelőségértékelésének megállapítására a frisslevegő-szellőzés mértékének számítása alapján kerüljön sor, feltételezve, hogy a külső levegő minőség 400 ppm CO2-értékkel jellemezhető, és az utasok óránként 32 gramm CO2-t bocsátanak ki. A számításba veendő utaslétszámot a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési állapotból kell levezetni az ezen ÁME 4.2.2.10. pontjában előírtak szerint. |
6.2.3.13.
(1) |
A megfelelést egyenes vágányon, eredeti méretekkel végzett vizsgálat alapján kell értékelni. A sínkorona és a vágánytengelytől legfeljebb 3 méterre levő környező talaj szintjének a sínkorona alatti 0,50 m és 1,50 m közötti tartományban kell lennie. Az u2σ értékei a vízszintes síkon indukált legnagyobb eredő levegősebességek 2σ konfidencia-intervallumának felső határai a fenti mérési pozíciókban. Ezeket legalább 20 független és összehasonlítható, legfeljebb 2 m/s környezeti szélsebesség mellett végzett vizsgálati minták alapján kell kiszámítani. Az U2σ értéke: U2σ = Ū + 2σ ahol
|
(2) |
A mérések az első tengely áthaladása előtt 4 másodperccel kezdődő és az utolsó tengely áthaladását követő 10 másodpercig tartó időszakon át tartanak. A vizsgált vonat sebessége: vtr,test. vtr,test = vtr,ref vagy vtr,test = 250 km/h vagy vtr,max, ha ez alacsonyabb. A vonatáthaladások legalább 50 %-ának a vtr,test ± 5 %-án, és valamennyi vonatáthaladásnak a vtr,test ± 10 %-án belül kell lennie. |
(3) |
Az adatok utófeldolgozása során valamennyi érvényes mérést fel kell használni. Minden Um,i mérést korrigálni kell: Ui = Um,i * vtr,ref/vtr,i ahol vtr,i a vonat sebessége az i tesztüzem során és vtr,ref a referenciavonat sebessége. |
(4) |
A vizsgálat helyszínén nem lehetnek olyan tárgyak, amelyek védelmet biztosítanak a vonat keltette légáram ellen. |
(5) |
Az időjárási viszonyoknak összhangban kell lenniük a J-1. függelék 94. hivatkozásában említett előírásokban meghatározottakkal. |
(6) |
Az érzékelőknek, a pontosságnak, az érvényes adatok kiválasztásának és az adatfeldolgozásnak meg kell felelniük a J-1. függelék 94. hivatkozásában említett előírásoknak. |
6.2.3.14.
(1) |
A megfelelőség értékelése eredeti méretekkel és a J-1. függelék 95. hivatkozásában említett előírások 5.5.2 pontjában meghatározott vizsgálatokkal történik. A megfelelőségértékelés ehelyett a J-1. függelék 95. hivatkozásában említett előírások 5.3. pontjában ismertetett validált numerikus áramlástani szimulációkkal vagy kiegészítő alternatív megfelelésként a J-1. függelék 95. hivatkozásában említett előírások 5.4.3. pontja szerinti mozgó modellvizsgálatokkal is elvégezhető. |
6.2.3.15.
(1) |
A megfelelést referenciasebességen vagy ennél magasabb sebességen a referenciaesethez a lehető legközelebb álló keresztmetszeti felületű alagútban eredeti méretekkel végzett vizsgálatokkal kell igazolni. A referenciafeltételekre történő átváltást validált szimulációs szoftverrel kell végezni. |
(2) |
Teljes vonatok vagy vonatszerelvények megfelelésének értékelésekor az értékelést legfeljebb 400 méteres legnagyobb hosszúságú vonathosszon vagy szerelvényhosszon kell végezni. |
(3) |
A mozdonyok és vezérlőkocsik megfelelőségének értékelésekor az értékelést két tetszőleges összeállítású, legalább 150 m hosszúságú vonattal kell végezi, az egyiken a mozdonynak vagy vezérlőkocsinak a szerelvény első helyére (a ΔpN ellenőrzésére), a másikon pedig a szerelvény végére (a ΔpT ellenőrzésére) kell kerülnie. A ΔpFr 1 250 Pa (vtr,max < 250 km/h sebességű vonatok esetében) vagy 1 400 Pa (vtr,max ≥ 250 km/h sebességű vonatok esetében) értékre van beállítva. |
(4) |
Csak kocsik megfelelőségértékelését 400 m hosszúságú vonat alapján kell végezni. A ΔpN 1 750 Pa, a ΔpT 700 Pa (vtr,max < 250 km/h sebességű vonatok esetében) vagy 1 600 Pa, illetve 1 100 Pa (vtr,max ≥ 250 km/h sebességű vonatok esetében) értékre van beállítva. |
(5) |
A belépési portál és a mérési pont közötti xp távolságot, a ΔpFr, ΔpN, ΔpT meghatározását, a minimális alagúthosszat és a jellemző nyomásingadozásra vonatkozó követelményeket érintő további információkat lásd a J-1. függelék 96. hivatkozásában említett előírásban. |
(6) |
Az alagút belépési és kilépési pontja között a magasságváltozásnak betudható nyomásváltozást az értékeléskor nem kell figyelembe venni. |
6.2.3.16.
(1) |
A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 4.2.6.2.4. pontja határozza meg. |
6.2.3.17.
(1) |
A jelzőkürtök hangnyomását a J-1. függelék 97. hivatkozásában említett előírásokkal összhangban kell mérni és ellenőrizni. |
6.2.3.18.
(1) |
A megfelelőségértékelést a J-1. függelék 98. hivatkozásában említett előírásokkal összhangban kell elvégezni. |
6.2.3.19.
(1) |
A megfelelőségértékelést a J-1. függelék 99. hivatkozásában említett előírásokkal összhangban kell elvégezni. |
6.2.3.20.
(1) |
Amennyiben a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemként történő használatra EK megfelelőségi nyilatkozattal vagy EK alkalmazhatósági nyilatkozattal rendelkező áramszedő kerül a mozdonyokra és személyszállító vasúti járművekre vonatkozó ÁME szerint értékelt vasútijármű-egységbe, dinamikus vizsgálatokat kell végezni a sarunyomás, a szórás és az ívhúzás mérése érdekében, a J-1. függelék 100. hivatkozásában említett előírásoknak megfelelően, az egység tervezési sebességéig. |
(2) |
Az 1 435 mm-es és 1 668 mm-es nyomtávú rendszereken történő üzemre tervezett egységek esetében a vizsgálatokat minden egyes beszerelt áramszedő esetében mindkét haladási irányba el kell végezni, és azoknak alacsony (a meghatározás szerint 5,0–5,3 m közötti) és magas (a meghatározás szerint 5,5–5,75 m közötti) munkavezeték-magasságú vágányszakaszokra is ki kell terjedniük. Az 1 520 mm-es és 1 524 mm-es nyomtávú rendszereken történő üzemre tervezett egységek esetében a vizsgálatoknak 6,0–6,3 m közötti munkavezeték-magasságú vágányszakaszokra is ki kell terjedniük. |
(3) |
A járművet az egység tervezési sebességéig legalább három sebességértékre felgyorsítva kell vizsgálni. Az egymást követő vizsgálatok közötti sebességkülönbség legfeljebb 50 km/h lehet. |
(4) |
A vizsgálatok során a statikus sarunyomást minden konkrét energiaellátási rendszerre be kell állítani (a 4.2.8.2.9.5. pontban megadottak szerint). |
(5) |
A mért eredményeknek a 4.2.8.2.9.6. pontban megadott határértékek között kell maradnia az átlagos sarunyomást és a szórást, illetve az ívhúzás százalékos értékét illetően. |
6.2.3.21.
(1) |
Az áramszedő (áramfelvétel) dinamikus viselkedéséhez kapcsolódó jellemzőket a 6.2.3.20. pontban meghatározottak szerint kell értékelni. |
6.2.3.22.
(1) |
A szélvédő jellemzőit a J-1. függelék 101. hivatkozásában említett előírásban meghatározottak szerint kell ellenőrizni. |
6.2.3.23.
(1) |
A 4.2.10.3.2. pont (1) alpontja szerinti követelmény teljesített feltételnek minősül, ha igazolt, hogy a vasúti járművet a következő területeken tűzérzékelő berendezéssel szerelték fel:
|
6.2.4. Értékelendő projektszakaszok
(1) |
Ezen ÁME H. függeléke részletezi, hogy a projekt mely szakaszában kell értékelést végezni:
|
(2) |
A H. függelék a 4.2. pontnak megfelelően tagolódik, amely meghatározza a vasútijármű-alrendszerre vonatkozó követelményeket, és ismerteti a 6.2.2.2. pont alpontjára vonatkozó hivatkozást is. Ha a H. függelékben kifejezetten típusvizsgálat van meghatározva, a 4.2. pontot kell figyelembe venni a vizsgálatra vonatkozó feltételek és követelmények tekintetében. |
(3) |
Amennyiben több EK-hitelesítés (például az ugyanazzal az alrendszerrel foglalkozó több ÁME szerint) igényel ugyanazon a gyártásértékelésen (SD. vagy SF. modul) alapuló hitelesítést, megengedett több SB. modul szerinti értékelésnek egy gyártásmodul értékeléssel (SD vagy SF) való párosítása. Ebben az esetben a közbenső hitelesítési nyilatkozatot az SB. modul szerint kell kiállítani a tervezési és fejlesztési szakaszt illetően. |
(4) |
Ha SB. modul használatára kerül sor, a közbenső alrendszer EK megfelelőségi nyilatkozatának érvényességét ezen ÁME 7.1.3. pontja („Az EK-hitelesítésre vonatkozó szabályok”) B. alpontjában szereplő vonatkozó rendelkezéseknek megfelelően kell megadni. |
6.2.5. Innovatív megoldások
(1) |
Amennyiben a vasútijármű-alrendszer tekintetében (a 10. cikkben meghatározott) innovatív megoldásra tesznek javaslatot, a kérelmező a 10. cikkben leírt eljárást alkalmazza. |
6.2.6. Az üzemeltetés és karbantartás tekintetében kért dokumentáció értékelése
(1) |
A 2008/57/EK irányelv 18. cikkének (3) bekezdésével összhangban a bejelentett szervezet felel az üzemeltetés és a karbantartás tekintetében kért dokumentációt is tartalmazó műszaki dokumentáció összeállításáért. |
(2) |
A bejelentett szervezet csak azt ellenőrzi, hogy megadták-e az üzemeltetés és a karbantartás tekintetében kért, ezen ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott dokumentációt. A bejelentett szervezet nem köteles hitelesíteni a megadott dokumentációban lévő adatokat. |
6.2.7. Általános üzemre használni kívánt egységek értékelése
(1) |
Amennyiben általános üzemre használni kívánt új, korszerűsített vagy felújított járműveket értékelnek ezen ÁME szerint (a 4.1.2. pont szerint), egyes ÁME-követelmények értékeléséhez referenciavonatra van szükség. Erről a 4.2. pont megfelelő rendelkezései tesznek említést. Hasonlóképpen a vonatszintű ÁME-követelmények egy része sem értékelhető egységszinten. Ezek az esetek ezen ÁME 4.2. pontjának vonatkozó követelményeivel kapcsolatosan kerülnek ismertetésre. |
(2) |
A bejelentett szervezet nem ellenőrzi vasútijármű-típus vonatkozásában azt a felhasználási területet, amely az értékelendő egységgel együtt biztosítja, hogy a vonat megfelel az ÁME-nek. |
(3) |
Miután a megfelelő egység forgalombahelyezési engedélyt kapott, a vasút üzemeltetésére vonatkozó ÁME 4.2.2.5. pontjában (vonat-összeállítás) meghatározott szabályok szerint annak vonatszerelvényben történő használata (függetlenül attól, hogy az ÁME-nek megfelelő-e vagy sem) a vasúttársaság felelőssége. |
6.2.8. Előre meghatározott összeállítás(ok)ban használni kívánt egységek értékelése
(1) |
Amennyiben előre meghatározott összeállítás(ok)ban használni kívánt új, korszerűsített vagy felújított egységek értékelésére kerül sor (a 4.1.2. ponttal összhangban), az EK hitelesítési tanúsítványnak meg kell határoznia azokat az összeállításokat, amelyekre az értékelés érvényes: az értékelendő egységgel összekapcsolt vasúti járművek típusa, az összeállítás(ok)ban szereplő járművek száma, a járművek összeállításon belüli elrendezése, amely biztosítani fogja, hogy a vonat-összeállítás megfeleljen ezen ÁME-nek. |
(2) |
A vonatszintű ÁME-követelményeket adott esetben az ebben az ÁME-ben meghatározott referenciavonat-összeállítás használatával kell értékelni. |
(3) |
Miután az egység forgalombahelyezési engedélyt kapott, összekapcsolható az EK hitelesítési tanúsítványban meghatározott más egységekkel. |
6.2.9. Különleges eset: meglévő fix összeállításban használni kívánt egységek értékelése
6.2.9.1.
(1) |
Az értékelés e különleges esete egy, már üzembe helyezett fix összeállítás valamely alkatrészének cseréje esetén alkalmazandó. Az alábbiakban a fix összeállítás ÁME-helyzetétől függően két eset ismertetésére kerül sor. A fix összeállítás értékelt részére a szöveg az alábbiakban egységként hivatkozik. |
6.2.9.2.
(1) |
Amennyiben fix összeállítás(ok)ban használni kívánt új, korszerűsített vagy felújított egységek értékelésére kerül sor ezen ÁME alapján, és a meglévő fix összeállítás tekintetében érvényes EK hitelesítési tanúsítvány áll rendelkezésre, a meglévő fix összeállítás tanúsítványának aktualizálása érdekében csak a fix összeállítás új egységét kell az ÁME alapján értékelni, és a tanúsítványt megújítottnak kell tekinteni (lásd még a 7.1.2.2. pontot). |
6.2.9.3.
(1) |
Amennyiben fix összeállítás(ok)ban használni kívánt új, korszerűsített vagy felújított egységek értékelésére kerül sor ezen ÁME alapján, és a meglévő fix összeállítás tekintetében nem áll rendelkezésre érvényes EK hitelesítési tanúsítvány, a meglévő fix összeállítás tanúsítványában fel kell tüntetni, hogy az értékelés nem terjed ki fix összeállításra alkalmazandó ÁME követelményeire, csak az értékelt egységre. |
6.3. Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, EK-nyilatkozattal nem rendelkező rendszerelemeket tartalmazó alrendszer
6.3.1. Feltételek
(1) |
A 2017. május 31-én végződő átmeneti időszak alatt a bejelentett szervezet még akkor is kiadhat alrendszerre vonatkozó EK hitelesítési tanúsítványt, ha az alrendszer részét képező, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő egyes rendszerelemek nem rendelkeznek az ezen ÁME szerinti EK megfelelőségi és/vagy alkalmazhatósági nyilatkozatokkal (kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, nem tanúsított rendszerelemek), feltéve, hogy az alábbi feltételek teljesülnek:
|
(2) |
Az ilyen módon értékelt, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek esetében nem lehet kiadni EK megfelelőségi vagy alkalmassági nyilatkozatokat. |
6.3.2. Dokumentáció
(1) |
Az alrendszer EK hitelesítési tanúsítványának egyértelműen jeleznie kell, hogy a bejelentett szervezet a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek közül melyeket értékelte az alrendszer hitelesítésének részeként. |
(2) |
Az alrendszer EK hitelesítési nyilatkozatának egyértelműen jeleznie kell a következőket:
|
6.3.3. A 6.3.1. pont szerint hitelesített alrendszerek karbantartása
(1) |
Az átmeneti időszak alatt és azt követően az EK megfelelőségi és/vagy EK alkalmazhatósági nyilatkozattal nem rendelkező, azonos típusú kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek az alrendszer korszerűsítéséig vagy felújításáig (az ÁME alkalmazására vonatkozó tagállami döntésre figyelemmel) tovább használhatók karbantartással kapcsolatos cserék céljára (pótalkatrészeként), a karbantartásért felelős szerv felelősségére. |
(2) |
A karbantartásért felelős szervnek mindenesetre biztosítania kell, hogy a karbantartás során kicserélt alkatrészek rendeltetésüknek megfeleljenek, saját felhasználási területükön kerüljenek felhasználásra, valamint biztosítsák a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságát, és egyidejűleg megfeleljenek az alapvető követelményeknek. Az ilyen rendszerelemeknek visszakereshetőnek és a nemzeti vagy nemzetközi szabályoknak vagy a vasúti területen széles körben elismert bármilyen gyakorlati szabályzatnak megfelelően tanúsított elemeknek kell lenniük. |
7. VÉGREHAJTÁS
7.1. A végrehajtás általános szabályai
7.1.1. Alkalmazás újonnan épült vasúti járművekre
7.1.1.1.
(1) |
Ez az ÁME az alkalmazási körébe tartozó és az ezen ÁME alkalmazásának 12. cikkben előírt napja után üzembe helyezett vasúti járművek minden egységére vonatkozik, kivéve, amennyiben a 7.1.1.2. pont („Átmeneti időszak”) vagy a 7.1.1.3. pont („Alkalmazás vasúti munkagépekre”), illetve a 7.1.1.4. pont („Alkalmazás a kizárólag 1 520 mm-es rendszeren történő üzemre tervezett járművekre”) alkalmazandó. |
(2) |
Ez az ÁME a korszerűsítés vagy felújítás esetét kivéve (lásd a 7.1.2. pontot) nem vonatkozik az ÁME alkalmazhatóvá válásakor egy tagállam hálózatán (vagy annak egy részén) már üzembe helyezett vasúti járművek egységeire. |
(3) |
Az ÁME alkalmazási napját követően kialakított tervek szerint gyártott vasúti járműveknek meg kell felelniük ennek az ÁME-nek. |
7.1.1.2.
7.1.1.2.1. Az ÁME alkalmazása az átmeneti időszakban
(1) |
Az ÁME alkalmazási napja előtt elindított nagy számú projektek, illetve szerződések eredményeként olyan vasúti járműve gyártására kerülhet sor, amelyek nem felelnek meg teljesen ennek az ÁME-nek. Az ilyen projektekkel vagy szerződésekkel érintett vasúti járművek tekintetében és a 2008/57/EK irányelv 5. cikke (3) bekezdésének f) pontjával összhangban átmeneti időszak meghatározására került sor, amely alatt az ÁME alkalmazása nem kötelező. |
(2) |
Ezt az átmeneti időszakot a következőkre kell alkalmazni:
|
(3) |
Ezen ÁME e három eset körébe tartozó vasúti járművekre való alkalmazása nem kötelező, ha a következő feltételek valamelyike teljesül:
|
(4) |
Ha a kérelmező úgy dönt, hogy az átmeneti időszakban nem alkalmazza ezen ÁME-t, fel kell hívni a figyelmet arra, hogy a 2008/57/EK irányelv 22–25. cikke szerinti üzembe helyezés engedélyezése esetében alkalmaznia kell a többi ÁME-t és/vagy bejelentett nemzeti szabályt azok alkalmazási köre és végrehajtási szabályai szerint. Különösen az ezen ÁME-vel hatályon kívül helyezett ÁME-ket kell tovább alkalmazni, az ezen ÁME esetében a 11. cikkben meghatározott feltételek szerint. |
7.1.1.2.2. A kidolgozás előrehaladott állapotában lévő projektek meghatározása
(1) |
A vasúti járművet a 2008/57/EK irányelv 2. cikke t) pontjának megfelelően a kidolgozás előrehaladott állapotában lévő projektek keretében fejlesztik ki és gyártják le. |
(2) |
A projektnek azon a napon kell a kidolgozás előrehaladott állapotában lennie, amikortól ezt az ÁME-t alkalmazni kell. |
7.1.1.2.3. Teljesítés alatt álló szerződések meghatározása
(1) |
Azok a vasúti járművek, amelyeket az ÁME alkalmazásának napját megelőzően aláírt szerződések alapján fejlesztenek ki és gyártanak le. |
(2) |
A kérelmezőnek kell igazolnia a vonatkozó eredeti szerződés aláírásának időpontját. Az eredeti szerződéshez módosításként hozzáadott kiegészítések időpontját nem veszik figyelembe a szóban forgó szerződés aláírása időpontjának meghatározásakor. |
7.1.1.2.4. Meglévő tervek alapján gyártott vasúti jármű meghatározása
(1) |
Az ÁME alkalmazási napját megelőzően kialakított tervek szerint gyártott minden vasúti járművek, amelyek értékelésére következésképpen nem ezen ÁME szerint kerül sor. |
(2) |
Ezen ÁME alkalmazásában a vasúti jármű akkor minősül meglévő tervek alapján épített járműnek, ha a következő két feltétel egyike teljesül:
A kérelmezőnek igazolnia kell a nemzeti vasútbiztonsági hatóság felé, hogy az e pont megfelelő alpontjaiban meghatározott feltételek (az adott esettől függően) teljesülnek. |
(3) |
A meglévő tervek módosításai tekintetében 2017. május 31-ig a következő szabályok alkalmazandók:
|
7.1.1.3.
(1) |
Ezen ÁME (2.2 és 2.3. pontban meghatározott) vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezésekre történő alkalmazása nem kötelező. |
(2) |
A 6.2.1. pontban leírt megfelelőségértékelési eljárást a kérelmezők önkéntes alapon használhatják annak érdekében, hogy kiállítsák az ezen ÁME szerinti EK hitelesítési nyilatkozatot. Ezt az EK hitelesítési nyilatkozatot a tagállamoknak ilyen nyilatkozatként el kell ismerniük. |
(3) |
Amennyiben a kérelmező az ÁME alkalmazásának mellőzését választja, a vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezések a 2008/57/EK irányelv 24. vagy 25. cikkének megfelelően engedélyezhetőek. |
7.1.1.4.
(1) |
Ezen ÁME kizárólag 1 520 mm-es rendszeren való üzemre tervezett járművekre való alkalmazása az ÁME alkalmazásának napját követő 6. év végén végződő átmeneti időszak alatt nem kötelező. |
(2) |
A 6.2.1. pontban leírt megfelelőségértékelési eljárást a kérelmezők önkéntes alapon használhatják annak érdekében, hogy kiállítsák az ezen ÁME szerinti EK hitelesítési nyilatkozatot. Ezt az EK hitelesítési nyilatkozatot a tagállamoknak ilyen nyilatkozatként el kell ismerniük. |
(3) |
Amennyiben a kérelmező az ÁME alkalmazásának mellőzését választja, a jármű a 2008/57/EK irányelv 24. vagy 25. cikkének megfelelően engedélyezhető. |
7.1.1.5.
(1) |
Az ezen ÁME alkalmazásának napját követő három éven át tartó átmeneti időszakban megengedett, hogy az ezen ÁME 4.2.10.2.1. pontjában az anyagokra vonatkozóan meghatározott követelmények alkalmazása helyett az anyag bejelentett nemzeti szabályok szerinti tűzbiztonsági követelményeinek megfelelőségének ellenőrzését alkalmazzák (a megfelelő üzemi kategória segítségével) az alábbi szabványok egyike alapján: |
(2) |
A BS6853 és a GM/RT2130 brit szabvány 3. kiadása. |
(3) |
Az NF F 16-101:1988 és az NF F 16-102/1992 francia szabvány. |
(4) |
A DIN 5510-2:2009 német szabvány, beleértve a toxicitási méréseket. |
(5) |
Az UNI CEI 11170-1:2005 és UNI CEI 11170-3:2005 olasz szabvány. |
(6) |
A PN-K-02511:2000 és a PN-K-02502:1992 lengyel szabvány. |
(7) |
A DT-PCI/5A spanyol szabvány. |
(8) |
Ezen időszak alatt megengedett az egyes anyagok EN 45545-2:2013 szabványnak megfelelő anyagokkal való helyettesítése (az ezen ÁME 4.2.10.2.1. pontjában meghatározottak szerint). |
7.1.1.6.
(1) |
A legalább 190 km/h legnagyobb tervezési sebességű, a nagysebességű TEN-hálózaton történő üzemre szánt egységek esetében alkalmazni kell a nagysebességű járművekre vonatkozó 2008-as ÁME 4.2.6.5. pontjában („Külső zaj”) és 4.2.7.6. pontjában („Belső zaj”) meghatározott követelményeket. |
(2) |
Ez az átmeneti intézkedés addig alkalmazandó, amíg a vasúti jármű valamennyi típusának zajkibocsátására vonatkozó, módosított ÁME alkalmazandóvá nem válik. |
7.1.1.7.
(1) |
A legalább 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű, a nagysebességű TEN-hálózaton történő üzemre szánt egységek esetében megengedett a nagysebességű járművekre vonatkozó 2008-as ÁME 4.2.6.3. pontjában („Oldalszél”) meghatározott követelmények alkalmazása, az ezen ÁME 4.2.6.2.4. pontjában meghatározottak szerint. |
(2) |
Ezt az átmeneti intézkedést kell alkalmazni ezen ÁME 4.2.6.2.4. pontjának felülvizsgálatáig. |
7.1.2. Meglévő vasúti járművek korszerűsítése vagy felújítása
7.1.2.1.
(1) |
Ez a pont tájékoztatást nyújt a 2008/57/EK irányelv 20. cikkének vonatkozásában. |
7.1.2.2.
A tagállamoknak az ezen ÁME felújításra történő alkalmazásának alapjaként a következő elveket kell használniuk:
(1) |
Az ÁME követelményei szerinti új értékelés csak azon alapvető paraméterek tekintetében szükséges, amelyek teljesítményét a módosítások befolyásolhatják. |
(2) |
A meglévő, ÁME-nek nem megfelelő vasúti járművek esetében, amennyiben a felújítás során gazdaságilag nem kifizetődő az ÁME követelményeinek teljesítése, a felújítás elfogadható, ha az alapvető paraméterek nyilvánvalóan az ÁME-ben meghatározott teljesítmény irányába javultak. |
(3) |
A többi ÁME (például a helyhez kötött berendezésekre vonatkozó ÁME) alkalmazására való nemzeti átállási stratégiák hatást gyakorolhatnak arra, hogy ezt az ÁME-t milyen mértékig kell alkalmazni. |
(4) |
Az ÁME-nek nem megfelelő elemeket is tartalmazó projektek esetében az alkalmazandó megfelelőségértékelési és EK hitelesítési eljárásokról a tagállammal kell megállapodni. |
(5) |
Nem igényel ezen ÁME szerinti megfelelőségértékelést a létező, ÁME-nek nem megfelelő vasútijármű-konstrukció, a teljes egység vagy járművön (járműveken) belüli egység(ek) cseréje (például súlyos károsodást követő csere, lásd a 6.2.9. pontot), amennyiben az egység vagy jármű(vek) azonos(ak) a lecserélt egységgel vagy járműv(ekk)el. Az ilyen egységnek visszakereshetőnek és a nemzeti vagy nemzetközi szabályoknak vagy a vasúti területen széles körben elismert bármilyen gyakorlati szabályzatnak megfelelően tanúsított egységnek kell lennie. |
(6) |
Az ÁME-nek megfelelő egységek vagy járművek cseréje esetén szükség van az ezen ÁME szerinti megfelelőségértékelésre. |
7.1.2.3.
A tagállamoknak az ezen ÁME korszerűsítésre történő alkalmazásának alapjaként a következő elveket kell alkalmazniuk:
(1) |
A korszerűsítéssel nem érintett alkatrészek és alapvető paraméterek mentesülnek az ezen ÁME rendelkezései szerinti megfelelőségértékelés alól. |
(2) |
Az ÁME követelményei szerinti új értékelés csak azon alapvető paraméterek tekintetében szükséges, amelyek teljesítményét a módosítások befolyásolják. |
(3) |
Ha a korszerűsítés során gazdaságilag nem kifizetődő az ÁME-követelmény teljesítése, a korszerűsítés elfogadható, ha az alapvető paraméter nyilvánvalóan az ÁME-ben meghatározott teljesítmény irányába javult. |
(4) |
A korszerűsítésnek minősülő módosításokra vonatkozó, tagállamoknak szóló útmutatások az alkalmazási útmutatóban vannak feltüntetve. |
(5) |
A többi ÁME (például a helyhez kötött berendezésekre vonatkozó ÁME) alkalmazására való nemzeti átállási stratégiák hatást gyakorolhatnak arra, hogy ezt az ÁME-t milyen mértékig kell alkalmazni. |
(6) |
Az ÁME-nek nem megfelelő elemeket is tartalmazó projektek esetében az alkalmazandó megfelelőségértékelési és EK hitelesítési eljárásokról a tagállammal kell megállapodni. |
7.1.3. A típus- vagy konstrukcióvizsgálati tanúsítványokra vonatkozó szabályok
7.1.3.1.
(1) |
Ez a pont a 2008/57/EK irányelv 2. cikkének w) pontjában meghatározott azon vasútijármű-típusra (ezen ÁME-vel összefüggésben egységtípus) vonatkozik, amelyhez az ezen ÁME 6.2. pontjával összhangban EK típus- vagy konstrukcióvizsgálati tanúsítványt állítanak ki. |
(2) |
A típus- vagy konstrukcióvizsgálat ÁME szerinti értékelésének alapját az ÁME H. függelékének 2. és 3. oszlopa ismerteti (tervezési és fejlesztési szakasz). |
A. szakasz
(3) |
Az A. szakasz akkor kezdődik, amikor a kérelmező kijelöli az EK-hitelesítésért felelős bejelentett szervezetet, és akkor végződik, amikor az EK típusvizsgálati tanúsítványt kiadják. |
(4) |
A típus ÁME szerinti értékelésének alapja az A. szakasz tekintetében legfeljebb hétéves időtartamra kerül meghatározásra. Az A. szakasz során a bejelentett szervezet által alkalmazandó, EK-hitelesítéshez szükséges értékelés alapja nem változik. |
(5) |
Amennyiben az A. szakasz időtartama alatt hatályba lép az ÁME felülvizsgált változata, megengedett (de nem kötelező) a felülvizsgált változat teljes mértékű vagy részben történő használata; az egyes pontokra korlátozott alkalmazás esetében a kérelmezőnek igazolnia és dokumentálnia kell, hogy az alkalmazandó követelmények változatlanul teljesülnek, és ezt a bejelentett szervezetnek jóvá kell hagynia. |
B. szakasz
(6) |
A B. szakasz meghatározza a bejelentett szervezet által kiadott típusvizsgálati tanúsítvány érvényességi idejét. Ezen időszak alatt az egységek EK-hitelesítésére sor kerülhet a típusmegfelelőség alapján. |
(7) |
Az alrendszer EK-hitelesítésének típusvizsgálati tanúsítványa a kiállítást követően hétéves B. szakaszra érvényes, akkor is, ha ezen ÁME felülvizsgált változata hatályba lép. Ezen idő alatt azonos típusú új vasúti járművek a típusvizsgálati tanúsítványra hivatkozó EK-hitelesítési tanúsítvány alapján helyezhetők üzembe. |
A már EK-hitelesítési tanúsítvánnyal rendelkező típus vagy konstrukció módosításai
(8) |
A már típus- vagy konstrukcióvizsgálati tanúsítvánnyal rendelkező vasútijármű-típus módosításaira a következő szabályok alkalmazandók:
|
7.1.3.2.
(1) |
Ez a pont a típusvizsgálat (CB modul) vagy alkalmazhatósági vizsgálat (CV modul) körébe tartozó, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre vonatkozik. |
(2) |
A típus- vagy konstrukcióvizsgálati vagy alkalmazhatósági tanúsítvány ötéves időtartamig érvényes. Ezen idő alatt azonos típusú rendszerelemek új típusvizsgálat nélkül helyezhetők üzembe. Az ötéves időtartam vége előtt értékelni kell a rendszerelemet ezen ÁME-nek az időtartam vége előtti időszakban hatályos felülvizsgált változata alapján, a hitelesítés alapjául szolgáló követelményekhez képest megváltozott vagy új követelmények tekintetében. |
7.2. Kompatibilitás más alrendszerekkel
(1) |
Ezen ÁME kidolgozása a vonatkozó ÁME-knek megfelelő más alrendszerek figyelembevételével zajlott. Ezért a helyhez kötött berendezésekből álló infrastruktúrával, az energiaellátással, valamint az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerrel való kapcsolódási pontok ismertetésére az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-nek, az energiaellátására vonatkozó ÁME-nek és az ellenőrző-irányító és jelző rendszerre vonatkozó ÁME-nek megfelelő alrendszerek tekintetében került sor. |
(2) |
Ezt követően a vasúti járművekre vonatkozó végrehajtási módszerek és azok szakaszai az infrastruktúrára vonatkozó ÁME, az energiaellátásra vonatkozó ÁME és az ellenőrző-irányító és jelző rendszerre vonatkozó ÁME végrehajtásának előrehaladásától függenek. |
(3) |
A helyhez kötött berendezésekről szóló ÁME többféle műszaki jellemzőt tesz lehetővé (például „forgalmi szabályzat” az infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben, „energiaellátó rendszer” az energiaellátásra vonatkozó ÁME-ben). |
(4) |
A vasúti járművekre vonatkozó megfelelő műszaki jellemzők az engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartásában vannak feltüntetve a 2008/57/EK irányelv 34. cikkével és az engedélyezett vasútijármű-típusok európai nyilvántartásáról szóló, 2011. október 4-i 2011/665/EU bizottsági végrehajtási határozattal összhangban (lásd még ezen ÁME 4.8. pontját). |
(5) |
A helyhez kötött berendezések tekintetében ezek a változatok a 2008/57/EK irányelv 35. cikke és a vasúti infrastruktúra nyilvántartásának közös előírásairól szóló 2011/633/EU bizottsági végrehajtási határozat (12) szerinti infrastruktúra-nyilvántartásban feltüntetett fő jellemzők részét képezik. |
7.3. Különleges esetek
7.3.1. Általános előírások
(1) |
A következő pontban felsorolt különleges esetek az egyes tagállamok adott hálózatain szükséges és engedélyezett egyedi rendelkezéseket ismertetik. |
(2) |
Az ilyen különleges esetek a következő osztályokba sorolhatók: „P” esetek: állandó („permanent”) esetek; „T” esetek: ideiglenes („temporary”) esetek, amelyek tekintetében tervezett a célrendszer jövőben való elérése. |
(3) |
Az ÁME hatálya alá tartozó vasúti járművekre vonatkozó különleges esetekkel ebben az ÁME-ben kell foglalkozni. |
(4) |
Egyes különleges esetek más ÁME-khez kapcsolódnak. Amennyiben ezen ÁME valamely pontja egy másik olyan ÁME-re hivatkozik, amelyre a különleges eset vonatkozik, illetve amennyiben valamely különleges eset amiatt vonatkozik a vasúti járművekre, mert az egy másik ÁME-ben szerepel, ezek az esetek ebben az ÁME-ben is szerepelnek. |
(5) |
Egyes különleges esetek ezenkívül nem zárják ki, hogy az ÁME-nek megfelelő vasúti járművek a nemzeti hálózat vonalain közlekedjenek. Ilyen esetben ez kifejezetten szerepel a 7.3.2. pont érintett szakaszában. |
7.3.2. Különleges esetek
7.3.2.1.
Írország és az Egyesült Királyság különleges esete Észak-Írország tekintetében („P”)
Vonat végén lévő kapcsolókészülék, sínkorona feletti magasság (az A. függelék 4.2.2.2.3. pontja)
A.1. Ütközők
Az ütközők középvonalának a sín szintjétől számított 1 090 mm (+ 5/– 80 mm) magasságban kell lennie minden terhelési és kopási körülmény esetén.
A.2. Csavaros kapcsolókészülék
A vonóhorog középvonalának a sín szintjétől számított 1 070 mm (+ 25/– 80 mm) magasságban kell lennie minden terhelési és kopási körülmény esetén.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
A személyzet hozzáférése össze- és szétkapcsolást biztosító berendezésekhez (4.2.2.2.5. pont)
Megengedett, hogy a (4.2.2.2.3. pont b) alpontja szerinti) kézi kapcsolórendszerrel felszerelt egységek alternatívaként az e célra bejelentett nemzeti szabályoknak feleljenek meg.
Ez a különleges eset nem zárja ki, hogy az ÁME-nek megfelelő vasúti járművek a nemzeti hálózat vonalait használják.
7.3.2.2.
Írország és az Egyesült Királyság különleges esete Észak-Írország tekintetében („P”)
Megengedett, hogy az egység referenciaprofiljának felső és alsó részét az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabályoknak megfelelően alakítsák ki.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
A meglévő hálózattal való műszaki kompatibilitás érdekében megengedett, hogy az egység referenciaprofiljának felső és alsó részét az áramszedő szelvényével együtt az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabályoknak megfelelően alakítsák ki.
Ez a különleges eset nem zárja ki, hogy az ÁME-nek megfelelő vasúti járművek a nemzeti hálózat vonalait használják.
7.3.2.3.
Finnország különleges esete („P”)
Azon vasúti járművek esetében, amelyeket a finn hálózaton (1 524 mm-es nyomtávon) való használatra terveztek, és a tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése szempontjából pálya menti berendezést igényelnek, a tengelyágy alsó részén lévő azon célterületnek, amelynek akadálymentesnek kell lennie, hogy lehetővé tegye a pálya melletti hőnfutásjelző általi megfigyelést, az EN 15437-1:2009 szabványban meghatározott méreteknek kell megfelelniük; az ott megadott értékeket azonban az alábbiakkal kell felváltani:
Pálya menti berendezésen alapuló rendszer:
Az EN 15437-1:2009 szabvány 5.1. és 5.2. pontjában szereplő méretek helyébe a következő méretek lépnek. Két eltérő célterület (I. és II.) van, ideértve azok meghatározott tiltott és mérési övezeteit is:
|
Az I. célterület méretei:
|
|
A II. célterület méretei:
|
Írország és az Egyesült Királyság különleges esete Észak-Írország tekintetében („P”)
Azon vasúti járműveknek, amelyek a tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése szempontjából pálya menti berendezést igényelnek, meg kell felelniük a tengelyágy alsó részén lévő, alábbi akadálymentes célterületnek (a méreteket az EN 15437-1:2009 szabvány határozza meg):
18. táblázat
Célterület
|
YCÉL [mm] |
WCÉL [mm] |
LCÉL [mm] |
YTILTOTT [mm] |
WTILTOTT [mm] |
LTILTOTT [mm] |
1 600 mm |
1 110 ± 2 |
≥ 70 |
≥ 180 |
1 110 ± 2 |
≥ 125 |
≥ 500 |
Portugália különleges esete („P”)
Azon egységek esetében, amelyeket a portugál hálózaton (1 668 mm-es nyomtávon) való üzemre terveztek és a tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése szempontjából pálya menti berendezést igényelnek, a tengelyágy alsó részén lévő azon célterületnek, amelynek akadálymentesnek kell lennie, hogy lehetővé tegye a pálya melletti hőnfutásjelző általi megfigyelést, illetve annak a jármű középvonalától való távolságának a következő értékekkel kell rendelkeznie:
— |
YTA = 1 000 mm (a célterület középpontjának oldalirányú helyzete a jármű középvonalához viszonyítva), |
— |
WTA ≥ 65 mm (a célterület oldalirányú szélessége), |
— |
LTA ≥ 100 mm (a célterület hosszanti irányú hosszúsága), |
— |
YPZ = 1 000 mm (a tiltott övezet középpontjának oldalirányú helyzete a jármű középvonalához viszonyítva), |
— |
WPZ ≥ 115 mm (a tiltott övezet oldalirányú szélessége), |
— |
LPZ ≥ 500 mm (a tiltott övezet hosszanti irányú hosszúsága). |
Spanyolország különleges esete („P”)
Azon vasúti járművek esetében, amelyeket a spanyol (1 668 mm-es nyomtávú) hálózaton való használatra terveztek és a tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése szempontjából pálya menti berendezést igényelnek, a jármű pálya menti berendezés számára látható részének az EN 15437-1:2010 szabvány 5.1. és 5.2. pontjában meghatározott területnek kell megfelelnie; a ott megadott értékeket azonban az alábbiakkal kell felváltani:
— |
YTA = 1 176 ± 10 mm (a célterület középpontjának oldalirányú helyzete a jármű középvonalához viszonyítva), |
— |
WTA ≥ 55 mm (a célterület oldalirányú szélessége), |
— |
LTA ≥ 100 mm (a célterület hosszanti irányú hosszúsága), |
— |
YPZ = 1 176 ± 10 mm (a tiltott övezet középpontjának oldalirányú helyzete a jármű középvonalához viszonyítva), |
— |
WPZ ≥ 110 mm (a tiltott övezet oldalirányú szélessége), |
— |
LPZ ≥ 500 mm (a tiltott övezet hosszanti irányú hosszúsága). |
Svédország különleges esete („T”)
Ez a különleges eset minden olyan egységre vonatkozik, amely nem rendelkezik a tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérésére szolgáló berendezéssel, és amelyet nem korszerűsített tengelycsapágy-jelzőkkel felszerelt vonalakon kívánnak üzemeltetni. Az infrastruktúra-nyilvántartás ezeket a vonalakat e tekintetben az ÁME-nek nem megfelelőnek tünteti fel.
Az EN 15437-1:2009 szabvány paraméterein alapuló alábbi táblázatban meghatározott, tengelyágy/tengelyvégcsap alatti két zónának szabadnak kell lennie a pálya menti tengelyágy-érzékelő rendszer általi függőleges megfigyelés céljából.
19. táblázat
A Svédországban üzemeltetni kívánt egységekre vonatkozó célzóna és tiltott zóna
|
YCÉL [mm] |
WCÉL [mm] |
LCÉL [mm] |
YTILTOTT [mm] |
WTILTOTT [mm] |
LTILTOTT [mm] |
1. rendszer |
862 |
≥ 40 |
teljes |
862 |
≥ 60 |
≥ 500 |
2. rendszer |
905 ± 20 |
≥ 40 |
teljes |
905 |
≥ 100 |
≥ 500 |
Az e rendszerekkel való kompatibilitást a jármű műszaki dokumentációjában kell meghatározni.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
Megengedett, hogy a vágány mellett elhelyezett berendezéssel való kompatibilitást a J-1. függelék 15. hivatkozásában említett előírástól eltérően határozzák meg. Ilyen esetben azon vágány mellett elhelyezett berendezés jellemzőit, amellyel az egység kompatibilis, a műszaki dokumentációban határozzák meg (a 4.2.3.3.2. pont (4) alpontjával összhangban).
7.3.2.4.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
Minden egység és eset tekintetében megengedett az EN14363:2005 szabvány 4.1.3.4.1. pontjában meghatározott 3. módszer alkalmazása.
Ez a különleges eset nem zárja ki, hogy az ÁME-nek megfelelő vasúti járművek a nemzeti hálózat vonalait használják.
7.3.2.5.
Finnország különleges esete („P”)
Az ÁME menetdinamikai viselkedésre vonatkozó pontjai a következő módosításokkal alkalmazandók a kizárólag az 1 524 mm-es finn hálózaton üzemeltetendő járművek esetében:
— |
a menetdinamikai vizsgálatnál a 4. vizsgálati övezetet nem kell alkalmazni, |
— |
a 3. vizsgálati övezetben található összes vágányszakasz ívsugarának középértéke 550 ± 50 méter a menetdinamikai vizsgálat esetében, |
— |
a menetdinamikai vizsgálat során a vágány minőségi paramétereinek a RATO 13 (Vágányvizsgálat) szerint kell alakulnia, |
— |
a mérési módszerek az EN 13848:2003+A1 szabvány szerinti módszerek. |
Írország és az Egyesült Királyság különleges esete Észak-Írország tekintetében („P”)
A meglévő hálózattal való műszaki kompatibilitás érdekében megengedett, hogy az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabályokat alkalmazzák.
Spanyolország különleges esete („P”)
Az 1 668 mm-es nyomtávon való használatra szánt vasúti járművek esetében a Yqst sínre gyakorolt kvázi statikus vezetőerő határértékeit legalább a következő ívsugárértékek tekintetében kell értékelni:
250 m ≤ Rm < 400 m.
A kívánt határértékek a következők: (Yqst)lim = 66 kN.
A határértéket az ERA/TD/2012-17/INT szabványnak megfelelően kell értékelni, a 4.3.11.2. pont szerinti képlet kivételével, amelyet (11 550 m/Rm – 33) értékkel kell figyelembe venni.
Az EN 15686:2010 szabvány alkalmazásakor ezenkívül figyelembe veendő túlemelés-hiány 190 mm.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
A meglévő hálózattal való műszaki kompatibilitás érdekében megengedett, hogy az EN 14363 és az ERA/TD/2012-17/INT szabvány követelményeit módosító, menetdinamikai viselkedés céljából bejelentett nemzeti műszaki szabályokat alkalmazzák. Ez a különleges eset nem zárja ki, hogy az ÁME-nek megfelelő vasúti járművek a nemzeti hálózat vonalait használják.
7.3.2.6.
Észtország, Lettország, Litvánia és Lengyelország különleges esete az 1 520 mm-es rendszer tekintetében („P”)
A kerekek 2. ábrán meghatározott geometriai méreteinek meg kell felelnie a 20. táblázatban meghatározott határértékeknek.
20. táblázat
A kerekek geometriai méreteinek üzemi határértékei
Megnevezés |
D kerékátmérő (mm) |
Legkisebb érték (mm) |
Legnagyobb érték (mm) |
A kerékkoszorú szélessége (BR + sorja) |
400 ≤ D ≤ 1 220 |
130 |
146 |
A nyomkarima vastagsága (Sd) |
21 |
33 |
|
A nyomkarima magassága (Sh) |
28 |
32 |
Finnország különleges esete („P”)
A legkisebb kerékátmérőt 400 mm-ben kell meghatározni.
Az 1 524-es nyomtávú finn hálózat és harmadik ország 1 520-as hálózata közötti forgalomban használatos vasúti járművek esetében megengedett a nyomtávkülönbség áthidalására tervezett kerékpárok használata.
Írország különleges esete („P”)
A kerekek (2. ábrán meghatározott) geometriai méreteinek meg kell felelniük a 21. táblázatban meghatározott határértékeknek.
21. táblázat
A kerekek geometriai méreteinek üzemi határértékei
1 600 mm |
Kerékkoszorú szélessége (BR) (legfeljebb 5 mm-es sorjával) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
137 |
139 |
A nyomkarima vastagsága (Sd) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
26 |
33 |
|
A nyomkarima magassága (Sh) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
28 |
38 |
|
A nyomkarima felülete (qR) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
6,5 |
— |
Az Egyesült Királyság különleges esete Észak-Írország tekintetében („P”)
A kerékpárok és kerekek (az 1. és 2. ábrán meghatározott) geometriai méreteinek meg kell felelniük a 22. táblázatban meghatározott határértékeknek.
22. táblázat
A kerékpárok és a kerekek geometriai méreteinek üzemi határértékei
1 600 mm |
Futófelületek közötti távolság (SR) SR = AR + Sd,bal + Sd, jobb |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
1 573 |
1 593,3 |
A két hátoldal közötti távolság (AR) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
1 521 |
1 527,3 |
|
A kerékkoszorú szélessége (BR) (legfeljebb 5 mm-es sorjával) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
127 |
139 |
|
A nyomkarima vastagsága (Sd) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
24 |
33 |
|
A nyomkarima magassága (Sh) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
28 |
38 |
|
A nyomkarima felülete (qR) |
690 ≤ D ≤ 1 016 |
6,5 |
— |
Spanyolország különleges esete („P”)
A D ≥ 840 mm kerékátmérő nyomkarima-vastagságának (Sd) minimumértékét 25 mm-ben kell meghatározni.
A 330 mm ≤ D < 840 mm közötti kerékátmérő esetében 27,5 mm-es minimumértéket kell meghatározni.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
Megengedett, hogy a kerekek geometriai méreteit az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabálynak megfelelően alakítsák ki.
Ez a különleges eset nem zárja ki, hogy az ÁME-nek megfelelő vasúti járművek a nemzeti hálózat vonalait használják.
7.3.2.7.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
A legalább 250 km/h-s legnagyobb tervezési sebességű fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységek esetében megengedett, hogy a fékút normál vészfékhatásosság esetében eltérjen a 4.2.4.5.2. pont (9) alpontjában meghatározott minimumértékektől.
7.3.2.8.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
Légnyomásimpulzus (4.2.6.2.2. pont):
A 160 km/h feletti, de 250 km/h-nál kisebb legnagyobb üzemi sebességű, a legnagyobb üzemi sebességen nyílt terepen haladó egységek esetében a vonat elejének elhaladásakor a két csúcsérték közötti legnagyobb nyomásváltozás nem haladhatja meg az e célból bejelentett nemzeti műszaki szabályban feltüntetett értéket.
Olaszország különleges esete („P”)
Maximális nyomásingadozás alagutakban (4.2.6.2.3. pont):
A meglévő vonalakon való korlátozásmentes üzemhez, figyelembe véve számos, 250 km/h-s áthaladási sebességre tervezett 54 m2 keresztmetszetű, valamint 300 km/h-s áthaladási sebességre tervezett 82,5 m2 keresztmetszetű alagutat, a legalább 190 km/h-s legnagyobb tervezési sebességű egységeknek meg kell felelniük a 23. táblázatban megállapított követelményeknek.
23. táblázat
Az egyszerű, vízszintes, csőszerű alagútban egyedül közlekedő kölcsönösen átjárható vonatokra vonatkozó követelmények
|
Űrszelvény |
Referenciaeset |
A referenciaeset kritériumai |
Megengedett legnagyobb sebesség [km/h] |
|||
Vtr [km/h] |
Atu [m2] |
ΔpN [Pa] |
ΔpN+ΔpFr [Pa] |
ΔpN+ΔpFr+ΔpT [Pa] |
|||
Vtr,max < 250 km/h |
GA vagy kisebb |
200 |
53,6 |
≤ 1 750 |
≤ 3 000 |
≤ 3 700 |
≤ 210 |
GB |
200 |
53,6 |
≤ 1 750 |
≤ 3 000 |
≤ 3 700 |
≤ 210 |
|
GC |
200 |
53,6 |
≤ 1 750 |
≤ 3 000 |
≤ 3 700 |
≤ 210 |
|
Vtr,max < 250 km/h |
GA vagy kisebb |
200 |
53,6 |
≤ 1 195 |
≤ 2 145 |
≤ 3 105 |
< 250 |
GB |
200 |
53,6 |
≤ 1 285 |
≤ 2 310 |
≤ 3 340 |
< 250 |
|
GC |
200 |
53,6 |
≤ 1 350 |
≤ 2 530 |
≤ 3 455 |
< 250 |
|
Vtr,max ≥ 250 km/h |
GA vagy kisebb |
250 |
53,6 |
≤ 1 870 |
≤ 3 355 |
≤ 4 865 |
250 |
Vtr,max ≥ 250 km/h |
GA vagy kisebb |
250 |
63,0 |
≤ 1 460 |
≤ 2 620 |
≤ 3 800 |
> 250 |
GB |
250 |
63,0 |
≤ 1 550 |
≤ 2 780 |
≤ 4 020 |
> 250 |
|
GC |
250 |
63,0 |
≤ 1 600 |
≤ 3 000 |
≤ 4 100 |
> 250 |
Ha a jármű nem felel meg a fenti táblázatban megadott értékeknek (például ÁME-nek nem megfelelő jármű), üzemeltetési szabályok (például sebességkorlátozás) alkalmazására kerülhet sor.
7.3.2.9.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
A csak nemzeti használatra szánt járművek megfelelhetnek az e célból bejelentett nemzeti műszaki szabályokban szereplő hangnyomásértékeknek.
A nemzetközi használatra szánt vonatoknak az ezen ÁME 4.2.7.2.2. pontjában előírt hangnyomásértékeknek kell megfelelniük.
Ez a különleges eset nem zárja ki, hogy az ÁME-nek megfelelő vasúti járművek a nemzeti hálózat vonalait használják.
7.3.2.10.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
Megengedett a villamos egységek kizárólag az energiaellátási alrendszerről szóló ÁME 7.4.2.8.1. pontjában meghatározott 600/750 V-os egyenárammal működő villamosenergia-ellátó rendszerrel felszerelt és harmadik vagy negyedik sín formájában talajszinten futó áramvezető sínt alkalmazó vonalakon való üzemre tervezése, ebben az esetben az erre célra szolgáló nemzeti műszaki szabályokat kell alkalmazni.
7.3.2.11.
Észtország különleges esete („T”)
A 3,0 kV-os egyenáramú rendszereken történő üzemre tervezett villamos egységeknek alkalmasnak kell lenniük az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 7.4.2.1.1. pontjában megadott feszültség- és frekvenciatartományokon belüli üzemre.
Franciaország különleges esete („T”)
A meglevő 1,5 kV-os egyenáramú rendszereken történő üzemre tervezett villamos egységeknek alkalmasnak kell lenniük az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 7.4.2.2.1. pontjában megadott feszültség- és frekvenciatartományokon belüli üzemre.
A meglévő vonalakon az álló helyzetben levő áramszedőkön (4.2.8.2.5. pont) felvett legnagyobb áram mértéke áramszedőnként 1,5 kV-os egyenáramú rendszereken alacsonyabb lehet az energiaellátási alrendszerről szóló ÁME 4.2.5. pontjában meghatározott határértékeknél; az áramszedőnként felvett legnagyobb áramot megfelelően kell korlátozni az e vonalakon történő üzemre tervezett villamos egységek esetében.
Lettország különleges esete („T”)
A 3,0 kV-os egyenáramú rendszereken történő üzemre tervezett villamos egységeknek alkalmasnak kell lenniük az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 7.4.2.3.1. pontjában megadott feszültség- és frekvenciatartományokon belüli üzemre.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
Megengedett, hogy a villamos egységeket rendellenes feszültségviszonyok között működő automatikus áramszabályozó funkcióval lássák el az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabályban meghatározottak szerint.
Ez a különleges eset nem zárja ki, hogy az ÁME-nek megfelelő vasúti járművek a nemzeti hálózat vonalait használják.
7.3.2.12.
Belgium különleges esete („T”)
A meglévő rendszerrel való műszaki kompatibilitás érdekében a munkavezetéken visszatáplált legnagyobb feszültség (az Umax2 az EN 50388:2012 szabvány 12.1.1. pontja szerint) 3 kV-os hálózaton nem haladhatja meg a 3,8 kV-ot.
A Cseh Köztársaság különleges esete („T”)
A meglévő rendszerrel való műszaki kompatibilitás érdekében a munkavezetéken visszatáplált legnagyobb feszültség (az Umax2 az EN 50388:2012 szabvány 12.1.1. pontja szerint) 3 kV-os hálózaton nem haladhatja meg a 3,55 kV-ot.
Svédország különleges esete („T”)
A meglévő rendszerrel való műszaki kompatibilitás érdekében a munkavezetéken visszatáplált legnagyobb feszültség (az Umax2 az EN 50388:2012 szabvány 12.1.1. pontja szerint) 15 kV-os hálózaton nem haladhatja meg a 17,5 kV-ot.
7.3.2.13.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
A meglévő vonalakkal való műszaki kompatibilitás érdekében az áramszedőt olyan módon kell felszerelni a villamos egységekre, hogy a csúszóbetétek az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabályoknak megfelelően kibővített vezetékmagasság-tartományban érintkezhessenek a vezetékkel.
7.3.2.14.
Horvátország különleges esete („T”)
A 3 kV-os meglévő egyenáramú rendszeren való üzem céljából megengedett, hogy a villamos egységeket az EN 50367:2012 szabvány B.2. mellékletének B.1. ábráján meghatározott 1 450 mm-es hosszúságú fejgeometriával rendelkező áramszedővel szereljék fel (a 4.2.8.2.9.2. pont szerinti követelmény helyett).
Finnország különleges esete („T”)
A meglévő rendszerrel való műszaki kompatibilitás érdekében az áramszedőfej szélessége nem haladhatja meg a 0,422 métert.
Franciaország különleges esete („T”)
A meglévő egyenáramú hálózaton – különösen a csak keskeny áramszedővel kompatibilis munkavezeték-rendszerrel rendelkező vonalakon –, valamint a Franciaországban és Svájcban való üzem céljából megengedett, hogy a villamos egységeket az EN 50367:2012 szabvány B.2. mellékletének B.1. ábráján meghatározott 1 450 mm-es hosszúságú fejgeometriával rendelkező áramszedővel szereljék fel (a 4.2.8.2.9.2. pont szerinti követelmény helyett).
Olaszország különleges esete („T”)
A 3 kV-os meglévő egyenáramú rendszeren (valamint a svájci 15 kVA-es váltóáramú rendszeren) való üzem céljából megengedett, hogy a villamos egységeket az EN 50367:2012 szabvány B.2. mellékletének B.1. ábráján meghatározott 1 450 mm-es hosszúságú fejgeometriával rendelkező áramszedővel szereljék fel (a 4.2.8.2.9.2. pont szerinti követelmény helyett).
Portugália különleges esete („T”)
A 25 kV-os 50 Hz-es meglévő rendszeren való üzem céljából megengedett, hogy a villamos egységeket az EN 50367:2012 szabvány B.2. mellékletének B.1. ábráján meghatározott 1 450 mm-es hosszúságú fejgeometriával rendelkező áramszedővel szereljék fel (a 4.2.8.2.9.2. pont szerinti követelmény helyett).
Az 1,5 kV-os meglévő egyenáramú rendszeren való üzem céljára megengedett, hogy a villamos egységeket 2 180 mm-es hosszúságú fejgeometriával rendelkező, az e célra bejelentett nemzeti szabályban ábrázolt áramszedővel szereljék fel (a 4.2.8.2.9.2. pont szerinti követelmény helyett).
Szlovénia különleges esete („T”)
A 3 kV-os meglévő egyenáramú rendszeren való üzem céljából megengedett, hogy a villamos egységeket az EN 50367:2012 szabvány B.2. mellékletének B.1. ábráján meghatározott 1 450 mm-es hosszúságú fejgeometriával rendelkező áramszedővel szereljék fel (a 4.2.8.2.9.2. pont szerinti követelmény helyett).
Svédország különleges esete („T”)
A meglévő rendszeren való üzem céljából megengedett, hogy a villamos egységeket az EN 50367:2012 szabvány B.2. mellékletének B.5. ábráján meghatározott 1 800 mm-es hosszúságú fejgeometriával rendelkező áramszedővel szereljék fel (a 4.2.8.2.9.2. pont szerinti követelmény helyett).
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
A meglévő rendszeren való üzem céljából megengedett, hogy a villamos egységeket az EN 50367:2012 szabvány B.2. mellékletének B.6. ábráján meghatározott 1 600 mm-es hosszúságú fejgeometriával rendelkező áramszedővel szereljék fel (a 4.2.8.2.9.2. pont szerinti követelmény helyett).
7.3.2.15.
Franciaország különleges esete („P”)
A szén csúszóbetét fémtartalma súlyszázalékban kifejezve 60 %-ra emelhető az 1 500 V-os egyenáramú rendszereken történő használatkor.
7.3.2.16.
Franciaország különleges esete („T”)
A meglévő hálózattal való műszaki kompatibilitás érdekében az 1,5 kV-os egyenáramú vonalakon történő üzemre szánt villamos egységeket a 4.2.8.2.9.6. pont követelményein túlmenően validálni kell a következő átlagos sarunyomás-tartomány figyelembevételével: 70 N < Fm< 0,00178 * v2 + 110 N, 140 N értékkel álló helyzetben.
A megfelelőségértékelési eljárásnak (szimuláció és/vagy vizsgálat a 6.1.3.7. és a 6.2.3.20. pont szerint) figyelembe kell vennie a következő környezeti feltételeket:
— nyári feltételek: környezeti hőmérséklet ≥ 35 °C; a csúszóbetét hőmérséklete > 50 °C a szimulációhoz;
— téli feltételek: környezeti hőmérséklet 0 °C; a csúszóbetét hőmérséklete 0 °C a szimulációhoz.
Svédország különleges esete („T”)
A svédországi meglévő hálózattal való műszaki kompatibilitás érdekében az áramszedő statikus sarunyomásának meg kell felelnie az EN 50367:2012 szabvány B. melléklete B3. táblázata SE. oszlopának (55 N). Az e követelményekkel való kompatibilitást a jármű műszaki dokumentációjában kell meghatározni.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
A meglévő vonalakkal való műszaki kompatibilitás érdekében a kölcsönös átjárhatóságot biztosító rendszerelem szinten történő ellenőrzés (5.3.10. és 6.1.3.7. pont) igazolja az áramszedő azon képességét, hogy áramot tud felvenni a 4 700 mm és 4 900 mm közötti további munkavezeték-magasság tartományában is.
A Csatorna-alagút különleges esete („P”)
A meglévő vonalakkal való műszaki kompatibilitás érdekében a kölcsönös átjárhatóságot biztosító rendszerelem szintjén történő ellenőrzés (5.3.10. és 6.1.3.7. pont) igazolja az áramszedő azon képességét, hogy áramot tud felvenni az 5 920 mm és 6 020 mm közötti további munkavezeték-magasság tartományában is.
7.3.2.17.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
Megengedett, hogy a belső kijárat tekintetében a legkisebb hozzáférési területet és a magasság és a szélesség legkisebb szabad terét az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabályoknak megfelelően alakítsák ki.
Ez a különleges eset nem zárja ki, hogy az ÁME-nek megfelelő vasúti járművek a nemzeti hálózat vonalait használják.
7.3.2.18.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
A 4.2.9.1.3.1. pontban meghatározott követelmények helyett az egyesült királysági hálózaton való üzemre tervezett vasúti járműveknek a következőknek kell megfelelniük:
A vezetőfülkét úgy kell kialakítani, hogy a mozdonyvezető ülő helyzetből tisztán és akadálymentesen láthasson ki a rögzített jelzések megkülönböztetése érdekében a GM/RT2161 „A vasúti járművek vezetőfülkéjére vonatkozó követelmények” nemzeti műszaki szabálynak megfelelően.
Ez a különleges eset nem zárja ki, hogy az ÁME-nek megfelelő vasúti járművek a nemzeti hálózat vonalait használják.
7.3.2.19.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
Amennyiben a 4.2.9.1.6. pont utolsó bekezdésének a fékkar és/vagy vonóerőkar mozgásának irányára vonatkozó követelményei nem kompatibilisek a Nagy-Britanniában működő vasúttársaság biztonságirányítási rendszerével, megengedett a fék- és vonóerőkar mozgásirányának megfordítása.
7.3.2.20.
Olaszország különleges esete („T”)
Az alábbiakban részletesen szerepelnek a meglévő olaszországi alagutakban üzemeltetni kívánt egységekre vonatkozó további előírások.
Tűzérzékelő rendszerek (4.2.10.3.2. és 6.2.3.23. pont)
A 6.2.3.23. pontban meghatározott területeken kívül tűzérzékelő rendszereket kell telepíteni az utasok és a vonat személyzete által használt valamennyi területre.
Személyszállító vasúti járműveken használandó tűzgátló és tűzoltó rendszerek (4.2.10.3.4. pont)
A 4.2.10.3.4. pont követelményein kívül az A. és B. kategóriájú személyszállító vasúti járműveket fel kell szerelni aktív tűzgátló és tűzoltó rendszerekkel is.
A tűzgátló és tűzoltó rendszereket az automatikus tűzoltó rendszerekre vonatkozóan bejelentett nemzeti szabályok szerint kell értékelni.
A 4.2.10.3.4. pont követelményein kívül az A. és B. kategóriájú személyszállító vasúti járművek valamennyi műszaki területét is fel kell szerelni aktív tűzgátló és tűzoltó rendszerekkel.
Tehervonati mozdonyok és önjáró teherszállító egységek: tűzvédelmi intézkedések (4.2.10.3.5. pont) és működőképesség (4.2.10.4.4. pont)
A 4.2.10.3.5. pont követelményein kívül a tehervonati mozdonyok és az önjáró teherszállító egységek valamennyi műszaki területét is fel kell szerelni aktív tűzgátló és tűzoltó rendszerekkel.
A 4.2.10.4.4. pont követelményein kívül a tehervonati mozdonyok és az önjáró teherszállító egységek működőképességének meg kell egyeznie a B. kategóriájú személyszállító vasúti járművek működőképességével.
7.3.2.21.
A Csatorna-alagút különleges esete („T”)
A Csatorna-alagútban üzemeltetni kívánt személyszállító vasúti járműveknek az alagút hosszát figyelembe véve a B. kategóriába kell tartozniuk.
A biztonságos területtel rendelkező tűzoltási pontok hiánya miatt (lásd a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME 4.2.1.7. pontját) az alábbi pontok a következőképpen módosulnak:
— |
4.2.10.4.4. pont (3) bekezdés: A Csatorna-alagútban üzemeltetni kívánt személyszállító vasúti járművek működőképességét a J-1. függelék 63. hivatkozásában említett előírás alkalmazásával kell igazolni, amelyben a 2. típusú tűzzel érintett rendszerfunkció a fékezés és a vontatás. Ezeket a funkciókat a következő körülmények között kell értékelni:
|
— |
4.2.10.3.4. pont (3) és (4) bekezdés: Amennyiben a működőképességet a fenti pont szerinti 30 perces időtartamra határozzák meg, a vezetőfülke és a mögötte lévő fülke közötti tűzvédelmi gátnak (feltételezve, hogy a tűz a hátsó fülkében keletkezik) legalább 30 percig (15 perc helyett) meg kell felelnie a szerkezeti követelményeknek. Amennyiben a működőképességet a fenti pont szerinti 30 perces időtartamra határozzák meg, valamint olyan személyszállító kocsi esetében, amelynek végein nincs kijárat (utasok által használt vészkijárat), a hőnek és a tűzből származó anyagoknak a vonat többi részére történő átterjedését megakadályozó intézkedéseket (teljes keresztmetszetű válaszfalak vagy más tűzgátló és tűzoltó rendszerek, a belső égésű motor/elektromos tápvezeték/főáramköri berendezés és az utasok/személyzet által használt területek közötti tűzvédelmi gátak) úgy kell megtervezni, hogy legalább 30 percig (15 perc helyett) védelmet nyújtsanak a tűz ellen. |
7.3.2.22.
Finnország különleges esete („P”)
A 4.2.11.3. pontban meghatározottak helyett vagy mellett megengedett az illemhelyürítő és az egészségügyi hulladéktartály öblítésére szolgáló rendszerben a finn hálózat pálya menti építményeivel az AI1. ábra szerint kompatibilis csatlakozások elhelyezése.
Figure AI 1. Emptying connections for toilet tank
7.3.2.23.
Finnország különleges esete („P”)
A 4.2.11.5. pontban meghatározottak helyett vagy mellett megengedett a finn hálózat pálya menti építményeivel az AII1. ábra szerint kompatibilis vízfeltöltő csatlakozások elhelyezése.
Figure A II1 The water filling adapters
Írország és az Egyesült Királyság különleges esete Észak-Írország tekintetében („P”)
Az ÁME 4.2.11.5. pontjában meghatározottak helyett vagy mellett megengedett fúvókás típusú vízfeltöltő csatlakozás felszerelése. A fúvókás vízfeltöltő csatlakozásnak meg kell felelnie az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabályok követelményeinek.
