01

harmadik országok. Svájc és Liechtenstein esetében ezek a ráták nem alkalmazandók az 1972. július 22-i, az Európai Közösség és a Svájci Államközösség közötti megállapodás 2. jegyzőkönyve I. és II. táblázatában felsorolt árukra;

02

Kuvait, Bahrein, Omán, Katar, Egyesült Arab Emírségek, Jemen, Törökország, Hongkong SAR és Oroszország;

03

Dél-Korea, Japán, Malajzia, Thaiföld, Tajvan és a Fülöp-szigetek;

04

az összes rendeltetési hely, kivéve Svájcot és a 02, illetve 03 alatt felsoroltakat.

a)

harmadik országok: Amerikai Egyesült Államok, Andorra, Apostoli Szentszék (Vatikánváros Állam), Liechtenstein, valamint azok a Svájci Államszövetségbe exportált áruk, amelyek fel vannak sorolva a Svájci Államszövetség és az Európai Unió között 1972. július 22-én létrejött megállapodáshoz csatolt 2. jegyzőkönyv I. és II. táblázatában;

b)

az Európai Unió tagállamainak azon területei, amelyek nem tartoznak a Közösség vámterületéhez: Ceuta, Melilla, Livigno és Campione d’Italia települések, Helgoland, Grönland, Feröer-szigetek, valamint a Ciprusi Köztársaság azon területei, amelyek fölött a Ciprusi Köztársaság kormánya nem gyakorol tényleges ellenőrzést;

c)

európai területek, amelyek külkapcsolataiért egy tagállam felelős, és amelyek nem képezik részét a közösségi vámterületnek: Gibraltár;

d)

a 612/2009/EK bizottsági rendelet (HL L 186., 2009.7.17., 1. o.) 33. cikkének (1) bekezdése, 41. cikkének (1) bekezdése, valamint 42. cikkének (1) bekezdése szerinti rendeltetési hely.

—

A kiszámítás alapja: 1 éves IBOR-kamatlábak

Az alapkamatláb az 1 éves pénzpiaci kamatlábon alapul, amellett, hogy a Hatóság fenntartja magának a jogot bizonyos esetekre vonatkozóan ennél hosszabb vagy rövidebb lejárati idő alkalmazására.

Ahol az említett kamatlábak nem állnak rendelkezésre, ott a 3 hónapos pénzpiaci kamatláb kerül alkalmazásra.

Megbízható vagy megfeleltethető adatok hiányában, valamint kivételes esetekben a Hatóság más számítási alapot is meghatározhat, az érintett EFTA-állammal vagy -államokkal szoros együttműködésben és rendszerint a megfelelő nemzeti központi banktól származó adatok alapján.

—

Kamatfelárak

Általában a következő kamatfelárak alkalmazandók az érintett vállalkozás hitelminősítésétől és a kínált biztosítékoktól (2) függően.

Az alapkamatlábhoz általában 100 bázispontot adnak. Ez a következő helyzetet tételezi fel: i. kielégítő hitelminősítéssel és magas szintű biztosítékkal rendelkező vállalkozásoknak adott kölcsönök, illetve ii. jó hitelminősítésű és általános mértékű biztosítékkal rendelkező vállalkozásoknak nyújtott kölcsönök.

Olyan hitelfelvevők esetében, akik nem rendelkeznek hitelfelvevői múlttal vagy mérlegszemléletű megközelítésen alapuló hitelminősítéssel, mint például bizonyos meghatározott célra létrehozott vállalkozások vagy új vállalkozások, az alapkamatlábat (a rendelkezésre álló biztosítéktól függően) legalább 400 bázisponttal kell megemelni, és a kamatfelár nem lehet alacsonyabb, mint amit az anyacég esetében alkalmaznának.

A minősítéseknek nem szükséges meghatározott hitelminősítő intézetektől származniuk – a nemzeti hitelminősítő rendszerek vagy a bankok által a nemteljesítési ráták jelzésére használt minősítő rendszerek alkalmazása ugyanúgy elfogadható (4).

A fenti kamatfelárak a piaci helyzet figyelembevételével időről időre felülvizsgálhatók.

—

Aktualizálás

A referencia-kamatlábat évente egy alkalommal aktualizálják. Az alapkamatlábat az előző év szeptemberében, októberében és novemberében feljegyzett 1 éves IBOR-kamatlábak alapján határozzák meg. Az így rögzített alapkamatláb január elsejével lép hatályba. Annak érdekében, hogy figyelembe vegyék a nagymértékű és hirtelen változásokat, minden olyan alkalommal aktualizálást kell végrehajtani, amikor a megelőző három hónap alapján számított átlagos kamatláb több mint 15 %-kal eltér az érvényben lévő kamatlábtól. Az új kamatláb a számításnál figyelembe vett hónapok elteltét követő második hónap első napján lép hatályba.

—

Leszámítolási kamatláb: A nettó jelenérték kiszámítása

A referencia-kamatláb alkalmazandó leszámítolási kamatlábként is, a nettó jelenértékek kiszámítása céljából. E célra általában a 100 bázispontos fix kamatfelárral megnövelt alapkamatláb használandó.

—

E módszer 2009. január 1-jétől érvényes.

—

általános kezességvállalás, azaz vállalkozások számára nyújtott kezességvállalás, szemben az olyan meghatározott ügyletekhez kapcsolódó kezességvállalásokkal, mint például hitel, tőkebefektetés stb.,

—

külön okiratban biztosított kezességvállalás, szemben a vállalkozás jogállásához kötődő kezességvállalással,

—

közvetlenül nyújtott kezességvállalás, szemben az elsődleges kezesnek nyújtott viszontkezesség-vállalással,

—

korlátlan kezességvállalások, szemben az összegszerűségükben, illetve időben korlátozott kezességvállalásokkal. Az EFTA Felügyeleti Hatóság kezességvállalás formájában nyújtott támogatásnak tekinti az olyan vállalkozások által szerzett kedvezőbb finanszírozási feltételeket is, amelyek jogi formája kizárja a csőd vagy egyéb fizetésképtelenségi eljárás lehetőségét, vagy biztosítja a kifejezetten állami kezességvállalást vagy a veszteségek állam általi fedezését. Ugyanez vonatkozik arra az esetre is, amikor az állam részesedést szerez egy vállalkozásban, amennyiben a szokásos korlátozott felelősség helyett korlátlan felelősséget fogadnak el,

—

egyértelműen szerződésen (így például meghatározott alakiságokhoz kötött szerződésen, felelősségvállaló nyilatkozaton) vagy más jogi forráson alapuló kezességvállalás, szemben az olyan kezességvállalással, amelynek alakja kevésbé meghatározott (így például kísérőlevél, szóbeli kötelezettségvállalás), ahol az ilyen kezességvállalások által biztosítható felelősségi szintek alkalmasint különbözőek is lehetnek.

2.3.1.

Bár általában a támogatás kedvezményezettje a hitelfelvevő, nem zárható ki, hogy meghatározott körülmények között a támogatás közvetlenül a hitelező javát is szolgálja. Így például abban az esetben, ha a már vállalt hitel vagy egyéb pénzügyi kötelezettség tekintetében az állam utólagosan vállal kezességet az adott hitel vagy pénzügyi kötelezettség feltételeinek kiigazítása nélkül, vagy ha a biztosított hitelt egy másik, nem biztosított hitel ugyanazon hitelintézet részére történő visszafizetésére használják fel, akkor az a hitelező számára is támogatást jelenthet, amennyiben a hitelek biztosítéka növekszik. Ha a kezességvállalás a hitelező számára is tartalmaz támogatást, figyelmet kell fordítani arra a tényre, hogy az ilyen támogatás fő szabályként működési támogatásnak minősülhet.

2.3.2.

A kezességvállalás eltér az olyan egyéb állami támogatási intézkedéstől, mint például a vissza nem térítendő támogatások vagy az adómentességek, mivel a kezességvállalás esetében az állam és a hitelező között is jogviszony keletkezik. Ezért figyelembe kell venni a jogellenesen nyújtott állami támogatás folytán a harmadik személyeket érintő lehetséges következményeket is. A hitelekre vonatkozó állami kezességvállalás esetében ez főleg a hitelező pénzügyi intézményeket érinti. A vállalkozások számára a finanszírozási célból kibocsátott kötvényekre adott kezességvállalás esetében ez a kötvénykibocsátásban részt vevő pénzügyi intézményeket érinti. A nemzeti jog alapján kell vizsgálni azt a kérdést, hogy a támogatás jogellenes volta kihat-e az állam és harmadik személyek közötti jogviszonyra. A nemzeti bíróságoknak vélhetőleg meg kell vizsgálniuk, hogy a nemzeti jog megakadályozza-e a kezességvállalási szerződések teljesítését, és az EFTA Felügyeleti Hatóság szerint ezen értékelés során a bíróságoknak figyelembe kell venniük az EGT-jog megsértését is. Ennek megfelelően, a hitelezőknek – szokásos elővigyázatosságból – érdekükben állhat annak ellenőrzése, hogy a kezességvállaláskor tiszteletben tartották-e az állami támogatásra vonatkozó EGT-szabályokat. Az EFTA-államnak meg kell tudni adnia az EFTA Felügyeleti Hatóság által az egyedi esetre vagy programra nézve kiadott ügyszámot, és adott esetben biztosítania kell az EFTA felügyeleti hatósági határozat egy nem bizalmas példányát az Európai Unió Hivatalos Lapjára vonatkozó hivatkozással együtt. Az EFTA Felügyeleti Hatóság a maga részéről mindent megtesz annak érdekében, hogy átlátható módon információkat bocsásson rendelkezésre az általa jóváhagyott esetekről vagy programokról.

a)

A hitelfelvevő nincsen nehéz pénzügyi helyzetben.

Annak eldöntése érdekében, hogy a hitelfelvevő nehéz pénzügyi helyzetben lévőnek tekinthető-e, az iránymutatásnak a nehéz helyzetben lévő társaságok megmentési és szerkezetátalakítási támogatására vonatkozó fejezetében megállapított fogalommeghatározásra kell hivatkozni (7). Azon kkv-k, amelyek kevesebb mint három éve működnek bejegyzett vállalkozásként, ezen időszak során e közlemény alkalmazásában nem tekintendők nehéz helyzetben lévőnek.

b)

A kezességvállalás terjedelme a kezesség vállalásának időpontjában megfelelően mérhető.

