I. MELLÉKLET

AZ 1. CIKK 1. PONTJÁBAN EMLÍTETT UNIÓS VÁMKONTINGENSEK

Rendelési szám	KN-kód	TARIC	Árumegnevezés	Kontingensidőszak	Kontingens-mennyiség	Kontingens vámtétele (%)
09.2830	ex 2906 19 00	40	Ciklopropil-metanol (CAS RN 2516-33-8)	7.1–12.31.	10 tonna	0 %
09.2831	ex 2932 99 00	40	1,3:2,4-Bisz-O-(3,4-dimetilbenzilidén)-D-glucitol (CAS RN 135861-56-2)	7.1–12.31.	300 tonna	0 %
09.2832	ex 3808 92 90	40	Készítmény, legalább 38, de legfeljebb 50 tömegszázalék pirition-cink-tartalommal (INN) (CAS RN 13463-41-7), vizes diszperzióban	7.1–12.31.	250 tonna	0 %
09.2834	ex 7604 29 10	20	Alumíniumötvözet rúd legalább 200 mm, de legfeljebb 300 mm átmérővel	7.1–12.31.	500 tonna	0 %
09.2835	ex 7604 29 10	30	Alumíniumötvözet rúd legalább 300,1 mm, de legfeljebb 533,4 mm átmérővel	7.1–12.31.	250 tonna	0 %
09.2836	ex 9003 11 00 ex 9003 19 00	10 20	Szemüvegkeretek műanyagból vagy nem nemesfémből korrekciós szemüvegek gyártásához (1)	7.1–12.31.	2 900 000 darab	0 %

---

(1)  A vámok felfüggesztésére a Közösségi Vámkódex létrehozásáról szóló 2913/92/EGK tanácsi rendelet végrehajtására vonatkozó rendelkezések megállapításáról szóló, 1993. július 2-i 2454/93/EGK bizottsági rendelet (HL L 253., 1993.10.11., 1. o.) 291–300. cikke alkalmazandó.

II. MELLÉKLET

AZ 1. CIKK 2. PONTJÁBAN EMLÍTETT UNIÓS VÁMKONTINGENSEK

Rendelési szám	KN-kód	TARIC	Árumegnevezés	Kontingensidőszak	Kontingensmennyiség	Kontingens vámtétele (%)
09.2806	ex 2825 90 40	30	Volfrám-trioxid, beleértve a kék volfrám-oxidot is (CAS RN 1314-35-8 vagy CAS RN 39318-18-8)	1.1–12.31.	12 000 tonna	0 %
09.2639	3905 30 00		Poli(vinil-alkohol), a nem hidrolizált acetátcsoportot tartalmazó is	1.1–12.31.	18 000 tonna	0 %
09.2818	ex 6902 90 00	10	Tűzálló tégla, amelynek: — élhosszúsága több mint 300 mm és — TiO2-tartalma legfeljebb 1 tömegszázalék és — Al2O3-tartalma legfeljebb 0,4 tömegszázalék és — térfogatváltozása 1 700  °C-on kevesebb mint 9 %	1.1–12.31.	225 tonna	0 %
09.2629	ex 8302 49 00	91	Alumínium teleszkópos fogantyú bőröndök gyártásához (1)	7.1–12.31.	800 000 darab	0 %
09.2668	ex 8714 91 10 ex 8714 91 10	21 31	Kerékpárváz szénszálakból és műgyantából előállítva, festve, lakkal bevonva és/vagy polírozva, kerékpár gyártásához (1)	1.1–12.31.	125 000 darab	0 %
09.2669	ex 8714 91 30 ex 8714 91 30	21 31	Mellső kerékpárvilla szénszálakból és műgyantából előállítva, festve, lakkal bevonva és/vagy polírozva, kerékpár gyártásához (1)	1.1–12.31.	97 000 darab	0 %
09.2631	ex 9001 90 00	80	Nem szerelt üveglencsék, prizmák és összeragasztott elemek, a 9002 , 9005 , 9013 10 és 9015 KN-kódok alá tartozó áruk gyártásához vagy javításához (1)	1.1–12.31.	5 000 000 darab	0 %

---

(1)  A vámok felfüggesztésére a Közösségi Vámkódex létrehozásáról szóló 2913/92/EGK tanácsi rendelet végrehajtására vonatkozó rendelkezések megállapításáról szóló, 1993. július 2-i 2454/93/EGK bizottsági rendelet (HL L 253., 1993.10.11., 1. o.) 291–300. cikke alkalmazandó.

MELLÉKLET

SZÁM	07/TQ43
Tagállam	Görögország
Állomány	BFT/AE45WM
Faj	Kékúszójú tonhal (Thunnus thynnus)
Övezet	Atlanti-óceán a ny. h. 45°-tól keletre és Földközi-tenger
A Tilalom Bevezetésének Napja	2014.3.28.

MELLÉKLET

---

(1)  2016–ben nem kell megadni a földrajzi koordinátákat.

(2)  A statisztikai célú területi egységek nómenklatúrája.

(3)  K– kedvezőtlen adottságú, nem hegyvidéki terület, H– kedvezőtlen adottságú, hegyvidéki terület, N– normál terület (nem KAT). Ez az osztályozás a KAP 2020 alakulásának fényében a jövőben még módosulhat.

(4)  Ezt a szakaszt csak akkor kell kitölteni, amennyiben az előző kérdésre adott válasz »igen« volt.

(5)  Korcsoportok: (az iskola befejezése – 24 év), (25–34 év) (35–39 év), (40–44 év) (45–54 év), (55–64 év), (65 év és idősebb).

(6)  Az éves munkaegység (AWU) 1. százaléksávja: (0), (> 0–< 25), (≥ 25–< 50), (≥ 50–< 75), (≥ 75–< 100), (100).

(7)  Az éves munkaegység (AWU) 2. százaléksávja: (> 0–< 25), (≥ 25–< 50), (≥ 50–< 75), (≥ 75–< 100), (100).

(8)  Képzettség kódok: (csak gyakorlati mezőgazdasági tapasztalat), (mezőgazdasági alapképzettség), (felsőfokú mezőgazdasági képzettség).

(9)  F = Főtevékenység, M = melléktevékenység, N = nem vesz részt

(10)  Százaléksávok: (≥ 0–≤ 10),.(> 10–≤ 50),.(> 50–< 100).

(11)  Az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alapból (EMVA) nyújtandó vidékfejlesztési támogatásról és az 1698/2005/EK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 17–i 1305/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 347., 2013.12.20., 487. o.) szerinti K+F intézkedések – ezeknek a mutatóknak közigazgatási forrásokból rendelkezésre kell állniuk.

(12)  A vízpolitika terén a közösségi fellépés kereteinek meghatározásáról szóló, 2000. október 23–i 2000/60/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 327., 2000.12.22., 1. o.).

(13)  Hagyományos művelésű szabadföldi szántóföldi terület + talajvédő művelés alatti szabadföldi szántóföldi terület + művelés nélküli szabadföldi szántóföldi terület + évelő növényekkel borított szabadföldi szántóföldi terület = összes szabadföldi szántóföldi terület.

(14)  Szokásos téli növényekkel beültetett szabadföldi szántóföldi terület + takarónövényzettel vagy ideiglenes növényzettel beültetett szabadföldi szántóföldi terület + növénymaradékokkal borított szabadföldi szántóföldi terület + évelő növényekkel borított szabadföldi szántóföldi terület = összes szabadföldi szántóföldi terület.

(15)  Szántóterület százaléksávja: (0), (> 0–< 25), (≥ 25–< 50), (≥ 50–< 75), (≥ 75).

(16)  Csak a legalább 15 ha nagyságú szántófölddel rendelkező gazdaságoknak kell jelenteniük.

(17)  Az összes, specifikus alkalmazási technikával terített trágyázáshoz viszonyított százalék (0), (> 0–< 25), (≥ 25–< 50), (≥ 50–< 75), (≥ 75–< 100), (100).”

MELLÉKLET

1.   KITERJESZTETT ÉRKEZÉSKEZELÉS ÉS TELJESÍTMÉNYALAPÚ NAVIGÁCIÓ A NAGY FORGALMÚ KÖZELKÖRZETI LÉGTEREKBEN

A kiterjesztett érkezéskezelés (AMAN) és teljesítményalapú navigáció (PBN) a nagy forgalmú közelkörzeti légterekben (TMA) javítja a megközelítési útvonalak követésének pontosságát és elősegíti a légi forgalom sorrendezését korai fázisban. A kiterjesztett AMAN legalább 180–200 tengeri mérföldre bővíti a forgalomtervezés körét, egészen a süllyedés megkezdéséig. A teljesítményalapú navigáció nagy forgalmú közelkörzeti légterekben üzemanyag-takarékos és/vagy környezetbarát érkezési és indulási eljárások, (Required Navigation Performance 1 Standard Instrument Departures (RNP 1 SID – 1. szintű megkövetelt navigációs teljesítmény szerinti szabvány műszeres indulás), Standard Arrival Routes (STAR – szabvány érkezési útvonal)), valamint megközelítési eljárások (Required Navigation Performance Approach (RNP APCH- megkövetelt navigációs teljesítmény szerinti megközelítés)) kialakítását jelenti.