7.3.2.24.
Írország és az Egyesült Királyság különleges esete Észak-Írország tekintetében („P”)
Az álló vonatok pálya menti energiaellátásának meg kell felelnie az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabályok követelményeinek.
Az Egyesült Királyság különleges esete („P”)
Megengedett, hogy a 400 V-os helyi külső kiegészítő energiaellátást az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabályoknak megfelelően alakítsák ki.
7.3.2.25.
Finnország különleges esete („P”)
A finn hálózaton való üzemanyagtöltéshez a dízel üzemanyagtöltő csatlakozással ellátott egységek üzemanyagtartályát fel kell szerelni az SFS 5684 és SFS 5685 szabvány szerinti túlfolyás-szabályozóval.
Írország és az Egyesült Királyság különleges esete Észak-Írország tekintetében („P”)
Az üzemanyagtöltő berendezés kapcsolódási pontjának meg kell felelnie az e célra bejelentett nemzeti műszaki szabályok követelményeinek.
7.3.2.26.
Finnország különleges esete
(„P”) A Finnország és harmadik országok között az 1 520 mm-es hálózaton zajló forgalomban a finn 1 524 mm-es hálózaton használatos, harmadik országbeli vasúti járművek tekintetében megengedett az ezen ÁME-ben rögzített követelmények helyett nemzeti műszaki szabályok alkalmazása.
7.4. Különleges környezeti feltételek
Ausztriára vonatkozó különleges feltételek
Téli időjárási körülmények között Ausztriába a következő feltételek teljesítésével lehet korlátozásmentesen belépni:
— |
biztosítani kell, hogy a 4.2.6.1.2. pontban szélsőséges havazás, jegesedés vagy jégeső esetén meghatározottak szerint a terelőlap nagyobb teljesítményre legyen képes a hó eltávolítása érdekében, valamint |
— |
a mozdonyokat és vonófejeket homokszóró eszközökkel kell felszerelni. |
Észtországra vonatkozó különleges feltételek
Az észt hálózat vasúti járműveinek téli időjárási körülmények közötti korlátozásmentes használatához igazolni kell, hogy a járművek megfelelnek a következő követelményeknek:
— |
a 4.2.6.1.1. pontban meghatározott T2-es hőmérsékleti övezetet kell választani, |
— |
a 4.2.6.1.2. pontban meghatározott, havazás, jegesedés és jégeső esetén fennálló szélsőséges viszonyokat kell kiválasztani a „hófúvás” esetének kizárásával. |
Finnországra vonatkozó különleges feltételek
A finn hálózat vasúti járműveinek téli időjárási körülmények közötti korlátozásmentes használatához igazolni kell, hogy a járművek megfelelnek a következő követelményeknek:
— |
a 4.2.6.1.1. pontban meghatározott T2-es hőmérsékleti övezetet kell választani; |
— |
a 4.2.6.1.2. pontban meghatározott, havazás, jegesedés és jégeső esetén fennálló szélsőséges viszonyokat kell kiválasztani a „hófúvás” esetének kizárásával. |
— |
Téli időjárási körülmények között Finnországba a következő feltételek teljesítésével lehet korlátozásmentesen belépni:
|
Franciaországra vonatkozó különleges feltételek
Téli időjárási körülmények között Franciaországba a következő feltételek teljesítésével lehet korlátozásmentesen belépni:
— |
a mozdonyokat és a vonófejes egységeket homokszóró eszközökkel kell felszerelni. |
Görögországra vonatkozó különleges feltételek
Nyári időjárási körülmények között a görög hálózat korlátozásmentes használatához a 4.2.6.1.1. pontban meghatározott T3-as hőmérsékleti övezetet kell választani.
Németországra vonatkozó különleges feltételek
Téli időjárási körülmények között Németországba a következő feltételek teljesítésével lehet korlátozásmentesen belépni:
— |
a mozdonyokat és a vonófejes egységeket homokszóró eszközökkel kell felszerelni. |
Portugáliára vonatkozó különleges feltételek
Nyári időjárási körülmények között a portugál hálózat korlátozásmentes használatához a 4.2.6.1.1. pontban meghatározott T3-as hőmérsékleti övezetet kell választani.
Spanyolországra vonatkozó különleges feltételek
Nyári időjárási körülmények között a spanyol hálózat korlátozásmentes használatához a 4.2.6.1.1. pontban meghatározott T3-as hőmérsékleti övezetet kell választani.
Svédországra vonatkozó különleges feltételek
A svéd hálózat vasúti járműveinek téli időjárási körülmények közötti korlátozásmentes használatához igazolni kell, hogy a járművek megfelelnek a következő követelményeknek:
— |
a 4.2.6.1.1. pontban meghatározott T2-es hőmérsékleti övezetet kell választani; |
— |
a 4.2.6.1.2. pontban meghatározott, havazás, jegesedés és jégeső esetén fennálló szélsőséges viszonyokat kell választani. |
7.5. A felülvizsgálatkor vagy az ügynökség más tevékenységei során figyelembe veendő szempontok
Az ezen ÁME készítése során végzett elemzés nyomán az EU vasúti rendszerének jövőbeni fejlesztése szempontjából fontos, sajátos szempontokat határoztak meg.
Ezek a szempontok 3 csoportba sorolhatóak:
(1) |
amelyekre az ÁME felülvizsgálatakor a megfelelő előírások esetleges fejlesztésének lehetőségével már ebben az ÁME-ben alapvető paraméter vonatkozik; |
(2) |
amelyeket a jelenlegi technikai feltételek mellett nem tekintenek alapvető paraméternek, de amelyekre kutatási projektek tárgyát képezik; |
(3) |
amelyek az EU vasúti rendszeréhez kapcsolódó, folyamatban lévő vizsgálatok szempontjából lényegesek, és nem tartoznak ÁME-k alkalmazási körébe. |
Az ÁME 4.2. pontjának tagolása szerint felépülő szempontok meghatározására az alábbiakban kerül sor.
7.5.1. Az ÁME alapvető paramétereihez kapcsolódó szempontok
7.5.1.1.
Ez az alapvető paraméter az infrastruktúra és a vasúti járművek között a függőleges terhelés tekintetében meglévő kapcsolódási pontra vonatkozik.
A vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME szerint a vonalak osztályozása az EN 15528:2008 szabványban meghatározottak szerint történik. Ez a szabvány határozza meg a vasúti járművek, a teherkocsik, illetve a mozdonyok és személyszállító járművek egyes típusainak osztályozását is. A szabványt valamennyi vasútijármű-típusra, valamint a nagysebességű vonalakra való kiterjesztése érdekében felül fogják vizsgálni.
A szabvány felülvizsgálatát követően a gyártó érdeke lehet, hogy a bejelentett szervezet által kiadott EK-tanúsítványba bekerüljön az értékelt egység „konstrukciós” osztályozása:
— |
a tervezési tömeg átlagos hasznos tehernek megfelelő osztályozása, |
— |
a tervezési tömeg rendkívüli hasznos tehernek megfelelő osztályozása. |
Ezt a szempontot meg kell fontolni az ÁME felülvizsgálatakor, amelynek már az aktuális változata is előírja az ezen osztályozás megállapításához szükséges összes adat feljegyzését.
Meg kell jegyezni, hogy a vasúttársaságokra az üzemi terhelés meghatározása és ellenőrzése tekintetében a vasút üzemeltetésére vonatkozó ÁME 4.2.2.5. pontjában meghatározott kötelezettség változatlan marad.
7.5.1.2.
Az oldalszélre vonatkozó követelmények a 250 km/h-nál magasabb legnagyobb tervezési sebességű egységek esetében kétféle módon tarthatók be:
— |
a nagysebességű járművekre vonatkozó ÁME-vel (2008) összhangban, vagy |
— |
a hagyományos mozdonyokra és személyszállító vasúti járművekre vonatkozó ÁME-vel (2011) összhangban. |
Ezt felül kell vizsgálni a nagysebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben (2008) meghatározott szélgörbékre vonatkozó két jellemzőcsoport összevonásának véglegesítésekor.
7.5.2. Az ÁME alapvető paramétereihez nem kapcsolódó, de kutatási projektek tárgyát képező szempontok
7.5.2.1.
A jármű utasok és a vonat személyzete által használt belső felületének kell ütközés esetén védelmet nyújtania az abban tartózkodók számára, biztosítva a következőket:
— |
a bútorzattal és belső szerelvényekkel való másodlagos ütközés miatti sérülések kockázatának minimálisra csökkentése, |
— |
a későbbi menekülést esetlegesen kizáró sérülések minimálisra csökkentése. |
2006-ban néhány uniós kutatási projekt indult a vasúti balesetek (ütközés, kisiklás) utasokat érintő következményeinek tanulmányozása és különösen a sérülési kockázatok és szintek értékelése céljából. A projektek célja a vasúti járművek belső elrendezéséhez és alkatrészeihez kapcsolódó követelmények és a vonatkozó megfelelőségértékelési eljárások meghatározása.
Már ezen ÁME is számos előírást tartalmaz az ilyen kockázatok kezelésére, lásd például a 4.2.2.5., a 4.2.2.7., a 4.2.2.9. és a 4.2.5. pontot.
A közelmúltban tagállami és európai szinten (a Bizottság Közös Kutatóközpontja által) is készültek tanulmányok az utasok terroristatámadás esetén történő védelméről.
Az ügynökség figyelemmel fogja kísérni ezeket a tanulmányokat, és eredményüket figyelembe kívánja venni annak meghatározásához, hogy szükséges-e a Bizottság számára további, az utasok baleset vagy terrortámadás esetén bekövetkező sérüléseinek kockázatára vonatkozó alapvető paramétereket vagy követelményeket javasolnia. Szükség esetén sor kerül ezen ÁME módosítására.
Ezen ÁME felülvizsgálatáig a tagállamok nemzeti szabályaikat alkalmazhatják az említett kockázatok kezelésére. Ez semmi esetre sem zárja ki azt, hogy a tagállamok között közlekedő, az ÁME-nek megfelelő vasúti járművek a nemzeti hálózat vonalait használják.
7.5.3. Az uniós vasúti rendszer szempontjából jelentős, de ezen ÁME alkalmazási körén kívül eső szempontok
7.5.3.1.
Ezen ÁME készítése során megállapítást nyert, hogy a nyomkarima vagy a sínek kenése nem alapvető paraméter (a 2008/57/EK irányelvben meghatározott alapvető követelményekhez nem kapcsolódik).
Ennek ellenére úgy tűnik, hogy a vasúti ágazat szereplői (pályahálózat-működtetők, vasúttársaságok, nemzeti vasútbiztonsági hatóságok) támogatást igényelnek az ügynökségtől a jelenlegi gyakorlatról olyan felfogásra való áttéréshez, amely biztosítja az átláthatóságot és megelőzi a vasúti járművek uniós hálózaton való mozgásának indokolatlan akadályait.
Ebből a célból az ügynökség a vasúti ágazattal közösen olyan tanulmány kidolgozását javasolta, amelynek célja e funkció kulcsfontosságú műszaki és gazdasági szempontjainak meghatározása, figyelemmel a jelenlegi helyzetre is:
— |
egyes pályahálózat-működtetők elvárják, mások pedig tiltják a sínpályák kenését, |
— |
a kenésre a pályahálózat-működtető által telepített helyhez kötött berendezésekkel vagy a vasúttársaság által adott fedélzeti eszközökkel kerülhet sor, |
— |
a vasúti ágazat vizsgálata kitért a különféle kenési módok vizsgálatára, |
— |
a vágány teljes hosszán történő zsírozáskor figyelembe kell venni a környezeti szempontokat. |
Az ágazat szereplői mindenesetre tervezik a nyomkarima vagy vágány kenésével kapcsolatos információk felvételét az infrastruktúra-nyilvántartásba, illetve az engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartásában is fel fogják tüntetni, hogy a vasúti jármű rendelkezik-e fedélzeti nyomkarima-kenésre szolgáló eszközzel. A fent említett tanulmány az üzemeltetési szabályokat is tisztázni fogja.
A tagállamok ez idő alatt továbbra is használhatják nemzeti szabályaikat a jármű-vágány kölcsönhatás e kérdését illetően. Ezeket a szabályokat a 2008/57/EK irányelv 17. cikke szerint kell bejelenteni a Bizottságnak, vagy ugyanezen irányelv 35. cikke szerinti infrastruktúra-nyilvántartás útján kell hozzáférhetővé tenni.
(1) a teljes fékerőre vagy pneumatikus fékrendszerek esetében a fékhengerek nyomására vonatkozóan értékelendő; meghatározása a J-1. függelék 25. hivatkozásának 5.3.3. pontjában említett előírás szerint.
(2) A Tanács 1998. november 3-i 98/83/EK irányelve az emberi fogyasztásra szánt víz minőségéről (HL L 330., 1998.12.5., 32. o.).
(3) Az Európai Parlament és a Tanács 2006. február 15-i 2006/7/EK irányelve a fürdővizek minőségéről és a 76/160/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 64., 2006.3.4., 37. o.).
(4) Az Európai Parlament és a Tanács 2006. február 15-i 2006/11/EK irányelve a Közösség vízi környezetébe bocsátott egyes veszélyes anyagok által okozott szennyezésről (HL L 64., 2006.3.4., 52. o.).
(5) Az Európai Parlament és a Tanács 2009. április 23-i 2009/30/EK irányelve a benzinre, a dízelolajra és a gázolajra vonatkozó követelmények, illetőleg az üvegházhatású kibocsátott gázok mennyiségének nyomon követését és mérséklését célzó mechanizmus bevezetése tekintetében a 98/70/EK irányelv módosításáról, a belvízi hajókban felhasznált tüzelőanyagokra vonatkozó követelmények tekintetében az 1999/32/EK irányelv módosításáról, valamint a 93/12/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 140., 2009.6.5., 88. o.).
(6) Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 2007/59/EK irányelve a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről (HL L 315., 2007.12.3., 51. o.).
(7) A Bizottság 2011. október 4-i 2011/665/EU végrehajtási határozata az engedélyezett vasútijármű-típusok európai nyilvántartásáról (HL L 264., 2011.10.8., 32. o.).
(8) A Bizottság 2010. november 9-i 2010/713/EU határozata az Európai Parlament és a Tanács 2008/57/EK irányelve alapján elfogadott, az átjárhatósági műszaki előírások keretében alkalmazandó megfelelőségértékelési, alkalmazhatósági és EK-hitelesítési eljárások moduljairól (HL L 319., 2010.12.4., 1. o.).
(9) A CA1., CA2. vagy CH. modult csak azon termékek esetében lehet használni, amelyeket az ezen ÁME hatálybalépése előtt kialakított tervek szerint gyártottak és a termékekre vonatkozó ÁME hatálybalépése előtt használtak a termék forgalombahozatala céljából, feltéve, hogy a gyártó igazolja a bejelentett szervezet előtt, hogy a konstrukciós vizsgálatokat és a hitelesítést a korábbi kérelmek esetében hasonló körülmények között végezték el, és azok megfelelnek ezen ÁME követelményeinek. Ennek igazolását dokumentálni kell, és az igazolás ugyanolyan szintű bizonyító adatnak minősül, mint a CB. modul vagy a CH1. modul szerint végzett konstrukcióvizsgálat.
(10) A Bizottság 2011. szeptember 20-i 2011/622/EU ajánlása a meglévő vasútvonalak és az átjárhatósági műszaki előírások alapvető paraméterei közötti megfelelés szintjének igazolására szolgáló eljárásról (HL L 243., 2011.9.21., 23. o.).
(11) A Bizottság 2009. április 24-i 352/2009/EK rendelete a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 6. cikke (3) bekezdésének a) pontjában említett, kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer elfogadásáról (HL L 108., 2009.4.29., 4. o.).
(12) A Bizottság 2011. szeptember 15-i 2011/633/EU végrehajtási határozata a vasúti infrastruktúra nyilvántartásának közös előírásairól (HL L 256., 2011.10.1., 1. o.).
FÜGGELÉKEK
A. függelék: |
Ütközők és vonóberendezések |
B. függelék: |
1 520 mm-es nyomtávú rendszer („T”) |
C. függelék: |
A vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezésekre vonatkozó különleges rendelkezések |
D. függelék: |
Energiafogyasztás-mérő |
E. függelék: |
A mozdonyvezető testméretei |
F. függelék: |
Kilátás előre |
G. függelék: |
Szervizelés |
H. függelék: |
A vasútijármű-alrendszer értékelése |
I. függelék: |
Műszaki előírással nem szabályozott szempontok (nyitott kérdések) |
J. függelék: |
Az ebben az ÁME-ben említett műszaki előírások |
J-1. függelék: |
Szabványok vagy normatív dokumentumok listája |
J-2. függelék: |
Az ERA weboldalán elérhető műszaki dokumentumok listája. |
A. függelék
Ütközők és csavaros kapcsolórendszer
A.1. Ütközők
Ha az egység végét ütközőkkel szerelték fel, azoknak párban kell lenniük (két oldalon szimmetrikusan elhelyezve), és azonos jellemzőkkel kell rendelkezniük.
Az ütközők középvonal-magasságának a sín szintjétől számított 980 és 1 065 mm között kell lennie minden terhelési és kopási körülmény esetében.
A legnagyobb terhelésig megrakott személygépjármű-szállító kocsik és mozdonyok esetében megengedett a 940 mm-es legkisebb magasság.
Az ütközők középvonalai közötti szabványos távolság névleges értéke:
— |
1 435 mm-es nyomtávon: 1 750 mm ± 10 mm a jármű középvonalához képest szimmetrikusan, az 1 435 mm-es szabványos és széles nyomtávú hálózatokon való üzemre szánt kettős nyomtávú egységek esetében megengedett, hogy az ütközők vonala közötti távolság más méretű legyen (például 1 850 mm), feltéve, hogy a szabványos 1 435 mm-es nyomtávhoz szolgáló ütközőkkel való kompatibilitás biztosított, |
— |
1 524 mm-es nyomtávon: 1 830 mm (+/– 10 mm), |
— |
1 600 mm-es nyomtávon: 1 905 mm (+/– 3 mm), |
— |
1 668 mm-es nyomtávon: 1 850 mm ± 10 mm a jármű középvonalához képest szimmetrikusan, figyelembe véve a J-1. függelék 67. hivatkozásának 6.2.3.1. pontjában említett előírásban meghatározott külön rendelkezéseket. |
Az ütközőket úgy kell méretezni, hogy a járművek ütközői ne legyenek lereteszelhetők ívekben és S-kanyarokban. Csatlakoztatott állapotban az ütközőfejek legkisebb vízszintes átfedésének 25 mm-nek kell lennie.
Értékelési vizsgálat:
Az ütközőméret meghatározását két, 190 m sugarú, köztes egyenes szakasz nélküli S-íven és egy legalább 6 m-es köztes egyenes szakaszt tartalmazó, 150 m sugarú S-íven haladó járművel kell végezni.
A.2. Csavaros kapcsolókészülék
A járművek közötti szabványos, nem folytonos csavaros kapcsolórendszer a horoghoz állandóan rögzített csavarkapcsolóból, vonóhorogból és elasztikus rendszerű vonórúdból áll.
A vonóhorog középvonalának magassága a sín szintjétől számított 920 és 1 045 mm között van minden terhelési és kopási körülmény esetében.
A legnagyobb terhelésig megrakott személygépjármű-szállító kocsik és mozdonyok esetében megengedett a 920 mm-es legkisebb magasság. Az új kerekekkel ellátott, menetkész állapotban levő tervezési tömegű és a teljesen lekopott kerekekkel ellátott, normál hasznos teherrel megrakott tervezési tömegű állapot között mért legnagyobb magasságeltérés azonos jármű esetében nem haladhatja meg a 85 mm-t. Az értékelést számítással kell elvégezni.
Az összes jármű végére tartószerkezetet kell felszerelni a használaton kívüli D-bilincs rögzítéséhez. A kapcsolóegység egyetlen eleme sem lehet a sínkorona felső élétől mért 140 mm távolságnál alacsonyabban, ha az ütközők a legalacsonyabb engedélyezett helyzetben vannak.
— |
A csavaros kapcsolókészülék, a vonóhorog és a vonóberendezés méreteinek és jellemzőinek meg kell felelniük a J-1. függelék 68. hivatkozásában említett előírásnak. |
— |
A csavaros kapcsolókészülék legnagyobb tömege nem haladhatja meg a 36 kg-ot, a csatlakozóhorog csapszege nélkül (az 1. sz. tétel a J-1. függelék 68. hivatkozásában említett előírás 4. és 5. ábráján). |
A.3. A vonó- és ütközőberendezés egymásra hatása
— |
Össze kell hangolni a vonóberendezések és ütközők statikus jellemzőit annak érdekében, hogy a vonat képes legyen az ÁME 4.2.3.6. pontjában meghatározott legkisebb ívek normál kapcsolási feltétele mellett (azaz záróütközők stb. nélkül) történő bevételére. |
— |
A csavaros kapcsolókészülék és ütköző elrendezése: |
— |
A vonóhorog nyílásának elülső széle és a nyugalmi állapotban levő ütközők elülső oldala közötti távolság 355 mm +45/– 20 mm az A1. ábrán bemutatott új állapotában. |
A1. ábra
Vonóberendezés és ütközők
Szerkezetek és mechanikus részek
Ütközők
I. |
Nyugalmi állapotban levő ütköző |
II. |
A vonóhorog nyílása |
B. függelék
1 520 mm-es nyomtávú rendszer („T”)
A vasúti járművek felső részének 1 520 mm-es nyomtávú („T”) referenciaprofilja
Az alsóbb részek referenciaprofilja
Megjegyzés: Az 1 520 mm-es vágányon történő használatra szánt vasúti járművek esetében a sínfékekkel felszerelt gurítódombokon történő áthaladás kivételével.
Az alsóbb részek referenciaprofilja
Megjegyzés: Az 1 520 mm-es vágányon történő használatra, a sínfékeken és a gurítódombokon történő áthaladásra szánt vasúti járművek esetében.
C. függelék
Vasúti munkagépekre vonatkozó különleges rendelkezések
C.1. A jármű szerkezetének szilárdsága
Az ezen ÁME 4.2.2.4. pontjában előírt követelmények a következőkkel egészülnek ki:
A gép vázának ellen kell állnia a J-1. függelék 7. hivatkozásában említett előírásban vagy a J-1. függelék 102. hivatkozásában említett előírásban meghatározott statikus erőknek az előírásokban megadott megengedett értékek túllépése nélkül.
A J-1. függelék 102. hivatkozásában említett előírás megfelelő strukturális kategóriája a következő:
— |
az olyan gépek esetében, amelyeknek szalasztásos vagy gurítódombos tolatása nem megengedett: F-II, |
— |
az összes többi gép esetében: F-I. |
A J-1. függelék 7. hivatkozásának 13. táblázatában vagy a J-1. függelék 102. hivatkozásának 10. táblázatában említett előírás szerint az x irányban történő gyorsulás ± 3 g.
C.2. Emelés
A gép felépítményén emelési pontok találhatók, amelyeknél fogva az egész gép biztonságosan emelhető. Meg kell határozni az emelési pontok helyét.
A javítás vagy karbantartás, illetve a vágányra helyezés során végzett munka elősegítése érdekében a gépeket mindkét hosszanti oldalukon legalább 2 emelési ponttal kell ellátni, amelyeknél fogva a gép üres vagy terhelt állapotban felemelhető.
Az emelőeszközök pozicionálásának lehetővé tétele érdekében az emelési pontok alatt szabad helyet kell hagyni, amelyet a jármű el nem távolítható alkatrészei nem takarhatnak ki. A terhelési körülményeknek meg kell felelniük az ÁME C.1. függelékében választott állapotoknak, és azoknak a szerelőműhelyi és szervizelési körülmények közötti emelésre is alkalmazandónak kell lenniük.
C.3. Menetdinamikai viselkedés
A menetjellemzők meghatározhatók üzemi tesztekkel, vagy ezen ÁME 4.2.3.4.2. pontjában ismertetett hasonló jóváhagyott típusú gépre történő hivatkozással, illetve szimulációval.
A J-1. függelék 16. hivatkozásában említett előírástól való következő további eltérések alkalmazandók:
— |
a vizsgálatot mindig az ilyen típusú gépekre előírt egyszerűsített módszerrel kell végezni; |
— |
a J-1. függelék 16. hivatkozásában említett előírás szerinti, új állapotú kerékprofillal elvégzett üzemi tesztek legfeljebb 50 000 km távolságig érvényesek. 50 000 km felett a következőkre van szükség:
|
— |
általában nincs szükség álló helyzetű járműveken végzett tesztekre az általánosságban használt futómű paramétereinek a J-1. függelék 16. hivatkozásában említett előírás 5.4.3.2. pontja szerinti meghatározására, |
— |
ha a szükséges tesztsebesség elérésére maga a gép nem képes, a gépet a vizsgálatokhoz vontatni kell, |
— |
a 3. tesztövezet (a J-1. függelék 16. hivatkozásában említett előíráshoz kapcsolódó 9. táblázatban leírtak szerint) használatakor legalább 25 megfelelő vágányszakasz használata elegendő. |
A menetviselkedés igazolható a J-1. függelék 16. hivatkozásában említett előírásban leírt tesztek szimulálásával (a fentiekben meghatározott kivétellel), amennyiben rendelkezésre áll a reprezentatív vágány és a gép üzemi feltételei tekintetében validált modell.
A menetjellemzők szimulációjához a gépmodellt a modell eredményeinek az ugyanolyan vágányjellemzőkkel végzett üzemi vizsgálatok eredményeinek összehasonlításával kell validálni.
A validált modell a felfüggesztést megfelelően terhelő tényleges üzemi teszttel ellenőrzött szimulációs modell, amely esetében szoros összefüggés van az üzemi teszt eredményei, valamint az ugyanazon a tesztvágányra vonatkozó szimulációs modellből eredő előrejelzések között.
D. függelék
Fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer
1. A fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérő rendszerre vonatkozó rendszerkövetelmények
A rendszer funkciói a következők:
— |
Villamosenergiafogyasztás-mérési funkció (EMF), amely a feszültség- és áramerősség mérésére és az energiaadatok kiszámítására és előállítására szolgál. |
— |
Adatkezelő rendszer (DHS), amely a villamosenergiafogyasztás-mérési funkcióból származó adatoknak az időadatokkal és a földrajzi helyre vonatkozó adatokkal való összesítése és a kommunikációs rendszer által a pályamenti adatgyűjtő rendszernek (DCS) történő továbbküldésre való adatok tárolása révén összesített energiafogyasztás-számlázási adatokat állít elő. |
— |
Fedélzeti helyzetmeghatározó funkció, amely megadja a vontatójármű földrajzi helyzetét. |
Amennyiben az adott tagállamban a helymeghatározó funkcióból érkező adatok nem szükségesek számlázási célokra, megengedett a funkcióhoz használt alkatrészek beszerelésének mellőzése. Az ilyen villamosenergiafogyasztás-mérő rendszereket minden esetben a helymeghatározó funkció esetleges jövőbeni használatának figyelembevételével kell megtervezni.
A fent említett funkciókat elláthatják külön készülékek, illetve egy vagy több funkciót integráló készülékek is.
A fent említett funkciókat és az adatáramlási lépéseiket az alábbi ábra szemlélteti.
D-1. ábra
A villamosenergiafogyasztás-mérőnek a vontatójárműhöz tervezett energiaellátó rendszerek által szolgáltatott energiát kell mérnie, és a következő követelményeknek kell megfelelnie:
— |
a munkavezetékből felvett és visszatáplált minden aktív és reaktív energiát mérnie kell, |
— |
a villamosenergiafogyasztás-mérő névleges teljesítményének és feszültségének meg kell felelnie a vontatójármű névleges teljesítményének és feszültségének, |
— |
a vontatási energiaellátó rendszerek közötti váltáskor továbbra is helyesen kell működnie, |
— |
a villamosenergiafogyasztás-mérő rendszert védeni kell az illetéktelen hozzáféréstől, |
— |
a villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer energiaellátásának kiesése nem befolyásolhatja a benne tárolt adatokat. |
Megengedett a villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer adatainak más, a vonat hatékony működésével kapcsolatos célra (például a vonat hatékony működésének a mozdonyvezető számára történő visszajelzésére) történő felhasználása, feltéve, hogy igazolható, hogy ez az intézkedés nem sérti a továbbított adatok integritását.
2. Energiafogyasztás-mérési funkció
2.1. Metrológiai követelmények
A villamosenergiafogyasztás-mérő funkción metrológiai ellenőrzést kell elvégezni a következők szerint:
(1) |
A villamosenergiafogyasztás-mérő funkció pontosságának meg kell felelnie a J-1. függelék 103. hivatkozásában említett előírás 4.2.4.1–4.2.4.4. pontjának. |
(2) |
Az egy vagy több villamosenergiafogyasztás-mérő funkciót tartalmazó minden eszközön fel kell tüntetni:
|
A pontossági osztályt vizsgálattal kell ellenőrizni.
2.2. Egyéb követelmények
A villamosenergiafogyasztás-mérő funkció által generált mért energiafogyasztási értékeknek helyi idő szerint meghatározott 5 perces időreferencia-időszakkal kell rendelkezniük minden egyes referencia-időszak végén; a 00:00:00 időbélyegzéstől kezdődően.
Megengedett rövidebb mérési időszak használata, ha az adatok a járművön 5 perces referencia-időszakra összesíthetők.
3. Adatkezelő rendszer
Az adatkezelő rendszernek az adatok megváltoztatása nélkül kell az adatokat más adatokkal összegyűjtenie.
Az adatkezelő rendszer időreferenciaként ugyanazt az órát használja, mint a villamosenergiafogyasztás-mérési funkció.
Az adatkezelő rendszer az adattárolási funkciót legalább 60 nap folyamatos működés során összegyűjtött adatok tárolásához szükséges memóriakapacitással kombinálja.
Az adatkezelő rendszernek biztosítania kell, hogy ellenőrzés céljából, vagy az adatok alternatív visszaállításának módját biztosítva az arra felhatalmazott személy megfelelő berendezéssel (például hordozható számítógéppel) lekérdezhesse az adatokat.
Az adatkezelő rendszer összesített energiafogyasztás-számlázási adatkészleteket állít elő a következő adatoknak minden egyes referencia-időszakra történő összesítése révén:
— |
egyedi villamosenergiafogyasztás-mérési azonosító szám, amely az európai járműszámból, valamint egy olyan további, elválasztókarakterek nélkül a járműszámhoz kapcsolt számjegyből áll, amely egyedileg azonosítja a vontatójárművön levő egyes villamosenergiafogyasztás-mérési rendszereket, |
— |
az egyes időszakok záró időpontjai, év/hónap/nap/óra/perc/másodperc bontásban, |
— |
helyadatok minden egyes mérési időszak végén, |
— |
az elfogyasztott/visszatáplált aktív (és adott esetben reaktív) energia mindegyik időszakaszban Wh (aktív energia) és varh (reaktív energia) mértékegységben vagy azok decimális többszöröseiben. |
4. Helymeghatározó funkció
A helymeghatározó funkciónak a külső forrásból származó helyadatokat az adatkezelő rendszer számára kell továbbítania.
A helymeghatározó funkcióból származó adatokat a helyi idő szerinti időnek és referencia-időszaknak megfelelően szinkronizálni kell a fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérési funkcióval.
A helymeghatározó funkciónak a jármű helyét földrajzi szélességben és hosszúságban kifejezve kell megadnia, öt tizedesjegyre kerekítve. Az északi szélesség és a keleti hosszúság megadásához pozitív, a déli szélesség és a nyugati hosszúság megadásához pedig negatív értékeket kell használni.
A helyzetmeghatározó funkciónak nyílt pályán legalább 250 m-es pontosságúnak kell lennie.
5. Fedélzet–föld közötti kommunikáció
Az interfészprotokollokhoz és a továbbított adatok formátumához kapcsolódó előírások nyitott kérdést alkotnak.
6. Sajátos értékelési eljárások
6.1. Energiafogyasztás-mérő rendszer
Amennyiben az alábbiakban a J-1. függelék 103., 104. és 105. hivatkozásában említett szabványsorozatokban említett értékelési módszerekre történik hivatkozás, csak az ebben a D. függelékben megadott követelmények értékeléséhez szükséges szempontokat kell figyelembe venni a villamosenergiafogyasztás-mérő rendszerrel kapcsolatban, amely a vasútijármű-alrendszer EK-tanúsításának részét képezi.
6.1.1.
Az egy vagy több, villamosenergiafogyasztás-mérési funkciót tartalmazó készülékek pontosságát az egyes funkciók vizsgálatával, referenciafeltételekkel kell értékelni, a J-1. függelék 103. hivatkozásában említett előírás 5.4.3.4.1., 5.4.3.4.2. és 5.4.4.3.1. pontjában ismertetett vonatkozó módszer szerint. A vizsgálat során a bemeneti mennyiségi és teljesítménytényező tartományának meg kell felelnie a J-1. függelék 103. hivatkozásában említett előírás 3. táblázatában meghatározott értékeknek.
A teljes villamosenergiafogyasztás-mérési funkció pontosságát számítással kell értékelni, a J-1. függelék 103. hivatkozásában említett előírás 4.2.4.2. pontjában ismertetett módszer használatával.
A hőmérséklet egy vagy több villamosenergiafogyasztás-mérési funkciót tartalmazó készülék pontosságára gyakorolt hatását az egyes funkciók vizsgálatával, referenciafeltételekkel kell értékelni (a hőmérséklet kivételével) a J-1. függelék 103. hivatkozásában említett előírás 5.4.3.4.3.1, és 5.4.4.3.2.1. pontjában ismertetett vonatkozó módszer szerint.
Az egy vagy több villamosenergiafogyasztás-mérési funkciót tartalmazó készülék átlagos hőmérsékleti együtthatóját az egyes funkciók vizsgálatával, referenciafeltételekkel kell értékelni (a hőmérséklet kivételével) a J-1. függelék 103. hivatkozásában említett előírás 5.4.3.4.3.2, és 5.4.4.3.2.2. pontjában ismertetett, vonatkozó módszer szerint.
6.1.2.
Az adatkezelő rendszeren belüli adatok összeállítását és kezelését vizsgálattal kell értékelni a J-1. függelék 104. hivatkozásában említett előírás 5.4.8.3.1., 5.4.8.5.1., 5.4.8.5.2. és 5.4.8.6. pontjában ismertetett módszer használatával.
6.1.3.
A villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer pontosságát vizsgálattal kell értékelni a J-1. függelék 105. hivatkozásában említett előírás 5.3.2.2., 5.3.2.3., 5.3.2.4. és 5.5.3.2. pontjában ismertetett módszer használatával.
E. függelék
A mozdonyvezető testméretei
Az alábbi adatok a legkorszerűbb ismereteken alapulnak, és ezeket kell használni.
Megjegyzés: Ezek jelenleg kidolgozás alatt álló EN-szabvány tárgyát képezik.
— |
A legalacsonyabb és a legmagasabb vonatvezetők alapvető testméretei: Az UIC 651 (4. kiadás, 2002. július) szabvány E. függelékében megadott méreteket kell figyelembe venni. |
— |
A legalacsonyabb és a legmagasabb vonatvezetők további testméretei: Az UIC 651 (4. kiadás, 2002. július) szabvány E. függelékében megadott méreteket kell figyelembe venni. |
F. Függelék
Kilátás előre
Az alábbi adatok a legkorszerűbb ismereteken alapulnak, és ezeket kell használni.
Megjegyzés: Ezek jelenleg kidolgozás alatt álló EN-szabvány tárgyát képezik.
F.1. Általános előírások
A vezetőfülkét úgy kell kialakítani, hogy segítse a mozdonyvezetőt az összes, vezetési feladatok részét képező külső információk észlelésében, és hogy védje a külső zavaró vizuális forrásoktól. Ez a következőket foglalja magában:
— |
mérsékelni kell a szélvédő alsó szélének csillogását, amely a mozdonyvezető fáradását okozhatja, |
— |
védelmet kell biztosítani a mozdonyvezető számára a nap fényének és a szembejövő vonatok fényszórójának vakítása ellen anélkül, hogy ez a külső jelek, jelzések és más vizuális információk észlelésének rovására menne, |
— |
a vezetőfülke berendezéseit úgy kell elhelyezni, hogy azok ne takarhassák el a külső információkat a mozdonyvezető elől, illetve ne torzíthassák el őket, |
— |
az ablakok mérete, elhelyezkedése, alakja és felülete (a karbantartást is beleértve) nem akadályozhatja a mozdonyvezetőt a kilátásban; ezeket úgy kell kialakítani, hogy támogassák a mozdonyvezetői feladat végzését, |
— |
a szélvédőmosó és -tisztító eszközök helyzetükből, típusukból és minőségükből adódóan biztosítják a megfelelő kilátást a legtöbb időjárási és üzemi feltétel esetén; ezeket úgy kell kialakítani, hogy ne akadályozzák a mozdonyvezető szabad kilátását, |
— |
a vezetőfülkét úgy kell kialakítani, hogy a mozdonyvezető vezetés közben a menetiránynak megfelelően helyezkedjen el, |
— |
a vezetőfülkét úgy kell kialakítani, hogy a vezető ülő helyzetből tisztán és akadálymentesen láthasson ki az egyenes vágány és a pálya mindkét oldalán elhelyezett rögzített jelzéseknek az UIC 651 (4. kiadás, 2002. július) szabvány D. függelékében meghatározottak szerint történő észleléséhez. |
Megjegyzés: A D. függelékben említett üléshelyzetet szemléltetésnek kell tekinteni; az ÁME nem határozza meg a vezetőülés vezetőfülkén belüli helyét (bal oldalon, középen vagy jobb oldalon egyaránt elhelyezkedhet). Az ÁME nem határozza meg az álló vezetési helyzetet minden egységtípus vonatkozásában.
A fenti függelékben ismertetett szabályok egyenes vágányon és legalább 300 m sugarú íven minden irányba történő kilátási feltételekre vonatkoznak. Ezek a mozdonyvezető helyzetére alkalmazandók.
Megjegyzések:
— |
A két vezetőüléssel felszerelt vezetőfülkék (két vezetőállással ellátott változat) esetében ezek az előírások két ülőhelyzetre vonatkoznak, |
— |
a középső vezetőfülkével rendelkező mozdonyok és vasúti munkagépek esetében az ÁME 4.2.9.1.3.1. határozza meg a különleges feltételeket. |
F.2. A jármű vágányhoz viszonyított referenciahelyzete:
Az UIC 651 (4. kiadás, 2002. július) szabvány 3.2.1. pontját kell alkalmazni.
A tartozékokat és hasznos terhet a J-1. függelék 13. hivatkozásában említett előírásban és ezen ÁME 4.2.2.10. pontjában meghatározottak szerint kell figyelembe venni.
F.3. Referenciahelyzet a kísérőszemélyzet kilátásához
Az UIC 651 (4. kiadás, 2002. július) szabvány 3.2.2. pontját kell alkalmazni.
Ülő helyzetben a mozdonyvezető szeme és a szélvédő közötti távolságnak legalább 500 mm-nek kell lennie.
F.4. Kilátási feltételek
Az UIC 651 (4. kiadás, 2002. július) szabvány 3.3. pontját kell alkalmazni.
Megjegyzés: Az UIC 651 szabvány 3.3.1. pontja a 2.7.2. pontjában meghatározott álló helyzetre hivatkozik, és legalább 1,8 méteres távolságot ír elő a padló és az első ablak felső szegélye között.
G. függelék
Szervizelés
A vasúti jármű illemhelyürítő rendszerének csatlakozásai
G1 ábra
3 hüvelykes ürítőszelep (belső rész)
Általános tűrés: +/– 0,1
Anyaga: rozsdamentes acél
G2. Ábra
1 hüvelykes opcionális öblítőcsatlakozás az illemhely tartályához (belső rész)
Általános tűrés: +/– 0,1
Anyaga: rozsdamentes acél
H. függelék
A vasútijármű-alrendszer értékelése
H.1. Alkalmazási kör
Ez a függelék a vasútijármű-alrendszer megfelelőségének értékelését ismerteti.
H.2. Jellemzők és modulok
A tervezés, a fejlesztés és a gyártás különböző szakaszaiban vizsgálandó alrendszer-jellemzők a H.1. táblázatban „X”-szel vannak jelölve. A H1. táblázat 4. oszlopában szereplő „X” jelzés azt mutatja, hogy a vonatkozó jellemzőket az alrendszerek egyenkénti vizsgálatával kell hitelesíteni.
H.1. táblázat
A vasútijármű—alrendszer értékelése
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Értékelendő jellemzők az ÁME 4.2. pontjában meghatározottak szerint |
Tervezési és fejlesztési szakasz |
Gyártási szakasz |
Sajátos értékelési eljárás |
||
Terv felülvizsgálata |
Típusvizsgálat |
Rutinvizsgálat |
|||
A vasútijármű-alrendszer elemei |
Pont |
|
|
|
Pont |
Szerkezet és mechanikus részek |
4.2.2. |
|
|||
Belső kapcsolókészülék |
4.2.2.2.2. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Vonat végén lévő kapcsolókészülék |
4.2.2.2.3. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemhez tartozó automatikus középső ütközős kapcsolókészülék |
5.3.1. |
X |
X |
X |
— |
Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemhez tartozó kézi kapcsolókészülék a vonat végén |
5.3.2. |
X |
X |
X |
— |
Mentésre szolgáló kapcsolókészülék |
4.2.2.2.4. |
X |
X |
N/A |
— |
Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemhez tartozó, mentésre szolgáló kapcsolókészülék |
5.3.3. |
X |
X |
X |
|
A személyzet hozzáférése össze- és szétkapcsolást biztosító berendezésekhez |
4.2.2.2.5. |
X |
X |
N/A |
— |
Közlekedők |
4.2.2.3. |
X |
X |
N/A |
— |
A jármű szerkezetének szilárdsága |
4.2.2.4. |
X |
X |
N/A |
— |
Passzív biztonság |
4.2.2.5. |
X |
X |
N/A |
— |
Emelés |
4.2.2.6. |
X |
X |
N/A |
— |
Berendezések rögzítése a kocsiszekrényhez |
4.2.2.7. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Peronajtók a személyzet és a rakomány számára |
4.2.2.8. |
X |
X |
N/A |
— |
Üvegek mechanikai jellemzői |
4.2.2.9. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Terhelési körülmények és mérlegelt tömeg |
4.2.2.10. |
X |
X |
X |
6.2.3.1. |
A jármű–vágány kölcsönhatás és a méretezés |
4.2.3. |
|
|||
Méretezés |
4.2.3.1. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Kerékterhelés |
4.2.3.2.2. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.2. |
A vasúti járművek jellemzői a vonatérzékelő rendszerekkel való kompatibilitás tekintetében |
4.2.3.3.1. |
X |
X |
X |
— |
A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése |
4.2.3.3.2. |
X |
X |
N/A |
— |
Kisiklással szembeni biztonság vágánykivetődésen való áthaladáskor |
4.2.3.4.1. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.3. |
Menetdinamikai viselkedésre vonatkozó követelmények |
4.2.3.4.2. a) |
X |
X |
N/A |
6.2.3.4. |
Aktív rendszerek – biztonsági követelmények |
4.2.3.4.2. b) |
X |
N/A |
N/A |
6.2.3.5. |
Futásbiztonsági határértékek |
4.2.3.4.2.1. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.4. |
Vágányterhelési határértékek |
4.2.3.4.2.2. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.4. |
Egyenértékű kúposság |
4.2.3.4.3. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Új kerékprofilok tervezési értékei |
4.2.3.4.3.1. |
X |
N/A |
N/A |
6.2.3.6. |
A kerékpár egyenértékű kúposságának üzemi értékei |
4.2.3.4.3.2. |
X |
|
|
— |
A forgóvázkeret szerkezeti kialakítása |
4.2.3.5.1. |
X |
X |
N/A |
— |
A kerékpárok mechanikai és geometriai jellemzői |
4.2.3.5.2.1. |
X |
X |
X |
6.2.3.7. |
A kerekek mechanikai és geometriai jellemzői |
4.2.3.5.2.2. |
X |
X |
X |
— |
Kerekek (kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem) |
5.3.2. |
X |
X |
X |
6.1.3.1. |
Változtatható nyomtávú kerékpárok |
4.2.3.5.2.3. |
nyitott kérdés |
nyitott kérdés |
nyitott kérdés |
nyitott kérdés |
Legkisebb ívsugár |
4.2.3.6. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Pályakotró |
4.2.3.7. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Fékezés |
4.2.4. |
|
|||
Funkcionális követelmények |
4.2.4.2.1. |
X |
X |
N/A |
— |
Biztonsági követelmények |
4.2.4.2.2. |
X |
N/A |
N/A |
6.2.3.5. |
A fékrendszer típusa |
4.2.4.3. |
X |
X |
N/A |
— |
Fékvezérlés |
4.2.4.4. |
|
|||
Vészfékezés |
4.2.4.4.1. |
X |
X |
X |
— |
Üzemi fékezés |
4.2.4.4.2. |
X |
X |
X |
— |
Direkt fék vezérlése |
4.2.4.4.3. |
X |
X |
X |
— |
Dinamikus fékezés vezérlése |
4.2.4.4.4. |
X |
X |
N/A |
— |
Rögzítőfék vezérlése |
4.2.4.4.5. |
X |
X |
X |
— |
Fékhatásosság |
4.2.4.5. |
|
|||
Általános előírások |
4.2.4.5.1. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Vészfékezés |
4.2.4.5.2. |
X |
X |
X |
6.2.3.8. |
Üzemi fékezés |
4.2.4.5.3. |
X |
X |
X |
6.2.3.9. |
Hőtechnikai számítások |
4.2.4.5.4. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Rögzítőfék |
4.2.4.5.5. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Kerék és sín közötti tapadási határ |
4.2.4.6.1. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Csúszásgátló rendszer |
4.2.4.6.2. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.10. |
Csúszásgátló rendszer (kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem) |
5.3.3. |
X |
X |
X |
6.1.3.2. |
Kapcsolódási pont a vontatással – hajtásrendszerhez kapcsolódó fékrendszerek (elektromos, hidrodinamikus) |
4.2.4.7. |
X |
X |
X |
— |
A tapadási feltételektől független fékrendszerek |
4.2.4.8. |
|
|||
Általános előírások |
4.2.4.8.1. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Mágneses sínfék |
4.2.4.8.2. |
X |
X |
N/A |
— |
Örvényáramú fék |
4.2.4.8.3. |
nyitott kérdés |
nyitott kérdés |
nyitott kérdés |
nyitott kérdés |
Fékállapot- és fékhibajelzés |
4.2.4.9. |
X |
X |
X |
— |
Mentési célú fékkövetelmények |
4.2.4.10. |
X |
X |
N/A |
— |
Személyszállítási elemek |
4.2.5. |
|
|||
Egészségügyi rendszerek |
4.2.5.1. |
X |
N/A |
N/A |
6.2.3.11. |
Hangosbemondó-rendszer: hallható kommunikációs rendszer |
4.2.5.2. |
X |
X |
X |
— |
Utastéri vészjelző |
4.2.5.3. |
X |
X |
X |
— |
Az utastéri vészjelzőre vonatkozó biztonsági követelmények |
4.2.5.3. |
X |
N/A |
N/A |
6.2.3.5. |
Utasok által használható kommunikációs eszközök |
4.2.5.4. |
X |
X |
X |
— |
Külső ajtók: a vasúti jármű be- és kijáratai |
4.2.5.5. |
X |
X |
X |
— |
Külső ajtókra vonatkozó biztonsági követelmények |
4.2.5.5. |
X |
N/A |
N/A |
6.2.3.5. |
Külsőajtó-rendszer kialakítása |
4.2.5.6. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Egységeket összekötő ajtók |
4.2.5.7. |
X |
X |
N/A |
— |
A belső levegő minősége |
4.2.5.8. |
X |
N/A |
N/A |
6.2.3.12. |
A vasúti jármű oldalablakai |
4.2.5.9. |
X |
|
|
— |
Környezeti feltételek és aerodinamikai hatások |
4.2.6. |
|
|||
Környezeti feltételek |
4.2.6.1. |
|
|||
Hőmérséklet |
4.2.6.1.1. |
X |
N/A X (1) |
N/A |
— |
Hó, jég és jégeső |
4.2.6.1.2. |
X |
N/A X (1) |
N/A |
— |
Aerodinamikai hatások |
4.2.6.2. |
|
|||
Az elhaladó vonatok miatt a peronon tartózkodó utasokat és a vágány mentén dolgozókat érő légörvényhatás |
4.2.6.2.1. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.13. |
Légnyomásimpulzus |
4.2.6.2.2. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.14. |
Maximális nyomásingadozás alagutakban |
4.2.6.2.3. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.15. |
Oldalszél |
4.2.6.2.4. |
X |
N/A |
N/A |
6.2.3.16. |
Külső világítás, valamint fény- és hangjelző eszközök |
4.2.7. |
|
|||
Külső elülső és hátsó lámpák |
4.2.7.1. |
|
|||
Fényszórók Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem |
4.2.7.1.1. 5.3.6. |
X |
X |
N/A |
— 6.1.3.3. |
Helyzetjelző lámpák Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem |
4.2.7.1.2. 5.3.7. |
X |
X |
N/A |
— 6.1. 3.4. |
Zárjelző lámpák Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem |
4.2.7.1.3. 5.3.8. |
X |
X |
N/A |
— 6.1.3.5. |
A lámpák vezérlőszervei |
4.2.7.1.4. |
X |
X |
N/A |
— |
Kürt |
4.2.7.2. |
|
|||
Általános – jelzőhang Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem |
4.2.7.2.1. 5.3.9. |
X |
X |
N/A |
— 6.1.3.6. |
A jelzőkürt hangnyomásszintjei |
4.2.7.2.2. 5.3.9. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.17. 6.1.3.6. |
Védelem |
4.2.7.2.3. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Ellenőrzés |
4.2.7.2.4. |
X |
X |
N/A |
— |
Vontatási és elektromos berendezések |
4.2.8. |
|
|||
Vontatási teljesítmény |
4.2.8.1. |
|
|||
Általános előírások |
4.2.8.1.1. |
|
|||
Teljesítménykövetelmények |
4.2.8.1.2.. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Energiaellátás |
4.2.8.2. |
|
|||
Általános előírások |
4.2.8.2.1. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Feszültség- és frekvenciatartományon belüli üzem |
4.2.8.2.2. |
X |
X |
N/A |
— |
A munkavezetékbe energia visszatáplálására alkalmas visszatápláló fék |
4.2.8.2.3. |
X |
X |
N/A |
— |
A munkavezetékről felvehető legnagyobb teljesítmény és áramerősség |
4.2.8.2.4. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.18. |
Az álló helyzetű villamos vontatójármű legnagyobb áramerőssége egyenáramú rendszerek esetében |
4.2.8.2.5. |
X |
X |
N/A |
— |
Teljesítménytényező |
4.2.8.2.6. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.19. |
Zavarok a rendszer energiaellátásában |
4.2.8.2.7. |
X |
X |
N/A |
— |
Energiafogyasztás-mérési funkció |
4.2.8.2.8. |
X |
X |
N/A |
— |
Az áramszedőre vonatkozó követelmények |
4.2.8.2.9. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.20. & 21. |
Áramszedő (kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem) |
5.3.10. |
X |
X |
X |
6.1.3.7. |
Csúszóbetétek (kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem) |
5.3.11. |
X |
X |
X |
6.1.3.8. |
A vonat elektromos védelme A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemhez kapcsolódó főmegszakító |
4.2.8.2.10. 5.3.12. |
X |
X |
N/A |
— |
Dízel- és más belsőégésű vontatási rendszerek |
4.2.8.3. |
— |
— |
— |
Másik irányelv |
Elektromos veszélyekkel szembeni védelem |
4.2.8.4. |
X |
X |
N/A |
— |
Vezetőfülke és üzemeltetés |
4.2.9. |
|
|||
Vezetőfülke |
4.2.9.1. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Általános előírások |
4.2.9.1.1. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Fel- és leszállás |
4.2.9.1.2. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Fel- és leszállás üzemi körülmények között |
4.2.9.1.2.1. |
X |
N/A |
N/A |
— |
A vezetőfülke vészkijárata |
4.2.9.1.2.2. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Kilátás |
4.2.9.1.3. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Kilátás előre |
4.2.9.1.3.1. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Kilátás hátra és oldalra |
4.2.9.1.3.2. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Belső elrendezés |
4.2.9.1.4. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Vezetőülés Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem |
4.2.9.1.5. 5.3.13. |
X X |
N/A X |
N/A X |
— |
A vezetőasztal ergonómiai kialakítása |
4.2.9.1.6. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Klíma szabályozása és levegőminőség |
4.2.9.1.7. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.12. |
Belső világítás |
4.2.9.1.8. |
X |
X |
N/A |
— |
A szélvédő mechanikai jellemzői |
4.2.9.2.1. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.22. |
A szélvédő optikai jellemzői |
4.2.9.2.2. |
X |
X |
N/A |
6.2.3.22. |
A szélvédő berendezései |
4.2.9.2.3. |
X |
X |
N/A |
— |
Vezető–gép közötti kapcsolódási pont |
4.2.9.3. |
|
|||
A mozdonyvezető aktivitását ellenőrző funkció |
4.2.9.3.1. |
X |
X |
X |
— |
Sebesség kijelzése |
4.2.9.3.2. |
— |
— |
— |
— |
A vezetőállás kijelzői és képernyői |
4.2.9.3.3. |
X |
X |
N/A |
— |
Vezérlőszervek és jelzőműszerek |
4.2.9.3.4. |
X |
X |
N/A |
— |
Feliratozás |
4.2.9.3.5. |
X |
N/A |
N/A |
— |
(Személyzet által) távirányítással irányított tolatási műveletek |
4.2.9.3.6. |
X |
X |
N/A |
— |
Fedélzeti eszközök és hordozható berendezések |
4.2.9.4. |
X |
N/A |
N/A |
— |
A személyzet számára rendelkezésre álló tárolóhelyek |
4.2.9.5. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Adatrögzítő berendezés |
4.2.9.6. |
X |
X |
X |
— |
Tűzbiztonság és evakuálás |
4.2.10. |
|
|||
Általános előírások és osztályozás |
4.2.10.1. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Tűzmegelőzési intézkedések |
4.2.10.2. |
X |
X |
N/A |
— |
Tűzérzékelés/tűzoltás |
4.2.10.3. |
X |
X |
N/A |
— |
Vészhelyzettel kapcsolatos követelmények |
4.2.10.4. |
X |
X |
N/A |
— |
Evakuálással kapcsolatos követelmények |
4.2.10.5. |
X |
X |
N/A |
— |
Szervizelés |
4.2.11. |
|
|||
A vezetőfülke szélvédőjének tisztítása |
4.2.11.2. |
X |
X |
N/A |
— |
Illemhelyürítő rendszer csatlakozása Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem |
4.2.11.3. 5.3.14. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Vízfeltöltő berendezés |
4.2.11.4. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Vízfeltöltő csatlakozás Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem |
4.2.11.5. 5.3.15. |
X |
N/A |
N/A |
— |
A vonatok tárolására vonatkozó külön követelmények |
4.2.11.6. |
X |
X |
N/A |
— |
Üzemanyagtöltő berendezés |
4.2.11.7. |
X |
N/A |
N/A |
— |
A vonatok belső takarításához szükséges energiaellátás |
4.2.11.8. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Üzemeltetési és karbantartási dokumentáció |
4.2.12. |
|
|||
Általános előírások |
4.2.12.1. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Általános dokumentáció |
4.2.12.2. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Karbantartási dokumentáció |
4.2.12.3. |
X |
N/A |
N/A |
— |
A karbantartás tervezését igazoló dokumentáció |
4.2.12.3.1. |
X |
N/A |
N/A |
— |
A karbantartást ismertető dokumentáció |
4.2.12.3.2. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Üzemi dokumentáció |
4.2.12.4. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Emelési diagram és utasítások |
4.2.12.4. |
X |
N/A |
N/A |
— |
Mentési dokumentáció |
4.2.12.5. |
X |
N/A |
N/A |
— |
(1) Típusvizsgálat a kérelmező meghatározása szerint.