Ez azt jelenti, hogy a kezességvállalásnak meghatározott pénzügyi ügyletekhez kell kapcsolódnia, meghatározott maximális összegre kell vonatkoznia, és időben korlátozottnak kell lennie.

c)

A kezességvállalás legfeljebb a kintlévő hitel vagy egyéb pénzügyi kötelezettség 80 %-át fedezi; ez a korlátozás nem alkalmazandó a hitelviszonyt megtestesítő értékpapírokra vonatkozó kezességvállalásokra (8).

Az EFTA Felügyeleti Hatóság úgy ítéli meg, hogy ha egy pénzügyi kötelezettséget teljes mértékben állami kezességvállalás fedez, a hitelező kisebb ösztönzéssel rendelkezik a hitelezési műveletből származó kockázat megfelelő értékelésére, biztosítására és minimalizálására, valamint különösen a hitelfelvevő hitelképességének megfelelő értékelésére. Az eszközök hiánya miatt az állami kezes nem mindig végzi el ezt a kockázatelemzést. Az arra való ösztönzés hiánya, hogy a hitel vissza nem fizetésének kockázatát minimalizálja, arra bátoríthatja a hitelezőt, hogy a szokásosnál nagyobb kereskedelmi kockázattal járó hitelre szerződjön, és így az állami portfólióban növelheti a nagyobb kockázatú kezességvállalás összegét.

A 80 %-os korlátozás nem vonatkozik az olyan társaságok finanszírozásához adott állami kezességre, amelyek tevékenysége kizárólag szabályszerű megbízás alapján ellátott általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtására terjed ki (9), és e kezességet a megbízást keletkeztető hatóság nyújtja. Amennyiben az érintett társaság egyéb általános gazdasági érdekű szolgáltatást vagy más gazdasági tevékenységet is végez, alkalmazni kell a 80 %-os korlátozást.

Kellő figyelmet kell fordítani az alábbi két szempontra, annak biztosítása érdekében, hogy a hitelező ténylegesen viselje a kockázat egy részét:

Ha egy EFTA-állam a 80 %-os határ fölötti mértékben kíván kezességet vállalni, és arra hivatkozik, hogy ez nem jelent támogatást, ezen állítását megfelelően alá kell támasztania, például az ügylet egészének szerkezete alapján, valamint be kell jelentenie a kezességvállalást az EFTA Felügyeleti Hatóság részére annak érdekében, hogy az megfelelően meg tudja vizsgálni az eseteges állami támogatás jellegét.

d)

A kezességvállalásért piaci alapú díjat fizetnek.

Amint az a 2.1. pontban megállapításra került, a kockázatviselést általában a kezességvállalási vagy viszontkezesség-vállalási összegre vonatkozó megfelelő díjjal ellentételezik. Ha a kezességért fizetett ár eléri legalább a pénzpiacon hozzáférhető, megfelelő referencia kezességvállalási-díj értékét, akkor a kezesség nem tartalmaz támogatást.

Ha a pénzpiacokon nem állapítható meg megfelelő referencia kezességvállalási-díj, akkor a kezességvállalással biztosított hitel összes pénzügyi költségét, beleértve a hitelre vonatkozó kamatlábat és a kezességvállalás díját egy hasonló, nem biztosított hitel piaci árával kell összevetni.

A megfelelő piaci ár meghatározása során mindkét esetben tekintetbe kell venni a kezességvállalás és az alapul szolgáló hitel jellegzetességeit. Ez magában foglalja az ügylet összegét és időtartamát; a hitelfelvevő által nyújtott biztosítékot, valamint a behajtási arány értékelését befolyásoló egyéb körülményeket; a hitelfelvevő általi nemfizetés valószínűségét pénzügyi helyzetéből, ágazati tevékenységéből és kilátásaiból adódóan, valamint egyéb gazdasági feltételeket. Ez az elemzés lehetővé teszi a hitelfelvevő kockázatminősítés segítségével történő besorolását. A besorolást nemzetközileg elismert minősítő ügynökség vagy adott esetben az alapul szolgáló hitelt nyújtó bank végezheti, az általa alkalmazott belső minősítés alapján. Az EFTA Felügyeleti Hatóság rámutat a minősítés és a nemfizetési arány között a nemzetközi pénzügyi intézmények által megállapított és nyilvánosságra hozott összefüggésre (10). A díj piaci árral való összeegyeztethetőségének értékelése érdekében az EFTA-állam elvégezheti a hasonló minősítésű vállalkozások által a piacon fizetett árak összehasonlítását.

Az EFTA Felügyeleti Hatóság ezért nem fogja elfogadni a kezességvállalás díjának olyan egységes mértékben történő meghatározását, amely megfelel a gazdasági ágazatban szokásos mértéknek.

a)

A nehéz pénzügyi helyzetben levő hitelfelvevők ki vannak zárva a támogatási programban való részvételből (a részleteket lásd a 3.2.a) pontban).

b)

A kezességvállalások terjedelme a kezességek vállalásának időpontjában megfelelően mérhető. Ez azt jelenti, hogy a kezességvállalásoknak meghatározott pénzügyi ügyletekhez kell kapcsolódniuk, meghatározott legnagyobb összegre kell vonatkozniuk, és időben korlátozottnak kell lenniük.

c)

A kezességvállalások legfeljebb a kintlévő hitel vagy egyéb pénzügyi kötelezettség 80 %-át fedezik (a részleteket és kivételeket lásd a 3.2.c) pontban).

d)

A program feltételei a kockázat reális értékelésén alapulnak, így a kedvezményezett által fizetett díj azt minden valószínűség szerint önfinanszírozóvá teszi. A program önfinanszírozó voltát és a megfelelő kockázatalapúságot az EFTA Felügyeleti Hatóság annak jelzéseként tekinti, hogy a program alapján fizetendő kezességvállalási díjak összhangban állnak a piaci árakkal.

Ez azzal jár, hogy minden egyes új kezességvállalás kockázatát az összes releváns tényező (a hitelfelvevő minősége, biztosítékok, a kezességvállalás tartama stb.) alapján kell értékelni. A kockázatértékelés alapján meg kell határozni a kockázati osztályokat (16), a kezességvállalást be kell sorolni e kockázati osztályok valamelyikébe, és az ennek megfelelő kezességvállalási díjat kell felszámítani a kezességvállalási vagy viszontkezesség-vállalási összegekre.

e)

A program önfinanszírozó jellegének megfelelő és progresszív értékelése érdekében a díjak szintjének megfelelőségét legalább évente egy alkalommal, a programnak egy gazdaságilag ésszerű időtartamban elért tényleges veszteségi rátája alapján felül kell vizsgálni, és ha fennáll annak a veszélye, hogy a program elveszti önfinanszírozó jellegét, a díjak mértékét ehhez mérten ki kell igazítani. Ez a kiigazítás érintheti az összes már vállalt és jövőbeni kezességet, vagy csak az utóbbiakat.

f)

Annak érdekében, hogy a piaci árral összhangban állónak lehessen tekinteni, a fizetendő díjnak fedeznie kell a kezességvállaláshoz társuló rendes kockázatokat, a program igazgatási költségeit és a megfelelő tőke után fizetendő éves díjat, még akkor is, ha nem vagy csak részben került sor e tőke képzésére.

Az igazgatási költségeknek magukban kell foglalniuk legalább az egyedi kezdeti kockázatelemzést, valamint a kezesség nyújtásához és igazgatásához kapcsolódó kockázatmonitoring és kockázatkezelési költségeket.

A tőke után fizetendő díj tekintetében az EFTA Felügyeleti Hatóság megjegyzi, hogy a kezeseknek általában a tőkekövetelményre vonatkozó szabályoknak kell megfelelniük, és ezekkel a szabályokkal összhangban saját tőkét kell képezniük annak érdekében, hogy ne menjenek csődbe, ha ingadozik a kezességekből eredő éves veszteségük mértéke. Ezek a szabályok általában nem vonatkoznak az állami kezességvállalási programokra, így azok az ilyen tartalékképzést nem teszik szükségessé. Más szóval, ha a kezességvállalásból eredő veszteségek meghaladják a kezességvállalási díjakból származó bevételeket, a hiányt egyszerűen az állami költségvetésből fedezik. A programra vonatkozó ilyen állami garancia kedvezőbb helyzetbe hozza a programot, mint egy általános kezes. Ezen egyenlőtlenség elkerülése, valamint annak érdekében, hogy az állam díjazásban részesüljön az általa vállalt kockázat után, az EFTA Felügyeleti Hatóság úgy ítéli meg, hogy a kezességvállalási díjaknak fedezniük kell a megfelelő tőke után fizetendő díjat.

A Bizottság véleménye szerint ennek a tőkének a kintlévő kezességek 8 %-ának (17) kell megfelelnie. Az AAA/AA- (Aaa/Aa3)-nak megfelelő minősítésű vállalakozásoknak nyújtott kezességek esetén a figyelembe veendő tőkeösszeg a kintlévő kezességek 2 %-ára csökkenthető. Ugyanakkor az A+/A- (A1/A3)-nak megfelelő minősítésű vállalakozásoknak nyújtott kezességek esetén a figyelembe veendő tőkeösszeg a kintlévő kezességek 4 %-ára csökkenthető.

E tőke után fizetendő rendes díj kockázati díjból áll, amely növelhető a kockázatmentes kamatlábbal.

A kockázati díjat a tőke megfelelő összege után az állam részére kell fizetni valamennyi esetben. E gyakorlat alapján, valamint az Európai Bizottság gyakorlata alapján az EFTA Felügyeleti Hatóság úgy véli, hogy a tőke után fizetendő rendes kockázati díj legalább 400 bázispontnak felel meg, és a kedvezményezettek által fizetendő kezességi díjnak az ilyen kockázati díjat tartalmaznia kell (18).