Két alfunkciója van:

—	a távolkörzeti légtérre kiterjesztett érkezéskezelés, és

—	RNP alapú műveletek használatán alapuló fejlett közelkörzet.

1.1.   Műveleti és műszaki hatály

1.1.1.   A távolkörzeti légtérre kiterjesztett érkezéskezelés

A távolkörzeti légtérre kiterjesztett érkezéskezelés a rendeltetési repülőtértől számított 100–120 mérföldes körzetről 180–200 mérföldre bővíti az érkezéskezelés hatókörét. A forgalom sorrendezése már a távolkörzetben és a korai süllyedési szakaszban megtörténhet.

A közelkörzetekben a kiterjesztett érkezés-kezelő rendszert alkalmazó légiforgalmi irányító szolgálatoknak egyeztetniük kell a szomszédos távolkörzetekben légiforgalmi szolgáltatást nyújtó egységekkel.

Az AMAN nehézségeinek kiküszöbölésére jelenleg is alkalmazott módszerek, nevezetesen annak az időnek a megadása, amelyet az útvonalon elveszíteni vagy behozni szükséges, valamint a megfelelő sebességszabályozásra vonatkozó tanács szerepet játszhat e funkció teljesítésében.

Rendszerkövetelmények

—	az AMAN rendszerek érkezési sorrend tájékoztatásokat szolgáltatnak a távolkörzeti légiforgalmi irányítórendszerek részére a rendeltetési repülőtértől számított akár 180–200 tengeri mérföld távolságtól,

—

a korábbi szektorok légiforgalmi szolgálati egységeinek forgalom-irányítási rendszerei részt vesznek az érkezések optimalizálásában. Az adatok megosztása, feldolgozása és a légiforgalmi szolgálati egységek megfelelő munkaállomásain való feltüntetése hozzájárul az érkezéskezelés megkönnyítéséhez. A légiforgalmi szolgálati egységek közötti adatcsere megvalósulhat a jelenlegi technológiával is, amíg az egész rendszerre kiterjedő információkezelés nem valósul meg.

1.1.2.   RNP alapú műveletek használatán alapuló fejlett közelkörzet

Az RNP műveletek használatán alapuló fejlett közelkörzet a környezetbarát PBN indulási/érkezési és megközelítési eljárások nagy forgalmú közelkörzetekben való bevezetését jelenti a következő előírásoknak megfelelően:

—	Szabvány műszeres indulás (SID) és szabvány érkezési útvonal (STAR) 1. szintű megkövetelt navigációs teljesítménnyel (RNP1), fix sugarú fordulók használatával.

—	Megkövetelt navigációs teljesítmény szerinti megközelítés vertikális irányvezetéssel (RNP APCH APV-vel).

Az RNP alapú műveletek használatán alapuló fejlett közelkörzet magában foglalja az alábbiakat:

—	RNP 1 SID, STAR és végső megközelítésre átmenetet biztosító útvonalak (fix sugarú fordulók használatával)

—	RNP APCH (LNAV/VNAV) és a középvonal rádiójelének használata vertikális irányvezetéssel (LPV minima)

Rendszerkövetelmények

A légiforgalom-irányító rendszerek és biztonsági hálók lehetővé teszik a közelkörzetben és a megközelítés során a teljesítményalapú navigációs műveleteket.

—

Az RNP 1 műveletek feltétele, hogy a fedélzeti navigációs rendszer összes oldalirányú és hosszirányú tévedési (TSE) teljesítménye a repülési idő 95 %-ában ± 1 Nm pontosságú legyen, valamint a légi jármű legyen felszerelve fedélzeti teljesítmény-visszajelzővel, figyelmeztető funkciókkal és nagy integritású navigációs adatbázisokkal.

—

Az RNP APCH műveletek feltétele, hogy a fedélzeti navigációs rendszer összes oldalirányú és hosszirányú tévedési (TSE) teljesítménye a repülési idő 95 %-ában ± 0,3 Nm pontosságú legyen, valamint a légi jármű legyen felszerelve fedélzeti teljesítmény-visszajelzővel, figyelmeztető funkciókkal és nagy integritású navigációs adatbázisokkal. Az RNP 1 és az RNP APCH megköveteli a globális navigációs műholdrendszerek (GNSS) jeleinek vételét.

—	A függőleges repülési pálya megadásával végzett megközelítés keretében a magasságadatokat GNSS műholdas pontosító rendszer (SBAS) vagy barométeres magasságmérő szolgáltathatja.

1.2.   Területi hatály

1.2.1.   EU és EFTA tagállamok

A kiterjesztett érkezéskezelés (AMAN) és teljesítményalapú navigáció (PBN) a nagy forgalmú közelkörzeti légterekben és a kapcsolódó repülési szakaszokon a következő repülőtereken alkalmazandó:

—	London-Heathrow

—

Paris-CDG

—	London-Gatwick

—	Paris-Orly

—	London-Stansted

—	Milan-Malpensa

—	Frankfurt International

—	Madrid-Barajas

—	Amsterdam Schiphol

—	Munich Franz Josef Strauss

—	Rome-Fiumicino

—	Barcelona El Prat

—	Zurich Kloten (1)

—	Düsseldorf International

—	Brussels National

—	Oslo Gardermoen (2)

—	Stockholm-Arlanda

—	Berlin Brandenburg Airport

—	Manchester Ringway

—	Palma De Mallorca Son San Juan

—	Copenhagen Kastrup

—	Vienna Schwechat

—

Dublin

—	Nice Cote d'Azur

1.2.2.   Egyéb harmadik országok

A kiterjesztett érkezéskezelés (AMAN) és teljesítményalapú navigáció (PBN) a nagy forgalmú közelkörzeti légterekben az isztambuli Ataturk Airport által is alkalmazandó.

1.3.   A funkciót üzembe helyezni köteles érdekelt felek és az üzembehelyezési céldátum

A légiforgalmi szolgáltatók és a hálózatirányító gondoskodnak arról, hogy az 1.2. pontban említett repülőterek közelkörzeti légterében és a kapcsolódó útvonalszakaszokon légiforgalmi irányítást végző légiforgalmi szolgáltatók 2024. január 1-jétől kiterjesztett érkezéskezelést és teljesítményalapú navigációt használjanak.

1.4.   Az összehangolás szükségessége

A kiterjesztett érkezéskezelés (AMAN) és teljesítményalapú navigáció (PBN) a nagy forgalmú közelkörzeti légterekben funkciók üzembe helyezését összehangoltan kell végezni, mivel az 1.2. pontban említett repülőtereken való megkésett végrehajtás ronthatja a hálózati teljesítményt. Műszaki szempontból össze kell hangolni a célzott rendszerszintű és az eljárásbeli váltásokat, hogy a teljesítménycélok továbbra is teljesüljenek. A beruházások időbeni összehangolása számos repülőtér-üzemeltetőt és légiforgalmi szolgáltatót érint. Már az ipari fejlesztések megindulásának szakaszában is szükség van összehangolásra, különösen a beszállítók köreiben.

1.5.   Alapvető előfeltételek

E funkciónak nincsenek előfeltételei. A meglévő érkezéskezelő rendszer megkönnyíti ezen ATM-funkció használatba állítását a rendszerekben.

1.6.   Kölcsönösség más ATM-funkciókkal

—	A légiforgalmi szolgáltató egységek között a kiterjesztett érkezéskezeléssel kapcsolatos adatcseréket rendszerszintű információkezeléssel kell biztosítani (SWIM), amennyiben az 5. pont szerinti iSWIM funkció rendelkezésre áll.

—	A kiterjesztett érkezéskezelésnek lehetőség szerint használnia kell a 6. pont szerinti, fedélzetről leadott útvonalinformációt.

2.   A REPÜLŐTÉRI INTEGRÁCIÓ ÉS FORGALMI KAPACITÁS;

A repülőtéri integráció és forgalmi kapacitás funkció a bevezető és repülőtéri irányító szolgálatok nyújtását könnyíti meg. Javítja a futópálya-biztonságot és kapacitást, a megnövelt gurulás figyelembevételét, és csökkenti a veszélyes helyezetek kialakulásának kockázatát a futópályán.

E funkciónak öt alfunkciója van:

—	az indulás előtti sorrend összehangolásával végzett felszálláskezelés,

—	a földi kapacitás figyelembevételével végzett felszálláskezelés,

—	a végső megközelítések időalapú elkülönítése,

—	automatizált segítség a földi mozgás tervezését és irányítását végző irányító számára,

—	repülőtéri biztonsági hálók.

2.1.   Műveleti és műszaki hatály

2.1.1.   Felszálláskezelés az indulás előtti sorrend összehangolásával

Az indulás előtti sorrend összehangolásával végzett felszálláskezelés javítja az induló forgalom áramlását egy vagy több repülőtéren a célzott felszállási idő (TTOT) és a célzott hajtómű indítási-engedély időpont (TSAT) járatonkénti kiszámításával, figyelembe véve többféle korlátozó tényezőt és preferenciát. Az indulás előtti forgalomkezelés azt jelenti, hogy a futópályára irányuló forgalmat a rendelkezésre álló futópálya-kapacitás figyelembevételével a számított fékoldási idő (hajtómű indítási engedélyekkel történő) megadásával szabályozzák. Az együttműködésen alapuló repülőtéri döntéshozatallal (A-CDM) ötvözve az ilyen indulás előtti forgalomkezelés rövidebb gurulási időket eredményez, javítja a forgalomáramlási résidők betartását és az indulási időpontok előreláthatóságát. A felszálláskezelés célja, hogy a lehető legnagyobbra növelje a futópálya kapacitását egy olyan sorrend felállításával, ami a minimális legjobb elkülönítést biztosítja.