I. függelék
Műszaki előírással nem szabályozott szempontok (nyitott kérdések)
A jármű és az adott hálózat között műszaki kompatibilitáshoz kapcsolódó nyitott kérdések:
A vasútijármű-alrendszer elemei |
Ezen ÁME pontja |
Az ÁME hatálya alá nem tartozó műszaki szempontok |
Megjegyzések |
Vonatérzékelő rendszerekkel való kompatibilitás |
4.2.3.3.1. |
Lásd a J-2. függelék 1. hivatkozását. |
A vasúti ellenőrző-irányító és jelző rendszerre vonatkozó ÁME-ben is szereplő nyitott kérdések |
Menetdinamikai viselkedés 1 520 mm-es nyomtávú rendszeren |
4.2.3.4.2. 4.2.3.4.3. |
Menetdinamikai viselkedés Egyenértékű kúposság |
Az ÁME-ben említett normatív dokumentumok az 1 435 mm-es rendszeren szerzett tapasztalatokon alapulnak |
A tapadási feltételektől független fékrendszerek |
4.2.4.8.3. |
Örvényáramú fék |
A berendezés nem kötelező Az érintett hálózattal való kompatibilitást ellenőrizni kell |
Aerodinamikai hatások az 1 520 mm-es, 1 524 mm-es és 1 668 mm-es nyomtávú rendszerekhez |
4.2.6.2. |
Határértékek és megfelelőségértékelés |
Az ÁME-ben említett normatív dokumentumok az 1 435 mm-es rendszeren szerzett tapasztalatokon alapulnak |
Zúzottkő-ágyazatú vágányokat érő aerodinamikai hatás ≥ 190 km/h legnagyobb tervezési sebességű járművek esetében |
4.2.6.2.5 |
A zúzott kő felverődéséből adódó kockázatok korlátok közé szorítására és megfelelőségértékelés |
Folyamatban lévő munka a CEN keretében. Nyitott kérdés a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben is |
A jármű és a hálózat műszaki kompatibilitásához nem kapcsolódó nyitott kérdések:
A vasútijármű-alrendszer elemei |
Ezen ÁME pontja |
Az ÁME hatálya alá nem tartozó műszaki szempontok |
Megjegyzések |
Passzív biztonság |
4.2.2.5. |
Az 1. és a 2. eset alkalmazása középső kapcsolókészülékekkel felszerelt és 300 kN-nál nagyobb vonóerejű mozdonyok esetében |
Műszaki megoldás hiányában üzemi szintű korlátozás lehetséges |
Változtatható nyomtávú kerékpárok |
4.2.3.5.2.3. |
Megfelelőségértékelés |
Tervezési lehetőség |
Fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer |
4.2.8.2.8. és D. függelék |
Fedélzet–föld közötti kommunikáció: az interfészprotokollokhoz és a továbbított adatok formátumához kapcsolódó előírások |
A fedélzet–föld közötti kommunikáció ismertetését a műszaki dokumentációban kell megadni Az EN 61375-2-6 szabványsorozatot kell használni |
Tűzgátló és tűzoltó rendszerek |
4.2.10.3.4. |
A tűzgátló és tűzoltó rendszerek megfelelőségértékelése a nem teljes válaszfalak kivételével |
A tűzoltás és a füst elleni védelem hatékonyságának értékelési eljárása a CEN szerint, az ERA szabványkiadási kérelmére |
J. függelék
Az ebben az ÁME-ben említett műszaki előírások
J.1. Szabványok és normatív dokumentumok
|
ÁME |
Normatív dokumentum |
||
Jelzőszám |
Értékelendő jellemzők |
Pont |
Dokumentumszám |
Kötelező pontok |
1 |
Belső kapcsolókészülék csuklós egységekhez |
4.2.2.2.2. |
EN 12663-1:2010 |
6.5.3., 6.7.5. |
2 |
Kézi, UIC típusú kapcsolókészülék a vonat végén – csőcsatlakozás |
4.2.2.2.3. |
EN 15807:2012 |
vonatkozó pont (1) |
3 |
Kézi, UIC típusú kapcsolókészülék a vonat végén – elzárócsapok |
4.2.2.2.3. |
EN 14601:2005 + A1:2010 |
vonatkozó pont (1) |
4 |
Kézi, UIC típusú kapcsolókészülék a vonat végén – fékcsövek és csapok oldalsó elhelyezkedése |
4.2.2.2.3. |
UIC 648: 2001. szept. |
vonatkozó pont (1) |
5 |
Mentésre szolgáló kapcsolókészülék – kapcsolódási pont a vontatóegységgel |
4.2.2.2.4. |
UIC 648: 2001. szept. |
vonatkozó pont (1) |
6 |
A személyzet hozzáférése össze- és szétkapcsolást biztosító berendezésekhez – a tolatószemélyzet műveleti helye |
4.2.2.2.5. |
EN 16116-1:2013 |
6.2. |
7 |
A jármű szerkezetének szilárdsága – a vasúti járművek általános osztályozása, ellenőrzési módszer |
4.2.2.4. C. függelék |
EN 12663-1:2010 |
vonatkozó pont (1) 5.2. 9.2. 6.1 – 6.5. |
8 |
Passzív biztonság – általános osztályozás esetei terelőlap |
4.2.2.5. |
EN 15227:2008 +A1:2011 |
Kivéve: A. függelék 4. táblázat, 1. 5. táblázat, 2. és 6. 5. táblázat, 3. és 6.5. |
9 |
Emelés – állandó és változtatható helyű pontok geometriai elhelyezkedése |
4.2.2.6. |
EN 16404:2014 |
5.3., 5.4. |
10 |
Emelés – jelölés |
4.2.2.6. |
EN 15877-2:2013 |
4.5.17. |
11 |
Emelés – a teherbírás ellenőrzésére szolgáló módszer |
4.2.2.6. |
EN 12663-1:2010 |
6.3.2., 6.3.3., 9.2. |
12 |
Berendezések rögzítése a kocsiszekrényhez |
4.2.2.7. |
EN 12663-1:2010 |
6.5.2. |
13 |
Terhelési körülmények és mérlegelt tömeg – terhelési körülmények terhelési körülményekre vonatkozó hipotézis |
4.2.2.10. |
EN 15663:2009/AC:2010 |
2.1. vonatkozó pont (1) |
14 |
Méretezés – módszer, referenciakontúrok, az áramszedő szelvényének ellenőrzése |
4.2.3.1. |
EN 15273-2:2013 |
vonatkozó pont (1) A.3.12 |
15 |
A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése – a pálya menti berendezés számára látható övezet |
4.2.3.3.2.2. |
EN 15437-1:2009 |
5.1., 5.2. |
16 |
Menetdinamikai viselkedés |
4.2.3.4.2. C. függelék |
EN 14363:2005 |
vonatkozó pont (1) |
17 |
Menetdinamikai viselkedés – futásbiztonsági határértékek |
4.2.3.4.2.1. |
EN 14363:2005 |
5.3.2.2. |
18 |
Menetdinamikai viselkedés – a 165 mm-t meghaladó túlemelés-hiányú vasúti járművek |
4.2.3.4.2.1. |
EN 15686:2010 |
vonatkozó pont (1) |
19 |
Menetdinamikai viselkedés – vágányterhelési határértékek |
4.2.3.4.2.2. |
EN 14363:2005 |
5.3.2.3. |
20 |
A forgóvázkeret szerkezeti kialakítása |
4.2.3.5.1. |
EN 13749:2011 |
6.2., C. függelék |
21 |
A forgóvázkeret szerkezeti kialakítása – a forgóvázat a kocsiszekrénnyel összekapcsoló szerkezet |
4.2.3.5.1. |
EN 12663-1:2010 |
vonatkozó pont (1) |
22 |
Fékezés – a fékrendszer típusa, UIC fékrendszer |
4.2.4.3. |
EN 14198:2004 |
5.4. |
23 |
Fékhatásosság – számítás – általános követelmények |
4.2.4.5.1. |
EN 14531-1:2005 vagy EN 14531-6:2009 |
vonatkozó pont (1) |
24 |
Fékhatásosság – súrlódási együttható |
4.2.4.5.1. |
EN 14531-1:2005 |
5.3.1.4. |
25 |
Vészfékhatásosság – reakcióidő/késleltetési idő fékerőarány |
4.2.4.5.2. |
EN 14531-1:2005 |
5.3.3. 5.12. |
26 |
Vészfékhatásosság – számítás |
4.2.4.5.2. |
EN 14531-1:2005 vagy EN 14531-6:2009 |
vonatkozó pont (1) |
27 |
Vészfékhatásosság – súrlódási együttható |
4.2.4.5.2. |
EN 14531-1:2005 |
5.3.1.4. |
28 |
Üzemi fékhatásosság – számítás |
4.2.4.5.3. |
EN 14531-1:2005 vagy EN 14531-6:2009 |
vonatkozó pont (1) |
29 |
Rögzítőfék fékhatásossága – számítás |
4.2.4.5.5. |
EN 14531-1:2005 vagy EN 14531-6:2009 |
vonatkozó pont (1) |
30 |
Csúszásgátló rendszer – tervezés ellenőrzési módszer kerékforgás-figyelő rendszer |
4.2.4.6.2. |
EN 15595:2009 |
4. 5., 6. 4.2.4.3. |
31 |
Mágneses sínfék |
4.2.4.8.2. |
UIC 541-06: 1992. jan. |
3. függelék |
32 |
Ajtóakadály-érzékelő – érzékenység legnagyobb erő |
4.2.5.5.3. |
FprEN 14752:2014 |
5.2.1.4.1. 5.2.1.4.2.2. |
33 |
Az ajtók vésznyitása – az ajtó nyitásához szükséges kézi erő |
4.2.5.5.9. |
FprEN 14752:2014 |
5.5.1.5. |
34 |
Környezeti feltételek – hőmérséklet |
4.2.6.1.1. |
EN 50125-1:2014 |
4.3. |
35 |
Környezeti feltételek – hó-, jég- és jégesőviszonyok |
4.2.6.1.2. |
EN 50125-1:2014 |
4.7. |
36 |
Környezeti feltételek – terelőlap |
4.2.6.1.2. |
EN 15227:2008 +A1:2011 |
vonatkozó pont (1) |
37 |
Aerodinamikai hatások – oldalszél, ellenőrzési módszer |
4.2.6.4. |
EN 14067-6:2010 |
5. |
38 |
Fényszórók színe a tompított fényszóró fényerősség-intenzitása a távolsági fényszóró fényerősség-intenzitásának beállítása |
4.2.7.1.1. |
EN 15153-1:2013 |
5.3.3. 5.3.4., 2. táblázat elő sora 5.3.4., 2. táblázat elő sora 5.3.5 |
39 |
Helyzetjelző lámpák színe spektrális sugáreloszlás fényerősség-intenzitás |
4.2.7.1.2. |
EN 15153-1:2013 |
5.4.3.1., 4. táblázat 5.4.3.2. 5.4.4. 6. táblázat |
40 |
Zárjelző lámpák színe fényerősség-intenzitás |
4.2.7.1.3. |
EN 15153-1:2013 |
5.5.3. 7. táblázat 5.5.4. 8. táblázat |
41 |
A jelzőkürt hangnyomásszintjei |
4.2.7.2.2. |
EN 15153-2:2013 |
5.2.2. |
42 |
A munkavezetékbe energia visszatáplálására alkalmas visszatápláló fék |
4.2.8.2.3 |
EN 50388:2012 |
12.1.1. |
43 |
A munkavezetékről felvehető legnagyobb teljesítmény és áramerősség – az áramerősség automatikus szabályozása |
4.2.8.2.4. |
EN 50388:2012 |
7.2. |
44 |
Teljesítménytényező – ellenőrzési módszer |
4.2.8.2.6. |
EN 50388:2012 |
6. |
45 |
Energiaellátási üzemzavarok váltakozó áramú rendszerek esetében – felharmonikus és dinamikus hatások összeférhetőségi vizsgálat |
4.2.8.2.7. |
EN 50388:2012 |
10.1. 10.3. 5. táblázat D. függelék 10.4. |
46 |
Működési tartomány az áramszedő magasságában (kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten) – jellemzők |
4.2.8.2.9.1.2. |
EN 50206-1:2010 |
4.2., 6.2.3. |
47 |
Az áramszedőfej geometriája |
4.2.8.2.9.2. |
EN 50367:2012 |
5.3.2.2. |
48 |
1600 mm hosszúságú áramszedőfej geometriája |
4.2.8.2.9.2.1. |
EN 50367:2012 |
A.2. függelék, A.6. ábra |
49 |
1950 mm hosszúságú áramszedőfej geometriája |
4.2.8.2.9.2.2. |
EN 50367:2012 |
A.2. függelék, A.7. ábra |
50 |
Az áramszedő áramterhelhetősége (a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem szinten) |
4.2.8.2.9.3. |
EN 50206-1:2010 |
6.13.2. |
51 |
Az áramszedő leengedése (a vasúti járművek szintjén) – az áramszedő leengedéséhez szükséges idő Automatikus leengedő készülék |
4.2.8.2.9.10. |
EN 50206-1:2010 |
4.7. 4.8. |
52 |
Az áramszedő leengedése (a vasúti járművek szintjén) – dinamikus szigetelési távolság |
4.2.8.2.9.10. |
EN 50119:2009 |
2. táblázat |
53 |
A vonat elektromos védelme – a védelem összehangolása |
4.2.8.2.10. |
EN 50388:2012 |
11. |
54 |
Elektromos veszélyekkel szembeni védelem |
4.2.8.4. |
EN 50153:2002 |
vonatkozó pont (1) |
55 |
A szélvédő mechanikai jellemzői |
4.2.9.2.1. |
EN 15152:2007 |
4.2.7., 4.2.9. |
56 |
Szélvédő – elsődleges/másodlagos képek optikai torzítás homályosság fényáteresztés színintenzitás |
4.2.9.2.2. |
EN 15152:2007 |
4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5. 4.2.6. |
57 |
Adatrögzítő berendezésre vonatkozó funkcionális követelmények rögzítési teljesítmény integritás adatintegritás, a védelem biztonsági szintje |
4.2.9.6. |
EN/IEC 62625-1:2013 |
4.2.1., 4.2.2., 4.2.3., 4.2.4. 4.3.1.2.2. 4.3.1.4. 4.3.1.5. 4.3.1.7. |
58 |
Tűzmegelőzési intézkedések – anyagokra vonatkozó követelmények |
4.2.10.2.1. |
EN 45545-2:2013 |
vonatkozó pont (1) |
59 |
Gyúlékony folyadékokkal kapcsolatos különleges intézkedések |
4.2.10.2.2. |
EN 45545-2:2013 |
5. táblázat |
60 |
Személyszállító vasúti járműveken használandó tűzvédelmi gátak – válaszfalvizsgálat |
4.2.10.3.4. |
EN 1363-1:2012 |
vonatkozó pont (1) |
61 |
Személyszállító vasúti járműveken használandó tűzvédelmi gátak – válaszfalvizsgálat |
4.2.10.3.5. |
EN 1363-1:2012 |
vonatkozó pont (1) |
62 |
Vészvilágítási rendszer – fényerősség |
4.2.10.4.1. |
EN 13272:2012 |
5.3. |
63 |
Működőképesség |
4.2.10.4.4. |
EN 50553:2012 |
vonatkozó pont (1) |
64 |
Vízfeltöltő csatlakozás |
4.2.11.5. |
EN 16362:2013 |
4.1.2 pont 1. ábra |
65 |
A vonatok tárolására vonatkozó külön követelmények – helyi külső kiegészítő energiaellátás |
4.2.11.6. |
EN/IEC 60309-2:1999 |
vonatkozó pont (1) |
66 |
Automatikus középső ütközős kapcsolókészülék – 10-es típus |
5.3.1. |
EN 16019:2014 |
vonatkozó pont (1) |
67 |
UIC típusú kézi kapcsolókészülék a vonat végén |
5.3.2. |
EN 15551:2009 |
vonatkozó pont (1) |
68 |
UIC típusú kézi kapcsolókészülék a vonat végén |
5.3.2. |
EN 15566:2009 |
vonatkozó pont (1) |
69 |
Mentésre szolgáló kapcsolókészülék |
5.3.3. |
EN 15020:2006 +A1:2010 |
vonatkozó pont (1) |
70 |
Főmegszakító – a védelem összehangolása |
5.3.12. |
EN 50388:2012 |
11 |
71 |
Kerekekre vonatkozó ellenőrzési módszer döntési kritériumok további ellenőrzési módszer termomechanikai viselkedés |
6.1.3.1. |
EN 13979-1:2003 +A2:2011 |
7.2.1., 7.2.2. 7.2.3. 7.3. 6. |
72 |
Csúszásgátlás – ellenőrzési módszer, vizsgálati program |
6.1.3.2. |
EN 15595:2009 |
5. a 6.2. pontból csak a 6.2.3. |
73 |
Fényszórók színe fényerősség-intenzitás |
6.1.3.3. |
EN 15153-1:2013 |
6.3. 6.4. |
74 |
Jelzőlámpák színe fényerősség-intenzitás |
6.1.3.4. |
EN 15153-1:2013 |
6.3. 6.4. |
75 |
Zárjelző lámpák színe fényerősség-intenzitás |
6.1.3.5. |
EN 15153-1:2013 |
6.3. 6.4. |
76 |
Kürt hangzása hangnyomásszint |
6.1.3.6. |
EN 15153-2:2013 |
6. 6. |
77 |
Az áramszedő statikus sarunyomása |
6.1.3.7. |
EN 50367:2012 |
7.2. |
78 |
Az áramszedőre vonatkozó határérték |
6.1.3.7. |
EN 50119:2009 |
5.1.2. |
79 |
Az áramszedőre vonatkozó ellenőrzési módszer |
6.1.3.7. |
EN 50206-1:2010 |
6.3.1. |
80 |
Az áramszedő dinamikus viselkedése |
6.1.3.7. |
EN 50318:2002 |
vonatkozó pont (1) |
81 |
Az áramszedőre vonatkozó kölcsönhatás-jellemzők |
6.1.3.7. |
EN 50317:2012 |
vonatkozó pont (1) |
82 |
A csúszóbetétekre vonatkozó ellenőrzési módszer |
6.1.3.8. |
EN 50405:2006 |
5.2.2., 5.2.3., 5.2.4., 5.2.6., 5.2.7. |
83 |
Kisiklással szembeni biztonság vágánykivetődésen való áthaladáskor |
6.2.3.3. |
EN 14363:2005 |
4.1. |
84 |
Menetdinamikai viselkedés – ellenőrzési módszer kritériumok értékelése értékelési feltételek |
6.2.3.4. |
EN 14363:2005 |
5. vonatkozó pont (1) vonatkozó pont (1) |
85 |
Egyenértékű kúposság – sínmetszet-meghatározások |
6.2.3.6. |
EN 13674-1:2011 |
vonatkozó pont (1) |
86 |
Egyenértékű kúposság – kerékprofil-meghatározások |
6.2.3.6. |
EN 13715:2006 |
vonatkozó pont (1) |
87 |
A kerékpárra vonatkozó összeszerelési előírások |
6.2.3.7. |
EN 13260:2009 +A1:2010 +A2:2012 |
3.2.1. |
88 |
Kerékpár – tengelyek, ellenőrzési módszer döntési kritériumok |
6.2.3.7. |
EN 13103:2009 +A1:2010 +A2:2012 |
4., 5., 6. 7. |
89 |
Kerékpár – tengelyek, ellenőrzési módszer döntési kritériumok |
6.2.3.7. |
EN 13104:2009 +A1:2010 |
4., 5., 6. 7. |
90 |
Tengelyágyak/csapágyak |
6.2.3.7. |
EN 12082:2007 |
6. |
91 |
Vészfékhatásosság |
6.2.3.8. |
EN 14531-1:2005 |
5.11.3. |
92 |
Üzemi fékhatásosság |
6.2.3.9. |
EN 14531-1:2005 |
5.11.3. |
93 |
Csúszásgátlás – teljesítményellenőrzési módszer |
6.2.3.10. |
EN 15595:2009 |
6.4. |
94 |
Légörvényhatás – időjárási viszonyok, érzékelők, érzékelő pontossága, az érvényes adatok kiválasztása és az adatok feldolgozása |
6.2.3.13. |
EN 14067-4:2005 +A1:2009 |
8.5.2. |
95 |
A légnyomásimpulzusra vonatkozó ellenőrzési módszer numerikus áramlástani szimuláció mozgó modell |
6.2.3.14. |
EN 14067-4:2005 +A1:2009 |
5.5.2. 5.3. 5.4.3. |
96 |
Legnagyobb nyomásingadozás alagutakban – a belépési portál és a mérési pont közötti xp távolság, a ΔpFr, ΔpN, ΔpT meghatározása, minimális alagúthossz |
6.2.3.15. |
EN 14067-5:2006 +A1:2010 |
vonatkozó pont (1) |
97 |
A kürt hangnyomásszintje |
6.2.3.17. |
EN 15153-2:2013 |
5. |
98 |
A munkavezetékről felvehető megengedett legnagyobb teljesítményre és áramerősségre vonatkozó ellenőrzési módszer |
6.2.3.18. |
EN 50388:2012 |
15.3. |
99 |
A teljesítménytényezőre vonatkozó ellenőrzési módszer |
6.2.3.19. |
EN 50388:2012 |
15.2. |
100 |
Az áramszedők dinamikus viselkedésére vonatkozó dinamikus vizsgálatok |
6.2.3.20. |
EN 50317:2012 |
vonatkozó pont (1) |
101 |
A szélvédő jellemzői |
6.2.3.22. |
EN 15152:2007 |
6.2.1–6.2.7. |
102 |
Szerkezeti szilárdság |
C.1. függelék |
EN 12663-2:2010 |
5.2.1–5.2.4. |
103 |
Fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer |
D. függelék |
EN 50463-2:2012 |
vonatkozó pont (1) |
104 |
Fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer |
D. függelék |
EN 50463-3:2012 |
vonatkozó pont (1) |
105 |
Fedélzeti villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer |
D. függelék |
EN 50463-5:2012 |
vonatkozó pont (1) |
J.2. Műszaki dokumentumok (elérhetők az ERA weboldalán)
|
ÁME |
ERA műszaki dokumentum |
||
Jelzőszám |
Értékelendő jellemzők |
Pont |
Kötelező referenciadokumentum száma |
Pont |
1 |
A pálya menti ellenőrző-irányító-jelző rendszer és egyéb alrendszerek kapcsolódási pontja |
4.2.3.3.1. |
ERA/ERTMS/0332811 rev 2.0 |
3.1. és 3.2. |
2 |
A vasúti járművek dinamikai viselkedése |
4.2.3.4. |
ERA/TD/2012-17/INT rev 3.0 |
Összes |
(1) A szabvány azon pontjai, amelyek közvetlenül kapcsolódnak az ÁME 3. oszlopban feltüntetett pontjaihoz.
12.12.2014 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 356/394 |
A BIZOTTSÁG 1303/2014/EU RENDELETE
(2014. november 18.)
az Európai Unió vasúti rendszeréhez tartozó vasúti alagutak biztonságára vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2008. június 17-i 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésének második albekezdésére,
mivel:
(1) |
A 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (2) 12. cikke előírja az Európai Vasúti Ügynökség (a továbbiakban: ügynökség) számára, hogy gondoskodjon az átjárhatósági műszaki előírásoknak (a továbbiakban: ÁME-k) a műszaki fejlődéssel, a piaci trendekkel és a társadalmi követelményekkel való egyeztetéséről, és javasolja a Bizottságnak az ÁME-k általa szükségesnek ítélt módosításait. |
(2) |
A 2010. április 29-i C(2010) 2576 határozattal a Bizottság megbízta az ügynökséget, hogy dolgozza ki és vizsgálja felül az átjárhatósági műszaki előírásokat azzal a céllal, hogy hatályuk az Unió teljes vasúti rendszerére kiterjedjen. E megbízás keretében az ügynökséget felkérték a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME hatályának ilyen kiterjesztésére. |
(3) |
2012. december 21-én az ügynökség ajánlást bocsátott ki a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó felülvizsgált ÁME-ről. |
(4) |
A technológiai fejlődés követése és a modernizáció ösztönzése érdekében helyénvaló elősegíteni innovatív megoldások bevezetését, és engedélyezni azok – bizonyos feltételek melletti – végrehajtását. Innovatív megoldásra tett javaslat esetén helyénvaló, hogy a gyártó vagy annak hivatalos képviselője nyilatkozzon arról, miben tér el a szóban forgó megoldás az adott ÁME vonatkozó rendelkezéseitől, és hogyan egészíti ki azokat, illetve, hogy a Bizottság értékelje a szóban forgó megoldást. Ha az értékelés eredménye pozitív, az ügynökségnek az innovatív megoldást érintően indokolt meghatároznia a megfelelő, funkcionális és interfészekre vonatkozó előírásokat, és kidolgoznia a releváns értékelési módszereket. |
(5) |
A tagállamoknak a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően értesíteniük kell a Bizottságot és a többi tagállamot a különleges esetekben alkalmazandó műszaki szabályokról, megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárásokról, valamint az ezek elvégzéséért felelős szervezetekről. |
(6) |
A vasúti járművek jelenleg a meglévő nemzeti, kétoldalú, multinacionális vagy nemzetközi megállapodások szerint üzemelnek. E megállapodások nem hátráltathatják az átjárhatóság irányába mutató jelenlegi vagy jövőbeni fejlődést. A tagállamoknak ezért az ilyen megállapodásokról értesíteniük kell a Bizottságot. |
(7) |
Ez a rendelet az alagutakra azok forgalmától függetlenül alkalmazandó. |
(8) |
Néhány tagállamban már hatályban vannak olyan biztonsági szabályok, amelyek a szóban forgó ÁME által előírtnál nagyobb fokú biztonsági szintet írnak elő. E rendeletnek lehetővé kell tennie, hogy az ilyen tagállami szabályok érvényben maradhassanak, amennyiben az „infrastruktúra”, „energia” és „üzemeltetés” alrendszerekre vonatkoznak. Az ilyen meglévő szabályok a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (3) 8. cikke szerinti nemzeti biztonsági szabályoknak tekintendők. Emellett az említett irányelv 4. cikkének megfelelően a tagállamoknak gondoskodniuk kell a vasúti biztonság általános fenntartásáról és – amennyiben az ésszerű keretek között kivitelezhető – folyamatos javításáról, figyelembe véve az uniós joganyag változásait, valamint a műszaki és tudományos fejlődést, elsőbbséget biztosítva a súlyos balesetek megelőzésének. Ugyanakkor indokolt elrendelni, hogy a tagállamok a járművekre vonatkozóan ne írhassanak elő további intézkedéseket. |
(9) |
A mentőszolgálatok szerepének és feladatkörének meghatározása a tagállamok illetékességi körébe tartozik. Indokolt, hogy az e rendelet hatálya alá tartozó alagutak tekintetében a tagállamok a mentőszolgálatokkal együttműködve gondoskodjanak mentés esetén használható elérési útvonalakról. A mentés területén olyan intézkedéseket kell hozni, amelyek azon a feltevésen alapulnak, miszerint az alagútbalesetek során bevetésre kerülő mentőszolgálatok feladata az emberi élet védelme, nem pedig az anyagi értékek – például járművek vagy szerkezeti elemek – megóvása. |
(10) |
A vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME-ről szóló 2008/163/EK bizottsági határozatot (4) ezért indokolt hatályon kívül helyezni. |
(11) |
A költségek és adminisztratív terhek további szükségtelen növelésének elkerülésére a 2008/163/EK határozatot hatályon kívül helyezését követően is helyénvaló alkalmazni a 2008/57/EK irányelv 9. cikke (1) bekezdésének a) pontjában említett alrendszerekre és projektekre. |
(12) |
Az ebben a rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a 2008/57/EK irányelv 29. cikkének (1) bekezdése szerint létrehozott bizottság véleményével, |
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A mellékletben foglalt, az Európai Unió egész területének vasúti rendszeréhez tartozó vasúti alagutak biztonságára vonatkozó átjárhatósági műszaki előírást (a továbbiakban: ÁME) a Bizottság elfogadja.
2. cikk
Az ÁME a 2008/57/EK irányelv II. mellékletében ismertetett „ellenőrző-irányító és jelző”, „infrastruktúra”, „energia”, „üzemeltetés” és „járművek” alrendszerre alkalmazandó.
Az ÁME az említett alrendszerekre a melléklet 7. pontjának megfelelően alkalmazandó.
3. cikk
E rendelet műszaki és földrajzi hatályát a melléklet 1.1. és 1.2. pontja határozza meg.
4. cikk
(1) Az e rendelet mellékletének 7.3. pontjában felsorolt különleges esetek tekintetében az átjárhatóságnak a 2008/57/EK irányelv 17. cikkének (2) bekezdése szerinti hitelesítéséhez teljesítendő feltételek megegyeznek az e rendelet hatálya alá tartozó alrendszerek üzembe helyezését engedélyező tagállamban hatályban lévő nemzeti szabályokban meghatározott feltételekkel.
(2) E rendelet hatálybalépését követő hat hónapon belül valamennyi tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot a következőkről:
a) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok; |
b) |
az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok alkalmazása érdekében elvégzendő megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások; |
c) |
a melléklet 7.3. pontjában szereplő különleges esetek tekintetében a megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások végrehajtására a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően kijelölt szervezetek. |
5. cikk
(1) A tagállamok e rendelet hatálybalépésétől számított hat hónapon belül értesítik a Bizottságot az alábbi megállapodástípusokról:
a) |
nemzeti megállapodások a tagállamok és vasúti vállalkozások vagy pályahálózat-működtetők között, amelyek vagy állandó, vagy ideiglenes jellegűek, és amelyeket a szándékolt szállítási szolgáltatás nagyon egyedi vagy helyi jellege tesz indokolttá; |
b) |
kétoldalú vagy többoldalú megállapodások vasúti vállalkozások, pályahálózat-működtetők vagy biztonsági hatóságok között, amelyek helyi vagy regionális szinten jelentős mértékben biztosítják az átjárhatóságot; |
c) |
olyan nemzetközi megállapodások egy vagy több tagállam és legalább egy harmadik ország között, illetve tagállamok vasúti vállalkozásai vagy pályahálózat-működtetői és legalább egy harmadik országbeli vasúti vállalkozás vagy pályahálózat-működtető között, amelyek helyi vagy regionális szinten jelentős átjárhatóságot biztosítanak. |
(2) A tagállamok a 2006/920/EK (5), a 2008/231/EK (6), a 2011/314/EU (7) vagy a 2012/757/EU (8) határozat alapján már bejelentett megállapodásokról nem értesítik újból a Bizottságot.
(3) A tagállamok haladéktalanul értesítik a Bizottságot minden jövőbeli megállapodásról és a meglévő, már bejelentett megállapodások módosításairól.
6. cikk
A 2008/57/EK irányelv 9. cikke (3) bekezdésének megfelelően az e rendelet hatálybalépését követő egy éven belül minden tagállam megküldi a Bizottságnak a területén megvalósítás alatt álló, előrehaladott fázisban lévő projektek listáját.
7. cikk
Valamennyi tagállam az e rendeletben szereplő melléklet 7. fejezetének megfelelően naprakésszé teszi az ÁME-vel kapcsolatos, a 2006/920/EK határozat 4. cikkének, a 2008/231/EK határozat 4. cikkének, illetve a 2011/314/EU határozat 5. cikkének megfelelően elkészített nemzeti végrehajtási tervét.
A naprakésszé tett végrehajtási tervet minden tagállam legkésőbb 2015. július 1-jéig eljuttatja a többi tagállamhoz és a Bizottsághoz.
8. cikk
(1) A technológiai fejlődés követése érdekében olyan innovatív megoldásokra lehet szükség, amelyek nem felelnek meg a mellékletben meghatározott előírásoknak, és/vagy amelyekre vonatkozóan a mellékletben szereplő értékelési módszerek nem alkalmazhatók. Ebben az esetben az említett innovatív megoldások vonatkozásában új előírások és/vagy új értékelési módszerek dolgozhatók ki a (2)–(5) bekezdés rendelkezéseinek megfelelően.
(2) Az innovatív megoldások kapcsolódhatnak a 2. cikkben említett alrendszerekhez, azok részeihez és átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeihez.
(3) Amennyiben innovatív megoldás alkalmazására érkezik javaslat, a gyártó vagy annak unióbeli hivatalos képviselője köteles nyilatkozni arról, hogy a szóban forgó megoldás miben tér el a vonatkozó ÁME-k rendelkezéseitől, illetve hogyan egészíti ki azokat, és köteles az eltérésekről szóló információkat elemzésre benyújtani a Bizottsághoz. A Bizottság a javasolt innovatív megoldásról kikérheti az ügynökség véleményét.
(4) A Bizottság véleményt bocsát ki a javasolt innovatív megoldásról. Pozitív vélemény esetében ki kell dolgozni és a vonatkozó ÁME-be – a 2008/57/EK irányelv 6. cikke szerinti felülvizsgálati eljárás során – utólag be kell illeszteni azokat a megfelelő, funkcionális és interfészekre vonatkozó előírásokat, valamint értékelési módszert, amelyeknek az adott innovatív megoldás alkalmazhatósága érdekében szerepelniük kell a vonatkozó ÁME-ben. Negatív vélemény esetében a javasolt innovatív megoldás nem alkalmazható.
(5) Az érintett ÁME-k felülvizsgálatáig a pozitív bizottsági vélemény elfogadható a 2008/57/EK irányelv alapvető követelményeinek való megfelelés igazolásaként, és felhasználható az alrendszer értékeléséhez.
9. cikk
A 2008/163/EK határozat 2015. január 1-jével hatályát veszti.
Ugyanakkor ezt követően is alkalmazandó az alábbiakra:
a) |
az említett határozatnak megfelelően engedélyezett alrendszerek; |
b) |
új, felújított vagy korszerűsített alrendszerekre vonatkozó projektek, amelyek kidolgozása e rendelet kihirdetésekor előrehaladott fázisban van, vagy amelyek olyan szerződés tárgyát képezik, amelynek megvalósítása e rendelet kihirdetésekor folyamatban van. |
10. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ez a rendelet 2015. január 1-jétől alkalmazandó.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2014. november 18-án.
a Bizottság részéről
az elnök
Jean-Claude JUNCKER
(1) HL L 191., 2008.7.18., 1. o.
(2) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról (ügynökségi rendelet) (HL L 164., 2004.4.30., 1. o.).
(3) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 2004/49/EK irányelve a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról (HL L 164., 2004.4.30., 44. o.).
(4) A Bizottság 2007. december 20-i 2008/163/EK határozata a hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben a „vasúti alagutak biztonságával” kapcsolatban elfogadott kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól (HL L 64., 2008.3.7., 1. o.).
(5) A Bizottság 2006. augusztus 11-i 2006/920/EK határozata a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „forgalmi szolgálati és forgalomirányítási” alrendszerével kapcsolatos kölcsönös átjárhatóságára vonatkozó műszaki előírásokról (HL L 359., 2006.12.18., 1. o.).
(6) A Bizottság 2008. február 1-jei 2008/231/EK határozata a 96/48/EK tanácsi irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében említett nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer üzemeltetési alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról és a 2002. május 30-i 2002/734/EK bizottsági határozat hatályon kívül helyezéséről (HL L 84., 2008.3.26., 1. o.).
(7) A Bizottság 2011. május 12-i 2011/314/EU határozata a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer forgalmi szolgálat és forgalomirányítás alrendszerével kapcsolatos kölcsönös átjárhatóságára vonatkozó műszaki előírásokról (HL L 144., 2011.5.31., 1. o.).
(8) A Bizottság 2012. november 14-i 2012/757/EU határozata az Európai Unió vasúti rendszerének forgalmi szolgálat és forgalomirányítás alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról és a 2007/756/EK határozat módosításáról (HL L 345., 2012.12.15., 1. o.).
MELLÉKLET
1. |
Bevezetés | 400 |
1.1. |
Műszaki hatály | 400 |
1.1.1. |
Az alagutak tekintetében megállapított hatály | 400 |
1.1.2. |
A járművek tekintetében megállapított hatály | 400 |
1.1.3. |
Üzemeltetési szempontok tekintetében megállapított hatály | 400 |
1.1.4. |
Kockázati hatály és az ezen ÁME hatálya alá nem tartozó kockázatok | 400 |
1.2. |
Földrajzi hatály | 401 |
2. |
A szempont/hatály meghatározása | 401 |
2.1. |
Általános tudnivalók | 401 |
2.2. |
A kockázati forgatókönyvek | 402 |
2.2.1. |
Tűz kockázatával járó események: tűz, robbanás és azt követő tűz, mérgező füst- vagy gázkibocsátás | 402 |
2.2.2. |
Tűz kockázatával nem járó események: ütközés, kisiklás | 403 |
2.2.3. |
Hosszú ideig tartó megállás | 403 |
2.2.4. |
Kivételek | 403 |
2.3. |
A vészhelyzet-elhárító szolgálatok szerepe | 403 |
2.4. |
Fogalommeghatározások | 403 |
3. |
Alapvető követelmények | 404 |
4. |
Az alrendszer jellemzői | 405 |
4.1. |
Bevezetés | 405 |
4.2. |
Az alrendszerek működési és műszaki előírásai | 405 |
4.2.1. |
„Infrastruktúra” alrendszer | 405 |
4.2.2. |
„Energia” alrendszer | 409 |
4.2.3. |
„Járművek” alrendszer | 410 |
4.3. |
A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai | 411 |
4.3.1. |
Kapcsolódási pontok az „ellenőrző-irányító és jelző” alrendszerrel | 411 |
4.3.2. |
Kapcsolódási pontok a „üzemeltetés” alrendszerrel | 412 |
4.4. |
Üzemeltetési szabályok | 412 |
4.4.1. |
Vészhelyzet esetén alkalmazandó szabály | 412 |
4.4.2. |
Alagutakra vonatkozó vészhelyzeti terv | 412 |
4.4.3. |
Gyakorlatok | 413 |
4.4.4. |
Kiszigetelési és földelési eljárások | 413 |
4.4.5. |
Biztonságra és vészhelyzetre vonatkozó tájékoztatás nyújtása a vonaton utazók számára | 413 |
4.4.6. |
Az alagutakban közlekedő vonatokkal kapcsolatos üzemeltetési szabályok | 413 |
4.5. |
Karbantartási szabályok | 414 |
4.5.1. |
Infrastruktúra | 414 |
4.5.2. |
A járművek karbantartása | 414 |
4.6. |
Szakmai képesítések | 414 |
4.6.1. |
A vonat személyzetének és más személyzetnek az alagutakra vonatkozó szakképzettsége | 414 |
4.7. |
Egészségvédelmi és biztonsági feltételek | 414 |
4.7.1. |
Önmentő eszközök | 414 |
4.8. |
Infrastruktúra- és járműnyilvántartás | 414 |
4.8.1. |
Infrastruktúra-nyilvántartás | 414 |
4.8.2. |
Járműnyilvántartás | 415 |
5. |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek | 415 |
6. |
A rendszerelemek megfelelőségének, és/vagy alkalmazhatóságának vizsgálata és az alrendszer hitelesítése | 415 |
6.1. |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek | 415 |
6.2. |
Alrendszerek | 415 |
6.2.1. |
EK-hitelesítés (általános előírások) | 415 |
6.2.2. |
Az alrendszerek EK-hitelesítésére szolgáló eljárások (modulok) | 415 |
6.2.3. |
Meglévő megoldások | 415 |
6.2.4. |
Innovatív megoldások | 416 |
6.2.5. |
A karbantartás értékelése | 416 |
6.2.6. |
Az üzemeltetési szabályok értékelése | 416 |
6.2.7. |
Az előírások értékelésére vonatkozó további követelmények a pályahálózat-működtető vonatkozásában | 416 |
6.2.8. |
Az előírások értékelésére vonatkozó további követelmények a vasúti társaság vonatkozásában | 417 |
7. |
Végrehajtás | 417 |
7.1. |
Az ÁME alkalmazása új alrendszerekre | 417 |
7.1.1. |
Általános rendelkezések | 417 |
7.1.2. |
Új járművek | 417 |
7.1.3. |
Új infrastruktúra | 417 |
7.2. |
Ezen ÁME alkalmazása a már üzembe helyezett alrendszerekre | 417 |
7.2.1. |
A járművek korszerűsítése vagy felújítása | 417 |
7.2.2. |
Alagutakra vonatkozó korszerűsítési és felújítási intézkedések | 418 |
7.2.3. |
„Üzemeltetés” alrendszer | 418 |
7.2.4. |
Új járművek üzemeltetése meglévő alagutakban | 418 |
7.3. |
Különleges esetek | 418 |
7.3.1. |
Általános rendelkezések | 418 |
7.3.2. |
Az alagutakban közlekedő vonatokkal kapcsolatos üzemeltetési szabályok (4.4.6. pont) | 418 |
A. függelék: |
Az ezen ÁME-ben említett szabványok és normatív dokumentumok | 419 |
B. függelék: |
Az alrendszerek értékelése | 420 |
1. BEVEZETÉS
1.1. Műszaki hatály
a) |
Ez az ÁME a 2008/57/EK irányelvben meghatározott alábbi alrendszerekre vonatkozik: „ellenőrző-irányító és jelző” (a továbbiakban: CCS), „infrastruktúra” (a továbbiakban: INF), „energia” (a továbbiakban: ENE), „üzemeltetés” (a továbbiakban: OPE) és „járművek” (mozdonyok és személyszállító járművek, a továbbiakban: LOC&PAS) alrendszer. |
b) |
Célja, hogy az alagutakra vonatkozóan következetes intézkedéscsomagot határozzon meg az „infrastruktúra”, az „energia”, a „járművek”, az „ellenőrző-irányító és jelző”, valamint a „üzemeltetés” alrendszerekre vonatkozóan annak érdekében, hogy a legnagyobb költséghatékonysággal optimális biztonsági szintet teremtsen az alagutakban. |
c) |
A benne foglalt előírásoknak megfelelő járművek számára biztosítania kell, hogy azok a vasúti alagutakban szabadon, összehangolt biztonsági feltételek mellett közlekedhessenek. |
d) |
Kizárólag olyan intézkedéseket ír elő, amelyek kifejezetten az alagutakra jellemző kockázatok csökkentését célozzák. Azok a kockázatok, amelyek magával a vasúti üzemeltetéssel függnek össze – például kisiklás vagy más vonatokkal való ütközés – az általános vasúti biztonsági intézkedések hatálya alá tartoznak. |
e) |
Az érvényben lévő biztonsági szint a 2004/49/EK irányelv 4. cikke (1) bekezdésének értelmében nem csökkenthető egyetlen országban sem. A tagállamokban maradhatnak érvényben szigorúbb követelmények, amennyiben azok nem akadályozzák az ezen ÁME-nek megfelelő vonatok működtetését. |
f) |
A 2004/49/EK irányelv 8. cikkének megfelelően a tagállamok meghatározott alagutakra vonatkozóan szigorúbb új követelményeket is bevezethetnek; ezeket bevezetésük előtt be kell jelenteni a Bizottságnak. E magasabb szintű követelményeknek kockázatelemzésen kell alapulniuk, és bevezetésüket egyedi kockázati helyzetnek kell indokolnia. A szóban forgó követelményeket a pályahálózat-működtetővel és a vészhelyzet-elhárítás terén illetékes hatóságokkal folytatott megbeszélés eredményeként kell meghatározni, és rájuk vonatkozóan költség-haszon elemzést kell végezni. |
1.1.1. Az alagutak tekintetében megállapított hatály
a) |
Ez az ÁME az európai uniós vasúti hálózat részét képező azon új, felújított vagy korszerűsített alagutakra alkalmazandó, amelyek megfelelnek az ezen ÁME 2.4. pontjában szereplő meghatározásnak. |
b) |
Az alagutakban lévő állomásoknak meg kell felelniük a nemzeti tűzbiztonsági szabályoknak. „Biztonságos területként” való használatuk esetén kizárólag az ezen ÁME 4.2.1.5.1., 4.2.1.5.2. és 4.2.1.5.3. pontjában szereplő előírásoknak kell megfelelniük. Tűzoltó pontokként való használatuk esetén kizárólag az ezen ÁME 4.2.1.7.c) és 4.2.1.7.e) pontjában szereplő előírásoknak kell megfelelniük. |
1.1.2. A járművek tekintetében megállapított hatály
a) |
Ez az ÁME a LOC&PAS ÁME hatálya alá tartozó járművekre vonatkozik. |
b) |
A vasúti alagutak biztonságára vonatkozó korábbi ÁME-nek (2008/163/EK határozat – a továbbiakban: SRT ÁME) megfelelően A. vagy B. kategóriába sorolt járművek ezen ÁME esetében is megtartják a 4.2.3. pontban meghatározott besorolásukat. |
1.1.3. Üzemeltetési szempontok tekintetében megállapított hatály
Ez az ÁME az 1.1.1. pontban meghatározott alagutakban közlekedő valamennyi járműegység üzemeltetésére vonatkozik.
1.1.3.1. Áruszállító vonatok üzemeltetése
Amennyiben a 2.4. pont meghatározása szerinti áruszállító vagy veszélyes árut szállító vonat valamennyi kocsija megfelel az alkalmazandó strukturális ÁME-knek (LOC&PAS, SRT, NOI, CCS, WAG), és amennyiben a veszélyesáru-szállító kocsi(k) megfelel(nek) a 2008/68/EK irányelv II. mellékletének, az OPE ÁME követelményei szerint üzemeltetett áruszállító vagy veszélyes árut szállító vonat esetében engedélyezni kell, hogy az Európai Unió vasúti rendszerének bármely alagútjában közlekedhessen.
1.1.4. Kockázati hatály és az ezen ÁME hatálya alá nem tartozó kockázatok
a) |
Ez az ÁME kizárólag azon meghatározott kockázatokra vonatkozik, amelyek a fenti alrendszerek tekintetében az utasok és a vonaton szolgálatot teljesítő személyzet tagjainak biztonságát veszélyeztetik. Kiterjed továbbá az olyan alagutak környezetében lévő személyeket érintő kockázatra, melyek esetében a szerkezet összeroskadása katasztrófahelyzetet teremthet. |
b) |
Amennyiben kockázatelemzés alapján más alagútbalesetek is relevánsnak bizonyulnak, az azokra vonatkozó forgatókönyvek tekintetében egyedi intézkedéseket kell meghatározni. |
c) |
Ez az ÁME nem terjed ki az alábbiakkal kapcsolatos kockázatokra:
|
1.2. Földrajzi hatály
Ezen ÁME földrajzi hatálya a teljes vasúti rendszer hálózata, amely a következőket foglalja magában:
— |
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.1. pontjában („Hálózat”) meghatározott hagyományos transzeurópai vasúti rendszer (TEN) hálózata, |
— |
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 2.1. pontjában („Hálózat”) meghatározott nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer (TEN) hálózata, |
— |
a teljes vasúti rendszer hálózatának egyéb részei, a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 4. pontja szerinti kiterjesztett hatálynak megfelelően, |
kivételt képeznek a 2008/57/EK irányelv 1. cikkének (3) bekezdésében említett esetek.
2. A SZEMPONT/HATÁLY MEGHATÁROZÁSA
2.1. Általános tudnivalók
a) |
Az alagútbiztonság elősegítését szolgáló védelmi intézkedések négy egymásra épülő szintet foglalnak magukban: megelőzés, enyhítés, evakuálás és mentés. |
b) |
A biztonság a legnagyobb mértékben a megelőzéssel segíthető elő, ezt követi az enyhítés és így tovább. |
c) |
A biztonsági szintek együttes alkalmazása alacsony fennmaradó kockázatot eredményez. |
d) |
A vasút egyik fontos jellemzője, hogy – a forgalom kötött pályás mivoltának és jelzőrendszeren keresztüli általános irányításának és vezérlésének köszönhetően – természetéből fakadóan képes a baleset-megelőzésre. |
2.2. A kockázati forgatókönyvek
a) |
Ez az ÁME olyan intézkedéseket ír elő, amelyek segítségével elkerülhetők vagy mérsékelhetők a vasúti alagútbaleseteket követő evakuálási vagy mentési műveleteknél adódó nehézségek. |
b) |
Olyan releváns intézkedések azonosítására került sor, amelyek az alagútvonatkozású balesetek fenti forgatókönyveiből fakadó kockázatok megszüntetésére vagy jelentős mértékű csökkentésére irányulnak. |
c) |
Ezeket az intézkedéseket a megelőzés/enyhítés/evakuálás/mentés kategóriák mentén dolgozták ki, ezen ÁME-ben azonban nem e kategóriáknak megfelelő címek alatt, hanem az érintett alrendszerhez tartozó címek alatt találhatók meg. |
d) |
Az előírt válaszintézkedések az alábbi három eseménytípusra alkalmazhatók. |
2.2.1. Tűz kockázatával járó események: tűz, robbanás és azt követő tűz, mérgező füst- vagy gázkibocsátás
a) |
A legfőbb veszélyt a tűz jelenti. Tűz alatt hő, lángok és füst együttes jelenléte értendő. |
b) |
A tűz egy vonaton üt ki. A tüzet a fedélzeti tűzjelzők vagy a vonaton lévő személyek észlelik. A mozdonyvezető értesül a problémáról: vagy automatikus figyelmeztetés tájékoztatja tűz kitöréséről, vagy az utasok az általuk aktivált vészjelző segítségével jelzik számára, hogy előállt valamilyen probléma. A mozdonyvezető feladata, hogy a helyi körülmények figyelembevételével megtegye a megfelelő lépéseket. A szellőzést a füst terjedésének megakadályozása érdekében lezárják. A B. kategóriába tartozó járműveken az esemény által érintett térben tartózkodó utasok a vonat esemény által nem érintett, tűz- és füstbiztos részébe vonulnak. Ha lehetséges, a vonat elhagyja az alagutat. A vonat személyzetének irányításával vagy önmentés útján megtörténik az utasok evakuálása egy szabadban lévő, biztonságos területre. Megfelelő esetben a vonat megállhat egy alagúton belüli tűzoltó pontnál. Az utasokat biztonságos területre evakuálják a vonat személyzetének irányításával vagy önmentés útján. Amennyiben valamely tűzoltórendszer képes eloltani a tüzet, az esemény a tűz kockázatával nem járó eseménytípusba sorolódik át. |
c) |
A tűz az alagútban üt ki. Amennyiben egy alagútban vagy műszaki helyiségben tűz üt ki, a mozdonyvezető feladata, hogy a helyi körülmények figyelembevételével és az alagútvonatkozású balesetek vészhelyzeti tervben meghatározott forgatókönyveivel összhangban megtegye a megfelelő lépéseket. |
2.2.2. Tűz kockázatával nem járó események: ütközés, kisiklás
a) |
Az alagútspecifikus intézkedések az evakuálást és a vészhelyzet-elhárítási szolgálatok beavatkozását segítő bejutási/kijutási lehetőségekre összpontosulnak. |
b) |
Ezek az események annyiban térnek el a tűz kockázatával járó eseményektől, hogy a mentési időt nem korlátozza a tűz miatt kialakuló veszélyes környezet. |
2.2.3. Hosszú ideig tartó megállás
a) |
A hosszú ideig tartó megállás (10 percnél tovább tartó, alagútban való nem tervezett megállás tűz kockázatával járó vagy tűz kockázatával nem járó esemény előfordulása nélkül) önmagában nem jelent veszélyt az utasok és a személyzet számára. |
b) |
Pánikot okozhat azonban, amelynek hatására az utasok spontán módon, irányítás nélkül elhagyhatják a vonatot, és az alagútban fennálló veszélyeknek tehetik ki magukat. |
2.2.4. Kivételek
A fent nem tárgyalt forgatókönyvek felsorolása az 1.1.4. szakaszban található.
2.3. A vészhelyzet-elhárító szolgálatok szerepe
a) |
A vészhelyzet-elhárító szolgálatok szerepének meghatározása az illetékes nemzeti hatóság feladata. |
b) |
Az ezen ÁME-ben előírt, mentésre vonatkozó intézkedések azon a feltételezésen alapulnak, hogy az alagútbaleseteknél beavatkozó vészhelyzet-elhárító szolgálatok az emberi élet védelmét tekintik prioritásnak. |
c) |
A vészhelyzet-elhárító szolgálatoknak feltehetően az alábbi feladatokat kell végrehajtaniuk:
|
d) |
Ez az ÁME nem tartalmaz időre vagy teljesítményre vonatkozó követelményeket. |
e) |
A vasúti alagutakban ritkán fordul elő több halálos áldozatot is követelő baleset, azonban nem zárható ki, hogy – igen kis valószínűséggel – bekövetkezhetnek olyan események, amelyeknél még a jól felszerelt vészhelyzet-elhárítási szolgálatok lehetőségei is korlátozottak, például egy áruszállító vonatra is kiterjedő nagyobb tűz esetében. |
f) |
Amennyiben a vészhelyzet-elhárítási szolgálatokra vonatkozóan a vészhelyzeti tervekben előírt elvárások túlmutatnak a fent felsorolt, feltételezett feladatokon, lehetőség van további intézkedések meghozatalára vagy alagútfelszerelések biztosítására. |
2.4. Fogalommeghatározások
Ezen ÁME alkalmazásában:
a) |
vasúti alagút: a pályát körülvevő, felszín alatti vagy épített tereptárgy, amely lehetővé teszi a vasút számára egy adott akadály, például domborzati elem, épület vagy víz kikerülését. Az alagút hossza a teljesen körülzárt szelvény sínkorona szintjén mért hossza. Ezen ÁME alkalmazásában az alagút hossza legalább 0,1 km. Amennyiben bizonyos követelmények csak a hosszabb alagutakra vonatkoznak, a küszöbértékeket a megfelelő pontok tartalmazzák; |
b) |
biztonságos terület: a biztonságos terület az alagúton belül vagy kívül az átmeneti túlélést lehetővé tevő hely, ahol az utasok és a személyzet a vonat kiürítése után biztonságba helyezhető; |
c) |
tűzoltó pont: a tűzoltó pont az alagúton belül vagy kívül kijelölt hely, ahol a mentőszolgálatok a tűzoltó készülékeket használhatják, és ahol az utasok és a személyzet vonatból való evakulása végrehajtható; |
d) |
műszaki helyiségek: a műszaki helyiségek olyan zárt területek, amelyek az alagútba vezető, illetve az alagútból kivezető bejárattal/kijárattal rendelkeznek, és a következő funkciók legalább egyikének ellátásához szükséges biztonsági berendezésekkel vannak felszerelve: önmentés, evakuálás, vészhelyzeti kommunikáció, mentés és tűzoltás, jelző és kommunikációs felszerelések, valamint a vontatóegység áramellátása; |
e) |
tehervonat: a tehervonat egy vagy több mozdonyból, valamint egy vagy több vasúti kocsiból álló szerelvény. A legalább egy veszélyes árut tartalmazó vasúti kocsit is magában foglaló tehervonat veszélyes árut szállító vonatnak minősül; |
f) |
a járművekkel kapcsolatos összes fogalommeghatározást a mozdonyokra és személyszállító járművekre (LOC&PAS), illetve a vasúti kocsikra (WAG) vonatkozó ÁME tartalmazza. |
3. ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK
A következő táblázat ismerteti az ezen ÁME tekintetében alkalmazandó alapvető paramétereket és azoknak a 2008/57/EK irányelv III. mellékletében meghatározott és megszámozott alapvető követelményeknek való megfelelését.
Az „infrastruktúra” alrendszer eleme |
Hivatkozott pont |
Biztonság |
Megbízhatóság és rendelkezésre állás |
Egészségvédelem |
Környezetvédelem |
Műszaki összeegyeztethetőség |
Vészkijáratokhoz és műszaki helyiségekhez való jogosulatlan hozzáférés megakadályozása |
4.2.1.1. |
2.1.1. |
|
|
|
|
Az alagút szerkezeti elemeinek tűzállósága |
4.2.1.2. |
1.1.4. 2.1.1. |
|
|
|
|
Építőanyagok tűzzel szembeni viselkedése |
4.2.1.3. |
1.1.4. 2.1.1. |
|
1.3.2. |
1.4.2. |
|
Tűzjelzés |
4.2.1.4. |
1.1.4. 2.1.1. |
|
|
|
|
Evakuálási eszközök |
4.2.1.5. |
1.1.5. 2.1.1. |
|
|
|
|
Menekülési gyalogjárók |
4.2.1.6. |
2.1.1. |
|
|
|
|
Tűzoltó pontok |
4.2.1.7. |
2.1.1. |
|
|
|
1.5. |
Vészhelyzeti kommunikáció |
4.2.1.8. |
2.1.1. |
|
|
|
|
Az „energia” alrendszer eleme |
Hivatkozott pont |
Biztonság |
Megbízhatóság és rendelkezésre állás |
Egészségvédelem |
Környezetvédelem |
Műszaki összeegyeztethetőség |
Felső vezetékek vagy áramvezető sínek szakaszolása |
4.2.2.1. |
2.2.1. |
|
|
|
|
Felső vezetékek vagy áramvezető sínek földelése |
4.2.2.2. |
2.2.1. |
|
|
|
|
Áramellátás |
4.2.2.3. |
2.2.1. |
|
|
|
|
Az alagutakban lévő elektromos kábelekre vonatkozó követelmények |
4.2.2.4. |
2.2.1. 1.1.4. |
|
1.3.2. |
1.4.2. |
|
Elektromos berendezések megbízhatósága |
4.2.2.5. |
2.2.1. |
|
|
|
|
A „járművek” alrendszer eleme |
Hivatkozott pont |
Biztonság |
Megbízhatóság és rendelkezésre állás |
Egészségvédelem |
Környezetvédelem |
Műszaki összeegyeztethetőség |
Tűzmegelőzési intézkedések |
4.2.3.1. |
1.1.4. 2.4.1. |
|
1.3.2. |
1.4.2. |
|
Tűzjelzési és tűzoltási intézkedések |
4.2.3.2. |
1.1.4. 2.4.1. |
|
|
|
|
A vészhelyzetekhez kapcsolódó követelmények |
4.2.3.3. |
2.4.1. |
2.4.2. |
|
|
1.5. 2.4.3. |
Az evakuáláshoz kapcsolódó követelmények |
4.2.3.4. |
2.4.1. |
|
|
|
|
4. AZ ALRENDSZER JELLEMZŐI
4.1. Bevezetés
a) |
Az európai uniós vasúti rendszert – amelyre a 2008/57/EK irányelv alkalmazandó, és amelynek az alrendszerek részét képezik – úgy alakították ki, hogy integrált rendszert alkosson; e rendszer egységességét ellenőrizni kell. |
b) |
Az említett egységesség ellenőrzése megtörtént az ezen ÁME keretében kidolgozott előírások és a vasútra vonatkozó üzemeltetési szabályok tekintetében, valamint az olyan rendszerekkel közös kapcsolódási pontok viszonylatában, mely rendszerekbe az ÁME-t integrálták. |
c) |
Az összes vonatkozó alapvető követelmény figyelembevételével a vasúti alagutak biztonságával kapcsolatos alapvető paramétereket az „infrastruktúra”, „energia” és „járművek” alrendszerekre vonatkozóan ezen ÁME 4.2. pontja tartalmazza. A üzemeltetési követelmények és kötelezettségek a üzemeltetésre vonatkozó (OPE) ÁME-ben és ezen ÁME 4.4. pontjában találhatók. |
4.2. Az alrendszerek működési és műszaki előírásai
A 3. szakaszban meghatározott alapvető követelmények figyelembevételével a fent említett alrendszerekben a kifejezetten az alagutak biztonságára vonatkozó szempontokkal kapcsolatos működési és műszaki előírások a következők:
4.2.1. „Infrastruktúra” alrendszer
4.2.1.1. Vészkijáratokhoz és műszaki helyiségekhez való jogosulatlan hozzáférés megakadályozása
Ez az előírás valamennyi alagútra érvényes.
a) |
A műszaki helyiségekhez való jogosulatlan hozzáférést meg kell akadályozni. |
b) |
A biztonsági okokból belülről zárva tartott vészkijáratoknál belülről mindig lehetővé kell tenni az ajtók kinyitását. |
4.2.1.2. Az alagút szerkezeti elemeinek tűzállósága
Ez az előírás valamennyi alagútra érvényes.
a) |
Tűz esetén az alagútbélésnek elegendő ideig meg kell őrizni az integritását annak érdekében, hogy az önmentést, az utasok és a személyzet evakuálását, valamint a vészhelyzet-elhárító szolgálatok behatolását végre lehessen hajtani. Ennek az időtartamnak meg kell felelnie a vészhelyzeti tervben figyelembe vett és ismertetett evakuálási terv előírásainak. |
b) |
A víz alatt található vagy fontos szomszédos építményeket veszélyeztető alagutak esetében a fő szerkezeti elemeknek elegendő ideig ellen kell állniuk a tűz hőmérsékletének annak érdekében, hogy a veszélyeztetett alagútrészek és szomszédos építmények kiürítését végre lehessen hajtani. Ennek az időtartamnak szerepelnie kell a vészhelyzeti tervben. |
4.2.1.3. Építőanyagok tűzzel szembeni viselkedése
Ez az előírás valamennyi alagútra érvényes.
a) |
Ez az előírás az alagúton belüli építési termékekre és épületelemekre érvényes. |
b) |
Az alagútépítéshez használt anyagoknak meg kell felelniük a 2000/147/EK bizottsági határozat A2. minőségi osztályára vonatkozó követelményeinek. A nem szerkezeti paneleknek és egyéb berendezéseknek a 2000/147/EK határozat B. minőségi osztályára vonatkozó követelményeinek kell megfelelniük. |
c) |
A tűzterhelést jelentős mértékben nem növelő anyagokat fel kell sorolni. Ezen anyagoknak nem szükséges megfelelniük a fenti követelményeknek. |
4.2.1.4. Tűzjelzés a műszaki helyiségekben
Ez az előírás valamennyi, 1 km-nél hosszabb alagútra érvényes.
A műszaki helyiségeket érzékelőkkel kell felszerelni, amelyek tűz esetén riasztják a pályahálózat-működtetőt.
4.2.1.5. Evakuálási eszközök
4.2.1.5.1 Biztonságos terület
Ez az előírás valamennyi, 1 km-nél hosszabb alagútra érvényes.
a) |
A biztonságos területnek lehetővé kell tennie az alagutat használó vonatok kiürítését. Befogadóképességének meg kell felelnie azon vonatok maximális befogadóképességének, amelyeket azon a vonalon terveznek üzemeltetni, amelyen az alagút található. |
b) |
A biztonságos területnek a túlélést lehetővé tevő feltételeket kell biztosítania az utasok és a személyzet számára azon idő alatt, amely a biztonságos területről a biztonságba helyezés végső helyszínére történő evakuáláshoz szükséges. |
c) |
Föld alatti vagy víz alatti biztonságos területek esetében az óvintézkedéseknek lehetővé kell tenniük, hogy az emberek a biztonságos területről a felszínre jussanak anélkül, hogy vissza kellene térniük az érintett alagútszakaszba. |
d) |
A föld alatti biztonságos terület és annak felszerelései elrendezésének kialakításakor tekintettel kell lenni a füstvédelemre, főként mindazok megóvása érdekében, akik az önevakuálási eszközöket használják. |
4.2.1.5.2 A biztonságos területre való bejutás
Ez az előírás valamennyi, 1 km-nél hosszabb alagútra érvényes.
a) |
A biztonságos területet hozzáférhetővé kell tenni a vonatot önállóan elhagyó személyek, valamint a vészhelyzet-elhárító szolgálatok számára. |
b) |
A vonat és a biztonságos terület közötti hozzáférési pontként az alábbi megoldások egyikét kell kiválasztani:
|
c) |
A menekülési gyalogjárókról a biztonságos területre nyíló ajtók szabad nyílásának legalább 1,4 m szélesnek és 2,0 m magasnak kell lennie. Ettől eltérően több keskenyebb, egymás melletti ajtó használata is megengedett, amennyiben igazoltan legalább ugyanakkora az ajtók átbocsátó képessége. |
d) |
Az ajtó után a szabad szélességnek legalább 1,5 m-nek, a szabad magasságnak pedig legalább 2,25 m-nek kell lennie. |
e) |
A vészhelyzeti tervben le kell írni, hogy a vészhelyzet-elhárító szolgálatok hogyan érik el a biztonságos területet. |
4.2.1.5.3 A biztonságos területeken használandó kommunikációs eszközök
Ez az előírás valamennyi, 1 km-nél hosszabb alagútra érvényes.
A föld alatti biztonságos területek és a pályahálózat-működtető irányítási központja között mobiltelefonon vagy vezetékes vonalon keresztül kell biztosítani a kommunikációt.
4.2.1.5.4 Menekülési útvonalakon működő vészvilágítás
Ez az előírás valamennyi, 0,5 km-nél hosszabb alagútra érvényes.
a) |
Az utasok és a személyzet biztonságos területre való vezetéséhez vészhelyzet esetén vészvilágítást kell biztosítani. |
b) |
A világításnak az alábbi követelményeknek kell megfelelnie:
|
c) |
Önálló működés és megbízhatóság: a fő áramellátás esetleges meghibásodása esetére alternatív áramellátást kell biztosítani, amely megfelelő ideig rendelkezésre áll. Ennek az időtartamnak meg kell felelnie az evakuálási tervek előírásainak, és szerepelnie kell a vészhelyzeti tervben. |
d) |
Amennyiben normál üzemi feltételek között a vészvilágítás ki van kapcsolva, mindkét alábbi módon lehetővé kell tenni annak bekapcsolását:
|
4.2.1.5.5 Menekülési jelzések
Ez az előírás valamennyi alagútra érvényes.
a) |
A menekülési jelzések jelzik a vészkijáratokat, valamint a biztonságos területtől való távolságot, illetve annak irányát. |
b) |
A jelzéseket a munkahelyi biztonsági, illetve egészségvédelmi jelzésekről szóló, 1992. június 24-i 92/58/EGK irányelv követelményei, valamint az A. függelék 1. hivatkozásában említett előírás szerint kell kialakítani. |
c) |
A menekülési jelzéseket a menekülési gyalogjárók mentén, az oldalfalakon kell elhelyezni. |
d) |
A menekülési jelzések közötti távolság legfeljebb 50 m lehet. |
e) |
Ha az alagút vészhelyzeti berendezésekkel van felszerelve, megfelelő jelzésekkel kell jelezni az ilyen berendezések helyét. |
f) |
A vészkijáratokhoz vagy átjárókhoz vezető minden ajtót jelöléssel kell ellátni. |
4.2.1.6. Menekülési gyalogjárók
Ez az előírás valamennyi, 0,5 km-nél hosszabb alagútra érvényes.
a) |
Egyvágányú pályával rendelkező alagutakban legalább a vágány egyik oldalán, többvágányú pálya esetén pedig az alagút mindkét oldalán gyalogjárókat kell létesíteni. Két vágánynál többel rendelkező alagutaknál mindegyik vágányról biztosítani kell a gyalogjáró elérését.
|
b) |
A biztonságos területre vezető gyalogjáró felett 0,8–1,1 m magasságban folyamatos fogódzókat kell felszerelni.
|
4.2.1.7. Tűzoltó pontok
Ez az előírás valamennyi, 1 km-nél hosszabb alagútra érvényes.
a) |
E pont alkalmazásában két vagy több, egymás után következő alagút egyetlen alagútnak minősül, hacsak nem teljesül mindkét alábbi feltétel:
|
b) |
Tűzoltó pontokat kell létrehozni:
|
c) |
Az összes tűzoltó pontra vonatkozó követelmény:
|
d) |
Az alagútkapuzatokon kívüli tűzoltó pontokra vonatkozó követelmények Az alagútkapuzatokon kívüli tűzoltó pontokra a 4.2.1.7. c) pontban megfogalmazott követelményeken túlmenően az alábbi követelmények vonatkoznak:
|
e) |
Az alagúton belüli tűzoltó pontokra vonatkozó követelmények Az alagúton belüli tűzoltó pontokra a 4.2.1.7. c) pontban megfogalmazott követelményeken túlmenően az alábbi követelmények vonatkoznak:
|
4.2.1.8. Vészhelyzeti kommunikáció
Ez az előírás valamennyi, 1 km-nél hosszabb alagútra érvényes.
a) |
A vonat és a pályahálózat-működtető irányítási központja között minden egyes alagútban rádió-összeköttetést kell biztosítani GSM-R rádiórendszer segítségével. |
b) |
Folyamatos rádiókapcsolatot kell biztosítani annak érdekében, hogy a vészhelyzet-elhárító szolgálatok kapcsolatba tudjanak lépni a helyszínen levő irányítóegységeikkel. A rendszernek lehetővé kell tennie, hogy a vészhelyzet-elhárító szolgálatok a saját kommunikációs berendezéseiket használhassák. |
4.2.2. „Energia” alrendszer
Ez a szakasz az „energia” alrendszer „infrastruktúra” részére vonatkozik.
4.2.2.1. Felső vezetékek vagy áramvezető sínek szakaszolása
Ez az előírás az 5 km-nél hosszabb alagutakra érvényes.
a) |
Az alagutakban a vontatóegység áramellátási rendszerét legfeljebb 5 km hosszú szakaszokra kell felosztani. Ez az előírás csak akkor érvényes, ha a jelzőrendszer lehetővé teszi, hogy az alagútban egyszerre több vonat tartózkodjon egyetlen vágányon. |
b) |
Gondoskodni kell az egyes „kapcsolási szakaszok” távvezérléséről és távkapcsolhatóságáról. |
c) |
A kapcsolóberendezés helyén megfelelő kommunikációs eszközöket és világítást kell biztosítani a biztonságos kézi működtetés, valamint a kapcsolóberendezés karbantartása érdekében. |
4.2.2.2. Felső vezetékek vagy áramvezető sínek földelése
Ez az előírás valamennyi, 1 km-nél hosszabb alagútra érvényes.
a) |
Az alagút belépési pontjaiban és – amennyiben a földelési eljárások lehetővé teszik különálló szakaszok földelését – a szakaszok közötti elválasztó pontok közelében földelőberendezéseket kell felszerelni. Ezek lehetnek hordozható eszközök, illetve kézi vagy távvezérlésű rögzített berendezések. |
b) |
Gondoskodni kell a földelési műveletekhez szükséges kommunikációs eszközökről és világítóberendezésekről. |
c) |
A földelési eljárásokat és az azzal kapcsolatos felelősségi köröket a pályahálózat-működtetőnek és a vészhelyzet-elhárító szolgálatoknak közösen kell meghatározniuk a vészhelyzeti tervben figyelembe vett evakuálási tervek alapján. |
4.2.2.3. Áramellátás
Ez az előírás valamennyi, 1 km-nél hosszabb alagútra érvényes.
Az alagútra vonatkozó vészhelyzeti tervnek megfelelően az alagutakban létesített áramelosztó rendszernek alkalmasnak kell lennie a vészhelyzet-elhárító szolgálatok berendezéseinek működtetésére. Bizonyos nemzeti vészhelyzet-elhárító szolgálatok áramellátási rendszer tekintetében függetlenek lehetnek. Ebben az esetben elfogadható lehet, ha nem biztosítanak áramforrást az ilyen csoportok számára. Az erre vonatkozó döntésnek azonban szerepelnie kell a vészhelyzeti tervben.
4.2.2.4. Az alagutakban lévő elektromos kábelekre vonatkozó követelmények
Ez az előírás valamennyi, 1 km-nél hosszabb alagútra érvényes.
A tűznek kitett kábeleknek a következő jellemzőkkel kell rendelkezniük: alacsony gyúlékonyság, alacsony tűzterjedés, alacsony toxicitás és alacsony füstgázsűrűség. Ezek a követelmények akkor teljesülnek, ha a kábelek megfelelnek legalább a 2006/751/EK bizottsági határozat szerinti B2CA, s1a, a1 osztályra vonatkozó követelményeknek.
4.2.2.5. Elektromos berendezések megbízhatósága
Ez az előírás valamennyi, 1 km-nél hosszabb alagútra érvényes.
a) |
A biztonsággal kapcsolatos elektromos berendezéseket (tűzjelzés, vészvilágítás, vészhelyzeti kommunikáció és a pályahálózat-működtető vagy az ajánlatkérő által az utasoknak az alagutakban megteremtendő biztonsága szempontjából létfontosságúként meghatározott egyéb rendszerek) védeni kell a mechanikai behatás, a hő vagy a tűz által okozott sérülések ellen. |
b) |
Az elosztórendszert úgy kell megtervezni, hogy el tudja viselni például az alternatív vezetékek árammal való ellátása által okozott elkerülhetetlen károsodásokat. |
c) |
Önálló működés és megbízhatóság: a fő áramellátás esetleges meghibásodása esetére alternatív áramellátást kell biztosítani, amely megfelelő ideig rendelkezésre áll. Ennek az időtartamnak meg kell felelnie a vészhelyzeti tervben figyelembe vett és ismertetett evakuálási tervek előírásainak. |
4.2.3. „Járművek” alrendszer
a) |
Ezen ÁME alkalmazásában a „járművek” alrendszert az alábbi kategóriák alkotják:
|
b) |
A járműkategóriát fel kell tüntetni a műszaki dokumentációban. A kategória az ÁME jövőbeli módosításaitól függetlenül érvényben marad. |
4.2.3.1. Tűzmegelőzési intézkedések
Ez a szakasz az összes járműkategóriára vonatkozik.
4.2.3.1.1. Az anyagokra vonatkozó követelmények
A követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 4.2.10.2.1. pontja határozza meg. E követelmények a fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző berendezésekre is vonatkoznak.
4.2.3.1.2. Gyúlékony folyadékokkal kapcsolatos különleges intézkedések
A követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 4.2.10.2.2. pontja határozza meg.
4.2.3.1.3. Hőnfutásjelzés
A követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 4.2.10.2.3. pontja határozza meg.
4.2.3.2. Tűzjelzési és tűzoltási intézkedések
4.2.3.2.1. Hordozható tűzoltó készülékek
A követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 4.2.10.3.1. pontja határozza meg.
4.2.3.2.2. Tűzjelző rendszerek
A követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 4.2.10.3.2. pontja határozza meg.
4.2.3.2.3. Automata tűzoltó rendszer dízelüzemű teherszállító egységeken
A követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 4.2.10.3.3. pontja határozza meg.
4.2.3.2.4. A tűz megfékezésére és oltására szolgáló rendszerek személyszállító járműveken
A követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 4.2.10.3.4. pontja határozza meg.
4.2.3.2.5. A tűz megfékezésére és oltására szolgáló rendszerek tehermozdonyokon és önjáró teherszállító egységeken
A követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 4.2.10.3.5. pontja határozza meg.
4.2.3.3. A vészhelyzetekhez kapcsolódó követelmények
4.2.3.3.1. Vészvilágítási rendszer a vonatokon
A követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 4.2.10.4.1. pontja határozza meg.
4.2.3.3.2. Füstvédelem
A követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 4.2.10.4.2. pontja határozza meg.
4.2.3.3.3. Utas által működtetett vészjelző és kommunikációs eszközök
A követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 4.2.10.4.3. pontja határozza meg.
4.2.3.3.4. Működőképesség
A követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 4.2.10.4.4. pontja határozza meg.
4.2.3.4. Az evakuáláshoz kapcsolódó követelmények
4.2.3.4.1. Utasok által használandó vészkijáratok
A követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 4.2.10.5.1. pontja határozza meg.
4.2.3.4.2. A vezetőállás vészkijáratai
A követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 4.2.10.5.2. pontja határozza meg.
4.3. A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai
4.3.1. Kapcsolódási pontok az „ellenőrző-irányító és jelző” alrendszerrel
Kapcsolódási pontok az „ellenőrző-irányító és jelző” alrendszerrel |
|||
A vasúti alagutak biztonságára vonatkozó (SRT) ÁME |
|
Az „ellenőrző-irányító és jelző” alrendszerre vonatkozó (CCS) ÁME |
|
Paraméter |
Pont |
Paraméter |
Pont |
Rádiós kommunikáció |
4.2.1.8. a) |
Vasúti mobilkommunikációs funkciók – GSM-R |
4.2.4. |
Anyagtulajdonságok |
4.2.2.4. a) |
Alapvető követelmények |
3. fejezet |
Anyagtulajdonságok |
4.2.3.1.1. |
Alapvető követelmények |
3. fejezet |
4.3.2. Kapcsolódási pontok a „üzemeltetés” alrendszerrel
Kapcsolódási pontok a „üzemeltetés” alrendszerrel |
|||
A vasúti alagutak biztonságára vonatkozó (SRT) ÁME |
|
A üzemeltetésre vonatkozó (OPE) ÁME |
|
Paraméter |
Pont |
Paraméter |
Pont |
Vészhelyzet esetén alkalmazandó szabály |
4.4.1. |
A vonat üzemkész állapotának biztosítása |
4.2.2.7. |
A vonat indulása |
4.2.3.3. |
||
Korlátozott üzemmód |
4.2.3.6. |
||
Alagutakra vonatkozó vészhelyzeti terv |
4.4.2. |
Vészhelyzet kezelése |
4.2.3.7. |
Gyakorlatok |
4.4.3. |
||
Biztonságra és vészhelyzetre vonatkozó tájékoztatás nyújtása a vonaton utazók számára |
4.4.5. |
||
A vonat személyzetének és más személyzetnek az alagutakra vonatkozó szakképzettsége |
4.6.1. |
Szakmai alkalmasság |
4.6.1. |
Konkrét elemek a vonatszemélyzet és a kisegítő személyzet esetében |
4.6.3.2.3. |
4.4. Üzemeltetési szabályok
a) |
Az üzemeltetési szabályok kialakítása a pályahálózat-működtető biztonságirányítási rendszerének keretében történik. E szabályoknak figyelembe kell venniük az üzemeltetéssel kapcsolatos dokumentációt, amely a 2008/57/EK irányelv 18. cikkének (3) bekezdésében előírt és VI. mellékletében meghatározott műszaki dokumentáció részét képezi. |
Az alábbi üzemeltetési szabályok nem képezik részét a strukturális alrendszerek értékelésének.
