Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre az 561/2006/EK rendeletnek az alkalmi személyszállítási ágazatban alkalmazott minimum szünetekre, valamint napi és heti pihenőidőkre vonatkozó minimumkövetelmények tekintetében történő módosításáról

(COM(2023) 256 final – 2023/0155 (COD))

(C/2023/882)

Előadó:

Mateusz SZYMAŃSKI

Felkérés:	Európai Parlament: 2023.6.1. az Európai Unió Tanácsa: 2023.7.28.
Jogalap:	az Európai Unió működéséről szóló szerződés 91. cikkének (1) bekezdése és 304. cikke
Illetékes szekció:	„Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció
Elfogadás a szekcióülésen:	2023.9.6.
Elfogadás a plenáris ülésen:	2023.9.21.
Plenáris ülésszak száma:	581.
A szavazás eredménye: (mellette/ellene/tartózkodott)	156/96/11

1. Következtetések és ajánlások

1.1.

Az alkalmi szállítási ágazatot jelentős munkaerőhiány jellemzi. Ennek hátterében az áll, hogy olyan ágazatról van szó, amelynek általános jellemzője az, hogy adott esetben nehéz összehangolni a munkát a családi élettel.

1.2.

Ezenkívül a tisztességes versenyhez elengedhetetlen, hogy valamennyi fuvarozó számára egyenlő versenyfeltételeket teremtsünk. A járművezetők munkakörülményeire vonatkozó hatályos szabályok megkerülésére irányuló kísérletekkel szemben valamennyi illetékes nemzeti és európai szintű hatóságnak szigorúan fel kell lépnie.

1.3.

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság (EGSZB) elismeri az Európai Bizottság arra irányuló erőfeszítéseit, hogy javítsa a szolgáltatás minőségét és vonzóbbá tegye a turizmus e formáját. Az ágazat nagyobb munkaügyi rugalmasságára irányuló javaslat azonban helytelennek tekintendő, mivel rontaná a járművezetők munkakörülményeit, és ezáltal tovább csökkentené az érdeklődést e szakma iránt. Mindazonáltal üdvözlendő, hogy a javasolt rendelet sem a szünetek vagy pihenőidők minimum időtartamát, sem a maximális vezetési időket nem módosítja. A vállalkozásoknak jelentős érdeke fűződik ahhoz, hogy a közúti és utasbiztonság magas szintjének biztosítása érdekében gondoskodjanak gépjárművezetőikről és karbantartsák flottáikat. Ugyanakkor az EGSZB sürgeti a tagállamokat, hogy a pihenőidők és szünetek eltöltéséhez garantálják biztonságos parkolóhelyek rendelkezésre állását.

1.4.

Figyelembe kell venni továbbá, hogy az ágazatban a gépjárművezetők átlagéletkora már most is magas, és egyre növekszik. A nagyobb munkaterhelés több közúti balesethez vezethet. Szoros kapcsolat áll fenn a járművezetők fáradtsága és a közúti közlekedésbiztonság között. A rugalmasság ezért ellentétes az EU közúti közlekedésbiztonsági célkitűzéseivel.

1.5.

Az EGSZB javasolja, hogy fordítsanak sokkal nagyobb figyelmet a meglévő szabályok hatékony végrehajtásának és érvényesítésének kérdésére. Erre sok lehetőség van: nem utolsósorban említhető az ellenőrzések digitális eszközökkel történő elvégzése, amit uniós alapokból lehetne támogatni.

1.6.

Az EGSZB bírálja azt a gyakorlatot, hogy közvetlenül konzultálnak emberekkel, akiknek a véleményét aztán egybevetik a reprezentatív szociális partnerek véleményével. Ez aláássa a szociális partnerek elismert szerepét, és ellentétes a szociális párbeszéd elveivel. Kérjük ugyanakkor, hogy a szociális párbeszéd során az ágazati munkakörülményeket érintő kérdésekkel minél inkább az ágazatspecifikus szociális partnerek foglalkozzanak, mivel ők ismerik legjobban az ágazat realitásait.

2. A vélemény háttere

2.1.