Az együttműködésen alapuló repülőtéri döntéshozatalban érdekelt operatív felek közösen állapítják meg az indulás előtti időszakok hosszát, figyelemmel a különböző tényezőkre vonatkozó közösen megállapított elvekre (futópályán való várakozás ideje, résidők betartása, indulási útvonalak, légtérhasználók preferenciái, éjszakai repülési tilalmak, állóhely/utashíd kiürítése érkező légi járműre tekintettel, kedvezőtlen körülmények, pl. jégtelenítés, tényleges gurulóút/futópálya-kapacitás, aktuális korlátozó tényezők, stb.)

Rendszerkövetelmények

—

Az indulás-kezelés (DMAN) és az A-CDM rendszereinek integráltaknak kell lenniük, és támogatniuk kell az indulás előtti optimális sorrend kialakítását, a légtérhasználók részére szóló információt kezelő (célzott fékoldási időt szolgáltató – TOBT) és a repülőtéri (háttéradatokat szolgáltató) rendszerekkel.

—

A DMAN rendszereknek magukba kell foglalniuk egy együttműködési sorrendet, és mind a TSAT-ot, mind a TTOT-ot mutatniuk kell. A TSAT és a TTOT a gurulási idő figyelembevételével kerül kialakításra, és a légi járművek tényleges felszállási idejének megfelelően frissül. A DMAN rendszerek ellátják a légiforgalmi irányítót TSAT és TTOT listákkal a légi járművek sorrendbe állításának céljából.

2.1.2.   Felszálláskezelés a földi kapacitás figyelembevételével

Ez az ATM-funkció az optimális földi mozgás megtervezését teszi lehetővé (pl. gurulási útvonalterv), többek között kiszámítja és sorrendbe rakja a különböző felszíni mozgásokat, emellett optimalizálja az egyéb erőforrások (pl. jégtelenítő berendezések) használatát. A futópályáról történő felszállási sorrendet optimalizálni kell, figyelembe véve az állóhely/utashíd elhagyása után vagy a gurulás közben bekövetkezett változásokból eredő valós forgalmi helyzetet.

A fejlett, földi mozgást irányító és -ellenőrző rendszer (A-SMGCS) optimális gurulási időket eredményez, javítja a felszállási időpontok előreláthatóságát azáltal, hogy nyomon követi a valós földi forgalmat és figyelembe veszi a pontosított gurulási időket az induláskezelésben.

Rendszerkövetelmények

—	A DMAN rendszereknek figyelembe kell venniük a pontosított gurulási időket a TTOT és a TSAT kiszámításához. A DMAN és az A-SMGCS között interfészt kell kialakítani.

—	Az A-SMGCS-t integráló DMAN-nak digitális alapon, pl. elektronikus járatnyilvántartó szalagokkal (EFS) kell működniük, az A-SMGCS által megadott útvonalat pedig fel kell tudnia dolgozni az indulások sorrendjét és az útvonalak tervezését végző repülésiadat-feldolgozó rendszernek.

—	Egy A-SMGCS-en belül ki kell alakítani egy útvonal-tervezési funkciót.

2.1.3.   A végső megközelítések időalapú elkülönítése

Az időalapú elkülönítés (Time-Based Separation – TBS) lényege, hogy a futópályát egymás után megközelítő légi járművek közötti térközök kialakításához távolságok helyett időközöket alkalmaznak. Ez az eljárás a végső megközelítési szakaszban alkalmazható, úgy, hogy az uralkodó széljárást figyelembe véve megegyező távolság tájékoztatás kerüljön megjelenítésre a légiforgalmi irányító számára. A TBS-nek a radaros elkülönítési minimumot és a turbulencia-elkülönítést is figyelembe kell vennie, és a szembeszélnek megfelelően kell segítenie az irányítót a végső megközelítést végző légi járművek közötti időalapú térköz kialakításában.

Rendszerkövetelmények

—	A repülési adatfeldolgozó és az AMAN rendszereknek kompatibilisaknak kell lenniük a TBS-sel, és lehetővé kell tenniük az időalapú és a távolságalapú, radaron alapuló turbulencia-elkülönítési szabályok közötti váltást.

—	Az irányító munkaállomásba a TBS-t biztonsági hálókkal együtt kell integrálni, hogy a TBS számoljon a radaros elkülönítési minimumokkal a siklópályán uralkodó aktuális szél ismeretében.

—	A TBS részére helyi meteorológiai adatokat kell szolgáltatni a siklópályán uralkodó aktuális szélről.

—	A TBS automatikusan nyomon követi és adott esetben riasztással jelzi a nem megfelelő végső megközelítési sebességű működést, az elkülönítés megsértését és az elkülönítésre vonatkozó helytelen légi jármű kijelzést.

—	A TBS és a kapcsolódó irányítói munkaállomás kiszámítja a kijelzett távolságot és megjeleníti azt az irányítói ernyőkön.

—	A TBS működését a biztonsági háló az elkülönítés megsértésének automatikus kijelzésével és riasztási funkcióval támogatja.

2.1.4.   Automatizált segítség a földi mozgás tervezését és irányítását végző irányító számára

Az A-SMGCS tervezési és útvonal-meghatározási funkciója automatikusan felkínál gurulási útvonalakat, megadva az ezekhez tartozó számított gurulási időt, és kezeli a lehetséges összeütközési veszélyeket.

A légiforgalmi irányító kézi vezérléssel módosíthatja a gurulási útvonalakat, mielőtt megadná azokat a légi vagy földi járműnek. Az útvonalakat elérhetővé kell tenni a repülésiadat-feldolgozó rendszerben.

Rendszerkövetelmények

—	Az A-SMGCS tervezési és útvonal-meghatározási funkciója az operatív szempontból legcélszerűbb és konfliktusoktól legmentesebb útvonalat számítja ki a parkolóhely és a futópálya, a futópálya és a parkolóhely, illetve más felszíni pontok közötti mozgásokra.

—	Az irányítói munkaállomás lehetővé teszi a légiforgalmi irányító számára a felszíni útvonalak kezelését.

—	A repülésiadat-feldolgozó rendszernek képesnek kell lennie az egyes légi és földi járművek tervezett és engedélyezett útvonalának rögzítésére és státusa kezelésére.

2.1.5.   Repülőtéri biztonsági hálók

A repülőtéri biztonsági háló feladata az egymással összeegyeztethetetlen légiforgalmi irányítói engedélyek, valamint a légi és földi járműveknek a kapott utasításoktól, szokásos eljárásoktól vagy elrendelt útvonaltól való eltérésének felderítése és riasztással való jelzése, ha ez a járművek összeütközésének veszélyéhez vezethet. E funkció hatálya kiterjed a futópályára és a repülőtéri felszíni mozgásterületre.

A légiforgalmi irányítást támogató repülőtéri eszközöknek jelezniük kell az egymással összeegyeztethetetlen irányítói engedélyeket mindazon adatok alapján, amelyek a légiforgalmi irányító által a légi és a földi járműveknek megadott engedélyekről, a kiosztott futópályákról és a várakozási helyekről rendelkezésére állnak. A légiforgalmi irányító egy digitális rendszer, például az EFS használatával beviszi a légiforgalmi irányítást támogató rendszerbe a légi és földi járműveknek megadott engedélyeket.

Az egymással összeegyeztethetetlen engedélyeket különböző típusokba kell sorolni (pl. felsorakozás vagy felszállás). Egyes riasztások alapulhatnak az irányító által bevitt adatokon, mások a fejlett felszíni mozgásirányító és -ellenőrző rendszer megfigyelési adatain.

A repülőtéri biztonsági háló összetevőinek jelezniük kell az irányító felé, ha egy légi vagy földi jármű eltér az utasításoktól, a szokásos eljárásoktól vagy a megadott útvonaltól. A légiforgalmi irányító utasításainak elektronikus változatát (ami digitális rendszerben, pl. EFS használatával készül) integrálni kell más adatokkal, pl. repülési terv, megfigyelés, útvonalak, kiadott szabályok és eljárások. Ezen adatok integrációja lehetővé teszi a rendszer számára az adatok figyelését, és összeegyeztethetetlenség esetén riasztást adhat le a légiforgalmi irányítónak (pl. nincs tolatási engedély).

Rendszerkövetelmények

—

A repülőtéri biztonsági hálóknak integrálniuk kell a fejlett földi mozgásirányító és -ellenőrző rendszer megfigyelési adatait a futópályára vonatkozóan kiadott irányítói engedélyekkel, emellett a repülőtéri rendet nyomon követő eszközöknek integrálniuk kell a fejlett felszíni mozgásirányító és -ellenőrző rendszer útvonaladatait, megfigyelési adatait és az irányítók által kiadott útvonal-engedélyeket.