Ha, mint a legtöbb állami kezességvállalási programban, a tőkét nem bocsátják a program rendelkezésére, és így az állam részéről nincs pénzbeli hozzájárulás, a kockázatmentes kamatlábat nem kell figyelembe venni. Ha viszont az állam ténylegesen rendelkezésre bocsátja az alapul szolgáló tőkét, akkor az államnál hitelezési költségek merülnek fel. Ezért a rendelkezésre bocsátott összeg után a kockázatmentes kamatlábat is meg kell fizetni az állam részére. E költséget emellett ki kell venni a program pénzügyi bevételéből, és annak nem kell szükségszerűen kihatnia a kezességvállalási díjakra (19). Az EFTA Felügyeleti Hatóság úgy ítéli meg, hogy a 10 éves államkötvény hozama a szokásos tőkemegtérülésnek vett kockázatmentes kamatláb megfelelő referenciaértékeként használható.

g)

Az átláthatóság biztosítása érdekében a programnak rendelkeznie kell a jövőbeli kezességvállalások feltételeiről, így a minősítés, valamint adott esetben az ágazat és méret szempontjából a programban való részvételre jogosult társaságokról, valamint a maximális összegről és a kezességvállalás időtartamáról.

—

az egyéni kezességvállalásokra meghatározott mentesülési díjak alkalmazása a kkv-kra,

—

a kezességvállalási programok olyan értékelése, amely lehetővé teszi egységes díjak alkalmazását és a kedvezményezett kkv-k egyéni minősítése szükségességének elkerülését.

a)

Az egyedi kezességek esetében: nehéz pénzügyi helyzetben van-e a hitelfelvevő? A kezességvállalási programok esetében: a programban való részvétel feltételei rendelkeznek-e az ilyen vállalkozások kizárásáról (a részleteket lásd a 3.2.a) pontban)?

Az EFTA Felügyeleti Hatóság megjegyzi, hogy a nehéz helyzetben levő társaságok esetében a piaci hitelező, ha egyáltalán van ilyen, a kezesség vállalásakor a várható nemfizetési arányra tekintettel magas díjat számítana fel. Ha különösen megnő annak valószínűsége, hogy a hitelfelvevő nem lesz képes a hitel visszafizetésére, akkor elképzelhető, hogy ez a piaci arány nem is létezik, és kivételes körülmények között a kezesség támogatási eleme elérheti a kezességgel ténylegesen fedezett összeget.

b)

Megfelelően mérhető-e a kezességvállalás terjedelme a kezesség vállalásának időpontjában?

Ez azt jelenti, hogy a kezességvállalásoknak meghatározott pénzügyi ügyletekhez kell kapcsolódniuk, meghatározott maximális összegre kell vonatkozniuk, és időben korlátozottnak kell lenniük. Ebben az összefüggésben az EFTA Felügyeleti Hatóság úgy tekinti, hogy a korlátlan kezességvállalások fő szabályként nem összeegyeztethetőek az EGT-megállapodás 61. cikkével.

c)

A kezességvállalások az egyes kintlévő hitelek vagy egyéb pénzügyi kötelezettségek több mint 80 %-át fedezik-e (a részleteket és kivételeket lásd a 3.2.c) pontban)?

Annak biztosítása érdekében, hogy a hitelező megfelelő ösztönzéssel rendelkezzen a hitelezési műveletből származó kockázat megfelelő értékelésére, biztosítására és minimalizálására és különösen a hitelfelvevő hitelképességének megfelelő értékelésére, az EFTA Felügyeleti Hatóság megítélése szerint a hitelezőnek legalább 20 %-os – állami kezességvállalással nem fedezett – részt kell viselnie (21) azért, hogy megfelelően biztosítsa a hitelt, és az ügylethez társuló kockázatot minimálisra csökkentse. Az EFTA Felügyeleti Hatóság ezért általában alaposabban fogja vizsgálni az olyan kezességvállalásokat vagy kezességvállalási programokat, amelyek egy pénzügyi ügylet egészére (vagy majdnem egészére) kiterjednek, kivéve, ha az EFTA-állam ezt megfelelően, például az ügylet különleges jellegére hivatkozással alátámasztja.

d)

Figyelembe vették-e a kezesség és a hitel (vagy egyéb pénzügyi kötelezettség) egyedi jellemzőit a kezességvállalás piaci árának meghatározása során, amelyből a támogatási elem a ténylegesen fizetett díjjal való összevetés útján számítandó (a részleteket lásd a 3.2.d) pontban)?

a)

a nyújtott kezességvállalások száma és összege;

b)

az adott időszak végén kintlévő kezességvállalások száma és összege;

c)

éves alapon azon kezességvállalások száma és értéke, amelyek tekintetében nemfizetésre került sor (esetenként kimutatva);

d)

éves bevétel:

e)

éves kiadások:

f)

éves többlet vagy hiány (bevétel és kiadások közötti különbség); továbbá

g)

a program kezdete óta felhalmozott többlet vagy hiány (32).

(1)

A vasút egyedülálló előnyökkel rendelkezik: megbízható szállítási mód, és nem szennyezi a környezetet. A vasúti közlekedés így nagymértékben hozzájárulhat a fenntartható közlekedés kialakításához az Európai Gazdasági Térségben.

(2)

Az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni” című európai bizottsági fehér könyv (2), és annak félidős felülvizsgálata (3) hangsúlyozza, hogy milyen nagy szükség van egy dinamikus vasúti ágazatra az olyan megbízható és tiszta személyszállítási és árufuvarozási rendszer kialakításához, amely hozzájárul a tartósan virágzó egységes európai piac megvalósításához. Az EGT Tanácsadó Bizottságának a nagyszabású közlekedéspolitikáról szóló állásfoglalása és jelentése (4) még inkább hangsúlyozta az ilyen dinamikus vasúti ágazat fontosságát az EGT számára. A városokban és az EGT egyes térségeiben tapasztalható közúti torlódások, az éghajlatváltozás kihívásaira adandó válasz szükségessége, a szénhidrogének árának drágulása mutatják azt, hogy milyen fontos a vasúti közlekedés fejlesztésének ösztönzése. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az EGT-megállapodásban (5) és az Európai Közösséget létrehozó szerződésben (6) rögzített környezetvédelmi célkitűzéseket a közös közlekedéspolitikának is követnie kell.

(3)

A vasúti közlekedési ágazat Európában mégsem elég vonzó. Az 1960-as évektől a XX. század végéig folyamatos hanyatlás volt tapasztalható az ágazatban. Mind a vasúti árufuvarozás, mind a személyszállítás aránya csökkent más szállítási módokhoz viszonyítva. A vasúti árfuvarozás még abszolút értelemben is visszaesett: a vasúton fuvarozott áru mennyisége 1970-ben nagyobb volt, mint 2000-ben. A hagyományos vasúti vállalkozások ugyanis nem tudták az ügyfeleik által megkövetelt megbízhatóságot és a határidők betartását biztosítani, ami egyéb szállítási módokra, főként a közúti szállításra való átváltáshoz vezetett (7). Bár a vasúti személyszállítás ugyanakkor abszolút értelemben továbbra is növekedett, e növekedés igen csekélynek tűnik a közúti és légi közlekedés növekedéséhez viszonyítva (8).

(4)

Még ha ez a tendencia az utóbbi időben visszafordulni látszik is (9), azért hosszú utat kell még bejárni a vasúti közlekedés stabillá és versenyképessé tételéhez. A vasúti árufuvarozási ágazatban továbbra is súlyos nehézségek tapasztalhatók, amelyek leküzdéséhez állami cselekvés szükséges (10).

(5)

Az európai vasúti ágazat relatív hanyatlása nagymértékben a szállítási kínálat történeti szervezéséből ered, amely lényegében nemzeti és monopolisztikus jelleget öltött.

(6)

Először is, az országos hálózatokon való verseny hiányában a vasúti vállalkozásokat semmi nem ösztönözte arra, hogy működési költségeiket csökkentsék, és új szolgáltatásokat alakítsanak ki. Tevékenységeik nem hoztak elegendő bevételt a költségek összességének és a szükséges beruházásoknak a fedezéséhez. Néhány esetben a szükséges beruházások nem valósultak meg. Volt rá példa, hogy egyes EFTA-államok e beruházások végrehajtására kényszerítették a nemzeti vasúti vállalkozásokat, jóllehet a vállalkozások azokat nem voltak képesek kellő mértékben saját forrásaikból finanszírozni. Mindez e vállalkozások jelentős eladósodásához vezetett, amely önmagában is negatív hatást gyakorolt a fejlődésükre.

(7)

Ezenfelül a vasúti közlekedés fejlődése Európában korlátozott volt a hálózatok szabványosításának és kölcsönös átjárhatóságának hiánya miatt, míg a közúti és légi fuvarozók nemzetközi szolgáltatások egész sorát alakították ki. Az EGT a nemzeti vasúti hálózatok olyan mozaikját örökölte, amelyek különböző nyomtávú vágányokkal, összeegyeztethetetlen jelző- és biztonsági rendszerekkel jellemezhetőek, és amelyek nem teszik lehetővé a vasúti vállalkozások számára, hogy hasznot húzzanak azon méretgazdaságosságból, amely 27 (11) nemzeti piac helyett egyetlen nagy piac számára tervezett infrastruktúra és járműállomány koncepciójából eredne.

(8)

Az EGT által a vasúti ágazat újradinamizálása érdekében folytatott politika három fő irány köré szerveződik:

(9)

Az EGT így fokozatosan megnyitotta a vasúti közlekedési piacokat a verseny előtt. A 2001-ben elfogadott 1. liberalizációs csomag tartalmazza a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (12), a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/13/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (13), a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (14). E csomagot 2004-ben egy második követte, amelynek fő intézkedései az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló, 2004. április 29-i 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (15); a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001/14/EK irányelv módosításáról szóló, 2004. április 29-i 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (16); a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK tanácsi irányelv és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2004. április 29-i 2004/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (17); valamint a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2004. április 29-i 2004/51/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (18) volt. Végül a 2007-ben elfogadott harmadik csomag a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletből (19); a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló, 2007. október 23-i 1371/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletből (20); a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv, valamint a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról szóló,2007. október 23-i 2007/58/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvből (21); valamint a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről szóló, 2007. október 23-i 2007/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvből (22) áll. A vasúti árufuvarozási piac 2003. március 15-én megnyílt a verseny előtt a transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózatban, majd 2006. január 1-jén a nemzetközi árufuvarozás tekintetében, végül 2007. január 1-jén a vasúti kabotázs tekintetében. A harmadik vasúti csomag 2010. január 1-jén rögzíti a nemzetközi személyszállítás verseny előtti megnyitásának időpontját. Egyes EGT-államok, mint az Egyesült Királyság, Németország, Hollandia és Olaszország már (részlegesen) megnyitották belföldi személyszállítási piacukat.