4.4.1. Vészhelyzet esetén alkalmazandó szabály
Ezek a szabályok minden alagútra vonatkoznak.
A 3. fejezet alapvető követelményeinek figyelembevételével az alagutak biztonságával kapcsolatos üzemeltetési szabályok a következők:
a) |
Az üzemeltetési szabály értelmében figyelemmel kell kísérni a vonat alagútba történő belépés előtti állapotát, mivel ezáltal észlelhetők a menetviselkedést negatívan befolyásoló meghibásodások, és végrehajthatók a megfelelő intézkedések. |
b) |
Az üzemeltetési szabály szerint az alagúton kívül fellépő meghibásodás esetén még az alagútba való belépés előtt meg kell állítani a vonatot, amennyiben az negatívan befolyásolhatja a menetviselkedést. |
c) |
Az üzemeltetési szabály értelmében az alagúton belül fellépő probléma esetén a vonatot ki kell vezetni az alagútból, vagy el kell vezetni a következő tűzoltó pontig. |
4.4.2. Alagutakra vonatkozó vészhelyzeti terv
Ezek a szabályok az 1 km-nél hosszabb alagutakra vonatkoznak.
a) |
A vészhelyzeti tervet az egyes alagutakra vonatkozóan, a vészhelyzet-elhárító szolgálatokkal és az alagútért felelős hatóságokkal együttműködve, a pályahálózat-működtető(k) irányításával kell kidolgozni. Az alagutat használni kívánó vasúttársaságokat is be kell vonni a vészhelyzeti terv kidolgozásába és módosításába. Az állomásüzemeltetőket szintén be kell vonni, ha az alagúton belül egy vagy több állomás biztonságos területként vagy tűzoltó pontként használatos. |
b) |
A vészhelyzeti tervnek összhangban kell lennie a rendelkezésre álló önmentő, tűzoltó, valamint az evakuálást és a mentést segítő eszközökkel. |
c) |
A vészhelyzeti tervhez – az egyes alagutak helyi feltételeihez igazítva – ki kell dolgozni az alagút-vonatkozású balesetek részletes forgatókönyveit. |
4.4.3. Gyakorlatok
Ezek a szabályok az 1 km-nél hosszabb alagutakra vonatkoznak.
a) |
Egy önálló alagút vagy alagútrendszer megnyitása előtt teljes körű gyakorlatot kell végrehajtani az evakuálásra és a mentési eljárásokra vonatkozóan, a vészhelyzeti tervben meghatározott minden személyzeti csoport részvételével. |
b) |
A vészhelyzeti tervben meg kell határozni, hogy a résztvevő szervezeteket hogyan lehet megismertetni az infrastruktúrával, és milyen gyakran kell alagút-látogatásokat, megbeszéléseket vagy egyéb gyakorlatokat szervezni. |
4.4.4. Kiszigetelési és földelési eljárások
Ezek a szabályok minden alagútra vonatkoznak.
a) |
Amennyiben meg kell szakítani a vontatóegység áramellátását, a pályahálózat-működtetőnek gondoskodnia kell arról, hogy a felső vezeték vagy az áramvezető sín megfelelő szakaszainak áramellátását kikapcsolják, és az alagútba vagy az alagút egy szakaszába való belépés előtt tájékoztatnia kell a vészhelyzet-elhárító szolgálatokat. |
b) |
A vontatóegység áramellátásának kikapcsolása a pályahálózat-működtető felelősségi körébe tartozik. |
c) |
A földeléssel kapcsolatos felelősségi kört és eljárást a vészhelyzeti tervben kell meghatározni. Intézkedni kell annak a szakasznak a kiszigeteléséről, ahol a baleset történt. |
4.4.5. Biztonságra és vészhelyzetre vonatkozó tájékoztatás nyújtása a vonaton utazók számára
a) |
A vasúttársaságoknak tájékoztatniuk kell az utasokat az alagutakkal kapcsolatos fedélzeti vészhelyzeti és biztonsági eljárásokról. |
b) |
Amennyiben a tájékoztatást írásban vagy szóban nyújtják, biztosítani kell legalább annak az országnak a hivatalos nyelvén, amelyen a vonat áthalad, továbbá angol nyelven. |
c) |
Olyan üzemeltetési szabályt kell alkalmazni, amely ismerteti, hogy a vonat személyzetének szükség esetén hogyan kell gondoskodnia a vonat teljes kiürítéséről, ideértve a lezárt területen tartózkodó hallássérültek evakuálását is. |
4.4.6. Az alagutakban közlekedő vonatokkal kapcsolatos üzemeltetési szabályok
a) |
A 4.2.3. pont szerinti, az ÁME-nek megfelelő járművek az alábbi alapelvek szerint közlekedhetnek alagutakban:
|
b) |
Azokon a vonalakon, ahol a tűzoltó pontok közötti távolság vagy az alagutak hossza meghaladja az 5 km-t, az A. kategóriájú járművek akkor üzemeltethetők, ha fedélzetükön nem tartózkodnak utasok. |
c) |
A pánik és a spontán, irányítás nélküli evakuálás elkerülésének érdekében üzemeltetési szabályokat kell alkalmazni, ha a vonat tűz kockázatával nem járó vagy tűz kockázatával járó esemény előfordulása nélkül hosszú ideig áll alagútban. |
4.5. Karbantartási szabályok
4.5.1. Infrastruktúra
Az alagút használatba vétele előtt karbantartási dokumentációt kell készíteni, amelynek legalább a következőket kell tartalmaznia:
(1) |
A kopó, meghibásodó, elöregedő vagy egyéb módon elhasználódásnak vagy állagromlásnak kitett elemek felsorolása; |
(2) |
Az (1) bekezdés szerinti elemek használati korlátainak meghatározása, és az e korlátok túllépésének megelőzésére tett intézkedések leírása; |
(3) |
A vészhelyzetek és azok kezelése szempontjából lényeges elemek felsorolása; |
(4) |
A (3) bekezdés szerinti alkatrészek és rendszerek megfelelő működésének biztosításához szükséges időszakos ellenőrzések és szervizelési tevékenységek. |
4.5.2. A járművek karbantartása
A járművekre vonatkozó karbantartási követelményeket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME határozza meg.
4.6. Szakmai képesítések
Az ezen ÁME hatálya alá tartozó alrendszerek alagutakban való biztonságos üzemeltetéséhez szükséges személyzetnek az ezen ÁME 4.4. pontjában előírt üzemeltetési szabályoknak megfelelően a következő szakmai képesítéssel kell rendelkeznie:
4.6.1. A vonat személyzetének és más személyzetnek az alagutakra vonatkozó szakképzettsége
a) |
A vonat vezetését és kíséretét ellátó szakszemélyzetnek, valamint a vonat mozgását engedélyező személyzetnek rendelkeznie kell a baleset miatt kialakuló korlátozott helyzetek kezelésére vonatkozó ismeretekkel, és képesnek kell lennie alkalmazni ezeket az ismereteket. |
b) |
A vonatok kíséretének feladatát ellátó személyzetre az üzemeltetésre vonatkozó ÁME általános követelményei érvényesek. |
c) |
Az üzemeltetésre vonatkozó ÁME-ben meghatározott vonatszemélyzetnek ismernie kell az alagutakban követendő biztonságos viselkedési szabályokat és különösen képesnek kell lenniük a vonat fedélzetén tartózkodó személyek evakuálására, miután a vonat megállt az alagútban. |
d) |
Ez mindenekelőtt magában foglalja az utasok felszólítását arra, hogy menjenek át a következő kocsiba vagy hagyják el a vonatot, illetve az utasok elvezetését a vonaton kívüli biztonságos területre. |
e) |
A vonat kisegítő (pl. utasellátó vagy takarító) személyzetét, akik a fenti meghatározás szerint nem tartoznak a vonat személyzetéhez, az alapképzésen túlmenően ki kell képezni a vonat személyzete által végrehajtandó intézkedések támogatására. |
f) |
Az alrendszerek karbantartásáért és üzemeltetéséért felelős mérnökök és vezetők szakmai oktatásában szerepelnie kell a vasúti alagutak biztonságával kapcsolatos témakörnek is. |
4.7. Egészségvédelmi és biztonsági feltételek
Az ezen ÁME által érintett alrendszerek alagutakban való biztonságos üzemeltetéséhez és az ÁME megvalósításához szükséges személyzetre a következő egészségvédelmi és biztonsági feltételek érvényesek:
4.7.1. Önmentő eszközök
Az áruszállító vonatok kézi vezérlésű vontatóegységeit olyan önmentő eszközökkel kell felszerelni a vonatvezető és a vonaton lévő más személyek védelme érdekében, amelyek megfelelnek az A. függelék 2. hivatkozásában vagy az A. függelék 3. hivatkozásában említett előírásnak. A vasúti társaságnak kell kiválasztania az ezen előírásokban szereplő két megoldás egyikét.
4.8. Infrastruktúra- és járműnyilvántartás
4.8.1. Infrastruktúra-nyilvántartás
A vasúti infrastruktúra nyilvántartásának közös előírásairól szóló, 2011. szeptember 15-i 2011/633/EU bizottsági végrehajtási határozat sorolja fel az infrastruktúra azon jellemzőit, amelyeket a „vasúti infrastruktúra nyilvántartásában” rögzíteni kell.
4.8.2. Járműnyilvántartás
Az engedélyezett vasútijármű-típusok európai nyilvántartásáról szóló, 2011. október 4-i 2011/665/EU bizottsági végrehajtási határozat sorolja fel a járművek azon jellemzőit, amelyeket az „engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartásában” rögzíteni kell.
5. A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK
A vasúti alagutak biztonságára vonatkozó (SRT) ÁME nem határoz meg kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket.
6. A RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK, ÉS/VAGY ALKALMAZHATÓSÁGÁNAK VIZSGÁLATA ÉS AZ ALRENDSZER HITELESÍTÉSE
6.1. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek
Nem alkalmazható, mivel a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó (SRT) ÁME nem határoz meg kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket.
6.2. Alrendszerek
6.2.1. EK-hitelesítés (általános előírások)
a) |
Az alrendszerek EK-hitelesítését az alábbi modulok egyike vagy azok kombinációja alapján kell elvégezni, a 2010/713/EU határozatban foglaltak szerint: — SB modul: EK-típusvizsgálat, — SD modul: A gyártási eljárás minőségirányítási rendszerén alapuló EK-hitelesítés, — SF modul: A termékellenőrzésen alapuló EK-hitelesítés, — SG modul: Az egyedi termékellenőrzésen alapuló EK-hitelesítés, — SH1 modul: A teljes minőségirányítási rendszeren alapuló EK-hitelesítés és tervvizsgálat. |
b) |
A jóváhagyási folyamatot és az értékelés tartalmát a kérelmezőnek és a bejelentett szervezetnek egymás között kell meghatározni ezen ÁME követelményeivel és az ezen ÁME 7. szakaszában megállapított szabályokkal összhangban. |
6.2.2. Az alrendszerek EK-hitelesítésére szolgáló eljárások (modulok)
a) |
A kérelmezőnek ki kell választania az alábbi táblázatban szereplő egyik modult vagy modulkombinációt. Értékelési eljárások
|
b) |
Az alrendszernek az adott fázisokban értékelendő jellemzőit a B. függelék tartalmazza. |
6.2.3. Meglévő megoldások
a) |
Ha egy hasonló feltételekkel rendelkező kérelemre vonatkozóan már értékeltek egy meglévő megoldást, amely már üzemben van, a következő eljárást kell alkalmazni: |
b) |
A kérelmezőnek igazolnia kell, hogy a kérelem előző értékeléséhez elvégzett vizsgálatok és hitelesítések eredményei összhangban állnak ezen ÁME követelményeivel. Ebben az esetben az alrendszerrel kapcsolatos jellemzők tekintetében elvégzett előző típusvizsgálat az új kérelem esetében is érvényben marad. |
6.2.4. Innovatív megoldások
a) |
Az innovatív megoldások olyan technikai megoldások, amelyek teljesítik ugyan ezen ÁME funkcionális követelményeit és összhangban vannak annak szellemével, de nem felelnek meg teljesen a benne foglalt előírásoknak. |
b) |
Amennyiben innovatív megoldás alkalmazására érkezik javaslat, a gyártó vagy annak európai unióbeli hivatalos képviselője a 8. cikkben ismertetett eljárást alkalmazza. |
6.2.5. A karbantartás értékelése
a) |
A 2008/57/EK irányelv 18. cikkének (3) bekezdése alapján a bejelentett szervezet felel az üzemeltetés és a karbantartás tekintetében kért dokumentációt is tartalmazó műszaki dokumentáció összeállításáért. |
b) |
A bejelentett szervezet csak azt ellenőrzi, hogy megadták-e az üzemeltetés és a karbantartás tekintetében kért, ezen ÁME 4.5. pontjában meghatározott dokumentációt. A bejelentett szervezet nem köteles hitelesíteni a megadott dokumentációban lévő adatokat. |
6.2.6. Az üzemeltetési szabályok értékelése
Új vagy felülvizsgált biztonsági engedély vagy biztonsági tanúsítvány kiadása előtt a 2004/49/EK irányelv 10. és 11. cikkével összhangban a vasúttársaságoknak és pályahálózat-működtetőknek biztonságirányítási rendszerükön belül kell igazolniuk az ezen ÁME követelményeinek való megfelelést. Az ezen ÁME üzemeltetési szabályainak való megfelelést nem kell külön értékelnie a bejelentett szervezetnek.
6.2.7. Az előírások értékelésére vonatkozó további követelmények a pályahálózat-működtető vonatkozásában
6.2.7.1. Vészkijáratokhoz és géptermekhez való jogosulatlan hozzáférés megakadályozása
Az értékelésnek igazolnia kell a következőket:
a) |
A felszínre vezető vészkijáratokat és a műszaki helyiségekbe nyíló ajtókat megfelelő zárral látták el. |
b) |
A felszerelt zárak megfelelnek az alagútra és a mellette lévő infrastruktúrára vonatkozó átfogó biztonsági stratégiának. |
c) |
A vészkijáratok belülről nem zárhatók, és az evakuáló személyek ki tudják nyitni azokat. |
d) |
Megtették a szükséges intézkedéseket a vészhelyzet-elhárító szolgálatok általi hozzáférés biztosításához. |
6.2.7.2. Az alagút szerkezeti elemeinek tűzállósága
A bejelentett szervezetnek a kérelmező által végzett számítások, illetve vizsgálatok eredménye alapján vagy ezzel egyenértékű módszerrel értékelnie kell a 4.2.1.2. pontban meghatározott, a szerkezetekre vonatkozó tűzvédelmi követelményeknek való megfelelőséget.
(1) |
Annak igazolásaként, hogy tűz esetén elegendő ideig megmarad az alagútbélés integritása annak érdekében, hogy az önmentést, az utasok és a személyzet evakuálását, valamint a vészhelyzet-elhárító szolgálatok behatolását végre lehessen hajtani, elegendő azt bizonyítani, hogy az alagútbélés a mennyezet szintjén ugyanennyi ideig ellenáll 450 °C hőmérsékletnek. |
(2) |
A víz alatt található vagy fontos szomszédos építményeket veszélyeztető alagutak esetében a tűzállóság értékelését a kérelmező által kiválasztott, megfelelő „hőmérséklet-idő görbe” alapján kell elvégezni. |
Ezt az ellenőrzést sziklába vájt, további tartóelemek nélküli alagutak esetében nem kell elvégezni.
6.2.7.3. Építőanyagok tűzzel szembeni viselkedése
A 4.2.1.3. c) pontban foglaltak értékeléséhez a bejelentett szervezetnek csak azt kell ellenőriznie, hogy rendelkezésre áll-e azon anyagok jegyzéke, amelyek jelentősen hozzájárulnának tűz kialakulásához.
6.2.7.4. Rendkívüli esemény esetén használandó önmentő, mentési és evakuálási eszközök
a) |
A bejelentett szervezetnek ellenőriznie kell, hogy a műszaki dokumentációban szereplő nyilatkozatban pontosan meghatározzák az alkalmazott megoldást, és az megfelel a 4.2.1.5. pontban meghatározott követelményeknek. A biztonságos területen belüli feltételek rendkívüli esemény közbeni alakulásának értékeléséhez a bejelentett szervezetnek ellenőriznie kell, hogy a biztonságos területet az alagúttól elválasztó ajtók és szerkezeti elemek ellenállnak-e a legközelebbi alagúton belüli hőmérséklet-emelkedésnek. |
b) |
Azokban az esetekben, amelyekre a 4.2.1.2. b) pont előírásai vonatkoznak, a biztonságos területekre nyíló ajtók a fenti 6.2.7.2. pont (2) bekezdése értelmében kiválasztott görbétől eltérő görbe alapján is értékelhetők. |
6.2.7.5. A vészhelyzet-elhárító szolgálatok számára biztosított elérési útvonalak és berendezések
A bejelentett szervezetnek a műszaki dokumentáció hitelesítésével és a vészhelyzet-elhárító szolgálatokkal folytatott konzultációt bizonyító dokumentumok figyelembevételével igazolnia kell, hogy teljesítették a 4.2.1. és a 4.4. pontban foglalt, megfelelő követelményeket:
6.2.7.6. Elektromos berendezések megbízhatósága
A bejelentett szervezetnek csak azt kell megerősítenie, hogy a 4.2.2.5. pont funkcionális követelményeinek megfelelően elvégezték a meghibásodási módra vonatkozó értékelést.
6.2.8. Az előírások értékelésére vonatkozó további követelmények a vasúti társaság vonatkozásában
6.2.8.1. Önmentő eszközök
A megfelelőségi értékelés leírását az A. függelék 2., 3. és 4. hivatkozásában említett előírások tartalmazzák.
7. VÉGREHAJTÁS
Ez a szakasz meghatározza a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó (SRT) ÁME végrehajtási stratégiáját.
a) |
Ez az ÁME a korszerűsítés vagy felújítás esetét kivéve nem írja elő a már üzembe helyezett alrendszerek módosítását. |
b) |
Amennyiben a 7.3. pont (Különleges esetek) eltérően nem rendelkezik, minden új, ÁME-nek megfelelő, B. kategóriájú jármű tűz- és alagút-biztonsági szintje magasabb, mint az ÁME-nek meg nem felelő járműveké. Ezzel a feltételezéssel támasztható alá az új, ÁME-nek megfelelő járművek biztonságos üzemeltetése a régi, ÁME-nek meg nem felelő alagutakban. Ezért minden, ÁME-nek megfelelő, B. kategóriájú vonat a 2008/57/EK irányelv 15. cikkének (1) bekezdése értelmében biztonságosan integrálhatónak minősül az ezen ÁME területi hatálya alá tartozó összes, ÁME-nek meg nem felelő alagúttal. |
c) |
A fentiek ellenére előfordulhat, hogy az ezen ÁME-ben foglaltakon túlmutató intézkedésekre van szükség a kívánt alagút-biztonsági szint eléréséhez. Ilyen intézkedések kizárólag az „infrastruktúra”, az „energia” és a „üzemeltetés” alrendszerre vezethetők be, és nem korlátozhatják az ÁME-nek megfelelő járművek engedélyezését és használatát. |
7.1. Az ÁME alkalmazása új alrendszerekre
7.1.1. Általános rendelkezések
a) |
Ez az ÁME az alkalmazási körébe tartozó és az alkalmazásának kezdete után üzembe helyezett minden alrendszerre vonatkozik, kivéve, ha az alábbi pontok eltérően rendelkeznek. |
b) |
Ezen ÁME vasúti gépekre való alkalmazása önkéntes alapon történik. Amennyiben a vasúti gépeket nem ezen ÁME alapján értékelik, és azokról nem állapítják meg, hogy összhangban vannak ezen ÁME-vel, akkor azokra a nemzeti szabályok vonatkoznak. Az utóbbi esetre a 2008/57/EK irányelv 24. és 25. cikke vonatkozik. |
7.1.2. Új járművek
Új járművek esetében a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME 7.1.1. pontjában megállapított végrehajtási szabályokat kell alkalmazni.
7.1.3. Új infrastruktúra
Ez az ÁME a hatálya alá tartozó összes új infrastruktúrára vonatkozik.
7.2. Ezen ÁME alkalmazása a már üzembe helyezett alrendszerekre
7.2.1. A járművek korszerűsítése vagy felújítása
Meglévő járművek felújítása vagy korszerűsítése esetén a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 7.1.2. pontjában megállapított végrehajtási szabályokat kell alkalmazni.
7.2.2. Alagutakra vonatkozó korszerűsítési és felújítási intézkedések
A 2008/57/EK irányelv 20. cikkének (1) bekezdésére figyelemmel az ezen ÁME-ben meghatározott strukturális alrendszerek alapvető paramétereinek módosítása olyan tényezőnek tekintendő, amely befolyásolja az érintett infrastruktúra-alrendszer általános biztonsági szintjét. Ezért a tagállamok határozzák meg, hogy ezen ÁME-t milyen mértékben szükséges a projektre alkalmazni. Amennyiben a 7.3. pont (Különleges esetek) eltérően nem rendelkezik, a felújítási vagy korszerűsítési munkálatok eredményeként meg kell maradnia vagy javulnia kell a helyhez kötött létesítmények és az ÁME-nek megfelelő járművek összeegyeztethetőségének.
7.2.3. „Üzemeltetés” alrendszer
a) |
Az üzemeltetési szempontokat és azok megvalósítására vonatkozó előírásokat az üzemeltetésre vonatkozó ÁME határozza meg: |
b) |
Korszerűsített vagy felújított alagút üzembe helyezésekor teljesülniük kell az ezen ÁME-ben az új alagutakra vonatkozóan meghatározott követelményeknek. |
7.2.4. Új járművek üzemeltetése meglévő alagutakban
a) |
A meglévő alagutakban üzemeltetni kívánt új jármű kategóriáját a 4.4.6. a) pont szerint kell kiválasztani. |
b) |
A tagállamok ugyanakkor engedélyezhetik új, A. kategóriájú jármű meglévő, 5 km-nél hosszabb alagútban való üzemeltetését azzal a feltétellel, hogy ilyen új jármű üzemeltetésével az előző jármű üzemeltetéséhez viszonyítva egyenértékű vagy magasabb tűzbiztonsági szint érhető el. Az utasok és a személyzet számára biztosított egyenértékű vagy magasabb biztonsági szintet a kockázatértékelésre vonatkozó közös biztonsági módszerrel kell igazolni. |
7.3. Különleges esetek
7.3.1. Általános rendelkezések
a) |
A következő pontban felsorolt különleges esetek az egyes tagállamok adott hálózatain szükséges és engedélyezett egyedi rendelkezéseket ismertetik. |
b) |
Az ilyen különleges esetek az úgynevezett „T”, azaz „ideiglenes” esetek: a tervek szerint a jövőben belefoglalhatják őket a célrendszerbe. Következésképpen az ÁME jövőbeli módosítása során felülvizsgálják majd őket. |
c) |
Az ezen ÁME hatálya alá tartozó járművekre vonatkozó különleges eseteket a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME tartalmazza. |
7.3.2. Az alagutakban közlekedő vonatokkal kapcsolatos üzemeltetési szabályok (4.4.6. pont)
a) Olaszország különleges esete („T”)
A meglévő olasz alagutakban üzemeltetni tervezett járművekre vonatkozó további előírásokat a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 7.3.2.20. pontja tartalmazza.
b) A Csatorna-alagút különleges esete („T”)
A Csatorna-alagútban üzemeltetni tervezett személyszállító járművekre vonatkozó további előírásokat a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME 7.3.2.21. pontja tartalmazza.
A. függelék
Az ezen ÁME-ben említett szabványok és normatív dokumentumok
|
ÁME |
|
|
Hivatkozás sorszáma |
Vizsgálandó jellemzők |
Pont |
Normatív dokumentum |
1 |
Menekülési jelzések tervezése |
4.2.1.5.5. |
ISO 3864-1:2011 |
2 |
Az önmentő eszközökre vonatkozó előírások és értékelés |
4.7.1. 6.2.8.1. |
EN 402:2003 |
3 |
Az önmentő eszközökre vonatkozó előírások és értékelés |
4.7.1. 6.2.8.1. |
EN 403:2004 |
4 |
Önmentő eszközök értékelése |
6.2.8.1. |
EN 13794:2002 |
B. függelék
Az alrendszerek értékelése
A járművek estében az alrendszernek a tervezés, a fejlesztés és a gyártás különböző fázisaiban vizsgálandó jellemzőit a mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME tartalmazza.
Az infrastruktúra és az energia esetében az alrendszernek a tervezés, a fejlesztés és a gyártás különböző fázisaiban vizsgálandó jellemzőit az alábbi táblázatban „X” jelöli.
Vizsgálandó jellemzők |
Új vonal vagy korszerűsítési/felújítási projekt |
Sajátos értékelési eljárások |
|||
A konstrukció felülvizsgálata |
Összeszerelés üzembe helyezés előtt |
||||
1 |
2 |
3 |
|||
|
X |
X |
6.2.7.1. |
||
|
X |
|
6.2.7.2. |
||
|
X |
|
6.2.7.3. |
||
|
X |
X |
|
||
|
X |
|
6.2.7.4. |
||
|
X |
|
|
||
|
X |
|
|
||
|
X |
|
|
||
|
X |
X |
|
||
|
X |
X |
|
||
|
X |
|
|
||
|
X |
|
|
||
|
X |
|
|
12.12.2014 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 356/421 |
A BIZOTTSÁG 1304/2014/EU RENDELETE
(2014. november 26.)
a „járművek – zaj” alrendszerre vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról, a 2008/232/EK határozat módosításáról és a 2011/229/EU határozat hatályon kívül helyezéséről
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2008. június 17-i 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésére,
mivel:
(1) |
A 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (2) 12. cikke előírja az Európai Vasúti Ügynökség (a továbbiakban: az Ügynökség) számára, hogy gondoskodjon az átjárhatósági műszaki előírásoknak (a továbbiakban: ÁME-k) a műszaki fejlődéssel, a piaci trendekkel és a társadalmi követelményekkel való egyeztetéséről, és az ÁME-k általa szükségesnek ítélt módosításairól javaslatot tegyen a Bizottságnak. |
(2) |
2010. április 29-i C(2010) 2576. számú határozatával a Bizottság megbízta az Ügynökséget, hogy az Unió teljes vasúti rendszerére való kiterjesztésük érdekében vizsgálja felül és fejlessze az ÁME-ket, továbbá, hogy készítsen tanulmányt a nagysebességű és a hagyományos járművek zajkibocsátására vonatkozó követelmények összevonásának helytállóságáról. Az ERA/REP/13-2011/INT jelű tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy mind a nagysebességű, mind pedig a hagyományos járműveket egy ÁME-nek kell lefednie. Következésképpen a nagysebességű és a hagyományos járművekre vonatkozó zajkibocsátással kapcsolatos követelményeket össze kell vonni. |
(3) |
A 2011/229/EU bizottsági határozat (3) mellékletének 7.2. szakasza előírja az Ügynökség számára a zajra vonatkozó ÁME-k felülvizsgálatát és naprakésszé tételét, majd jelentés, szükség esetén pedig javaslat benyújtását a Bizottságnak. |
(4) |
Az Ügynökség 2013. szeptember 3-án benyújtotta a Bizottságnak a zajra vonatkozó ÁME elfogadásáról szóló ERA/REC/07-2013/REC jelű ajánlását. |
(5) |
A technológiai fejlődéshez való alkalmazkodás és a korszerűsítés előmozdítása érdekében támogatni kell az innovatív megoldásokat, és bizonyos feltételek mellett lehetővé kell tenni bevezetésüket. Amennyiben innovatív megoldás alkalmazására érkezik javaslat, a gyártónak vagy meghatalmazott képviselőjének ismertetnie kell, hogy az új megoldás mennyiben tér el az ÁME vonatkozó rendelkezésétől vagy miként egészíti ki azt. Az innovatív megoldást a Bizottságnak értékelnie kell. Ha az értékelés kedvező, az Ügynökségnek ki kell dolgoznia az innovatív megoldás működésére és kapcsolódási pontjaira vonatkozó megfelelő előírásokat és értékelési módszereket. |
(6) |
A vasúti ágazat versenyképességének figyelembevétele mellett a jelenlegi járművek által kibocsátott zaj csökkentése érdekében félidős elemzést kell készíteni. A főként a teherkocsikat vizsgáló elemzés igen fontos abból a szempontból is, hogy a vasúti árufuvarozás elfogadottabbá váljon a polgárok körében. |
(7) |
A tagállamoknak a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően értesíteniük kell a Bizottságot és a többi tagállamot az egyes esetekben alkalmazandó megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárásokról, valamint az ezek lefolytatásáért felelős szervezetekről. |
(8) |
A jelenlegi gördülőállomány a meglévő nemzeti, kétoldalú, többoldalú vagy nemzetközi megállapodások szerint működik. Fontos, hogy ezek a megállapodások ne akadályozzák a kölcsönös átjárhatóság felé vezető jelenlegi és jövőbeli fejlődést. A tagállamoknak ezért értesíteniük kell a Bizottságot az ilyen megállapodásokról. |
(9) |
A 2011/229/EU határozatot ezért hatályon kívül kell helyezni. |
(10) |
A 2008/232/EK bizottsági határozatot (4) ezért ennek megfelelően az állóhelyzeti zaj, a belső zaj, valamint a külső zaj határértékei tekintetében módosítani kell. |
(11) |
Az ebben a rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a 2008/57/EK irányelv 29. cikkének (1) bekezdése szerint létrehozott bizottság véleményével, |
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
E rendelet melléklete megállapítja az Unió vasúti rendszerének „járművek – zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásait.
2. cikk
Az átjárhatósági műszaki előírás az 1302/2014/EU bizottsági rendelet (5) és a 321/2013/EU bizottsági rendelet (6) hatálya alá eső vasúti járművekre vonatkoznak.
3. cikk
A rendelet hatálybalépését követő hat hónapon belül a tagállamok értesítik a Bizottságot minden olyan megállapodásról, amely a zajkibocsátási határértékekre vonatkozó követelményeket tartalmaz, feltéve, hogy még nem tettek eleget ezen kötelezettségüknek a 2006/66/EK bizottsági határozat (7) vagy a 2011/229/EU határozat értelmében.
A következő megállapodásokról kell értesítést küldeni:
a) |
nemzeti megállapodások a tagállamok és a vasúttársaságok vagy pályahálózat-működtetők között, amelyek állandó vagy ideiglenes jellegűek, és amelyeket a tervezett szállítási szolgáltatás egyedi vagy helyi jellege tesz indokolttá; |
b) |
kétoldalú vagy többoldalú megállapodások vasúti vállalkozások, pályahálózat-működtetők vagy biztonsági hatóságok között, amelyek helyi vagy regionális szinten jelentős mértékben biztosítják a kölcsönös átjárhatóságot; |
c) |
nemzetközi megállapodások egy vagy több tagállam és legalább egy harmadik ország között, illetve tagállamok vasúttársaságai vagy pályahálózat-működtetői és valamely harmadik ország legalább egy vasúttársasága vagy pályahálózat-működtetője között, amelyek helyi vagy regionális szinten jelentős mértékben biztosítják a kölcsönös átjárhatóságot. |
4. cikk
E rendelet mellékletének 6. szakaszában meghatározott, a megfelelőség és a használatra való alkalmasság értékelésére és az EK-hitelesítésre vonatkozó eljárások alapját a 2010/713/EU bizottsági határozatban (8) meghatározott modulok képezik.
5. cikk
(1) A melléklet 7.3.2. szakaszában meghatározott különleges esetek tekintetében a kölcsönös átjárhatóságnak a 2008/57/EK irányelv 17. cikkének (2) bekezdése szerinti hitelesítése esetén teljesítendő feltételek az e rendelet hatálya alá tartozó alrendszer üzembe helyezését engedélyező tagállamban használt, alkalmazandó műszaki szabályok.
(2) E rendelet hatálybalépését követő hat hónapon belül valamennyi tagállam értesíti a Bizottságot és a többi tagállamot a következőkről:
a) |
az (1) bekezdésben említett műszaki szabályok; |
b) |
az (1) bekezdésben említett műszaki szabályok alkalmazása során elvégzendő megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások; |
c) |
az e rendelet mellékletének 7.3.2. pontjában szereplő különleges esetek tekintetében a megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások végrehajtására a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően kijelölt szervezetek. |
6. cikk
A 2003/10/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (9) 3. cikkében meghatározott alacsonyabb expozíciós beavatkozási határértéknek való megfelelést az e rendelet mellékletének 4.2.4. pontjában meghatározott, a vezetőfülke belső zajszintjére előírtaknak való megfelelése, valamint a vasúttársaság által meghatározandó üzemi feltételek révén kell biztosítani.
7. cikk
(1) A műszaki fejlődéshez való alkalmazkodás érdekében a gyártó vagy meghatalmazott képviselője javasolhat olyan innovatív megoldásokat, amelyek nem felelnek meg a melléklet előírásainak, és/vagy amelyek esetében nem alkalmazhatóak a mellékletben előirányzott értékelési módszerek.
(2) Az innovatív megoldások kapcsolódhatnak a jármű-alrendszerhez, annak részeihez és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeihez.
(3) Amennyiben innovatív megoldás alkalmazására érkezik javaslat, a gyártó vagy annak az Unióban bejegyzett hivatalos képviselője köteles nyilatkozni arról, hogy a szóban forgó megoldás hogyan tér el ezen ÁME vonatkozó rendelkezéseitől, illetve hogyan egészíti ki azokat, és köteles az eltérésekről szóló információkat elemzésre benyújtani a Bizottsághoz. A Bizottság a javasolt innovatív megoldásról kikérheti az Ügynökség véleményét.
(4) A Bizottság véleményt nyilvánít a javasolt innovatív megoldásról. Kedvező vélemény esetén az innovatív megoldás alkalmazása érdekében az Ügynökségnek ki kell dolgoznia az ÁME-be felveendő, a rendszerelemek működésére és kapcsolódási pontjaira vonatkozó megfelelő előírásokat, valamint értékelési módszert, amelyeknek a későbbiekben, a 2008/57/EK irányelv 6. cikke szerinti felülvizsgálati folyamat során be kell épülniük az ÁME-be. Ha a vélemény kedvezőtlen, a javasolt innovatív megoldás nem alkalmazható.
(5) Az ÁME felülvizsgálatáig a Bizottság kedvező véleményét elfogadható eszköznek kell tekinteni a 2008/57/EK irányelv alapvető követelményeinek való megfelelés igazolására, és ezért fel lehet használni az alrendszer értékeléséhez.
8. cikk
A 2011/229/EU határozatnak megfelelően kiállított, új járműre vonatkozó hitelesítési nyilatkozat és/vagy típusmegfelelőségi nyilatkozat érvényesnek tekintendő:
— |
a 2011/291/EU határozat hatálya alá tartozó mozdonyokra, villamos és dízel motorvonatokra és kocsikra a típus- vagy konstrukcióvizsgálati tanúsítványnak a határozat szerinti megújítási időpontig, egyéb esetekben 2017. május 31-ig, |
— |
teherkocsikra pedig 2016. április 13-ig. |
A 2008/232/EK határozatnak megfelelően kiállított, új járműre vonatkozó hitelesítési nyilatkozatot és/vagy típusmegfelelőségi nyilatkozatot mindaddig érvényesnek kell tekinteni, amíg nem kell e határozat értelmében a típus- vagy konstrukcióvizsgálati tanúsítványt megújítani.
9. cikk
(1) A 2011/229/EU határozat 2015. január 1-jén hatályát veszti.
(2) A 2008/232/EK határozat mellékletének 4.2.6.5., 4.2.7.6. és 7.3.2.15. pontjai 2015. január 1-jei hatállyal törlésre kerülnek.
(3) Az (1) és (2) bekezdésben említett rendelkezéseket azonban továbbra is alkalmazni kell a szóban forgó határozatok mellékletében található ÁME értelmében engedélyezett projektekre, valamint – amennyiben a kérelmező nem kéri e rendelet alkalmazását – olyan új, felújított vagy korszerűsített járművekkel kapcsolatos projektekre, amelyek e rendelet kihirdetésekor előrehaladott állapotban vannak, vagy valamely végrehajtás alatt lévő szerződés tárgyát képezik, illetve az e rendelet 8. cikkében meghatározott esetekre.
10. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ezt a rendeletet 2015. január 1-jétől kell alkalmazni. Ugyanakkor üzembehelyezési engedély már 2015. január 1-je előtt is kiadható az e rendelet mellékletében meghatározott ÁME alapján.
Ez a rendelet a Szerződéseknek megfelelően teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó a tagállamokban.
Kelt Brüsszelben, 2014. november 26-án.
a Bizottság részéről
az elnök
Jean-Claude JUNCKER
(1) HL L 191., 2008.7.18., 1. o.
(2) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról (ügynökségi rendelet) (HL L 220., 2004.6.21., 3. o.).
(3) A Bizottság 2011. április 4-i 2011/229/EU határozata a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek – zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról (HL L 99., 2011.4.13., 1. o.).
(4) A Bizottság 2008. február 21-i határozata 2008/232/EK a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer járművek alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról (HL L 84., 2008.3.26., 132. o.).
(5) A Bizottság 2014. november 18-i 1302/2014/EU rendelete az Európai Unió vasúti rendszerének „járművek – mozdonyok és személyszállító járművek” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról (lásd e Hivatalos Lap 228. oldalát.).
(6) A Bizottság 2013. március 13-i 321/2013/EU rendelete az Európai Unió vasúti rendszere „járművek – teherkocsik” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról és a 2006/861/EK határozat hatályon kívül helyezéséről (HL L 104., 2013.4.12., 1. o.).
(7) A Bizottság 2005. december 23-i 2006/66/EK határozata a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek – zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról (HL L 37., 2006.2.8., 1. o.).
(8) A Bizottság 2010. november 9-i 2010/713/EU határozata az Európai Parlament és a Tanács 2008/57/EK irányelve alapján elfogadott, az átjárhatósági műszaki előírások keretében alkalmazandó megfelelőségértékelési, alkalmazhatósági és EK-hitelesítési eljárások moduljairól (HL L 319., 2010.12.4., 1. o.).
(9) Az Európai Parlament és a Tanács 2003. február 6-i 2003/10/EK irányelve a munkavállalók fizikai tényezők (zaj) hatásának való expozíciójára vonatkozó egészségügyi és biztonsági minimumkövetelményekről (tizenhetedik egyedi irányelv a 89/391/EGK irányelv 16. cikke (1) bekezdésének értelmében) (HL L 42., 2003.2.15., 38. o.).
MELLÉKLET
Tartalomjegyzék
1. |
BEVEZETÉS | 426 |
1.1. |
Műszaki hatály | 426 |
1.2. |
Területi hatály | 426 |
2. |
AZ ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA | 426 |
3. |
ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK | 426 |
4. |
AZ ALRENDSZER JELLEMZÉSE | 427 |
4.1. |
Bevezetés | 427 |
4.2. |
Az alrendszerek működési és műszaki előírásai | 427 |
4.2.1. |
Az állóhelyzeti zaj határértékei | 427 |
4.2.2. |
Az indítási zaj határértékei | 428 |
4.2.3. |
Az elhaladási zaj határértékei | 428 |
4.2.4. |
A vezetőfülke belső zajszintjének határértékei | 429 |
4.3. |
A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai | 429 |
4.4. |
Üzemeltetési szabályok | 430 |
4.5. |
Karbantartási szabályok | 430 |
4.6. |
Szakmai képesítések | 430 |
4.7. |
Egészségvédelmi és biztonsági feltételek | 430 |
4.8. |
Engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartása | 430 |
5. |
KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK | 430 |
6. |
MEGFELELŐSÉGÉRTÉKELÉS ÉS EK-HITELESÍTÉS | 430 |
6.1. |
Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek | 430 |
6.2. |
A járművek alrendszer a járművek által kibocsátott zaj tekintetében | 430 |
6.2.1. |
Modulok | 430 |
6.2.2. |
EK-hitelesítési eljárások | 431 |
6.2.3. |
Egyszerűsített értékelés | 433 |
7. |
VÉGREHAJTÁS | 434 |
7.1. |
Az ÁME alkalmazása új alrendszerekre | 434 |
7.2. |
Az ÁME alkalmazása felújított és korszerűsített alrendszerekre | 434 |
7.3. |
Különleges esetek | 434 |
7.3.1. |
Bevezetés | 434 |
7.3.2. |
A különleges esetek felsorolása | 435 |
1. BEVEZETÉS
A vasúti rendszer átjárhatóságának biztosítása érdekében az átjárhatósági műszaki előírások (ÁME) általánosságban minden alrendszerre (vagy annak egy bizonyos részére) vonatkozóan meghatározzák a harmonizált előírások optimális szintjét. Az ÁME-k ezért kizárólag az átjárhatóság szempontjából döntő fontosságú paraméterekre (alapparaméterekre) vonatkozó előírásokat harmonizálják. Az ÁME-k előírásainak meg kell felelniük a 2008/57/EK irányelv III. mellékletében meghatározott alapvető követelményeknek.
Ez az ÁME az arányosság elvével összhangban megállapítja az 1.1. szakaszban meghatározása szerinti járművek alrendszerre vonatkozó, az uniós vasúti rendszer zajkibocsátásának korlátozására hivatott előírások optimális harmonizációs szintjét.
1.1. Műszaki hatály
Ez az ÁME az 1302/2014/EU rendelet (mozdonyok és személyszállító járművek) és a 321/2013/EU rendelet (teherkocsik ÁME) hatálya alá tartozó járművekre vonatkozik.
1.2. Területi hatály
Ezen ÁME területi hatálya megegyezik az 1302/2014/EU rendelet 1.2. szakaszában, valamint a 321/2013/EU rendelet 1.2. szakaszában az adott járművek vonatkozásában meghatározott területi hatállyal.
2. AZ ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA
Egység: az ezen ÁME alkalmazási hatálya alá tartozó, és emiatt EK-hitelesítési eljáráshoz kötött vasúti járművet jelenti. Az 1302/2014/EU rendelet 2. fejezete, valamint a 321/2013/EU rendelet 2. fejezete meghatározza, hogy egy egység miből állhat.
Ezen ÁME követelményei a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.2. szakaszában meghatározott járművek alábbi kategóriáira alkalmazandók:
a) |
Önjáró belsőégésű vagy villamos vonatok. Ez a kategória az 1302/2014/EU rendelet 2. fejezetében pontosabb meghatározásra kerül, és ezen ÁME a továbbiakban (villamos vagy dízel) „motorvonat”-nak hívja. |
b) |
Belsőégésű vagy villamos vontatójárművek. Ez a kategória az 1302/2014/EU rendelet 2. fejezetében pontosabb meghatározásra kerül, és ezen ÁME „mozdony”-nak hívja. „Önjáró belsőégésű vagy villamos vonatok” részét képező vontatóegységek és a motorkocsik nem ebbe, hanem az a) pont alatt szereplő kategóriába tartoznak. |
c) |
Személyszállító kocsik és más kapcsolódó kocsik. Ez a kategória az 1302/2014/EU rendelet 2. fejezetében pontosabb meghatározásra kerül, és ezen ÁME a továbbiakban „személykocsi”-nak hívja. |
d) |
Teherkocsik, ideértve a tehergépkocsik szállítására tervezett járműveket. Ez a kategória a 321/2013/EU rendelet 2. fejezetében pontosabb meghatározásra kerül, és ezen ÁME a továbbiakban „teherkocsi”-nak hívja. |
e) |
A vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezések. Ez a kategória az 1302/2014/EU rendelet 2. fejezetében pontosabb meghatározásra kerül, vasúti munkagépek (ezen ÁME a továbbiakban „vasúti munkagép”-nek nevezi) és kialakításuktól függően, az a), b) vagy d) pontok alá tartozó felépítményvizsgáló járművek alkotják. |
3. ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK
Az ezen ÁME-ben meghatározott alapparamétereknek meg kell felelniük legalább egy, a 2008/57/EK irányelv III. mellékletében meghatározott alapvető követelményhez kell kapcsolódniuk. A kapcsolódásokat az 1. táblázat tartalmazza.
1. táblázat
Alapparaméterek és kapcsolódásuk az alapvető követelményekhez
Pont |
Alapparaméter |
Alapvető követelmények |
||||
Biztonság |
Megbízhatóság, rendelkezésre állás |
Egészségvédelem |
Környezetvédelem |
Műszaki kompatibilitás |
||
4.2.1. |
Az állóhelyzeti zaj határértékei |
|
|
|
1.4.4. |
|
4.2.2. |
Az indítási zaj határértékei |
|
|
|
1.4.4. |
|
4.2.3. |
Az elhaladási zaj határértékei |
|
|
|
1.4.4. |
|
4.2.4. |
A vezetőfülke belső zajszintjének határértékei |
|
|
|
1.4.4. |
|
4. AZ ALRENDSZER JELLEMZÉSE
4.1. Bevezetés
Ez a fejezet megállapítja a vasútijármű-alrendszerre vonatkozó, az uniós vasúti rendszer zajkibocsátásának korlátozására és az átjárhatóság megvalósítására hivatott előírások optimális harmonizációs szintjét.
4.2. Az alrendszerek működési és műszaki előírásai
Az alábbi paraméterek az átjárhatóság szempontjából alapvető fontosságúnak minősülnek (alapparaméterek):
a) |
„állóhelyzeti zaj”; |
b) |
„indítási zaj”; |
c) |
„elhaladási zaj”; |
d) |
„a vezetőfülke belső zajszintje”. |
Ebben a szakaszban szerepelnek a különböző járműkategóriákra vonatkozó működési és műszaki előírások. A belsőégésű és villamos motorral egyaránt rendelkező egységeknél minden egyes rendes üzemmód esetén be kell tartani az arra az üzemmódra vonatkozó határértékeket. Ha ezen üzemmódok egyike esetén a belsőégésű és villamos motor rendeltetésszerűen egyszerre működik, a kevésbé megszorító határérték alkalmazandó. A 2008/57/EK irányelv 5. cikkének (5) bekezdésével, valamint a 2008/57/EK irányelv 2. cikkének (1) bekezdésével összhangban rendelkezni lehet különleges esetekről. Ezek a rendelkezések a 7.3. szakaszban találhatók.
Az e szakaszban megfogalmazott követelményekre vonatkozó értékelési eljárás meghatározása a 6. fejezet megadott pontjaiban és alpontjaiban szerepel.
4.2.1. Az állóhelyzeti zaj határértékei
A 2. táblázat tartalmazza a határértékeket a jármű alrendszer egyes kategóriáihoz rendelt állóhelyzeti zajt jellemző, a jármű rendes állapotára vonatkozó alábbi hangnyomásszintekhez:
a) |
az egység egyenértékű A-súlyozott folytonos hangnyomásszintje (LpAeq,T[egység]); |
b) |
a fő levegőkompresszorra vonatkozó, az (i) legközelebbi pontban mért egyenértékű A- súlyozott folytonos hangnyomásszint (Li pAeq,T); és |
c) |
a légszárító kivezető szelepe lökésszerű zajszintjére vonatkozó, az (i) legközelebbi pontban mért AF-hangnyomásszint (Li pAFmax). |
A határértékeket a vágány közepétől 7,5 m távolságra, sinkorona szint felett pedig 1,2 m magasan határozták meg.
2. táblázat
Az állási zaj határértékei
A vasútijármű-alrendszer kategóriája |
LpAeq,T [egység] [dB] |
Li pAeq,T [dB] |
Li pAFmax [dB] |
Villamos mozdonyok és villamos meghajtású vasúti munkagépek |
70 |
75 |
85 |
Dízelmozdonyok és dízelhajtású vasúti munkagépek |
71 |
78 |
|
Villamos motorvonatok |
65 |
68 |
|
Dízel motorvonatok |
72 |
76 |
|
Személykocsik |
64 |
68 |
|
Teherkocsik |
65 |
Tárgytalan |
Tárgytalan |
A megfelelőségértékelésről a 6.2.2.1. pont rendelkezik.
4.2.2. Az indulási zaj határértékei
A vasútijármű-alrendszer kategóriáihoz rendelt indulási zajra vonatkozóan az AF-súlyozott legnagyobb hangnyomásszintre (LpAF,max) megállapított határértékeket a 3. táblázat tartalmazza. A határértékeket a vágány közepétől 7,5 m távolságra, a sínkoronaszint felett pedig 1,2 m magasan határozzák meg.
3. táblázat
Az indítási zaj határértékei
A jármű alrendszer kategóriája |
LpAF,max [dB] |
P < 4 500 kW vontatási teljesítményű villamos mozdonyok |
81 |
P ≥ 4 500 kW vontatási teljesítményű villamos mozdonyok villamos hajtásrendszerű vasúti munkagépek |
84 |
P < 2 000 kW motor kihajtó tengelyénél leadott teljesítményű dízelmozdonyok |
85 |
P ≥ 2 000 kW motor kihajtó tengelyénél leadott teljesítményű dízelmozdonyok dízel hajtásrendszerű vasúti munkagépek |
87 |
vmax < 250 km/h maximális sebességű villamos motorvonatok |
80 |
vmax ≥ 250 km/h maximális sebességű villamos motorvonatok |
83 |
P < 560 kW motor kihajtó tengelyénél mért teljesítményű dízel motorvonatok |
82 |
P ≥ 560 kW motor kihajtó tengelyénél mért teljesítményű dízel motorvonatok |
83 |
A megfelelőségértékelésről a 6.2.2.2. pont rendelkezik.
4.2.3. Az elhaladási zaj határértékei
A vasútijármű-alrendszer kategóriáihoz rendelt, 80 km/h (LpAeq,Tp,(80 km/h)) és adott esetben 250 km/h sebességnél elhaladási zajfellépő A-súlyozott egyenértékű folytonos hangnyomásszintre (LpAeq,Tp,(80 km/h) illetve LpAeq,Tp,(250 km/h)) megállapított határértékeket a 4. táblázat tartalmazza. A határértékeket a vágány közepétől 7,5 m távolságra, a sínkoronaszint felett pedig 1,2 m magasan határozták meg.
Az EN ISO 3095:2013 szabvány 6. fejezete értelmében 250 km/h vagy azt meghaladó sebesség melletti méréseknél a szabvány szerinti további, a sínkoronaszint felett 3,5 m-rel elhelyezkedő mérési helyen is mérni kell, és ezeket az eredményeket is össze kell vetni a 4. táblázat vonatkozó határértékeivel.
4. táblázat
Az elhaladási zaj határértékei
A jármű-alrendszer kategóriája |
LpAeq,Tp (80 km/h) [dB] |
LpAeq,Tp (250 km/h) [dB] |
Villamos mozdonyok és villamos hajtásrendszerű vasúti munkagépek |
84 |
99 |
Dízelmozdonyok és dízel hajtásrendszerű vasúti munkagépek |
85 |
tárgytalan |
Villamos motorvonatok |
80 |
95 |
Dízel motorvonatok |
81 |
96 |
Személykocsik |
79 |
tárgytalan |
Teherkocsik (APL = 0,225-ra normalizálva) (1) |
83 |
tárgytalan |
A megfelelőségértékelésről a 6.2.2.3. pont rendelkezik.
4.2.4. A vezetőfülke belső zajszintjének határértékei
A villamos és dízelmozdonyok, vasúti munkagépek, villamos és dízel motorvonatok és vezérlőkocsik vezetőfülkével rendelkező kocsik vezetőfülkéjének zajszintjére vonatkozó A-súlyozott egyenértékű folytonos hangnyomásszintre (LpAeq,T) megállapított határértékeket az 5. táblázat tartalmazza. A határértékeket a mozdonyvezető füléhez közel határozzák meg.
5. táblázat
A vezetőfülke belső zajszintjének határértékei
A vezetőfülkén belüli zaj |
LpAeq,T [dB] |
Álló helyzetben, kürt hangzása mellett |
95 |
vmax maximális sebesség mellett, ha vmax < 250 km/h, |
78 |
vmax maximális sebesség mellett, ha 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h |
80 |
A megfelelőségértékelésről a 6.2.2.4. pont rendelkezik.
4.3. A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai
Ezen ÁME az alábbi pontokban kapcsolódik a jármű alrendszerhez:
A 2. fejezet a), b), c), és e) pontjai szerinti alrendszerekkel való kapcsolódási pontok (az 1302/2014/EU rendelet tárgyalja) a következő paraméterek tekintetében:
— |
állóhelyzeti zaj, |
— |
indítási zaj (személykocsikra nem vonatkozik), |
— |
elhaladási zaj, |
— |
a vezetőfülke belső zaja, adott esetben. |
A 2. fejezet d) pontja szerinti alrendszerekkel való kapcsolódási pontok (a 321/2013/EU rendelet tárgyalja) a következő paraméterek tekintetében:
— |
elhaladási zaj, |
— |
állóhelyzeti zaj, |
4.4. Üzemeltetési szabályok
A járművek alrendszer üzemeltetési szabályaira vonatkozó követelményeket az 1302/2014/EU rendelet 4.4. szakasza és a 321/2013/EU rendelet 4.4. szakasza határozza meg.
4.5. Karbantartási szabályok
A járművek alrendszer karbantartási szabályaira vonatkozó követelményeket az 1302/2014/EU rendelet 4.5. szakasza és a 321/2013/EU rendelet 4.5. szakasza határozza meg.
4.6. Szakmai képesítések
Tárgytalan.
4.7. Egészségvédelmi és biztonsági feltételek
Lásd e rendelet 6. cikkét.
4.8. Engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartása
A járműveknek az engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartásában rögzítendő adatait a 2011/665/EU határozat határozza meg.
5. KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK
Ez az ÁME nem határoz meg kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemet.
6. MEGFELELŐSÉGÉRTÉKELÉS ÉS EK–HITELESÍTÉS
6.1. Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek
Tárgytalan.
6.2. A járművek alrendszer a járművek által kibocsátott zaj tekintetében
6.2.1. Modulok
Az EK-hitelesítést a 6. táblázatban megadott modullal (modulokkal) összhangban kell elvégezni.
6. táblázat
Az alrendszerek EK-hitelesítésére szolgáló modulok
SB |
EK-típusvizsgálat |
SD |
A gyártási folyamat minőségirányítási rendszerén alapuló EK-hitelesítés |
SF |
A termékellenőrzésen alapuló EK-hitelesítés |
SH1 |
A teljes minőségirányítási rendszeren és tervvizsgálaton alapuló EK-hitelesítés |
E modulokat a 2010/713/EU határozat írja le részletesen.
6.2.2. EK-hitelesítési eljárások
A kérelmező kiválaszt egyet az alrendszer EK-hitelesítését szolgáló, egy modult vagy modulkombinációt tartalmazó alábbi hitelesítési eljárások közül:
— |
(SB+SD), |
— |
(SB+SF), |
— |
(SH1). |
A kiválasztott modul vagy modulkombináció alkalmazása keretében az alrendszert a 4.2. pontban meghatározott követelmények tekintetében kell értékelni. Szükség esetén a következő pontokban az értékelés tekintetében további követelmények kerülnek meghatározásra.
6.2.2.1.
Az állóhelyzeti zaj 4.2.1. pontban megállapított állóhelyzeti zaj határértékeinek való megfelelőség értékelését az EN ISO 3095:2013 szabvány 5.1., 5.2., 5.3., 5.4., 5.5 (az 5.5.2. pont kivételével), 5.7. és 5.8.1. pontjában foglaltak szerint kell elvégezni.
A fő kompresszor által kibocsátott, az (i) legközelebbi mérési pontban mért zaj értékeléséhez az Li pAeq,T mutatót kell használni, ahol a T az EN ISO 3095:2013 szabvány 5.7. pontjában meghatározott egyik menetciklust jelöli. Ebben az esetben csak a levegőkompresszor normál üzemi körülmények melletti működéséhez szükséges fedélzeti berendezések használhatók. A zajmérés megzavarásának elkerülése érdekében a levegőkompresszor működéséhez nem szükséges rendszerek kikapcsolhatók. A határértékeknek való megfelelőség értékelését a fő levegőkompresszor legalacsonyabb fordulatszámon való működéséhez szükséges feltételek mellett kell elvégezni.
Az ütésszerű zajforrásoknak az (i) legközelebbi mérési pontban valóértékeléséhez Li pAFmax mutatót kell alkalmazni. A releváns zajforrás a légszárító kivezető szelepe.
6.2.2.2.
Az indítási zaj 4.2.2. pontban megállapított, az indulási zaj határértékeinek való megfelelőség értékelését az EN ISO 3095:2013 szabvány 7. fejezetében (kivéve a 7.5.1.2. pontot) foglaltak szerint kell elvégezni. Az EN ISO 3095:2013 szabvány 7.5. pontjában említett maximális szint módszer alkalmazandó. Az EN ISO 3095:2013 szabvány 7.5.3. pontjától eltérve, a vonat álló helyzetből 30 km/h sebességre felgyorsít, majd tartja ezt a sebességet.
Ezenkívül a vágány közepétől 7,5 m távolságra és a sín koronaszint felett 1,2 m magasan is kell mérni a zajszintet. Az EN ISO 3095:2013 szabvány 7.6. pontja és 7.5. pontja értelmében „az átlagos szint módszer” és a „maximális szint módszer” alkalmazandó, és a vonatot álló helyzetből 40 km/h sebességre kell felgyorsítani, majd ezt a sebességet kell tartani. A mért értékeket nem szükséges összevetni a határértékekkel, hanem rögzíteni kell a műszaki dokumentációban és továbbítani kell őket az Ügynökségnek.
Vasúti munkagépek esetében az indítást pótkocsi-terhelés nélkül kell végezni.
6.2.2.3.
Az elhaladási zaj 4.2.3. pontban megállapított határértékeinek való megfelelőség értékelését a 6.2.2.3.1. és a 6.2.2.3.2. pontban foglaltak szerint kell elvégezni.
6.2.2.3.1 A próbapályára vonatkozó feltételek
A próbákat az EN ISO 3095:2013 szabvány 6.2. szakasza szerinti referenciavágányon kell végezni.
Ugyanakkor, ha a 6.2.2.3.2. pont szerint mért zajszint nem haladja meg a 4.2.3. pontban meghatározott határértéket, lehetőség van olyan vágányon is elvégezni a próbát, amely az akusztikus sínegyenetlenség-szint és a vágányromlási mértékek tekintetében nem felel meg a referenciavágányra vonatkozó feltételeknek.
A próbavágány akusztikus sínegyenetlenségét és vágányromlási mértéket ugyanakkor minden esetben meg kell határozni. Amennyiben a vágány, amelyen a próbákat végzik megfelel a referenciavágányra vonatkozó feltételeknek, a mért zajszintek „összehasonlíthatónak”, illetve ellenkező esetben „nem összehasonlíthatónak” minősülnek. A műszaki dokumentációban fel kell tüntetni, hogy a mért zajszint „összehasonlítható” vagy „nem összehasonlítható”.
A próbapálya mért akusztikus sínegyenetlenségének a mérés befejezése előtti három hónaptól a mérés befejezése utáni három hónap elteltéig érvényesnek kell maradnia, feltéve, hogy ez idő alatt az akusztikus sínegyenetlenséget befolyásoló vágánykarbantartásra nem kerül sor.
A próbapályán mért vágányromlási sebességnek a mérés befejezése előtti egy évtől a mérés befejezése utáni egy év elteltéig érvényesnek kell maradnia, feltéve, hogy ez idő alatt a vágányromlási sebességet befolyásoló vágánykarbantartásra nem kerül sor.
A műszaki dokumentációban bizonyítani kell, hogy a típus elhaladási zajának méréséhez használt vágányadatok a vizsgálat napján (napjain) érvényesek voltak, például a zajra hatást gyakorló utolsó karbantartás napjának megadásával.
Továbbá betonlemezes vágány esetén 250 km/h vagy azt meghaladó sebesség mellett is lehet próbát végezni. Az ebben az esetben alkalmazandó határértékek a 4.2.3. pontban meghatározottak 2 dB-el megemelve.
6.2.2.3.2. Eljárás
A próbát az EN ISO 3095:2013 szabvány 6.1., 6.3., 6.4., 6.5., 6.6. és 6.7. (kivéve a 6.7.2.) pontjaiban meghatározott rendelkezéseknek megfelelően kell elvégezni. A mért értékeket egész decibelre kerekítve kell összevetni a határértékekkel. Az esetleges normalizálást (szabványosítást) a kerekítés előtt kell elvégezni. Az értékelési eljárás részleteiről a 6.2.2.3.2.1., 6.2.2.3.2.2. és a 6.2.2.3.2.3. pontok rendelkeznek.
6.2.2.3.2.1. Villamos és dízel motorvonatok, mozdonyok és személykocsik
Villamos és dízel motorvonatok, mozdonyok és személykocsik esetén a legnagyobb üzemi sebesség három osztályát különböztetjük meg.
1. |
Ha az egység legnagyobb üzemi sebessége 80 km/h vagy annál kisebb, az elhaladási zajt a vmax legnagyobb sebesség mellett kell mérni. Ez az érték nem haladhatja meg a 4.2.3. pontban meghatározott LpAeq,Tp(80 km/h) határértéket. |
2. |
Ha az egység vmax legnagyobb üzemi sebessége 80 km/h és 250 km/h között van, az elhaladási zajt 80 km/h és az egység legnagyobb sebessége mellett kell mérni. Mindkét mért LpAeq,Tp(vtest) elhaladási zajszintértéket az (1) képlet alkalmazásával kell a 80 km/h referenciasebességre normalizálni (LpAeq,Tp(80 km/h)). A normalizált érték nem haladhatja meg a 4.2.3. pontban meghatározott LpAeq,Tp(80 km/h) határértéket. (1) képlet:LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h) Vtest = Tényleges sebesség a mérés idején |
3. |
Ha az egység vmax legnagyobb üzemi sebessége 250 km/h vagy annál nagyobb, az elhaladási zajt 80 km/h sebesség és az egység legnagyobb sebessége, de legfeljebb 320 km/h mellett kell mérni. A 80 km/h mellett mért LpAeq,Tp(vtest) elhaladási zajszintértéket az (1) képlet alkalmazásával kell a 80 km/h referenciasebességre normálni (LpAeq,Tp(80 km/h)). A normalizált érték nem haladhatja meg a 4.2.3. pontban meghatározott LpAeq,Tp(80 km/h) határértéket. Az LpAeq,Tp(vtest) maximális sebesség mellett mért elhaladási zajszintértéket a (2) képlet alkalmazásával kell a 250 km/h referenciasebességhez LpAeq,Tp(250 km/h) normálni. A normalizált érték nem haladhatja meg a 4.2.3. pontban meghatározott LpAeq,Tp(250 km/h) határértéket. (2) képlet:LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h) Vtest = Tényleges sebesség a mérés idején |
6.2.2.3.2.2 Teherkocsik
Teherkocsik esetén a legnagyobb üzemi sebesség két osztályát különböztetjük meg.
1. |
Ha az egység vmax legnagyobb üzemi sebessége 80 km/h vagy annál kisebb, az elhaladási zajt az egység legnagyobb sebessége mellett kell mérni. A mért LpAeq,Tp(vtest)elhaladási zajszintértéket a (3) képlet alkalmazásával kell a 0,225 m– 1APL referenciaértékre normálni (LpAeq,Tp (APLref)) normálni. Ez az érték nem haladhatja meg a 4.2.3. pontban meghatározott LpAeq,Tp(80 km/h) határértéket. (3) képlet:LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m– 1) APLwag = a tengelyszám és az ütközők fölötti hossz hányadosa [m– 1] Vtest = a tényleges sebesség a mérés idején |
2. |
Ha az egység legnagyobb üzemi sebessége meghaladja a 80 km/h-t, az elhaladási zajt 80 km/h sebesség és az egység legnagyobb sebessége mellett kell mérni. Mindkét LpAeq,Tp(vtest) elhaladási zajszintértéket a (4) képlet alkalmazásával kell a 80 km/h referenciasebességre és a 0,225 m– 1APL referenciaértékekre nominálni (LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h)). A normalizált érték nem haladhatja meg a 4.2.3. pontban meghatározott LpAeq,Tp(80 km/h) határértéket. (4) képlet:LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m– 1) – 30 * log(vtest/80 km/h) Az „APL”wag = érték a tengelyek számának és az ütközők fölötti hosszúság hányadosa [m– 1] Vtest = a tényleges sebesség a mérés idején |
6.2.2.3.2.3. Vasúti munkagépek
A vasúti munkagépekre a 6.2.2.3.2.1. pontban meghatározott értékelési eljárás vonatkozik. A mérést pótkocsi-terhelés nélkül kell végezni.
A vasúti munkagépeket az alábbi esetekben mérés nélkül megfelelőnek kell tekinteni a 4.2.3. pontban meghatározott, az elhaladási zajszintre vonatkozó követelményeknek:
— |
kizárólag műanyag féktuskókkal vagy tárcsafékekkel fékezett, vagy |
— |
tisztítótuskóval felszerelt gépek esetén ha a tisztítótuskók anyaga műanyag. |
6.2.2.4.
A 4.2.4. pontban megállapított, a vezetőfülke belső zajszintjére vonatkozó határértékeknek való megfelelőség értékelését az EN ISO 15892:2011 szabványban foglaltak szerint kell elvégezni. A vasúti munkagépek tekintetében a mérést további pótkocsi-terhelés nélkül kell végezni.
6.2.3. Egyszerűsített értékelés
A 6.2.2. pontban meghatározott vizsgálatok némelyike vagy mindegyike helyettesíthető egyszerűsített értékeléssel. Az egyszerűsített értékelés során az értékelendő egységet egy dokumentált zajjellemzőkkel rendelkező meglévő típussal (a továbbiakban: referenciatípus) hasonlítják össze akusztikai szempontból.
Az egyszerűsített értékelés az „állóhelyzeti zaj”, az „indítási zaj”, az „elhaladási zaj” és a „vezetőfülke belső zajszintje” alapparaméterek bármelyike esetén egymástól függetlenül is alkalmazható, és az értékelés során bizonyítani kell, hogy az értékelt egység eltéréseinek hatásai nem eredményezik a 4.2. szakaszban meghatározott határértékek túllépését.
Az egyszerűsített értékelésnek alávetett egységek esetében a megfelelés bizonyításának tartalmaznia kell a referenciatípushoz viszonyított, zaj szempontjából jelentőséggel bíró módosítások részletes leírását is. Az egyszerűsített értékelésnek ezen a leíráson kell alapulnia. A becsült zajértékeknek tartalmaznia kell az alkalmazott értékelési módszerben rejlő bizonytalanságokat is. Az egyszerűsített értékelés lehet számítás és/vagy egyszerűsített mérés.
Egy egyszerűsített értékelés alapján hitelesített egység nem használható referenciaegységként egy későbbi értékelés során.