Az Európai Bizottság az alkalmi személyszállítási ágazatban alkalmazott munkaidőre vonatkozó szabályok felülvizsgálatát javasolta. A módosítások a vezetési és pihenőidőkre összpontosítanak, és nagyobb rugalmasság bevezetésére törekednek ezen a téren.

2.2.

A kezdeményezés célja, hogy hatékony és magas színvonalú alkalmi autóbuszos szolgáltatásokat biztosítson, és javítsa a járművezetők munkakörülményeit és vezetési feltételeit, többek között oly módon, hogy csökkenti a stresszt és a fáradtságot az autóbusszal végzett alkalmi személyszállításban dolgozó járművezetők számára.

2.3.

Az Európai Bizottság két konkrét célt javasol: a szünetek és a pihenőidők rugalmasabb elosztásának biztosítását, valamint a nemzetközi és belföldi, autóbusszal végzett alkalmi személyszállítási tevékenységek közötti egyenlő bánásmód előmozdítását. Az európai bizottsági javaslat sem a szünetek vagy pihenőidők minimum időtartamát, sem a maximális vezetési időket nem módosítja.

2.4.

Az Európai Bizottság javaslatai magukban foglalják a szünetek szervezési módjának megváltoztatását, a „12 napos eltérés” kiterjesztését az alkalmi belföldi személyszállításra, valamint a napi pihenőidő egy vagy két órával történő elhalasztásának lehetőségét a teljes napi vezetési időszaktól függően.

3. Általános megjegyzések

3.1.

Az EGSZB elismeri az Európai Bizottság arra irányuló erőfeszítéseit, hogy javítsa a szolgáltatás minőségét és vonzóbbá tegye a turizmus e formáját. Az EGSZB ugyanakkor sajnálja, hogy az európai bizottsági javaslat nem kezeli megfelelően a közlekedési ágazat alapvető problémáját, a jelentős munkaerőhiányt. Kétségeink vannak afelől, hogy az lenne a helyes megoldás, ha rugalmasabbá tesszük a járművezetők munkaidejét és még nagyobb nyomás alá helyezzük az ágazatban megmaradó járművezetőket. A járművezetőkre ugyanis már most is igen nagy nyomás nehezedik.

3.2.

Az EGSZB rámutat, hogy a gyakorlat és a hatályos szabályozások kialakítása már most is hosszú munkaidőt tesz lehetővé, ami fokozza a fáradtságot, és a javasolt új szabályok még tovább ronthatják a helyzetet. Szem előtt tartva, hogy az alkalmi személyszállításban a járművezetők átlagéletkora 50 év (1), nemcsak a tisztán gazdasági és szervezési tényezőket, hanem a járművezetők egészségét és az utasok biztonságát is figyelembe kell vennünk.

3.3.

A javasolt változtatás a gyakorlatban azt jelenti, hogy mind a belföldi, mind a nemzetközi utakon dolgozók számára 12 vezetési nap követi majd egymást heti pihenőidő nélkül. Ez a megoldás annál inkább is alkalmatlan, mivel tudjuk, hogy már a 12 napos eltérés érvényesítése is problematikus: az ellenőrök arról számolnak be, hogy az eltérés ellenőrzése komoly nehézségekbe ütközik. Ennek hátterében a digitális végrehajtási eszközök hiánya, valamint az áll, hogy nehéz biztosítani, hogy csak egyetlen utascsoport kerüljön szállításra („egyszeri alkalmi utasszállítás” – lásd az 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletet (2)). Sajnálatos, hogy az Európai Bizottság nem tette meg a fennálló problémák kezeléséhez szükséges lépéseket.

3.4.

Ami a szüneteket illeti, a fuvarozóknak lehetőségük lesz arra, hogy a napi szüneteket három, legalább 15 perces időszakra bontsák. Ez azt eredményezheti, hogy az autóbuszvezetőknek nem lesz elegendő idejük arra, hogy kipihenjék magukat, különösen, mivel az autóbuszokon egyre több az utas, és a járművezetőkre újabb és újabb feladatok hárulnak.

3.5.

Az EGSZB véleménye szerint azért is különös figyelmet kell fordítani a fáradtság problémájára, mivel ahhoz különféle kockázatok kapcsolódnak. A fáradtság minden évben számos közlekedési balesetet és halálesetet okoz.