(10)

A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelv (23) a vasúti ágazat szereplőinek új intézményi és szervezeti keretét hozta létre, amely kiterjed:

(11)

E liberalizációs folyamattal párhuzamosan az Európai Bizottság és az EGT Vegyes Bizottság második szinten megkezdte az európai vasúti hálózatok kölcsönös átjárhatóságának elősegítését. E lépést a vasúti közlekedés biztonságának növelése érdekében EGT-szintű kezdeményezések kísérték (27).

(12)

A vasúti ágazat érdekében megvalósuló állami beavatkozás harmadik szintje a pénzügyi támogatások területe. Az Európai Bizottság úgy véli, hogy e támogatások a vasúti ágazat jelentős átállási költségei miatt egyes esetekben indokoltak lehetnek.

(13)

Az Európai Bizottság ezenfelül megjegyzi, hogy közforrásoknak a vasúti közlekedési ágazatba történő injektálása mindig jelentős volt.

(14)

A vasúti ágazatot érintő állami támogatás nyújtása csak abban az esetben engedélyezhető, ha az hozzájárul az integrált, a verseny előtt nyitott és átjárható EGT-piac, valamint a fenntartható mobilitás EGT-szintű célkitűzésének megvalósításához. Ebben az összefüggésben az Európai Bizottságnak és az EFTA Felügyeleti Hatóságnak meg kell bizonyosodnia arról, hogy a közforrásból nyújtott pénzügyi támogatás nem von-e maga után a közös érdekkel ellentétes mértékű versenytorzulást. Az Európai Bizottság és az EFTA Felügyeleti Hatóság egyes esetekben felkérheti az EGT-államokat, hogy a támogatás nyújtása mellett vállaljanak az EGT-szintű célkitűzések megvalósítását célzó kötelezettségeket is.

(15)

Ezen iránymutatás célja, hogy a fent bemutatott körülmények között útmutatást adjon a 91/440/EGK irányelvben meghatározott, a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami támogatások EGT-megállapodással való összeegyeztethetőségéről. A 3. fejezetben foglaltak a városi, elővárosi illetve regionális személyszállítással foglalkozó vállalkozásokra is alkalmazandók. Ez az iránymutatás különösen a közösségi jogalkotó által a három egymást követő vasúti csomagban megállapított elveken alapul. Ezek célja az EGT-piacok megnyitásával összefüggésben az állami finanszírozások átláthatóságának és a jogbiztonságnak az állami támogatás szabályai szempontjából történő javítása. Ezen iránymutatás nem vonatkozik az infrastruktúra-üzemeltető vállalkozások állami finanszírozására.

(16)

Az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy fő szabályként a közös piaccal összeegyeztethetetlen az EK-tagállamok, illetve EFTA-államok által nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti az EGT-államok közötti kereskedelmet. Mindazonáltal ezek az állami támogatások meghatározott esetekben igazolhatók lehetnek az EGT közös érdekére tekintettel. Ezen esetek némelyikét az EGT-megállapodás 61. cikk (3) bekezdése sorolja fel, és azok ugyanúgy vonatkoznak a közlekedési ágazatra, mint a gazdaság bármely más ágazatára.

(17)

Ezenfelül az EGT-megállapodás 49. cikke előírja, hogy az EGT-vel összeegyeztethetők „azok a támogatások, amelyek megfelelnek a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek, vagy amelyek a közszolgáltatás fogalmában benne rejlő bizonyos kötelezettségek terheinek megtérítését szolgálják”. Ez a cikk az EGT-megállapodás általános keretein belül különös szabályt állapít meg. Az EK-Szerződés ennek megfelelő, 73. cikke alapján a közösségi jogalkotó a közlekedési ágazatra vonatkozóan két jogszabályt fogadott el: ezek a vasúti, közúti és belvízi közlekedési közszolgáltatás fogalmában benne rejlő kötelezettségek terén a tagállamok tevékenységéről szóló, 1969. június 26-i 1191/69/EGK tanácsi rendelet (28) és a vasúti, közúti és belvízi közlekedéshez nyújtott támogatásokról szóló, 1970. június 4-i 1107/70/EGK tanácsi rendelet (29). Ugyanígy a vasúti vállalkozások elszámolásainak normalizálására vonatkozó közös szabályokról szóló, 1969. június 26-i 1192/69/EGK tanácsi rendelet (30) előírja, hogy a tagállamok nyújthatnak a vasúti vállalkozások részére bizonyos ellentételezéseket (31).

(18)

Az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke előírja, hogy az 1191/69/EGK és az 1192/69/EGK rendelet sérelme nélkül az EGT-államok csak az 1107/70/EGK rendeletben előírt esetekben és feltételek mellett hoznak koordináló intézkedéseket és írnak elő a közszolgáltatás fogalmában benne rejlő egyes olyan kötelezettségeket, amelyek magukban foglalják az EGT-megállapodás 49. cikke szerinti támogatások nyújtását. Az Európai Bíróságnak az Altmark-ügyben (32) hozott ítéletben kifejtett ítélkezési gyakorlatából az következik, hogy az 1107/70/EGK, az 1191/69/EGK, illetve az 1192/69/EGK rendelet alapján nem engedélyezhető állami támogatások nem tekinthetők az EK-Szerződéssel összeegyeztethetőnek a Szerződés 73. cikke alapján (33). Ezenfelül helyénvaló emlékeztetni arra, hogy az EGT-megállapodás 49. cikkéből származó rendelkezéseket tiszteletben nem tartó közszolgáltatásért járó ellentételezés a 59. cikk (2) bekezdése vagy az EGT-megállapodás bármely más rendelkezése alapján nem tekinthető a közös piaccal összeegyeztethetőnek (34).

(19)

A 2009. december 3-án hatályba lépő és az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK rendeletet hatályon kívül helyező 1370/2007/EK rendelet (a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet) (35) új jogszabályi keretet hoz létre. Következésképpen a közszolgáltatásért járó ellentételezéshez kapcsolódó szempontok nem tartoznak ezen iránymutatás alkalmazási körébe.

(20)

Az 1370/2007/EK rendelet hatálybalépését követően az EGT-megállapodás 49. cikke jogalapként közvetlenül alkalmazható a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet hatálya alá nem tartozó – különösen az árufuvarozás összehangolására nyújtott – támogatások összeegyeztethetőségének megállapításához. Ezért a támogatások összeegyeztethetőségének vizsgálatához olyan általános értelmezési keretet kell kidolgozni, amely megfelel az EGT-megállapodás 49. cikkével való összehangolás szükségességének. Ezen iránymutatás közelebbi célja, hogy e vizsgálathoz megfelelő kritériumokat, valamint intenzitási küszöböket alakítson ki. Tekintettel a 49. cikk szövegére, az EFTA Felügyeleti Hatóságnak ugyanakkor biztosítania kell az EFTA-államok részére, hogy adott esetben bizonyíthassák a megállapított küszöböket túllépő támogatások szükségességét és arányosságát.

(21)

Ez az iránymutatás az EGT-megállapodás 49. és 61. cikkének alkalmazására és azoknak a 91/440/EGK irányelv szerinti vasúti vállalkozások javára szánt állami finanszírozások tekintetében történő végrehajtására vonatkozik. Az iránymutatás a következő területekkel foglalkozik: a vasúti vállalkozások részére az infrastruktúrák finanszírozásával nyújtott állami támogatás (2. fejezet), a járművek vásárlásához és megújításához nyújtott támogatások (3. fejezet), az adósságoknak a vasúti vállalkozások reorganizációja céljából történő állam általi elengedése (4. fejezet), a vasúti vállalkozások szerkezetátalakításához nyújtott támogatások (5. fejezet), a közlekedés összehangolására nyújtott támogatások (6. fejezet) és a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami kezességvállalások (7. fejezet). Ezzel szemben ez az iránymutatás nem tér ki a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet részletes alkalmazási szabályaira, mert ennek tekintetében sem az Európai Bizottság, sem pedig az EFTA Felügyeleti Hatóság nem alakított még ki döntéshozatali gyakorlatot (36).

(22)

A vasúti infrastruktúrák nagy jelentőséggel bírnak az európai vasúti ágazat fejlesztése tekintetében. Legyen szó bár a kölcsönös átjárhatóságról, biztonságról vagy a nagysebességű vasút fejlesztéséről, a jelentős beruházások elengedhetetlenek ezekben az infrastruktúrákban (37).

(23)

Ezen iránymutatás kizárólag a vasúti vállalkozásokra vonatkozik. Nem célja tehát az állami támogatásokra vonatkozó rendelkezések tekintetében az infrastruktúrák állami finanszírozására alkalmazandó jogi keretek meghatározása. Ez a fejezet kizárólag az infrastruktúrák állami finanszírozásának a vasúti vállalkozásokra gyakorolt hatását vizsgálja meg.

(24)

Az infrastruktúrafejlesztés állami finanszírozásai valójában közvetett előnyhöz juttathatják a vasúti vállalkozásokat, és így támogatásnak minősülhetnek. A Bíróság ítélkezési gyakorlatával összhangban azt kell megvizsgálni, hogy az infrastruktúra javára hozott intézkedés azzal a gazdasági hatással jár-e, hogy könnyít a vasúti vállalkozások költségvetésére nehezedő terheken (38). Ennek megállapításához különösen az szükséges, hogy az érintett vállalkozás szelektív előnyhöz jusson, és ez az előny az érintett infrastruktúra finanszírozásából eredjen (39).

(25)

Amennyiben egy infrastruktúra használata egyenlő mértékben és hátrányos megkülönböztetés nélkül nyitva áll minden potenciális használó előtt, és ha az említett infrastruktúrához való hozzáférés díja az EGT-jogszabályoknak (a 2001/14/EK irányelv) megfelelően kerül kiszámlázásra, az Európai Bizottság általában úgy ítéli meg, hogy az infrastruktúrák állami finanszírozása nem minősül a vasúti vállalkozások részére nyújtott állami támogatásnak (40).