Az elhaladási zajra alkalmazott egyszerűsítési eljárás során a referenciatípusnak meg kell felelnie az alábbi kitételek közül legalább egynek:
— |
4. fejezet elhaladási zaj „összehasonlíthatónak” minősített elhaladási zajértékek, |
— |
a 2011/229/EU határozat 4. fejezete és elhaladási zaj „összehasonlíthatónak” minősített elhaladási zajértékek, |
— |
a 2006/66/EK határozat 4. fejezete |
— |
a 2008/232/EK határozat 4. fejezete. |
Az a teherkocsi, amelynek a referenciatípushoz viszonyított paraméterei a 7. táblázat megengedett értékein belül maradnak, további ellenőrzés nélkül is az elhaladási zajra a 4.2.3. pontban meghatározott elhaladási zajhatárértékeknek megfelelő egységnek tekintendő.
7. táblázat
Ellenőrzés alóli mentességet adó megengedett eltérések teherkocsiknál
Paraméter |
(A referenciaegységhez viszonyított) megengedett eltérés |
Az egység legnagyobb sebessége |
160 km/h-t meg nem haladó sebesség |
Kerék típusa |
Ha a zajszintje megegyezik vagy alacsonyabb (az EN 13979-1:2011 szabvány E. melléklete szerinti akusztikus jellemzés) |
Önsúly |
Kizárólag a + 20 %/– 5 % tartományban |
Féktuskó |
Ha az eltérés következtében nem növekszik a zajkibocsátás |
7. VÉGREHAJTÁS
7.1. Az ÁME alkalmazása új alrendszerekre
Lásd e rendelet 8. cikkét.
7.2. Az ÁME alkalmazása felújított vagy korszerűsített alrendszerekre
Ha egy tagállam úgy véli, hogy a 2008/57/EK irányelv 20. cikke (1) bekezdésének megfelelően új üzembehelyezési engedélyre van szükség, a kérelmezőnek bizonyítania kell, hogy a felújított vagy korszerűsített egységek zajszintje az egység első engedélyezésének idején alkalmazott ÁME által meghatározott határértékeken belül van. Ha az első engedélyezés idején még nem volt érvényben ÁME, a kérelmezőnek bizonyítania kell, hogy a felújított vagy korszerűsített egységek zajszintje vagy nem emelkedett, vagy a 2006/66/EK vagy a 2002/735/EK határozatban meghatározott határértékeken belül marad.
A bizonyítás kizárólag a felújítás/korszerűsítés által érintett alapvető paraméterekre korlátozódik.
Egyszerűsített eljárás alkalmazása esetén az eredeti egység a 6.2.3. pontban foglaltak értelmében referenciaegységként is szolgálhat.
Nem igényel a jelen ÁME szerinti megfelelőségértékelést egy teljes egység vagy egy (több), az egység részét képező jármű cseréje például súlyos károsodást követő csere, amennyiben az egység vagy jármű(vek) azonos(ak) a lecserélt egységgel vagy járműv(ekk)el.
Ha egy teherkocsi felújítása vagy korszerűsítése során a teherkocsit műanyag féktuskókkal szerelik fel, és az értékelendő teherkocsit nem szerelik fel további zajforrásokkal, további vizsgálat nélkül azt kell feltételezni, hogy a 4.2.3. pontban meghatározott feltételek teljesülnek.
7.3. Különleges esetek
7.3.1. Bevezetés
A 7.3.2. pontban felsorolt különleges esetek kategóriái:
a) „P” esetek: „állandó” („permanent”) esetek;
b) „T” esetek: „átmeneti” („temporary”) esetek.
7.3.2. A különleges esetek felsorolása
7.3.2.1.
Észtország, Finnország, Lettország és Litvánia különleges esete
(„P”) A harmadik országból származó, 1 520 mm nyomtávú egységek esetén megengedett az ezen ÁME-ben rögzített követelmények helyett nemzeti műszaki szabályok alkalmazása.
7.3.2.2.
a) |
Finnország különleges esete („T”) A 100 kW-nál nagyobb teljesítményű dízel áramfejlesztőkkel felszerelt, és kizárólag a finn vasúthálózaton üzemeltetni kívánt személy- és teherkocsik esetén az LpAeq,T [egység] állóhelyzeti zajra a 2. táblázatban meghatározott állóhelyzeti zaj határérték 72 dB-ig megemelhető. Amíg nem születik a skandináv téli viszonyokra alkalmas műszaki megoldás, de legkésőbb 2017. december 31-ig, a 2011/229/EU határozat továbbra is alkalmazható a kizárólag Finnország területén üzemeltetni kívánt teherkocsikra. Ez azonban nem lehet akadálya annak, hogy más tagállamokból származó teherkocsik üzemeljenek a finn hálózaton. |
b) |
Nagy-Britannia (Egyesült Királyság) különleges esete („P”) A kizárólag Nagy Britannia vasúthálózatán üzemeltetni kívánt dízel motorvonatok esetén az LpAeq,T [egység] állóhelyzeti zajra a 2. táblázatban meghatározott állóhelyzeti zaj határérték 77 dB-ig megemelhető. Ez a különleges eset nem vonatkozik a kizárólag a High Speed 1 vasúthálózaton üzemeltetni kívánt dízel motorvonatokra. |
c) |
Nagy-Britannia (Egyesült Királyság) különleges esete („T”) A kizárólag Nagy-Britannia vasúthálózatán üzemeltetni kívánt egységekre nem vonatkoznak a fő kompresszorra a 2. táblázatban meghatározott Li pAeq,T határértékek. A mért értékeket be kell mutatni az Egyesült Királyság Nemzeti Biztonsági Hatóságának (NSA). Ez a különleges eset nem vonatkozik a kizárólag az 1. számú nagysebességű vasúthálózaton üzemeltetni kívánt egységekre. |
7.3.2.3.
a) |
Svédország különleges esete („T”) Azon villamos mozdonyok esetén, amelyek vontatási teljesítménye meghaladja a 6 000 kW-t, legnagyobb tengelyterhelése pedig a 25 t-t, az LpAF,max indítási zajra a 3. táblázatban meghatározott indítási zaj határértékek 89 dB-ig megemelhetőek. |
b) |
Nagy-Britannia (Egyesült Királyság) különleges esete („P”) A kizárólag Nagy Britannia vasúthálózatán üzemeltetni kívánt, a 8. táblázatban meghatározott egységek esetén az LpAF,max indítási zajra a 3. táblázatban meghatározott indításizaj-határérték a 8. táblázatban szereplő értékekig növelhető. 8. táblázat Az indítási zaj határértékei Nagy Britannia (Egyesült Királyság) különleges esetében
Ez a különleges eset nem vonatkozik a kizárólag a High Speed 1 vasúthálózaton üzemeltetni kívánt egységekre. |
7.3.2.4.
a) |
Svédország különleges esete („T”) Azon villamos mozdonyok esetén, amelyek vontatási teljesítménye meghaladja a 6 000 kW-t, legnagyobb tengelyterhelése pedig 25 t-t, az LpAeq,Tp (80 km/h) elhaladási zajra 4. táblázatban meghatározott határértékek 85 dB-ig megemelhetőek. |
(1) Az „APL” a tengelyek számának és az ütközők fölötti hossz hányadosa [m–1].
A. függelék
Nyitott kérdések
Ez az ÁME nem tartalmaz nyitott kérdést
B. függelék
Az ebben az ÁME-ben említett szabványok
ÁME |
Szabvány |
||
Értékelendő jellemzők |
Kötelező szabványokra való hivatkozás |
Fejezet |
|
Állóhelyzeti zaj |
4.2.1. |
— |
— |
6.2.2.1. |
EN ISO 3095:2013 |
5 |
|
Indítási zaj |
4.2.2. |
— |
— |
6.2.2.2. |
EN ISO 3095:2013 |
7 |
|
Elhaladási zaj |
4.2.3. |
EN ISO 3095:2013 |
6 |
6.2.2.3. |
EN ISO 3095:2013 |
6 |
|
A vezetőfülke belső zajszintje |
4.2.4 |
— |
— |
6.2.2.4 |
EN 15892:2011 |
mind |
|
Egyszerűsített értékelés: |
6.2.3. |
EN 13979-1:2011 |
E. melléklet |
C. függelék
A jármű alrendszer-értékelése
A 4.2. pontban meghatározott, értékelendő jellemzők |
|
|
Vonatkozó értékelési eljárás |
||
Tervezési felülvizsgálat |
Típusvizsgálat |
Rutinvizsgálat |
|||
A járművek alrendszer elemei |
Pont |
Pont |
|||
Állóhelyzeti zaj |
4.2.1. |
X (1) |
X |
tárgytalan |
6.2.2.1. |
Indítási zaj |
4.2.2. |
X (1) |
X |
tárgytalan |
6.2.2.2. |
Elhaladási zaj |
4.2.3. |
X (1) |
X |
tárgytalan |
6.2.2.3. |
A vezetőfülke belső zajszintje |
4.2.4. |
X (1) |
X |
tárgytalan |
6.2.2.4. |
(1) Kizárólag abban az esetben, ha a 6.2.3. pont értelmében az egyszerűsített értékelés kerül alkalmazásra.
12.12.2014 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 356/438 |
A BIZOTTSÁG 1305/2014/EU RENDELETE
(2014. december 11.)
az Európai Unió vasúti rendszerének a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai elnevezésű alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról és a 62/2006/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2008. június 17-i 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésére,
mivel:
(1) |
A 2008/57/EK irányelv 2. cikkének e) pontja szerint a vasúti rendszer strukturális és funkcionális alrendszerekre oszlik. Valamennyi alrendszerre átjárhatósági műszaki előírásnak (ÁME) kell vonatkoznia. |
(2) |
A 62/2006/EK bizottsági rendelet (2) megállapította a transzeurópai vasúti rendszernek a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokat. |
(3) |
Az Európai Vasúti Ügynökség (a továbbiakban: Ügynökség) a 2008/57/EK irányelv 6. cikke (1) bekezdésének megfelelően 2010-ben megbízást kapott arra, hogy felülvizsgálja a „fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak” (FTA) alrendszerével kapcsolatos átjárhatósági műszaki előírást („ÁME”). |
(4) |
Az Ügynökség 2013. december 10-én kiadta az ERA/REC/106-2013/REC számú ajánlását a 62/2006/EK rendelet A. mellékletének naprakésszé tételére. |
(5) |
Az FTA ÁME csak akkor igényelheti egyedi technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, ha ez elengedhetetlen az európai vasúti rendszer átjárhatóságához. |
(6) |
A vasúti ágazat képviseleti szervei kidolgozták az FTA ÁME megvalósítására vonatkozó főtervet. E főterv meghatározza, hogy milyen szakaszok szükségesek ahhoz, hogy a jelenlegi szétaprózódott nemzeti megközelítéstől eljussunk a teljes európai vasúti hálózatban probléma nélkül zajló információcseréhez. |
(7) |
Az FTA ÁME a rendelkezésre álló legkiválóbb szaktudás alapján készült. A technológiai és működési fejlesztések azonban szükségessé tehetik az FTA ÁME további módosítását. Ezért ki kell dolgozni egy változás-ellenőrzési eljárást az FTA ÁME követelményeinek egységesítése és korszerűsítése érdekében. |
(8) |
Valamennyi szereplőt, különösen az európai vasúti ágazat képviseleti szerveiben tagsággal nem rendelkező kis árufuvarozókat tájékoztatni kell az FTA ÁME-ből eredő kötelezettségeikről. |
(9) |
A 62/2006/EK rendeletet ezért hatályon kívül kell helyezni. |
(10) |
Az ebben a rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a 2008/57/EK irányelv 29. cikkének (1) bekezdése szerint létrehozott bizottság véleményével, |
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Tárgy
Az Európai Unió vasúti rendszerének a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai elnevezésű alrendszerére vonatkozó, a mellékletben meghatározott átjárhatósági műszaki előírásokat (ÁME) a Bizottság elfogadja.
2. cikk
Hatály
(1) Ez az ÁME az európai uniós vasúti rendszernek a 2008/57/EK irányelv II. melléklete 2.6. pontjának b) alpontjában meghatározott „telematikai alkalmazások” alrendszerére vonatkozik.
(2) Az ÁME a következő hálózatokra alkalmazandó:
a) |
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.1. pontjában meghatározott hagyományos transzeurópai vasúti rendszer hálózata; |
b) |
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 2.1. pontjában meghatározott nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer hálózata; |
c) |
az európai uniós vasúti rendszer hálózatának egyéb részei. |
Az ÁME nem vonatkozik a 2008/57/EK irányelv 1. cikkének (3) bekezdésében említett esetekre.
(3) Az ÁME a következő névleges nyomtávú hálózatokra alkalmazandó: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm és 1 668 mm.
3. cikk
A műszaki dokumentáció naprakésszé tétele és az erről való jelentéstétel
Az Ügynökség közzéteszi a honlapján a melléklet 4.2.11.1. pontjában (a b) és a d) alpontban) említett helynévkódokat és vállalatkódokat, valamint a melléklet 7.2. pontjában említett műszaki dokumentációt, és az ezekkel kapcsolatos fejleményeket jelenti a Bizottságnak.
A Bizottság a 2008/57/EK irányelv 29. cikke (1) bekezdésének megfelelően létrehozott bizottságon keresztül tájékoztatja a tagállamokat a fejleményekről.
4. cikk
Harmadik országok hálózatainak megfelelése
Harmadik országokba irányuló vagy onnan üzemeltetett vasúti fuvarozási szolgáltatások esetében a mellékletben meghatározott ÁME követelményeinek való megfelelés az Európai Unión kívüli gazdasági szereplőktől származó információk rendelkezésre állásától függ, hacsak kétoldalú megállapodások nem gondoskodnak az ÁME-vel összeegyeztethető információcseréről.
5. cikk
Végrehajtás
(1) Az Ügynökség értékeli és felügyeli ezen rendelet végrehajtását annak megállapítása érdekében, hogy teljesültek-e az elfogadott célkitűzések és határidők, és értékelő jelentést készít a melléklet 7.1.4. pontjában említett FTA irányítóbizottságnak.
(2) Az FTA irányítóbizottsága az Ügynökség értékelő jelentése alapján értékeli ezen rendelet végrehajtását, valamint meghozza a megfelelő határozatokat az ágazat által végrehajtandó további intézkedésekről.
(3) A tagállamok gondoskodnak arról, hogy valamennyi, a területükön működő vasúti társaság, pályahálózat-működtető és a területükön nyilvántartott kocsi-üzembentartó megismerje ezt a rendeletet, végrehajtásának nyomon követésére pedig a III. függeléknek megfelelően nemzeti kapcsolattartó pontot jelölnek ki.
(4) A tagállamok 2018. december 31-ig jelentést küldenek a Bizottságnak e rendelet végrehajtásáról. A 2008/57/EK irányelv 29. cikke (1) bekezdésének megfelelően létrehozott bizottság megtárgyalja a jelentést. Az e rendelet melléklete szerinti ÁME-t adott esetben ki kell igazítani.
6. cikk
Hatályon kívül helyezés
E rendelet hatálybalépésének időpontjában az 62/2006/EK rendelet hatályát veszti.
7. cikk
Hatálybalépés és alkalmazás
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
A rendeletet 2015. január 1-jétől kell alkalmazni.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2014. december 11-én.
a Bizottság részéről
az elnök
Jean-Claude JUNCKER
(1) HL L 191., 2008.7.18., 1. o.
(2) A Bizottság 2005. december 23-i 62/2006/EK rendelete a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról (HL L 13., 2006.1.18., 1. o.).
MELLÉKLET
TARTALOMJEGYZÉK
1. |
BEVEZETÉS | 443 |
1.1. |
Rövidítések | 443 |
1.2. |
Referenciadokumentumok | 444 |
1.3. |
Műszaki hatály | 445 |
1.4. |
Földrajzi hatály | 445 |
1.5. |
Az FTA ÁME tartalma | 445 |
2. |
AZ ALRENDSZER ÉS A HATÁLY MEGHATÁROZÁSA | 446 |
2.1. |
Az ÁME hatálya alá tartozó funkció | 446 |
2.2. |
Az ÁME hatályán kívüli funkciók | 446 |
2.3. |
Az alrendszer leírásának áttekintése | 446 |
2.3.1. |
Érintett szervezetek | 446 |
2.3.2. |
A figyelembe vett folyamatok | 448 |
2.3.3. |
Általános megjegyzések | 449 |
3. |
ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK | 450 |
3.1. |
Megfelelés az alapvető követelményeknek | 450 |
3.2. |
Az alapvető követelményekkel kapcsolatos szempontok | 450 |
3.3. |
Az általános követelményekkel kapcsolatos szempontok | 451 |
3.3.1. |
Biztonság | 451 |
3.3.2. |
Megbízhatóság és rendelkezésre állás | 451 |
3.3.3. |
Egészségvédelem | 451 |
3.3.4. |
Környezetvédelem | 451 |
3.3.5. |
Műszaki kompatibilitás | 451 |
3.4. |
A kifejezetten a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerre vonatkozó szempontok | 451 |
3.4.1. |
Műszaki kompatibilitás | 451 |
3.4.2. |
Megbízhatóság és rendelkezésre állás | 451 |
3.4.3. |
Egészségvédelem | 452 |
3.4.4. |
Biztonság | 452 |
4. |
AZ ALRENDSZER JELLEMZÉSE | 452 |
4.1. |
Bevezetés | 452 |
4.2. |
Az alrendszerre vonatkozó funkcionális és műszaki előírások | 452 |
4.2.1. |
A fuvarlevél adatai | 453 |
4.2.2. |
Menetvonal-kérelem | 454 |
4.2.3. |
A vonat előkészítése | 455 |
4.2.4. |
Vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentés | 456 |
4.2.5. |
Üzemzavarral kapcsolatos információk | 457 |
4.2.6. |
A szállítmány várható érkezési ideje (ETA)/várható váltási ideje (ETI) | 458 |
4.2.7. |
A kocsik mozgása | 459 |
4.2.8. |
Váltási jelentés | 460 |
4.2.9. |
Minőségjavítást célzó adatcsere | 461 |
4.2.10. |
A fő referenciaadatok | 462 |
4.2.11. |
Különféle referenciafájlok és adatbázisok | 463 |
4.2.12. |
Hálózat és kommunikáció | 466 |
4.3. |
A kapcsolódási pontokra vonatkozó funkcionális és műszaki előírások | 468 |
4.3.1. |
Az infrastruktúra ÁME-vel való kapcsolódási pontok | 468 |
4.3.2. |
Kapcsolódási pont az ellenőrző/irányító és jelzőrendszer ÁME-jével | 468 |
4.3.3. |
Kapcsolódási pontok a járműalrendszerrel | 468 |
4.3.4. |
Kapcsolódási pontok a forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME-vel | 468 |
4.3.5. |
Kapcsolódási pontok a személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásaival | 469 |
4.4. |
Üzemeltetési szabályok | 469 |
4.4.1. |
Adatminőség | 469 |
4.4.2. |
A központi adattár működtetése | 471 |
4.5. |
Karbantartási szabályok | 471 |
4.6. |
Szakmai képesítések | 471 |
4.7. |
Egészségvédelmi és biztonsági feltételek | 471 |
5. |
A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK | 471 |
5.1. |
Fogalommeghatározás | 471 |
5.2. |
A rendszerelemek felsorolása | 471 |
5.3. |
A rendszerelemek teljesítménye és előírásai | 472 |
6. |
A RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK ÉS/VAGY HASZNÁLATRA VALÓ ALKALMASSÁGÁNAK VIZSGÁLATA ÉS AZ ALRENDSZER HITELESÍTÉSE | 472 |
6.1. |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek | 472 |
6.1.1. |
Vizsgálati eljárások | 472 |
6.1.2. |
Modul | 472 |
6.1.3. |
Fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszer | 472 |
7. |
MEGVALÓSÍTÁS | 473 |
7.1. |
A jelen ÁME alkalmazásának módozatai | 473 |
7.1.1. |
Bevezetés | 473 |
7.1.2. |
Első szakasz – részletes informatikai előírások és főterv | 473 |
7.1.3. |
Második és harmadik szakasz – fejlesztés és telepítés | 473 |
7.1.4. |
Irányítás, szerepek és felelősségi körök | 473 |
7.2. |
Változáskezelés | 475 |
7.2.1. |
Változáskezelési eljárás | 475 |
7.2.2. |
Az e rendelet I. függelékében felsorolt dokumentumokra vonatkozó különleges változáskezelési folyamat | 475 |
I. függelék: |
A műszaki dokumentációk felsorolása | 476 |
II. függelék: |
Szójegyzék | 477 |
III. függelék: |
A fuvarozási/személyszállítási telematikai alkalmazások nemzeti kapcsolattartó pontjai által ellátandó feladatok | 488 |
1. BEVEZETÉS
1.1. Rövidítések
1. táblázat
Rövidítések
Rövidítés |
Fogalommeghatározás |
ANSI |
Amerikai Nemzeti Szabványügyi Intézet |
KI |
közös interfész |
VK |
változtatás iránti kérelem |
EB |
Európai Bizottság |
ERA |
Európai Vasúti Ügynökség (más néven „Ügynökség”) |
ERTMS |
Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer |
ETCS |
egységes európai vonatbefolyásoló rendszer |
PM |
pályahálózat-működtető |
ISO |
Nemzetközi Szabványügyi Szervezet |
LAN |
helyi hálózat |
LCL |
konténernél kisebb rakomány |
VVT |
vezető vasúti társaság |
ONC |
nyílt hálózati számítástechnika |
OTIF |
Nemzetközi Vasúti Fuvarozásügyi Államközi Szervezet |
PVC |
állandó virtuális áramkör |
RISC |
a vasúti átjárhatósággal és biztonsággal foglalkozó bizottság |
VT |
vasúti társaság |
FTA |
a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai |
SZTA |
a személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai |
TCP/IP |
átviteli vezérlő protokoll/internet protokoll |
TEN |
transzeurópai hálózatok |
ÁME |
átjárhatósági műszaki előírás |
KÜ |
kocsi-üzembentartók |
MCS |
az ERA által szervezett munkacsoport |
1.2. Referenciadokumentumok
2. táblázat
Referenciadokumentumok
Hivatkozási szám: |
Hivatkozás a dokumentumra |
Cím |
Utolsó kiadás |
[1] |
2008/57/EK irányelv |
Az Európai Parlament és a Tanács 2008. június 17-i 2008/57/EK irányelve a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról (átdolgozott szöveg) (HL L 191., 2008.7.18., 1. o.) |
2008.6.17. |
[2] |
454/2011/EU rendelet a személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai elnevezésű alrendszerre vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról |
A Bizottság 2011. május 5-i 454/2011/EU rendelete a transzeurópai vasúti rendszer személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról (HL L 123., 2011.5.12., 11. o.) |
2011.5.5. |
[3] |
2012/34/EU irányelv |
Az Európai Parlament és a Tanács 2012. november 21-i 2012/34/EU irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról (HL L 343., 2012.12.14., 32. o.) |
2012.11.21. |
[4] |
ERA-TD-105 |
FTA ÁME – D.2. MELLÉKLET: F. FÜGGELÉK – FTA ÁME ADAT- ÉS ÜZENETMODELL |
2013.3.22. |
[5] |
62/2006/EU rendelet a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról |
A Bizottság 2005. december 23-i 62/2006/EK rendelete a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról (HL L 13., 2006.1.18., 1. o.) |
2006.1.18. |
[6] |
280/2013/EU bizottsági rendelet |
A Bizottság 2013. március 22-i 280/2013/EU rendelete a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló 62/2006/EK rendelet módosításáról (HL L 84., 2013.3.23., 17. o.) |
2013.3.22. |
[7] |
328/2012/EU bizottsági rendelet |
A Bizottság 2012. április 17-i 328/2012/EU rendelete a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló 62/2006/EK rendelet módosításáról (HL L 106., 2012.4.18., 14. o.) |
2012.4.17. |
[8] |
C(2010) 2576 végleges |
A Bizottság 2010. április 29-i C(2010) 2576 végleges határozata az Európai Vasúti Ügynökségnek az átjárhatósági műszaki előírásoknak az Európai Unió teljes vasúti rendszerére történő kiterjesztése céljából való kidolgozására és felülvizsgálatára történő felhatalmazásáról |
2010.4.29. |
[9] |
2004/49/EK irányelv |
Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 2004/49/EK irányelve a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról (vasútbiztonsági irányelv) (HL L 164., 2004.4.30., 44. o.) |
2009.11.28. |
[10] |
2001/13/EK irányelv |
Az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i 2001/13/EK irányelve a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv módosításáról (HL L 75., 2001.3.15., 26. o.) |
2001.2.26. |
1.3. Műszaki hatály
Ez az átjárhatósági műszaki előírás (a továbbiakban: FTA ÁME) a 2008/57/EK irányelv [1] II. mellékletében található rendszerleírásban a funkcionális területek közül a „telematikai alkalmazások” alrendszer „fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai” elemét érinti.
Az FTA ÁME célja, hogy a műszaki keretek megállapításával biztosítsa a hatékony információcserét annak érdekében, hogy a szállítási folyamat gazdaságilag a lehető legéletképesebb legyen. Kiterjed a fuvarozási szolgáltatások alkalmazásaira és a más szállítási módokkal való kapcsolódási pontok kezelésére, vagyis a vonatok egyszerű üzemeltetésén kívül a vasúti társaságok szállítási szolgáltatásait is tárgyalja. A biztonsági szempontokat csak az adatelemek megléte vonatkozásában veszi figyelembe, az értékek nem befolyásolják a vonatok biztonságos üzemét, és az FTA ÁME követelményeinek való megfelelés nem tekinthető a biztonsági követelmények teljesítésének.
Az FTA ÁME arra is hatással van, hogy a felhasználók milyen feltételekkel használhatják a vasúti közlekedést. E tekintetben a felhasználók kifejezés nem csak az infrastruktúra kezelőit és a vasúti társaságokat jelenti, hanem más szolgáltatókat, például kocsi-üzemeltetőket, intermodális üzemeltetőket, sőt az ügyfeleket is.
Ezen ÁME műszaki hatályát e rendelet 2. cikkének (1) bekezdése és 2. cikkének (3) bekezdése határozza meg pontosan.
1.4. Földrajzi hatály
Ezen ÁME földrajzi hatálya a teljes vasúti rendszer hálózata, amely a következőket foglalja magában:
— |
a 2008/57/EK irányelv [1] I. mellékletének 1.1. pontjában (Hálózat) meghatározott hagyományos transzeurópai vasúti rendszer hálózata (TEN), |
— |
a 2008/57/EK irányelv [1] I. mellékletének 2.1. pontjában (Hálózat) meghatározott nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer hálózata (TEN), |
— |
a teljes vasúti rendszer hálózatának egyéb részei, a hatálynak a 2008/57/EK irányelv [1] I. mellékletének 4. pontjában leírt kiterjesztésével összhangban, |
de kivételt képeznek a 2008/57/EK irányelv [1] 1. cikkének (3) bekezdésében említett esetek.
1.5. Az FTA ÁME tartalma
Ezen FTA ÁME tartalma összhangban van a 2008/57/EK irányelv [1] 5. cikkével.
Ez az ÁME a 4. fejezetben (Az alrendszer jellemzése) tartalmazza az 1.1. (Műszaki hatály) és az 1.2. (Földrajzi hatály) pontban jelzett hatályra vonatkozó üzemeltetési és karbantartási szabályokat.
2. AZ ALRENDSZER ÉS A HATÁLY MEGHATÁROZÁSA
2.1. Az ÁME hatálya alá tartozó funkció
A fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszert a 2008/57/EK irányelv [1] II. melléklete 2.5. szakaszának b) pontja határozza meg.
Ez különösen az alábbiakra terjed ki:
— |
a fuvarozási szolgáltatások alkalmazásai, egyebek között információs rendszerek (fuvarok és szerelvények valós idejű nyomon követése), |
— |
kocsirendezési és elosztási rendszerek, elosztási rendszerek alatt a vonatok összeállítását értve, |
— |
foglalási rendszerek, ami alatt a menetvonal lefoglalása értendő, |
— |
a más közlekedési formákkal való csatlakozások kezelése és elektronikus kísérőokmányok készítése. |
2.2. Az ÁME hatályán kívüli funkciók
Az ÁME hatálya nem terjed ki az ügyfelek fizetési és számlázási rendszereire, sem pedig a különböző szolgáltatók, például a vasúti társaságok és a pályahálózat-működtetők közötti fizetési és számlázási rendszerekre. Az adatcsere alapjául szolgáló, a 4.2. (Az alrendszerre vonatkozó funkcionális és műszaki előírások) ponttal összhangban lévő rendszerkonstrukció azonban biztosítja a fuvarozási szolgáltatásokból származó fizetés alapjául szolgáló információkat.
A menetrendek hosszú távú tervezése nem tartozik a telematikai alkalmazások ÁME-jének hatályába. Ennek ellenére egyes pontokon hivatkozás történik a hosszú távú tervezés eredményére, amennyiben az kapcsolatban van a vonatok üzemeltetéséhez szükséges hatékony információcserével.
2.3. Az alrendszer leírásának áttekintése
2.3.1. Érintett szervezetek
Az ÁME az árufuvarozásban működő jelenlegi és különböző esetleges jövőbeni szolgáltatókat veszi figyelembe, amelyek az alábbi (nem kimerítő felsorolásban szereplő) elemekkel vannak kapcsolatban:
— |
vasúti teherkocsik, |
— |
mozdonyok, |
— |
járművezetők, |
— |
tolatás és gurítás, |
— |
résidő-értékesítés, |
— |
szállítmánykezelés, |
— |
a vonatok összeállítása, |
— |
a vonatok üzemeltetése, |
— |
a vonatok nyomon követése, |
— |
a vonatok ellenőrzése, |
— |
a szállítmány nyomon követése, |
— |
a kocsik és/vagy mozdonyok ellenőrzése és javítása, |
— |
vámkezelés, |
— |
az intermodális terminálok működtetése, |
— |
közúti fuvarozás. |
A 2012/34/EU irányelv [3], a 2008/57/EK irányelv [1] és a 2004/49/EK irányelv [9] konkrétan meghatároz egyes szolgáltatókat. Mivel ezeket az irányelveket figyelembe kell venni, ebben az ÁME-ben különösen az alábbi fogalommeghatározásoknak van nagy szerepe:
„pályahálózat-működtető (PM)” (2012/34/EU irányelv [3]): olyan szervezet vagy cég, amely elsősorban a vasúti infrastruktúra létrehozásáért, igazgatásáért és fenntartásáért felelős, beleértve a forgalomirányítást, az ellenőrző-irányító és a jelzőrendszert; a pályahálózat-működtető feladatai egy hálózaton vagy annak egy részén megoszthatók több szervezet vagy cég között. Amennyiben a pályahálózat-működtető jogi formáját, szervezetét vagy döntéshozatali rendjét tekintve nem független valamely vasúti társaságtól, a IV. fejezet 2. és 3. szakaszában említett feladatokat egy jogi formájukat, szervezetüket vagy döntéshozatali rendjüket tekintve minden vasúti társaságtól független díjmegállapító szervezet, valamint egy elosztó szerv látja el;
E fogalommeghatározás alapján ez az ÁME a PM-et tekinti a menetvonalak kiosztását, a vonatok ellenőrzését/nyomon követését és a vonatokkal/menetvonalakkal kapcsolatos jelentéseket biztosító szolgáltatónak;
„kérelmező” (2012/34/EU irányelv [3]): közszolgáltatást nyújtó vagy az infrastruktúra-kapacitás megszerzésében kereskedelmi érdekeltséggel bíró vasúti társaság vagy vasúti társaságok nemzetközi csoportosulása vagy egyéb természetes vagy jogi személy, például az 1370/2007/EK rendelet szerinti illetékes hatóságok, továbbá fuvaroztatók, szállítmányozók és kombinált fuvarozással foglalkozó szállítók;
„vasúti társaság” (2004/49/EK irányelv [9]): olyan, a 2001/14/EK irányelvben meghatározott vasúti társaság és bármely más állami vagy magánvállalkozás, amelynek fő üzleti tevékenysége vasúti áru- és/vagy személyszállítási szolgáltatások nyújtása, azzal a megkötéssel, hogy a vontatást e vállalkozásnak kell biztosítania; ideértendők a csak vontatást biztosító vállalkozások is.
E definíció alapján ez az ÁME a VT-t tekinti a vonatokat üzemeltető szolgáltatónak.
A menetvonalak vonatok számára történő kiosztásával kapcsolatban a 2012/34/EU irányelv [3] 38. cikkét is figyelembe kell venni:
Az infrastruktúra-kapacitást a pályahálózat-működtető osztja el. A kérelmezőnek már kiutalt kapacitást a jogosult nem ruházhatja át másik vállalkozásra vagy szolgáltatásra.
Az infrastruktúra-kapacitással való kereskedés tilos, és a további kapacitáselosztásból való kizáráshoz vezet.
Nem tekintendő átruházásnak, ha a vasúti társaság a kapacitást olyan kérelmező tevékenységének gyakorlására használja, amely nem minősül vasúti társaságnak.
A pályahálózat-működtetők és a kérelmezők között a szállítás végrehajtási módjában megvalósuló kommunikációs forgatókönyvekkel kapcsolatban a kérelmezők összes, a tervezési mód esetében esetlegesen releváns típusa helyett csak a PM-et és a VT-t kell figyelembe venni. A végrehajtási módban mindig megadnak egy meghatározott PM-VT kapcsolatot, az ezekhez a kapcsolatokhoz tartozó üzenetcserét és információtárolást ez az ÁME határozza meg. Mindez nem befolyásolja a kérelmező definícióját és az abból eredő menetvonal-kiosztási lehetőségeket.
Áruszállítás során különféle szolgáltatásokat kell nyújtani. Az egyik például a kocsik biztosítása. Ez a szolgáltatás egy járműpark-üzemeltetőhöz kapcsolódhat. Amennyiben ez a fuvarozási szolgáltatás a VT által nyújtott szolgáltatások egyike, a VT egyben járműpark-üzemeltető is. A járműpark-üzemeltetők pedig kezelhetik a saját és/vagy más fenntartók (az áruszállító kocsik más szolgáltatóinak) kocsijait is. Az ilyenfajta szolgáltató iránti igényt az ÁME figyelembe veszi attól függetlenül, hogy a járműpark-kezeléssel foglalkozó jogi személy VT-e vagy sem.
Ez az ÁME nem hoz létre új jogi személyeket, és nem kötelez egyetlen VT-t sem arra, hogy külső szolgáltatókat vegyen igénybe olyan szolgáltatásokra, amelyeket a VT maga is nyújt, de szükség esetén egy adott szolgáltatást a kapcsolódó szolgáltató nevén említ. Ha a szolgáltatást a VT nyújtja, a VT szolgáltatóként lép fel az adott szolgáltatás vonatkozásában.
Az ügyfél igényeinek figyelembe vételekor az egyik szolgáltatás a menetvonal megszervezése és kezelése az ügyféllel szemben vállalt kötelezettségnek megfelelően. Ezt a szolgáltatást a „vezető vasúti társaság” (vezető VT vagy VVT) biztosítja. A VVT az ügyfél egyetlen kapcsolattartási pontja. Ha egynél több vasúti társaság vesz részt a fuvarozási láncolatban, a VVT a többi vasúti társasággal való koordinációért is felelős.
Ezt a szolgáltatást egy másik szállítmányozó vagy egy másik jogi személy is átvállalhatja.
A VT mint VVT által betöltött szerep szállítási folyamatonként eltérhet. Az intermodális üzletágban az irányvonatok kapacitásának kezelését és a fuvarlevelek kiállítását az intermodális szolgáltatási integrátor végzi, amely egyben a VVT ügyfele is lehet.
A fő szempont azonban az, hogy a VT-knek és a PM-eknek és valamennyi egyéb (ezen mellékletben meghatározott értelemben vett) szolgáltatónak együttműködés és/vagy nyílt hozzáférés, továbbá hatékony információcsere formájában együtt kell dolgoznia annak érdekében, hogy zökkenőmentes szolgáltatást nyújtsanak az ügyfeleknek.
2.3.2. A figyelembe vett folyamatok
Ezen, a vasúti áruszállítási ágazatra vonatkozó ÁME a 2008/57/EK irányelvnek [1] megfelelően a PM-ekre és a VT-kre/VVT-kre korlátozódik, figyelembe véve közvetlen ügyfeleiket is. A VVT-nek a szerződéses megállapodás értelmében különösen a következőkről kell tájékoztatást nyújtania az ügyfélnek:
— |
a menetvonalra vonatkozó információk, |
— |
a vonatközlekedéssel kapcsolatos adatok a szerződésben megállapított jelentési pontokról, többek között legalább a szerződésben meghatározott szállítás indulási, váltási/átadási és érkezési pontjairól, |
— |
a célállomásra, ezen belül a rendező pályaudvarokra és az intermodális terminálokra való érkezés várható ideje (ETA), |
— |
üzemzavar: a vezető vasúti társaságnak haladéktalanul tájékoztatnia kell az ügyfelet, amint tudomást szerez az üzemzavarról. |
Az ezen információk továbbítására szolgáló, a vonatkozó FTA-nak megfelelő üzeneteket a 4. fejezet határozza meg.
Az áruszállítási szolgáltatások működtetésében a VVT-k küldeményekkel kapcsolatos tevékenysége a fuvarlevelek ügyfelektől való átvételével, egyedi kocsirakományok esetében pedig a kocsik kijelentésének időpontjában kezdődik. A VVT (a korábbi tapasztalatok és/vagy a szerződés alapján) elkészíti a fuvarozás előzetes útvonaltervét. Ha a VVT-nek az a szándéka, hogy a kocsirakomány nyílt hozzáférési módú vonatban legyen (a teljes út alatt a VVT üzemelteti a kocsit), az előzetes útvonalterv magától értetődően a végleges is egyben. Ha a VVT olyan vonatba kívánja besorozni a kocsirakományt, amely más VT-k együttműködésével jár, először meg kell tudnia, mely VT-ket kell bevonnia, és mikor történik a két egymást követő VT közötti átadás. Ekkor a VVT minden egyes VT számára külön elkészíti a teljes fuvarlevél egy-egy részének megfelelő előzetes fuvarozási rendelést. A fuvarozási rendeléseket a 4.2.1. pont határozza meg (A fuvarlevél adatai).
A címzett VT-k ellenőrzik, hogy a kocsik üzemeltetéséhez rendelkezésre állnak-e az erőforrások, és elérhető-e a menetvonal. A különféle VT-ktől érkező válaszok alapján a VVT tovább részletezi az útvonaltervet, vagy újraindítja a tárgyalásokat – esetleg más VT-kkel is –, amíg az útvonalterv végül meg nem felel az ügyfél követelményeinek.
A VT-knek/VVT-knek általában legalább az alábbiakra kell képesnek lenniük:
— |
az ár és a tranzitidők, (adott esetben) a kocsik rendelkezésre állása, a kocsikra/intermodális egységekre vonatkozó információk (hely, állapot és a kocsikra/intermodális egységekre vonatkozó várható érkezési idő [„ETA”]), a szállítmányok üres kocsikba, konténerekbe való rakodásának helye stb. vonatkozásában a szolgáltatások DEFINIÁLÁSA, |
— |
egységes üzleti eljárások és kapcsolódó rendszerek használata révén a meghatározott szolgáltatás megbízható és zökkenőmentes TELJESÍTÉSE. Az VT-knek, PM-eknek és más szolgáltatóknak és szereplőknek, például vámhivataloknak képeseknek kell lenniük az elektronikus információcserére, |
— |
a definiáltakhoz képest a teljesített szolgáltatás minőségének MÉRÉSE, pl. a következők tekintetében: a számlázás pontossága az árajánlathoz képest, a tényleges tranzitidők a kötelezettségvállalásokhoz képest, a megrendelt kocsik a rendelkezésre bocsátott kocsikhoz képest, a várható érkezési idők a tényleges érkezési időkhöz képest, |
— |
a kocsik/intermodális egységek és vonatok ütemezésének támogatásához szükséges üzleti folyamatokat, rendszereket és adatcserét alkalmazva a vonat- infrastruktúra- és járműpark-kapacitásnak a kihasználtság szempontjából termelékeny módon való ÜZEMELTETETÉSE. |
A VT-k/VVT-k mint kérelmezők (a PM-ekkel kötött szerződések alapján) kötelesek biztosítani a szükséges menetvonalat, és kötelesek közlekedtetni a vonatot a rájuk eső útszakaszon. A menetvonal esetében használhatják a (tervezési módban) már lefoglalt menetvonalakat, vagy eseti menetvonalat kell kérniük az azon útszakasz(ok) tekintetében releváns pályahálózat-működtető(k)től (PM-ektől), amely(ek)en a VT a vonatot közlekedteti. Az I. függelékben található példa a vonalkérelem forgatókönyvére.
A menetvonal tulajdonjoga is fontos a vonat továbbítása közben a PM és a VT közötti kommunikáció szempontjából. A PM mindig a vonat- és a menetvonalszám alapján kommunikál azzal a VT-vel, amely lefoglalta a menetvonalat az infrastruktúráján (lásd még az I. függeléket).
Ha egy VT a teljes A–F utat biztosítja (a VT általi nyílt hozzáférés, más VT nem vesz részt), akkor minden egyes részt vevő PM csak ezzel a VT-vel kommunikál közvetlenül. A VT ezt a „nyílt hozzáférést” úgy valósíthatja meg, ha a menetvonalat „egyablakos” („mindent egy helyen”) rendszerben vagy szakaszonként minden egyes PM-nél közvetlenül foglalja le. Az ÁME mindkét esetet figyelembe veszi, miként az a 4.2.2.1. pontban (Menetvonal-kérelem, Előzetes megjegyzések) látható.
A VT-k és a PM-ek közötti, a tehervonat menetvonalának megállapításával kapcsolatos párbeszéd folyamatát a 4.2.2. pont (Menetvonal-kérelem) írja le. Ez a funkció a 2012/34/EU irányelv [3] 48. cikkének (1) bekezdésén alapszik. A párbeszédfolyamat hatálya nem foglalja magában a szolgáltatást nyújtó VT 2001/13/EK irányelv [10] szerinti engedélyének megszerzését, a 2012/34/EU irányelv [3] szerinti tanúsítást és a 2012/34/EU irányelv [3] szerinti hozzáférési jogokat.
A 4.2.3. pont (A vonat előkészítése) definiálja a vonat-összeállítással és a vonat indulásával kapcsolatos információcserét. A vonat közlekedése közbeni adatcsere leírása a 4.2.4. pontban (Vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentés) található normál üzem esetén, a kivételes esetekkel kapcsolatos üzenetek pedig a 4.2.5. pontban (Üzemzavarral kapcsolatos információk) találhatók. Az összes ilyen üzenetváltás a VT és a PM között történik, és a vonatokkal kapcsolatos.
A ügyfelek számára a legfontosabb információ a küldemény várható érkezési ideje (ETA). A VVT és a PM közötti információcseréből (nyílt hozzáférés esetén) kiszámítható a várható érkezési idő (ETA). A különböző VT-kel való együttműködési mód esetében a VT-k és a PM-ek közötti üzenetváltás alapján határozhatók meg a várható érkezési idő és a várható váltási idők (ETI-k), amelyeket a VT-k közölnek a VVT-vel (lásd a 4.2.6. A szállítmány várható érkezési ideje (ETA)/várható váltási ideje (ETI) című pontot).
A PM és a VT közötti információcseréből a VVT meg tudja határozni például a következőket is:
— |
a kocsik mikor indultak el egy rendező pályaudvarról vagy egy meghatározott helyről, vagy mikor érkeztek meg oda (lásd a 4.2.7. A kocsik mozgása című pontot), |
— |
valamely VT mikor adta át valamely kocsiért való felelősségét a szállítási láncban utána következő VT-nek (lásd a 4.2.8. Váltási jelentés című pontot). |
Nemcsak a PM és a VT közötti, hanem a VT-k és a VVT közötti adatcsere alapján is értékelni lehet különböző statisztikákat
— |
középtávon a termelési folyamat nagyobb részletességű tervezéséhez, és |
— |
hosszú távon stratégiai tervezési gyakorlatok és kapacitástanulmányok elvégzése (pl. hálózati elemzések, a kitérő- és rendező pályaudvarok definiálása, a kocsiállomány tervezése) céljából, de mindenekelőtt |
— |
a fuvarozási szolgáltatás minőségének és a termelékenységnek a javítása érdekében (lásd a 4.2.9. Minőségjavítást célzó adatcsere című pontot). |
Az üres kocsik kezelése különös jelentőséget kap az együttműködésre képes kocsik vizsgálatánál. Elvileg nincs különbség a rakott és az üres kocsik kezelése között. Az üres kocsik szállítása szintén fuvarozási rendelésen alapul, minélfogva az ilyen üres kocsik járműpark-üzemeltetője ügyfélnek tekintendő.
2.3.3. Általános megjegyzések
Minden információs rendszer csak annyira jó, amennyire megbízhatók a benne lévő adatok. A küldemények, kocsik vagy konténerek továbbításában döntő szerepet játszó adatoknak ezért pontosnak, bevitelüknek pedig gazdaságosnak kell lenniük, ami azt jelenti, hogy az adatokat csak egyszer legyen szükséges bevinni a rendszerbe.
Ennek megfelelően az ezen ÁME alkalmazásai és üzenetei a már tárolt adatok, pl. a járművek referencia-adatainak elérése révén kiküszöbölik a többszöri kézi adatbevitelt. A járművek referenciaadataival kapcsolatos követelmények meghatározása a 4.2.10. A fő referenciaadatok című pontban található. A meghatározott járműreferencia-adatbázisoknak könnyű hozzáférést kell biztosítaniuk a műszaki adatokhoz. Az adatbázisok tartalmának kiváltságoktól függő, strukturált hozzáférési jogok alapján az összes PM, VT és járműpark-üzemeltető számára elérhetőnek kell lennie, különösen a járműpark kezelése és karbantartása céljából. Az adatbázisoknak tartalmazniuk kell a fuvarozás szempontjából kritikus összes műszaki adatot, mint például:
— |
a járművek azonosítása, |
— |
a műszaki/tervezési adatok, |
— |
az infrastruktúrával való kompatibilitás értékelése, |
— |
a vonatkozó rakodási jellemzők értékelése, |
— |
a fékre vonatkozó jellemzők, |
— |
a karbantartási adatok, |
— |
a környezetvédelmi jellemzők. |
Az intermodális fuvarozási üzletágban több (átjárónak nevezett) ponton nemcsak a kocsikat sorozzák más vonatba, hanem magát az intermodális egységet is átrakhatják egyik kocsiról a másikra. Ennek következtében nem elegendő, ha csak a kocsikra vonatkozó útvonaltervvel dolgoznak, hanem az intermodális egységek útvonaltervét is ki kell dolgozni.
A 4.2.11. Különféle referenciafájlok című pont felsorol egyes referenciafájlokat és különböző adatbázisokat, többek között a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisát. Ez az adatbázis tartalmazza a kocsik üzemi állapotának adatait, a tömeggel és a veszélyes árukkal, valamint az intermodális egységekkel és a hellyel kapcsolatos információkat.
A fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai elnevezésű alrendszer ÁME-je határozza meg azt a kötelező információt, amely cseréjének meg kell valósulnia a fuvarozási láncban lévő különböző partnerek között, és amely lehetővé teszi egy szabványos kötelező adatcsere folyamatának megvalósítását. Bemutatja továbbá az ilyen kommunikációs platform architektúrájára vonatkozó stratégiát is. Ez a 4.2.12. Hálózat és kommunikáció című pontban található, amely figyelembe veszi az alábbiakat:
— |
a 2008/57/EK irányelv [1] 5. cikkének (3) bekezdésében említett forgalmi szolgálat és forgalomirányítás elnevezésű alrendszerrel való kapcsolódási pont, |
— |
a vasúthálózat-használati feltételek tartalmának a 2012/34/EK irányelv [3] 27. cikkében és IV. mellékletében megállapított követelményei, |
— |
a teherszállító kocsiállományra vonatkozóan elérhető információk és a járművek ÁME-jében a karbantartással kapcsolatban meghatározott követelmények. |
A fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszer és a vonat, a mozdonyvezető, illetve az ellenőrzés-irányítás és jelzés alrendszer részei között nincs közvetlen adatátvitel, és a fizikai adatátviteli hálózat teljesen eltér az ellenőrzés-irányítás és jelzés alrendszerben használt hálózattól. Az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS)/egységes európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) rendszer GSM-R-et használ. Ebben a nyílt hálózatban az ETCS előírások rögzítik, hogy a biztonság a nyílt hálózatok veszélyeinek az EURORADIO protokollban megvalósuló megfelelő kezelésével valósul meg.
A járművek és ellenőrzés-irányítás strukturális alrendszerekkel való kapcsolódási pontok csak a fenntartók ellenőrzése alatt álló járműreferencia-adatbázisokban (lásd a 4.2.10.2. A járműreferencia-adatbázisok című pontot) szerepelnek. Az infrastruktúra, ellenőrzés-irányítás és energia alrendszerekkel való kapcsolódási pontok a menetvonal PM általi meghatározásában (lásd a 4.2.2.3. „Menetvonal részletei” üzenet című pontot) találhatók, amely megadja a vonat infrastruktúrával kapcsolatos értékeit, valamint a PM-ek által az infrastruktúra korlátozásaival kapcsolatban megadott információiban (lásd a 4.2.2. Menetvonal-kérelem és a 4.2.3. A vonat előkészítése című pontot).
3. ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK
3.1. Megfelelés az alapvető követelményeknek
A 2008/57/EK irányelv [1] 4. cikkének (1) bekezdése szerint a transzeurópai vasúti rendszer, annak alrendszerei és azok átjárhatósági összetevői megfelelnek az említett irányelv III. mellékletének általános feltételeiben megállapított alapvető követelményeknek.
A jelen ÁME hatályán belül a 3. fejezetében felsorolt vonatkozó alapvető követelmények teljesülését az alrendszer esetében a 4. fejezetben (Az alrendszer jellemzése) leírt előírásoknak való megfelelés biztosítja.
3.2. Az alapvető követelményekkel kapcsolatos szempontok
Az alapvető követelmények a következőkre vonatkoznak:
— |
biztonság, |
— |
megbízhatóság és rendelkezésre állás, |
— |
egészségvédelem, |
— |
környezetvédelem, |
— |
műszaki kompatibilitás. |
A 2008/57/EK irányelv [1] szerint az alapvető követelmények általánosságban alkalmazhatók az egész transzeurópai vasúti rendszerre, vagy konkrétan minden egyes alrendszerre és azok rendszerelemeire.
3.3. Az általános követelményekkel kapcsolatos szempontok
Az általános követelmények a következőképpen alkalmazandók a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerre:
3.3.1. Biztonság
A 2008/57/EK irányelv [1] III. mellékletében szereplő 1.1.1., 1.1.2., 1.1.3., 1.1.4. és 1.1.5. alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.
3.3.2. Megbízhatóság és rendelkezésre állás
„A szerelvény mozgásában részt vevő rögzített és mozgó rendszerelemek felügyeletét és karbantartását úgy kell megszervezni, elvégezni és mennyiségileg meghatározni, hogy üzemeltetésük a rendeltetés szerinti feltételek mellett folytatódhasson.”
Ezt az alapvető követelményt a következő pontok teljesítik:
— |
4.2.10. pont: a fő referenciaadatok, |
— |
4.2.11. pont: különféle referenciafájlok és adatbázisok, |
— |
4.2.12. pont: hálózat és kommunikáció. |
3.3.3. Egészségvédelem
A 2008/57/EK irányelv [1] III. mellékletében szereplő 1.3.1. és 1.3.2. alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.
3.3.4. Környezetvédelem
A 2008/57/EK irányelv [1] III. mellékletében szereplő 1.4.1., 1.4.2., 1.4.3., 1.4.4. és 1.4.5. alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.
3.3.5. Műszaki kompatibilitás
A 2008/57/EK irányelv [1] III. mellékletében szereplő 1.5. alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.
3.4. A kifejezetten a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerre vonatkozó szempontok
3.4.1. Műszaki kompatibilitás
A 2008/57/EK irányelv [1] III. mellékletének 2.7.1. alapvető követelménye:
„A telematikai alkalmazásokra vonatkozó alapvető követelmények garantálják a szolgáltatások minőségének egy minimális szintjét az utasok és árufuvarozók részére, különösen a műszaki összeegyeztethetőség tekintetében.
Lépéseket kell tenni a következők biztosítása érdekében:
— |
az adatbázisok, szoftverek és adatkommunikációs protokollok fejlesztését úgy kell megoldani, hogy maximális adatcserét tegyenek lehetővé a különböző alkalmazások és üzemeltetők között, kivéve a bizalmas kereskedelmi adatok kezelését, |
— |
az információk könnyen hozzáférhetőek legyenek a felhasználók számára.” |
Ezt az alapvető követelményt kifejezetten a következő pontok teljesítik:
— |
4.2.10. pont: a fő referenciaadatok, |
— |
4.2.11. pont: különféle referenciafájlok és adatbázisok, |
— |
4.2.12. pont: hálózat és kommunikáció. |
3.4.2. Megbízhatóság és rendelkezésre állás
A 2008/57/EK irányelv [1] III. mellékletének 2.7.2. alapvető követelménye:
„Az adatbázisok, szoftverek és adatkommunikációs protokollok használati, kezelési, aktualizálási és karbantartási módjának biztosítania kell a rendszerek hatékonyságát és a szolgáltatás minőségét.”
Ezt a követelményt kifejezetten a következő pontok teljesítik:
— |
4.2.10. pont: a fő referenciaadatok, |
— |
4.2.11. pont: különféle referenciafájlok és adatbázisok, |
— |
4.2.12. pont: hálózat és kommunikáció. |
Ez az alapvető követelmény képezi az egész ÁME alapját, különös tekintettel az ilyen telematikai alkalmazások hatékonyságának és a szolgáltatás minőségének garantálását elősegítő használati módra, és nem korlátozódik a 4.2.10., 4.2.11. és 4.2.12. pontra.
3.4.3. Egészségvédelem
A 2008/57/EK irányelv [1] III. mellékletének 2.7.3. alapvető követelménye:
„Az adott rendszerek és felhasználók közötti kapcsolódási pontoknak ki kell elégíteniük a minimális ergonómiai és egészségvédelmi előírásokat.”
Ez az ÁME nem határoz meg további követelményeket az e telematikai alkalmazások és a felhasználó közötti felületre vonatkozó minimális ergonómiai és egészségvédelmi szabályokkal kapcsolatos meglévő nemzeti és európai szabályokon kívül.
3.4.4. Biztonság
A 2008/57/EK irányelv [1] III. mellékletének 2.7.4. alapvető követelménye:
„Garantálni kell az adatok megfelelő integritását és megbízhatóságát a biztonsággal kapcsolatos információk tárolása és továbbítása során.”
Ezt a követelményt a következő pontok teljesítik:
— |
4.2.10. pont: a fő referenciaadatok, |
— |
4.2.11. pont: különféle referenciafájlok és adatbázisok, |
— |
4.2.12. pont: hálózat és kommunikáció. |
4. AZ ALRENDSZER JELLEMZÉSE
4.1. Bevezetés
A 2008/57/EK irányelv tárgyát képező vasúti rendszer, amelynek része a telematikai alkalmazások alrendszer, olyan integrált rendszer, amelynek egységességét igazolni kell. Ezt az egységességet különösen az alrendszer műszaki előírásai, a felsőbb szintű rendszerhez való kapcsolódási pontjai és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni.
Figyelembe véve az összes vonatkozó alapvető követelményt, a fuvarozási telematikai alkalmazások alrendszerre az alábbiak jellemzők:
4.2. Az alrendszerre vonatkozó funkcionális és műszaki előírások
A 3. fejezet (Alapvető követelmények) alapvető követelményeinek fényében az alrendszerre vonatkozó funkcionális és műszaki előírások a következő paraméterekre terjednek ki:
— |
a fuvarlevél adatai, |
— |
menetvonal-kérelem, |
— |
a vonat előkészítése, |
— |
vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentés, |
— |
üzemzavarral kapcsolatos információk, |
— |
a kocsi/intermodális egység várható érkezési ideje (ETA)/várható váltási ideje (ETI), |
— |
a kocsik mozgása, |
— |
váltási jelentés, |
— |
minőségjavítást célzó adatcsere, |
— |
a fő referenciaadatok, |
— |
különféle referenciafájlok és adatbázisok, |
— |
hálózat és kommunikáció. |
Az adatokra vonatkozó részletes előírásokat a teljes adatkatalógus határozza meg. Az üzenetek és az e katalógusban szereplő adatok kötelező formátumának meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található. Egyéb szabványokat is lehet alkalmazni ugyanebből a célból, amennyiben az érintett felek megállapodást kötöttek e szabványoknak a harmadik országokkal határos EU-tagállamok területein való használatáról.
Általános megjegyzések az üzenetek felépítéséről
Az üzenetek két adatkészletbe szerveződnek:
— Ellenőrző adatok: a katalógusban szereplő üzenetek kötelező üzenetfejrésze határozza meg őket.
— Információs adatok: a katalógusban szereplő üzenetek kötelező/választható tartalma, illetve adatkészletek kötelező/választható tartalma határozza meg őket.
Ha e rendelet szerint egy üzenet vagy adatelem választható, az érintett felek döntenek a használatáról. Az ilyen üzenetek és adatelemek alkalmazásáról szerződéses megállapodásban kell rendelkezni. Ha a katalógusban egyes választható elemek bizonyos feltételek mellett kötelezőek, ezt a katalógusban meg kell jelölni.
4.2.1. A fuvarlevél adatai
4.2.1.1.
A fuvarlevelet az ügyfélnek kell megküldenie a VVT számára. Tartalmaznia kell a küldemény feladótól a címzetthez való továbbításához szükséges minden információt a nemzetközi vasúti árufuvarozási szerződésre vonatkozó egységes szabályok (CIM), a nemzetközi vasúti forgalomban engedélyezett járművekre vonatkozó szerződésekre vonatkozó egységes szabályok (CUV) és a hatályos nemzeti szabályok szerint. A VVT-nek további információkkal kell kiegészítenie azt. A fuvarlevél adatai részhalmazának, ezen belül a kiegészítő adatoknak a leírása az e rendelet I. függelékének táblázatában felsorolt, „FTA ÁME – D.2. melléklet: A. függelék (Kocsi/intermodális rakodási egység útvonaltervezése)” és „FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék (FTA ÁME Adat- és üzenetmodell)” [4] című dokumentumokban található.
Nyílt hozzáférés esetén az ügyféllel szerződést kötő VVT rendelkezik az összes információval a rendelkezésre álló adatok kiegészítése után. Nincs szükség üzenetváltásra a többi VT-vel. Ezek az adatok képezik a rövid határidejű menetvonal-kérelem alapját is, ha arra szükség van a fuvarlevél teljesítéséhez.
A következő üzenetek a nem nyílt hozzáférés esetén érvényesek. Az ilyen üzenetek tartalma képezheti a rövid határidejű menetvonal-kérelem alapját is, ha arra szükség van a fuvarlevél teljesítéséhez.
4.2.1.2.
A fuvarozási rendelés elsősorban a fuvarlevél adatainak részhalmaza. Ezt a VVT-knek továbbítaniuk kell a fuvarozási láncban részt vevő VT-k számára. A fuvarozási rendelésnek tartalmaznia kell az ahhoz szükséges információkat, hogy a VT elvégezze a feladatkörébe tartozó fuvarozást a következő VT-nek való átadásig. Ez a tartalom ezért a vasúti társaság által betöltendő szereptől függ, amely küldő, tranzit vagy átadó VT (KVT, TVT, ÁVT) lehet.
A fuvarozási rendelés kötelező adatstruktúrájának és ezen üzenet részletes formátumának meghatározása a „ConsignmentOrderMessage” alatt, az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
Az ilyen fuvarozási rendelések fő tartalma:
— |
a feladó és a címzett adatai, |
— |
az útvonal adatai, |
— |
a küldemény azonosítása, |
— |
a kocsi azonosítása, |
— |
hely- és időadatok. |
A fuvarlevél meghatározott adatainak a fuvarozási láncban együttműködő összes partner (pl. PM, fenntartó stb.), köztük az ügyfél számára is elérhetőknek kell lenniük. Ilyen különösen a kocsinkénti
— |
berakott tömeg (a rakomány bruttó tömege), |
— |
CN/HS szám, |
— |
a veszélyes árukra vonatkozó információk, |
— |
szállítási egység. |
Kivételes esetben nyomtatott változat is használható, de csak akkor, ha az információk nem továbbíthatók a fent meghatározott üzenetek segítségével.
4.2.2. Menetvonal-kérelem
4.2.2.1.
A menetvonal meghatározza a vonat útvonalával kapcsolatban tárolandó kért, elfogadott és tényleges adatokat és a vonat jellemzőit az adott menetvonal minden szegmensére vonatkozóan. Az alábbi leírás azokat az adatokat mutatja be, amelyeknek elérhetőnek kell lenniük a pályahálózat-működtető számára. Változás esetén az információt aktualizálni kell. Az éves menetvonalra vonatkozó információknak tehát lehetővé kell tenniük az adatok visszakeresését a rövid távú módosítások érdekében. A VVT-nek különösen az ügyfelet kell tájékoztatnia, ha az érintett.
Rövid határidejű menetvonal-kérelem
A vonat haladása közbeni kivételek vagy a rövid határidejű fuvarozási kérelmek miatt a vasúti társaságok eseti menetvonalat kell, hogy kaphassanak a hálózaton.
Az első esetben azonnali intézkedésekre van szükség, melyek révén megismerhető a vonat tényleges összetétele a vonat-összeállítási kimutatás alapján.
A második esetben a vasúti társaságnak meg kell adnia a pályahálózat-működtetőnek minden szükséges adatot arról, hogy a vonatnak mikor és hol kell közlekednie, továbbá a fizikai jellemzőkről, amennyiben azok kihatnak az infrastruktúrára.
A „Rövid határidejű menetvonal-kérelem” alapvető paramétert a VT-nek és a pályahálózat-működtetőnek (PM) kell egymás között kezelnie. Ebben az alapvető paraméterben a pályahálózat-működtető (PM) kifejezés a pályahálózat-működtetőkre és adott esetben az elosztó szervekre vonatkozik (lásd a 2012/34/EK irányelvet [3]).
Ezek a követelmények az összes rövid határidejű menetvonal-kérelemre vonatkoznak.
Ez az alapvető paraméter nem foglalkozik forgalomirányítási kérdésekkel. A rövid távú menetvonal és a forgalomirányítási útvonal változásai közötti időkorlátot helyi megállapodás határozza meg.
A vasúti társaságnak (VT) meg kell adnia a pályahálózat-működtetőnek (PM) minden szükséges adatot arról, hogy a vonatnak mikor és hol kell közlekednie, továbbá a fizikai jellemzőkről, amennyiben azok kihatnak az infrastruktúrára.
Valamennyi pályahálózat-működtető felelős a saját infrastruktúráján a menetvonal megfelelőségéért, és a vasúti társaság köteles ellenőrizni, hogy a vonat jellemzői megfelelnek-e a szerződésben szereplő menetvonal részletes adataiban megadott értékeknek.
A menetvonalak használatára vonatkozó, a vasúthálózat-használati feltételekben meghatározott feltételek és a forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME-ben kifejtett, infrastruktúra-korlátozás esetén felmerülő felelősség sérelme nélkül a VT-nek a vonat előkészítése előtt tudnia kell, hogy van-e bármilyen olyan, a menetvonal szakaszait vagy megállóhelyeit (csomópontjait) érintő korlátozás, amely befolyásolja a menetvonal-szerződésben meghatározott vonat-összeállítást.
A vonat haladására vonatkozó, rövid határidejű menetvonal-szerződések alapja a VT-k és a PM-ek közötti párbeszéd. Infrastruktúra-kapacitást a kérelmezők igényelhetnek. Az ilyen infrastruktúra-kapacitás használatához a kérelmezők kijelölnek egy vasúti társaságot a pályahálózat-működtetővel való megállapodás megkötésére a 2012/34/EU irányelv [3] szerint. A párbeszédben a vonat kívánt útvonalon való közlekedtetésében részt vevő valamennyi VT és PM részt vesz, de lehet, hogy különböző módon járulnak hozzá az útvonal-keresési folyamathoz.
4.2.2.2.
Ezt az üzenetet a VT küldi a pályahálózat-működtetőnek, hogy menetvonalat kérjen.
Ezen üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.2.3.
Ezt az üzenetet a PM küldi a menetvonalat kérő VT-nek ez utóbbi menetvonal-kérelmére válaszul.
A „Menetvonal részletei” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.2.4.
A menetvonalat kérő VT ezzel az üzenettel lefoglalja/visszaigazolja a PM által javasolt menetvonalat.
A „Menetvonal megerősítve” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.2.5.
A menetvonalat kérő VT ezzel az üzenettel utasítja vissza a pályahálózat-működtető által javasolt menetvonal részleteit.
A „Menetvonal részletei elutasítva” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.2.6.
A menetvonalat kérő VT ezzel az üzenettel tudja törölni a lefoglalt menetvonal egészét vagy egy részét.
A „Menetvonal törölve” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.2.7.
A PM ezt az üzenetet küldi a szerződéssel rendelkező VT-nek, amennyiben a VT által lefoglalt menetvonal már nem elérhető.
A „Menetvonal nem elérhető” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.2.8.
Ezt az üzenetet egy üzenet címzettje küldi a küldő számára annak elismeréseként, hogy az üzenet meghatározott időn belül megérkezett a rendszerébe.
Az „Átvétel megerősítése” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.3. A vonat előkészítése
4.2.3.1.
Ez az alapvető paraméter azokat az üzeneteket határozza meg, amelyeket a vonat előkészítési fázisa közben a vonat indulásáig kell váltani.
A vonat előkészítése magában foglalja a vonat és az útvonal összeegyeztethetőségének ellenőrzését. Ezt az ellenőrzést a VT végzi az érintett pályahálózat-működtetők által az infrastruktúra leírásáról és az infrastruktúra-korlátozásokról szolgáltatott információk alapján.
A vonat előkészítése során a VT-nek meg kell küldenie a vonat-összeállítást a következő VT-knek. A szerződéses megállapodások szerint a VT-nek ezt az üzenetet annak (azoknak) a PM-(ek)nek is el kell küldenie, amelyekkel szerződést kötött valamely pályaszakaszra.
Ha a vonat-összeállítás valamely helyen megváltozik, az üzenetet újból továbbítani kell a felelős VT által aktualizált információval.