3.6.

Megemlítendő továbbá, hogy az uniós szakpolitikákban nemcsak a munkavállalók munkaterhének csökkentését kellene prioritásnak tekinteni, hanem a meglévő szabályozások megfelelő érvényesítését is. A közúti szállításban számos olyan probléma figyelhető meg, amely a szabályozások alkalmazásával és a már eleve túlságosan kevés ellenőrzés (3) további leépítésével függ össze. Ennek hátterében az ellenőrzések és vizsgálatok nem megfelelő volta, valamint a digitális eszközök hiánya áll. A járművezetők munkakörülményeinek javításához, a fáradtság kérdésének kezeléséhez és a közúti biztonság garantálásához elengedhetetlen a hatékony, célirányos és gyors érvényesítés. Az EGSZB kiemelten fontosnak tartja a tagállamok közötti szoros együttműködést és a hatékony információátadást. Ehhez – különösen a rendelkezésre álló eszközök digitalizálásához – uniós alapokat lehetne igénybe venni.

3.7.

A tisztességes versenyhez elengedhetetlen továbbá, hogy valamennyi fuvarozó számára egyenlő versenyfeltételeket teremtsünk. Egyes közlekedési vállalatok a meglévő szabályok és követelmények megkerülésével próbálnak jobb piaci pozíciót szerezni. Ez tisztességtelen versenyhelyzetet teremt, amely aláássa a becsületes vállalkozók működését. Az ilyen gyakorlatokkal szemben valamennyi illetékes nemzeti és európai szintű hatóságnak szigorúan fel kell lépnie.

3.8.

Mivel rendkívül összetett és specifikus ágazatról van szó, az EGSZB azt javasolja, hogy a munka és a magánélet közötti méltányos egyensúly – például a kiszámítható műszakok – biztosítása érdekében a munkaidő-szervezés egyes aspektusairól a szociális partnerek állapodjanak meg. Ezenkívül törekedni kell a meglévő – és a tisztességes versenyhez már most is megfelelő alapot biztosító – szabályok hatékonyabb érvényesítésére.

3.9.

A szóban forgó ágazatban javasolt változtatások alighanem a már elfogadott mobilitási csomag célkitűzéseivel is ellentétesek. A felülvizsgálat aláássa a mobilitási csomagnak a közúti szállítási ágazatban jellemző munkakörülmények javítására irányuló célkitűzését, és veszélyezteti a közúti közlekedés biztonságát. A reform ráadásul szembemegy a közúti közlekedésbiztonságról szóló stratégiai cselekvési tervvel és a tervezett „zéró-elképzelés” célkitűzéssel, amelynek értelmében 2050-re nullára kell csökkenteni a halálesetek és a súlyos sérülések számát a közutakon (4).

4. Részletes megjegyzések

4.1.

A vállalkozásoknak jelentős érdeke fűződik ahhoz, hogy a közúti és utasbiztonság magas szintjének biztosítása érdekében gondoskodjanak gépjárművezetőikről és karbantartsák flottáikat. Ezért a pihenőidőket és a szüneteket a lehető legnagyobb körültekintéssel kell kiszámítani, megfelelő jelentőséget tulajdonítva azoknak a balesetek megelőzése érdekében, és csökkentve ezáltal a kockázatokat a munkavállalók, illetve maguk a vállalkozások számára.

4.2.

Az ágazatban egyre súlyosabb a munkaerőhiány, ami veszélyezteti az ágazat jövőjét. A gépjárművezetők átlagéletkorának növekedése felhívja a figyelmet arra, hogy vonzóbbá kell tenni az ágazatot. A tétlenség és a járművezetők fokozatos nyugdíjba vonulása csak súlyosbítani fogja a megfigyelt problémákat. A hivatásos gépjárművezetők körülményeinek javítását célzó szabályozási változások valószínűleg vonzóbbá tehetik az ágazatot, és növelhetik a szakma iránti érdeklődést, különösen a fiatalok körében.

4.3.