—	A fejlett földi mozgásirányító és -ellenőrző rendszer tartalmazza a fenti 2.1.4. pontban leírt útvonal-meghatározási és tervezési funkciót, hogy lehetővé tegye a repülőtéri rend ellenőrzését.

—	A fejlett földi mozgásirányító és -ellenőrző rendszer képes riasztásokat leadni és továbbítani. E riasztások kiegészítik a meglévő 2. szintű riasztásokat, nem helyettesítik azokat.

—	Az irányítói munkaállomáson egy erre alkalmas ember-gép interfészen megjelennek a figyelmeztetések és riasztások, és az irányítónak lehetősége van egy riasztás törlésére.

—	A digitális rendszerek, pl. az EFS integrálják a légiforgalmi irányító által kiadott utasításokat más adatokkal, pl. a repülési tervvel, a megfigyelési adatokkal, az útvonaladatokkal valamint a kiadott szabályokkal és eljárásokkal.

2.2.   Területi hatály

2.2.1.   EU és EFTA tagállamok

Az indulás előtti sorrend összehangolásával végzett felszálláskezelés, a földi kapacitás figyelembevételével végzett felszálláskezelés, az automatizált segítség a földi mozgás tervezését és irányítását végző irányító számára és a repülőtéri biztonsági hálók a következő repülőtereken alkalmazandók:

—	London-Heathrow

—

Paris-CDG

—	London-Gatwick

—	Paris-Orly

—	London-Stansted

—	Milan-Malpensa

—	Frankfurt International

—	Madrid-Barajas

—	Amsterdam Schiphol

—	Munich Franz Josef Strauss

—	Rome-Fiumicino

—	Barcelona El Prat

—	Zurich Kloten (3)

—	Düsseldorf International

—	Brussels National

—	Oslo Gardermoen (4)

—	Stockholm-Arlanda

—	Berlin Brandenburg Airport

—	Manchester Ringway

—	Palma De Mallorca Son San Juan

—	Copenhagen Kastrup

—	Vienna Schwechat

—

Dublin

—	Nice Cote d'Azur

A végső megközelítések időalapú elkülönítése a következő repülőtereken alkalmazandó:

—	London-Heathrow

—	London-Gatwick

—	Paris-Orly

—	Milan-Malpensa

—	Frankfurt International

—	Madrid-Barajas

—	Amsterdam-Schiphol

—	Munich Franz Josef Strauss

—	Rome-Fiumicino

—	Zurich Kloten (5)

—	Düsseldorf International

—	Oslo Gardermoen (6)

—	Manchester Ringway

—	Copenhagen Kastrup

—	Vienna Schwechat

—

Dublin

2.2.2.   Egyéb harmadik országok

Az ebben a pontban említett alfunkciókat az isztambuli Ataturk Airport esetében alkalmazni kell.

2.3.   A funkciót üzembe helyezni köteles érdekelt felek és az üzembehelyezési céldátumok

A 2.2. pontban említett repülőtereken dolgozó légiforgalmi szolgáltatók és repülőtér-üzemeltetők a következők szerint helyezik üzembe az egyes funkciókat:

—	az indulás előtti sorrend összehangolásával végzett felszálláskezelést 2021. január 1-jétől,

—	a földi kapacitás figyelembevételével végzett felszálláskezelést 2021. január 1-jétől,

—	a végső megközelítések időalapú elkülönítését 2024. január 1-jétől,

—	a földi mozgás tervezését és irányítását végző irányító automatizált támogatását 2024. január 1-jétől,

—	a repülőtéri biztonsági hálókat 2021. január 1-jétől.

2.4.   Az összehangolás szükségessége

A repülőtéri integráció és forgalmi kapacitás funkciók üzembe helyezését összehangoltan kell végezni, mivel az említett repülőtereken való megkésett végrehajtás ronthatja a hálózati teljesítményt. Műszaki nézőpontból össze kell hangolni a célzott rendszerszintű és az eljárásbeli váltásokat, hogy a teljesítménycélok továbbra is teljesüljenek. A beruházások időbeni összehangolása számos repülőtér-üzemeltetőt és légiforgalmi szolgáltatót érint. Már az iparosítási szakaszban is szükség van összehangolásra, különösen a beszállítók és a szabványügyi testületek köreiben.

2.5.   Alapvető előfeltételek

Az egyes funkciókhoz a következő előfeltételek szükségesek:

—	az indulás előtti sorrend összehangolásával végzett felszálláskezeléshez digitális rendszerek, pl. EFS, A-CDM és kezdeti DMAN,

—	a földi kapacitás figyelembevételével végzett felszálláskezeléshez digitális rendszerek, pl. EFS, A-CDM és 1. és 2. szintű A-SMGCS,

—	az időalapú elkülönítéshez digitális rendszerek, pl. EFS,

—	a földi mozgás-tervezés és -irányítás automatikus támogatásához digitális rendszerek, pl. EFS és 1. és 2. szintű A-SMGCS,

—	a repülőtéri biztonsági hálókhoz digitális rendszerek, pl. EFS.

2.6.   Kölcsönösség más ATM-funkciókkal

—	Nincsen kölcsönösségi viszony más ATM-funkciókkal.

—

Az indulás előtti sorrend összehangolásával végzett felszálláskezelés és a végső megközelítések időalapú elkülönítése alfunkciók a többi alfunkciótól függetlenül is alkalmazhatók. A földi kapacitás figyelembevételével végzett felszálláskezelés és a repülőtéri biztonsági háló alfunkciókhoz szükség van a földi mozgás-tervezés és -irányítás automatikus támogatására (2+ szintű A-SMGCS).

3.   RUGALMAS LÉGTÉRKEZELÉS ÉS SZABAD ÚT

A rugalmas légtérkezelés és szabad út funkciók együttes alkalmazása lehetővé teszi a légtérhasználóknak, hogy a választott útvonalukat a lehető legpontosabban kövessék anélkül, hogy rögzített légtérstruktúrák vagy útvonal-hálózatok korlátoznák mozgásukat. Emellett a többi légtérhasználó számára a lehető legkevésbé zavaró módon teszi lehetővé az elkülönítést igénylő műveletek, pl. a katonai gyakorlatok biztonságos és rugalmas lebonyolítását.

E funkciónak két alfunkciója van:

—	légtérkezelés és továbbfejlesztett rugalmas légtérhasználat,

—	szabad út.

3.1.   Műveleti és műszaki hatály

3.1.1.   Légtérkezelés és továbbfejlesztett rugalmas légtérhasználat

A légtérkezelés és továbbfejlesztett rugalmas légtérhasználat funkció a légtér rugalmasabb lefoglalását és kezelését teszi lehetővé a használók igényeinek megfelelően. A légtér státusának változásairól minden érintett használónak értesülnie kell, különös tekintettel a hálózatirányítóra, a léginavigációs szolgáltatókra és a légtérhasználókra (FOC/WOC). A légtérkezelési eljárásokat és folyamatokat dinamikus, rögzített útvonalak nélküli környezetben kell megoldani.

Az adatmegosztást kiegészíti a rugalmas és szabad útvonalú légtérhasználatot támogató légtérblokk-kialakítás. A szabad útvonalú légér horizontálisan és vertikálisan elhatárolt, de azon belül nincs útvonal-meghatározás, csupán a belépési/kilépési paraméterek adottak. Az ilyen légtérben tartózkodó légi járműveket forgalomirányító központ irányítja.

A légtérkezelési megoldások minden légtérhasználót támogatnak, és magukban foglalják a szabad útvonalú légtér, a feltételes útvonalas és a közzétett közvetlen útvonalas repülések összehangolását. Az ilyen légtérkezelést a helyi forgalomáramlás-szervező és kapacitáskezelő funkció és/vagy a hálózatirányító által előre jelzett forgalmi igényekhez kell igazítani.

Rendszerkövetelmények

—

A légtérkezelést támogató rendszernek támogatnia kell a jelenleg alkalmazott rögzített és feltételes útvonalak hálózatát, valamint a közvetlen útvonalakat, a szabad útvonalú légteret és a rugalmas légtérblokk-kialakítást. A rendszernek képesnek kell lennie arra, hogy légtér iránti változó igényeket kielégítse. A hálózatirányítási terv kiigazításait együttműködésen alapuló döntéshozatallal kell elvégezni, amiben valamennyi érdekelt részt vesz. A rendszernek támogatnia kell a határokon átívelő műveleteket, vagyis a nemzeti légtereket is közösen kell használni országhatároktól függetlenül.

—	A légtér-konfigurációkat a hálózatirányító rendszerén keresztül lehet megtekinteni, amely tartalmazza a legfrissebb és az előrelátható légtér-konfigurációkat, hogy a felhasználók időszerű és pontos adatok alapján adhassák le és módosíthassák repülési terveiket.

—	A légiforgalmi irányító rendszernek támogatnia kell a szektorok rugalmas kialakítását, hogy azok kiterjedése és működési ideje optimalizálható legyen a hálózatirányítási tervnek megfelelően.

—	Az irányító rendszernek folyamatosan értékelnie kell a légtér-konfigurációk változásainak hálózatra gyakorolt hatását.