A vonat előkészítéséhez a VT-nek hozzá kell férnie az infrastruktúra-korlátozási közleményekhez, a kocsik műszaki adataihoz (lásd a 4.2.10.2. A járműreferencia-adatbázisok című pontot), a veszélyes árukra vonatkozó információkhoz és a kocsik állapotával kapcsolatos aktuális, frissített információkhoz (lásd a 4.2.11.2. Egyéb adatbázisok: A kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisa pontot). Ez a vonat minden kocsijára érvényes. A végén a VT-nek meg kell küldenie a vonat-összeállítást a következő VT-knek. A VT-nek ezt az üzenetet el kell küldenie azoknak a PM-(ek)nek is, amelyektől menetvonal-szakaszokat foglalt le, amennyiben ezt a hagyományos vasúti forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME vagy a VT és a PM(-ek) közötti szerződés előírja.
Ha a vonat-összeállítás valamely helyen megváltozik, az üzenetet újból továbbítani kell a felelős VT által aktualizált információval.
Valamennyi olyan, pl. kiindulási vagy váltási ponton, ahol a VT oldalán megváltozik a felelősség, a PM és a VT között kötelező lefolytatni a „Vonat kész – Vonatközlekedéssel kapcsolatos adatok” indulási eljárási párbeszédet.
4.2.3.2.
Ezt a vonat-összeállítást meghatározó üzenetet a VT-nek kell elküldenie a következő VT számára. A vasúthálózat használati feltételei szerint a VT-nek ezt az üzenetet a PM-(ek)nek is el kell küldenie. Ha az út során megváltozik a vonat-összeállítás, a módosítást végző VT-nek aktualizálnia kell ezt az üzenetet a VVT számára, amely az összes érintett felet tájékoztatja.
A „Vonat-összeállítás” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
A VT és a PM közötti, a vonat összetételére vonatkozó üzenetváltáshoz biztosítandó elemek minimumát a forgalmi szolgálatra és forgalomirányításra vonatkozó ÁME-ről szóló 2012/757/EU határozat 4.2.2.7.2. pontja határozza meg.
4.2.3.3.
A vasúti társaság minden alkalommal „vonat kész” üzenetet küld a pályahálózat-működtetőnek, amikor a vonat az előkészítés után készen áll az indulásra, hacsak a nemzeti jogszabályok szerint a pályahálózat-működtető nem fogadja el a menetrendet „vonat kész” üzenetként.
A „Vonat kész” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található. Egyéb szabványokat is lehet alkalmazni ugyanebből a célból, amennyiben az érintett felek e szabványok használatáról megállapodást kötöttek.
4.2.4. Vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentés
4.2.4.1.
Ez az alapvető paraméter a vonatközlekedéssel kapcsolatos adatok és előjelentés követelményeit határozza meg. Előírja, hogy a pályahálózat-működtető és a vasúti társaság milyen párbeszédet folytasson a vonatközlekedéssel kapcsolatos adatok és előjelentések cseréje érdekében.
Ez az alapvető paraméter azt határozza meg, hogy a pályahálózat-működtetőnek hogyan kell elküldenie a vonatközlekedéssel kapcsolatos adatokat a vonat működtetéséért felelős következő vasúti társaságnak és pályahálózat-működtetőnek a megfelelő időben.
A vonatközlekedéssel kapcsolatos adatok tájékoztatnak a vonat aktuális állapotáról a szerződésben meghatározott jelentési pontokon.
A vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentés tájékoztat a szerződésben meghatározott előjelentési pontokra vonatkozó várható érkezési időről. Ezt az üzenetet a pályahálózat-működtető küldi el a vonatközlekedésért felelős vasúti társaságnak és a szomszédos pályahálózat-működtetőnek.
A jelentési pontokat a vonat útvonalán szerződéses megállapodások határozzák meg.
Ez a VT-k és PM-ek közötti információcsere mindig a felelős PM és azon VT között következik be, amely lefoglalta azt a menetvonalat, amelyen a vonat éppen halad.
A VVT a szerződéses megállapodás értelmében Vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentést és adatokat biztosít az ügyfélnek. A felek a szerződésben kölcsönösen megállapodnak a jelentési pontokról.
4.2.4.2.
Ezt az üzenetet a PM-nek kell küldenie a vonatot üzemeltető VT számára az átadási, váltási pontok és a vonat célállomása tekintetében a 4.2.4.1. pontban (Vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentés, Általános megjegyzések) leírtak szerint.
Emellett a VT/PM szerződések értelmében az üzenetet a PM-nek egyéb jelentési pontokra (pl. kezelési pontokra vagy állomásokra) vonatkozóan is el kell küldenie a VT számára.
A vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentést a vonat indulása előtt is el lehet küldeni. A két jelentési pont között előforduló késésre vonatkozó küszöbértéket szerződésben határozza meg a vasúti társaság és az a pályahálózat-működtető, amelynek az első vagy az új előjelentést kell küldeni. Amennyiben a késés időtartama nem ismert, a pályahálózat-működtetőnek üzemzavarral kapcsolatos üzenetet kell küldenie (az üzemzavarral kapcsolatos információkról lásd a 4.2.5. pontot).
A vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentési üzenet megadja a megegyezés szerinti előjelentési pontokra vonatkozó előjelentési időt.
A „Vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentés” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.4.3.
Ezt az üzenetet a PM-nek kell elküldenie a vonatot közlekedtető VT számára a következő időpontokban:
— |
az indulási pontról való elindulás, a célállomásra való megérkezés, |
— |
érkezés az átadási, váltási és a szerződésben egyeztetett jelentési (pl. kezelési) pontokra és indulás onnan. |
Ha a késés okát (az első feltételezést) megadják, azt külön, egy „Vonat késésének oka” üzenetben kell megküldeni.
A „Vonatközlekedéssel kapcsolatos adatok” üzenet és a „Vonat késésének oka” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.5. Üzemzavarral kapcsolatos információk
4.2.5.1.
Ez az alapvető paraméter határozza meg a szolgáltatás megszakadásával kapcsolatos információk kezelésének módját a vasúti társaság és a pályahálózat-működtető között.
Amikor a VT üzemszünetről szerez tudomást olyan vonat közlekedtetése közben, amelyért felelős, azonnal tájékoztatnia kell az érintett PM-et (ezt a VT szóban is megteheti). Ha a vonatközlekedés megszakad, a pályahálózat-működtető „vonatközlekedés megszakadt” üzenetet küld a vonat közlekedtetésében részt vevő szerződött VT-nek és a következő szomszédos PM-nek.
Amennyiben a késés időtartama ismert, akkor a pályahálózat-működtető ehelyett a vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentési üzenetet küld.
4.2.5.2.
Ha a vonatközlekedés megszakad, a PM ezt az üzenetet küldi a vonatközlekedésért felelős, következő szomszédos PM-nek és a VT-nek.
A „Vonatközlekedés megszakadt” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.6. A szállítmány várható érkezési ideje (ETA)/várható váltási ideje (ETI)
4.2.6.1.
A 4.2.2. pont (Menetvonal-kérelem) elsősorban a VT és a PM közötti kommunikációt ismertette. Ez az információcsere nem terjed ki a kocsik és intermodális egységek egyedi nyomon követésére. Ez a VT/VVT szintjén valósul meg a vonattal kapcsolatos üzenetek alapján, és a következő, a 4.2.6. A szállítmány várható érkezési ideje (ETA)/várható váltási ideje (ETI) című ponttól a 4.2.8. Váltási jelentés című pontig terjedő rész írja le.
A kocsival és az intermodális egységgel kapcsolatos információcserét és aktualizálást alapvetően az „útvonaltervek” és a „kocsimozgások” tárolása támogatja (4.2.11.2. Egyéb adatbázisok című pont).
Amint már a 2.3.2. pontban (A figyelembe vett folyamatok) említettük, az ügyfelek számára a legfontosabb információ mindig a küldemény várható érkezési ideje (ETA). A kocsik várható érkezési és váltási ideje a VVT és a VT közötti kommunikációban is alapinformáció. Ez az információ a VVT fő eszköze a küldemény fizikai szállításának nyomon követésére és annak az ügyféllel szemben vállalt kötelezettséggel való összevetésére.
A vonattal kapcsolatos üzenetekben előre jelzett idők mind a vonat meghatározott ponthoz történő megérkezésével kapcsolatosak, ami lehet átadási pont, váltási pont, a vonat célállomása vagy más jelentési pont. Ezek mind várható vonatérkezési idők. A várható vonatérkezési idő (TETA) eltérő jelentéssel bírhat a különböző kocsik és intermodális egységek esetében. Egy váltási pontnál egyes kocsik és intermodális egységek esetében például a várható vonatérkezési idő (TETA) a várható váltási időt (ETI) jelentheti. Más, azonos VT általi szállítás céljából a vonatban maradó kocsik esetében nem biztos, hogy releváns a várható vonatérkezési idő (TETA). A várható vonatérkezési idő információt átvevő VT feladata, hogy azonosítsa és feldolgozza ezt az információt, a kocsi mozgásaként tárolja a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisában, és közölje a VVT-vel, ha a vonat nem nyílt hozzáférési módban halad. Ennek tárgyalása a következő fejezetekben található.
A VVT szerződéses megállapodás alapján küldeményekre lebontva adja meg az ügyfélnek a várható érkezési időt (ETA) és a várható váltási időt (ETI). A felek a szerződésben kölcsönösen megállapodnak a részletesség mértékéről.
Intermodális szállítás esetében a rakodási egységek (pl. konténerek, csereszekrények, félpótkocsik) azonosítóit tartalmazó adatüzenetek BIC- vagy ILU-kódot alkalmaznak az ISO 6346, illetve az EN 13044 szerint.
4.2.6.2.
A várható váltási idő (ETI)/várható érkezési idő (ETA) kiszámítása a felelős pályahálózat-működtetőtől kapott információ alapján történik; a felelős pályahálózat-működtető a „Vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentés” üzenetben megküldi, hogy a vonat várhatóan mikor érkezik a meghatározott jelentési pontokhoz (azt mindenképpen, hogy mikor érkezik az átadási, váltási és érkezési pontokhoz, ezen belül az intermodális terminálokhoz) a vonat egyeztetett menetvonalán, pl. két PM közötti átadási ponthoz (ebben az esetben a várható vonatérkezési idő a várható átadási idővel (ETH) egyenlő).
A egyeztetett menetvonal váltási pontjaira vagy egyéb meghatározott jelentési pontjaira vonatkozóan a VT-nek ki kell számítania a fuvarozási láncban utána következő VT számára a kocsik és/vagy intermodális egységek várható váltási idejét.
Mivel egy VT vonatán belül különböző útvonalakkal rendelkező és különböző VVT-ktől származó kocsik is lehetnek, a kocsik várható átadási idejének számítása esetében lehet, hogy több váltási pontot kell figyelembe venni. (A forgatókönyvek képes ábrázolása és a példák az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – A.5. melléklet: Az FTA ÁME üzeneteinek szemléltető és folyamatábrái című dokumentum 1.4. pontjában, a „C” váltási pontra vonatkozóan megadott 1. példa alapján készített folyamatábra pedig az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – A.5. melléklet: Az FTA ÁME üzeneteinek szemléltető és folyamatábrái című dokumentum 5. pontjában található).
A következő VT az előző VT által megadott várható váltási idő (ETI) alapján kiszámítja a kocsi várható váltási idejét a következő váltási pontra vonatkozóan. Ezeket a lépéseket minden soron következő VT végrehajtja. Amikor a kocsi szállítási láncában utolsó VT (azaz az n-edik VT) megkapja a várható átadási időt az előző VT-től (azaz az n–1-edik VT-től) a kocsinak az n–1-edik VT és az n-edik VT közötti váltására vonatkozóan, az utolsó VT (az n-edik VT) köteles kiszámítani a kocsik végállomásra való érkezésének várható idejét. Ennek célja a kocsik fuvarozási rendelés szerinti és a VVT által az ügyféllel szemben vállalt kötelezettséggel összhangban történő elhelyezésének biztosítása. Ez a kocsi várható érkezési ideje, amelyet meg kell küldeni a VVT-nek. Ezt elektronikusan tárolni kell a kocsi mozgásával együtt. A VVT-nek a szerződéses feltételek szerint biztosítania kell a vonatkozó adatokat az ügyfélnek.
Megjegyzés az intermodális egységekkel kapcsolatban: A kocsin lévő intermodális egységek esetében a kocsi és az intermodális egységek várható váltási ideje megegyezik. Az intermodális egységek várható érkezési idejével kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy a VT nincs abban a helyzetben, hogy a vasúti szállítási részen túlmenően kiszámítsa a várható érkezési időt (ETA). A VT ezért csak az intermodális terminállal kapcsolatos várható váltási időt (ETI) tudja megadni.
A VVT feladata összevetni a várható érkezési időt (ETA) az ügyféllel szemben vállalt kötelezettséggel.
A várható érkezési idő (ETA) és az ügyféllel szemben vállalt kötelezettség közötti eltéréseket a szerződéssel összhangban kell kezelni, és ez a VVT általi riasztáskezelési eljáráshoz vezethet. A folyamat eredményével kapcsolatos információ továbbítása a „Riasztás” üzenetben történik.
A riasztáskezelési folyamat alapjaként a VVT-nek kocsinként le kell tudnia kérdezni az eltéréseket. A VVT általi lekérdezésnek és a VT válaszának meghatározása az alábbiakban található.
4.2.6.3.
Ez az üzenet arra szolgál, hogy az egyik VT megküldje a várható váltási időt (ETI) vagy az aktualizált várható váltási időt a szállítási láncban utána következőnek. A kocsik szállítási láncában utolsó VT megküldi a várható érkezési időt (ETA) vagy az aktualizált várható érkezési időt (ETA) a VVT-nek. A „Kocsi várható váltási/érkezési ideje” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.6.4.
A várható érkezési idő (ETA) és az ügyféllel szemben vállalt kötelezettség összevetése alapján a VVT „Riasztás” üzenetet küldhet a résztvevő VT-knek. A „Riasztás” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
Megjegyzés: Nyílt hozzáférés esetén a várható váltási és érkezési idő számítása a VT belső folyamata. Ebben az esetben a VT maga a VVT.
4.2.7. A kocsik mozgása
4.2.7.1.
A kocsi mozgásával kapcsolatos jelentéshez az ilyen üzenetekben szereplő adatokat tárolni kell és elektronikusan elérhetővé kell tenni. Ezeket a szerződésben előírt üzenetekben is közölni kell a jogosult felekkel.
— |
Kocsikijelentési közlemény |
— |
Kocsiindulási közlemény |
— |
A kocsi megérkezése a rendező pályaudvarra |
— |
A kocsi indulása a rendező pályaudvarról |
— |
Kocsira vonatkozó kivétel üzenet |
— |
A kocsi érkezéséről szóló közlemény |
— |
Kocsiátadási közlemény |
— |
A kocsi váltásáról szóló jelentés leírása külön megtalálható a 4.2.8. Váltási jelentés című pontban. |
A VVT-nek a szerződéses megállapodás értelmében az alábbiakban leírt üzenetekben meg kell adnia a kocsimozgásokkal kapcsolatos információkat az ügyfélnek.
4.2.7.2.
Nem feltétlenül a VVT az első VT a szállítási láncban. Ebben az esetben a VVT-nek közölnie kell a kocsiért felelős VT-vel, hogy a kocsi kihúzásra készen áll a rakodó helyen (indulási hely a VVT kötelezettségvállalása szerint) egy adott kijelentési időben (az indulás dátuma és időpontja).
Ezeket az eseményeket a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisában kell tárolni. A „Kocsikijelentési közlemény” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.7.3.
A VT-nek tájékoztatnia kell a VVT-t a kocsi indulási helyről való kihúzásának tényleges dátumáról és időpontjáról.
Ezeket az eseményeket a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisában kell tárolni. Ezzel az üzenetváltással a kocsi felelőssége az ügyfélről a VT-re száll. A „Kocsiindulási közlemény” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.7.4.
A VT-nek tájékoztatnia kell a VVT-t, hogy a kocsi megérkezett a VT rendező pályaudvarára. Ez az üzenet a 4.2.4. pontban (Vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentés) szereplő „Vonatközlekedéssel kapcsolatos adatok” üzenetre alapozható. Ezt az eseményt a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisában kell tárolni. A „Kocsi megérkezése a rendező pályaudvarra” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.7.5.
A VT-nek tájékoztatnia kell a VVT-t, hogy a kocsi elindult a VT rendező pályaudvaráról. Ez az üzenet a 4.2.4. pontban (Vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentés) szereplő „Vonatközlekedéssel kapcsolatos adatok” üzenetre alapozható. Ezt az eseményt a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisában kell tárolni. A „Kocsi rendező pályaudvarról való indulása” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.7.6.
A VT-nek tájékoztatnia kell a VVT-t, ha olyan váratlan dolog történik a kocsival, amely hatással lehet a várható váltási időre (ETI)/várható érkezési időre (ETA), vagy további intézkedést igényel. A legtöbb esetben ez az üzenet az ETI/ETA újbóli kiszámítását teszi szükségessé. Ha a VVT új ETI/ETA kiszámítása mellett dönt, „ETI/ETA szükséges” megjelöléssel válaszüzenetet küld az üzenetet küldő VT-nek (üzenet: „Kocsira vonatkozó kivétel” üzenet, Új várható váltási/érkezési idő kérelem). Az új ETI/ETA kiszámítása során a 4.2.6. A szállítmány várható érkezési ideje (ETA)/várható váltási ideje (ETI) című pontban leírt eljárást kell követni.
Ezeket az információkat a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisában kell tárolni. A „Kocsira vonatkozó kivétel” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.7.7.
A kocsi vagy az intermodális egység szállítási láncában az utolsó VT-nek tájékoztatnia kell a VVT-t, hogy a kocsi megérkezett a VT rendező pályaudvarára. A „Kocsiérkezési közlemény” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.7.8.
A kocsi szállítási láncában utolsó VT-nek tájékoztatnia kell a VVT-t arról, hogy a kocsit a kirakás helyére állították.
Megjegyzés: Nyílt hozzáférés esetén a leírt kocsimozgás a VT (VVT) belső folyamata. Ennek ellenére minden számítást és adattárolást úgy kell végrehajtania, ahogyan az a VVT által az ügyféllel kötött szerződésben és vele szemben vállalt kötelezettségben áll.
Ezen üzenetek esetében a folyamatábra az 1. és 2. kocsi esetében várható váltási idő számításának 1. példáján alapul (lásd a 4.2.6.2. A várható váltási idő (ETI)/ várható érkezési idő (ETA) kiszámítása című pontot), és integrálva van az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – A.5. melléklet: Az FTA ÁME üzeneteinek szemléltető és folyamatábrái című dokumentum 6. pontjában lévő váltási jelentés diagramjába.
4.2.8. Váltási jelentés
4.2.8.1.
A váltási jelentés írja le a kocsi iránti felelősség két vasúti társaság közti, váltási pontokon bekövetkező átadásával kapcsolatos üzeneteket. Arra is utasítja az új VT-t, hogy számítsa ki az ETI-t, és kövesse a 4.2.6. A szállítmány várható érkezési ideje (ETA)/várható váltási ideje (ETI) című pontban leírt folyamatot.
Az következő üzeneteket kell váltani:
— |
kocsiváltási közlemény, |
— |
kocsiváltási közlemény/másodlagos, |
— |
kocsiátvétel a váltásnál, |
— |
kocsielutasítás a váltásnál. |
Ezen üzenetek információs adatait a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisában kell tárolni. Minden eltérés esetén új várható váltási/érkezési időt kell generálni és közölni a 4.2.6. A szállítmány várható érkezési ideje (ETA)/várható váltási ideje (ETI) című pontban leírt folyamat szerint. Ezen üzeneteknek a kocsimozgási üzenetekkel való összefüggést is bemutató folyamatábrája az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – A.5. melléklet: Az FTA ÁME üzeneteinek szemléltető és folyamatábrái című dokumentumban található.
A „Kocsiváltási közlemény” és a „kocsiváltási közlemény/másodlagos”, valamint a „Kocsiátvétel a váltásnál” üzeneteket különféle kocsikra vonatkozó felsorolásként is lehet továbbítani, különösen, ha ezek a kocsik mind egy vonaton belül vannak. Ebben az esetben az összes kocsit fel lehet sorolni egyetlen üzenetben.
Nyílt hozzáférés esetén nincsenek átadási pontok. A kezelési pontokon nem változik meg a kocsikért való felelősség. Ezért nincs szükség külön üzenetváltásra. Viszont az ezen jelentési ponthoz tartozó vonatközlekedéssel kapcsolatos adatokból levezetett, a kocsik és intermodális egységek helyére, valamint érkezési és indulási dátumára/idejére vonatkozó információkat fel kell dolgozni, és a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisában kell tárolni.
A VVT-nek a szerződéses megállapodás értelmében az alábbiakban leírt üzenetekben meg kell adnia a váltási jelentésre vonatkozó információkat az ügyfélnek.
Ezen üzenetek kötelezően követendő szerkezetének meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.8.2.
A „Kocsiváltási közlemény” üzenettel egy adott vasúti társaság (1. VT) megkérdezi a szállítási láncban következő vasúti társaságot (2. VT), hogy elfogadja-e a kocsiért való felelősséget. A „Kocsiváltási közlemény/másodlagos” üzenettel a 2. VT tájékoztatja a PM-et, hogy elfogadta a felelősséget. A „Kocsiváltási közlemény” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.8.3.
A „Kocsiváltási közlemény/másodlagos” üzenettel a 2. VT tájékoztatja a PM-et, hogy elfogadta a felelősséget egy konkrét kocsiért. A „Kocsiváltási közlemény/másodlagos” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.8.4.
A „Kocsiátvétel a váltásnál” üzenettel a 2. VT tájékoztatja az 1. VT-t, hogy elfogadja a felelősséget a kocsiért. A „Kocsiátvétel a váltásnál” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.8.5.
A „Kocsielutasítás a váltásnál” üzenettel a 2. VT tájékoztatja az 1. VT-t, hogy nem hajlandó elfogadni a felelősséget a kocsiért. A „Kocsielutasítás a váltásnál” üzenet kötelezően követendő szerkezetének és elemeinek meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.9. Minőségjavítást célzó adatcsere
Ahhoz, hogy versenyképes legyen, az európai vasúti ágazatnak jobb minőségű szolgáltatást kell nyújtania az ügyfeleinek (lásd még a 2008/57/EK irányelv [1] III. mellékletének 2.7.1. cikkét). A mérési folyamat a minőség javítása érdekében az őt lezajlása után végzett alapvető folyamat. Az ügyfélnek nyújtott szolgáltatás minőségének mérése mellett a VVT-k, a VT-k és a PM-ek kötelesek mérni az ügyfélnek szállított terméket együttesen alkotó szolgáltatási elemek minőségét. A folyamat során a PM-ek és a VT-k (különösen ha a VVT szerepét is betöltik) kiválasztanak egy egyedi minőségi paramétert, útvonalat vagy helyet és egy mérési időszakot, amelynek során a tényleges eredményeket összehasonlítják az előre meghatározott és szokás szerint szerződésben rögzített kritériumokkal. A mérési folyamat eredményeinek egyértelműen meg kell mutatniuk, hogy milyen szinten sikerült elérni a szerződő felek között egyeztetett célkitűzést.
4.2.10. A fő referenciaadatok
4.2.10.1.
A tehervonatoknak az európai hálózaton való üzemelése szempontjából az infrastruktúra-adatok (a vasúthálózat-használati feltételek és az infrastruktúra-korlátozási közlemények) és a (járműreferencia-adatbázisokban és a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisában tárolt) járműadatok a legfontosabb adatok. A két adattípus együttesen lehetővé teszi a járművek infrastruktúrával való kompatibilitásának értékelését, segít kiküszöbölni a többszöri adatbevitelt – ami különösen az adatok minőségét javítja –, és bármikor egyértelmű képet ad az összes elérhető létesítményről és berendezésről az üzem közbeni gyors döntéshez.
4.2.10.2.
A jármű fenntartója felelős a járműadatoknak a járműreferencia-adatbázisban való rögzítéséért.
Az egyes járműreferencia-adatbázisokban tárolandó információkat az I. függelék C. függeléke írja le részletesen. Ezeknek az alábbiakkal kapcsolatos összes tételt tartalmazniuk kell:
— |
a járművek azonosítása, |
— |
az infrastruktúrával való kompatibilitás értékelése, |
— |
a vonatkozó rakodási jellemzők értékelése, |
— |
a fékre vonatkozó jellemzők, |
— |
a karbantartási adatok, |
— |
a környezetvédelmi jellemzők. |
Az egyes műveletek esetében továbbított adatmennyiség minimumra csökkentése érdekében a járműreferencia-adatbázisoknak könnyű hozzáférést kell biztosítaniuk a műszaki adatokhoz (közös interfészen keresztül biztosított egységes közös elérés). Az adatbázisok tartalmának kiváltságoktól függő strukturált hozzáférési jogok alapján az összes szolgáltató (PM, VT, logisztikai szolgáltató és járműpark-üzemeltető) számára elérhetőnek kell lennie, különösen a járműpark kezelése és karbantartása céljából.
A járműreferencia-adatbázisok tételei az alábbiak szerint csoportosíthatók:
— |
tanúsítással és bejegyzéssel összefüggő adminisztratív adatok, olyan tételek, mint az EK-regisztrációs dokumentumra való hivatkozás, a bejelentett szervezet azonosítója stb., amelyek között szerepelhetnek a tulajdonjoggal, bérlettel stb. kapcsolatos korábbi adatok. Ezenfelül a 445/2011/EU bizottsági rendelet 5. cikke szerint a kocsi-üzembentartók az ECM tanúsítási azonosító számát is tárolhatják az egyes járműreferencia-adatbázisokban. A következő lépéseket kell figyelembe venni:
A fenntartó köteles biztosítani, hogy ezek az adatok elérhetők legyenek, és hogy elvégezzék a mögöttes folyamatokat. |
— |
tervezési adatok, amelyek tartalmazzák a járművek minden (fizikai) alkotóelemét, ideértve a környezettel kapcsolatos jellemzőket, és minden olyan információt, amely várhatóan érvényes marad a járművek teljes élettartama alatt – ez a rész tartalmazhatja a jelentősebb korábbi módosításokat, karbantartásokat, nagyjavításokat stb. |
4.2.10.3.
A járművek referenciaadatai mellett a járművek tényleges állapotát képviselő adatok a legfontosabb üzemeltetési célú adatok.
Ezek közé tartoznak az ideiglenes adatok, például a korlátozások, az aktuális vagy tervezett karbantartási tevékenységek, a kilométer- és hibaszámlálók stb., valamint minden „állapot” jellegűnek tekinthető adat (ideiglenes sebességkorlátozások, kiiktatott fékek, javítási igények, hibaleírások stb.).
A járműüzemeltetési adatok használata tekintetében három különböző szervezeti egységet kell figyelembe venni a járművekért a szállítási tevékenység alatt viselt felelősség alapján:
— |
a vasúti társaság mint kötelezett a szállítás ellenőrzése alatt, |
— |
a járművek üzemben tartója, és |
— |
a járművek felhasználója (bérlője). |
A három különböző fél esetében a járműüzemeltetési adatoknak elérhetőknek kell lenniük a jogosult felhasználó számára egészen az előre meghatározott engedélyezési szintjéig a kocsi azonosítója (száma) által megadott egységes kulcs segítségével.
A járműüzemeltetési adatok a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisának részét képezik, amelynek leírása a 4.2.11.2. Egyéb adatbázisok pontban található.
4.2.11. Különféle referenciafájlok és adatbázisok
4.2.11.1.
A tehervonatok európai hálózaton való üzemelése esetén a következő referenciafájloknak kell elérhetőnek és minden szolgáltató (PM, VT, logisztikai szolgáltató és járműpark-üzemeltető) számára hozzáférhetőnek lenniük. Az adatoknak mindig a tényleges állapotot kell tükrözniük. Amennyiben a referenciafájlt a személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó ÁME-vel [2] együttesen használják, a legelőnyösebb szinergiák elérése érdekében a referenciafájl kialakításának és módosításainak a lehető legközelebb kell állnia a személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó ÁME-hez [2].
Helyileg tárolják és kezelik a következőt:
a) |
a vészhelyzeti szolgáltatások referenciafájlja, a veszélyes áruk típusának megfeleltetve. |
Központilag tárolják és kezelik a következőket:
b) |
kódolási referenciafájl az összes PM-re, VT-re és szolgáltatóra vonatkozóan, |
c) |
kódolási referenciafájl a fuvarozási ügyfelekre vonatkozóan, |
d) |
kódolási referenciafájl az (elsődleges és alárendelt) helyekre vonatkozóan. |
Az Európai Vasúti Ügynökség biztonsági másolatot készít a helynévkódok és vállalatkódok referenciafájljáról. Ezen adatokat egyéni kérésre és a szellemi tulajdonhoz fűződő jogok sérelme nélkül nyilvános konzultáció céljából hozzáférhetővé kell tenni.
Az egyéb kódlisták meghatározása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.11.2.
Ahhoz, hogy nyomon lehessen követni a vonatok és a kocsik mozgását, telepíteni kell a következő adatbázisokat, amelyeket minden lényeges eseménynél valós időben aktualizálnak. Az olyan engedélyezett szervezeteknek, mint az üzemben tartók és a járműpark-üzemeltetők, kétoldalú megállapodások alapján hozzáféréssel kell rendelkezniük a feladataik ellátása szempontjából lényeges adatokhoz
— |
a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisa, |
— |
a kocsi/intermodális egység útvonalterve. |
Ezeknek az adatbázisoknak elérhetőknek kell lenniük a közös interfészen keresztül (4.2.12.1. Általános architektúra és 4.2.12.6. Közös interfész).
Intermodális szállítás esetében a rakodási egységek (pl. konténerek, csereszekrények, félpótkocsik) azonosítóit tartalmazó adatüzenetek BIC- vagy ILU-kódot alkalmaznak az ISO 6346, illetve az EN 13044 szerint.
A kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisa
Együttműködési módban a VVT és a VT-k közötti kommunikáció a kocsik és/vagy az intermodális egységek számaira épül. Ezért a PM-ekkel vonatszinten kommunikáló VT-nek a kocsik és az intermodális egységek szintjére kell lebontania ezeket az információkat. Ezeket a kocsikkal és intermodális egységekkel kapcsolatos információkat a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisában kell tárolni. A vonat mozgásával kapcsolatos információk az ügyfél tájékoztatása érdekében új tételeket/frissítéseket eredményeznek a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisában. Az adatbázisban a kocsik és intermodális egységek mozgásával kapcsolatos részt a legkésőbb akkor állítják be, amikor az ügyféltől megkapják a kocsik és intermodális egységek kijelentési időit. A kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisában a tényleges szállítási úttal kapcsolatban a kijelentési idő a kocsik első mozgással kapcsolatos bejegyzése. A kocsi mozgásával kapcsolatos üzenetek meghatározása a 4.2.8. A kocsik mozgása és a 4.2.9. Váltási jelentés című pontban található. Ennek az adatbázisnak elérhetőnek kell lennie a közös interfészen keresztül (4.2.12.1. Általános architektúra és 4.2.12.6. Közös interfész).
A kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisa a legfontosabb a kocsik nyomon követése szempontjából, és így az érintett VT-k és a VVT közötti kommunikációban is. Ez az adatbázis a kocsik és az intermodális egységek mozgását mutatja az indulástól az ügyfélnek a rakodóhelyen való végső átadásig, a különböző helyekkel kapcsolatos ETI-kkel és tényleges időkkel a végső átadási idő ETA-jáig. Az adatbázis a járművek különböző állapotait is mutatja, például:
— |
Állapot: a járművek berakodása Ezt az állapotot kötelező megadni a VT és a PM-ek közötti és a szállítási útban részt vevő más vasúti társaságoknak szóló információcserében. |
— |
Állapot: rakott kocsi úton Ezt az állapotot kötelező megadni a PM és a VT közötti, valamint a más pályahálózat működtetőknek és a szállítási útban részt vevő más vasúti társaságoknak szóló információcserében. |
— |
Állapot: üres kocsi úton Ezt az állapotot kötelező megadni a PM és a VT közötti, valamint a más pályahálózat működtetőknek és a szállítási útban részt vevő más vasúti társaságoknak szóló információcserében. |
— |
Állapot: a járművek kirakása Ezt az állapotot kötelező megadni a célállomás szerinti VT és a szállítás VVT-je közötti információcserében. |
— |
Állapot: üres kocsi járműpark-kezelési ellenőrzés alatt Ez az állapot kötelező a meghatározott jellemzőkkel rendelkező járművek elérhetőségével kapcsolatos információ megszerzéséhez. |
A kocsik útvonalterveinek adatbázisai
A vonatok több ügyfél kocsijaiból is állhatnak. Valamennyi kocsi esetében a VVT-nek (a szolgáltatási integrátorként eljáró VT-nek) létre kell hoznia és aktualizálnia kell az útvonaltervet, amely a vonat szintjén a vonat menetvonalának felel meg. A vonatok – pl. üzemzavar miatti – új menetvonala az érintett kocsik útvonaltervének átdolgozását eredményezi. Az útvonaltervet a fuvarlevél ügyféltől való beérkezésekor dolgozzák ki.
Valamennyi VVT adatbázisban tárolja a kocsik útvonaltervét. Ezeknek az adatbázisoknak elérhetőknek kell lenniük a közös interfészen keresztül (4.2.14.1. Általános architektúra és 4.2.12.6. Közös interfész).
Megjegyzés:
Az eddig tárgyalt kötelező adatbázisokon túlmenően valamennyi PM létrehozhat vonatadatbázist is.
A pályahálózat-működtető vonatadatbázisa a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisában szereplő mozgási résznek felel meg. A fő adatok a VT-től kapott „Vonat-összeállítás” üzenet vonattal kapcsolatos adatai. A vonattal kapcsolatos összes esemény a vonat adatbázisának aktualizálását eredményezi. További lehetőségként az ilyen adatok a menetvonal-adatbázisban is tárolhatók (lásd a 4.2.2. Menetvonal-kérelem című pontot). Ezeknek az adatbázisoknak elérhetőknek kell lenniük a közös interfészen keresztül (4.2.12.1. Általános architektúra és 4.2.12.6. Közös interfész).
4.2.11.3.
Az alábbi pontokban azok a további követelmények kerülnek felsorolásra, amelyeknek a különféle adatbázisoknak meg kell felelniük.
Ezek a következők:
1. |
Hitelesítés Az adatbázisnak támogatnia kell a rendszer felhasználóinak hitelesítését, mielőtt hozzáférhetnének az adatbázishoz. |
2. |
Biztonság Az adatbázisnak támogatnia kell a biztonsági szempontokat az adatbázis elérésének ellenőrzése szempontjából. Magának az adatbázis tartalmának titkosítása nem kötelező. |
3. |
Következetesség A kiválasztott adatbázisnak támogatnia kell az ACID elvet (Atomicity, Consistency, Isolation, Durability – atomicitás, konzisztencia, izoláció, tartósság). |
4. |
Hozzáférés-ellenőrzés Az adatbázisnak lehetővé kell tennie az adatok elérését az engedélyezett felhasználók vagy rendszerek számára. A hozzáférés ellenőrzését az adatrekordok egyes jellemzőinek szintjéig kell támogatni. Az adatbázisoknak támogatniuk kell az adatrekordok beszúrásával, aktualizálásával vagy törlésével kapcsolatos konfigurálható, szerepalapú hozzáférést. |
5. |
Visszakeresés Az adatbázisnak támogatnia kell az adatbázisban végzett tevékenységek naplózását az adatbevitel részleteinek nyomon követése érdekében (ki, mit, mikor változtatott a tartalmon). |
6. |
Lezárási stratégia Az adatbázisnak olyan lezárási stratégiát kell alkalmaznia, amely akkor is lehetővé teszi az adatok elérését, amikor más felhasználók éppen rekordokat szerkesztenek. |
7. |
Több felhasználó általi elérés Az adatbázisnak biztosítania kell, hogy az adatok egyszerre több felhasználó vagy rendszer számára is elérhetők legyenek. |
8. |
Megbízhatóság Az adatbázisnak az előírt rendelkezésre állásnak megfelelő megbízhatósággal kell rendelkeznie. |
9. |
Rendelkezésre állás Az adatbázisnak legalább 99,9 %-os rendelkezésre állással kell rendelkeznie. |
10. |
Karbantarthatóság Az adatbázisnak az előírt rendelkezésre állásnak megfelelő karbantarthatósággal kell rendelkeznie. |
11. |
Biztonság Maguk az adatbázisok nem igényelnek biztonsági intézkedéseket. A biztonsági szempontok ezért nem lényegesek. Ezt nem szabad összetéveszteni azzal a ténnyel, hogy az adatok – pl. a helytelen vagy nem valós adatok – hatással lehetnek a vonat működési biztonságára. |
12. |
Kompatibilitás Az adatbázisnak támogatnia kell valamely széles körben elfogadott adatkezelési nyelvet, például az SQL-t vagy az XQL-t. |
13. |
Importálási lehetőség Az adatbázisnak lehetőséget kell biztosítania arra, hogy az adatbázis formázott adatok importálásával legyen feltölthető manuális beírás helyett. |
14. |
Exportálási lehetőség Az adatbázisnak lehetőséget kell biztosítania arra, hogy a teljes adatbázis tartalma vagy annak egy része formázott adatokként exportálható legyen. |
15. |
Kötelező mezők Az adatbázisnak támogatnia kell az olyan kötelező mezőket, amelyeket ki kell tölteni, mielőtt a vonatkozó rekordok elfogadhatók lennének az adatbázis bemeneti adataiként. |
16. |
Valószínűségi ellenőrzések Az adatbázisnak támogatnia kell a konfigurálható valószínűségi ellenőrzéseket az adatrekordok beszúrásának, aktualizálásának vagy törlésének elfogadása előtt. |
17. |
Válaszidők Az adatbázis válaszidejének olyannak kell lennie, hogy lehetővé tegye az adatrekordok időben történő beszúrását, aktualizálását vagy törlését. |
18. |
Teljesítményszempontok A referenciafájloknak és az adatbázisoknak – költséghatékony módon – támogatniuk kell az ezen ÁME hatálya alá tartozó vonatközlekedés és kocsimozgatás hatékony végrehajtását lehetővé tevő lekérdezéseket. |
19. |
Kapacitásbeli szempontok Az adatbázisnak támogatnia kell az összes áruszállító kocsival és a hálózattal kapcsolatos lényeges adatok tárolását. A kapacitásnak egyszerű eszközökkel bővíthetőnek kell lennie (pl. több tárolókapacitás és számítógép hozzáadásával). A kapacitás bővítése nem igényelheti az alrendszer cseréjét. |
20. |
Korábbi adatok Az adatbázisnak támogatnia kell a korábbi adatok kezelését, azaz elérhetővé kell tennie a már az archívumba továbbított adatokat. |
21. |
Biztonsági mentési stratégia Biztonsági mentési stratégiát kell megvalósítani annak biztosítása érdekében, hogy egy 24 órás időszakig bezárólag az adatbázis teljes tartalma visszanyerhető legyen. |
22. |
Kereskedelmi szempontok Az alkalmazott adatbázis-rendszernek kereskedelmi forgalomban lévő készterméknek (COTS-terméknek) vagy nyilvánosan elérhetőnek (nyílt forráskódúnak) kell lennie. |
Megjegyzések:
A fenti követelményeket egy szabványos adatbázis-kezelő rendszernek (DBMS) kell kezelnie.
A különféle adatbázisok használata a már korábban említett különféle munkafolyamatokba ágyazódik. Az általános munkafolyamat egy kérés-válasz mechanizmus, ahol az érdekelt felek a közös interfészen keresztül kérnek le információkat az adatbázisból (4.2.12.1. Általános architektúra és 4.2.12.6. Közös interfész). A DBMS vagy a kért adatok biztosításával, vagy azzal válaszol az ilyen kérésre, hogy nem tehető elérhetővé adat (nincs ilyen adat, vagy az elérését jogosultsági alapon elutasították).
4.2.12. Hálózat és kommunikáció
4.2.12.1.
Ez az alrendszer idővel növekedésnek indul, és interakcióba lép a vasúti átjárhatóságot célzó nagy és összetett, több száz szereplős (VT-k, PM-ek stb.) közösségekkel, amelyek versenyeznek és/vagy együttműködnek a piaci igények kiszolgálása érdekében.
Az ilyen vasúti átjárhatósági közösségeket támogató hálózati és kommunikációs infrastruktúra alapja egy olyan közös információcsere-architektúra, amelyet minden szereplő ismer és elfogad.
A javasolt információcsere-architektúra:
— |
úgy van kialakítva, hogy össze tudja egyeztetni a heterogén információs modelleket oly módon, hogy szemantikailag átalakítja a rendszerek között kicserélt adatokat, és összeegyezteti az üzleti folyamatok és az alkalmazási szintű protokollok közötti különbségeket, |
— |
minimális hatással van a szereplők által megvalósított meglévő informatikai architektúrákra, |
— |
megőrzi a már meglévő informatikai beruházásokat. |
Az információcsere-architektúrák leginkább az összes szereplő közötti egyenrangú (peer-to-peer) interakciót támogatják, míg egy sor központosított szolgáltatás nyújtásával garantálják a vasúti átjárhatóságot biztosító közösség átfogó integritását és egységességét.
Az egyenrangú (peer-to-peer) interakciós modell biztosítja a különböző szereplők közötti legjobb költségelosztást a tényleges használat alapján, és általában kevesebb méretezhetőségi problémát okoz. Az általános architektúra képi ábrázolása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – A.5. melléklet: Az FTA ÁME üzeneteinek szemléltető és folyamatábrái című dokumentum 1.5. pontjában található.
4.2.12.2.
A hálózat ebben az esetben a kommunikáció módját és filozófiáját jelenti, nem pedig egy fizikai hálózatot.
A vasúti átjárhatóság alapja a közös információcsere-architektúra, amelyet minden résztvevő ismer és elfogad, és így a korlátok csökkentésével ösztönzi az új belépőket, különösen az ügyfeleket.
A biztonságot így nem a hálózat garantálja (VPN, protokollok egymásba ágyazása stb.), hanem az önmagában biztonságos üzenetek cseréje és kezelése. Ezért nincs szükség VPN-hálózatra (a nagyméretű VPN-hálózat kezelése bonyolult és költséges), így elkerülhetők a felelősségek és tulajdonjogok kiosztásával kapcsolatos problémák. A protokollok egymásba ágyazása nem tekinthető a megfelelő biztonsági szint eléréséhez szükséges eszköznek.
Mindenesetre ha egyes szereplők már megvalósítottak vagy meg kívánnak valósítani bizonyos fokú biztonságot a hálózat egyes részein, akkor megtehetik.
A nyilvános internetes hálózaton megvalósítható egy, az egyes szereplők csomópontjain közös interfésszel és egy központi hitelesítő hatósággal rendelkező egyenrangú (peer-to-peer) hibrid modell.
Ezt követően a szereplők között egyenrangú (peer-to-peer) kommunikáció valósul meg.
A szereplők közötti egyenrangú (peer-to-peer) kommunikáció a közös interfészre vonatkozó műszaki szabványokon alapul, amelyek leírása az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentumban található.
4.2.12.3.
Nagyfokú biztonság eléréséhez minden üzenetnek önállónak kell lennie, ami azt jelenti, hogy az üzenetben lévő információ titkosítva van, és a címzett ellenőrizni tudja az üzenet hitelességét. Ez titkosítással és az e-mail-titkosításhoz hasonló aláírási rendszerrel érhető el.
4.2.12.4.
Vagy aszimmetrikus titkosítást, vagy nyilvános kulccsal védett szimmetrikus titkosításra épülő hibrid megoldást kell alkalmazni, mivel bizonyos számú szereplő fölött nem működik, ha sok szereplő osztozik egy közös titkos kulcson. Könnyebben lehet nagyobb mértékű biztonságot elérni úgy, ha minden szereplő felelősséget vállal a saját kulcspárjáért, noha a központi adattár (a kulcsszerver) nagymértékű integritása szükséges.
4.2.12.5.
A központi adattárnak képesnek kell lennie az alábbiak kezelésére:
— |
metaadatok – az üzenetek tartalmát leíró strukturált adatok, |
— |
nyilvános kulcsú infrastruktúra (PKI), |
— |
hitelesítésszolgáltató (CA). |
A központi adattár kezelését egy nem kereskedelmi európai társszervezet felelőssége alatt kell megvalósítani. Amennyiben a központi adattárat a személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerre vonatkozó ÁME-vel [2] együttesen használják, a legelőnyösebb szinergiák elérése érdekében a központi adattár kialakításának és módosításainak a lehető legközelebb kell állnia a személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerre vonatkozó ÁME-hez [2].
4.2.12.6.
A közös interfész minden egyes szereplő számára kötelező a vasúti átjárhatósági közösséghez való csatlakozáshoz.
A közös interfésznek képesnek kell lennie az alábbiak kezelésére:
— |
a kimenő üzenetek metaadatok szerinti megformázása, |
— |
a kimenő üzenetek aláírása és titkosítása, |
— |
a kimenő üzenetek címzése, |
— |
a bejövő üzenetek hitelességének ellenőrzése, |
— |
a bejövő üzenetek dekódolása, |
— |
a bejövő üzenetek metaadatok szerinti megfelelőségi ellenőrzése, |
— |
a különböző adatbázisok egységes, közös elérésének kezelése. |
A közös interfész minden példánya hozzáféréssel rendelkezik valamennyi, az ÁME által előírt adathoz az egyes kocsi-üzembentartókon, VVT-ken, VT-ken, PM-eken stb. belül, függetlenül attól, hogy a vonatkozó adatbázisok központiak vagy egyéniek (lásd még az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – A.5. melléklet: Az FTA ÁME üzeneteinek szemléltető és folyamatábrái című dokumentum 1.6. pontját).
Amennyiben a közös interfészt a személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó ÁME-vel [2] együttesen használják, a legelőnyösebb szinergiák elérése érdekében az interfész kialakításának és módosításainak a lehető legközelebb kell állnia a személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó ÁME-hez [2]. A bejövő üzenetek hitelességének ellenőrzése alapján megvalósítható az üzenetek nyugtázásának minimális szintje:
i. |
pozitív nyugtázás; |
ii. |
negatív nyugtázás. |
A közös interfész a központi adattárban lévő információkat használja fel a fenti feladatok ellátására.
A szereplők helyi „tükrözést” készíthetnek a központi adattárról a válaszidők csökkentése érdekében.
4.3. A kapcsolódási pontokra vonatkozó funkcionális és műszaki előírások
A 3. fejezetben meghatározott alapvető követelmények fényében a kapcsolódási pontok funkcionális és műszaki jellemzői az alábbiak:
4.3.1. Az infrastruktúra ÁME-vel való kapcsolódási pontok
Ez az infrastruktúra alrendszer magában foglalja a forgalomirányítási, helymegállapítási és navigációs rendszereket: a hálózaton történő távolsági személyszállítási és árufuvarozási szolgáltatásokat támogató adatfeldolgozási és távközlési műszaki létesítményeket, amelyek feladata biztosítani a hálózat biztonságos és összehangolt üzemeltetését, valamint a hatékony forgalomirányítást.
A fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszer a menetvonal-szerződésben megadott üzemeltetési célokhoz szükséges, esetlegesen a PM által biztosított infrastruktúra-korlátozási adatokkal kiegészített adatokat használja. Így nincs közvetlen kapcsolódási felület a jelen ÁME és az infrastruktúra ÁME-je között.
4.3.2. Kapcsolódási pont az ellenőrző/irányító és jelzőrendszer ÁME-jével
Az ellenőrző/irányító és jelzőrendszerekkel való egyetlen kapcsolódási pont
— |
a menetvonal-szerződés, amennyiben a menetvonalszegmens leírásában megadják a vonatkozó információkat a használható ellenőrző-irányító és jelzőberendezésekről, és |
— |
a különféle járműreferencia-adatbázisok, amelyekben a járművek ellenőrző-irányító és jelzőberendezéseire vonatkozó adatokat kell tárolni. |
4.3.3. Kapcsolódási pontok a járműalrendszerrel
A fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszer azonosítja azokat a műszaki és üzemeltetési adatokat, amelyeknek elérhetőknek kell lenniük a járművekre vonatkozóan.
A járművek ÁME-je határozza meg a kocsi jellemzőit. Ha egy jármű jellemzői megváltoznak, az adatbázis normál karbantartási eljárásán belül aktualizálni kell a jármű-referenciaadatbázist. Így nincs közvetlen kapcsolódási felület a jelen ÁME és a járművek ÁME-je között.
4.3.4. Kapcsolódási pontok a forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME-vel
A forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME határozza meg a különböző strukturális alrendszerek összehangolt üzemeltetését biztosító eljárásokat és a kapcsolódó berendezéseket a rendes és a korlátozott üzemmód esetére egyaránt, különösen a vonatvezetés, a forgalomtervezés és a forgalomirányítás terén.
A fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszer elsősorban a fuvarozási szolgáltatások alkalmazásait határozza meg, ideértve a fuvar és a vonatok valós idejű nyomon követését, valamint a más szállítási módokkal való kapcsolatok kezelését.
A két ÁME közötti összhang biztosítása érdekében az alábbi eljárást kell alkalmazni.
Amikor a forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME jelen ÁME-vel kapcsolatos követelményeit rögzítik és/vagy módosítják, konzultálni kell az ezen ÁME-ért felelős testülettel.
Amennyiben a jelen ÁME-nek a forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME-ben meghatározott üzemeltetési követelményekkel kapcsolatos előírásait módosítják, konzultálni kell a forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME-ért felelős testülettel.
4.3.5. Kapcsolódási pontok a személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásaival
Kapcsolódási pont |
Hivatkozás a személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak ÁME-jére |
Hivatkozás a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak ÁME-jére |
||||
Vonat kész |
|
|
||||
Vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentés |
|
|
||||
Vonatközlekedéssel kapcsolatos adatok |
|
|
||||
„Vonatközlekedés megszakadt” üzenet a vasúti társaságnak |
|
|
||||
A rövid távú menetrendre vonatkozó adatok kezelése |
|
|
||||
Közös interfész |
|
|
||||
Központi adattár |
|
|
||||
Referenciafájlok |
|
|
4.4. Üzemeltetési szabályok
A 3. fejezet alapvető követelményeinek fényében a jelen ÁME által érintett alrendszerre vonatkozó konkrét üzemeltetési szabályok az alábbiak:
4.4.1. Adatminőség
Az adatminőség biztosítása érdekében bármely ÁME üzenet küldője felelős az üzenet adattartalmának helyességéért az üzenet küldésének időpontjában. Amennyiben az adatok minőségbiztosítására szolgáló forrásadatok elérhetők az ÁME részeként biztosított adatbázisokból, az ilyen adatbázisokban lévő adatokat kell felhasználni az adatok minőségbiztosítására.
Amennyiben az adatok minőségbiztosítására szolgáló forrásadatokat nem az ÁME részeként biztosított adatbázisokból bocsátják rendelkezésre, az üzenet küldőjének saját forrásból kell megoldania az adatok minőségbiztosítási ellenőrzését.
Az adatok minőségbiztosítása kiterjed a fenti leírás szerint az ezen ÁME részeként biztosított adatbázisokból származó adatokkal való összehasonlításra és adott esetben az adatok és üzenetek aktualitásának és folytonosságának biztosítását célzó logikai ellenőrzésekre is.
Az adatok akkor jó minőségűek, ha rendeltetésszerű használatra alkalmasak, ami azt jelenti, hogy:
— |
hibamentesek: elérhetők, pontosak, időszerűek, teljesek, összhangban vannak más forrásokkal stb., |
— |
a kívánt jellemzőkkel rendelkeznek: relevánsak, átfogóak, megfelelő részletességűek, könnyen olvashatók, könnyen értelmezhetők stb. |
Az adatok minőségének fő jellemzői:
— |
pontosság, |
— |
teljesség, |
— |
következetesség, |
— |
időszerűség. |
Pontosság:
A kívánt információkat (adatokat) a lehető leggazdaságosabban kell begyűjteni. Ez csak akkor valósítható meg, ha az elsődleges adatokat lehetőleg csak egyszer rögzítik a teljes szállítás során. Az elsődleges adatokat ezért a forráshoz a lehető legközelebb kell a rendszerbe juttatni, hogy teljes mértékben integrálhatók legyenek bármely későbbi feldolgozási tevékenységbe.
Teljesség:
Az üzenetek elküldése előtt a metaadatok segítségével ellenőrizni kell azok teljességét és szintaxisát. Ezzel elkerülhető a szükségtelen információáramlás a hálózaton.
A metaadatok segítségével az összes bejövő üzenet teljességét is ellenőrizni kell.
Következetesség:
Üzleti szabályokat kell bevezetni a következetesség biztosítása érdekében. Kerülni kell a kétszeri beírást, és egyértelműen azonosítani kell az adatok tulajdonosát.
Az ilyen üzleti szabályok végrehajtásának típusa a szabály összetettségétől függ. Egyszerű szabályok esetében elegendőek az adatbáziskényszerek és -triggerek. Az olyan összetettebb szabályok esetében, amelyek különböző táblázatokból igényelnek adatokat, érvényesítési eljárásokat kell végrehajtani, amelyek ellenőrzik az adatváltozat következetességét az interfészadatok generálása és az új adatváltozat érvényessé válása előtt. Garantálni kell, hogy a továbbított adatokat érvényesítsék a definiált üzleti szabályok szerint.
Időszerűség:
Fontos a megfelelő időben történő adatszolgáltatás. Amennyiben az adatok tárolása vagy az üzenetek küldése eseményvezérelt közvetlenül az informatikai rendszerből, az időszerűség nem probléma, ha a rendszert megfelelő módon, az üzleti folyamatok igényei szerint tervezték meg. Azonban a legtöbb esetben az üzenetek küldésének kezdeményezése a kezelőtől, vagy legalábbis a kezelő által végzett további adatbeviteltől (például a vonat-összeállítás elküldésétől vagy a vonattal vagy kocsival kapcsolatos adatok aktualizálásától) függ. Az időszerűségi követelmények teljesítéséhez a lehető leghamarabb el kell végezni az adatok aktualizálását annak garantálása érdekében is, hogy az üzenetek naprakész adattartalommal rendelkezzenek, amikor a rendszer automatikusan elküldi azokat.
Az adatminőség mérőszámai
A kötelező adatok teljessége (a beírt értékkel rendelkező adatmezők százalékos aránya) és az adatok következetessége (a táblázatok/állományok/rekordok közötti egyező adatok százalékos aránya) terén 100 %-os szintet kell elérni.
Az adatok időszerűsége (a meghatározott küszöbidőn belül elérhető adatok százalékos aránya) terén 98 %-os szintet kell elérni. Amennyiben az ÁME nem határoz meg küszöbértékeket, azokat az érintett felek közötti szerződésben kell megadni.
A kötelező pontosságnak (a ténylegesen tárolt adatok közül a helyes adatok százalékos arányának) 90 % fölött kell lennie. A pontos értékeket és a kritériumokat az érintett felek közötti szerződésekben kell megállapítani.
4.4.2. A központi adattár működtetése
A központi adattár funkcióit a 4.2.12.5. Központi adattár című pont definiálja. Az adatok minőségbiztosítása céljából a központi adattárat működtető szervezetnek felelősséget kell vállalnia a metaadatok aktualizálásáért és minőségéért, valamint a hozzáférés ellenőrzésének kezeléséért. A metaadatok minőségének, azaz teljességének, következetességének, időszerűségének és pontosságának lehetővé kell tennie, hogy a központi adattár megfelelően működjön ezen ÁME alkalmazásában.
4.5. Karbantartási szabályok
A 3. fejezet alapvető követelményeinek fényében a jelen ÁME által érintett alrendszerre vonatkozó konkrét karbantartási szabályok az alábbiak:
A szállítási szolgáltatás minőségét még akkor is garantálni kell, ha az adatfeldolgozó berendezés teljesen vagy részlegesen meghibásodott. Tanácsos ezért különösen nagy mértékben megbízható duplex rendszereket vagy számítógépeket telepíteni, és karbantartás közben biztosítani a szünetmentes működést.
A különféle adatbázisokkal kapcsolatos karbantartási szempontok a 4.2.11.3. Az adatbázisokra vonatkozó további követelmények című pont 10–21. pontjában találhatók.
4.6. Szakmai képesítések
Az alrendszer működtetéséhez és karbantartásához, illetve az ÁME megvalósításához szükséges személyzetnek az alábbi szakmai képesítésekkel kell rendelkeznie:
Az ÁME megvalósításához nincs szükség teljesen új hardver- és szoftverrendszerre és új személyzetre. Az ÁME követelményeinek megvalósításához csak a meglévő személyzet által már jelenleg is végzett üzemeltetés megváltoztatására, korszerűsítésére vagy funkcionális bővítésére van szükség. Ezért a szakmai képesítésekre vonatkozó, meglévő nemzeti és európai szabályokon túl nincsenek további követelmények.
Szükség esetén a személyzet kiegészítő képzésének nem csak abból kell állnia, hogy megmutatják nekik, hogyan kezeljék a berendezéseket. A személyzet tagjainak tudniuk és érteniük kell a teljes szállítási folyamatban betöltött konkrét szerepeiket. A személyzetnek különösen a munkateljesítmény magas szintjének fenntartására vonatkozó követelménynek kell tudatában lennie, mivel ez döntő tényező az információk későbbi fázisban való feldolgozása szempontjából.
A vonatok összeállításához és üzemeltetéséhez szükséges szakmai képesítéseket a forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME határozza meg.
4.7. Egészségvédelmi és biztonsági feltételek
Az érintett (vagy az 1.1. bekezdésben meghatározott műszaki hatály alá tartozó) alrendszer üzemeltetéséhez és karbantartásához, valamint az ÁME megvalósításához szükséges, személyzetre vonatkozó egészségvédelmi és biztonsági feltételek az alábbiak:
Az egészségvédelemre és biztonságra vonatkozó, meglévő nemzeti és európai szabályokon túl nincsenek további követelmények.
5. A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK
5.1. Fogalommeghatározás
A 2008/57/EK irányelv [1] 2. cikkének f) pontja szerint:
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek „a berendezések olyan elemi rendszerelemei, rendszerelemcsoportjai, szerkezeti részegységei vagy egésze, amelyeket beszereltek vagy beszerelni terveznek a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságát közvetlenül vagy közvetve meghatározó valamely alrendszerbe. A »rendszerelem« fogalma materiális és immateriális javakat, például szoftvert, egyaránt magában foglal”.
5.2. A rendszerelemek felsorolása
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek a 2008/57/EK irányelv [1] vonatkozó rendelkezéseinek hatálya alá tartoznak.
A fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai esetében nincsenek meghatározva a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek.
Az ÁME követelményeinek teljesítéséhez csak normál informatikai berendezésekre van szükség az átjárhatóság vasúti környezetben megvalósuló különleges szempontjainak figyelembe vétele nélkül. Ez a hardverelemek és az olyan szabványos szoftverek, mint az operációs rendszerek és az adatbázisok esetében egyaránt érvényes. Az alkalmazásszoftver egyedi minden felhasználó oldalán, és a tényleges egyedi funkcionalitástól és igényektől függően alakítható és fejleszthető. A javasolt „alkalmazásintegrálási architektúra” azt feltételezi, hogy az alkalmazások nem feltétlenül rendelkeznek azonos belső információs modellel. A definíció szerint az alkalmazásintegrálás a függetlenül tervezett alkalmazási rendszerek együttműködtetésének folyamata.
5.3. A rendszerelemek teljesítménye és előírásai
Lásd az 5.2. pontot; nem releváns a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak ÁME-je esetében.
6. A RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK ÉS/VAGY HASZNÁLATRA VALÓ ALKALMASSÁGÁNAK VIZSGÁLATA ÉS AZ ALRENDSZER HITELESÍTÉSE
6.1. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek
6.1.1. Vizsgálati eljárások
A rendszerelemek megfelelőségének és/vagy használatra való alkalmasságának vizsgálati eljárását az európai előírásokra vagy a 2008/57/EK irányelvvel [1] összhangban jóváhagyott előírásokra kell alapozni.
A használatra való alkalmasság esetében ezek az előírások jelzik a mérendő, nyomon követendő vagy megfigyelendő paramétereket, és leírják a vonatkozó vizsgálati módszereket és mérési eljárásokat akár próbapadi szimuláció, akár a valós vasúti környezetben való vizsgálat esetében.
A megfelelőség és/vagy használatra való alkalmasság vizsgálati eljárásai:
Az előírások felsorolása, a vizsgálati módszerek ismertetése:
Nem releváns a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak ÁME-je esetében.
6.1.2. Modul
A gyártó vagy annak közösségbeli képviselője kérésére az eljárást egy bejelentett szervezet végzi el a 2010/713/EU bizottsági határozat vonatkozó moduljainak a jelen ÁME-ben megállapított, módosított és kiegészített rendelkezései szerint.
A modulokat a konkrét rendszerelemnek megfelelően kell kombinálni és megválogatni.
Nem releváns a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak ÁME-je esetében.
6.1.3. Fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszer
Az ajánlatkérő vagy annak közösségbeli képviselője kérésére a bejelentett szervezet EK-hitelesítést végez a 2008/57/EK irányelv [1] VI. mellékletével összhangban.
A 2008/57/EK irányelv [1] II. melléklete szerint az alrendszerek strukturális és funkcionális területekre oszlanak.
A strukturális terület ÁME-jei esetében kötelező a megfelelőségértékelés. A fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszer a funkcionális területhez tartozik, és ez az ÁME nem határoz meg semmilyen megfelelőségértékelési modult.
Ennek ellenére az alkalmazásintegrálás gerincét a központi adattár és az egyes szereplők csomópontjainak közös interfésze alkotja. Az üzenetváltás információs modellje a központi alkalmazásintegrálási adattárban található, amely egyetlen fizikai helyen tárolja az interfészek metaadatait. A metaadatok a kommunikáció (a küldött adatok) tartalmával, a küldők és a fogadók érintkezési pontjainak azonosítóival és az alkalmazásszintű üzleti protokollok interakciós folyamatainak mechanizmusával kapcsolatban tartalmaznak információkat.
Az alábbi pontok emelendők ki:
— |
A központi adattár tartalmazza a hitelesítésszolgáltatót is (nyílt CA PKI). Ez főleg egy fizikailag megvalósított adminisztrációs aktus. A téves beírások azonnal nyilvánvalóvá válnak. Nincs szükség értékelési eljárásra. |
— |
A központi adattár tartalmazza az üzenetek metaadatait (az I. függelékben felsorolt, FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME Adat- és üzenetmodell című dokumentum szerint), amelyek a heterogén információs környezetben való üzenetváltás alapját képezik. A metaadatokat a központi adattárban kell kezelni és frissíteni. Az adatok küldése és fogadása esetén az üzenetek struktúrájának és tartalmának összeegyeztethetetlensége azonnal kiderül, és az átvitel elutasításra kerül. Nincs szükség értékelési eljárásra. |
— |
Az egyes szereplők csomópontjainál lévő közös interfész elsősorban a központi adattár helyi tükrözését tartalmazza a válaszidők lerövidítése és az adattár terhelésének csökkentése érdekében. Biztosítani kell, hogy a központi adattár és a közös interfész mindig azonos verziójú adatokat tartalmazzon. Az adatokat ezért központilag kell frissíteni, és onnan kell letölteni az új verziókat. Nincs szükség értékelési eljárásra. |
7. MEGVALÓSÍTÁS
7.1. A jelen ÁME alkalmazásának módozatai
7.1.1. Bevezetés
Ez az ÁME a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerrel foglalkozik. Ez az alrendszer a 2008/57/EK irányelv [1] II. melléklete szerint funkcionális alrendszernek minősül. Ezen ÁME alkalmazása ezért csak akkor alapul az új, felújított vagy korszerűsített alrendszerek fogalmán – ahogy az a strukturális alrendszerekkel kapcsolatos ÁME-k esetében megszokott –, ha az ÁME ezt előírja.
Az ÁME megvalósítása szakaszokban történik:
— |
első szakasz: részletes informatikai előírások és főterv, |
— |
második szakasz: fejlesztés, |
— |
harmadik szakasz: telepítés. |
7.1.2. Első szakasz – részletes informatikai előírások és főterv
A számítógépes rendszer kifejlesztése és telepítése idején alkalmazandó, a fent említett technikai felépítés alapjául szolgáló funkcionális követelményi előírások e rendelet I. függelékének A–F. függelékében találhatók.
A számítógépes rendszernek a vasúti ágazat által készített európai stratégiai megvalósítási terven (SEDP) alapuló, a koncepciótól az átadásig szóló kötelező főterve tartalmazza a rendszer felépítésének fő elemeit és az elvégzendő főbb tevékenységek meghatározását.
7.1.3. Második és harmadik szakasz – fejlesztés és telepítés
A vasúti társaságok, a pályahálózat-működtetők és a kocsi-üzembentartók e fejezet előírásainak megfelelően kifejlesztik és telepítik az FTA számítógépes rendszerét.
7.1.4. Irányítás, szerepek és felelősségi körök
A fejlesztést és a telepítést irányítási struktúra alá kell helyezni, amelynek szereplői a következők:
Az irányítóbizottság
Az irányítóbizottság szerepe és felelősségi köre a következő:
Az irányítóbizottság biztosítja az FTA ÁME végrehajtási munkálatainak hatékony irányításához és koordinálásához szükséges stratégiai irányítási struktúrát. Ez magában foglalja a politika, a stratégiai irányvonal és a fontossági sorrend meghatározását. Az irányítóbizottságnak ennek során figyelembe kell vennie a kisvállalkozások, az új belépők és a különleges szolgáltatásokat nyújtó vasúti társaságok érdekeit is.
Az irányítóbizottság nyomon követi a végrehajtás menetét. Az irányítóbizottság rendszeresen, legalább évente négy alkalommal jelentést tesz az Európai Bizottságnak a főtervhez képest elért haladásról. Az irányítóbizottság a főtervtől való eltérés esetén megteszi a szükséges lépéseket a fent említett folyamat kiigazítása érdekében.
1. |
Az irányítóbizottság tagjai:
|
2. |
Ezen irányítóbizottság elnöki feladatait a) a Bizottság; és b) egy, a vasúti ágazat képviseleti szervei által kijelölt személy közösen látja el. A Bizottság az irányítóbizottság tagjainak közreműködésével megfogalmazza az irányítóbizottság eljárási szabályzatát, amelyet az irányítóbizottság ezt követően elfogad. |
3. |
Az irányítóbizottság tagjai javaslatot tehetnek arra, hogy más szervezetek is részt vegyenek az irányítóbizottságban megfigyelőként, amennyiben ez műszakilag és gazdaságilag indokolható. |
Az érdekelt felek
A vasúti társaságok, a pályahálózat-működtetők és a kocsi-üzembentartók hatékony projektirányítási struktúrát állítanak fel, amely lehetővé teszi az FTA-rendszer hatékony kifejlesztését és telepítését.