Ez a jelentős ágazati munkaerőhiány még azzal is csökkenthető, ha támogatásban részesítünk mindenkit, aki érdeklődne aziránt, hogy az alkalmi személyszállítás területén kezdjen el dolgozni. Itt ugyanis a vezetéshez szükséges képzések és engedélyek magas díja jelentős akadályt jelent. Az EGSZB ezért arra kéri az Európai Bizottságot és a tagállamokat, hogy gondoskodjanak arról, hogy az állami foglalkoztatási szolgálatok és más érintett szervek támogatási programokat indítsanak ezen a területen.

4.4.

Egy másik fontos szempont, ami hozzájárulhat az ilyen típusú munka vonzóbbá tételéhez, a járművezetők munkakörülményeinek javítása. Továbbra is szükség van olyan beruházásokra, amelyek biztonságos parkolóhelyek kialakítására irányulnak, hogy megkönnyítsék a pihenést akár a rövid szünetek alatt is. Ennek kapcsán a nemek közötti egyenlőség szempontja különösen fontos lehet a biztonságos és egészséges munkakörülmények, valamint az elvárható színvonalú létesítményekhez való hozzáférés biztosítása érdekében.

4.5.

A munkaerőhiányra adott egyik válaszként az ágazatot megnyitották a harmadik országbeli állampolgárok előtt. A gyakorlatban ez a megoldás hatástalannak bizonyul, mivel az uniós országok között jelentős különbségek vannak a munkafeltételek terén, valamint problémák merülnek fel a meglévő – úgy nemzeti, mint uniós szintű – jogi követelmények érvényesítésével kapcsolatban. Ezért biztosítani kell, hogy az ágazatban Unió-szerte dolgozó valamennyi járművezető hatékonyan védve legyen a visszaélésekkel szemben.

4.6.

Ezen túlmenően – a fentiek érdekében, de azért is, hogy az ágazatban a munkaidő-szervezésre vonatkozó jövőbeli döntések a legfrissebb adatokon alapuljanak – ajánljuk, hogy készüljenek új tanulmányok a vezetési, pihenő- és munkaidő biztonságra gyakorolt hatásáról ebben az ágazatban, illetve az e területre vonatkozó hatályos jogi követelmények érvényesítésének főbb kihívásairól. Az Európai Munkahelyi Biztonsági és Egészségvédelmi Ügynökség tanulmányai különösen relevánsnak tűnnek.

4.7.

Véleményeiben az EGSZB hangsúlyozza a képviseleti demokrácia fontosságát, gondolva itt többek között a szociális párbeszédnek a reprezentatív munkáltatói és munkavállalói szervezeteket bevonó mechanizmusaira. Ezért bírálandó az Európai Bizottságnak az a gyakorlata, hogy az egyes járművezetőktől gyűjtött véleményeket a konzultációk eredményeiben összevonja az ágazat reprezentatív szakszervezeteinek véleményével, és következtetéseket von le belőlük általánosan alkalmazandó jogszabályok kidolgozásához.

4.8.

Az EGSZB hangsúlyozza, hogy nemcsak a szabályozás és annak érvényesítése fontos, de az is, hogy felhívjuk a munkáltatók és a járművezetők figyelmét a túlfáradás és a kimerültség veszélyeire. Különösen fontos, hogy széles körű nyilvános kampányok induljanak. Ennek jegyében az EGSZB együttműködést szorgalmaz a közúti közlekedésbiztonságért, valamint a munkahelyi egészségvédelemért és biztonságért felelős hatóságokkal (pl. a munkaügyi felügyeletekkel). Ajánljuk továbbá, hogy az Európai Bizottság közúti közlekedésbiztonsági politikáinak, stratégiáinak és cselekvési terveinek részeként népszerűsítsék a fáradtság kockázatának kezelésére szolgáló stratégiákat és a járművezetők álmosságának és koncentrációhiányának felderítésére szolgáló rendszerek használatát. Az Európai Bizottság a 2025-ös évet az autóbuszágazatnak szentelhetné, nagy hangsúlyt fektetve a járművezető-hiány kezelésére.

4.9.