—	Pontos képet kell adnia a konfigurálható légtér-foglalások életbelépéséről és megszűnéséről, valamint a légtérdaraboknak a rögzítet útvonalúról a szabad útvonalúra való átállásáról.

—	A repülésiterv-feldolgozó rendszert (IFPS) úgy kell módosítani, hogy tükrözze a légterek és az útvonalak meghatározásának változásait, és ezáltal az útvonalak, az egyes légi járművek által megtett utak és a kapcsolódó információk elérhetőek legyenek a forgalomirányító rendszerek számára.

—

A légtérkezelési, a forgalomáramlás-szervező és kapacitáskezelő és a légiforgalmi irányítási rendszerek között biztonságos kapcsolódást kell kialakítani, hogy a léginavigációs szolgáltatást a légtér és a forgalom egységesen értelmezett alakulása alapján lehessen nyújtani. A légiforgalmi irányítási rendszereket olyan mértékben kell módosítani, hogy e funkció megfeleljen az 552/2004/EK rendelet II. melléklete A. része 4. pontjának.

—

A központi légiforgalmi tájékoztató szolgálatok rendszerei, pl. az európai AIS adatbázis (EAD) az érintettek számára megfelelő időben elérhetővé teszik a rugalmas légtérstruktúrák környezeti adatait. Így a tervezés pontos és a tervezett műveletek időpontját tekintve releváns adatokon alapulhat. A helyi légiforgalmi tájékoztató rendszerek lehetővé teszik ezt, valamint a változó helyi adatok feltöltését.

—

Az operatív érdekelt felek a 4. pontban leírtaknak megfelelően képesek kapcsolódni a hálózatirányítási tervhez. Olyan interfészek kerülnek kialakításra, amelyekkel dinamikus adatokat lehet küldeni más érdekelt felek rendszereibe, azok pedig pontos és időszerű adatokat közölhetnek. Az érdekeltek rendszereit úgy kell módosítani, hogy az interfészek használatát lehetővé tegyék.

3.1.2.   Szabad út

A szabad út funkciót mind a közvetlen útvonalú légtérhasználat, mind a szabad útvonalú légtérhasználat révén meg lehet valósítani. A közvetlen útvonalú légtér horizontálisan és vertikálisan elhatárolt, a belépési és kilépési paraméterek adottak, és ismertek a közzétett közvetlen útvonalak. Az ilyen légtérben tartózkodó légi járműveket forgalomirányító központ irányítja. A 3.3. pontban szereplő üzembehelyezési céldátum előtti korai megvalósítás érdekében a szabad út funkciót korlátozott mértékben, csupán adott időszakokban is lehet alkalmazni. Meg kell határozni a szabad útvonalú és a rögzített útvonalú műveletek közötti váltásra szolgáló eljárást. A szabad út funkció kezdetben megvalósítható korlátozott módon is, pl. egyes forgalom-áramok számára közvetlen útvonalak kiadásával (DCT) korlátozzák a használható belépési/kilépési pontokat, így a felhasználók ezek alapján készítik el a repülési tervet. A közvetlen útvonalak rendelkezésre állása a forgalmi igények és/vagy a rendelkezésre álló idő függvénye. A szabad útvonalú légterek használata közvetlen útvonalak alapján idővel lehetővé teheti az ATS-útvonalhálózat megszüntetését. A szabad útvonalú légterek és a közvetlen útvonalak kihirdetésre kerülnek repülésszakmai kiadványokban, összhangban a hálózatkezelő által kidolgozott európai útvonalhálózat-javítási tervvel.

Rendszerkövetelmények

—

A hálózatirányítási rendszerek elvégzik a következőket: — repülésiterv-feldolgozás, a közvetlen repülési útvonalak és a szabad útvonalú légtérhasználat ellenőrzése, — IFPS útvonal-javaslatok a szabad útvonalú légtérhasználat alapján, — dinamikus útvonal-újratervezés, — a forgalomáramlás-szervezés és a kapacitáskezelés tervezése és végrehajtása a szabad útvonalú légterekben, — a forgalmi igénybevétel kiszámítása és szabályozása.

—

A légiforgalmi irányító rendszerek elvégzik a következőket: — az útvonaltervek/repülési tervek rögzített ATS-hálózattól független kezelése humán-gép interfésszel rendelkező repülésiadat-feldolgozó rendszerben, — a szabad útvonalú légterek és a határokon átnyúló műveletek használatát támogató repüléstervezés, — a szabad útvonalú légtérhasználatot támogató légtérkezelés, forgalomáramlásszervezés és kapacitáskezelés, — a szabad útvonalú légtérhez középtávú konfliktus-előrejelzés (MTCD) nyújtása konfliktuskezelési segéddel (CORA), a kiadott engedélyeknek megfelelő repülés ellenőrzése és közelségjelzés (APW) a dinamikus légtérrészek/szektorok esetében. Az útvonal-előrejelzésnek és a konfliktus-elhárításnak támogatnia kell a szabad útvonalú légterekhez és adott esetben a közvetlen útvonalú repüléshez igazított automatizált középtávú konfliktus-előrejelző eszközt.

—	A légiforgalmi irányító rendszerek fogadhatnak és használhatnak a légi járműről leadott aktualizált repülési adatokat (ADS-C EPP), ha rendelkezésre áll adatkapcsolat.

—	A légtérhasználók a repüléstervezésre olyan rendszereket alkalmaznak, amelyek képesek kezelni a dinamikus légtérkonfigurációt és a szabad útvonalú légtereket.

—	A repülésiadat-feldolgozó rendszer (FDPS) támogatja a szabad útvonalas légtérhasználatot, a közvetlen útvonalas légtérhasználatot és a továbbfejlesztett rugalmas légtérhasználatot.

—	Az irányítói munkaállomás támogatja a megfelelő operációs rendszert.

3.2.   Területi hatály

A rugalmas légtérkezelés és szabad út funkciót az ICAO EUR régiójában a tagállamok légtereiben a 310-es repülési szinttől kell alkalmazni.

3.3.   A funkciót üzembe helyezni köteles érdekelt felek és az üzembehelyezési céldátumok

A hálózatirányító, a léginavigációs szolgálatok és a légtérhasználók kötelesek:

—	közvetlen útvonalú repülést használni 2018. január 1-jétől,

—	szabad útvonalú légteret használni 2022. január 1-jétől.

3.4.   Az összehangolás szükségessége

A rugalmas légtérkezelés és szabad út funkciók üzembe helyezését összehangoltan kell végezni, mivel a nagy területet és számos szereplőt érintő megkésett végrehajtás ronthatja a hálózati teljesítményt. Műszaki szempontból össze kell hangolni a célzott rendszerszintű és az eljárásbeli váltásokat, hogy a teljesítménycélok továbbra is teljesüljenek. A beruházások időbeni összehangolása a hálózatirányító mellett számos polgári és katonai légiforgalmi szolgáltatót és légtérhasználót érint. Már az iparosítási szakaszban is szükség van összehangolásra, különösen a beszállítók köreiben.

3.5.   Alapvető előfeltételek

E funkciónak nincsenek előfeltételei.

3.6.   Kölcsönösség más ATM-funkciókkal

—	A 4. és az 5. pontban meghatározott hálózatirányító és SWIM-rendszerek szükségesek a szabad útvonalú és a közvetlen útvonalú légtérhasználathoz.

4.   HÁLÓZATI KÖZÖS IRÁNYÍTÁS

A hálózati közös irányítás az útvonaladatok megosztása, módosítása és kezelése révén javítja az európai ATM-hálózat teljesítményét, nevezetesen kapacitását és repülési hatékonyságát. Az áramlás-szervezés együttműködéses forgalomirányítási alapra helyeződik, optimalizált a forgalom egyes szektorokba és egyes repülőterekre való irányítása, valamint az áramlásszervezés és a kapacitáskezelés iránti igény.

Négy alfunkcióval rendelkezik:

—	fejlett rövid távú forgalomáramlás-szervezés és kapacitáskezelés,

—	együttműködésen alapuló hálózatműködtetés,

—	a célzott érkezési időhöz igazított felszállási idők kiszámítása,

—	automatizált segítség a forgalmi helyzet értékeléséhez.

4.1.   Műveleti és műszaki hatály

4.1.1.   Fejlett rövid távú forgalomáramlás-szervezés és kapacitáskezelés

A taktikai kapacitáskezelés rövid távú ATFCM-intézkedésekkel (STAM) szoros együttműködést hoz létre a légiforgalmi irányítás és a hálózatirányítás között. A taktikai kapacitáskezelés a STAM-ot együttműködésen alapuló döntéshozatallal valósítja meg, még azelőtt meghatározva a forgalom áramlását, hogy a légi járművek belépnének az adott szektorba.

Rendszerkövetelmények

—

Az ATFCM tervezését hálózati szinten a hálózatirányító, helyi szinten az áramlásszervező végzi, hogy lehetőség legyen a torlódások felderítésére, a rövid távú áramlásszervezési és kapacitáskezelési intézkedések végrehajtására, a hálózat értékelésére és a hálózati tevékenységek folyamatos felügyeletére. Az ATFCM tervezésében a hálózati és a helyi szint együttműködik.