(26)

Az EFTA Felügyeleti Hatóság egyébként emlékeztet rá, hogy ha a vasúti infrastruktúrák állami finanszírozása egy vagy több vasúti vállalkozásnak nyújtott támogatásnak minősül, az engedélyezhető például az EGT-megállapodás 49. cikke alapján abban az esetben, ha az infrastruktúra megfelel a közlekedés összehangolása iránti igényeknek. Ebben a vonatkozásban ezen iránymutatás 6. fejezete megfelelő referenciapont az összeegyeztethetőség vizsgálatához.

(27)

A személyszállításra használt mozdonyok és vasúti kocsik elöregedtek és egyes esetekben elhasználódtak, különösen az új EU-tagállamokban. 2005-ben az EU25-ben és Norvégiában a mozdonyok (dízel- és villanymozdonyok) 70 %-a és a vasúti kocsik 65 %-a több mint 20 éves volt (41). Ha csak az Unióhoz 2004-ben csatlakozott tagállamokat vesszük figyelembe, 2005-ben a mozdonyok 82 %-a és a vasúti kocsik 62 %-a volt 20 évnél öregebb (42). Az Európai Bizottság tehát a rendelkezésére álló információk alapján úgy véli, hogy e járműparknak hozzávetőleg 1 %-a újul meg évente.

(28)

Ez a tendencia természetesen a vasúti ágazat általános nehézségeit tükrözi, amelynek folytán a vasúti vállalkozások egyre gyengébb ösztönzéssel és kisebb kapacitással rendelkeznek ahhoz, hogy beruházzanak a járművek korszerűsítésével és/vagy megújításával kapcsolatos erőfeszítésekbe. Márpedig az ilyen beruházás elengedhetetlen a vasúti közlekedés más, környezetszennyezőbb vagy több externális költséget előidéző szállítási módhoz viszonyított versenyképességének fenntartásához. E beruházások ugyanígy szükségesek a vasúti közlekedés környezetre gyakorolt hatásainak – különösen az általa okozott zajártalom csökkentésével és a biztonság javításával történő – korlátozásához is. Végül a nemzeti hálózatok közötti kölcsönös átjárhatóság javítása a meglévő járműállományt érintő – a rendszer koherenciájának megőrzése érdekében történő – kiigazításokat is jelent.

(29)

A fentiekre tekintettel úgy tűnik, hogy a járművek beszerzéséhez és megújításához nyújtott támogatás bizonyos feltételek mellett a közös érdeknek megfelelő célok több típusát is szolgálja, és így az EGT-megállapodással összeegyeztethetőnek tekinthető.

(30)

E fejezet célja, hogy pontosan meghatározza azokat a körülményeket, amelyek között az EFTA Felügyeleti Hatóság elvégzi az összeegyeztethetőség e vizsgálatát.

(31)

Az összeegyeztethetőség vizsgálatát azon közös érdeknek megfelelő célkitűzés függvényében kell elvégezni, amelyhez a támogatás hozzájárul.

(32)

Az EFTA Felügyeleti Hatóság úgy ítéli meg, hogy fő szabályként a járművek korszerűsítésének a szükségessége kellőképpen figyelembe vehető vagy az állami támogatásokra alkalmazandó általános szabályok végrehajtása során, vagy az EGT-megállapodás 49. cikkének alkalmazása során abban az esetben, ha ezek a támogatások a közlekedés összehangolására nyújtott támogatásoknak (lásd a 6. fejezetet) minősülnek.

(33)

A járművekhez nyújtott támogatások összeegyeztethetőségének vizsgálata során az EFTA Felügyeleti Hatóság tehát fő szabályként a következő támogatástípusok mindegyikére alkalmazza az ebben az iránymutatásban vagy más vonatkozó dokumentumban meghatározott kritériumokat:

(34)

Az induló beruházásokhoz nyújtott regionális támogatásokat illetően a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás előírja, hogy „a szállítási ágazatban a szállítási eszközök (ingóságok) vásárlása nem jogosult az induló beruházásokhoz nyújtott támogatásra” (39. pont, 40. lábjegyzet). Az EFTA Felügyeleti Hatóság úgy ítéli meg, hogy e szabálytól el kell térni a vasúti személyszállítás tekintetében. Ez e szállítási mód sajátosságainak köszönhető, különösen annak a ténynek, hogy ezen ágazat járműállománya tartósan kötődhet konkrét vonalakhoz és szolgáltatásokhoz. Ily módon bizonyos, az alábbiakban meghatározott feltételek mellett a vasúti személyszállítási ágazatban (vagy más szállítási módok esetén, mint a helyiérdekű vasút, a metró vagy a villamos) a járműbeszerzés költségeit a kérdéses iránymutatás szerinti támogatható költségnek kell tekinteni (49). Ezzel szemben a kizárólag áruszállítási célú járművek beszerzési költsége nem tartozik a támogatható költségek közé.

(35)

Tekintettel a 28. és 29. pontban leírt helyzetre, ez az eltérés alkalmazandó továbbá a járművekbe történő beruházás minden – induló vagy állományfelújító – típusára, amennyiben az érintett állományt rendszeresen üzemeltetik az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének a) pontja alapján támogatásra jogosult régiókat vagy a regionális támogatásra vonatkozó iránymutatás 69. illetve 70. pontja szerinti alacsony népsűrűségű régiókat kiszolgáló vonalakon (50). Az egyéb régiók esetében az eltérés kizárólag az induló beruházásokra alkalmazható. Az eltérés az állományfelújításra irányuló beruházásokra kizárólag akkor alkalmazható, ha a teljes korszerűsítendő járműállomány 15 évnél régebbi.

(36)

Mindazonáltal az EFTA Felügyeleti Hatóság úgy véli, hogy a közös érdekkel ellentétes versenytorzulások elkerülése érdekében ezen eltérést négy feltétel együttes teljesüléséhez kell kötni:

(37)

Az EFTA Felügyeleti Hatóság ügyel arra, hogy elkerülje a verseny indokolatlan torzulásait, különös figyelemmel az érintett vonalon lecserélt járművekből a támogatott vasúti vállalkozás részére – az állomány harmadik személyeknek történő értékesítéséből vagy más piacokon történő használatából – származó esetleges kiegészítő bevételekre. Ezért a Bizottság a támogatás odaítélését azon feltételtől teheti függővé, hogy a támogatásban részesülő vállalkozásnak rendes piaci feltételek mellett értékesítenie kell a már használaton kívüli állomány egy részét vagy egészét annak érdekében, hogy azt más üzemeltetők használhassák; ebben az esetben a támogatható költségeket a régi állomány értékesítéséből származó bevétel összegével csökkenteni kell.

(38)

Általánosabb vonatkozásban pedig az EFTA Felügyeleti Hatóság a gyakorlatban ügyel arra, hogy ne kerüljön sor a támogatás visszaélésszerű alkalmazására. A regionális támogatásokról szóló iránymutatásban előírt egyéb feltételeket, különösen a támogatási intenzitás felső határára, a regionális támogatási térképekre, valamint a támogatások halmozására vonatkozó feltételeket, alkalmazni kell. Az EFTA Felügyeleti Hatóság megjegyzi, hogy a szóban forgó vonalak néhány esetben olyan régiókon haladhatnak keresztül, amelyekre a regionális támogatási térképek szerint különböző támogatási intenzitási értékhatár vonatkozik. Ebben az esetben az EFTA Felügyeleti Hatóság az érintett vonalon a rendszeresen kiszolgált régiók legmagasabb támogatási intenzitását alkalmazza, a szolgáltatás rendszerességével arányosan (52).

(39)

Ami azokat a beruházási projekteket illeti, amelyek támogatható költségei meghaladják az 50 millió EUR-t, az EFTA Felügyeleti Hatóság szerint ebben az esetben – a vasúti személyszállítási szektor sajátosságai következtében – el kell térni a regionális támogatásokra vonatkozó iránymutatás 49–59. pontjától. Ugyanakkor a regionális támogatásokra vonatkozó iránymutatás 53. illetve 56. pontját továbbra is alkalmazni kell, amennyiben a beruházási projekt egy adott, több régiót kiszolgáló vonalon használt járművekre vonatkozik.

(40)

Ha a kedvezményezett vállalkozás általános gazdasági érdekű szolgáltatás ellátására szóló megbízatást kapott, amely járműbeszerzést és/vagy járműmegújítást ír elő, és e vállalkozás már részesül kompenzációban ezen a címen, a túlkompenzáció elkerülése érdekében ezt a kompenzációt tekintetbe kell venni az érintett vállalkozás részére megítélhető regionális támogatási összeg megállapításakor.

(41)

Amint az az 1.1. fejezetben kifejtésre került, a vasúti vállalkozások bevételei és költségei, különösen a beruházási költségei történetileg kiegyensúlyozatlanok voltak. Ez jelentős eladósodáshoz vezetett, amelyből az adósságszolgálat igen nagy terhet tesz ki a vasúti vállalkozások számára, ami kapacitásukat a szükséges beruházásokra korlátozza, mind az infrastruktúrák, mind a járművek szintjén.

(42)

A 91/440/EGK irányelv kifejezetten figyelembe vette ezt a helyzetet. Az irányelv hetedik preambulumbekezdéséből következik továbbá, hogy az EGT-államoknak „biztosítaniuk kell, hogy a meglévő köztulajdonú vagy irányítású vasúti vállalkozások szilárd pénzügyi háttérrel rendelkezzenek”, és jelzi, hogy e tekintetben szükség lehet „pénzügyi átszervezésre”. Az irányelv 9. cikke előírja, hogy a tagállamok „a meglévő, köztulajdonú vagy irányítású vasúti vállalkozásokkal együtt (…) megfelelő mechanizmusokat dolgoznak ki az ilyen vállalkozások eladósodottsága csökkentésének segítésére olyan szintig, amely nem akadályozza a szilárd pénzügyi igazgatást, továbbá pénzügyi helyzetük javítására”. Ugyanezen cikk (3) bekezdése előírja állami támogatások nyújtását az adott cikkben említett „adósságok elengedéséhez”, és kimondja, hogy e támogatást az EGT-megállapodás 49., 61. és 62. cikke tiszteletben tartásával kell odaítélni (53).