Ami az autóbuszos kirándulásokat kínáló idegenforgalmi ügynökségeket illeti, az EGSZB határozottan ajánlja azoknak az „egyéb munkára” vonatkozó rendelkezéseknek a korlátozását, amelyek keretében a járművezetőnek olyan feladatokat is el kell látnia, mint a parkolóhely keresése, a be- és kirakodás felügyelete vagy az utasok poggyászának be- és kirakodása stb. A gyakorlatban az ilyen feladatok oda vezetnek, hogy a járművezetők nagyon gyakran kihagyják a szünetet, miközben ez az idő szünetként van nyilvántartva. Ez egyértelműen megrövidíti a járművezető tényleges szünetét és pihenőidejét, és komoly veszélyt jelenthet.

Kelt Brüsszelben, 2023. szeptember 21-én.

az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke

Oliver RÖPKE

(1) A Közúti Fuvarozók Nemzetközi Egyesületének kutatási tájékoztatója: Driver Shortage Global Report 2022 – összefoglaló.

(2) Az Európai Parlament és a Tanács 561/2006/EK rendelete (2006. március 15.) a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 102., 2006.4.11., 1. o.).

(3) COM(2023) 183 final.

(4) COM(2018) 293 final, 1. melléklet.

MELLÉKLET

A következő ellenvéleményt, amelynél a támogató szavazatok száma az összes leadott szavazat legalább egynegyede volt, a vita során elutasították (eljárási szabályzat 71. cikk (7) bekezdés):

1. MÓDOSÍTÓ INDÍTVÁNY

Előterjesztő:

MALLIA Stefano

MASTANTUONO Alena

DE MELLO Vasco

PUECH d’ALISSAC Arnold

ANTONIOU Michalis

YGLESIAS Isabel

BARCELÓ DELGADO Andrés

MINCHEVA Mariya

TEDER Reet

SCHWENG Christa

GAVRILOVS Vitālijs

KROPP Thomas

SVENTEK David

PILAWSKI Lech

EDELENYI Andras

ROTH Jürgen

DIAMANTOUROS Konstantinos

ZVOLSKA Marie

DE MÛELENAERE Robert

DANISMAN Mira-Maria

GKOFAS Panagiotis

MENSI Maurizio

TEN/816 – Az alkalmi személyszállítási ágazatban alkalmazott minimum szünetek és pihenőidők

A TEN szekció által előterjesztett teljes vélemény a következő szöveggel helyettesítendő (magyarázat/indokolás a dokumentum végén):

Módosítás

1. Következtetések és ajánlások

1.1.

Az EGSZB határozottan támogatja az alkalmi személyszállítási ágazatban alkalmazott minimum szünetekre, valamint napi és heti pihenőidőkre vonatkozó minimumkövetelményekről szóló európai bizottsági rendeletjavaslatot. Az EGSZB elismeri azokat a sajátosságokat, amelyek ezt az ágazatot megkülönböztetik az árufuvarozástól és a menetrend szerinti személyszállítástól, ezért úgy véli, hogy a pihenőidők és a szünetek Európai Bizottság által javasolt rugalmassága indokolt, és a közúti biztonság, a járművezetők, az ügyfelek és a vállalkozások érdekeit egyaránt szolgálja.

1.2.

Az EGSZB szorgalmazza, hogy a járművezetők a napi pihenőidejük kezdetét hetente egyszer (két heti pihenőnap között) 1 órával elhalaszthassák, ha a vezetési időszakuk nem haladja meg a 7 órát, mivel a turisztikai célú utazások többsége rövidebb, mint nyolc nap. A járművezetők számára lehetővé kell tenni, hogy a 45 perces szünetet legfeljebb három, egyenként legalább 15 perces szünetre bontsák, ahogy azt az Európai Bizottság javasolja.

1.3.

Az EGSZB arra számít, hogy a javaslat megfelel majd az ágazat jelenlegi igényeinek. Üdvözli, hogy a javaslatot kísérő hatásvizsgálat felhívja a figyelmet a munkakörülmények és a biztonság közötti szoros kapcsolatra. Az Európai Bizottság munkadokumentuma megállapítja, hogy maguk a járművezetők arra számítanak, hogy az új szabályok jobb munkakörülményeket eredményeznek és megkönnyítik a szabályoknak való megfelelést, következésképpen a járművezetőket kevesebb stressz éri és kevésbé lesznek fáradtak, ami közvetett módon növeli a közúti biztonságot.