Az említett érdekelt felek:
— |
megteszik az e rendelet végrehajtásához szükséges erőfeszítéseket, és rendelkezésre bocsátják a szükséges forrásokat, |
— |
betartják az FTA ÁME közös szerkezeti elemeihez való hozzáférés alapelveit: e közös szerkezeti elemek valamennyi piaci résztvevő számára egységes, átlátható módon, a lehető legkevesebb szolgáltatási költség mellett legyenek hozzáférhetőek, |
— |
biztosítják, hogy valamennyi piaci résztvevő hozzáférjen valamennyi olyan kicserélt adathoz, amely jogi kötelezettségeiknek, valamint feladataiknak az FTA ÁME funkcionális követelményeivel összhangban történő teljesítéséhez szükséges, |
— |
megőrzik az ügyfélkapcsolatok bizalmas jellegét, |
— |
létrehoznak egy mechanizmust, mely lehetővé teszi, hogy a „későn jövők” is bekapcsolódhassanak az FTA kifejlesztésébe és profitálhassanak a közös szerkezeti elemekhez kapcsolódóan elért FTA-fejlesztésekből oly módon, amely mind a fenti érdekelt felek, mind a „későn jövők” számára megfelelő, különös tekintettel a méltányos költségmegosztásra, |
— |
jelentést tesznek a végrehajtási terv tekintetében elért haladásról az FTA irányítóbizottságának. Ez a jelentés adott esetben tartalmazza a főtervtől való eltéréseket is. |
A képviseleti szervek
A vasúti ágazatban a 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (1) 3. cikkének (2) bekezdésében meghatározott, európai szinten működő képviseleti szervek szerepei és felelősségi körei a következők:
— |
képviselik a tagságukba tartozó érdekelt feleket az FTA ÁME irányítóbizottságban, |
— |
tudatosítják tagjaikban az ezen rendelet végrehajtásával kapcsolatos kötelezettségeiket, |
— |
kellő időben biztosítják a folyamatos és teljes körű hozzáférést az irányítóbizottság munkájának állásáról szóló információkhoz valamennyi fenti érdekelt fél és esetleges más csoportok számára annak érdekében, hogy az FTA ÁME végrehajtása során valamennyi képviselő érdekei védelmet élvezzenek, |
— |
biztosítják a hatékony információáramlást az egyes, a tagságukba tartozó érdekelt felek felől az FTA irányítóbizottsága felé annak érdekében, hogy az érdekelt felek érdekeit az FTA kifejlesztésére és telepítésére vonatkozó döntések során megfelelően figyelembe vegyék, |
— |
biztosítják a hatékony információáramlást az FTA irányítóbizottsága felől az egyes, a tagságukba tartozó érdekelt felek felé annak érdekében, hogy az érdekelt felek az FTA kifejlesztésére és telepítésére vonatkozó döntésekről megfelelő tájékoztatást kapjanak. |
7.2. Változáskezelés
7.2.1. Változáskezelési eljárás
A változáskezelési eljárásokat úgy kell megtervezni, hogy biztosítsák a változás költségeinek és előnyeinek megfelelő elemzését és azt, hogy a változtatásokat ellenőrzött módon hajtsák végre. Az Európai Vasúti Ügynökség meghatározza, bevezeti, támogatja és kezeli ezeket az eljárásokat, amelyek a következőket tartalmazzák:
— |
a változást megindokoló műszaki megkötések azonosítása, |
— |
annak megállapítása, hogy ki felel a változást megvalósító eljárásokért, |
— |
a végrehajtandó változások jóváhagyási eljárása, |
— |
a változások kezelésére, kiadására, az áttérésre és a végrehajtásra vonatkozó politika, |
— |
a részletes előírások kezelésével és azok minőségbiztosításával és konfigurációkezelésével kapcsolatos feladatok meghatározása. |
A Változáskezelési Tanácsot az Európai Vasúti Ügynökség, a vasúti ágazat képviseleti szervei, valamint a nemzeti biztonsági hatóságok alkotják. A felek efféle társulásának biztosítania kell a végrehajtandó változások távlati szemléletét és következményeinek átfogó értékelését. A Bizottság újabb feleket vonhat be a Változáskezelési Tanácsba, ha azok részvételét szükségesnek ítéli. A Változáskezelési Tanácsot végül az Európai Vasúti Ügynökség hatásköre alá kell vonni.
7.2.2. Az e rendelet I. függelékében felsorolt dokumentumokra vonatkozó különleges változáskezelési folyamat
Az e rendelet I. függelékében felsorolt dokumentációkra vonatkozó változáskezelést az Európai Vasúti Ügynökség határozza meg az alábbi kritériumok szerint:
1. |
A dokumentációk megváltoztatása iránti kérelmeket a nemzeti biztonsági hatóságokon, a vasúti ágazatnak a 881/2004/EK rendelet 3. cikke (2) bekezdésének meghatározása szerint, európai szinten működő képviseleti szervezetein vagy az FTA ÁME irányítóbizottságán keresztül kell benyújtani. A Bizottság újabb benyújtó feleket vonhat be, ha közreműködésüket szükségesnek ítéli. |
2. |
Az Európai Vasúti Ügynökség összegyűjti és tárolja a változtatás iránti kérelmeket. |
3. |
Az Európai Vasúti Ügynökség átadja a változtatás iránti kérelmeket a megfelelő munkacsoportjának, amely értékeli azokat, majd javaslatot készít, adott esetben gazdasági értékelés kíséretében. |
4. |
Az Európai Vasúti Ügynökség ezt követően eljuttatja a változtatás iránti kérelmet és a kapcsolódó javaslatot a Változáskezelési Tanácshoz, amely jóváhagyja, elutasítja vagy elhalasztja a változtatás iránti kérelmet. |
5. |
Amennyiben a változtatás iránti kérelmet nem hagyták jóvá, az Európai Vasúti Ügynökség vagy elküldi a kérelmezőnek az elutasítás okát, vagy további információkat kér a változtatás iránti kérelem tervezetével kapcsolatban. |
6. |
A dokumentációt a jóváhagyott változtatás iránti kérelem alapján módosítani kell. |
7. |
Az Európai Vasúti Ügynökség az I. függelékben felsorolt dokumentumok naprakésszé tételére vonatkozó ajánlást nyújt be a Bizottságnak a dokumentumok új változatának tervezetével, a változtatás iránti kérelmekkel és azok gazdasági értékelésével együtt. |
8. |
Az Európai Vasúti Ügynökség közzéteszi honlapján a dokumentum új változatának tervezetét és a jóváhagyott változtatás iránti kérelmeket. |
9. |
Amint az I. függelékben felsorolt dokumentumok aktualizált változata megjelenik az Európai Unió Hivatalos Lapjában, az Európai Vasúti Ügynökség közzéteszi honlapján a dokumentumok új változatát. Amennyiben a változáskezelés az FTA ÁME-n [2] belül gyakran használt elemeket érint, akkor a legelőnyösebb szinergiák elérése érdekében a végrehajtandó változtatásoknak a lehető legközelebb kell állniuk a megvalósított FTA ÁME-hez [2]. |
(1) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról (ügynökségi rendelet) (HL L 164., 2004.4.30., 1. o.).
I. függelék
A műszaki dokumentációk felsorolása
Sorszám |
Hivatkozás |
Cím |
Verzió |
Dátum |
1. |
ERA-TD-100 |
FTA ÁME – A.5. MELLÉKLET: AZ FTA ÁME ÜZENETEINEK SZEMLÉLTETŐ ÉS FOLYAMATÁBRÁI |
2.0 |
2013.10.17. |
2. |
ERA-TD-101 |
FTA ÁME – D.2. melléklet: A. függelék (Kocsi/intermodális rakodási egység útvonaltervezése) |
2.0 |
2013.10.17. |
3. |
ERA-TD-102 |
FTA ÁME – D.2. melléklet: B. függelék – Kocsi- és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisa (WIMO) |
2.0 |
2013.10.17. |
4. |
ERA-TD-103 |
FTA ÁME – D.2. melléklet: C. függelék – Referenciafájlok |
2.0 |
2013.10.17. |
5. |
ERA-TD-104 |
FTA ÁME – D.2. melléklet: E. függelék – Közös interfész |
2.0 |
2013.10.17. |
6. |
ERA-TD-105 |
FTA ÁME – D.2. melléklet: F. függelék – FTA ÁME adat- és üzenetmodell |
2.0 |
2013.10.17. |
II. függelék
Szójegyzék
Kifejezés |
Leírás |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ACID |
Atomicity, Consistency, Isolation, Durability (atomicitás, konzisztencia, izoláció, tartósság) A valamennyi tranzakció esetében biztosítandó négy fő jellemző: Atomicitás. A legalább két diszkrét információt tartalmazó tranzakcióban vagy mindkét információt végrehajtják, vagy egyiket sem. Konzisztencia. A tranzakciók vagy új és érvényes adatállapotokat hoznak létre, vagy bármilyen hiba esetén az összes adatot visszaállítják a tranzakció megkezdése előtti állapotba. Izoláció. A folyamatban lévő, de még végre nem hajtott tranzakciók elszigetelve maradnak minden más tranzakciótól. Tartósság. A rendszer még hiba vagy a rendszer újraindítása esetén is úgy tárolja a végrehajtott adatokat, hogy azok a megfelelő állapotban legyenek elérhetők. Az ACID koncepciót az ISO/IEC 10026-1:1992 szabvány 4. szakasza írja le. E jellemzők mindegyike összemérhető egy referenciaértékkel. Általában véve azonban a tranzakciókezelőt vagy -figyelőt úgy tervezik, hogy eleget tegyen az ACID koncepciónak. A megosztott rendszerekben az ACID elérésének egyik módja a kétfázisú véglegesítés (2PC) alkalmazása, amely biztosítja, hogy vagy az összes érintett helynek végre kell hajtania a tranzakciót, vagy egyiknek sem, és a tranzakciót visszaállítják. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Elosztó szerv |
Lásd: PM |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kérelmező |
Közszolgáltatást nyújtó vagy az infrastruktúra-kapacitás megszerzésében kereskedelmi érdekeltséggel bíró vasúti társaság vagy vállalkozó vasúti társaságok nemzetközi csoportosulása vagy egyéb természetes vagy jogi személy, például az 1370/2007/EK rendeletben említett illetékes hatóságok, továbbá szállíttatók, szállítmányozók és kombinált fuvarozással foglalkozó szállítók (2012/34/EU irányelv [3]). Az elosztó szerv tekintetében: lásd a PM fogalommeghatározását. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Irányvonat |
A közvetlen vonat egy konkrét formája, amely csak a szükséges mennyiségű kocsit tartalmazza, és közbenső rendezés nélkül közlekedik két átrakodási pont között. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lefoglalás |
A hely lefoglalásának folyamata egy áruszállító eszközön. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
CA |
Hitelesítésszolgáltató |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
KN-kód |
A termékek vámolási célra használt 8 számjegyű kódja. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kombinált közúti és vasúti szállítás |
Olyan intermodális szállítás, amelynek során az európai út nagyobb részét vonattal teszik meg úgy, hogy az út elején és/vagy a végén a lehető legrövidebb közúti szállítás történik. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Címzett |
Az a fél, akinek át kell vennie az árut. Szinonima: áruátvevő |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Küldemény |
Egyetlen szállítási szerződés keretében feladott rakomány. Ez a kifejezés kombinált fuvarozás esetén statisztikai célokra is használható, a rakodóegységek vagy közúti járművek mérésére. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fuvarlevél |
Egy adott küldeménynek egy adott szállítmányozó által egy megnevezett átvételi hely és egy megnevezett átadási hely között történő szállításáról szóló szerződést bizonyító dokumentum. A szállítandó küldemény részletes adatait is tartalmazza. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Feladó |
Az a fél, aki valamely szolgáltatási integrátorral való szerződés alapján árukat szállíttat vagy küld a szállítmányozóval. Szinonimák: szállító, az áru küldője. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Együttműködési mód |
A vonat üzemeltetésének olyan módja, amelynek során különböző VT-k együttműködnek egy VT (a VVT) vezetése alatt. Valamennyi részt vevő VT önállóan köt szerződést a szállítási úthoz szükséges menetvonalra. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
COTS-termék |
Kereskedelmi forgalomban lévő késztermék |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ügyfél |
Az a fél, amely a fuvarlevelet kiadta a vezető VT-nek. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Indulási idő/dátum, tényleges |
A szállítóeszköz indulásának dátuma (és időpontja). |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Közvetlen vonat |
Olyan vonat és a hozzá tartozó kocsik, amely közbenső rendezés nélkül közlekedik két átrakodási pont (a kiindulási és a rendeltetési hely) között. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Felelős |
A hálózaton felmerülő kockázat esetén felelős bármely természetes vagy jogi személy, pl. a VT. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Titkosítás |
Az üzenetek kódolása Dekódolás: a titkosított üzenetek visszaalakítása azok eredeti formájába. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Alapvető követelmények |
Az alapvető követelmények magukban foglalják a 2001/16/EK (1) irányelv III. mellékletében felsorolt valamennyi olyan feltételt, amelyeknek a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer, az alrendszerek és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek, köztük a kapcsolódási pontok is kötelesek megfelelni. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ETA |
Várható érkezési idő |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ETH |
A vonat két PM közötti átadásának várható ideje. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ETI |
A kocsik két VT közötti váltásának várható ideje. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Előrejelzett idő |
A vonat érkezésének, indulásának vagy elhaladásának legjobb becsült ideje. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
FTP |
Állománytovábbítási protokoll Az állományok TCP/IP hálózatban lévő számítógépes rendszerek közötti továbbításának protokollja. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Átjáró |
Az intermodális egységeket tartalmazó vasút útvonalának az az állomása, ahol a rakomány kocsit vált. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
GGP |
Átjárótól átjáróig protokoll Lásd még: IP |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A rakomány bruttó súlya |
Az áruk lefoglalt/tényleges súlya (tömege), ideértve a csomagolást, de a szállítmányozó berendezését nem. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kezelési pont |
Olyan megállóhely, ahol a VT megváltoztathatja a vonat összetételét, de felelős marad a kocsikért (nem változik meg a felelősség). |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Átadási pont |
Az a pont, ahol az egyik PM átadja a felelősséget a másiknak. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Közúti fuvarozás |
Közúti szállítás |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bérlő |
Valamely kocsi üzemben tartója/tulajdonosa által ekként megjelölt bármely természetes vagy jogi személy. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
HR-kód |
A vámhatóságok által használt 6 számjegyű termékkód, amely azonos a KN-kód első hat számjegyével. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
HTTP |
Hiperszöveg-átviteli protokoll Az internetes kiszolgálókhoz való kapcsolódásra használt kliens-, illetve szerverprotokoll. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ICMP |
Internetes vezérlőüzenet-protokoll Időnként például egy átjáró (lásd: GGP) vagy rendeltetési gazdagép (lásd: IP) kommunikál egy kiindulási gazdagéppel az adatcsomag feldolgozásában lévő hiba jelentése érdekében. Erre a célra használják az internetes vezérlőüzenet-protokollt (ICMP-t). Az ICMP úgy használja az IP alaptámogatását, mintha az magasabb szintű protokoll lenne, az ICMP viszont az IP szerves része, és minden IP modulnak meg kell valósítania. ICMP üzeneteket többféle helyzetben küldenek: például amikor egy adatcsomag nem tudja elérni a rendeltetési helyét, amikor az átjáró nem rendelkezik az adatcsomag továbbításához szükséges pufferelési kapacitással, és amikor az átjáró arra utasítja a gazdagépet, hogy rövidebb útvonalon küldje a forgalmat. Az internetes protokollt nem úgy tervezik, hogy abszolút megbízható legyen. Az ilyen ellenőrző üzenetek célja, hogy visszajelzést adjon a kommunikációs környezet problémáiról, és nem az, hogy megbízhatóvá tegye az IP-t. Még mindig nincsenek garanciák arra, hogy egy adatcsomag célba ér, vagy egy ellenőrző üzenet visszaküldésre kerül. Előfordulhat, hogy egyes adatcsomagok nem érnek célba, és a veszteséget semmilyen jelentés nem rögzíti. Az IP-t használó magasabb szintű protokolloknak a saját megbízhatósági eljárásaikat kell megvalósítaniuk, ha megbízható kommunikációra van szükség. Az ICMP üzenetek jellemzően az adatcsomagok feldolgozása során jelentik a hibákat. Az üzenetekről szóló üzenetek végtelen folyamatának elkerülése érdekében nem kerül sor ICMP üzenetek küldésére az ICMP üzenetekről. A hibákról is csak a feldarabolt adatcsomagok zéró darabjának kezelése esetében kerül sor ICMP üzenetek küldésére. (A zéró darab darabeltolása nullával egyenlő). |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
PM |
Pályahálózat-működtető: olyan szervezet vagy cég, amely elsősorban a vasúti infrastruktúra létrehozásáért, irányításáért és fenntartásáért felelős, beleértve a forgalomirányítást, az ellenőrző-irányító és a jelzőrendszert; a pályahálózat-működtető feladatai egy hálózaton vagy annak egy részén megoszthatók több szervezet vagy cég között. Amennyiben a pályahálózat-működtető jogi formáját, szervezetét vagy döntéshozatali rendjét tekintve nem független valamely vasúti társaságtól, a IV. fejezet 2. és 3. szakaszában említett feladatokat egy jogi formájukat, szervezetüket vagy döntéshozatali rendjüket tekintve minden vasúti társaságtól független díjmegállapító szervezet, valamint egy elosztó szerv látja el. (2012/34/EK irányelv [3]). |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pályahálózat-működtető (PM) |
Lásd: PM |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Váltás |
Az irányítás átadása két vasúti társaság között gyakorlati üzemeltetési és biztonsági okokból. Például:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Váltási pont |
Az a hely, ahol az egyik VT átveszi a vonatok kocsijaiért való felelősséget a másiktól. A vonatközlekedés tekintetében a vonatot az egyik VT-től a következő útszakasz menetvonalát birtokoló másik VT veszi át. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Közbenső pont |
Az a hely, amely meghatározza egy útszakasz kiindulási és végpontját. Ez lehet pl. egy váltási, átadási vagy kezelési pont. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Intermodális üzemeltető |
Valamely gazdasági szereplő, amely multimodális szállítási szerződést köt, és teljes felelősséget vállal az intermodális rakodási egységekért. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Intermodális szolgáltatási integrátor |
Az intermodális egységek szállítása esetében a vevőkkel kapcsolatot tartó szervezet vagy vállalkozás. Ő készíti el a fuvarleveleket, kezeli az irányvonatok kapacitását stb. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Intermodális terminál |
Az a hely, amely biztosítja a berakodási egységek (áruszállító konténerek, csereszekrények, félpótkocsik vagy pótkocsik) átadásához szükséges helyet, berendezéseket és üzemi környezetet. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Intermodális szállítás |
Az áruk azonos berakodási egységben vagy járműben való szállítása több közlekedési mód igénybevételével anélkül, hogy magát az árut kezelnék a módok váltásakor. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Intermodális egység |
Különféle módokon szállítható berakodási egység, pl. konténer, csereszekrény, félpótkocsi vagy pótkocsi. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Internet |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem |
A berendezések olyan elemi rendszerelemei, rendszerelemcsoportjai, szerkezeti részegységei vagy egésze, amelyeket beszereltek vagy beszerelni terveznek a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságát közvetlenül vagy közvetve meghatározó valamely alrendszerbe. A „rendszerelem” fogalma materiális és immateriális javakat, például szoftvert egyaránt magában foglal. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
IP |
Az internet-protokoll Az internet-protokollt (IP-t) a gazdagépek közötti adatcsomag-szolgáltatásban használják az összekapcsolt hálózatok rendszerében. A hálózatot összekapcsoló eszközök elnevezése: átjárók. Ezek az átjárók egymás között ellenőrzési célból egy átjárók közötti protokoll (GGP) révén kommunikálnak. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Út |
Az „út” a megrakodott vagy üres kocsik térbeli továbbítását jelenti a kiindulási és a célállomás között. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Útszakasz |
Az útnak valamely pályahálózat-működtető kezelésében lévő infrastruktúra-szakaszra eső része, vagy Az útnak valamely pályahálózat-működtető kezelésében lévő infrastruktúra belépési és kilépési átadási pontjai közötti része. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Üzemben tartó |
Az a személy, aki a jármű tulajdonosaként vagy a felette való rendelkezési jogánál fogva gazdaságilag tartósan kiaknáz egy közlekedési eszközt, és ekként szerepel a járműnyilvántartásban. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Vezető vasúti társaság |
Felelős VT, amely a vevővel szemben vállalt kötelezettség szerint szervezi és kezeli a szállítási utat. A VVT az ügyfél egyetlen kapcsolattartási pontja. Ha egynél több vasúti társaság vesz részt a fuvarozási láncolatban, a VVT felelős a más vasúti társaságok tevékenységének összehangolásáért. Az intermodális szállítás esetében az ügyfél különösen intermodális szolgáltatási integrátor lehet. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Mozdonyazonosító |
A vontatójármű egyedi azonosító száma |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
VVT |
Lásd: Vezető vasúti társaság |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
LEHETSÉGES |
Ez a szó vagy az „OPCIONÁLIS” melléknév azt jelenti, hogy valamely tétel valóban opcionális. A szállítók azért dönthetnek egy tétel hozzáadása mellett, mert egy adott piac megköveteli, vagy mert úgy érzik, hogy az továbbfejleszti a termékeiket, míg más szállítók elhagyhatják ugyanazt a tételt. Egy adott opciót nem tartalmazó megvalósítást fel KELL készíteni egy másik olyan megvalósítással való együttműködésre, amely viszont akár csökkentett funkciókkal is, de tartalmazza azt az opciót. Ugyanígy, egy adott opciót tartalmazó megvalósítást fel KELL készíteni egy másik olyan megvalósítással való együttműködésre, amelyik nem tartalmazza azt az opciót (természetesen az opció által nyújtott jellemző kivételével). |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Metaadatok |
Egyszerűen megfogalmazva az adatokról szóló adatok. A vállalati információs rendszerekben lévő adatokra, szoftveres szolgáltatásokra és más összetevőkre utal. Típusaikat tekintve a metaadatok lehetnek normál adatdefiníciók, a helyre és útválasztásra vonatkozó adatok és a szinkronizálás kezelése a megosztott adatok elosztása esetén. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
KELL |
Ez a szó vagy a „KÖTELEZŐ” kifejezés azt jelenti, hogy az előírás abszolút követelményként határozza meg a fogalmat. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
NEM SZABAD |
Ez a kifejezés vagy a „TILOS” szó azt jelenti, hogy az előírás abszolút tiltásként határozza meg a fogalmat. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
NFS |
A hálózati fájlrendszer (NFS) a megosztott fájlok rendszerprotokollja. A hálózati fájlrendszer (NFS) protokoll átlátható távoli hozzáférést biztosít a hálózatokon megosztott fájlrendszerekhez. Az NFS protokollt úgy tervezték, hogy géptől, operációs rendszertől, hálózati architektúrától, biztonsági mechanizmustól és adatátviteli protokolltól független legyen. A függetlenség elérése a külső adatmegjelenítésre (XDR-re) épülő távoli eljáráshívás (RPC) primitívek révén valósul meg. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bejelentett szervek |
Azok a szervek, amelyek a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének vagy alkalmazhatóságának megállapításáért és az alrendszerek EK-hitelesítési eljárásának értékeléséért felelnek (91/440/EK irányelv (2)) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Egyablakos („mindent egy helyen”) (OSS) |
A vasúti ügyfelek számára az alábbi célokból egyetlen kapcsolattartási pontot biztosító vasúti pályahálózat-működtetők nemzetközi partnersége:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nyílt hozzáférési mód |
A vonatok olyan üzemeltetési módja, amelyben csak egyetlen VT vesz részt, és ez viszi végig a vonatot a különféle infrastruktúrákon. Ez a VT köt szerződést a szükséges menetvonalakra az összes érdekelt VT-vel. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
OSI |
Nyílt rendszerek összekapcsolása Az OSI referenciamodellre épülő nyílt rendszerek kommunikációs protokollját írja le. A nyílt rendszerek a saját megoldásaiktól függetlenül képesek kommunikálni. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
OSI referenciamodell |
Annak szabványos leírása, hogy hogyan történjen az üzenetek továbbítása a hálózat két pontja között. Az OSI modell a kommunikáció két végén megvalósuló funkciók 7 rétegét határozza meg. Ezek a rétegek alkotják az egyetlen nemzetközileg elfogadott kommunikációs szabványkeretet. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
OSS |
Egyablakos („One Stop Shop”) rendszer |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Menetvonal |
A menetvonal egy adott időintervallumban valamely vonat két hely közötti közlekedéséhez szükséges infrastruktúra-kapacitást (az idő és tér viszonylatában definiált útvonalat) jelenti. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A menetvonal összeállítása |
Egyedi menetvonalak összekapcsolása a menetvonal időben és térben való meghosszabbítása érdekében. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Menetvonalszám |
A meghatározott menetvonal száma |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Egyenrangú (peer-to-peer) |
Az „egyenrangú (peer-to-peer)” kifejezés a rendszerek és alkalmazások olyan csoportjára vonatkozik, amelyek megosztott erőforrásokat alkalmaznak valamely kritikus funkció decentralizált módon történő végrehajtására. Az erőforrások közé tartozik a számítási teljesítmény, az adatok (tárolása és tartalma), a hálózati sávszélesség és a jelenlét (számítógépek, emberek és más erőforrások). A kritikus funkció lehet megosztott számítás, adat/tartalom megosztása, kommunikáció és együttműködés vagy platformszolgáltatások. A decentralizálás vonatkozhat az algoritmusokra, az adatokra, a metaadatokra vagy mindegyikre. Ez nem zárja ki a centralizálás megtartását a rendszerek és alkalmazások egyes részein, ha azok ezt igénylik. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
PKI |
Nyilvános kulcsú infrastruktúra |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Átadási hely |
Az a hely, ahol az átadás történik (megadandó indulási vasútállomás), azaz megváltozik a kocsiért való felelősség. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Indulási hely |
Az a hely, ahonnan egy szállítóeszköz indulását beütemezték, vagy ahonnan az elindult. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rendeltetési hely |
Az a hely, ahová a szállítóeszköznek meg kell érkeznie, vagy ahová megérkezett. Szinonima: érkezési hely |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Elindulás előtti időszak |
A beütemezett indulási idő előtti delta idő. Az elindulás előtti időszak delta idővel a tervezett indulási idő előtt kezdődik, és a tervezett indulási időben fejeződik be. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Elsődleges adat |
Az üzenetek referenciaadatainak beviteléhez vagy a funkciók működéséhez és a származtatott adatok kiszámításához szükséges kiindulási adatok. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Üzembe helyezés |
A kocsi műszaki jóváhagyásától és a kocsi üzleti célú üzemeltetését lehetővé tevő VT-vel kötött használati szerződéstől függő eljárás. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Vasúti társaság (VT) |
„Vasúti társaság” (2004/49/EK irányelv [9]): olyan, a 2001/14/EK irányelvben meghatározott vasúti társaság és bármely más állami vagy magánvállalkozás, amelynek fő üzleti tevékenysége vasúti áru- és/vagy személyszállítási szolgáltatások nyújtása, azzal a megkötéssel, hogy a vontatást e vállalkozásnak kell biztosítania; ideértendők a csak vontatást biztosító vállalkozások is. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
RAMS |
Lásd: megbízhatóság, rendelkezésre állás, karbantarthatóság, biztonság. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
RARP |
Fordított címfelbontási protokoll (RARP) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kijelentési dátum/idő |
Az a dátum/idő, amikor az ügyfél várhatóan kijelenti, vagy kijelentette az árukat. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A kocsik kijelentési ideje |
Az a dátum és idő, amikor a kocsik készen állnak a rakodóhely megnevezett helyéről való kivontatásra. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Megbízhatóság, rendelkezésre állás, karbantarthatóság, biztonság (RAMS) |
Megbízhatóság– a kijelölt üzemi feltételek melletti üzemelés megindításának és folytatásának képessége egy matematikailag kifejezett, kijelölt időszakon keresztül; Rendelkezésre állás– az üzemidő és az állásidő matematikailag kifejezett viszonya; Karbantarthatóság– a rendszer matematikailag kifejezett azon képessége, hogy meghibásodás után újból üzembe állítható; Biztonság– a rendszer által kiváltott veszélyes esemény matematikailag kifejezett valószínűsége. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Jelentési pont |
Az a hely a vonat útján, ahol a felelős PM köteles TETA-t tartalmazó „Vonatközlekedéssel kapcsolatos előjelentés” üzenetet kiadni a menetvonalra leszerződött VT-nek. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Adattár |
Az adattár hasonló az adatbázishoz vagy adatszótárhoz, azonban általában egy átfogó információkezelési rendszerkörnyezetet ölel fel. Nemcsak az adatstruktúrák (pl. egységek és elemek) leírásait kell tartalmaznia, hanem a vállalat, az adatképernyők, a jelentések, a programok és rendszerek szempontjából érdekes metaadatokat is. Jellemzően tartalmaz egy belső szoftvereszköz-készletet, egy adatbázis-kezelő rendszert, egy metamodellt, feltöltött metaadatokat és egy feltöltő és visszakereső szoftvert az adattár adatainak eléréséhez. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
RIV |
A teherkocsik nemzetközi forgalomban való kölcsönös használatára vonatkozó szabályok. A berakodási berendezések, konténerek és raklapok nemzetközi forgalomban való kölcsönös használatára vonatkozó szabályok. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Útvonal |
A kiindulási pont és a rendeltetési hely között megteendő földrajzi út. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Útvonalszakasz |
Egy útvonal része |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
RPC |
Távoli eljáráshívás Az RPC protokollt a távoli eljáráshívási protokoll előírásainak 2. verziója [RFC1831] határozza meg. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
VT |
Lásd: Vasúti társaság |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tervezett indulási idő |
Az az indulási nap és időpont, amelyre a menetvonalat kérelmezik. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ütemezett menetrend |
A vasúti infrastruktúra kronológiailag meghatározott foglaltsága egy vonat nyílt pályán vagy az állomásokon való mozgása esetében. A menetrend változtatásait a PM-nek legalább 2 nappal annak a napnak a kezdete előtt kell megadnia, amikor a vonat elindul a kiindulási helyéről. Ez a menetrend egy adott napra érvényes. Egyes országokban üzemi menetrend néven ismerik. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Szolgáltató |
A konkrét szállítási fázis felelős továbbítója. Az a fél, aki fogadja és kezeli a foglalásokat. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Szállítmány |
A feladótól a címzettig továbbított, egy vagy több teljes intermodális rakodási egységbe vagy egy vagy több teljes kocsira rakodott árucsomag. Pl.:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rövid határidejű menetvonal-kérelem |
A 2001/14/EK irányelv 23. cikke szerinti egyedi, további szállítási vagy üzemi igények miatti menetvonal-kérelem. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
KELLENE |
Ez a szó vagy az „AJÁNLOTT” melléknév azt jelenti, hogy bizonyos körülmények között létezhetnek érvényes okok egy adott tétel figyelmen kívül hagyására, de az eltérő cselekvés választása előtt az összes következményt érteni és alaposan mérlegelni kell. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
NEM KELLENE |
Ez vagy a „NEM AJÁNLOTT” kifejezés azt jelenti, hogy bizonyos körülmények között létezhetnek érvényes okok, amelyek miatt a konkrét viselkedés elfogadható, sőt hasznos, de az e címkével jelölt viselkedés megvalósítása előtt az összes következményt érteni és alaposan mérlegelni kell. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
SMTP |
Egyszerű levéltovábbítási protokoll |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
SNMP |
Egyszerű hálózatkezelési protokoll |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
SQL |
Strukturált lekérdezési nyelv Az IBM által kifejlesztett, majd az ANSI és az ISO által szabványosított nyelv, amelyet a relációs adatbázisokban lévő adatok létrehozására, kezelésére és visszakeresésére használnak. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Érdekelt felek |
A vasúti szolgáltatás nyújtásában megalapozott érdekeltséggel rendelkező személyek vagy szervezetek, például:
Az intermodális szállítás esetében még:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
TCP |
Átvitelvezérlő protokoll (TCP) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Átjárhatósági műszaki előírás |
Az alrendszerekre vagy azok részeire vonatkozó azon előírások, amelyek révén azok megfelelnek az alapvető követelményeknek, és biztosítják a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer átjárhatóságát. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
TETA |
Lásd: Várható vonatérkezési idő |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Visszakeresés |
Egy adott küldemény, jármű, berendezés, csomag vagy rakomány keresésére és korábbi szállítási eseményeinek rekonstruálására irányuló kérés nyomán végzett tevékenység. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nyomon követés |
Egy adott küldemény, jármű, berendezés, csomag vagy rakomány jelenlegi helyének és állapotának módszeres figyelemmel kísérésére és rögzítésére irányuló tevékenység. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Várható vonatérkezési idő |
A vonat várható megérkezési ideje egy meghatározott ponthoz, pl. átadási, váltási ponthoz vagy a vonat rendeltetési helyéhez. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Menetvonal |
A vonat időben és térben meghatározott útvonala. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Menetvonal/rés |
A vonat útvonalának idő és azon helyek (jelölési pontok) szempontjából való meghatározása, ahol az kezdődik és végződik, az útvonal mentén elhelyezkedő összes olyan hely részleteivel együtt, amelyen vagy áthalad, vagy érinti azt. A részletezés tartalmazhatja még azokat a tevékenységeket is, amelyeket a vonat útközben elvégez, például a személyzet, a mozdony vagy más elemek cseréjét. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Transzeurópai vasúthálózat |
A 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (1) 1. mellékletében meghatározott vasúthálózat. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Átrakodás |
Az intermodális rakodási egységek átrakása az egyik szállítóeszközről egy másikra. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Útvonalterv |
A kocsik vagy intermodális egységek esetében a kocsi/intermodális egység tervezett hivatkozási útját mutatja. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ÁME |
Lásd: Átjárhatósági műszaki előírás |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A protokollok egymásba ágyazása |
A privát IP csomagok nyilvános IP csomagba való beágyazásának folyamata. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
UDP |
Felhasználói adatcsomag protokollja A felhasználói adatcsomagok hálózati címfordítókon (NAT-okon) keresztül megvalósuló egyszerű keresztirányú protokollja (STUN) egy könnyű protokoll, amely lehetővé teszi az alkalmazások számára, hogy észleljék a NAT-ok jelenlétét és típusait, illetve a közöttük és a nyilvános internet közötti tűzfalakat. Azt is biztosítja, hogy az alkalmazások képesek legyenek meghatározni a számukra a NAT által kiosztott nyilvános internet-protokoll (IP) címeket. A STUN sok meglévő NAT-tal működik együtt, és nem igényel tőlük semmilyen különleges viselkedést. Ennek eredményeként rendkívül eltérő alkalmazások is működni tudnak a meglévő NAT infrastruktúrán. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
UIC |
Nemzetközi Vasútegylet. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
UITP |
Nemzetközi Tömegközlekedési Unió. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
UNIFE |
Az UNIFE a vasúti ágazat szolgáltatóinak érdekvédelmi szervezete. Jelenleg körülbelül 100 szállító és alvállalkozó képviselteti magát közvetlenül, és körülbelül 1 000 közvetve, nemzeti szervezeteken keresztül. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Felhasznált egységkapacitás |
A berendezés megrakodott vagy üres voltának mértékét jelző kód. (pl. tele, üres, LCL). |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rakodási egység |
Az összeragasztott, raklapon lévő vagy összekötözött, a mechanikai berendezéssel való hatékonyabb mozgatás érdekében egy egységet alkotó egyéni csomagok száma. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Zárt irányvonat |
A feladótól a címzettig közbenső rendezés nélkül csak egyetlen fuvarlevéllel és csak egyféle áruval megrakodva haladó, és egyféle kocsikból álló, áruszállító vonat. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
VPN |
Virtuális magánhálózat (Virtual Private Network) A virtuális magánhálózat kifejezést majdnem mindenfajta távoli összekapcsolási rendszerre, például a közcélú telefonhálózatra és a kerettovábbító (Frame Relay) állandó virtuális áramkörökre is használják. Az internet bevezetésével a VPN azonos értelmű lett a távoli IP-alapú adathálózattal. Egyszerűen megfogalmazva a VPN egy nyilvános hálózaton keresztül biztonságosan kommunikáló két vagy több magánhálózatból áll. A VPN létezhet egy egyedi gép és egy magánhálózat között (kliens-szerver) vagy egy távoli LAN és egy magánhálózat között (szerver-szerver). A magánhálózatok a protokollok egymásba ágyazása révén képesek kapcsolódni egymáshoz. A VPN általában az internetet használja mögöttes továbbítási hálózatként, de titkosítja a VPN kliens és a VPN átjáró között továbbított adatokat annak biztosítása érdekében, hogy menet közbeni elfogásuk esetén se legyenek olvashatók. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kocsirakomány |
Olyan rakományegység, ahol az egység a kocsi. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fuvarozási rendelés |
A fuvarlevélnek olyan részhalmaza, amely a VT számára mutatja a saját felelőssége alatt a következő VT-nek való átadásig történő szállítás elvégzéséhez szükséges vonatkozó információkat. A kocsi szállítmányának továbbításához szükséges utasítás. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Menetlevél |
A szállító által vagy nevében kiállított, a rakomány szállítására vonatkozó szerződést bizonyító dokumentum. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Web |
Világháló: Olyan internetes szolgáltatás, amely hiperszöveg-hivatkozások biztosításával kapcsolja össze a dokumentumokat a szerverek között, hogy a felhasználó egy dokumentumról a vele kapcsolatos dokumentumra tudjon lépni függetlenül attól, hogy azt hol tárolják az interneten. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
XDR |
Külső adatmegjelenítés (External Data Representation) Az XDR protokollt a Külső adatmegjelenítés szabványa [RFC1832] határozza meg. Az XDR az adatok leírásának és kódolásának szabványa. A különböző számítógépes architektúrák közötti adatátvitelnél hasznos. Az XDR illik az ISO megjelenítési rétegbe, és célját tekintve nagyjából analóg az X.409-cel, az ISO adatstruktúrák gépfüggetlen leírására szolgáló eszközjelölésével. A kettő között az a fő különbség, hogy az XDR implicit, az X.409 explicit adatkijelölést használ. Az XDR egy nyelv segítségével írja le az adatformátumokat. A nyelv csak az adatok leírására használható, és nem programnyelv. Ez a nyelv lehetővé teszi a bonyolult adatformátumok tömör leírását. A grafikus megjelenítés (ami önmagában is egy informális nyelv) alternatívája bonyolult esetben hamar érthetetlenné válik. Maga az XDR nyelv hasonló a C nyelvhez. Az olyan protokollok, mint az ONC RPC (távoli eljáráshívás) és az NFS (hálózati állományrendszer) az XDR segítségével írják le az adataik formátumát. Az XDR szabvány azt feltételezi, hogy a bájtok hordozhatók; a bájt meghatározása: 8 adatbit. Egy adott hardvereszköznek oly módon kell kódolnia a bájtokat a különböző hordozókra, hogy más hardvereszközök veszteség nélkül tudják dekódolni azokat. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
XML-RPC |
Az XML-RPC az interneten működő kiterjeszthető jelölőnyelv-távoli eljáráshívás (Extensible Mark-up Language-Remote Procedure Calling) elnevezésű protokoll. Meghatároz egy XML formátumot a kliensek és a szerverek között a HTTP segítségével továbbított üzenetek számára. Az XML-RPC üzenetek vagy a szerver által végrehajtandó eljárásokat kódolják – a végrehajtás során felhasznált paraméterek mellett –, vagy a végrehajtás eredményét. Az eljárások paraméterei és eredményei lehetnek skaláris mennyiségek, számok, karaktersorozatok, dátumok stb.; továbbá lehetnek összetett rekordok és listastruktúrák is. Ez a dokumentum azt határozza meg, hogyan kell használni a BEEP protokollt (Blocks Extensible Exchange Protocol) az XML-RPC formátumban kódolt üzeneteknek a kliensek és a szerverek közötti továbbítására. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
XQL |
Kiterjesztett strukturált lekérdezési nyelv (Extended Structured Query Language) |
(1) Az Európai Parlament és a Tanács 2001. március 19-i 2001/16/EK irányelve a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról (HL L 110., 2001.4.20., 1. o.).
(2) A Tanács 1991. július 29-i 91/440/EK irányelve (1991. július 29.) a közösségi vasutak fejlesztéséről (HL L 237., 1991.8.24., 25. o.).
III. függelék
A fuvarozási/személyszállítási telematikai alkalmazások nemzeti kapcsolattartó pontjai által ellátandó feladatok
(1) |
Az ERA, a személyszállítási/fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak irányítóbizottsága és a vasúti ágazat szereplői (pályahálózat-működtetők, vasúti társaságok, kocsi-üzembentartók, állomásüzemeltetők, menetjegy-értékesítők, intermodális üzemeltetők, vasúti áruszállítást igénybe vevő ügyfelek és érintett szervezetek) közötti kapcsolattartó pont szerepének betöltése a tagállamokban, biztosítva, hogy a vasúti ágazat szereplői részt vesznek a személyszállítási és fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak használatában, és értesülnek az általános fejleményekről, valamint az irányítóbizottság által hozott döntésekről. |
(2) |
A vasúti ágazat tagállami szereplői által felvetett kérdések és problémák továbbítása a személyszállítási/fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak irányítóbizottságához a társelnökök útján. |
(3) |
Kapcsolattartás a tagállami vasúti átjárhatósággal és biztonsággal foglalkozó bizottság (a továbbiakban: RISC) tagjával, biztosítva, hogy az utóbbi a RISC ülései előtt megismerje a személyszállítási/fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásaival kapcsolatos nemzeti szintű problémákat, és hogy az érintett vasúti ágazati szereplők megfelelő tájékoztatást kapjanak a RISC-nek a személyszállítási/fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásaival kapcsolatos döntéseiről. |
(4) |
A tagállam garantálja, hogy felveszi a kapcsolatot minden engedéllyel rendelkező vasúti társasággal és egyéb vasúti ágazati szereplővel (pályahálózat-működtetők, vasúti társaságok, kocsi-üzembentartók, állomásüzemeltetők, intermodális üzemeltetők, vasúti áruszállítást igénybe vevő ügyfelek és érintett szervezetek), részletesen tájékoztatja őket a nemzeti kapcsolattartó pontról, illetve tanácsolja nekik, hogy vegyék fel a kapcsolatot az utóbbival, ha az még nem történt meg. |
(5) |
A tagállam ismert vasúti ágazati szereplőiben tudatosítani a személyszállítási és a fuvarozási telematikai alkalmazásokról szóló rendelet értelmében fennálló kötelezettségeket és megfelelési előírásokat. |
(6) |
Együttműködés a tagállammal az elsődleges helynévkódoknak a központi referencia-adatbázisba való feltöltéséért felelős szerv kijelölése érdekében. A kijelölt szervről jelentést kell küldeni a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóságnak, hogy az megfelelő módon terjeszthesse az információt. |
(7) |
Az információmegosztás elősegítése a tagállami vasúti ágazati szereplők (pályahálózat-működtetők, vasúti társaságok, kocsi-üzembentartók, állomásüzemeltetők, menetjegy-értékesítők, intermodális üzemeltetők, vasúti áruszállítást igénybe vevő ügyfelek és érintett szervezetek) között a tagállamon belül. |
HATÁROZATOK
12.12.2014 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 356/489 |
A BIZOTTSÁG VÉGREHAJTÁSI HATÁROZATA
(2014. november 26.)
a vasúti infrastruktúra nyilvántartásának közös előírásairól és a 2011/633/EU végrehajtási határozat hatályon kívül helyezéséről
(az értesítés a C(2014) 8784. számú dokumentummal történt)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2014/880/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2008. június 17-i 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 35. cikke (2) bekezdésére,
mivel:
(1) |
A Bizottság a 2008/57/EK irányelv 35. cikke alapján elfogadta a 2011/633/EU végrehajtási határozatot (2). |
(2) |
Az Európai Vasúti Ügynökség (a továbbiakban: Ügynökség) ajánlása alapján kiegészítő közös előírásokra van szükség annak érdekében, hogy a nyilvántartások adatai könnyen hozzáférhetőek legyenek. E nyilvántartásokat az Ügynökség által létrehozott és kezelt közös számítógépes felhasználói felületen történő megtekintés céljából hozzáférhetővé kell tenni. A tagállamoknak – az Ügynökség segítségével – együtt kell működniük annak érdekében, hogy a nyilvántartások működjenek, valamennyi adatot tartalmazzanak és egymással összekapcsolódjanak. |
(3) |
A 2011/633/EU végrehajtási határozatot ezért hatályon kívül kell helyezni. |
(4) |
Az ebben a határozatban előírt intézkedések összhangban vannak a 2008/57/EK irányelv 29. cikke (1) bekezdése szerint létrehozott bizottság véleményével, |
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
(1) A 2008/57/EK irányelv 35. cikkében említett vasútiinfrastruktúra-nyilvántartásra vonatkozó közös előírásokat e határozat melléklete tartalmazza.
(2) A tagállamok infrastruktúra-nyilvántartásait az Ügynökség által létrehozott és kezelt közös számítógépes felhasználói felületen történő megtekintés céljából hozzáférhetővé kell tenni.
(3) A (2) bekezdésben említett közös felhasználói felület webalapú alkalmazás, mely megkönnyíti az infrastruktúra-nyilvántartások adataihoz való hozzáférést. A közös felhasználói felületnek legkésőbb a 8. cikkben említett alkalmazási időpontot követő 15 napon belül működnie kell.
2. cikk
(1) Az egyes tagállamok gondoskodnak arról, hogy infrastruktúra-nyilvántartásuk számítógépes legyen, és legkésőbb az alkalmazás időpontját követő nyolc hónapon belül teljesítse az 1. cikkben említett közös előírások követelményeit.
(2) A tagállamok gondoskodnak arról, hogy infrastruktúra-nyilvántartásaik legkésőbb a közös felhasználói felület működésbe lépését követő nyolc hónapon belül kapcsolódjanak egymáshoz és a közös felhasználói felülethez.
3. cikk
Az Ügynökség legkésőbb az alkalmazás időpontját követő 15 napon belül az infrastruktúra-nyilvántartásra vonatkozó közös előírásokhoz kapcsolódóan alkalmazási útmutatót tesz közzé, és naprakészen tartja azt. Az alkalmazási útmutató – adott esetben – minden paraméterre vonatkozóan hivatkozást tartalmaz az átjárhatósági műszaki előírások (ÁME-k) megfelelő rendelkezéseire.
4. cikk
Amennyiben azt az ÁME-k kidolgozásában vagy az infrastruktúra-nyilvántartások végrehajtásában bekövetkezett haladás szükségessé teszi, az Ügynökség javaslatot tesz a közös előírások frissítésére.
5. cikk
(1) A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a (2)–(6) bekezdés értelmében összegyűjtsék a szükséges adatokat, és bevezessék azokat infrastruktúra-nyilvántartásukba. Gondoskodnak továbbá arról, hogy ezek az adatok megbízhatóak és naprakészek legyenek.
(2) A 913/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (3)2013. január 1-jén hatályos változatának mellékletében meghatározott árufuvarozási folyosók infrastruktúrájával kapcsolatos adatokat legkésőbb az alkalmazás időpontját követő kilenc hónapon belül össze kell gyűjteni, és be kell vezetni az infrastruktúra-nyilvántartásba.
(3) A 2008/57/EK irányelv hatálybalépése után és az e határozat alkalmazási időpontjáig üzembe helyezett infrastruktúrákkal kapcsolatos, a (2) bekezdésben említett adatoktól eltérő adatokat legkésőbb ezen időpontot követő kilenc hónapon belül össze kell gyűjteni, és be kell vezetni a nemzeti infrastruktúra-nyilvántartásba.
(4) A 2008/57/EK irányelv hatálybalépése előtt üzembe helyezett infrastruktúrákkal kapcsolatos, a (2) bekezdésben említett adatoktól eltérő adatokat a 6. cikk (1) bekezdésében említett nemzeti végrehajtási tervvel összhangban legkésőbb 2017. március 16-ig össze kell gyűjteni, és be kell vezetni az infrastruktúra-nyilvántartásba.
(5) A 2008/57/EK irányelv hatálybalépése előtt üzembe helyezett, magántulajdonban lévő mellékvágányokkal kapcsolatos adatokat a 6. cikk (1) bekezdésében említett nemzeti végrehajtási tervvel összhangban legkésőbb 2019. március 16-ig össze kell gyűjteni, és be kell vezetni az infrastruktúra-nyilvántartásba.
(6) Az ÁME-k hatályán kívül eső hálózattal kapcsolatos adatokat a 6. cikk (1) bekezdésében említett nemzeti végrehajtási tervvel összhangban legkésőbb 2019. március 16-ig össze kell gyűjteni, és be kell vezetni az infrastruktúra-nyilvántartásba.
(7) Az e határozat hatálybalépése után üzembe helyezett infrastruktúrákkal kapcsolatos adatokat közvetlenül az infrastruktúrák üzembe helyezését és a közös felhasználói felület működésbe lépését követően össze kell gyűjteni, és be kell vezetni az infrastruktúra-nyilvántartásba.
6. cikk
(1) Az egyes tagállamok az 5. cikkben említett kötelezettségek végrehajtására szolgáló nemzeti végrehajtási tervet és ütemtervet dolgoznak ki. A tagállamok az 5. cikk rendelkezéseinek teljesítése érdekében értesítést küldenek a késedelmekről, illetve nehézségekről, és a Bizottság adott esetben meghosszabbítja az előirányzott határidőt. A nemzeti végrehajtási tervet legkésőbb az alkalmazás időpontját követő hat hónapon belül be kell nyújtani a Bizottsághoz.
(2) Az egyes tagállamok az infrastruktúra-nyilvántartásuk létrehozásáért és karbantartásáért felelős szervet neveznek ki, és erről legkésőbb az alkalmazás időpontját követő három hónapon belül értesítik a Bizottságot.
Ezek a szervek az értesítést követő három hónapon belül és a továbbiakban négyhavonta jelentést küldenek az Ügynökségnek az infrastruktúra-nyilvántartás alkalmazása terén elért eredményekről.
(3) Az Ügynökség koordinálja, nyomon követi és támogatja az infrastruktúra-nyilvántartások bevezetését. Az Ügynökség az infrastruktúra-nyilvántartások létrehozásáért és karbantartásáért felelős szervek képviselőiből csoportot hoz létre, és koordinálja a csoport munkáját. Az Ügynökség rendszeresen jelentést készít a Bizottságnak az e határozat végrehajtásának terén elért eredményekről.
7. cikk
A 2011/633/EU végrehajtási határozatot a 8. cikkben meghatározott alkalmazási időponttól hatályon kívül kell helyezni.
8. cikk
Ez a határozat 2015. január 1-jétől alkalmazandó.
9. cikk
Ennek a határozatnak a tagállamok és az Európai Vasúti Ügynökség a címzettjei.
Kelt Brüsszelben, 2014. november 26-án.
a Bizottság részéről
Violeta BULC
a Bizottság tagja
(1) HL L 191., 2008.7.18., 1. o.
(2) A Bizottság 2011. szeptember 15-i 2011/633/EU végrehajtási határozata a vasúti infrastruktúra nyilvántartásának közös előírásairól (HL L 256., 2011.10.1., 1. o.).
(3) Az Európai Parlament és a Tanács 2010. szeptember 22-i 913/2010/EU rendelete a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról (HL L 276., 2010.10.20., 22. o.).
MELLÉKLET
1. BEVEZETÉS
1.1. Műszaki hatály
1.1.1. Ezen előírás az uniós vasúti rendszer következő alrendszereiről szóló adatokra vonatkozik:
a) |
az „infrastruktúra” strukturális alrendszer; |
b) |
az „energiaellátás” strukturális alrendszer; |
c) |
a pálya menti ellenőrző-irányító-jelző alrendszer. |
1.1.2. Ezek az alrendszerek szerepelnek az alrendszereknek a 2008/57/EK irányelv II. melléklete 1. pontjában található jegyzékében.
1.2. Területi hatály
Ezen előírások területi hatálya a 2008/57/EK irányelv meghatározása értelmében az Európai Unió vasúti rendszerére terjed ki. Az előírások hatálya nem terjed ki a 2008/57/EK irányelv 1. cikkének (3) bekezdésében említett esetekre.
2. CÉLKITŰZÉS
2.1. Általános cél
A 2008/57/EK irányelv 35. cikkében előírt infrastruktúra-nyilvántartás legfőbb célja, hogy biztosítsa a hálózat jellemzőinek átláthatóságát. Az infrastruktúra-nyilvántartásban szereplő adatok tervezési célokat szolgálnak az új vonatok tervezéséhez, a vonatok és az útvonalak összeegyeztethetőségének az üzemeltetés megkezdése előtti értékelésének támogatásához, továbbá referencia-adatbázisként történő alkalmazáshoz. Az infrastruktúra-nyilvántartás ezért az alábbiakban leírt folyamatokat támogatja.
2.2. Jármű-alrendszerek megtervezése
Az infrastruktúra-nyilvántartás paramétereit a járművek rendeltetésszerű használatára érvényes infrastruktúra-jellemzők meghatározásához kell használni.
2.3. A helyhez kötött berendezések műszaki összeegyeztethetőségének biztosítása
2.3.1. A bejelentett szervezet ellenőrzi, hogy az alrendszerek megfelelnek-e az alkalmazandó ÁME(k)-nek. A kapcsolódási pontoknak az alrendszer szerinti hálózat műszaki összeegyeztethetősége szempontjából történő ellenőrzése az infrastruktúra-nyilvántartás lekérdezésével biztosítható.
2.3.2. Az egyes tagállamok által kijelölt szerv ellenőrzi az alrendszerek megfelelőségét, ha nemzeti szabályok alkalmazandók, és ezekben az esetekben az infrastruktúra-nyilvántartás lekérdezhető a kapcsolódási pontok műszaki összeegyeztethetőség szempontjából történő ellenőrzéséhez.
2.4. Az uniós vasúthálózat átjárhatósága terén elért haladás ellenőrzése
Az átjárható uniós hálózat fejlődésének rendszeres ellenőrzése érdekében biztosítani kell az átjárhatóság terén elért haladás átláthatóságát.
2.5. Az útvonallal való összeegyeztethetőség megállapítása vonattal kapcsolatos javasolt szolgáltatáshoz
2.5.1. Vonattal kapcsolatos javasolt szolgáltatás esetén az útvonallal való összeegyeztethetőséget azt megelőzően ellenőrzik, hogy a vasúttársaság a pályahálózat-működtetőtől hálózati hozzáférést igényelne. A vasúttársaságnak meg kell bizonyosodnia arról, hogy a tervezett útvonalon járműve használható.
2.5.2. A vasúttársaság a járműveket az üzembehelyezési engedély esetleges korlátozásainak és a működtetni tervezett vonat lehetséges útvonalának figyelembevételével választja ki:
a) |
a vonatban lévő összes járműnek meg kell felelnie az arra az útvonalra alkalmazható követelményeknek, amelyen a vonat közlekedni fog; valamint |
b) |
a vonatnak mint járműszerelvénynek meg kell felelnie az adott útvonal műszaki korlátainak. |
3. KÖZÖS ELEMEK
Az e mellékletben meghatározott elemek a tagállamok valamennyi infrastruktúra-nyilvántartásának közös elemei.
3.1. Fogalommeghatározások
Ezen előírások alkalmazásában:
a) „vonalszakasz”: a vonal szomszédos szolgálati helyei között található rész, amely több vágányból is állhat;
b) „szolgálati hely”: vonattal kapcsolatos szolgáltatások helye, ahol egy ilyen szolgáltatás kezdődhet, végződhet vagy útvonalat módosíthat, és ahol személyszállítási vagy árufuvarozási szolgáltatások nyújthatók; „szolgálati hely” továbbá a tagállamok vagy a pályahálózat-működtetők közötti, a határoknál lévő hely;
c) „fővágány”: vonatközlekedésre használt bármely vágány; egy vonalon vagy pályacsatlakozás esetén a csak vonatközlekedésre használt megkerülő vágánykapcsolatok és összekötő vágányok nem kerülnek közzétételre;
d) „mellékvágány”: egy szolgálati helyen belül a vonatközlekedésben nem használt vágány.
3.2. A vasúthálózat szerkezete az infrastruktúra-nyilvántartás céljára
3.2.1. Az infrastruktúra-nyilvántartás céljára minden tagállam vonalszakaszokra és szolgálati helyekre osztja fel vasúthálózatát.
3.2.2. Az „infrastruktúra”, az „energiaellátás”, és a pálya menti ellenőrző-irányító-jelző alrendszerhez kapcsolódó „vonalszakasz” tekintetében közzéteendő elemeket a „fővágány” infrastruktúra-elemhez rendelik hozzá.
3.2.3. Az infrastruktúra-alrendszerhez kapcsolódó „szolgálati hely” tekintetében közzéteendő elemeket a „fővágány” és a „mellékvágány” infrastruktúra-elemhez rendelik hozzá.
3.3. Elemek az infrastruktúra-nyilvántartás céljára
3.3.1. Az elemeket és az elemek formátumát a táblázatnak megfelelően kell közzétenni.
3.3.2. Az infrastruktúra-nyilvántartásra vonatkozó, a 3. cikkben említett alkalmazási útmutató meghatározza a táblázatban felsorolt, az alábbiak szerint megjelenített adatok konkrét formátumát és irányítási folyamatát:
a) |
egyetlen vagy többszörös választás előre meghatározott listáról; |
b) |
karakterlánc vagy előre meghatározott karakterlánc; vagy |
c) |
szögletes zárójelben feltüntetett szám. |
3.3.3. Eltérő rendelkezés hiányában a táblázatban szereplő infrastruktúra-nyilvántartás valamennyi paramétere kötelező. A paraméterek szempontjából lényeges információkat a táblázat tartalmazza.