(43)

Az 1990-es évek elején a 91/440/EGK irányelv hatálybalépését követően az EGT-államok jelentősen csökkentették a vasúti vállalkozások adósságait. A vasúti vállalkozások adósságainak átalakítása akkor különböző formákat öltött:

(44)

E három intézkedéstípus hozzájárult a vasúti vállalkozások pénzügyi helyzetének rövid távú javulásához. Az eladósodottság az összes forráshoz viszonyítva csökkent, mint ahogy a működési költségek kamattörlesztésnek megfelelő része is. Általában az adósságcsökkentés a tőke és a kamattörlesztés mértékének csökkenése folytán lehetővé tette a vasúti vállalkozás számára pénzügyi helyzetének javítását. Ezenfelül az adósságcsökkentés hozzájárult a kamatlábak csökkenéséhez is, ami jelentős hatást gyakorolt az adósságszolgálatra is.

(45)

Mindazonáltal az EFTA Felügyeleti Hatóság megállapítja, hogy számos vasúti vállalkozás eladósodottságának szintje még mindig aggasztó. E vállalkozások közül többnek az eladósodottsági szintje meghaladja a gazdasági társaságok tekintetében elfogadható szintet, és e vállalkozások még mindig nem képesek önfinanszírozásra és/vagy beruházási igényeiknek a jelenlegi és jövőbeni szállítási műveletek által termelt bevételekből történő finanszírozására. Ezenkívül megállapítható, hogy azokban a tagállamokban, amelyek 2004. május 1-je után csatlakoztak az Európai Közösséghez, az ágazat vállalkozásainak eladósodottsági szintje jóval magasabb, mint az EGT többi részén.

(46)

E tények tükröződnek a közösségi jogalkotónak abban a döntésében, hogy a 2001/12/EK és a 2004/51/EK irányelv elfogadásakor nem módosította a 1991/440/EGK rendelkezéseit. Ezek a rendelkezések így beleilleszkednek az egymást követő vasúti csomagok által létrehozott keretbe.

(47)

E fejezet célja annak meghatározása, hogy az EFTA Felügyeleti Hatóság a másodlagos jog által előírt e követelmény fényében miként kívánja alkalmazni az EGT-megállapodás állami támogatásra vonatkozó szabályait a vasúti vállalkozások eladósodottságának csökkentési mechanizmusaira.

(48)

Bevezetésként az EFTA Felügyeleti Hatóság emlékeztet arra, hogy az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdésében szereplő elvi összeegyeztethetetlenség csak az olyan támogatásra vonatkozik, „amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget”, és kizárólag „amennyiben ez érinti a Szerződő Felek közötti kereskedelmet”. Az Európai Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint, ha az állami forrásokból nyújtott pénzügyi támogatás megerősíti egy vállalkozás helyzetét más versenyző vállalkozásokéhoz képest a közösségen belüli kereskedelemben, az utóbbiakat a támogatás által érintett vállalkozásoknak kell tekinteni (54).

(49)

Így minden olyan, az államnak betudható és állami forrásból megvalósított intézkedés, amely kifejezetten egy vagy több vasúti vállalkozás javát szolgáló teljes vagy részleges adósságelengedéssel jár, az EGT-megállapodás 61. cikke (1) bekezdésének alkalmazási körébe tartozik, amennyiben a szóban forgó vasúti vállalkozás a verseny előtt nyitott piacokon tevékenykedik, és amennyiben az adósság elengedése az említett piacoknak legalább egyikén megerősíti annak pozícióját.

(50)

Az EFTA Felügyeleti Hatóság emlékeztet arra, hogy a 2001/12/EK irányelv 2003. március 15-től a transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózat egészében megnyitotta a nemzetközi vasúti árufuvarozási piacot a verseny előtt. Ennek megfelelően a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a piacnak a verseny előtti általános megnyitása legkésőbb 2003. március 15-én megtörtént.

(51)

Ha egy vasúti vállalkozás adósságának elengedése az EGT-megállapodás 61. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül, akkor azt az EGT-megállapodás 62. cikkével összhangban be kell jelenteni az EFTA Felügyeleti Hatóságnak.

(52)

Fő szabály szerint az ilyen támogatást a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott támogatásokról szóló, 2004. évi EFTA felügyeleti hatósági iránymutatás alapján kell megvizsgálni (a továbbiakban: a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás), ezen iránymutatás 5. fejezetére is figyelemmel.

(53)

Az olyan egyedi esetekben, amikor az elengedett adósság kizárólag a közlekedés összehangolásával, a közszolgáltatásért járó ellentételezésekkel vagy az elszámolások normalizálásával kapcsolatos, a támogatások összeegyeztethetőségének vizsgálatát az EGT-megállapodás 49. cikke, az annak végrehajtására elfogadott rendeletek és az elszámolások normalizálásáról rendelkező rendelet alapján kell elvégezni (55).

(54)

A 91/440/EGK irányelv 9. cikkének fényében az EFTA Felügyeleti Hatóság ezen túlmenően úgy ítéli meg, hogy bizonyos feltételek teljesülése esetén az ilyen támogatásokat a pénzügyi szerkezetátalakítás hiányában engedélyezni lehet abban az esetben, ha az adósság elengedése korábbi, az ágazat verseny előtti megnyitására vonatkozó feltételeket meghatározó 2001/12/EK irányelv hatálybalépése előtt keletkezett adósságokat érint.

(55)

Az EFTA Felügyeleti Hatóság ugyanis úgy véli, hogy az ilyen típusú támogatások összeegyeztethetők lehetnek, amennyiben ezek célja a nyitott vasúti piaccá való átalakulás megkönnyítése, ahogy azt a 91/440/EGK irányelv 9. cikke is előírja (56). Ennek megfelelően az EFTA Felügyeleti Hatóság úgy ítéli meg, hogy az ilyen támogatások az EGT-megállapodás 61. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján (57) a közös piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetők, feltéve, hogy a következő feltételek teljesülnek.

(56)

Először is a támogatásnak egyértelműen és egyedileg meghatározott adósságokat kell ellentételeznie, amelyek 2001. március 15-ét, azaz a 2001/12/EK irányelv hatálybalépését megelőzően keletkeztek. A támogatás semmilyen esetben sem haladhatja meg ezen adósságok összegét. Ugyanis a 91/440/EGK irányelv 9. cikkének logikája szerint, amelyet a későbbi irányelvek is követnek, olyan időpontban keletkezett adósság elengedéséről van szó, amikor a piac EGT-szinten történő megnyitásáról még nem született döntés.

(57)

Másodszor, az érintett adósságoknak közvetlenül a vasúti szállítási tevékenységhez vagy az infrastruktúraüzemeltetési, -kiépítési vagy -használati tevékenységekhez kell kapcsolódniuk. Nem támogathatók azok az adósságok, amelyek olyan beruházások megvalósítása érdekében keletkeztek, amelyek nem kapcsolódnak közvetlenül a vasúti közlekedéshez és/vagy infrastruktúrához.

(58)

Harmadszor, az adósságok elengedésének olyan magas szintű eladósodottsággal bíró vállalkozások javát kell szolgálnia, amely meggátolja eredményes pénzügyi igazgatásukat. A támogatásnak szükségesnek kell lennie e helyzet orvoslásához annyiban, hogy az EGT-beli verseny várható alakulása nem tenné lehetővé a vállalkozás pénzügyi helyzetének rendezését belátható időn belül. E kritérium értékelésekor figyelembe kell venni a vállalkozástól ésszerűen elvárható termelékenységnövekedést.

(59)

Negyedszer, a támogatás nem haladhatja meg az e cél eléréséhez szükséges mértéket. E kérdés tekintetében szintén figyelembe kell venni a verseny jövőbeni alakulását. Mindenesetre a támogatás rövid távon nem hozhatja kedvezőbb helyzetbe a vállalkozást egy ugyanolyan tevékenységi körű, átlagos, megfelelően irányított vállalkozásnál.

(60)

Ötödször, az adósságok elengedése nem juttathatja olyan versenyelőnyhöz a vállalkozást, amely meggátolja a hatékony verseny kialakulását az EGT-beli piacon, és nem járhat például azzal a hatással, hogy az e piacokon kívüli vállalkozásokat vagy az új piaci szereplőket egyes nemzeti vagy regionális piacokon visszatartsa a piacra lépéstől. Konkrétabban fogalmazva, az adósságok elengedéséhez nyújtott támogatást nem lehet más vasúti fuvarozóra kiszabott díjakból finanszírozni (58).

(61)

Amennyiben e feltételek teljesülnek, az adósságok elengedése körében hozott intézkedések hozzájárulnak a 91/440/EGK irányelv 9. cikkében előírt célkitűzéshez, a verseny és az EGT-államok közötti kereskedelem aránytalan torzítása nélkül. Így azokat összeegyeztethetőnek lehet tekinteni a közös piaccal.

(62)

Különös rendelkezés hiányában az EFTA Felügyeleti Hatóság a vasúti ágazat nehéz helyzetben lévő vállalkozásai szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatások összeegyeztethetőségét a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás alapján vizsgálja. Ez utóbbi iránymutatás ugyanis nem ír elő eltérést a vasúti vállalkozások tekintetében.

(63)

Általában, egy vállalkozás részlege, azaz egy saját jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági egység nem részesülhet szerkezetátalakítási támogatásban. A szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás ugyanis kizárólag a „nehéz helyzetben lévő vállalkozásokra” alkalmazható. Ezenfelül a 12. pontjában meghatározza, hogy „egy vállalatcsoporthoz tartozó vagy azáltal átvett vállalat rendszerint nem jogosult … szerkezetátalakítási támogatásra, kivéve, ha bizonyítható, hogy a nehézségei a saját működésére, és nem a költségeknek a csoporton belüli önkényes felosztására vezethető vissza, és a nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatóak legyenek”. Azt pedig még inkább el kell kerülni, hogy a költségek önkényes felosztása lehetővé tegye egy adott társaságon belüli veszteséges tevékenység számára, hogy állami pénzeszközökben részesüljön.