1.4.

Az EGSZB már régóta kiáll az egyenlő versenyfeltételek mellett az egységes piacon, ezért üdvözli, hogy a javasolt szabályok célja a nemzetközi és belföldi alkalmi személyszállítási tevékenységek közötti egyenlő bánásmód. A belföldi (nemzeti) turisztikai utakat teljesítő járművezetők számára azt is lehetővé kell tenni, hogy heti pihenőjüket legfeljebb 12 egymást követő nappal elhalasszák, hogy egy adott szolgálatot teljesítsenek.

1.5.

A közlekedési ágazatban riasztó a gépjárművezető-hiány, és életképes megoldásokat kell keresnünk. Az EGSZB arra számít, hogy a helyzet 2026-ra még rosszabb lesz. Addigra az aktív járművezetők sok európai országban nagy arányban nyugdíjba vonulnak, és nem lesz, aki a helyükbe lépne. Az EGSZB további intézkedéseket ajánl annak érdekében, hogy több embert vonzzanak az ágazatba, és hangolják össze a vezetői engedélyek megszerzésére vonatkozó szabályokat, ugyanakkor bocsássanak rendelkezésre pénzügyi támogatást az ilyen engedélyek megszerzéséhez.

1.6.

Az EGSZB hisz a szabályok tisztességes és hatékony érvényesítésében. Ezért azt javasolja a jogalkotóknak, hogy ruházzanak végrehajtási hatásköröket az Európai Bizottságra, így téve lehetővé a vonatkozó ellenőrző dokumentumok és eszközök modernizálását, kiigazítását és digitalizálását, a szociális partnereket pedig arra kéri, hogy közösen segítsék elő a szabályok tisztességes és hatékony érvényesítését azáltal, hogy tagjaik számára közös ajánlásokat bocsátanak ki.

2. Háttér, uniós és nemzeti környezet, valamint intézményi és jogi keret

2.1.	A személyek és áruk szabad mozgásának térsége egy közös közlekedéspolitika létrehozását, következésképpen azt is magában foglalja, hogy közös szabályok vonatkoznak az európai térségen belüli közlekedésre, különösen a közúti szállításra.

2.2.

Bizonyos kivételektől eltekintve az 561/2006/EK rendelet egyaránt vonatkozik a közúti fuvarozókra és járművezetőikre. Az alkalmi személyszállítási ágazat – amelyben a legfontosabb tevékenységet a turisták szállítása és kísérete jelenti – teljesen más sajátosságokat mutat fel, mint az árufuvarozás és a menetrend szerinti személyszállítás (például erősen szezonális), és a járművezetői munkával kapcsolatban is eltérőek az igények. A rendelet 2017-ben elvégzett utólagos értékelése arra a következtetésre jutott, hogy a szünetek és a pihenőidők szervezésére vonatkozó egyes szabályok az ágazat eltérő szolgáltatási igényei miatt valószínűleg nem célravezetőek az alkalmi személyszállítási ágazat igényei szempontjából. A javaslat ezekre a megállapításokra épít, és a szabályokat az ágazat munkaritmusához igazítja.

2.3.

A 2017. évi utólagos értékelés elismerte továbbá az EU-ban belföldi és határokon átnyúló szállítási tevékenységgel foglalkozó járművezetők és szolgáltatók minimális munkafeltételeinek harmonizálásából adódó uniós hozzáadott értéket és Unió-szerte tapasztalt kedvező hatásokat. Az uniós szintű fellépés előmozdítaná az alkalmi közúti személyszállítási ágazatra vonatkozó megfelelő szabályok létrejöttét, és segítene a gépjárművezető-hiány csökkentésében is.

Indokolás

A módosító indítvány célja, hogy a szekció által előterjesztett véleménytől alapvetően különböző álláspontot fogalmazzon meg, ezért azt ellenvéleménynek kell tekinteni. A szövegben kifejtjük azt a számos érvet, amelyek alapján az EGSZB egyetért az Európai Bizottság javaslatával, amely az ágazat jelenlegi igényeihez igazodik.

A szavazás eredménye:

Mellette:	110
Ellene:	151
Tartózkodott:	6