Táblázat
Elemek az infrastruktúra-nyilvántartás céljára
Szám |
Cím |
Adatmegjelenítés |
Fogalommeghatározás |
További információ |
||||||||||||||||||
1. |
TAGÁLLAM |
|
||||||||||||||||||||
1.1. |
VONALSZAKASZ |
|
||||||||||||||||||||
1.1.0.0.0. |
Általános információk |
|
||||||||||||||||||||
1.1.0.0.0.1. |
Pályahálózat-működtető kódja |
[NNNN] |
Pályahálózat-működtető: a vasúti infrastruktúra vagy annak egy része létrehozásáért és karbantartásáért felelős szervezet vagy vállalkozás. |
|
||||||||||||||||||
1.1.0.0.0.2. |
Nemzeti vonalazonosító |
Karakterlánc |
Egyedi vonalazonosító vagy egyedi vonalszám a tagállamon belül |
|
||||||||||||||||||
1.1.0.0.0.3. |
A vonalszakasz kezdetén lévő szolgálati hely |
Előre meghatározott karakterlánc |
A vonalszakasz kezdetén lévő szolgálati hely egyedi azonosítója (a kilométerek száma a vonalszakasz kezdetén lévő szolgálati helytől a vonalszakasz végén lévő szolgálati helyig növekszik) |
|
||||||||||||||||||
1.1.0.0.0.4. |
A vonalszakasz végén lévő szolgálati hely |
Előre meghatározott karakterlánc |
A vonalszakasz végén lévő szolgálati hely egyedi azonosítója (a kilométerek száma a vonalszakasz kezdetén lévő szolgálati helytől a vonalszakasz végén lévő szolgálati helyig növekszik) |
|
||||||||||||||||||
1.1.0.0.0.5. |
A vonalszakasz hossza |
Előre meghatározott karakterlánc |
A vonalszakasz kezdetén és végén lévő szolgálati helyek közötti távolság |
|
||||||||||||||||||
1.1.0.0.0.6. |
A vonalszakasz jellege |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: szabályos vonalszakasz/összeköttetés |
A vonalszakasz jellege a megjelenített adatok méretének kifejezésével, ami attól függ, hogy a vonalszakasz egy nagy csomópont több szolgálati helyre osztásával keletkezett szolgálati helyeket köt-e össze vagy sem. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1. |
FŐVÁGÁNY |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.0.0. |
Általános információk |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.0.0.1. |
A vágány azonosítója |
Karakterlánc |
Egyedi vágányazonosító vagy egyedi vágányszám a vonalszakaszon belül |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.0.0.2. |
Normál menetirány |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: N/O/B |
A normál menetirány:
|
N— a vonalszakaszéval megegyező irány O— a vágányszakaszéval ellentétes irány B— mindkét irány: N és O |
||||||||||||||||||
1.1.1.1. |
Infrastruktúra-alrendszer |
E csoport mezői nem kötelezően kitöltendőek, ha az 1.1.0.0.0.6. paraméternél kiválasztott opció „összeköttetés”. |
||||||||||||||||||||
1.1.1.1.1. |
A vágányra vonatkozó hitelesítési nyilatkozatok |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.1.1.1. |
A vágányra vonatkozó EK-hitelesítési nyilatkozat (INF) |
Előre meghatározott karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az EK-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban (1) előírt formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha EK-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.1.2. |
A vágányra vonatkozó MI-igazolási nyilatkozat (2) (INF) |
Előre meghatározott karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az MI-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban előírt formai követelményekkel megegyező formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha MI-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.2. |
Teljesítményparaméterek |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.1.2.1. |
A vágány TEN-besorolása |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: A TEN-T átfogó hálózat része/A TEN-T árufuvarozási törzshálózat része/A TEN-T személyszállítási törzshálózat része/TEN-en kívüli |
A transzeurópai hálózat azon részének feltüntetése, amelyhez a vonal tartozik. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.2.2. |
Vonalkategória |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról |
Az INF ÁME szerinti vonalbesorolás. |
Tüntesse fel, hogy a vágány az ÁME műszaki hatálya alá tartozik-e: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.2.3. |
Vasúti árufuvarozási folyosó része |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: Rajna – Alpok VÁF (1. VÁF)/Északi-tenger – Földközi-tenger VÁF (2. VÁF)/Skandinávia – Földközi tenger VÁF (3. VÁF)/Atlanti-óceáni VÁF (4. VÁF)/Balti-tenger – Adriai-tenger VÁF (5. VÁF)/Földközi-tengeri VÁF (6. VÁF)/Közel-Kelet – Földközi tenger keleti térsége VÁF (7. VÁF)/Északi-tenger – Balti-tenger VÁF (8. VÁF)/Cseh – szlovák VÁF (9. VÁF) |
Annak feltüntetése, hogy a vonalat kijelölték-e vasúti árufuvarozási folyosóhoz. |
Tüntesse fel, hogy a vágányt kijelölték-e vasúti árufuvarozási folyosóhoz: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4. |
Terhelhetőség |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról |
A vonalkategória, valamint a vágány leggyengébb pontján elért sebesség kombinációja. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.2.5. |
Legnagyobb megengedett sebesség |
[NNN] |
Névleges legnagyobb üzemi sebesség a vonalon az INF, ENE és CCS alrendszerek jellemzőinek eredményeként, kilométer/órában kifejezve. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.2.6. |
Hőmérsékleti tartomány |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról:
|
Európai szabvány szerinti hőmérsékleti tartomány a vonalhoz való korlátlan hozzáféréshez. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.2.7 |
Maximális tengerszint feletti magasság |
[+/–][NNNN] |
A vonalszakasz tengerszint feletti legmagasabb pontja a szokásos amszterdami vízszinthez (Normal Amsterdam's Peil, NAP) képest. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.2.8. |
Súlyos éghajlati viszonyok megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
A vonalon tapasztalható éghajlati viszonyok európai szabvány szerint súlyosak vagy normálisak. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3. |
A vonal kialakítása |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.1. |
Interoperábilis űrszelvény |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: GA/GB,/GC/G1/DE3/S/IRL1/nincs |
Európai szabványban meghatározott GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 űrszelvény. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.2. |
Multinacionális űrszelvények |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: G2/GB1/GB2/nincs |
Európai szabványban meghatározott GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 űrszelvénytől eltérő multilaterális űrszelvény vagy nemzetközi űrszelvény. |
Kötelezően kitöltendő mező, ha az 1.1.1.1.3.1. paraméternél kiválasztott opció „nincs”. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.3. |
Nemzeti űrszelvények |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról |
Európai szabványban meghatározott belföldi űrszelvény vagy más helyi űrszelvény. |
Kötelezően kitöltendő mező, ha az 1.1.1.1.3.2. paraméternél kiválasztott opció „nincs”. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.4. |
Cserélhető konténerekre vonatkozó egységes kombinált szállítási profilszám |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról |
Cserélhető konténeres kombinált szállítási kód az UIC-kód szerint. |
Tüntesse fel, ha a vágány kombinált szállítási útvonalhoz tartozik: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.5. |
Félpótkocsikra vonatkozó egységes kombinált szállítási profilszám |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról |
Félpótkocsikra vonatkozó kombinált szállítási kód az UIC-kód szerint. |
Tüntesse fel, ha a vágány kombinált szállítási útvonalhoz tartozik: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.6. |
Lejtési profil |
Előre meghatározott karakterlánc: [± NN.N] ([NNN.NNN]) a szükséges számú ismétlődéssel |
Lejtési értékek sorozata és a lejtés változásának helyei. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.7. |
Legkisebb vízszintes ívsugár |
[NNNNN] |
A vágány méterben kifejezett legkisebb vízszintes ívsugara. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.4. |
Vágányparaméterek |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.1.4.1. |
Névleges nyomtáv |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról 750/1 000/1 435/1 520/1 524/1 600/1 668/egyéb |
A nyomtávot azonosító, milliméterben kifejezett egyetlen érték. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.4.2. |
Túlemeléshiány |
[+/–] [NNN] |
Milliméterben kifejezett legnagyobb túlemeléshiány meghatározása: a vágányon alkalmazott túlemelés és a magasabb egyensúlyi helyzethez szükséges túlemelés (melyre a vonalat tervezték) közötti különbség. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.4.3. |
Síndőlés |
[NN] |
A vágány sínfejének a futófelülethez képesti dőlését meghatározó szög. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.4.4. |
Zúzottkő megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak pontosítása, hogy a vágányt a talpfák közé ágyazott zúzottkővel építették-e. |
Kötelezően kitöltendő mező, ha a vágány megengedett sebessége (1.1.1.1.2.5. paraméter) legalább 200 km/h. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.5. |
Váltók és kereszteződések |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.1.5.1. |
A váltókra és kereszteződésekre vonatkozó üzemi határértékek ÁME-nek való megfelelősége |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
A váltókat és kereszteződéseket az ÁME-ben előírt üzemi határértékek alapján tartják karban. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.5.2. |
Legkisebb kerékátmérő fix tompaszögű kereszteződésekben |
[NNN] |
A fix tompaszögű kereszteződések maximális vezetetlen hossza a minimális üzemi kerékátmérő alapján, milliméterben kifejezve. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.6. |
A vágány alkalmazott terheléssel szembeni ellenállása |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.1.6.1. |
Maximális vonatlassulás |
[N.N] |
A vágány hosszanti irányú erőkkel szembeni ellenállására vonatkozó határérték, maximális engedélyezett vonatlassulásként megadva és méter per négyzetmásodpercben kifejezve. |
Tüntesse fel, hogy a vágány az ÁME területi hatálya alá tartozik-e: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.6.2. |
Örvényáramú fékek használata |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: Engedélyezett/bizonyos feltételek mellett engedélyezett/csak vészfékezésre engedélyezett/bizonyos feltételek mellett csak vészfékezésre engedélyezett/nem engedélyezett |
Az örvényáramú fékek használatára vonatkozó korlátozások feltüntetése |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.6.3. |
Mágnesfékek használata |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: Engedélyezett/ bizonyos feltételek mellett engedélyezett/ csak vészfékezésre engedélyezett/ bizonyos feltételek mellett csak vészfékezésre engedélyezett/ nem engedélyezett |
A mágnesfékek használatára vonatkozó korlátozások feltüntetése |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.7. |
Egészség, biztonság és környezet |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.1.7.1. |
Nyomkarimakenő használata tilos |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy fedélzeti nyomkarimakenő eszköz használata tilos-e. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.7.2. |
Vasúti átjárók megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy vannak-e vasúti átjárók a vonalszakaszon. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.7.3. |
Vasúti átjárón megengedett gyorsulás |
[N.N] |
Vasúti átjáró közelében megálló vonat gyorsulására vonatkozó határérték, méter per négyzetmásodpercben kifejezve. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.1.7.2. paraméternél kiválasztott opció „igen”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.8. |
Alagút |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.1.8.1. |
Pályahálózat-működtető kódja |
[NNNN] |
Pályahálózat-működtető: a vasúti infrastruktúra vagy annak egy része létrehozásáért és karbantartásáért felelős szervezet vagy vállalkozás. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.8.2. |
Alagút azonosítója |
Karakterlánc |
Egyedi alagút-azonosító vagy egyedi szám a tagállamon belül |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.8.3. |
Alagút kezdete |
Előre meghatározott karakterlánc: [Földrajzi szélesség (NN.NNNN) + Földrajzi hosszúság (± NN.NNNN) + km (NNN.NNN)] |
Tizedfokokban kifejezett földrajzi koordináták és a vonal kilométerszáma az alagút kezdeténél. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.8.4. |
Alagút vége |
Előre meghatározott karakterlánc: [Földrajzi szélesség (NN.NNNN) + Földrajzi hosszúság (± NN.NNNN) + km (NNN.NNN)] |
Tizedfokokban kifejezett földrajzi koordináták és a vonal kilométerszáma az alagút végénél. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.8.5. |
Az alagútra vonatkozó EK-hitelesítési nyilatkozat (SRT) |
Előre meghatározott karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az EK-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban (1) előírt formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha EK-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.8.6 |
Az alagútra vonatkozó MI-igazolási nyilatkozat (2) (SRT) |
Előre meghatározott karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az MI-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban előírt formai követelményekkel megegyező formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha MI-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.8.7. |
Alagút hossza |
[NNNNN] |
Az alagút méterben megadott hossza a belépési kapuzattól a kilépési kapuzatig. |
Kötelezően kitöltendő mező, ha az alagút hossza legalább 100 m. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.8.8. |
Keresztmetszeti terület |
[NNN] |
Az alagút legkisebb keresztmetszeti területe négyzetméterben kifejezve. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.8.9. |
Vészhelyzeti terv megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy létezik-e vészhelyzeti terv. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.8.10. |
A jármű előírt tűzbiztonsági kategóriája |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: A/B/nincs |
Arra vonatkozó kategória, hogy ha egy személyszállító vonat fedélzetén tűz üt ki, hogyan üzemel tovább egy meghatározott ideig. |
Tüntesse fel, ha az alagút 1 km-nél rövidebb: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.8.11. |
A jármű előírt nemzeti tűzbiztonsági kategóriája |
Karakterlánc |
Arra vonatkozó kategória, hogy ha egy személyszállító vonat fedélzetén tűz üt ki, hogyan üzemel tovább egy meghatározott ideig. |
Kötelezően kitöltendő mező, ha az 1.1.1.1.8.10. paraméternél a kiválasztott opció „nincs”. Tüntesse fel, hogy léteznek-e nemzeti szabályok: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2. |
„Energiaellátás” alrendszer |
E csoport mezői nem kötelezően kitöltendőek, ha az 1.1.0.0.0.6. paraméternél kiválasztott opció „összeköttetés”. |
||||||||||||||||||||
1.1.1.2.1. |
A vágányra vonatkozó hitelesítési nyilatkozatok |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.2.1.1. |
A vágányra vonatkozó EK-hitelesítési nyilatkozat (ENE) |
Előre meghatározott karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az EK-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban (1) előírt formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha EK-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.1.2. |
A vágányra vonatkozó MI-igazolási nyilatkozat (2) (ENE) |
Előre meghatározott karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az MI-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban előírt formai követelményekkel megegyező formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha MI-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.2. |
Munkavezeték-rendszer |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.2.2.1.1. |
Munkavezeték-rendszer típusa |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: Felsővezeték Harmadik sínes rendszer Negyedik sínes rendszer Nem villamosított |
A munkavezeték-rendszer típusának feltüntetése. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.2.1.2. |
Energiaellátó rendszer (feszültség és frekvencia) |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról:
|
A vontatási energiaellátó rendszer feltüntetése (névleges feszültség és frekvencia) |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „nem villamosított”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.2.2. |
A vonat legnagyobb áramerőssége |
[NNNN] |
A vonat amperben kifejezett legnagyobb megengedhető áramerősségének feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „nem villamosított”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.2.3. |
Álló helyzetben áramszedőnként felvett legnagyobb áramerősség |
[NNN] |
Egyenáramú rendszerek esetén a vonat amperben kifejezett, álló helyzetbeli legnagyobb megengedhető áramerősségének feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „felsővezeték”, és ha az 1.1.1.2.2.1.2. paraméternél kiválasztott energiaellátó rendszer egyenáramú rendszer: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.2.4. |
Visszatápláló fékezés engedélyezése |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy a visszatápláló fékezés megengedett-e vagy sem. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „nem villamosított”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.2.5. |
A munkavezeték legnagyobb magassága |
[N.NN] |
A munkavezeték méterben kifejezett legnagyobb magasságának feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „felsővezeték”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.2.6. |
A munkavezeték legkisebb magassága |
[N.NN] |
A munkavezeték méterben kifejezett legkisebb magasságának feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „felsővezeték”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.3. |
Áramszedő |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.2.3.1. |
Az ÁME-nek megfelelő, elfogadott áramszedőfejek |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról:
|
Az ÁME-nek megfelelő, használatra engedélyezett áramszedőfejek feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „felsővezeték”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.3.2. |
Egyéb elfogadott áramszedőfejek |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról |
A használatra engedélyezett áramszedőfejek feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „felsővezeték”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.3.3. |
A felemelt áramszedők számára és a köztük lévő távolságra vonatkozó előírások a megadott sebességnél |
Előre meghatározott karakterlánc: [N] [NNN] [NNN] |
A felemelt áramszedők engedélyezett maximális számának feltüntetése vonatonként, valamint az áramszedő középvonala és az áramszedőfej középvonala közötti, méterben kifejezett legkisebb távolság feltüntetése a megadott sebességnél. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „felsővezeték”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.3.4 |
Engedélyezett csúszóbetétanyag |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról |
A használatra engedélyezett csúszóbetétanyagok feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „felsővezeték”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.4. |
Felsővezeték-határok |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.2.4.1.1. |
Fázishatár |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
A fázishatár meglétének és az előírt információknak a feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „felsővezeték”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.4.1.2. |
A fázishatárra vonatkozó információ |
Előre meghatározott karakterlánc: hosszúság [NNN] + kikapcsoló megszakító [I/N] + alsó áramszedő [I/N] |
A fázishatárra vonatkozóan előírt több információ feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.4.1.1. paraméternél kiválasztott opció „igen”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.4.2.1. |
Rendszerhatár |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Rendszerhatár meglétének feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „felsővezeték”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.4.2.2. |
A rendszerhatárra vonatkozó információ |
Előre meghatározott karakterlánc: hosszúság [NNN] + kikapcsoló megszakító [I/N] + alsó áramszedő [I/N] + csere-energiaellátó rendszer [I/N] |
A rendszerhatárra vonatkozóan előírt több információ feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.4.2.1. paraméternél kiválasztott opció „igen”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.5. |
A járművekre vonatkozó követelmények |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.2.5.1. |
A fedélzeti előírt áramerősségre vagy teljesítményre vonatkozó korlátozás |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy a jármű fedélzetén előírás-e az áramerősséget vagy a teljesítményt korlátozó funkció. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „nem villamosított”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.5.2. |
Engedélyezett sarunyomás |
Karakterlánc |
A newtonban kifejezett engedélyezett sarunyomás feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „nem villamosított”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. A sarunyomást a newtonban kifejezett statikus erőhatás és maximális erőhatás értékeként vagy a sebességfüggvény képleteként kell megadni. |
||||||||||||||||||
1.1.1.2.5.3. |
Előírt automatikus leengedő készülék |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy a járművön előírás-e az automatikus leengedő készülék. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.2.2.1.1. paraméternél kiválasztott opció „nem villamosított”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3. |
Ellenőrző-irányító-jelző alrendszer |
E csoport mezői nem kötelezően kitöltendőek, ha az 1.1.0.0.0.6. paraméternél kiválasztott opció „összeköttetés”. |
||||||||||||||||||||
1.1.1.3.1. |
A vágányra vonatkozó hitelesítési nyilatkozatok |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.3.1.1. |
A vágányra vonatkozó EK-hitelesítési nyilatkozat (CCS) |
Előre meghatározott karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az EK-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban (1) előírt formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha EK-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.2. |
Az ÁME-nek megfelelő vonatbiztosítási rendszer (ETCS) |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.3.2.1. |
ETCS-szint |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: N/1/2/3 |
A pálya menti berendezésekhez kapcsolódó ERTMS-/ETCS-alkalmazási szint. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.2.2. |
ETCS-alapverzió |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: 2. alapverzió előtti verzió/2. alapverzió/3. alapverzió |
Pálya menti ETCS-alapverzió. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.2.1. paraméternél kiválasztott opció „nem”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.2.3. |
A vonalhozzáféréshez szükséges ETCS-infill |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy biztonsági okokból szükséges-e infill a vonalhozzáféréshez. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.2.1. paraméternél kiválasztott opció „nem”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.2.4. |
Pálya menti ETCS-infill |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: Nincs/Hurok/GSM-R/Hurok és GSM-R |
Információ a hurok vagy GSM-R révén az 1. szintű berendezések számára információt átadni képes pálya menti berendezésről. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.2.1. paraméternél kiválasztott opció „nem”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.2.5. |
Végrehajtott nemzeti ETCS-alkalmazások |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy a pálya és a vonat között sor kerül-e nemzeti alkalmazásokra vonatkozó adatok átvitelére. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.2.1. paraméternél kiválasztott opció „nem”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.2.6. |
Üzemeltetési korlátozások vagy feltételek megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy léteznek-e a CCS ÁME-nek való részleges megfelelésből adódó korlátozások vagy feltételek. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.2.1. paraméternél kiválasztott opció „nem”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.2.7. |
Opcionális ETCS-funkciók |
Karakterlánc |
A vonal üzemelését esetlegesen javító opcionális ETCS-funkciók. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.2.1. paraméternél kiválasztott opció „nem”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.3. |
Az ÁME-nek megfelelő rádió (GSM-R) |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.3.3.1. |
GSM-R verzió |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: nincs/a 0. alapverziónál korábbi verzió/0 r3. verzió/0 r4. verzió |
Pálya menti GSM-R FRS és SRS verzió száma. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.3.2. |
Aktív fedélzeti, adatátviteli célú GSMR-mobilkészülékek (EDOR) javasolt száma a 2. ETCS-szinthez |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: 0/1/2 |
A vonat megfelelő működéséhez előírt, ETCS-adatok átvitelére szolgáló mobilkészülékek (EDOR) száma. Ez a kommunikációk RBC-kezeléséhez kapcsolódik. A biztonság szempontjából nem kritikus, és nem átjárhatósági kérdés. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.3.1. paraméternél kiválasztott opció „nincs”, és 2. szintű ERTMS-t telepítettek: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.3.3. |
Opcionális GSM-R funkciók |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: |
A vonal üzemelését esetlegesen javító opcionális GSM-R-funkciók használata. Csak információs célt szolgálnak, és nem jelentenek hálózati hozzáférési kritériumot. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.3.1. paraméternél kiválasztott opció „nincs”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.4. |
Az ÁME-nek teljes mértékben megfelelő vonatérzékelési rendszerek |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.3.4.1. |
Az ÁME-nek teljes mértékben megfelelő vonatérzékelési rendszerek megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy van-e telepített vonatérzékelési rendszer, és az teljes mértékben megfelel-e a CCS ÁME követelményeinek. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.5. |
Hagyományos vonatbiztosítási rendszerek |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.3.5.1. |
Egyéb telepített vonatbiztosítási, ellenőrzési és figyelmeztető rendszerek megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy telepítettek-e a pálya mentén egyéb, normál üzemmódban üzemelő vonatbiztosítási, ellenőrzési és figyelmeztető rendszereket. |
Csak akkor kötelezően kitöltendő mező, ha az 1.1.1.3.2.1. paraméternél kiválasztott opció „nem”. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.5.2. |
Egynél több, a fedélzeten előírt vonatbiztosítási, ellenőrzési és figyelmeztető rendszer szükségessége |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy előírás-e a fedélzeten egyidejűleg egynél több vonatbiztosítási, ellenőrzési és figyelmeztető rendszer. |
Csak akkor kötelezően kitöltendő mező, ha az 1.1.1.3.2.1. paraméternél kiválasztott opció „nem”. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.6. |
Egyéb rádiórendszerek |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.3.6.1. |
Egyéb telepített rádiórendszerek |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy telepítettek-e a pálya mentén egyéb, normál üzemmódban üzemelő rádiórendszereket. |
Csak akkor kötelezően kitöltendő mező, ha az 1.1.1.3.3.1. paraméternél kiválasztott opció „nincs”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7. |
Az ÁME-nek teljes mértékben nem megfelelő vonatérzékelési rendszerek |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.1. |
A vonatérzékelési rendszer típusa |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: sínáramkör/kerékdetektor/hurok |
A telepített vonatérzékelési rendszerek típusainak feltüntetése. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.2.1. |
Két egymást követő tengely közötti legnagyobb megengedett távolság ÁME-nek való megfelelősége |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: az ÁME-nek megfelelő/az ÁME-nek nem megfelelő |
Annak feltüntetése, hogy az előírt távolság megfelel-e az ÁME-nek. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.2.2. |
Két egymást követő tengely közötti legnagyobb megengedett távolság az ÁME-nek való megfelelés hiánya esetén |
[NNNNN] |
Két egymást követő tengely közötti, milliméterben megadott legnagyobb megengedett távolság feltüntetése az ÁME-nek való megfelelés hiánya esetén. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.2.1. paraméternél kiválasztott opció „az ÁME-nek nem megfelelő”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.3 |
Két egymást követő tengely közötti legkisebb megengedett távolság |
[NNNN] |
A milliméterben megadott távolság feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „kerékdetektor”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.4. |
Az első és az utolsó tengely közötti legkisebb megengedett távolság |
[NNNNN] |
A milliméterben megadott távolság feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „sínáramkör”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.5. |
A vonat vége és első tengelye közötti legnagyobb távolság |
[NNNN] |
A vonat vége és az első tengely közötti, milliméterben megadott távolság feltüntetése a jármű vagy a vonat mindkét (elülső és hátsó) oldala esetében. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „kerékdetektor” vagy „sínáramkör”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.6. |
Legkisebb megengedett nyomkarima-szélesség |
[NNN] |
A milliméterben megadott szélesség feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „kerékdetektor”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.7. |
Legkisebb megengedett kerékátmérő |
[NNN] |
A milliméterben megadott kerékátmérő feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „kerékdetektor”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.8. |
A nyomkarima legkisebb megengedett vastagsága |
[NN.N] |
A nyomkarima milliméterben megadott vastagságának feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „kerékdetektor”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.9. |
A nyomkarima legkisebb megengedett magassága |
[NN.N] |
A nyomkarima milliméterben megadott magasságának feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „kerékdetektor”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.10. |
A nyomkarima legnagyobb megengedett magassága |
[NN.N] |
A nyomkarima milliméterben megadott magasságának feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „kerékdetektor”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.11. |
Legkisebb megengedett tengelyterhelés |
[N.N] |
A tonnában megadott tengelyterhelés feltüntetése. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „kerékdetektor” vagy „sínáramkör”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.12 |
A kerekek körüli fémmentes térre vonatkozó szabályok ÁME-nek való megfelelősége |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: az ÁME-nek megfelelő/az ÁME-nek nem megfelelő |
Annak feltüntetése, hogy a szabályok megfelelnek-e az ÁME-nek. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „kerékdetektor”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.13. |
A jármű fémstruktúrájára vonatkozó szabályok ÁME-nek való megfelelősége |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: az ÁME-nek megfelelő/az ÁME-nek nem megfelelő |
Annak feltüntetése, hogy a szabályok megfelelnek-e az ÁME-nek. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „hurok”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.14. |
A kerék anyagának előírt ferromágneses jellemzőinek ÁME-nek való megfelelősége |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: az ÁME-nek megfelelő/az ÁME-nek nem megfelelő |
Annak feltüntetése, hogy a szabályok megfelelnek-e az ÁME-nek. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „kerékdetektor”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.15.1. |
A kerékpár ellentétes oldali kerekei közötti legnagyobb megengedett impedancia ÁME-nek való megfelelősége |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: az ÁME-nek megfelelő/az ÁME-nek nem megfelelő |
Annak feltüntetése, hogy a szabályok megfelelnek-e az ÁME-nek. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „sínáramkör”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.15.2. |
A kerékpár ellentétes oldali kerekei közötti legnagyobb megengedett impedancia ÁME-nek való megfelelőségének hiánya |
[N.NNN] |
A legnagyobb megengedett impedancia ohmban kifejezett értéke az ÁME-nek nem felel meg. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.15.1. paraméternél kiválasztott opció „az ÁME-nek nem megfelelő”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.16. |
A homokszórás ÁME-nek való megfelelősége |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: az ÁME-nek megfelelő/az ÁME-nek nem megfelelő |
Annak feltüntetése, hogy a szabályok megfelelnek-e az ÁME-nek. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél megadott elem „sínáramkör”, és ha az 1.1.1.3.7.18. paraméternél kiválasztott opció: „igen” I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.17. |
Maximális homokszórási output |
[NNNNN] |
A vágányon elfogadott, 30 másodpercre vonatkozó, grammban megadott homokszórási output maximális értéke. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.16. paraméternél kiválasztott opció „az ÁME-nek nem megfelelő”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.18. |
A homokszórásnak a vezető általi kötelező felülbírálása |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy előírás-e az, hogy a pályahálózat-működtető utasításai szerint a vezető aktiválhassa/deaktiválhassa a homokszóró készüléket. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „sínáramkör”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.19. |
A homok tulajdonságaira vonatkozó szabályok ÁME-nek való megfelelősége |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: az ÁME-nek megfelelő/az ÁME-nek nem megfelelő |
Annak feltüntetése, hogy a szabályok megfelelnek-e az ÁME-nek. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „sínáramkör”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.20. |
A fedélzeti nyomkarimakenőre vonatkozó szabályok megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy léteznek-e a nyomkarimakenő aktiválására vagy deaktiválására vonatkozó szabályok. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „sínáramkör”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.21. |
A kompozit féktuskók használatára vonatkozó szabályok ÁME-nek való megfelelősége |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: az ÁME-nek megfelelő/az ÁME-nek nem megfelelő |
Annak feltüntetése, hogy a szabályok megfelelnek-e az ÁME-nek. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „sínáramkör”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.22. |
A tolatást segítő készülékekre vonatkozó szabályok ÁME-nek való megfelelősége |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: az ÁME-nek megfelelő/az ÁME-nek nem megfelelő |
Annak feltüntetése, hogy a szabályok megfelelnek-e az ÁME-nek. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „sínáramkör”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.23. |
A tolatási impedanciát befolyásoló RST-tulajdonságok ötvözésére vonatkozó szabályok ÁME-nek való megfelelősége |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: az ÁME-nek megfelelő/az ÁME-nek nem megfelelő |
Annak feltüntetése, hogy a szabályok megfelelnek-e az ÁME-nek. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „sínáramkör”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.8. |
Rendszerek közötti átmenet |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.3.8.1. |
A különféle biztosítási, ellenőrzési és figyelmeztető rendszerek közötti átkapcsolás |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy létezik-e a különböző rendszerek közötti átkapcsolás üzemelés közben. |
Tüntesse fel, ha legalább két különböző rendszer létezik: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.8.2. |
A különféle rádiórendszerek közötti átkapcsolás lehetősége |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy üzemelés közben létezik-e a különböző rádiórendszerek közötti átkapcsolás és nincs kommunikációs rendszer. |
Tüntesse fel, ha legalább két különböző rádiórendszer létezik: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.9. |
Az elektromágneses interferenciákkal kapcsolatos paraméterek |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.3.9.1. |
A jármű által kibocsátott mágneses mezőre vonatkozó szabályok létezése és ÁME-nek való megfelelősége. |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: az ÁME-nek megfelelő/az ÁME-nek nem megfelelő |
Annak feltüntetése, hogy a szabályok léteznek-e és megfelelnek-e az ÁME-nek. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „kerékdetektor”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.9.2. |
A járművek vontatási áramában lévő harmonikus hullámokra vonatkozó határértékek létezése és ÁME-nek való megfelelősége |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: az ÁME-nek megfelelő/az ÁME-nek nem megfelelő |
Annak feltüntetése, hogy a szabályok léteznek-e és megfelelnek-e az ÁME-nek. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.7.1. paraméternél kiválasztott opció „kerékdetektor” vagy „sínáramkör”: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.10. |
Pálya menti rendszer meghibásodás esetén |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.3.10.1. |
ETCS-szint meghibásodás esetén |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: nincs/1/2/3 |
A pálya menti berendezésekhez kapcsolódó ERTMS-/ETCS-alkalmazási szint meghibásodás esetén. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.2.1. paraméternél kiválasztott opció „nem”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.10.2. |
Egyéb vonatbiztosítási, ellenőrzési és figyelmeztető rendszer meghibásodás esetén |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy létezik-e az ETCS-től eltérő rendszer meghibásodás esetén. |
Kötelezően kitöltendő mező, ha az 1.1.1.3.10.1. paraméternél kiválasztott opció „nincs”: |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.11. |
A fékkel kapcsolatos paraméterek |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.3.11.1. |
Előírt legnagyobb féktávolság |
[NNNN] |
A vonat féktávolságának (méterben kifejezett) legnagyobb értéke a legnagyobb vonali sebességhez. |
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.12. |
Egyéb, az ellenőrző-irányító-jelző alrendszerrel kapcsolatos paraméterek |
|
||||||||||||||||||||
1.1.1.3.12.1. |
Billenés támogatása |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy az ETCS támogat-e billenési funkciókat. |
Tüntesse fel, ha az 1.1.1.3.2.1. paraméternél kiválasztott opció „nem”: I/N Amennyiben nem, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.2. |
SZOLGÁLATI HELY |
|
||||||||||||||||||||
1.2.0.0.0. |
Általános információk |
|
||||||||||||||||||||
1.2.0.0.0.1. |
Szolgálati hely neve |
Karakterlánc |
Általában a városhoz, a faluhoz vagy a forgalom-ellenőrzési célhoz kapcsolódó név. |
|
||||||||||||||||||
1.2.0.0.0.2. |
Szolgálati hely egyedi azonosítója |
Előre meghatározott karakterlánc: [AA + AAAAA] |
Az országkódból és a szolgálati hely alfanumerikus kódjából álló kód. |
|
||||||||||||||||||
1.2.0.0.0.3. |
A szolgálati hely árufuvarozási és személyszállítási telematikai alkalmazásainak elsődleges kódja. |
Előre meghatározott karakterlánc: [AANNNNN] |
Az árufuvarozási és személyszállítási telematikai alkalmazásokhoz kialakított elsődleges kód. |
|
||||||||||||||||||
1.2.0.0.0.4. |
Szolgálati hely típusa |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról |
A létesítmény típusa a domináns üzemeltetési funkciókra vonatkoztatva. |
|
||||||||||||||||||
1.2.0.0.0.5. |
A szolgálati hely földrajzi elhelyezkedése |
Előre meghatározott karakterlánc: [Földrajzi szélesség (NN.NNNN) + Földrajzi hosszúság (± NN.NNNN) |
Általában a szolgálati hely középpontjára vonatkozóan megadott, tizedfokokban kifejezett földrajzi koordináták. |
|
||||||||||||||||||
1.2.0.0.0.6. |
A szolgálati hely vasúti létesítménye |
Előre meghatározott karakterlánc: [NNNN.NNN] + [karakterlánc] |
A vonalazonosítóhoz kapcsolódó kilométerszám, mely meghatározza a szolgálati hely földrajzi helyét. Ez általában a szolgálati hely középpontját jelenti. |
|
||||||||||||||||||
1.2.1. |
FŐVÁGÁNY |
|
||||||||||||||||||||
1.2.1.0.0. |
Általános információk |
|
||||||||||||||||||||
1.2.1.0.0.1. |
Pályahálózat-működtető kódja |
[NNNN] |
Pályahálózat-működtető: a vasúti infrastruktúra vagy annak egy része létrehozásáért és karbantartásáért felelős szervezet vagy vállalkozás. |
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.0.2. |
A vágány azonosítója |
Karakterlánc |
Egyedi vágányazonosító vagy egyedi vágányszám az szolgálati helyen belül. |
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.1. |
A vágányra vonatkozó hitelesítési nyilatkozatok |
|
||||||||||||||||||||
1.2.1.0.1.1. |
A vágányra vonatkozó EK-hitelesítési nyilatkozat (INF) |
Előre meghatározott karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az EK-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban (1) előírt formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha EK-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.1.2. |
A vágányra vonatkozó MI-igazolási nyilatkozat (2) (INF) |
Előre meghatározott karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az MI-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban előírt formai követelményekkel megegyező formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha MI-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.2. |
Teljesítményparaméterek |
|
||||||||||||||||||||
1.2.1.0.2.1. |
A vágány TEN-besorolása |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: A TEN-T átfogó hálózat része/A TEN-T árufuvarozási törzshálózat része/A TEN-T személyszállítási törzshálózat része/TEN-en kívüli |
A transzeurópai hálózat azon részének feltüntetése, amelyhez a vágány tartozik. |
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.2.2. |
Vonalkategória |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról |
Az INF ÁME szerinti vonalbesorolás. |
Tüntesse fel, hogy a vágány az ÁME műszaki hatálya alá tartozik-e: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.2.3. |
Vasúti árufuvarozási folyosó része |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról |
Annak feltüntetése, hogy a vonalat kijelölték-e vasúti árufuvarozási folyosóhoz. |
Tüntesse fel, hogy a vágányt kijelölték-e vasúti árufuvarozási folyosóhoz: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3. |
A vonal kialakítása |
|
||||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.1. |
Interoperábilis űrszelvény |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: GA/GB,/GC/G1/DE3/S/IRL1/nincs |
Európai szabványban meghatározott GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 űrszelvény. |
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.2. |
Multinacionális űrszelvények |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: G2/GB1/GB2/nincs |
Európai szabványban meghatározott GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 űrszelvénytől eltérő multilaterális űrszelvény vagy nemzetközi űrszelvény. |
Csak akkor kötelezően kitöltendő mező, ha az 1.1.1.1.3.1. paraméternél kiválasztott opció „nincs”. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.3. |
Nemzeti űrszelvények |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról |
Európai szabványban meghatározott belföldi űrszelvény vagy más helyi űrszelvény. |
Csak akkor kötelezően kitöltendő mező, ha az 1.1.1.1.3.2. paraméternél kiválasztott opció „nincs”. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.4. |
Vágányparaméterek |
|
||||||||||||||||||||
1.2.1.0.4.1. |
Névleges nyomtáv |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: 750/1 000/1 435/1 520/1 524/1 600/1 668/egyéb |
A nyomtávot azonosító, milliméterben kifejezett egyetlen érték. |
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.5. |
Alagút |
|
||||||||||||||||||||
1.2.1.0.5.1. |
Pályahálózat-működtető kódja |
[NNNN] |
Pályahálózat-működtető: a vasúti infrastruktúra vagy annak egy része létrehozásáért és karbantartásáért felelős szervezet vagy vállalkozás. |
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.5.2. |
Alagút azonosítója |
Karakterlánc |
Egyedi alagútazonosító vagy egyedi alagútszám a tagállamon belül |
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.5.3. |
Az alagútra vonatkozó EK-hitelesítési nyilatkozat (SRT) |
Karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az EK-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban (1) előírt formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha EK-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.5.4. |
Az alagútra vonatkozó MI-igazolási nyilatkozat (2) (SRT) |
Előre meghatározott karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az MI-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban előírt formai követelményekkel megegyező formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha MI-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.5.5. |
Alagút hossza |
[NNNNN] |
Az alagút méterben megadott hossza a belépési kapuzattól a kilépési kapuzatig. |
Csak akkor kötelezően kitöltendő mező, ha az alagút hossza legalább 100 m. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.5.6. |
Vészhelyzeti terv megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy létezik-e vészhelyzeti terv. |
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.5.7. |
A jármű előírt tűzbiztonsági kategóriája |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: A/B/nincs |
Arra vonatkozó kategória, hogy egy személyszállító vonat, amelynek a fedélzetén tűz üt ki, hogyan üzemel tovább egy meghatározott ideig. |
Tüntesse fel, ha az alagút hossza legalább 1 km. I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.5.8. |
A jármű előírt nemzeti tűzbiztonsági kategóriája |
Karakterlánc |
Arra vonatkozó kategória, hogy egy személyszállító vonat, amelynek fedélzetén tűz üt ki, hogyan üzemel tovább egy meghatározott ideig a nemzeti szabályoknak megfelelően (ha vannak). |
Tüntesse fel, hogy léteznek-e nemzeti szabályok: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.6. |
Peron |
|
||||||||||||||||||||
1.2.1.0.6.1. |
Pályahálózat-működtető kódja |
[NNNN] |
Pályahálózat-működtető: a vasúti infrastruktúra vagy annak egy része létrehozásáért és karbantartásáért felelős szervezet vagy vállalkozás. |
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.6.2. |
A peron azonosítója |
Karakterlánc |
Egyedi peronazonosító vagy egyedi peronszám az szolgálati helyen belül. |
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.6.3. |
A peron TEN-besorolása |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: A TEN-T átfogó hálózat része/A TEN-T árufuvarozási törzshálózat része/A TEN-T személyszállítási törzshálózat része/TEN-en kívüli |
A transzeurópai hálózat azon részét jelzi, amelyhez a peron tartozik. |
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.6.4. |
A peron hasznos hossza |
[NNNN] |
A peron azon részének (méterben kifejezett) legnagyobb folyamatos hossza, amely mellett a vonat normál üzemi körülmények között, utasok fel- és leszállása céljából történő megállását tervezik, a megállási tűréshatárnak megfelelő hossz ráhagyásával. |
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.6.5. |
Peron magassága |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: 250/280/550/760/300-380/200/580/680/685/730/840/900/915/920/960/1 100/egyéb |
A peron felső része és a szomszédos vágány futófelülete közötti távolság. Névleges érték milliméterben kifejezve. |
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.6.6. |
A vonatnak a peronról való elindítására szolgáló berendezés megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy a vonat személyzetét támogatja-e berendezés vagy személyzet a vonat elindításában. |
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.6.7 |
A peronon lévő, felszállást segítő eszközök használatának köre |
[NNNN] |
A vonat azon megközelítési szintjére vonatkozó információ, amelynél a felszállást segítő eszközök használhatók. |
|
||||||||||||||||||
1.2.2. |
MELLÉKVÁGÁNY |
|
||||||||||||||||||||
1.2.2.0.0. |
Általános információk |
|
||||||||||||||||||||
1.2.2.0.0.1. |
Pályahálózat-működtető kódja |
[NNNN] |
Pályahálózat-működtető: a vasúti infrastruktúra vagy annak egy része létrehozásáért és karbantartásáért felelős szervezet vagy vállalkozás. |
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.0.2. |
A mellékvágány azonosítója |
Karakterlánc |
Egyedi mellékvágány-azonosító vagy egyedi mellékvágányszám az szolgálati helyen belül. |
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.0.3. |
Mellékvágány TEN-besorolása |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: A TEN-T átfogó hálózat része/A TEN-T árufuvarozási törzshálózat része/A TEN-T személyszállítási törzshálózat része/TEN-en kívüli |
A transzeurópai hálózat azon részét jelzi, amelyhez a mellékvágány tartozik. |
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.1. |
A mellékvágányra vonatkozó hitelesítési nyilatkozat |
|
||||||||||||||||||||
1.2.2.0.1.1. |
A mellékvágányra vonatkozó EK-hitelesítési nyilatkozat (INF) |
Előre meghatározott karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az EK-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban (1) előírt formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha EK-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.2.2.0.1.2. |
A mellékvágányra vonatkozó MI-igazolási nyilatkozat (2) (INF) |
Előre meghatározott karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az MI-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban előírt formai követelményekkel megegyező formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha MI-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.2.2.0.2. |
Teljesítményparaméter |
|
||||||||||||||||||||
1.2.2.0.2.1. |
A mellékvágány hasznos hossza |
[NNNN] |
A mellékvágány/tárolóvágány méterben kifejezett teljes hossza, ahol a vonatot biztonságosan lehet félreállítani. |
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.3. |
A vonal kialakítása |
|
||||||||||||||||||||
1.2.2.0.3.1. |
Tárolóvágányok lejtése |
[N.N] |
A lejtés milliméter per méterben kifejezett maximális értéke. |
Csak akkor kötelezően kitöltendő mező, ha meghaladja az ÁME-ben szereplő értéket. |
||||||||||||||||||
1.2.2.0.3.2. |
Legkisebb vízszintes ívsugár |
[NNN] |
A méterben kifejezett legkisebb vízszintes ívsugár. |
Csak akkor kötelezően kitöltendő mező, ha alacsonyabb az ÁME-ben szereplő értéknél. |
||||||||||||||||||
1.2.2.0.3.3. |
Legkisebb függőleges ívsugár |
[NNN+NNN] |
A méterben kifejezett legkisebb függőleges ívsugár. |
Csak akkor kötelezően kitöltendő mező, ha alacsonyabb az ÁME-ben szereplő értékeknél. |
||||||||||||||||||
1.2.2.0.4. |
A vonatokat kiszolgáló, helyhez kötött berendezések |
|
||||||||||||||||||||
1.2.2.0.4.1. |
WC-tartály ürítő berendezés megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy létezik-e az INF ÁME-kben meghatározottak szerinti WC-tartály ürítő berendezés (a vonatokat kiszolgáló, helyhez kötött berendezés). |
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.4.2 |
Külső tisztításra szolgáló eszközök megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy létezik-e az INF ÁME-kben meghatározottak szerinti létesítmény a külső tisztításra szolgáló eszközökhöz (a vonatokat kiszolgáló, helyhez kötött berendezés). |
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.4.3. |
Vízfeltöltés megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy létezik-e az INF ÁME-kben meghatározottak szerinti vízfeltöltő létesítmény (a vonatokat kiszolgáló, helyhez kötött berendezés). |
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.4.4. |
Üzemanyag-feltöltés megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy létezik-e az INF ÁME-kben meghatározottak szerinti üzemanyag-feltöltő létesítmény (a vonatokat kiszolgáló, helyhez kötött berendezés). |
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.4.5. |
Homokfeltöltés megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy létezik-e homokfeltöltő létesítmény (a vonatokat kiszolgáló, helyhez kötött berendezés). |
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.4.6. |
Pálya menti áramellátás megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy létezik-e pálya menti áramellátást biztosító létesítmény (a vonatokat kiszolgáló, helyhez kötött berendezés). |
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.5. |
Alagút |
|
||||||||||||||||||||
1.2.2.0.5.1. |
Pályahálózat-működtető kódja |
[NNNN] |
Pályahálózat-működtető: a vasúti infrastruktúra vagy annak egy része létrehozásáért és karbantartásáért felelős szervezet vagy vállalkozás. |
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.5.2. |
Alagút azonosítója |
Karakterlánc |
Egyedi alagút-azonosító vagy egyedi szám a tagállamon belül |
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.5.3. |
Az alagútra vonatkozó EK-hitelesítési nyilatkozat (SRT) |
Előre meghatározott karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az EK-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban (1) előírt formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha EK-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.2.2.0.5.4. |
Az alagútra vonatkozó MI-igazolási nyilatkozat (2) (SRT) |
Előre meghatározott karakterlánc: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Az MI-nyilatkozatok egyedi száma az átjárhatósággal kapcsolatos dokumentumok továbbításának gyakorlati szabályairól szóló dokumentumban előírt formai követelményekkel megegyező formai követelmények szerint. |
Tüntesse fel, ha MI-nyilatkozat kiadására került sor: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.2.2.0.5.5. |
Alagút hossza |
[NNNNN] |
Az alagút méterben megadott hossza a belépési kapuzattól a kilépési kapuzatig. |
Csak akkor kötelezően kitöltendő mező, ha az alagút hossza legalább 100 méter. |
||||||||||||||||||
1.2.2.0.5.6. |
Vészhelyzeti terv megléte |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: I/N |
Annak feltüntetése, hogy létezik-e vészhelyzeti terv. |
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.5.7. |
A jármű előírt tűzbiztonsági kategóriája |
Egyetlen választás előre meghatározott listáról: A/B/nincs |
Arra vonatkozó kategória, hogy ha egy személyszállító vonat fedélzetén tűz üt ki, hogyan üzemel tovább egy meghatározott ideig. |
Tüntesse fel, ha az alagút hossza legalább 1 km: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
||||||||||||||||||
1.2.2.0.5.8. |
A jármű előírt nemzeti tűzbiztonsági kategóriája |
Karakterlánc |
Arra vonatkozó kategória, hogy egy személyszállító vonat, amelynek fedélzetén tűz üt ki, hogyan üzemel tovább egy meghatározott ideig a nemzeti szabályoknak megfelelően (ha vannak). |
Csak akkor kötelezően kitöltendő mező, ha az 1.1.1.1.8.10. paraméternél a kiválasztott opció „nincs”. Tüntesse fel, hogy léteznek-e nemzeti szabályok: I/N Amennyiben igen, adja meg az adatokat. |
4. A MAGAS SZINTŰ RENDSZER ÁTTEKINTÉSE
4.1. Infrastruktúra-nyilvántartási rendszer
Az infrastruktúra-nyilvántartási rendszer felépítését az ábra mutatja be.
Ábra
Infrastruktúra-nyilvántartási (RINF) rendszer
4.2. A közös felhasználói felület igazgatása
A közös felhasználói felület az Ügynökség által létrehozott, kezelt és karbantartott web alapú alkalmazás.
Az Ügynökség a nemzeti nyilvántartó szervek rendelkezésére bocsátja az infrastruktúra-nyilvántartások létrehozásához és a közös felhasználói felülethez csatlakoztatásukhoz felhasználandó alábbi adatállományokat és dokumentumokat:
— |
felhasználói kézikönyv, |
— |
az adatállományok szerkezetének leírása az adatátvitelhez. |
Az Ügynökség az egyes tagállamok infrastruktúra-nyilvántartásának a közös felhasználói felülethez való csatlakozásának módját, valamint a közös felhasználói felület által biztosított funkciókat és segédprogramokat ismertető alkalmazási útmutatót bocsát az infrastruktúra-nyilvántartás felhasználóinak rendelkezésére. Az útmutató szükség esetén frissítésre kerül.
4.3. A közös felhasználói felület minimálisan előírt funkciói
A közös felhasználói felület legalább az alábbi funkciókat biztosítja:
— |
felhasználókezelés: a közös felhasználói felület rendszergazdájának képesnek kell lennie a felhasználók hozzáférési jogosultságainak kezelésére, |
— |
információellenőrzés: a közös felhasználói felület rendszergazdájának képesnek kell lennie arra, hogy a közös felhasználói felületen végzett valamennyi felhasználói tevékenység naplóit a felhasználók adott időtartamon belüli tevékenységeit tartalmazó lista formájában megtekintse, |
— |
csatlakozás és hitelesítés: a közös felhasználói felület regisztrált felhasználóinak képesnek kell lenniük arra, hogy interneten keresztül csatlakozzanak a közös felhasználói felülethez, és a jogosultságaiknak megfelelően használják annak funkcióit, |
— |
adott infrastruktúra-nyilvántartási jellemzőkkel rendelkező szolgálati helyeket és/vagy vonalszakaszokat tartalmazó infrastruktúra-nyilvántartási adatok lekérdezése, |
— |
szolgálati hely vagy vonalszakasz kiválasztása és infrastruktúra-nyilvántartási adataik megtekintése: a közös felhasználói felület felhasználóinak a térképfelület segítségével képesnek kell lenniük a földrajzi terület meghatározására; a közös felhasználói felületen leszűrhetők a felhasználók által erre a területre vonatkozóan kért, rendelkezésre álló infrastruktúra-nyilvántartási adatok, |
— |
térképfelület segítségével meghatározott területen vonalak és üzemelési pontok meghatározott csoportjára vonatkozó infrastruktúra-nyilvántartási információk megtekintése, |
— |
az infrastruktúra-nyilvántartási elemek digitális térképen történő vizuális megjelenítése: a felhasználóknak a közös felhasználói felületen keresztül képesnek kell lenniük arra, hogy a térképen navigáljanak és a térképen ábrázolt elemet kiválasszanak, és kinyerjenek bármely releváns infrastruktúra-nyilvántartási információt, |
— |
a nemzeti nyilvántartó szervek által megadott teljes infrastruktúra-nyilvántartási adatkészletek validálása, feltöltése és fogadása. |
4.4. Működési üzemmód
Az infrastruktúra-nyilvántartási rendszer két fontos felületet biztosít a közös felhasználói felületen keresztül:
— |
az egyiket az egyes tagállamok infrastruktúra-nyilvántartásai használják teljes körű infrastruktúra-nyilvántartási adataik megadásához, illetve azok másolatának feltöltéséhez, |
— |
a másikat a közös felhasználói felület felhasználói használják az infrastruktúra-nyilvántartási rendszerhez való csatlakozáshoz és a rendszer adatainak kinyeréséhez. |
A közös felhasználói felület központi adatbázisába betáplálják az egyes tagállamok infrastruktúra-nyilvántartásában vezetett teljes infrastruktúra-nyilvántartási adatkészletek másolatát. A nemzeti nyilvántartó szervek felelősséget vállalnak különösen azért, hogy az e melléklet táblázata szerinti előírások alapján létrehozzák azokat az adatállományokat, amelyek tartalmazzák az infrastruktúra-nyilvántartásukban szereplő teljes infrastruktúra-nyilvántartási adatkészleteket. Infrastruktúra-nyilvántartásuk elemeit rendszeresen, legalább háromhavonta frissítik. Az egyik frissítés időpontja egybeesik a vasúthálózat-használati feltételek éves közzétételének időpontjával.
A nemzeti nyilvántartó szervek az e művelethez biztosított külön felületen keresztül töltik fel az adatállományokat a közös adatbázisba. Egy külön modul segíti a nemzeti nyilvántartó szervek által megadott adatok validálását és feltöltését.
A közös felhasználói felület központi adatbázisa módosítás nélkül nyilvánosan hozzáférhetővé teszi a nemzeti nyilvántartó szervek által megküldött adatokat.
A közös felhasználói felület alapfunkciója engedélyezi a felhasználók számára az infrastruktúra-nyilvántartási adatok lekérdezését és kinyerését.
A közös felhasználói felület a nemzeti nyilvántartó szervek által megküldött valamennyi adatról teljes időrendi nyilvántartást vezet. E nyilvántartásokat az adatok visszavonásának időpontjától számított két évig őrzik.
Az Ügynökség a közös felhasználói felület rendszergazdájaként kérésre hozzáférést biztosít a felhasználók számára.
A közös felhasználói felület felhasználói által kezdeményezett megkeresésekre 24 órán belül választ kell adni.
4.5. Elérhetőség
A közös felhasználói felület a hét minden napján, 02:00 GMT–21:00 GMT között elérhető, a téli és a nyári időszámítástól függően. A rendszer karbantartás idején minimális ideig nem elérhető.
Az Ügynökség rendes munkaidején kívüli meghibásodás esetén a szolgáltatás helyreállítását célzó intézkedések az Ügynökség következő munkanapján kezdődnek meg.
5. A KÖZÖS ELŐÍRÁSOKHOZ KAPCSOLÓDÓ ALKALMAZÁSI ÚTMUTATÓ
A közös előírásokhoz kapcsolódó, az e határozat 3. cikkében említett alkalmazási útmutatót az Ügynökség a honlapján nyilvánosan hozzáférhetővé teszi. Az útmutató a következőket tartalmazza:
a) |
a 3.3. pontban és a táblázatban meghatározott elemek és az azokhoz kapcsolódó adatok. Az egyes mezők esetében legalább a formátum, a határérték, a paraméter alkalmazásának és kötelezőségének feltételei, a paraméterek értékeire vonatkozó vasúti műszaki szabályok, az ÁME-kre és más, az e határozat táblázatában meghatározott infrastruktúra-nyilvántartás elemeihez kapcsolódó műszaki adatokra való hivatkozások; |
b) |
a fogalmak és paraméterek részletes meghatározása és leírása; |
c) |
a hálózat infrastruktúra-nyilvántartás céljából történő modellezésére és az adatgyűjtésre vonatkozó rendelkezések bemutatása megfelelő magyarázatokkal és példákkal; |
d) |
a tagállami infrastruktúra-nyilvántartásokból a közös felhasználói felülethez továbbított infrastruktúra-nyilvántartási adatok validálására és benyújtására irányuló eljárások. |
Az alkalmazási útmutató kifejti az e határozat mellékletében említett, az infrastruktúra-nyilvántartási rendszer megfelelő fejlesztéséhez szükséges előírásokat.
(1) ERA/INF/10-2009/INT (2009. szeptember 28-i 0.1 számú változat), amely hozzáférhető az Európai Vasúti Ügynökség honlapján.
(2) A meglévő vasútvonalak és az átjárhatósági műszaki előírások alapvető paraméterei közötti megfelelés szintjének igazolására szolgáló eljárásról szóló 2011/622/EU bizottsági ajánlásban meghatározott, meglévő infrastruktúrára vonatkozó nyilatkozat.
AJÁNLÁSOK
12.12.2014 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 356/520 |
A BIZOTTSÁG AJÁNLÁSA
(2014. november 18.)
a meglévő vasútvonalak és az átjárhatósági műszaki előírások alapvető paraméterei közötti megfelelés szintjének igazolására szolgáló eljárásról
(2014/881/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 292. cikkére,
tekintettel a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2008. június 17-i 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 30. cikke (1) bekezdésére,
mivel:
(1) |
Az 1299/2014/EU bizottsági rendelet (2) (az infrastruktúrára vonatkozó ÁME) melléklete 7.3.4. szakaszának és az 1301/2014/EU bizottsági rendelet (3) (az energiaellátásra vonatkozó ÁME) melléklete 7.3.4. szakaszának értelmében azon meglévő vasúti vonalakra vonatkozóan, amelyeken nem zajlik felújítási vagy korszerűsítési projekt, az átjárhatósági műszaki előírások (ÁME-k) alapvető paramétereinek való megfelelés szintjének igazolása önkéntes alapon történik. Hasonlóképpen, olyan projektek tárgyát képező meglévő vonalak esetében, amelyek nem járnak EK-hitelesítési eljárással, indokolt, hogy az ÁME-k alapvető paramétereinek való megfelelés szintjének kimutatása szintén önkéntes legyen. |
(2) |
Indokolt lehetővé tenni, hogy a pályahálózat-működtető önkéntes alapon kiegészíthesse az infrastruktúra-nyilvántartást arra vonatkozó információval, hogy a meglévő vonal milyen szinten felel meg az ÁME-k alapvető paramétereinek. Ajánlást kell tenni az ÁME-k alapvető paramétereinek való megfelelés szintjének igazolására szolgáló általános eljárás alkalmazására. |
(3) |
A 2011/622/EU bizottsági ajánlás (4) melléklete az infrastruktúrára és az energiaellátásra vonatkozó ÁME-k előző verzióira hivatkozik, ezért azt aktualizálni kell. |
(4) |
Az érthetőség és egyszerűség érdekében előnyösebb a 2011/622/EU ajánlást felváltani e bizottsági ajánlással. |
(5) |
A 2008/57/EK irányelv 29. cikkében említett bizottsággal folytatott konzultációt követően, |
ELFOGADTA EZT AZ AJÁNLÁST:
1. |
A mellékletben megállapított eljárást kell használni annak igazolására, hogy a meglévő vasúti vonalak milyen szinten felelnek meg az átjárhatósági műszaki előírásokra vonatkozó alapvető paramétereknek. |
2. |
Ez az ajánlás a 2011/622/EU ajánlás helyébe lép. |
Kelt Brüsszelben, 2014. november 18-án.
a Bizottság részéről
Violeta BULC
a Bizottság tagja
(1) HL L 191., 2008.7.18., 1. o.
(2) A Bizottság 2014. november 18-i 1299/2014/EU rendelete az európai uniós vasúti rendszer „infrastruktúra” alrendszerének átjárhatósági műszaki előírásairól (Lásd e Hivatalos Lap 1. oldalát.).
(3) A Bizottság 2014. november 18-i 1301/2014/EU rendelete az európai uniós vasúti rendszer „energia” alrendszerének átjárhatósági műszaki előírásairól (Lásd e Hivatalos Lap 179. oldalát.).
(4) A Bizottság 2011. szeptember 20-i 2011/622/EU ajánlása a meglévő vasútvonalak és az átjárhatósági műszaki előírások alapvető paraméterei közötti megfelelés szintjének igazolására szolgáló eljárásról (HL L 243., 2011.9.21., 23. o.)
MELLÉKLET
1. Bevezetés
1.1. Műszaki hatály
Ez az eljárás az Európai Unió vasúti rendszerének következő alrendszereihez kapcsolódik:
a) |
az „infrastruktúra” strukturális alrendszer; és |
b) |
az „energia” strukturális alrendszer. |
Ezeket az alrendszereket a 2008/57/EK irányelv II. mellékletének 1. pontja sorolja fel.
1.2. Területi hatály
Ezen eljárás területi hatálya az EU 2008/57/EK irányelvben meghatározott vasúti rendszere.
1.3. Fogalommeghatározások
Ezen eljárás alkalmazásában:
a) |
„a meglévő infrastruktúra (MI)”: olyan, már meglévő infrastruktúra (helyhez kötött berendezések), amelyre az EK-hitelesítési eljárás nem vonatkozik; |
b) |
„a meglévő infrastruktúra megfelelőségének igazolása”: annak ellenőrzése, hogy egy alrendszer és/vagy a meglévő vonalak valamely elemének alapvető paraméterei megfelelnek-e a vonatkozó ÁME-k követelményeinek; |
c) |
„a meglévő infrastruktúrára vonatkozó igazoló tanúsítvány”: a meglévő infrastruktúra megfelelőségének igazolása után független értékelő által kiállított dokumentum; |
d) |
„a meglévő infrastruktúrára vonatkozó igazolási nyilatkozat” a kérelmező által a meglévő infrastruktúra igazoló tanúsítványának kézhezvétele után kiállított dokumentum. |
2. Eljárás a meglévő vonalak és az átjárhatósági műszaki előírások közötti megfelelőség igazolására
2.1. Célkitűzés
A következő eljárás anélkül alkalmazható a meglévő, helyhez kötött berendezések és az ÁME-k közötti megfelelés igazolására, hogy az EK-hitelesítési vonatkozna rájuk.
Ez az eljárás nem kötelező, alkalmazása önkéntes alapon történhet.
2.2. Az ÁME alapvető paramétereinek való megfelelés szintjének igazolására szolgáló eljárás
2.2.1. Az ÁME alapvető paramétereinek való megfelelés szintjének igazolására szolgáló eljárás a meglévő infrastruktúra megfelelőségének igazolására irányuló eljárás. Ezen eljárás során a kérelmező eleget tesz a 2.2.2., a 2.2.3., a 2.2.5.2. és a 2.2.5.3. pontban megállapított kötelezettségeknek, továbbá biztosítja azt és saját kizárólagos felelőssége mellett nyilatkozik arról, hogy a 2.2.4. pont rendelkezéseinek hatálya alá tartozó érintett alrendszer megfelel a vonatkozó ÁME(-k) követelményeinek.
2.2.2. A kérelmező kérelmet nyújt be az alrendszer meglévő infrastruktúrája megfelelőségének általa kiválasztott, független értékelő általi igazolására.
A kérelemnek a következőket kell tartalmaznia:
a) |
a kérelmező neve és címe, és ha a kérelmet a meghatalmazott képviselő nyújtja be, akkor annak neve és címe is, valamint |
b) |
a műszaki dokumentáció. |
2.2.3. Műszaki dokumentáció
2.2.3.1. A kérelmező összeállítja a műszaki dokumentációt és azt a 2.2.4. pontban említett független értékelő rendelkezésére bocsátja. A dokumentációból ki kell derülnie a meglévő alrendszerek és a vonatkozó ÁME(-k) alapvető paraméterei közötti megfelelés szintjének.
2.2.3.2. A műszaki dokumentáció – adott esetben – az alábbiakat tartalmazza:
a) |
a meglévő alrendszer általános leírása; |
b) |
a műszaki dokumentáció összeállításához szükséges dokumentumok; |
c) |
a részben vagy egészben alkalmazott olyan harmonizált szabványok és/vagy egyéb vonatkozó műszaki előírások jegyzéke, amelyekre nézve az Európai Unió Hivatalos Lapjában hivatkozást tettek közzé, és/vagy a 2008/57/EK irányelv 17. cikkének (3) bekezdése értelmében bejelentett nemzeti műszaki előírások, illetve amennyiben ezeket a harmonizált vagy nemzeti szabványokat nem alkalmazzák, akkor azoknak a megoldásoknak az ismertetése, amelyeket a vonatkozó ÁME(-k) követelményeinek teljesítése érdekében alkalmaztak. Ha részben harmonizált vagy nemzeti szabványokat alkalmaztak, a műszaki dokumentáció feltünteti, hogy mely részeket alkalmazták; |
d) |
az alrendszer használati feltételei (a futási idő vagy távolság korlátozásai, kopási határértékek stb.); |
e) |
az alrendszer üzemeltetésének és karbantartásának megértéséhez szükséges leírások és magyarázatok; |
f) |
az alrendszer karbantartásával kapcsolatos karbantartási feltételek és műszaki dokumentáció; |
g) |
az alrendszer karbantartásánál vagy üzemeltetésénél figyelembe veendő, a vonatkozó ÁME(-k)-ben meghatározott összes műszaki követelmény; |
h) |
minden egyéb megfelelő műszaki bizonyíték, amely igazolja, hogy a korábbi ellenőrzéseket vagy teszteket illetékes testületek összehasonlítható feltételek mellett sikeresen elvégezték. |
2.2.3.3. A kérelmező a műszaki dokumentációt az alrendszer teljes élettartama alatt az érintett nemzeti hatóságok számára elérhetővé teszi.
2.2.4. Az ÁME alapvető paramétereinek való megfelelés szintjének igazolására szolgáló eljárás
2.2.4.1. A kérelmező által kiválasztott független értékelő figyelembe veszi a más testületek vagy a kérelmező által elvégzett vizsgálatok, ellenőrzések vagy tesztek bizonyítékait.
2.2.4.2. A független értékelő által összegyűjtött bizonyítéknak alkalmasnak és elegendőnek kell lennie a vonatkozó ÁME(-k) követelményeinek való megfelelőség szintjének, továbbá annak igazolására, hogy az összes előírt és megfelelő ellenőrzést és tesztet végrehajtották.
2.2.4.3. Ha a meglévő alrendszer megfelel a vonatkozó ÁME(-k) követelményeinek, a független értékelő kiállíthatja a meglévő infrastruktúra igazoló tanúsítványát.
2.2.5. A meglévő infrastruktúrára vonatkozó igazolási nyilatkozat
2.2.5.1. A kérelmező az alrendszerre vonatkozóan írásban elkészíti a meglévő infrastruktúrára vonatkozó igazolási nyilatkozatot, és azt az alrendszer teljes élettartama alatt megőrzi. A meglévő infrastruktúrára vonatkozó igazolási nyilatkozat megnevezi azt az alrendszert, amelyre vonatkozóan elkészítették.
2.2.5.2. A meglévő infrastruktúrára vonatkozó igazolási nyilatkozat és a kísérő dokumentumok előkészítése ezen eljárás 2.5. fejezetével összhangban történik.
2.2.5.3. A meglévő infrastruktúrára vonatkozó igazolási nyilatkozat egy példányát az érintett hatóságok kérésére hozzáférhetővé kell tenni.
2.2.6. Műszaki dokumentáció
2.2.6.1. A független értékelő felelős a meglévő infrastruktúrára vonatkozó igazolási nyilatkozatot kísérő műszaki dokumentáció összeállításáért.
2.2.6.2. A meglévő infrastruktúrára vonatkozó igazolási nyilatkozatot kísérő műszaki dokumentációt a kérelmezőnél kell elhelyezni.
2.2.6.3. A kérelmező a műszaki dokumentáció egy példányát az alrendszer teljes élettartama alatt megőrzi; a műszaki dokumentáció egy példányát kérésre meg kell küldeni bármely más tagállamnak.
2.3. Értékelendő jellemzők
Az ÁME alapvető paramétereinek való megfelelés szintjének igazolására szolgáló eljárás alkalmazása során értékelendő jellemzőket az alábbi táblázatok tartalmazzák:
— |
1. táblázat: Az infrastruktúra alrendszer, és |
— |
2. táblázat: Az energia alrendszer. |
1. táblázat
Az infrastruktúra alrendszer értékelése a meglévő infrastruktúra megfelelőségének igazolása szempontjából
Az értékelendő jellemzők (infrastruktúrára vonatkozó ÁME) |
Az EK-hitelesítés által nem szabályozott meglévő vonal |
Sajátos értékelési eljárások |
1 |
2 |
|
Űrszelvény (4.2.3.1.) |
X |
6.2.4.1. |
Vágánytengely-távolság (4.2.3.2.) |
X |
6.2.4.2. |
Legnagyobb lejtés (4.2.3.3.) |
X |
|
Legkisebb vízszintes ívsugár (4.2.3.4.) |
X |
6.2.4.4. |
Legkisebb függőleges ívsugár (4.2.3.5.) |
X |
6.2.4.4. |
Névleges nyomtávolság (4.2.4.1.) |
X |
6.2.4.3. |
Túlemelés (4.2.4.2.) |
X |
6.2.4.4. |
Túlemeléshiány (4.2.4.3.) |
X |
6.2.4.4. 6.2.4.5. |
Túlemeléshiány hirtelen változása (4.2.4.4.) |
X |
6.2.4.4. |
Egyenértékű kúposság (4.2.4.5.) |
X |
6.2.4.6. |
Sínfejprofil nyíltvonali és állomási átmenő fővágányhoz (4.2.4.6.) |
n.a. |
6.2.4.7. |
Síndőlés (4.2.4.7.) |
X |
|
Kitérők és keresztezések geometriai adatai (4.2.5.1.) |
X |
6.2.4.8. |
Mozgó keresztezési csúcsok használata (4.2.5.2.) |
X |
6.2.4.8. |
Fix tompaszögű kereszteződések maximális vezetetlen hossza (4.2.5.3.) |
X |
6.2.4.8. |
A vágány függőleges irányú terheléssel szembeni ellenállása (4.2.6.1.) |
X |
6.2.5. |
A vágány hosszanti irányú erőkkel szembeni ellenállása (4.2.6.2.) |
X |
6.2.5. |
A vágány keresztirányú erőkkel szembeni ellenállása (4.2.6.3.) |
X |
6.2.5. |
Új hidak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása (4.2.7.1.) |
n.a. |
|
Új alépítmények egyenértékű függőleges irányú terhelése és talajnyomásbeli hatások (4.2.7.2.) |
n.a. |
|
Vágányok feletti vagy melletti új műtárgyak ellenállása (4.2.7.3.) |
n.a. |
|
Meglévő hidak és alépítmények forgalmi terheléssel szembeni ellenállása (4.2.7.4.) |
X |
6.2.4.10. |
Azonnali beavatkozási határérték vonalvezetési hiba esetére (4.2.8.1.) |
n.a. |
|
Azonnali beavatkozási határérték hossz-fekszint esetére (4.2.8.2.) |
n.a. |
|
Azonnali beavatkozási határérték síktorzulás esetére (4.2.8.3.) |
n.a. |
|
Azonnali beavatkozási határérték nyomtávolságban jelentkező lokális hibák esetére (4.2.8.4.) |
n.a. |
|
Azonnali beavatkozási határérték túlemelés esetére (4.2.8.5.) |
n.a. |
|
Azonnali beavatkozási határérték a kitérők és keresztezések tekintetében (4.2.8.6.) |
n.a. |
|
A peronok hasznos hossza (4.2.9.1.) |
X |
|
A peronok magassága (4.2.9.2) |
X |
|
A peronoknak a pályától való távolsága (4.2.9.3.) |
X |
6.2.4.11. |
A pálya elrendezése peronok mentén (4.2.9.4.) |
X |
|
Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban (4.2.10.1.) |
X |
6.2.4.12. |
Az oldalszél hatása (4.2.10.2.) |
X |
6.2.4.13. |
Zúzottkő-felverés (4.2.10.3.) |
Nyitott kérdés |
|
Szelvényjelzők (4.2.11.1.) |
X |
|
Egyenértékű kúposság üzem közben (4.2.11.2.) |
n.a. |
|
Illemhelyürítés (4.2.12.2.) |
X |
6.2.4.14. |
A szerelvény külső tisztítási eszközei (4.2.12.3.) |
X |
6.2.4.14. |
Vízfeltöltés (4.2.12.4.) |
X |
6.2.4.14. |
Üzemanyag-feltöltés (4.2.12.5.) |
X |
6.2.4.14. |
Pályamenti áramellátás (4.2.12.6.) |
X |
6.2.4.14. |
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek alkalmazása |
n.a. |
|
2. táblázat
Az energia alrendszer értékelése a meglévő infrastruktúra megfelelőségének igazolása szempontjából
Az értékelendő jellemzők (energiaellátására vonatkozó ÁME) |
Az EK-hitelesítés által nem szabályozott meglévő vonal |
Sajátos értékelési eljárások |
1 |
2 |
|
Feszültség és frekvencia (4.2.3.) |
X |
|
Az energiaellátási rendszer teljesítményéhez kapcsolódó paraméterek (4.2.4.) |
X |
6.2.4.1. |
Áramterhelhetőség egyenáramú rendszerek, álló villamos vontatójárművek esetében (4.2.5.) |
X |
6.1.4.2. |
Visszatápláló fékezés (4.2.6.) |
X |
6.2.4.2. |
Az elektromos védelem összehangolása (4.2.7.) |
X |
6.2.4.3. |
Felharmonikus és dinamikus hatások váltakozó áramú vontatási energiaellátó rendszerek esetében (4.2.8.) |
X |
6.2.4.4. |
A felsővezetékek geometriai adatai (4.2.9.) |
X |
|
Az áramszedő űrszelvénye (4.2.10.) |
X |
|
Közepes érintkezési nyomás (4.2.11.) |
X |
|
Dinamikai jellemzők és az áramfelvétel minősége (4.2.12.) |
X |
6.1.4.1., 6.2.4.5. |
Áramszedők közötti távolság felsővezeték esetén (4.2.13.) |
X |
|
A felsővezeték anyaga (4.2.14.) |
X |
|
Fázishatárok (4.2.15.) |
X |
|
Rendszerhatárok (4.2.16.) |
X |
|
Áramütés elleni védelemmel kapcsolatos rendelkezések (4.2.18.) |
X |
6.2.4.6. |
Karbantartási szabályok (4.5.) |
X |
6.2.4.7. |
2.4. A független értékelőre vonatkozó követelmények
2.4.1. A kérelmező által kiválasztott független értékelő elvégzi a már létező vonalak meglévő infrastruktúrája megfelelőségének igazolását. A független értékelő lehet külső szerv vagy a pályahálózat-működtetőn belüli szervezeti egység.
2.4.2. A vasúti infrastruktúra tekintetében a független értékelő rendelkezik az alábbiakkal:
a) |
megfelelő műszaki képzettséggel; |
b) |
megfelelő ismeretekkel az értékelésekre vonatkozó követelményekről, és elegendő gyakorlattal az ehhez kapcsolódó ellenőrzések végrehajtása terén; valamint |
c) |
olyan, a meglévő infrastruktúrára vonatkozó igazoló tanúsítványok és műszaki dokumentáció kidolgozására való képességgel, amelyek az elvégzett értékelések hivatalos dokumentációját képezik. |
2.4.3. A pályahálózat-működtetőn belüli független értékelőnek meg kell felelnie az alábbi követelményeknek:
a) |
az értékelő és annak dolgozói szervezeti értelemben azonosíthatók és pártatlanságukat biztosító jelentéstételi módszereket alkalmaznak; |
b) |
sem az értékelő, sem az általa alkalmazott személyzet nem tehető felelőssé az általuk értékelt termékek üzemeltetéséért vagy karbantartásáért, és nem vehetnek részt semmilyen olyan tevékenységben, amely veszélyeztetné az értékelési tevékenységeikkel kapcsolatos döntéshozói függetlenségüket és feddhetetlenségüket. |
2.5. Igazolási nyilatkozat
2.5.1. A meglévő infrastruktúrára vonatkozó igazolási nyilatkozaton és a kísérő dokumentumokon dátum és aláírás egyaránt szerepel.
2.5.2. A nyilatkozat nyelve ugyanaz, mint a műszaki dokumentációé, és a következőket tartalmazza:
a) |
hivatkozás a meglévő vonalak és az átjárhatósági műszaki előírások közötti megfelelőség igazolására szolgáló eljárásra; |
b) |
a kérelmező vagy az Európai Unió területén letelepedett meghatalmazott képviselőjének kereskedelmi neve és teljes címe (képviselő megjelölése esetén a kérelmező kereskedelmi nevét is meg kell adni); |
c) |
az alrendszer rövid leírása; |
d) |
a meglévő infrastruktúra megfelelőség-igazolását készítő független értékelő neve és címe; |
e) |
hivatkozás a műszaki dokumentációban található dokumentumokra; |
f) |
minden vonatkozó átmeneti vagy végleges rendelkezés, amelynek az alrendszer köteles megfelelni és különösen valamennyi üzemeltetési korlátozás és feltétel; |
g) |
ha ideiglenes, akkor a meglévő infrastruktúrára vonatkozó igazolási nyilatkozat érvényességének időtartama; |
h) |
az aláíró megjelölése. |