4.1.2.   Együttműködésen alapuló hálózatműködtetés

Az együttműködésen alapuló hálózatműködtetést a hálózatirányító a hálózatműködtetés és a repülőtéri működési tervben szereplő adatok szorosabb integrációja révén valósítja meg. Az együttműködésen alapuló hálózatműködtetéshez rendszeres adatcserére van szükség a hálózatirányító és az egyéb szereplők között, hogy a teljes útvonalat át lehessen tekintetni, és szükség esetén egyértelműek legyenek a prioritások. A repülőtéri konfigurációs korlátokat, az időjárási és légtér-adatokat integrálni kell a hálózatműködtetési tervbe. Hacsak lehet, a repülőtéri kapacitáskorlátokat a repülőtéri működési tervből kell megismerni. Az ATFCM célzott érkezési idői használhatók az érkezések sorrendjének megállapításához. Ha ismert, és a forgalom sorrendezéséhez szükséges, a célzott érkezési időt szintén a repülőtéri működési tervből kell kikeresni. Ha az ATFCM keretében a célzott érkezési idők révén próbálják kezelni a repülőtéri zsúfoltságot, a célzott érkezési idők módosíthatók a repülőtéri működési tervben. A célzott érkezési idők már az útvonalrepülés szakaszában felhasználhatók az érkezéskezelés céljára. Az integrált repülőtéri konfigurációkat, az időjárási és légtér-adatokat a hálózat irányításában és működtetésében részt vevő valamennyi felhatalmazott fél látja és módosíthatja.

Az együttműködésen alapuló hálózatműködtetés lényege a műveleti tervezés és a valós idejű adatok megosztása.

Rendszerkövetelmények

—	Az érdekeltek a hálózatműködtetési tervben végzett keresések révén juthatnak hozzá a számukra szükséges adatokhoz.

—	Az operatív érdekelt felek földi rendszerei csatlakoznak a hálózatirányítási rendszerekhez. Az együttműködésen alapuló hálózatműködtetés megvalósítása érdekében a repülőtéri működési tervek csatlakoznak a hálózatműködtetési tervekhez.

—	Az operatív érdekelt felek rendszerei és a hálózatirányítási rendszerek közötti csatlakozást rendszerszintű információkezelési szolgáltatás révén kell megoldani, amint ez rendelkezésre áll.

4.1.3.   A célzott érkezési időhöz igazított felszállási idők kiszámítása

A célzott érkezési idő bizonyos járatok esetében alkalmazandó az ATFCM céljára, hogy ne csak induláskor, hanem a torlódási ponton is be lehessen avatkozni. Hacsak lehet, a célzott érkezési időket a repülőtéri működési tervből kell megismerni. A célzott érkezési idők már az útvonalrepülési szakaszban felhasználhatók az érkezés-irányítás céljára.

Rendszerkövetelmények

—

A hálózatirányító rendszerek támogatják a célzott érkezési idők megosztását. A rendszereknek képeseknek kell lenniük a kiszámított felszállási idő kiigazítására a célállomásra vonatkozó kiigazított célzott érkezési idő alapján. A célzott érkezési időket integrálni kell a repülőtéri működési tervbe a hálózatműködtetési terv finomhangolása érdekében.

—	A repülésiadat-feldolgozó rendszereket esetleg át kell alakítani a leadott útvonaladatok (ADS-C EPP) feldolgozása érdekében.

4.1.4.   Automatizált segítség a forgalmi helyzet értékeléséhez

A tervezett útvonalakra vonatkozó információ, a hálózatra vonatkozó információ és a múltbeli események elemzett és rögzített adatai alapján előre jelezhető a forgalom összetétele és az esetleges túlterheltség jelentkezése, mely esetben elkerülő stratégiák vethetők be helyi és hálózati szinten.

A tervezett repülési útvonalakra vonatkozó információk minőségének javítása, a jobb repüléstervezés és a forgalmi helyzet pontosabb értékelése érdekében kiterjesztett repülési tervek (EFPL) használandók.

Rendszerkövetelmények

—	A hálózatirányítói rendszereknek képeseknek kell lenniük kezelni a rugalmas légtérstruktúrákat, valamint a forgalomterhelést és -sűrűséget szabályozó együttműködő útvonaltervezést mind áramlásszervezési, mind hálózati szinten.

—	A repülésiadat-feldolgozó rendszerek csatlakoznak a hálózatműködtetési tervhez.

—	A repülés-tervezési rendszerek támogatják a kiterjesztett repülési tervek (EFPL) használatát, a hálózatirányítói rendszerek pedig képesek feldolgozni az EFPL-t.

—

Az útvonal rendelkezésre állására vonatkozó dokumentumban (RAD) szereplő és a profilkorlátozás (PTR) keretében megadott információkat a hálózatirányító áramlásszervezési és európai útvonalhálózat-kialakítási funkciója közötti együttműködésen alapuló döntéshozatal keretében össze kell hangolni, hogy a repüléstervező rendszerszolgáltatók a repülési tervben olyan útvonalat javasoljanak, amely a leghatékonyabb és a leginkább elfogadható.

—

A légtérkezelési, illetve a forgalomáramlás-szervezési és kapacitáskezelési eszközök képesek alkalmazkodni a különböző légtérkapacitásokhoz és szektorkapacitásokhoz, beleértve a 3. pontban részletezett továbbfejlesztett rugalmas légtérhasználatot, módosítani az útvonal elérhetőségére vonatkozó adatokat (RAD) és ellátni a rövid távú irányítással kapcsolatos feladatokat.

4.2.   Területi hatály

A hálózati közös irányítást az EATMN területén kell alkalmazni. A tagállamok azon légiforgalmi irányítási központjaiban, ahol a katonai és a polgári műveletek irányítása nem integrált (7), a hálózati közös irányítást az 552/2004/EK rendelet II. melléklete A. részének 4. pontja szerinti megfeleléshez szükséges mértékben kell végrehajtani.

4.3.   A funkciót üzembe helyezni köteles érdekelt felek és az üzembehelyezési céldátum

Az operatív érdekelt felek és a hálózatirányító 2022. január 1-jétől alkalmaznak hálózati közös irányítást.

4.4.   Az összehangolás szükségessége

A hálózati közös irányítás funkció üzembe helyezését összehangoltan kell végezni, mivel a nagy területet és számos szereplőt érintő megkésett végrehajtás ronthatja a hálózati teljesítményt. Műszaki nézőpontból össze kell hangolni a célzott rendszerszintű és az eljárásbeli váltásokat, hogy a teljesítménycélok továbbra is teljesüljenek. A beruházások időbeni összehangolása a hálózatirányító mellett számos légiforgalmi szolgáltatót és légtérhasználót érint. Már az iparosítási szakaszban is szükség van összehangolásra, különösen a beszállítók és a szabványügyi testületek köreiben.

4.5.   Alapvető előfeltételek

E funkciónak nincsenek előfeltételei. A STAM 1. szakaszának alkalmazása megkönnyíti ezen ATM-funkció gyakorlati használatba állítását a meglévő rendszerekben.

4.6.   Kölcsönösség más ATM-funkciókkal

—	A hálózatirányító rendszerek az 1. pontban leírt kiterjesztett érkezéskezelő rendszert alkalmazzák.

—	Amennyiben lehetséges, a repülőtéri működési terv a 2. pontban leírt felszálláskezelést alkalmazza.

—	A hálózatirányító rendszerek támogatják a 3. pont szerinti rugalmas légtérhasználatot és a szabad út funkciót.

—	Az adatok cseréjére az 5. pont szerinti SWIM használandó, amint rendelkezésre áll.

—	A hálózatműködtetési tervbe lehetőség szerint integrálni kell a 6. pont szerinti, fedélzetről leadott útvonalinformációt a célzott felszállási és érkezési idők megállapításához.

5.   KEZDETI RENDSZERSZINTŰ INFORMÁCIÓKEZELÉS

A rendszerszintű információkezelés (SWIM) az adatcsere-szolgáltatások fejlesztését takarja. A SWIM keretében használt szabványok, infrastruktúrák és irányítás lehetővé teszik az információk interoperábilis szolgáltatások keretében történő kezelését és felek közötti cseréjét.

A kezdeti rendszerszintű információkezelés (iSWIM) szabványokon alapuló, internet-alapú hálózaton működő információáramlást támogat a SWIM-re alkalmas rendszereken. Összetevői:

—	közös infrastruktúra-elemek,

—	SWIM műszaki infrastruktúra és profilok,

—	légiforgalmi adatcsere,

—	meteorológiai adatcsere,

—	hálózati együttműködéses adatcsere,

—	repülési adatcsere.

5.1.   Műveleti és műszaki hatály

5.1.1.   Közös infrastruktúra-elemek

A közös infrastruktúra-elemek a következők:

—	A nyilvántartás, amely tartalmazza a következő adatokat: a szolgáltatás felhasználói és nyújtói, a logikai információs modell, SWIM-re alkalmas szolgáltatások, üzleti, műszaki és szakmai információk.

—	PKI a tanúsítványok aláírásához, kiadásához és fenntartásához, valamint a visszahívásokhoz. A PKI biztosítja az információk továbbításának biztonságát.