(64)

Azonban az EFTA Felügyeleti Hatóság úgy ítéli meg, hogy az európai vasúti árufuvarozási piac jelenleg egészen sajátos helyzetben van, amelynek következtében – a közös érdekre tekintettel – felmerül, hogy bizonyos feltételek mellett a vasúti vállalkozások „árufuvarozási” tevékenységével kapcsolatos nehézségek ellensúlyozását lehetővé tevő állami támogatások összeegyeztethetőnek minősülhessenek a közös piaccal.

(65)

A vasúti ágazatban az árufuvarozási tevékenységekre jellemző versenyhelyzet napjainkban jelentősen különbözik a személyszállításra jellemző versenyhelyzettől. Míg ugyanis a nemzeti árufuvarozási piacok nyitottak a verseny előtt, a vasúti személyszállítási piacoknak a verseny előtt történő megnyitása 2010. január 1-je előtt nem következik be.

(66)

E helyzetnek pénzügyi kihatásai vannak, hiszen az árufuvarozási tevékenységet fő szabályként egyedül a fuvaroztatók és a fuvarozók közötti kereskedelmi kapcsolatok irányítják. A személyszállítási tevékenység pénzügyi egyensúlya ezzel szemben a hatóságok által a közszolgáltatásért járó ellentételezés formájában nyújtott támogatásoktól is függhet.

(67)

Márpedig az európai vasúti vállalkozások közül több nem különítette még el jogilag a vasúti árfuvarozási és személyszállítási tevékenységeket, vagy elkülönítésükre csak a közelmúltban kerített sort. A jelenleg hatályos EGT-jogszabályok nem is írnak elő ilyen jogi elkülönítésre vonatkozó kötelezettséget.

(68)

A vasúti árufuvarozás felélesztése már több éve az európai közlekedéspolitika kulcskérdései között szerepel. Ennek okait ezen iránymutatás 1. fejezete is felidézte.

(69)

A vasúti árufuvarozási tevékenységek említett sajátossága ehhez igazodó megközelítést igényel, amint azt a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott támogatásokról szóló, 1999. évi közösségi iránymutatás (59) alapján az Európai Bizottság döntéshozatali gyakorlata is elismerte (60).

(70)

E fejezet célja annak bemutatása, hogy az EFTA Felügyeleti Hatóság fent említett döntéshozatali gyakorlatának fényében, és figyelembe véve a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló 2004. évi iránymutatásban a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló 1999. évi iránymutatáshoz képest elfogadott módosításokat, az EFTA Felügyeleti Hatóság a jövőben miként kívánja ez a megközelítést a gyakorlatban alkalmazni.

(71)

A fent kiemelt kockázatokra tekintettel ez a megközelítés igazolható, és az kizárólag a vasúti vállalkozások árufuvarozási részlegeire egy átmeneti időszakra, azaz a 2010. január 1-je – vagyis a vasúti személyszállítási piacoknak a verseny előtti megnyitása – előtt bejelentett szerkezetátalakításokra alkalmazandó.

(72)

Ezenkívül az EFTA Felügyeleti Hatóság figyelembe kívánja venni, hogy a vasúti vállalkozások egyre több EGT-államban igazították hozzá szervezeti felépítésüket az árfuvarozási és személyszállítási tevékenységek terén bekövetkezett sajátos változásokhoz, elkülönítve a vasúti árfuvarozási és személyszállítási tevékenységeiket. Az EFTA Felügyeleti Hatóság tehát a szerkezetátalakítás keretében a támogatás odaítélésének előfeltételeként meg fogja követelni, hogy az érintett áruszállítási részleget az általános kereskedelmi jog alá tartozó gazdasági társasággá alakítás útján jogilag elkülönítsék. Az EFTA Felügyeleti Hatóság megállapítja, hogy az efféle elkülönítés más megfelelő intézkedésekhez társulva jelentősen hozzájárul azon kettős cél eléréséhez, hogy az átalakított részleg és a vállalkozás többi része között ne lehessen semmiféle kereszttámogatás, és hogy a két tevékenység közötti pénzügyi kapcsolatok tartósan kereskedelmi alapokon nyugodjanak.

(73)

Az egyértelműség kedvéért a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás az e fejezetben tárgyalt támogatások vizsgálatára is alkalmazandó, kivéve az alábbiakban kifejezetten említett eltérések esetében.

(74)

A támogathatósági kritériumokat ki kell igazítani annak érdekében, hogy magukban foglalják azt a helyzetet is, amikor egy vasúti vállalkozás árufuvarozási részlege olyan, összefüggő és tartós gazdasági egységet képez, amelyet a szerkezetátalakítás során és a támogatás odaítélése előtt jogilag leválasztanak a vállalkozásról, és amely olyan nehézségekkel küzd, hogy amennyiben a vasúti vállalkozásról már leválasztott ák volna, a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás értelmében „nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak” minősülne.

(75)

Ez különösen azt feltételezi, hogy a vállalkozás érintett részlege olyan, súlyos belső nehézségekkel küzd, amelyek nem a vasúti vállalkozáson belüli önkényes költségfelosztásnak tudhatók be.

(76)

Ahhoz, hogy a szerkezetátalakítást igénylő részleg összefüggő és tartós gazdasági egységet képezzen, ipari, kereskedelmi, könyvviteli és pénzügyi szempontból magában kell foglalnia a vasúti vállalkozás árufuvarozási tevékenységeinek egészét. Annak érdekében, hogy a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás 9. pontjában rögzített kritériumokat koherens módon lehessen értékelni, megállapíthatónak kell lennie a veszteségnek, a saját forrásoknak vagy tőkének e részlegnek betudható része, amely megfelelően tükrözi azt a valós gazdasági helyzetet, amelyben a részleg található (61).

(77)

Annak értékelése során, hogy egy részleg a fenti értelemben nehéz helyzetben van-e, az EFTA Felügyeleti Hatóság figyelembe veszi a vasúti vállalkozás többi részének arra való képességét, hogy az átalakítandó részleg fizetőképességét helyreállítsa.

(78)

Az EFTA Felügyeleti Hatóság álláspontja szerint, noha a fenti leírt helyzetre közvetlenül nem terjed ki a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás, amely 12. pontjában alkalmazási köréből kizárja az újonnan alapított vállalkozásokat, az ilyen helyzetben mégis adható szerkezetátalakítási támogatás annak érdekében, hogy a jogi elkülönítés során létrehozott leányvállalat a piacon életképes körülmények között tevékenykedhessék. Itt csak azon helyzetek jöhetnek szóba, amelyekben a jogi elkülönítés során létrehozott leányvállalat a 91/440/EGK irányelv 9. cikkével összhangban vezetett elkülönített könyvelés szerint teljes egészében magában foglalja a szerinti árufuvarozási részleget, és tartalmazza a részleghez tartozó eszközök, források, tőke, mérlegen kívüli kötelezettségvállalások és munkaerő összességét.

(79)

Az EFTA Felügyeleti Hatóság rámutat arra, hogy ugyanezen okokból, ha egy vasúti vállalkozás az áruszállítási részlegének jogi elkülönítését nemrégiben hajtotta végre, miközben a részleg a fent meghatározott feltételeknek megfelelt, akkor a leányvállalat nem tekintendő a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás 12. pontja szerinti újonnan alapított vállalkozásnak, így nincs kizárva ezen iránymutatás alkalmazási köréből.

(80)

Az EFTA Felügyeleti Hatóság nem csak arról fog megbizonyosodni, hogy a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatásban a hosszú távú életképességhez való visszatérés feltételei teljesülnek-e (62), hanem arról is, hogy a szerkezetátalakítás biztosíthatja-e, hogy az árufuvarozási tevékenység a kizárólagos jogokkal rendelkező, védett tevékenységből a nyitott piacon versenyképes tevékenységgé alakuljon át. Ennek a szerkezetátalakításnak tehát az árufuvarozási tevékenység minden vetületére ki kell terjednie, ipari, kereskedelmi és pénzügyi szempontból egyaránt. A szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatásban előírt szerkezetátalakítási tervnek (63) lehetővé kell tennie az ügyfelek igényeivel összeegyeztethető minőségi, megbízhatósági, és szolgáltatási színvonal biztosítását.

(81)

A túlzott versenytorzulás megakadályozásának elemzése során, amint azt a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás előírja, az EFTA Felügyeleti Hatóság a következő szempontokra is támaszkodik:

(82)

A szerkezetátalakítási támogatásról szóló, 2004. évi iránymutatás rendelkezéseit kell alkalmazni e feltétel teljesülésének ellenőrzése során. Ennek alkalmazásában a vállalkozás saját hozzájárulásába beletartozik a vasúti vállalkozástól jogilag majd elkülönülő áruszállítási részleg hozzájárulása. Az EFTA Felügyeleti Hatóság ugyanakkor úgy véli, hogy az európai vasúti árufuvarozási ágazat fent említett sajátos helyzete a szerkezetátalakítási támogatásról szóló, 2004. évi iránymutatás 43. pontja szerinti kivételes körülménynek minősülhet. Az EFTA Felügyeleti Hatóság elfogadhat tehát a 2004-es iránymutatásban előírtnál kisebb mértékű saját hozzájárulást is, azzal a feltétellel, hogy az áruszállítási részleg saját hozzájárulásának a lehető legmagasabbnak kell lennie anélkül, hogy az veszélyeztetné a tevékenység életképességét.

(83)

Ami az egyszeri („először és utoljára” nyújtott) támogatás elvét illeti, ezt az elvet a jogilag elkülönített leányvállalatra kell alkalmazni, figyelembe véve a szóban forgó vállalkozás első szerkezetátalakítási támogatásaként bejelentett szerkezetátalakítási támogatást. Ezzel szemben a jelen fejezetben rögzített feltételekkel engedélyezett szerkezetátalakítási támogatás nem jön számításba az egyszeri támogatás elvének a vasúti vállalkozás többi részére történő alkalmazásakor.

(84)

Az egyértelműség kedvéért, amennyiben a vasúti vállalkozás egésze már részesült szerkezetátalakítási támogatásban, az egyszeri támogatás elvével ellentétes, hogy a vállalkozás áruszállítási részlege szerkezetátalakításának céljára is az e fejezet szerinti támogatást ítéljenek oda.