5.1.2.   SWIM műszaki infrastruktúra és profilok

A SWIM műszaki infrastruktúra (TI) profil szabványokon és interoperábilis termékeken és szolgáltatásokon alapul. Az adatcsere-szolgáltatások a következő profilokkal nyújthatók:

—	kék SWIM TI profil, a légiforgalmi irányító központok közötti, valamint a hálózatirányító és a légiforgalmi irányítók közötti repülésiadat-cseréhez;

—	sárga SWIM TI profil, bármely más légiforgalmi szolgáltatási adat cseréjéhez (légiforgalmi, meteorológiai, repülőtéri, stb.)

5.1.3.   Légiforgalmi adatcsere

Az operatív érdekelt felek olyan szolgáltatásokat alkalmaznak, amelyek támogatják az alább felsorolt légiforgalmi adatok sárga SWIM TI profillal történő cseréjét:

—	légtérfoglalás vagy légtérkorlátozás életbe lépéséről szóló értesítés (ARES),

—	légtérfoglalás vagy légtérkorlátozás visszavonásáról szóló értesítés (ARES),

—	légtérfoglalás vagy légtérkorlátozás életbe lépéséről szóló előzetes értesítés (ARES),

—	légtérfoglalás vagy légtérkorlátozás lemondásáról/végéről szóló értesítés (ARES),

—	kérés esetén légiforgalmi adatok. Szűrés jelleg és név alapján, valamint részletes keresés térbeli, időbeli és logikai operátorokkal,

—	keresés a légtérfoglalási/korlátozási adatokra,

—	a repülőterek térképészeti adatai, repülőtér-térképek megjelenítése,

—	légtér-használati térképek (AUP, UUP) 1., 2. és 3. szintű légtérkezelés,

—

D-Notams.

A szolgáltatásoknak összhangban kell lenniük az Aeronautical Information Reference Model (AIRM), az AIRM Foundation Material és az Information Service Reference Model (ISRM) Foundation Material előírásaival.

Rendszerkövetelmények

—	A légiforgalmi irányítói rendszerek képesek legyenek használni a légiforgalmi adatcsere-szolgáltatásokat.

5.1.4.   Meteorológiai adatcsere

Az operatív érdekelt felek olyan szolgáltatásokat alkalmaznak, amelyek támogatják az alább felsorolt meteorológiai adatok sárga SWIM TI profillal történő cseréjét:

—	egy adott repülőtérre az elkövetkezendő rövid időszakban érvényes meteorológiai előrejelzés, vagyis: — szélsebesség és szélirány, — a levegő hőmérséklete, — légnyomás, — a futópálya menti látástávolság (RVR),

—	vulkánihamu-koncentráció,

—	specifikus meteorológiai adatszolgáltatás,

—	magaslati széljárás-adatok,

—

a repülőtéri forgalomirányítást és a repülőtéri földi műveleteket támogató meteorológiai adatok vagy ezeket magukban foglaló segédalkalmazások, az időjárás miatti korlátozások fordítása, az adatoknak a légiforgalmi szolgáltatásra gyakorolt hatásra való átváltása. A rendszer előrejelzési idősíkja elsősorban 20 perctől 7 napig terjed,

—

az útvonali irányítást és a megközelítési irányítási műveleteket támogató meteorológiai adatok vagy ezeket magukban foglaló segédalkalmazások, az időjárás miatti korlátozások fordítása, az adatoknak a légiforgalmi szolgáltatásra gyakorolt hatásra való átváltása. A rendszer előrejelzési idősíkja elsősorban 20 perctől 7 napig terjed,

—	a hálózati információkezelést támogató meteorológiai adatok vagy ezeket magukban foglaló segédalkalmazások, az időjárás miatti korlátozások fordítása, az adatoknak a légiforgalmi szolgáltatásra gyakorolt hatásra való átváltása. A rendszer előrejelzési idősíkja elsősorban 20 perctől 7 napig terjed.

A szolgáltatásoknak összhangban kell lenniük az Aeronautical Information Reference Model (AIRM), az AIRM Foundation Material és az Information Service Reference Model (ISRM) Foundation Material előírásaival.

Rendszerkövetelmények

—	A légiforgalmi irányítói rendszerek képesek legyenek használni a meteorológiai adatcsere-szolgáltatásokat.

5.1.5.   Hálózati együttműködéses adatcsere

Az operatív érdekelt felek olyan szolgáltatásokat alkalmaznak, amelyek támogatják az alább felsorolt hálózati adatok sárga SWIM TI profillal történő cseréjét:

—	maximális repülőtéri kapacitás a jelenlegi és közeljövőbeni időjárási körülmények között,

—	a hálózatműködtetési terv és a repülőtéri működési tervek összehangolása,

—	szabályok,

—

résidők,

—	rövid távú forgalomáramlásszervezési és kapacitáskezelési intézkedések,

—	áramlási és kapacitási túlterheltség,

—	korlátozások,

—	légtér struktúra, rendelkezésre állás és használat,

—	hálózati és útvonali megközelítési tervek.

A szolgáltatásoknak összhangban kell lenniük az Aeronautical Information Reference Model (AIRM), az AIRM Foundation Material és az Information Service Reference Model (ISRM) Foundation Material előírásaival.

Rendszerkövetelmények

—	A hálózatirányítói portál támogatja az operatív érdekelt felek közötti és a vele való elektronikus adatcserét. Az operatív érdekelt felekre bízza azt a döntést, hogy előre meghatározott online hozzáféréssel vagy hálózati technológiai alapú rendszerek közötti kommunikációval (B2B) kapcsolódnak.

5.1.6.   Repülési adatcsere

A repülési adatokat a műveletek előtti és a műveleti szakaszban is meg kell osztani a légiforgalmi irányítási rendszerrel és a hálózatirányítóval.

Az operatív érdekelt felek olyan szolgáltatásokat alkalmaznak, amelyek támogatják az alábbi táblázatban szereplő repülési adatok sárga SWIM TI profillal történő cseréjét:

—	egy légi jármű különböző műveletei tekintetében: vétel megerősítése, beleegyezés megerősítése, korlátozások módosítása, útvonal módosítása, leszállópálya megadása, koordinációs adatok frissítése, SSR-kód módosítása, STAR megadása, ATS-egység megkerülése az egyeztetésben,

—	FO adatok megosztása – ez magában foglalja a repülési forgatókönyvet a légiforgalmi korlátozásokkal és a négydimenziós útvonaltervvel.

Az operatív érdekelt felek a repülési adatok sárga SWIM TI profillal történő cseréje kapcsán a következő szolgáltatásokat alkalmazzák:

—	repülési terv és útvonal jóváhagyása,

—	repülési tervek, négydimenziós útvonal, repülési teljesítményadatok, státus,

—	repülési lista és részletes repülési adatok,

—	frissítési üzenet (felszállási adatok).

A szolgáltatásoknak összhangban kell lenniük az Aeronautical Information Reference Model (AIRM), az AIRM Foundation Material és az Information Service Reference Model (ISRM) Foundation Material előírásaival.

Rendszerkövetelmények

—	A légiforgalmi irányítói rendszerek képesek legyenek használni a repülési adatcsere-szolgáltatásokat.

5.2.   Területi hatály

Az iSWIM funkciót az EATMN területén a táblázatnak megfelelően kell üzembe helyezni. Azon tagállamok központjaiban, ahol a katonai és a polgári szolgáltatásnyújtás nem integrált (8), az iSWIM funkciót az 552/2004/EK rendelet II. melléklete A. részének 4. pontja szerinti megfeleléshez szükséges mértékben kell megvalósítani.

	Polgári léginavigációs szolgáltatók (a meteorológiai szolgáltatást kivéve)	Repülőterek	A polgári és a katonai szolgálatok közötti koordináció	Légtérfelhasználók	meteorológiai szolgáltatók	Hálózatirányító
Légiforgalmi adatcsere	Területi irányítóközpontok, terminálok és tornyok a függelék szerint	Az 1.2. pontnál megadott földrajzi hatállyal.	Azon tagállamok központjai, ahol a katonai és a polgári szolgáltatásnyújtás nem integrált (9)	AOC (repülésüzemi járatói felügyelet???) rendszerszolgáltatók	–	Hálózatirányító
Meteorológiai adatcsere	Területi irányítóközpontok, terminálok és tornyok a függelék szerint	Az 1.2. pontnál megadott földrajzi hatállyal.	Azon tagállamok központjai, ahol a katonai és a polgári szolgáltatásnyújtás nem integrált (9)	AOC rendszerszolgáltatók	minden meteorológiai szolgáltató	Hálózatirányító
Hálózati együttműködéses adatcsere	Területi irányítóközpontok, terminálok és tornyok a függelék szerint	Az 1.2. pontnál megadott földrajzi hatállyal.	–	AOC rendszerszolgáltatók	–	Hálózatirányító
Repülési adatcsere	Területi irányítóközpontok, terminálok és tornyok a függelék szerint	–	–	–	–	Hálózatirányító

5.3.   A funkciót üzembe helyezni köteles érdekelt felek és az üzembehelyezési céldátum

Az 5.2. pontban említett operatív érdekelt felek és a hálózatirányító 2025. január 1-jétől alkalmazza az iSWIM-et.

5.4.   Az összehangolás szükségessége

A kezdeti rendszerszintű információkezelés funkció üzembe helyezését összehangoltan kell végezni, mivel a nagy területet és számos szereplőt érintő megkésett végrehajtás ronthatja a hálózati teljesítményt. Műszaki nézőpontból össze kell hangolni a célzott rendszerszintű és szolgáltatási váltásokat, hogy a teljesítménycélok továbbra is teljesüljenek. Az összehangolás teszi lehetővé az 1–4. pontban leírt ATM-funkciók révén elért változtatásokat, valamint a jövőbeni közös projekteket. Az összehangolásban valamennyi földi ATM-szereplő részt vesz (polgári/katonai léginavigációs szolgáltatók, légtérhasználók az AOC rendszerekben, repülőtér üzemeltetők, meteorológiai adatszolgáltatók és a hálózatirányító). Már az iparosítási szakaszban is szükség van összehangolásra, különösen a beszállítók és a szabványügyi testületek köreiben.

5.5.   Alapvető előfeltételek

A kék SWIM TI profil támogatásához nagyon nagy vagy nagy kapacitású központokat kell kötni a páneurópai hálózatszolgáltatóra (PENS).

5.6.   Kölcsönösség más ATM-funkciókkal

—

A SWIM szolgáltatás lehetővé teszi az 1. pontban leírt érkezéskezelést, a 3. pontban leírt továbbfejlesztett rugalmas légtérhasználatot, a 4. pont szerinti hálózati közös irányítást, valamint a 6. pontban említett kezdeti útvonalinformáció-megosztási funkcióhoz szükséges, az ATS-egységek repülésiadat-feldolgozó rendszerei közötti, a fedélzetről leadott útvonalinformációval kapcsolatos adatáramlást.

—	Az 5. pontban ismertetett SWIM-infrastruktúra és a-szolgáltatások valamennyi ATM-funkció esetében megkönnyítik az információk megosztását.

6.   KEZDETI ÚTVONALINFORMÁCIÓ-MEGOSZTÁS

A kezdeti útvonalinformáció-megosztás (i4D) a célidők és az útvonaladatok jobb felhasználását jelenti, lehetőség szerint a fedélzeti négydimenziós útvonalinformációknak a földi irányító központ és a hálózatirányító általi használatával, aminek révén kevesebb taktikai beavatkozásra lesz szükség a konfliktusok számának csökkenése miatt.

6.1.   Műveleti és műszaki hatály

A célidők és a négydimenziós útvonaladatok használatával javul az ATM-rendszerek teljesítménye.

Az útvonaladatokat és a célidőket tovább javítja a légi-földi útvonal-megosztás.

Rendszerkövetelmények

—	Az erre alkalmas felszereléssel rendelkező légi járművek ADS-C EPP használatával küldik meg az útvonaladatokat a légiforgalmi távközlési hálózat (ATN) B2 szolgáltatása keretében. A fedélzeti rendszerről leadott útvonaladatok a megállapodásnak megfelelően frissítik az ATM-rendszert.

—	Az adatkapcsolati földi rendszerek támogatják az ADS-C használatát az ATN B2 szolgáltatások keretében.

—	A repülésiadat-feldolgozó rendszerek irányítói munkaállomásai és a hálózatirányítói rendszerek támogatják a fedélzetről leadott útvonaladatok használatát.

—	Az FDP–FDP útvonaladat-megosztás a légiforgalmi szolgáltató egységek, valamint a légiforgalmi szolgáltató és a hálózatirányító között az 5. pont szerinti adatmegosztással valósul meg.

6.2.   Területi hatály

A kezdeti útvonalinformáció-megosztást minden olyan légiforgalmi szolgáltatónál alkalmazni kell, amely a tagállamok ICAO EUR régióban található légtereiben nyújt légiforgalmi szolgáltatást.

6.3.   A funkciót üzembe helyezni köteles érdekelt felek és az üzembehelyezési céldátumok

A légiforgalmi szolgáltatók és a hálózatirányító gondoskodnak arról, hogy 2025. január 1-jétől lehetőség legyen a kezdeti útvonalinformáció-megosztásra.

Az üzemeltetési vezető ösztönzőket is magában foglaló stratégiát dolgoz ki arra, hogy 2026. január 1-jétől az ICAO EUR régióban az Európai Polgári Repülési Konferencia (ECAC) tagállamainak (10) légterében üzemelő légi járművek legalább 20 %-a, és egyben az összes járat legalább 45 %-a legyen felszerelve az útvonaladatok leadására ADS-C EPP használatával alkalmas eszközökkel.

6.4.   Az összehangolás szükségessége

A kezdeti útvonalinformáció-megosztás funkció üzembe helyezését összehangoltan kell végezni, mivel a nagy területet és számos szereplőt érintő megkésett végrehajtás ronthatja a hálózati teljesítményt. Műszaki nézőpontból össze kell hangolni a célzott rendszerszintű és szolgáltatási váltásokat, hogy a teljesítménycélok továbbra is teljesüljenek. Az összehangolás teszi lehetővé az 1., 3. és 4. pontban leírt ATM-funkciók révén elért változtatásokat, valamint a jövőbeni közös projekteket. Az összehangolásban részt vesz valamennyi léginavigációs szolgáltató, a hálózatirányító és a légtérhasználók (légi és földi egységek közötti összehangolás szükséges). Az Európai Unió és az Amerikai Egyesült Államok között létrejött, a polgári repüléssel kapcsolatos kutatásról és fejlesztésről szóló együttműködési megállapodásnak (11) megfelelően szükség van a repüléselektronikai fejlesztési menetrendek szinkronizálására és következetessé tételére a légtérhasználók optimális gazdasági hatékonyságának biztosítása érdekében. Már az iparosítási szakaszban is szükség van összehangolásra, különösen a beszállítók és a szabványügyi, valamint hitelesítő testületek köreiben.

6.5.   Alapvető előfeltételek

Az adatkapcsolat-szolgáltatásokra vonatkozó követelmények megállapításáról szóló 29/2009/EK bizottsági rendeletben részletezett adatkapcsolat-felvételi képesség alapvető ezen ATM-funkció működéséhez.

6.6.   Kölcsönösség más ATM-funkciókkal

—	A légi járműről leadott útvonalinformáció javíthatja az 1. pont szerinti érkezéskezelés hatékonyságát.

—	A légi járműről leadott útvonalinformáció integrálható a fejlett rövid távú forgalomáramlás-szervezési és kapacitáskezelési intézkedések meghatározása, valamint a 3. pont szerinti, a forgalmi helyzet értékeléséhez nyújtott automatizált segítség funkcióba.

—	A 4. pontban meghatározott hálózatműködtetési tervbe is integrálni kell a légi járműről leadott útvonalinformációt, a célzott felszállási és érkezési idők megállapításának támogatása érdekében.

—	Az 5. pont szerinti iSWIM lehetővé teszi a légi járműről leadott útvonalinformációk FDP–FDP cseréjét a légiforgalmi szolgáltató egységek között.

---

(1)  Amemnnyiben az EK és a Svájci Államszövetség között létrejött légiközlekedési megállapodásba beillesztésre kerül e rendelet.

(2)  Amennyiben az EGT-megállapodásba beillsztésre kerül ez a rendelet.

(3)  Amennyiben az EK és a Svájci Államszövetség között létrejött légiközlekedési megállapodásba beillesztésre kerül e rendelet.

(4)  Amennyiben az EGT-megállapodásba beillesztésre kerül ez a rendelet.

(5)  Amennyiben az EK és a Svájci Államszövetség között létrejött légiközlekedési megállapodásba beillesztésre kerül e rendelet.

(6)  Amennyiben az EGT-megállapodásba beillesztésre kerül ez a rendelet.

(7)  Ausztria, Belgium, Bulgária, a Cseh Köztársaság, Franciaország, Írország, Portugália, Románia, Szlovákia és Spanyolország.

(8)  Ausztria, Belgium, Bulgária, a Cseh Köztársaság, Franciaország, Írország, Portugália, Románia, Szlovákia és Spanyolország.

(9)  Ausztria, Belgium, Bulgária, a Cseh Köztársaság, Franciaország, Írország, Portugália, Románia, Szlovákia és Spanyolország

(10)  Albánia, Ausztria, Azerbajdzsán, Belgium, Bosznia és Hercegovina, Bulgária, Ciprus, Cseh Köztársaság, Dánia, Egyesült Királyság, Észtország, Finnország, Franciaország, Görögország, Grúzia, Hollandia, Horvátország, Izland, Írország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, Magyarország, Málta, Moldova, Monaco, Montenegró, Németország, Norvégia, Örményország, Olaszország, Portugália, Románia, San Marino, Spanyolország, Svájc, Svédország, Szerbia, Szlovákia, Szlovénia, Törökország, Ukrajna.

(11)  Az Európai Unió és az Amerikai Egyesült Államok közötti NAT-I-9406 együttműködési megállapodás 1. melléklete a SESAR és a NextGen globális interoperabilitását szolgáló együttműködésről, HL L 89., 2011.4.5., 8. o.