(85)

Amint az korábban említésre került, az EGT-megállapodás 49. cikkét az 1107/70/EGK és az 1191/69/EGK rendelet hajtja végre, amelyeket a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet helyez majd hatályon kívül. A közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendeletet mindazonáltal csak a szárazföldi személyszállításra lehet majd alkalmazni. Alkalmazási köre nem terjed ki a vasúti árufuvarozásra, amely tekintetében a közlekedés összehangolására nyújtott támogatások továbbra is egyedül az EGT-megállapodás 49. cikkének alkalmazási körébe tartoznak majd.

(86)

Ezenfelül, a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendeletnek a közlekedés összehangolásához, és a kutatáshoz és fejlesztéshez nyújtott támogatásokról szóló 9. cikke kifejezetten az EGT-megállapodás 49. cikkének sérelme nélkül alkalmazandó, amelyet tehát közvetlenül lehet alkalmazni a vasúti személyszállítás összehangolására nyújtott támogatások összeegyeztethetőségének igazolására.

(87)

E fejezet célja így azoknak a kritériumoknak a meghatározása, amelyek lehetővé teszik az EFTA Felügyeleti Hatóság számára a közlekedés összehangolására nyújtott támogatások összeegyeztethetőségének vizsgálatát az EGT-megállapodás 49. cikke alapján általában (6.2. fejezet) és az egyes sajátos támogatási formákat illetően (6.3. fejezet). Az EFTA Felügyeleti Hatóság emlékeztet arra, hogy annak ellenére, hogy az EGT-megállapodás 49. cikkének alkalmazására vonatkozó általános elvek természetesen helytállóak az állami támogatásoknak a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet alapján történő megítélésekor is, ez az iránymutatás nem tér ki a szóban forgó, elfogadott rendelet alkalmazásának részletes szabályaira.

(88)

Az EGT-megállapodás 49. cikke előírja, hogy az EGT-megállapodással összeegyeztethetők azok a támogatások, amelyek megfelelnek a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek. Az Európai Bíróság kimondta, hogy e cikk „a közlekedési támogatások Szerződéssel való összeegyeztethetőségét csak olyan, jól körülhatárolt esetekben ismeri el, amikor nem sérülnek a Közösség általános érdekei” (64).

(89)

Az EGT-megállapodás 49. cikkében használt „közlekedés összehangolása” fogalom jelentése túlmutat egy gazdasági tevékenység fejlesztésének puszta megkönnyítésén. Az a hatóságok olyan beavatkozására terjed ki, amelynek célja a közlekedési ágazat közös érdekből történő fejlesztésének irányítása.

(90)

A szárazföldi közlekedési ágazat liberalizációs folyamata bizonyos tekintetben jelentősen mérsékelte az összehangolás iránti igényeket. Egy hatékony liberalizált ágazatban ugyanis az összehangolás elvben létrejöhet a piaci erők tevékenysége révén is. Mindazonáltal, a fent megállapítottak szerint, még mindig igaz, hogy az infrastruktúrafejlesztésekre irányuló beruházásokat továbbra is a hatóságok végzik. Ezen túlmenően az ágazat liberalizációját követően is fennmaradhatnak különböző piaci zavarok. Éppen ezek a zavarok igazolják az állami hatóságok fellépését az érintett területen.

(91)

Először is, a közlekedési ágazat jelentős negatív externáliákkal rendelkezik, például a használók körében (torlódás), vagy a társaság egésze tekintetében (környezetszennyezés). Ezeket az externáliákat nehéz figyelembe venni, különösen annak folytán, hogy az externális költségek, vagy pusztán a használat közvetlen költségei korlátozottan foglalhatók bele a közlekedési infrastruktúra használati díjába. Ez eltéréseket idézhet elő a különböző szállítási módok között, amely eltéréseket az azon szállítási módnak nyújtott hatósági támogatással érdemes korrigálni, amelyik a legkevesebb externális költséget termeli.

(92)

Másodszor, a közlekedési ágazat a szó gazdasági értelmében véve „összehangolási” nehézségekkel találhatja szemben magát, például a vasutak tekintetében a kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó közös előírás elfogadása során, vagy a különböző közlekedési hálózatok közötti csatlakozásokban.

(93)

Harmadszor, a vasúti vállalkozások lehet, hogy nem képesek valamennyi kutatási, fejlesztési és innovációs ráfordítást (pozitív externáliák) hasznosítani, ami szintén piaci zavarnak minősül.

(94)

Az tanúsítja e piaci zavarok kockázatának jelentőségét, és azoknak az EGT fejlődésére gyakorolt negatív hatását, hogy az EGT-megállapodás külön rendelkezést tartalmaz a közlekedés összehangolása iránti igényeknek megfelelő támogatások engedélyezésére.

(95)

Fő szabályként a közlekedés összehangolása iránti igényeknek megfelelő támogatásokat összeegyeztethetőnek kell tekintetni az EGT-megállapodással.

(96)

Mindazonáltal ahhoz, hogy egy adott támogatás megfeleljen a „közlekedés összehangolására irányuló igényeknek”, annak szükségesnek és a kitűzött céllal arányosnak kell lennie. Ezen túlmenően a támogatással szükségképpen együtt járó versenytorzulás nem sértheti az EGT általános érdekeit. Például, a rövid távú tengeri közlekedés forgalomáramlásainak a vasúti felé történő átirányítását szolgáló támogatás nem felelne meg ezeknek a kritériumoknak.

(97)

Végül, a közlekedési ágazat gyors fejlődésére, és így az ezen ágazat összehangolása iránti igényre figyelemmel, legfeljebb 5 évre kell korlátozni (65) az EFTA Felügyeleti Hatósághoz arra vonatkozó határozat meghozatala céljából bejelentett minden támogatást, hogy az összeegyeztethető az EGT-megállapodással annak 49. cikke alapján, annak érdekében, hogy az EFTA Felügyeleti Hatóság az elért eredményekre figyelemmel a támogatást újra megvizsgálhassa és adott esetben meghosszabbítását engedélyezze (66).

(98)

Ami közelebbről a vasúti ágazatot érinti, a közlekedés összehangolása iránti igényeknek megfelelő támogatás különböző formákat ölthet:

(99)

A következő fejezetekben az EFTA Felügyeleti Hatóság részletesen bemutatja azon feltételeket, amelyek a döntéshozatali gyakorlatára figyelemmel lehetővé teszik annak ellenőrzését a közlekedés összehangolására nyújtott különböző támogatástípusok tekintetében, hogy az érintett támogatások megfelelnek-e az EGT-megállapodás 49. cikkében rögzített összeegyeztethetőségi feltételeknek. Tekintettel a kutatásnak és fejlesztésnek nyújtott támogatások egyedi jellegére, az ezen intézkedéstípusokra alkalmazandó kritériumokat a Bizottság külön tárgyalja.

(100)

A vasúti infrastruktúra használatát, az externális költségek csökkentését és a kölcsönös átjárhatóságot elősegítő támogatások összeegyeztethetőségének az EGT-megállapodás 49. cikke szempontjából történő értékelése megfelel az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke (1) bekezdése b) pontjának alkalmazására vonatkozó európai bizottsági döntéshozatali gyakorlatnak. E gyakorlatra figyelemmel az alábbiakban részletesen meghatározott feltételek elegendőnek tűnnek a támogatás összeegyeztethetőségének megállapításához.

(101)

A támogatható költségeket a következő tényezők alapján kell meghatározni.

(102)

A vasúti infrastruktúra használatához nyújtott támogatásokat illetően a támogatható költségek az infrastruktúra használatával járó, a vasúti vállalkozás által viselt olyan többletköltségek, amelyek nem terhelnek egy környezetszennyezőbb versengő szállítási módot.

(103)

Az externális költségek csökkentéséhez nyújtott támogatásokat illetően a támogatható költségek az externális költségek azon része, amely a vasúti szállítás folytán más versengő szállítási módokhoz viszonyítva elkerülhető.

(104)

E tekintetben helyénvaló emlékeztetni arra, hogy a 2001/14/EK irányelv 10. cikke kifejezetten megengedi az EGT-államoknak, hogy kiegyenlítési rendszert vezessenek be, amely kiegyenlíti a versengő szállítási módok bizonyíthatóan kifizetetlen környezeti, baleseti és infrastruktúra-költségeit, amennyiben e költségek meghaladják az ezzel egyenértékű vasúti költségeket. Ha még nincs olyan EGT-jogszabály, amely harmonizálja az infrastruktúrahasználati díjak kiszámításának módszereit a különböző szárazföldi szállítási módok között, az EFTA Felügyeleti Hatóság ezen iránymutatás alkalmazása során tekintetbe fogja venni az infrastruktúraköltségek és az externális költségek számítására vonatkozó szabályok változásait (67).

(105)

Mind a vasúti infrastruktúra használatához, mind az externális költségek csökkentéséhez nyújtott támogatások tekintetében az EFTA-államnak be kell nyújtania egy összehasonlító, átlátható, indoklással ellátott és számszerűsített költségelemzést, amely összeveti a vasúti szállítást és az egyéb szállítási módokra alapuló alternatív lehetőségeket (68). A használt módszernek és az elvégzett számításoknak nyilvánosan hozzáférhetőnek kell lenniük (69).

(106)

Ami a kölcsönös átjárhatóságot elősegítő támogatásokat illeti, a támogatható költségek, amennyiben hozzájárulnak közlekedés összehangolásának céljához, magukban foglalják a biztonsági és kölcsönös átjárhatósági rendszerek kiépítésével (70), vagy a zajártalom csökkentésével kapcsolatos beruházásokat, mind a vasúti infrastruktúra, mind a járműállomány területén. Különösen az ERTMS (European Rail Traffic Management System – európai vasúti forgalomirányítási rendszer) és minden más, a vasúti szolgáltatások európai piacán a műszaki akadályok megszüntetésére képes hasonló intézkedés alkalmazásához kapcsolódó beruházások támogathatók (71).

(107)

Az EFTA Felügyeleti Hatóság úgy véli, hogy vélelmezhető a támogatás szükségessége és arányossága, ha a támogatási intenzitás nem éri el a következő értékeket: