22.7.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 184/1

22.7.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 184/3

22.7.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 184/7

22.7.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 184/8

1.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett művelet az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében összefonódásnak minősül.

2.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett művelet az összefonódás-ellenőrzési rendelet 4. cikkének (5) bekezdése szerinti beterjesztést követően közösségi léptékűnek tekinthető.

3.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a figyelembe veendő piacok az alábbiak:

4.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy:

5.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett művelet – a tranzakcióban részt vevő felek közötti tényleges verseny felszámolása tekintetében – a hatékony versenyt nem akadályozná jelentős mértékben.

6.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett művelet – az egymásnak potenciális versenytársakat jelentő felek kiiktatása tekintetében – a hatékony versenyt nem akadályozná jelentős mértékben.

7.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett művelet – annak nem horizontális hatásai tekintetében – a hatékony versenyt nem akadályozná jelentős mértékben.

8.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett összefonódást – az összefonódás-ellenőrzési rendelet 8. cikkének (1) bekezdésével, valamint az EGT-megállapodás 57. cikkével összhangban – összeegyeztethetőnek kell tekinteni a közös piaccal és az EGT-megállapodás működésével.

22.7.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 184/9

22.7.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 184/10

1.

2007. szeptember 21-én a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (a továbbiakban: összefonódás-ellenőrzési rendelet) 4. cikke szerint és a 4. cikk (5) bekezdése alapján tett beterjesztést követően bejelentést kapott a Google Inc. (a továbbiakban: Google, Amerikai Egyesült Államok) által tervezett összefonódásról, amely szerint e vállalkozás részesedés vásárlása útján teljes irányítást szerez az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja szerint a DoubleClick Inc. (a továbbiakban: DoubleClick, Amerikai Egyesült Államok) vállalkozás felett.

2.

A Google internetes keresőprogramot üzemeltet és online hirdetőfelületet biztosít saját, valamint (a Google „AdSense”-hez társult) partnerei weboldalain. Újabban, főként a YouTube megvásárlása révén, a Google internetes tartalmat is biztosít. A Google bevételei szinte teljes mértékben az online hirdetési tevékenységből származnak.

3.

A DoubleClick főleg hirdetéskiszolgáló, -kezelő és jelentéstételi technológiát értékesít világszerte a webes megjelenítőknek, hirdetőknek és reklámügynökségeknek. Emellett szolgáltatásai körét jelenleg (hirdetéscserélő) közvetítőfelülettel bővíti.

4.

A javasolt ügylet az összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikkének (2) és (3) bekezdése értelmében nem közösségi léptékű. Az összefonódás-ellenőrzési rendelet 4. cikkének (5) bekezdése szerinti áttételi kérelmet követően azonban az összefonódás közösségi léptékűnek bizonyult.

5.

A Google fő tevékenysége online hirdetőfelület biztosítása. A határozatban megvizsgált lehető legszélesebb érintett termékpiac az általánosságban tekintett online hirdetések piaca. A Bizottság – az online hirdetés különféle formái (szöveges vagy nem szöveges (grafikus) hirdetések és/vagy kereső- vagy nem keresőhirdetések), illetve a különböző értékesítési csatornák (közvetlen vagy közvetett értékesítés, hirdetőhálózatokon vagy hirdetéscserén keresztül történő értékesítés) alapján – megvizsgálta, hogy e piacot további alpiacokra kell-e osztani. A határozat azonban nem ad pontos meghatározást az érintett termékpiacról, mivel az ügylet a piac semmilyen lehetséges meghatározása tekintetében sem kelt versennyel kapcsolatos aggályokat.

6.

A DoubleClick grafikushirdetés-kiszolgálással (display ad serving) foglalkozik. A piaci vizsgálat rávilágít arra, hogy a grafikushirdetés-kiszolgáló technológia piaca és a szövegeshirdetés-kiszolgáló technológia piaca nem ugyanaz. A grafikushirdetés-kiszolgáló technológiák piacát további alpiacokra lehet osztani, azaz ilyen szolgáltatások nyújtása hirdetőknek, illetve ilyen szolgáltatások nyújtása megjelenítőknek.

7.

A határozat az EGT nemzeti vagy nyelvi határai szerinti földrajzi tagolódás alapján határozza meg az online hirdetések átfogó piacát. A közvetítést illetően a határozat megállapítja, hogy e feltételezett piac legalább az EGT-re kiterjed.

8.

Végül pedig a határozat meghatározza, hogy a grafikushirdetés-kiszolgáló technológiák egyrészt hirdetők, másrészt megjelenítők számára történő biztosításának piaca legalább az EGT-re kiterjed.

9.

A Google jelenleg egyrészt i. megjelenítőként: saját keresőoldalán, a Google.com-on (valamint annak nemzeti oldalain, pl. google.fr, google.it, stb.) keresztül; másrészt ii. hirdetési hálózatával (AdSense) közvetítőként tevékenykedik az online hirdetések piacán. E közvetlen és közvetett csatornákon keresztül a Google az EGT-ben vezető pozíciót tölt be az online hirdetések, és különösen a keresőhirdetés-felületek piacán, piaci részesedése – a pontos piacmeghatározástól függően – mintegy (25–35 %) és (60–70) %.

10.

A keresőhirdetések piacán a Google fő versenytársa a Yahoo! és a Microsoft, melyek piaci részesedése a Yahoo esetében világszinten mintegy (10–20) %, az EGT-ben pedig (0–10) %, a Microsoft esetében pedig világszinten és az EGT szintjén egyaránt mintegy (0–10) %. Az EGT-n belüli nem keresőhirdetésekre vonatkozó online hirdetésfelület-közvetítés piacának további szereplői többek között a TradeDoubler, a Zanox (az Axel Springer csoport tagja), az AdLink, Interactive Media (a Deutsche Telekom csoport tagja), az Advertising.com és a Lightningcast (mindkettő az AOL/TimeWarner csoport tagja) és a Tomorrow Focus (a TradeDoubler esetében mintegy (10–20) %, a Zanox esetében mintegy (0–10) % és valamennyi többi szereplő esetében mintegy (0–10) % piaci részesedéssel).

11.

A DoubleClick hirdetéskiszolgáló technológiát kínál. A hirdetők oldaláról tekintve a DoubleClick – (a Microsoft által nemrégiben megvásárolt) aQuantive/Atlas mellett – vezető szerepet tölt be az EGT hirdetéskiszolgáló piacán. Mindkettő mintegy (30–40) % piaci részesedéssel rendelkezik az EGT-ben. A megjelenítők oldaláról tekintve a piacvizsgálat adatai alapján a DoubleClick, mintegy (40–50) %-os piaci részesedésével vezető szerepet tölt be az EGT-ben, utána következik a (WPP reklámügynökség által nemrégiben megvásárolt) 24/7 Real Media/OpenAdStream kevesebb, mint (20–30) %-os, valamint az AdTech/AOL kevesebb, mint (10–20) %-os piaci részesedéssel.

12.

E viszonylag magas piaci részesedések ellenére a DoubleClick piaci ereje korlátozott, hiszen a hirdetéskiszolgáló eszközök terén jelentős versenybe kerül a rivális szolgáltatókkal, amelyekhez az ügyfelek áremelkedés esetén átállhatnak. Míg a piac vizsgálata különféle válaszokat eredményezett az átállási költségek feltételezett szintje tekintetében, bizonyított, hogy az elmúlt években megjelenítők és hirdetők nagy száma ténylegesen átállt a DoubleClick-ről más szolgáltatókra (és fordítva). A hirdetéskiszolgáló piac jelenlegi versenyképességét bizonyítja továbbá az is, hogy egy növekvő igénnyel jellemzett időszakban jelentősen csökkent a DoubleClick hirdetők és megjelenítők részére értékesített termékeinek ára.

13.

A DoubleClick emellett új hirdetéscsere tevékenységgel is kezd foglalkozni. E hirdetéscsere 2007. júniusában lépett a béta tesztelési fázisba. Az eddig végrehajtott ügyletek száma elhanyagolható, és teljes mértékű értékesítése egyébként sem valósult még meg.

14.

A DoubleClick jelenleg nincs jelen az online felület biztosításának piacán, a Google pedig nem biztosít önálló hirdetéskiszolgáló eszközöket. Ezért a két társaság között nincs tényleges verseny.

15.

A határozat megállapítja továbbá, hogy a javasolt ügylet nem kelt versennyel kapcsolatos aggályokat a Google és DoubleClick közötti potenciális verseny esetleges kiküszöbölése kapcsán. A DoubleClick's hirdetéscsere tevékenységéből még nem alakult ki jelentős piaci helyzet, de nem zárható ki, hogy amennyiben a DoubleClick független marad, fontos piaci szereplővé válhat a közvetítés piacán. Valószínű azonban, hogy kellő versenynyomást fenntartó, megfelelő számú egyéb versenytárs maradna a piacon az összefonódás után is, így a verseny nem ütközne jelentős akadályokba. E piac más szereplőivel összevetve úgy tűnik, hogy a DoubleClick-nek nem származik jelentős előnye abból, hogy a hirdetésközvetítés piacán a Google versenytársa.

16.

A Google hirdetéskiszolgáló piacon történő jelenlétéből fakadó potenciális verseny tekintetében a határozat megvizsgálja azt a tényt, hogy a Google jelenleg fejleszt ki egy új hirdetéskiszolgáló terméket mind a hirdetőoldali, mind a megjelenítőoldali grafikushirdetés-kiszolgálás céljából, ugyanakkor a határozat a potenciális verseny megszűnése körüli valamennyi kétséget eloszlat, mivel semmi jel sem mutat arra, hogy a Google új termékei – a piacon már jelenlevő számos egyéb szereplő termékeihez képest – jobb helyzetben lennének ahhoz, hogy a DoubleClick kapcsolódó termékeivel keljenek versenyre.

17.

A Bizottság számos, az összefonódással létrejött társaság által esetlegesen alkalmazott kizárási stratégiát vizsgált meg a DoubleClick hirdetéskiszolgálás terén betöltött piaci helyzete alapján. E stratégiák között szerepel a) a DoubleClick termékek árának emelése a rivális hirdetőhálózatok megjelenítői és hirdetői számára vagy a DoubleClick termékek árának szelektív emelése azon ügyfelek számára, akik valószínűleg nem állnak át a hirdetéskiszolgáló eszközök más szolgáltatóira; b) gyengébb minőségű DoubleClick eszközök biztosítása a rivális hirdetőhálózatokban történő alkalmazás céljából; c) a DoubleClick eszközeinek összekapcsolása (tiszta vagy vegyes árukapcsolás révén) a Google közvetítő szolgáltatásaival; d) a hirdetéskiválasztási mechanizmus oly módon történő „finomhangolása”, hogy a hirdetéskiszolgálás az AdSense-t részesítse előnyben, és e) inputkizárás (azaz az értékesítés megtagadása vagy a versenytársak költségeinek emelése) a hirdetéskiszolgáló eszközök rivális hirdetőhálózatoknak történő értékesítése tekintetében.

18.

A határozat mindezeket a kétségeket eloszlatja. Először is, a piacvizsgálat feltárta, hogy az összefonódással létrehozott társaság nem lesz képes sikeresen kizárni a hirdetéskiszolgálás piacán jelenlevő versenytársait, mivel a DoubleClick számos versenykorlátozással találja magát szemben és nem valószínű, hogy jelentős piaci erőt lesz képes gyakorolni.

19.

Másodszor, ugyancsak korlátozottnak tűnik az összefonódással létrejött társaság ösztönzöttsége az említett stratégiák alkalmazására. A hirdetéskiszolgáló eszközök áringadozása – bár nagy mértékű – nem valószínű, hogy jelentős hirdetőhálózatok közötti átállást von maga után, mivel a hirdetéskiszolgálás költsége csupán az online hirdetési költségek/hirdetői és megjelenítői bevételek csekély részét teszi ki. Ez valószínűleg csökkent bármilyen ösztönzést arra, hogy a DoubleClick alacsonyabb áron (sőt ingyen) kínáljon hirdetéskiszolgáló technológiát akkor, amikor azt az AdSense-szel közösen (azaz vegyes árukapcsolással) használják. Az egyszerű árukapcsolás (azaz a DoubleClick grafikushirdetés-kiszolgáló technológiájának összekötése az AdSense általi közvetítéssel) nem valószínű, hogy profitáló, tekintettel az átállásra, amelyet maga után vonhat. A „finomhangolási” stratégia az összefonódással létrejött társaság szerződéses kötelezettségeinek megszegését jelentené ügyfeleivel szemben, amire valószínűleg fény derülne, ha azt jelentős mértékben alkalmazzák.

20.

Végül pedig még ha e stratégiák összességét vagy bármelyikét sikeresen végre is hajtanák, továbbra sem valószínű, hogy az ügylet negatívan befolyásolja a versenyt, mivel az összefonódással létrejött társaság továbbra is számos, erős pénzügyi helyzetben lévő, vertikálisan integrált, azonos termékcsomagot kínáló versenytárssal (ideértve a Microsoft-ot, Yahoo!-t, AOL-t és WPP-t) találja magát szemben.

21.

A keresőhirdetések biztosítása terén betöltött erős helyzetére tekintettel a Google megpróbálhatja e helyzetét a grafikushirdetés-kiszolgálás piacára is kiterjeszteni azáltal, hogy keresőhirdetési (közvetítés) szolgáltatásainak felhasználóinak előírja, hogy készleteik összességéhez vagy egy részéhez a DoubleClick termékeit használják. A határozat e kétségeket is eloszlatja.

22.

Már annak képessége is korlátozottnak látszik, hogy ilyen stratégia alkalmazásával ki lehet zárni a versenytársakat, mivel nagyon kevés olyan közös ügyfél van, amely keresőhirdető és keresőhirdetés-közvetítő szolgáltatásokat, valamint grafikushirdetés-kiszolgáló technológiát egyaránt alkalmaz. Ezen túlmenően, a hirdetői oldalon gyakorlati nehézségek is felmerülhetnek, mivel a termékcsomag két fontos részét nem értékesítik és nem árazzak egy időben.

23.

Ezen felül, a piacvizsgálat megmutatta, hogy az összefonódással létrejött társaságot semmi nem ösztönözné arra, hogy ilyen stratégiát fogadjon el, mivel e stratégia valószínűleg nem eredményezne profitot.

24.

Még ha azonban e stratégiák összességét vagy bármelyikét sikeresen végre is hajtanák, továbbra sem valószínű, hogy az ügylet negatívan befolyásolja a versenyt, mivel az összefonódással létrejött társaság továbbra is számos, erős pénzügyi helyzetben lévő, vertikálisan integrált versenytársakkal (ideértve a Microsoft-ot, Yahoo!-t, AOL-t és WPP-t) találja magát szemben, akiket nem valószínű, hogy ki lehet zárni.

25.

Végül pedig a DoubleClick és a Google eszközeinek egyszerű összekapcsolásával – különös tekintettel a két társaságnak az ügyfelek online viselkedéséről összeállított adatbázisaira és a jövőben létrehozható adatbázisokra – az összefonódással létrejött társaság esetleg olyan helyzetbe kerülhet, amilyet a versenytársak képtelenek létrehozni. Ezen összekapcsolódás eredményeként a Google versenytársai fokozatosan a küszöbre szorulnának, ami végül lehetővé tenné, hogy a Google emelje közvetítő szolgáltatásainak árát.

26.

A piaci vizsgálat azonban feltárta, hogy e kétségek megalapozatlanok. A DoubleClick hirdetőkkel és megjelenítőkkel kötött szerződéseiből kifolyólag a DoubleClick a hirdetéskiszolgáló technológiái révén létrehozott adatokat csak az adott ügyfél javára használhatja fel. Nincs jele annak, hogy az összefonódással létrejött társaság olyan szerződéses módosításokat kötelezhetne ügyfeleire, amelyek ez utóbbiak adatainak jövőbeni kölcsönös felhasználását tennék lehetővé. Emellett a keresésekkel kapcsolatos adatok és a felhasználók webes böngészésével kapcsolatos adatok kombinációja ma már a Google számos versenytársa (pl. Microsoft és Yahoo) számára hozzáférhető.

27.

A határozat ezért megállapítja, hogy a tervezett összefonódás nem támaszt versennyel kapcsolatos aggályokat, amelyek következményeként a közös piacon vagy annak egy jelentős részén a hatékony verseny jelentősen korlátozódna. Következésképpen a Bizottság az ügyletet – az összefonódás-ellenőrzési rendelet 8. cikkének (1) bekezdésével, valamint az EGT-megállapodás 57. cikkével összhangban – a közös piaccal és az EGT-megállapodással összeegyeztethetőnek nyilvánította.

22.7.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 184/13

1.

A vasút egyedülálló előnyökkel rendelkezik: megbízható szállítási mód, és nem szennyezi a környezetet. A vasúti közlekedés így nagymértékben hozzájárulhat a fenntartható közlekedés kialakításához Európában.

2.

„Az európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni” című fehér könyv (1), és annak félidei felülvizsgálata (2) hangsúlyozza, hogy milyen nagy szükség van egy dinamikus vasúti ágazatra az olyan megbízható és tiszta személyszállítási és árufuvarozási rendszer kialakításához, amely hozzájárul a tartósan virágzó egységes európai piac megvalósításához. A városokban és az Európai Közösség egyes térségeiben tapasztalható közúti torlódások, az éghajlatváltozás kihívásaira adandó válasz szükségessége, a szénhidrogének árának drágulása mutatják azt, hogy milyen fontos a vasúti közlekedés fejlesztésének ösztönzése. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Szerződésben rögzített környezetvédelmi célkitűzéseket a közös közlekedéspolitikának is követnie kell (3).

3.

A vasúti közlekedési ágazat Európában mégsem elég vonzó. Az 1960-as évektől a XX. század végéig folyamatos hanyatlás volt tapasztalható az ágazatban. Mind a vasúti árufuvarozás, mind a személyszállítás aránya csökkent más szállítási módokhoz viszonyítva. A vasúti árfuvarozás még abszolút értelemben is visszaesett: a vasúton fuvarozott áru mennyisége 1970-ben nagyobb volt, mint 2000-ben. A hagyományos vasúti vállalkozások ugyanis nem tudták az ügyfeleik által megkövetelt megbízhatóságot és a határidők betartását biztosítani, ami egyéb szállítási módokra, főként a közúti szállításra való átváltáshoz vezetett (4). Bár a vasúti személyszállítás ugyanakkor abszolút értelemben továbbra is növekedett, e növekedés igen csekélynek tűnik a közúti és légi közlekedés növekedéséhez viszonyítva (5).

4.

Még ha ez a tendencia az utóbbi időben visszafordulni látszik (6) is, azért hosszú utat kell még bejárni a vasúti közlekedés stabillá és versenyképessé tételéhez. A vasúti árufuvarozási ágazatban továbbra is súlyos nehézségek tapasztalhatók, amelyek leküzdéséhez állami cselekvés szükséges (7).

5.

Az európai vasúti ágazat relatív hanyatlása nagymértékben a szállítási kínálat történeti szervezéséből ered, amely lényegében nemzeti és monopolisztikus jelleget öltött.

6.

Először is, az országos hálózatokon való verseny hiányában a vasúti vállalkozásokat semmi nem ösztönözte arra, hogy működési költségeiket csökkentsék, és új szolgáltatásokat alakítsanak ki. Tevékenységeik nem hoztak elegendő bevételt a költségek összességének és a szükséges beruházásoknak a fedezéséhez. Néhány esetben a szükséges beruházások nem valósultak meg. Volt rá példa, hogy egyes tagállamok e beruházások végrehajtására kényszerítették a nemzeti vasúti vállalkozásokat, jóllehet a vállalkozások azokat nem voltak képesek kellő mértékben saját forrásaikból finanszírozni. Mindez e vállalkozások jelentős eladósodásához vezetett, amely önmagában is negatív hatást gyakorolt a fejlődésükre.

7.

Ezenfelül a vasúti közlekedés fejlődése Európában korlátozott volt a hálózatok szabványosításának és kölcsönös átjárhatóságának hiánya miatt, míg a közúti és légi fuvarozók nemzetközi szolgáltatások egész sorát alakították ki. Az Európai Közösség a nemzeti vasúti hálózatok olyan mozaikját örökölte, amelyek különböző nyomtávú vágányokkal, összeegyeztethetetlen jelző- és biztonsági rendszerekkel jellemezhetőek, és amelyek nem teszik lehetővé a vasúti vállalkozások számára, hogy hasznot húzzanak azon méretgazdaságosságból, amely 25 (8) nemzeti piac helyett egyetlen nagy piac számára tervezett infrastruktúra és járműállomány koncepciójából eredne.

8.

Az Európai Közösség által a vasúti ágazat újradinamizálása érdekében folytatott politika három fő irány köré szerveződik:

9.

Az Európai Közösség így fokozatosan megnyitotta a vasúti közlekedési piacokat a verseny előtt. A 2001-ben elfogadott 1. liberalizációs csomag tartalmazza a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (9), a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/13/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (10), a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (11). E csomagot 2004-ben egy második követte, amelynek fő intézkedései az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló, 2004. április 29-i 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (12); a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001/14/EK irányelv módosításáról szóló, 2004. április 29-i 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (13); a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK tanácsi irányelv és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2004. április 29-i 2004/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (14); valamint a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2004. április 29-i 2004/51/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (15) volt. Végül a 2007-ben elfogadott harmadik csomag a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletből (16); a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló, 2007. október 23-i 1371/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletből (17); a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv, valamint a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról szóló, 2007. október 23-i 2007/58/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvből (18); valamint a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről szóló, 2007. október 23-i 2007/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvből (19) áll. Ebből következően a vasúti árufuvarozási piac 2003. március 15-én megnyílt a verseny előtt a transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózatban, majd 2006. január 1-jén a nemzetközi árufuvarozás tekintetében, végül 2007. január 1-jén a vasúti kabotázs tekintetében. A harmadik vasúti csomag 2010. január 1-jén rögzíti a nemzetközi személyszállítás verseny előtti megnyitásának időpontját. Egyes tagállamok, mint az Egyesült Királyság, Németország, Hollandia és Olaszország már (részlegesen) megnyitották belföldi személyszállítási piacukat.

10.

A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelv (20) a vasúti ágazat szereplőinek új intézményi és szervezeti keretét hozta létre, amely kiterjed:

11.

E liberalizációs folyamattal párhuzamosan a Bizottság egy második szinten megkezdte az európai vasúti hálózatok kölcsönös átjárhatóságának elősegítését. E lépést a vasúti közlekedés biztonságának növelése érdekében közösségi kezdeményezések kísérték (24).

12.

A vasúti ágazat érdekében megvalósuló állami beavatkozás harmadik szintje a pénzügyi támogatások területe. A Bizottság úgy véli, hogy e támogatások a vasúti ágazat jelentős átállási költségei miatt egyes esetekben indokoltak lehetnek.

13.

A Bizottság ezenfelül megjegyzi, hogy közforrásoknak a vasúti közlekedési ágazatba történő injektálása mindig jelentős volt. 2004 óta a 25 tagú Európai Unió valamennyi tagállama (EU 25) összesen körülbelül 17 milliárd EUR-t szentelt a vasúti infrastruktúrák kiépítésére és fenntartására (25). A nem jövedelmező személyszállítási szolgáltatások biztosításának ellentételezéseként a tagállamok 15 milliárd EUR-t folyósítanak évente a vasúti vállalkozások számára (25).

14.

A vasúti ágazatot érintő állami támogatás nyújtása csak abban az esetben engedélyezhető, ha az hozzájárul az integrált, a verseny előtt nyitott és átjárható európai piac, valamint a fenntartható mobilitás európai célkitűzésének megvalósításához. Ebben az összefüggésben a Bizottságnak meg kell bizonyosodnia arról, hogy a közforrásból nyújtott pénzügyi támogatás nem von-e maga után a közös érdekkel ellentétes mértékű versenytorzulást. A Bizottság egyes esetekben felkérheti a tagállamokat, hogy a támogatás nyújtása mellett vállaljanak a közösségi célkitűzések megvalósítását célzó kötelezettségeket is.

15.

Ezen iránymutatás célja, hogy a fent bemutatott körülmények között útmutatást adjon a 91/440/EGK irányelvben meghatározott, a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami támogatások Szerződéssel való összeegyeztethetőségéről. A 3. fejezetben foglaltak a városi, elővárosi illetve regionális személyszállítással foglalkozó vállalkozásokra is alkalmazandók. Ez az iránymutatás különösen a közösségi jogalkotó által a három egymást követő vasúti csomagban megállapított elveken alapul. Ezek célja a piacok megnyitásával összefüggésben az állami finanszírozások átláthatóságának és a jogbiztonságnak a Szerződés szabályai szempontjából történő javítása. Ezen iránymutatás nem vonatkozik az infrastruktúra-üzemeltető vállalkozások állami finanszírozására.

16.

A Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy fő szabályként a közös piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet. Mindazonáltal ezek az állami támogatások meghatározott esetekben igazolhatók lehetnek a Közösség közös érdekére tekintettel. Néhány ilyen esetet említ a Szerződés 87. cikkének (3) bekezdése, amelyek ugyanúgy vonatkoznak a közlekedési ágazatra, mint a gazdaság bármely más ágazatára.

17.

Ezenfelül a Szerződés 73. cikke előírja, hogy a közös piaccal összeegyeztethetők „azok a támogatások, amelyek megfelelnek a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek, vagy amelyek a közszolgáltatás fogalmában benne rejlő bizonyos kötelezettségek terheinek megtérítését szolgálják”. Ez a cikk a Szerződés általános keretein belül különös szabályt állapít meg. E cikk alapján a közösségi jogalkotó a közlekedési ágazatra vonatkozóan két jogszabályt fogadott el: ezek a vasúti, közúti és belvízi közlekedési közszolgáltatás fogalmában benne rejlő kötelezettségek terén a tagállamok tevékenységéről szóló, 1969. június 26-i 1191/69/EGK tanácsi rendelet (26) és a vasúti, közúti és belvízi közlekedéshez nyújtott támogatásokról szóló, 1970. június 4-i 1107/70/EGK tanácsi rendelet (27). Ugyanígy a vasúti vállalkozások elszámolásainak normalizálására vonatkozó közös szabályokról szóló, 1969. június 26-i 1192/69/EGK tanácsi rendelet (28) előírja, hogy a tagállamok nyújthatnak a vasúti vállalkozások részére bizonyos ellentételezéseket.

18.

Az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke előírja, hogy az 1191/69/EGK és az 1192/69/EGK rendelet sérelme nélkül a tagállamok csak az 1107/70/EGK rendeletben előírt esetekben és feltételek mellett hoznak koordináló intézkedéseket és írnak elő a közszolgáltatás fogalmában benne rejlő egyes olyan kötelezettségeket, amelyek magukban foglalják a Szerződés 73. cikke szerinti támogatások nyújtását. Az Európai Közösségek Bíróságának az Altmark-ügyben hozott ítéletben (29) kifejtett ítélkezési gyakorlatából az következik, hogy az 1107/70/EGK, az 1191/69/EGK, illetve az 1192/69/EGK rendelet alapján nem engedélyezhető állami támogatások nem tekinthetők a Szerződéssel összeegyeztethetőnek a Szerződés 73. cikke (30) alapján. Ezenfelül helyénvaló emlékeztetni arra, hogy a Szerződés 73. cikkéből származó rendelkezéseket tiszteletben nem tartó közszolgáltatásért járó ellentételezés a 86. cikk (2) bekezdése vagy a Szerződés bármely más rendelkezése alapján nem tekinthető a közös piaccal összeegyeztethetőnek (31).

19.

A 2009. december 3-án hatályba lépő és az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK rendeletet hatályon kívül helyező 1370/2007/EK rendelet (a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet) új jogszabályi keretet hoz létre. Következésképpen a közszolgáltatásért járó ellentételezéshez kapcsolódó szempontok nem tartoznak ezen iránymutatás alkalmazási körébe.

20.

Az 1370/2007/EK rendelet hatálybalépését követően a Szerződés 73. cikke jogalapként közvetlenül alkalmazható a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet hatálya alá nem tartozó – különösen az árufuvarozás összehangolására nyújtott – támogatások Szerződéssel való összeegyeztethetőségének megállapításához. Ezért a támogatások összeegyeztethetőségének vizsgálatához olyan általános értelmezési keretet kell kidolgozni, amely megfelel a Szerződés 73. cikkével való összehangolás szükségességének. Ezen iránymutatás közelebbi célja, hogy e vizsgálathoz megfelelő kritériumokat, valamint intenzitási küszöböket alakítson ki. Tekintettel a 73. cikk szövegére, a Bizottságnak ugyanakkor biztosítania kell a tagállamok részére, hogy adott esetben bizonyíthassák a megállapított küszöböket túllépő támogatások szükségességét és arányosságát.

21.

Ez az iránymutatás a Szerződés 73. és 87. cikkének alkalmazására és azoknak a 91/440/EGK irányelv szerinti vasúti vállalkozások javára szánt állami finanszírozások tekintetében történő végrehajtására vonatkozik. Az iránymutatás a következő területekkel foglalkozik: a vasúti vállalkozások részére az infrastruktúrák finanszírozásával nyújtott állami támogatás (2. fejezet), a járművek vásárlásához és megújításához nyújtott támogatások (3. fejezet), az adósságoknak a vasúti vállalkozások reorganizációja céljából történő állam általi elengedése (4. fejezet), a vasúti vállalkozások szerkezetátalakításához nyújtott támogatások (5. fejezet), a közlekedés összehangolására nyújtott támogatások (6. fejezet) és a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami kezességvállalások (7. fejezet). Ezzel szemben ez az iránymutatás nem tér ki a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet részletes alkalmazási szabályaira, mert ennek tekintetében a Bizottság még nem alakított ki döntéshozatali gyakorlatot (32).

22.

A vasúti infrastruktúrák nagy jelentősséggel bírnak az európai vasúti ágazat fejlesztése tekintetében. Legyen szó bár a kölcsönös átjárhatóságról, biztonságról vagy a nagysebességű vasút fejlesztéséről, a jelentős beruházások elengedhetetlenek ezekben az infrastruktúrákban (33).

23.

Ezen iránymutatás kizárólag a vasúti vállalkozásokra vonatkozik. Nem célja tehát az állami támogatásokra vonatkozó rendelkezések tekintetében az infrastruktúrák állami finanszírozására alkalmazandó jogi keretek meghatározása. Ez a fejezet kizárólag az infrastruktúrák állami finanszírozásának a vasúti vállalkozásokra gyakorolt hatását vizsgálja meg.

24.

Az infrastruktúrafejlesztés állami finanszírozásai valójában közvetett előnyhöz juttathatják a vasúti vállalkozásokat, és így támogatásnak minősülhetnek. A Bíróság ítélkezési gyakorlatával összhangban azt kell megvizsgálni, hogy az infrastruktúra javára hozott intézkedés azzal a gazdasági hatással jár-e, hogy könnyít a vasúti vállalkozások költségvetésére nehezedő terheken (34). Ennek megállapításához különösen az szükséges, hogy az érintett vállalkozás szelektív előnyhöz jusson, és ez az előny az érintett infrastruktúra finanszírozásából eredjen (35).

25.

Amennyiben egy infrastruktúra használata egyenlő mértékben és hátrányos megkülönböztetés nélkül nyitva áll minden potenciális használó előtt, és ha az említett infrastruktúrához való hozzáférés díja a közösségi jogszabályoknak (a 2001/14/EK irányelv) megfelelően kerül kiszámlázásra, a Bizottság általában úgy ítéli meg, hogy az infrastruktúrák állami finanszírozása nem minősül a vasúti vállalkozások részére nyújtott állami támogatásnak (36).

26.

A Bizottság egyébként emlékeztet rá, hogy ha a vasúti infrastruktúrák állami finanszírozása egy vagy több vasúti vállalkozásnak nyújtott támogatásnak minősül, az engedélyezhető például a Szerződés 73. cikke alapján abban az esetben, ha az infrastruktúra megfelel a közlekedés összehangolása iránti igényeknek. Ebben a vonatkozásban ezen iránymutatás 6. fejezete megfelelő referenciapont az összeegyeztethetőség vizsgálatához.

27.

A személyszállításra használt mozdonyok és vasúti kocsik elöregedtek és egyes esetekben elhasználódtak, különösen az új tagállamokban. 2005-ben az EU 25-ben a mozdonyok (dízel- és villanymozdonyok) 70 %-a és a vasúti kocsik 65 %-a több mint 20 éves volt (37). Ha csak az Unióhoz 2004-ben csatlakozott tagállamokat vesszük figyelembe, 2005-ben a mozdonyok 82 %-a és a vasúti kocsik 62 %-a volt 20 évnél öregebb (38). A Bizottság tehát a rendelkezésére álló információk alapján úgy véli, hogy e járműparknak hozzávetőleg 1 %-a újul meg évente.

28.

Ez a tendencia természetesen a vasúti ágazat általános nehézségeit tükrözi, amelynek folytán a vasúti vállalkozások egyre gyengébb ösztönzéssel és kisebb kapacitással rendelkeznek ahhoz, hogy beruházzanak a járművek korszerűsítésével és/vagy megújításával kapcsolatos erőfeszítésekbe. Márpedig az ilyen beruházás elengedhetetlen a vasúti közlekedés más, környezetszennyezőbb vagy több externális költséget előidéző szállítási módhoz viszonyított versenyképességének fenntartásához. E beruházások ugyanígy szükségesek a vasúti közlekedés környezetre gyakorolt hatásainak – különösen az általa okozott zajártalom csökkentésével és a biztonság javításával történő – korlátozásához is. Végül a nemzeti hálózatok közötti kölcsönös átjárhatóság javítása a meglévő járműállományt érintő – a rendszer koherenciájának megőrzése érdekében történő – kiigazításokat is jelent.

29.

A fentiekre tekintettel úgy tűnik, hogy a járművek beszerzéséhez és megújításához nyújtott támogatás bizonyos feltételek mellett a közös érdeknek megfelelő célok több típusát is szolgálja, és így a közös piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.

30.

E fejezet célja, hogy pontosan meghatározza azokat a körülményeket, amelyek között a Bizottság elvégzi az összeegyeztethetőség e vizsgálatát.

31.

Az összeegyeztethetőség vizsgálatát azon közös érdeknek megfelelő célkitűzés függvényében kell elvégezni, amelyhez a támogatás hozzájárul.

32.

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy fő szabályként a járművek korszerűsítésének a szükségessége kellőképpen figyelembe vehető vagy az állami támogatásokra alkalmazandó általános szabályok végrehajtása során, vagy a Szerződés 73. cikkének alkalmazása során abban az esetben, ha ezek a támogatások a közlekedés összehangolására nyújtott támogatásoknak (lásd a 6. fejezetet) minősülnek.

33.

A járművekhez nyújtott támogatások összeegyeztethetőségének vizsgálata során a Bizottság tehát fő szabályként a következő támogatástípusok mindegyikére alkalmazza az ebben az iránymutatásban vagy más vonatkozó dokumentumban meghatározott kritériumokat:

34.

Az induló beruházásokhoz nyújtott regionális támogatásokat illetően a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás előírja, hogy „a szállítási ágazatban a szállítási eszközök (ingóságok) vásárlása nem jogosult az induló beruházásokhoz nyújtott támogatásra” (50. pont, 48. lábjegyzet). A Bizottság úgy ítéli meg, hogy e szabálytól el kell térni a vasúti személyszállítás tekintetében. Ez e szállítási mód sajátosságainak köszönhető, különösen annak a ténynek, hogy ezen ágazat járműállománya tartósan kötődhet konkrét vonalakhoz és szolgáltatásokhoz. Ily módon bizonyos, az alábbiakban meghatározott feltételek mellett a vasúti személyszállítási ágazatban (vagy más szállítási módok esetén, mint a helyiérdekű vasút, a metró vagy a villamos) a járműbeszerzés költségeit a kérdéses iránymutatás szerinti támogatható költségnek kell tekinteni (45). Ezzel szemben a kizárólag áruszállítási célú járművek beszerzési költsége nem tartozik a támogatható költségek közé.

35.

Tekintettel a 28. és 29. pontban leírt helyzetre, ez az eltérés alkalmazandó továbbá a járművekbe történő beruházás minden – induló vagy állományfelújító – típusára, amennyiben az érintett állományt rendszeresen üzemeltetik a Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének a) pontja alapján támogatásra jogosult régiókat, a Közösség legkülső régióit, vagy a regionális támogatásra vonatkozó iránymutatás 80. illetve 81. pontja szerinti alacsony népsűrűségű régiókat (46) kiszolgáló vonalakon. Az egyéb régiók esetében az eltérés kizárólag az induló beruházásokra alkalmazható. Az eltérés az állományfelújításra irányuló beruházásokra kizárólag akkor alkalmazható, ha a teljes korszerűsítendő járműállomány 15 évnél régebbi.

36.

Mindazonáltal a Bizottság úgy véli, hogy a közös érdekkel ellentétes versenytorzulások elkerülése érdekében ezen eltérést négy feltétel együttes teljesüléséhez kell kötni:

37.

A Bizottság ügyel arra, hogy elkerülje a verseny indokolatlan torzulásait, különös figyelemmel az érintett vonalon lecserélt járművekből a támogatott vasúti vállalkozás részére – az állomány harmadik személyeknek történő értékesítéséből vagy más piacokon történő használatából – származó esetleges kiegészítő bevételekre. Ezért a Bizottság a támogatás odaítélését azon feltételtől teheti függővé, hogy a támogatásban részesülő vállalkozásnak rendes piaci feltételek mellett értékesítenie kell a már használaton kívüli állomány egy részét vagy egészét annak érdekében, hogy azt más üzemeltetők használhassák; ebben az esetben a támogatható költségeket a régi állomány értékesítéséből származó bevétel összegével csökkenteni kell.

38.

Általánosabb vonatkozásban pedig a Bizottság a gyakorlatban ügyel arra, hogy ne kerüljön sor a támogatás visszaélésszerű alkalmazására. A regionális támogatásokról szóló iránymutatásban előírt egyéb feltételeket, különösen a támogatási intenzitás felső határára, a regionális támogatási térképekre, valamint a támogatások halmozására vonatkozó feltételeket, alkalmazni kell. A Bizottság megjegyzi, hogy a szóban forgó vonalak néhány esetben olyan régiókon haladhatnak keresztül, amelyekre a regionális támogatási térképek szerint különböző támogatási intenzitási értékhatár vonatkozik. Ebben az esetben a Bizottság az érintett vonalon a rendszeresen kiszolgált régiók legmagasabb támogatási intenzitását alkalmazza, a szolgáltatás rendszerességével arányosan (48).

39.

Ami azokat a beruházási projekteket illeti, amelyek támogatható költségei meghaladják az 50 millió EUR-t, a Bizottság szerint ebben az esetben – a vasúti személyszállítási szektor sajátosságai következtében – el kell térni a regionális támogatásokra vonatkozó iránymutatás 60–70. pontjától. Ugyanakkor a regionális támogatásokra vonatkozó iránymutatás 64. illetve 67. pontját továbbra is alkalmazni kell, amennyiben a beruházási projekt egy adott, több régiót kiszolgáló vonalon használt járművekre vonatkozik.

40.

Ha a kedvezményezett vállalkozás általános gazdasági érdekű szolgáltatás ellátására szóló megbízatást kapott, amely járműbeszerzést és/vagy járműmegújítást ír elő, és e vállalkozás már részesül kompenzációban ezen a címen, a túlkompenzáció elkerülése érdekében ezt a kompenzációt tekintetbe kell venni az érintett vállalkozás részére megítélhető regionális támogatási összeg megállapításakor.

41.

Amint az az 1.1. fejezetben kifejtésre került, a vasúti vállalkozások bevételei és költségei, különösen a beruházási költségei történetileg kiegyensúlyozatlanok voltak. Ez jelentős eladósodáshoz vezetett, amelyből az adósságszolgálat igen nagy terhet tesz ki a vasúti vállalkozások számára, ami kapacitásukat a szükséges beruházásokra korlátozza, mind az infrastruktúrák, mind a járművek szintjén.

42.

A 91/440/EGK irányelv kifejezetten figyelembe vette ezt a helyzetet. Ez az irányelv ugyanis a hetedik preambulumbekezdésében rögzíti, hogy a tagállamoknak „biztosítaniuk kell, hogy a meglévő köztulajdonú vagy irányítású vasúti vállalkozások szilárd pénzügyi háttérrel rendelkezzenek”, és jelzi, hogy e tekintetben szükség lehet „pénzügyi átszervezésre”. A fenti irányelv 9. cikke előírja, hogy a tagállamok „a meglévő, köztulajdonú vagy irányítású vasúti vállalkozásokkal együtt (…) megfelelő mechanizmusokat dolgoznak ki az ilyen vállalkozások eladósodottsága csökkentésének segítésére olyan szintig, amely nem akadályozza a szilárd pénzügyi igazgatást, továbbá pénzügyi helyzetük javítására”. Ugyanezen cikk (3) bekezdése előírja állami támogatások nyújtását az adott cikkben említett „adósságok elengedéséhez”, és kimondja, hogy e támogatást a Szerződés 73., 87. és 88. cikke tiszteletben tartásával kell odaítélni.

43.

Az 1990-es évek elején a 91/440/EGK irányelv hatálybalépését követően a tagállamok jelentősen csökkentették a vasúti vállalkozások adósságait. A vasúti vállalkozások adósságainak átalakítása akkor különböző formákat öltött:

44.

E három intézkedéstípus hozzájárult a vasúti vállalkozások pénzügyi helyzetének rövid távú javulásához. Az eladósodottság az összes forráshoz viszonyítva csökkent, mint ahogy a működési költségek kamattörlesztésnek megfelelő része is. Általában az adósságcsökkentés a tőke és a kamattörlesztés mértékének csökkenése folytán lehetővé tette a vasúti vállalkozás számára pénzügyi helyzetének javítását. Ezenfelül, az adósságcsökkentés hozzájárult a kamatlábak csökkenéséhez is, ami jelentős hatást gyakorolt az adósságszolgálatra is.

45.

Mindazonáltal a Bizottság megállapítja, hogy számos vasúti vállalkozás eladósodottságának szintje még mindig aggasztó. E vállalkozások közül többnek az eladósodottsági szintje meghaladja a gazdasági társaságok tekintetében elfogadható szintet, és e vállalkozások még mindig nem képesek önfinanszírozásra és/vagy beruházási igényeiknek a jelenlegi és jövőbeni szállítási műveletek által termelt bevételekből történő finanszírozására. Ezenkívül megállapítható, hogy azokban a tagállamokban, amelyek 2004. május 1-je után csatlakoztak a Közösséghez, az ágazat vállalkozásainak eladósodottsági szintje jóval magasabb, mint a Közösség többi részén.

46.

E tények tükröződnek a közösségi jogalkotónak abban a döntésében, hogy a 2001/12/EK és a 2004/51/EK irányelv elfogadásakor nem módosította a 91/440/EGK rendelkezéseit. Ezek a rendelkezések így beleilleszkednek az egymást követő vasúti csomagok által létrehozott keretbe.

47.

E fejezet célja annak meghatározása, hogy a Bizottság a másodlagos jog által előírt e követelmény fényében miként kívánja alkalmazni a Szerződés állami támogatásra vonatkozó szabályait a vasúti vállalkozások eladósodottságának csökkentési mechanizmusaira.

48.

Bevezetésként a Bizottság emlékeztet arra, hogy a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdésében szereplő elvi összeegyeztethetetlenség csak az olyan támogatásra vonatkozik, „amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget”, és kizárólag „amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint, ha az állami forrásokból nyújtott pénzügyi támogatás megerősíti egy vállalkozás helyzetét más versenyző vállalkozásokéhoz képest a közösségen belüli kereskedelemben, az utóbbiakat a támogatás által érintett vállalkozásoknak kell tekinteni (49).

49.

Így minden olyan, az államnak betudható és állami forrásból megvalósított intézkedés, amely kifejezetten egy vagy több vasúti vállalkozás javát szolgáló teljes vagy részleges adósságelengedéssel jár, a Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének alkalmazási körébe tartozik, amennyiben a szóban forgó vasúti vállalkozás a verseny előtt nyitott piacokon tevékenykedik, és amennyiben az adósság elengedése az említett piacoknak legalább egyikén megerősíti annak pozícióját.

50.

A Bizottság emlékeztet arra, hogy a 2001/12/EK irányelv 2003. március 15-től a transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózat egészében megnyitotta a nemzetközi vasúti árufuvarozási piacot a verseny előtt. Ennek megfelelően a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a piacnak a verseny előtti általános megnyitása legkésőbb 2003. március 15-én megtörtént.

51.

Ha egy vasúti vállalkozás adósságának elengedése a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül, akkor azt a Szerződés 88. cikkével összhangban be kell jelenteni a Bizottságnak.

52.

Fő szabály szerint az ilyen támogatást a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott támogatásokról szóló, 2004. évi közösségi iránymutatás alapján kell megvizsgálni (a továbbiakban: a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás), ezen iránymutatás 5. fejezetére is figyelemmel.

53.

Az olyan egyedi esetekben, amikor az elengedett adósság kizárólag a közlekedés összehangolásával, a közszolgáltatásért járó ellentételezésekkel vagy az elszámolások normalizálásával kapcsolatos, a támogatások összeegyeztethetőségének vizsgálatát a Szerződés 73. cikke, az annak végrehajtására elfogadott rendeletek és az elszámolások normalizálásáról rendelkező rendelet (50) alapján kell elvégezni.

54.

A 91/440/EGK irányelv 9. cikkének fényében a Bizottság ezen túlmenően úgy ítéli meg, hogy bizonyos feltételek teljesülése esetén az ilyen támogatásokat a pénzügyi szerkezetátalakítás hiányában engedélyezni lehet abban az esetben, ha az adósság elengedése korábbi, az ágazat verseny előtti megnyitására vonatkozó feltételeket meghatározó 2001/12/EK irányelv hatálybalépése előtt keletkezett adósságokat érint.

55.

A Bizottság ugyanis úgy véli, hogy az ilyen típusú támogatások összeegyeztethetők lehetnek, amennyiben ezek célja a nyitott vasúti piaccá való átalakulás megkönnyítése, ahogy azt a 91/440/EGK irányelv (51) 9. cikke is előírja. Ennek megfelelően a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az ilyen támogatások a Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének c) pontja (52) alapján a közös piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetők, feltéve hogy a következő feltételek teljesülnek.

56.

Először is a támogatásnak egyértelműen és egyedileg meghatározott adósságokat kell ellentételeznie, amelyek 2001. március 15-ét, azaz a 2001/12/EK irányelv hatálybalépését megelőzően keletkeztek. A támogatás semmilyen esetben sem haladhatja meg ezen adósságok összegét. A Közösséghez 2001. március 15-e után csatlakozott tagállamok esetében a Közösséghez való csatlakozás időpontját kell figyelembe venni. Ugyanis a 91/440/EGK irányelv 9. cikkének logikája szerint, amelyet a későbbi irányelvek is követnek, olyan időpontban keletkezett adósság elengedéséről van szó, amikor a piac közösségi szinten történő megnyitásáról még nem született döntés.

57.

Másodszor, az érintett adósságoknak közvetlenül a vasúti szállítási tevékenységhez vagy az infrastruktúraüzemeltetési, -kiépítési vagy -használati tevékenységekhez kell kapcsolódniuk. Nem támogathatók azok az adósságok, amelyek olyan beruházások megvalósítása érdekében keletkeztek, amelyek nem kapcsolódnak közvetlenül a vasúti közlekedéshez és/vagy infrastruktúrához.

58.

Harmadszor, az adósságok elengedésének olyan magas szintű eladósodottsággal bíró vállalkozások javát kell szolgálnia, amely meggátolja eredményes pénzügyi igazgatásukat. A támogatásnak szükségesnek kell lennie e helyzet orvoslásához annyiban, hogy a piaci verseny várható alakulása nem tenné lehetővé a vállalkozás pénzügyi helyzetének rendezését belátható időn belül. E kritérium értékelésekor figyelembe kell venni a vállalkozástól ésszerűen elvárható termelékenységnövekedést.

59.

Negyedszer, a támogatás nem haladhatja meg az e cél eléréséhez szükséges mértéket. E kérdés tekintetében szintén figyelembe kell venni a verseny jövőbeni alakulását. Mindenesetre a támogatás rövid távon nem hozhatja kedvezőbb helyzetbe a vállalkozást egy ugyanolyan tevékenységi körű, átlagos, megfelelően irányított vállalkozásnál.

60.

Ötödször, az adósságok elengedése nem juttathatja olyan versenyelőnyhöz a vállalkozást, amely meggátolja a hatékony verseny kialakulását a piacon, és nem járhat például azzal a hatással, hogy az e piacokon kívüli vállalkozásokat vagy az új piaci szereplőket egyes nemzeti vagy regionális piacokon visszatartsa a piacra lépéstől. Konkrétabban fogalmazva, az adósságok elengedéséhez nyújtott támogatást nem lehet más vasúti fuvarozóra kiszabott díjakból finanszírozni (53).

61.

Amennyiben e feltételek teljesülnek, az adósságok elengedése körében hozott intézkedések hozzájárulnak a 91/440/EGK irányelv 9. cikkében előírt célkitűzéshez, a verseny és a tagállamok közötti kereskedelem aránytalan torzítása nélkül. Így azokat összeegyeztethetőnek lehet tekinteni a közös piaccal.

62.

Különös rendelkezés hiányában a Bizottság a vasúti ágazat nehéz helyzetben lévő vállalkozásai szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatások összeegyeztethetőségét a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás alapján vizsgálja. Ez utóbbi iránymutatás ugyanis nem ír elő eltérést a vasúti vállalkozások tekintetében.

63.

Általában, egy vállalkozás részlege, azaz egy saját jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági egység nem részesülhet szerkezetátalakítási támogatásban. A szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás ugyanis kizárólag a „nehéz helyzetben lévő vállalkozásokra” alkalmazható. Ezenfelül a 13. pontjában meghatározza, hogy „egy vállalatcsoporthoz tartozó vagy azáltal átvett vállalat rendszerint nem jogosult … szerkezetátalakítási támogatásra, kivéve ha bizonyítható, hogy a nehézségei a saját működésére, és nem a költségeknek a csoporton belüli önkényes felosztására vezethető vissza, és a nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatóak legyenek”. Azt pedig még inkább el kell kerülni, hogy a költségek önkényes felosztása lehetővé tegye egy adott társaságon belüli veszteséges tevékenység számára, hogy állami pénzeszközökben részesüljön.

64.

Azonban a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az európai vasúti árufuvarozási piac jelenleg egészen sajátos helyzetben van, amelynek következtében – a közös érdekre tekintettel – felmerül, hogy bizonyos feltételek mellett a vasúti vállalkozások „árufuvarozási” tevékenységével kapcsolatos nehézségek ellensúlyozását lehetővé tevő állami támogatások összeegyeztethetőnek minősülhessenek a közös piaccal.

65.

A vasúti ágazatban az árufuvarozási tevékenységekre jellemző versenyhelyzet napjainkban jelentősen különbözik a személyszállításra jellemző versenyhelyzettől. Míg ugyanis a nemzeti árufuvarozási piacok nyitottak a verseny előtt, a vasúti személyszállítási piacoknak a verseny előtt történő megnyitása 2010. január 1-je előtt nem következik be.

66.

E helyzetnek pénzügyi kihatásai vannak, hiszen az árufuvarozási tevékenységet fő szabályként egyedül a fuvaroztatók és a fuvarozók közötti kereskedelmi kapcsolatok irányítják. A személyszállítási tevékenység pénzügyi egyensúlya ezzel szemben a hatóságok által a közszolgáltatásért járó ellentételezés formájában nyújtott támogatásoktól is függhet.

67.

Márpedig az európai vasúti vállalkozások közül több nem különítette még el jogilag a vasúti árfuvarozási és személyszállítási tevékenységeket, vagy elkülönítésükre csak a közelmúltban kerített sort. A jelenleg hatályos közösségi jogszabályok nem is írnak elő ilyen jogi elkülönítésre vonatkozó kötelezettséget.

68.

A vasúti árufuvarozás felélesztése már több éve az európai közlekedéspolitika kulcskérdései között szerepel. Ennek okait ezen iránymutatás 1. fejezete is felidézte.

69.

A vasúti árufuvarozási tevékenységek említett sajátossága ehhez igazodó megközelítést igényel, amint azt a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott támogatásokról szóló, 1999. évi közösségi iránymutatás (54) alapján a Bizottság döntéshozatali gyakorlata (55) is elismerte.

70.

E fejezet célja annak bemutatása, hogy a fent említett bizottsági döntéshozatali gyakorlat fényében, és figyelembe véve a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló 2004. évi iránymutatásban a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló 1999. évi iránymutatáshoz képest elfogadott módosításokat, a Bizottság a jövőben miként kívánja ez a megközelítést a gyakorlatban alkalmazni.

71.

A fent kiemelt kockázatokra tekintettel ez a megközelítés igazolható, és az kizárólag a vasúti vállalkozások árufuvarozási részlegeire egy átmeneti időszakra, azaz a 2010. január 1-je – vagyis a vasúti személyszállítási piacoknak a verseny előtti megnyitása – előtt bejelentett szerkezetátalakításokra alkalmazandó.

72.

Ezenkívül a Bizottság figyelembe kívánja venni, hogy a vasúti vállalkozások egyre több tagállamban igazították hozzá szervezeti felépítésüket az árfuvarozási és személyszállítási tevékenységek terén bekövetkezett sajátos változásokhoz, elkülönítve a vasúti árfuvarozási és személyszállítási tevékenységeiket. A Bizottság tehát a szerkezetátalakítás keretében a támogatás odaítélésének előfeltételeként meg fogja követelni, hogy az érintett áruszállítási részleget az általános kereskedelmi jog alá tartozó gazdasági társasággá alakítás útján jogilag elkülönítsék. A Bizottság megállapítja, hogy az efféle elkülönítés más megfelelő intézkedésekhez társulva jelentősen hozzájárul azon kettős cél eléréséhez, hogy az átalakított részleg és a vállalkozás többi része között ne lehessen semmiféle kereszttámogatás, és hogy a két tevékenység közötti pénzügyi kapcsolatok tartósan kereskedelmi alapokon nyugodjanak.

73.

Az egyértelműség kedvéért a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás az e fejezetben tárgyalt támogatások vizsgálatára is alkalmazandó, kivéve az alábbiakban kifejezetten említett eltérések esetében.

74.

A támogathatósági kritériumokat ki kell igazítani annak érdekében, hogy magukban foglalják azt a helyzetet is, amikor egy vasúti vállalkozás árufuvarozási részlege olyan, összefüggő és tartós gazdasági egységet képez, amelyet a szerkezetátalakítás során és a támogatás odaítélése előtt jogilag leválasztanak a vállalkozásról, és amely olyan nehézségekkel küzd, hogy amennyiben a vasúti vállalkozásról már leválasztották volna, a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás értelmében „nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak” minősülne.

75.

Ez különösen azt feltételezi, hogy a vállalkozás érintett részlege olyan, súlyos belső nehézségekkel küzd, amelyek nem a vasúti vállalkozáson belüli önkényes költségfelosztásnak tudhatók be.

76.

Ahhoz, hogy a szerkezetátalakítást igénylő részleg összefüggő és tartós gazdasági egységet képezzen, ipari, kereskedelmi, könyvviteli és pénzügyi szempontból magában kell foglalnia a vasúti vállalkozás árufuvarozási tevékenységeinek egészét. Annak érdekében, hogy a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás 10. pontjában (56) rögzített kritériumokat koherens módon lehessen értékelni, megállapíthatónak kell lennie a veszteségnek, a saját forrásoknak vagy tőkének e részlegnek betudható része, amely megfelelően tükrözi azt a valós gazdasági helyzetet, amelyben a részleg található.

77.

Annak értékelése során, hogy egy részleg a fenti értelemben nehéz helyzetben van-e, a Bizottság figyelembe veszi a vasúti vállalkozás többi részének arra való képességét, hogy az átalakítandó részleg fizetőképességét helyreállítsa.

78.

A Bizottság álláspontja szerint, noha a fenti leírt helyzetre közvetlenül nem terjed ki a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás, amely 12. pontjában alkalmazási köréből kizárja az újonnan alapított vállalkozásokat, az ilyen helyzetben mégis adható szerkezetátalakítási támogatás annak érdekében, hogy a jogi elkülönítés során létrehozott leányvállalat a piacon életképes körülmények között tevékenykedhessék. Itt csak azon helyzetek jöhetnek szóba, amelyekben a jogi elkülönítés során létrehozott leányvállalat a 91/440/EGK irányelv 9. cikkével összhangban vezetett elkülönített könyvelés szerint teljes egészében magában foglalja a szerinti árufuvarozási részleget, és tartalmazza a részleghez tartozó eszközök, források, tőke, mérlegen kívüli kötelezettségvállalások és munkaerő összességét.

79.

A Bizottság rámutat arra, hogy ugyanezen okokból, ha egy vasúti vállalkozás az áruszállítási részlegének jogi elkülönítését nemrégiben hajtotta végre, miközben a részleg a fent meghatározott feltételeknek megfelelt, akkor a leányvállalat nem tekintendő a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatás 12. pontja szerinti újonnan alapított vállalkozásnak, így nincs kizárva ezen iránymutatás alkalmazási köréből.

80.

A Bizottság nemcsak arról fog megbizonyosodni, hogy a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló, 2004. évi iránymutatásban a hosszú távú életképességhez való visszatérés feltételei teljesülnek-e (57), hanem arról is, hogy a szerkezetátalakítás biztosíthatja-e, hogy az árufuvarozási tevékenység a kizárólagos jogokkal rendelkező, védett tevékenységből a nyitott piacon versenyképes tevékenységgé alakuljon át. Ennek a szerkezetátalakításnak tehát az árufuvarozási tevékenység minden vetületére ki kell terjednie, ipari, kereskedelmi és pénzügyi szempontból egyaránt. A szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatásban (58) előírt szerkezetátalakítási tervnek lehetővé kell tennie az ügyfelek igényeivel összeegyeztethető minőségi, megbízhatósági, és szolgáltatási színvonal biztosítását.

81.

A túlzott versenytorzulás megakadályozásának elemzése során, amint azt a szerkezetátalakítási támogatásokról szóló iránymutatás előírja, a Bizottság a következő szempontokra is támaszkodik:

82.

A szerkezetátalakítási támogatásról szóló, 2004. évi iránymutatás rendelkezéseit kell alkalmazni e feltétel teljesülésének ellenőrzése során. Ennek alkalmazásában a vállalkozás saját hozzájárulásába beletartozik a vasúti vállalkozástól jogilag majd elkülönülő áruszállítási részleg hozzájárulása. A Bizottság ugyanakkor úgy véli, hogy az európai vasúti árufuvarozási ágazat fent említett sajátos helyzete a szerkezetátalakítási támogatásról szóló, 2004. évi iránymutatás 44. pontja szerinti kivételes körülménynek minősülhet. A Bizottság elfogadhat tehát a 2004-es iránymutatásban előírtnál kisebb mértékű saját hozzájárulást is, azzal a feltétellel, hogy az áruszállítási részleg saját hozzájárulásának a lehető legmagasabbnak kell lennie anélkül, hogy az veszélyeztetné a tevékenység életképességét.

83.

Ami az egyszeri („először és utoljára” nyújtott) támogatás elvét illeti, ezt az elvet a jogilag elkülönített leányvállalatra kell alkalmazni, figyelembe véve a szóban forgó vállalkozás első szerkezetátalakítási támogatásaként bejelentett szerkezetátalakítási támogatást. Ezzel szemben a jelen fejezetben rögzített feltételekkel engedélyezett szerkezetátalakítási támogatás nem jön számításba az egyszeri támogatás elvének a vasúti vállalkozás többi részére történő alkalmazásakor.

84.

Az egyértelműség kedvéért, amennyiben a vasúti vállalkozás egésze már részesült szerkezetátalakítási támogatásban, az egyszeri támogatás elvével ellentétes, hogy a vállalkozás áruszállítási részlege szerkezetátalakításának céljára is az e fejezet szerinti támogatást ítéljenek oda.

85.

Amint az korábban említésre került, a Szerződés 73. cikkét az 1107/70/EGK és az 1191/69/EGK rendeletek hajtják végre, amelyeket a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet majd hatályon kívül helyez. A közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendeletet mindazonáltal csak a szárazföldi személyszállításra lehet majd alkalmazni. Alkalmazási köre nem terjed ki a vasúti árufuvarozásra, amely tekintetében a közlekedés összehangolására nyújtott támogatások továbbra is egyedül a Szerződés 73. cikkének alkalmazási körébe tartoznak majd.

86.

Ezenfelül, a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendeletnek a közlekedés összehangolásához, és a kutatáshoz és fejlesztéshez nyújtott támogatásokról szóló 9. cikke kifejezetten a Szerződés 73. cikkének sérelme nélkül alkalmazandó, amelyet tehát közvetlenül lehet alkalmazni a vasúti személyszállítás összehangolására nyújtott támogatások összeegyeztethetőségének igazolására.

87.

E fejezet célja így azoknak a kritériumoknak a meghatározása, amelyek lehetővé teszik a Bizottság számára a közlekedés összehangolására nyújtott támogatások összeegyeztethetőségének vizsgálatát a Szerződés 73. cikke alapján általában (6.2. fejezet) és az egyes sajátos támogatási formákat illetően (6.3. fejezet). A Bizottság emlékeztet arra, hogy annak ellenére, hogy a Szerződés 73. cikkének alkalmazására vonatkozó általános elvek természetesen helytállóak az állami támogatásoknak a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet alapján történő megítélésekor is, ez az iránymutatás nem tér ki a szóban forgó rendelet alkalmazásának részletes szabályaira.

88.

A Szerződés 73. cikke előírja, hogy a Szerződéssel összeegyeztethetők azok a támogatások, amelyek megfelelnek a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek. A Bíróság kimondta, hogy e cikk „a közlekedési támogatások Szerződéssel való összeegyeztethetőségét csak olyan, jól körülhatárolt esetekben ismeri el, amikor nem sérülnek a Közösség általános érdekei” (59).

89.

A Szerződés 73. cikkében használt „közlekedés összehangolása” fogalom jelentése túlmutat egy gazdasági tevékenység fejlesztésének puszta megkönnyítésén. Az a hatóságok olyan beavatkozására terjed ki, amelynek célja a közlekedési ágazat közös érdekből történő fejlesztésének irányítása.

90.

A szárazföldi közlekedési ágazat liberalizációs folyamata bizonyos tekintetben jelentősen mérsékelte az összehangolás iránti igényeket. Egy hatékony liberalizált ágazatban ugyanis az összehangolás elvben létrejöhet a piaci erők tevékenysége révén is. Mindazonáltal, a fent megállapítottak szerint, még mindig igaz, hogy az infrastruktúrafejlesztésekre irányuló beruházásokat továbbra is a hatóságok végzik. Ezen túlmenően az ágazat liberalizációját követően is fennmaradhatnak különböző piaci zavarok. Éppen ezek a zavarok igazolják az állami hatóságok fellépését az érintett területen.

91.

Először is, a közlekedési ágazat jelentős negatív externáliákkal rendelkezik, például a használók körében (torlódás), vagy a társaság egésze tekintetében (környezetszennyezés). Ezeket az externáliákat nehéz figyelembe venni, különösen annak folytán, hogy az externális költségek, vagy pusztán a használat közvetlen költségei korlátozottan foglalhatók bele a közlekedési infrastruktúra használati díjába. Ez eltéréseket idézhet elő a különböző szállítási módok között, amely eltéréseket az azon szállítási módnak nyújtott hatósági támogatással érdemes korrigálni, amelyik a legkevesebb externális költséget termeli.

92.

Másodszor, a közlekedési ágazat a szó gazdasági értelmében véve „összehangolási” nehézségekkel találhatja szemben magát, például a vasutak tekintetében a kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó közös előírás elfogadása során, vagy a különböző közlekedési hálózatok közötti csatlakozásokban.

93.

Harmadszor, a vasúti vállalkozások lehet, hogy nem képesek valamennyi kutatási, fejlesztési és innovációs ráfordítást (pozitív externáliák) hasznosítani, ami szintén piaci zavarnak minősül.

94.

Az tanúsítja e piaci zavarok kockázatának jelentőségét, és azoknak a Közösség fejlődésére gyakorolt negatív hatását, hogy a Szerződés külön rendelkezést tartalmaz a közlekedés összehangolása iránti igényeknek megfelelő támogatások engedélyezésére.

95.

Fő szabályként a közlekedés összehangolása iránti igényeknek megfelelő támogatásokat összeegyeztethetőnek kell tekintetni a Szerződéssel.

96.

Mindazonáltal ahhoz, hogy egy adott támogatás megfeleljen a „közlekedés összehangolására irányuló igényeknek”, annak szükségesnek és a kitűzött céllal arányosnak kell lennie. Ezen túlmenően a támogatással szükségképpen együtt járó versenytorzulás nem sértheti a Közösség általános érdekeit. Például, a rövid távú tengeri közlekedés forgalomáramlásainak a vasúti felé történő átirányítását szolgáló támogatás nem felelne meg ezeknek a kritériumoknak.

97.

Végül, a közlekedési ágazat gyors fejlődésére, és így az ezen ágazat összehangolása iránti igényre figyelemmel, legfeljebb 5 évre kell korlátozni a Bizottsághoz arra vonatkozó határozat meghozatala céljából bejelentett minden támogatást, hogy az összeegyeztethető a Szerződéssel annak 73. cikke alapján (60), annak érdekében, hogy a Bizottság az elért eredményekre figyelemmel a támogatást újra megvizsgálhassa és adott esetben meghosszabbítását engedélyezze (61).

98.

Ami közelebbről a vasúti ágazatot érinti, a közlekedés összehangolása iránti igényeknek megfelelő támogatás különböző formákat ölthet:

99.

A következő fejezetekben a Bizottság részletesen bemutatja azon feltételeket, amelyek a döntéshozatali gyakorlatára figyelemmel lehetővé teszik annak ellenőrzését a közlekedés összehangolására nyújtott különböző támogatástípusok tekintetében, hogy az érintett támogatások megfelelnek-e a Szerződés 73. cikkében rögzített összeegyeztethetőségi feltételeknek. Tekintettel a kutatásnak és fejlesztésnek nyújtott támogatások egyedi jellegére, az ezen intézkedéstípusokra alkalmazandó kritériumokat a Bizottság külön tárgyalja.

100.

A vasúti infrastruktúra használatához, az externális költségek csökkentéséhez és a kölcsönös átjárhatóságot elősegítő támogatások összeegyeztethetőségének a 73. cikk szempontjából történő értékelése megfelel az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke (1) bekezdése b) pontjának alkalmazására vonatkozó bizottsági döntéshozatali gyakorlatnak. E gyakorlatra figyelemmel az alábbiakban részletesen meghatározott feltételek elegendőnek tűnnek a támogatás összeegyeztethetőségének megállapításához.

101.

A támogatható költségeket a következő tényezők alapján kell meghatározni.

102.

A vasúti infrastruktúra használatához nyújtott támogatásokat illetően a támogatható költségek az infrastruktúra használatával járó, a vasúti vállalkozás által viselt olyan többletköltségek, amelyek nem terhelnek egy környezetszennyezőbb versengő szállítási módot.

103.

Az externális költségek csökkentéséhez nyújtott támogatásokat illetően a támogatható költségek az externális költségek azon része, amely a vasúti szállítás folytán más versengő szállítási módokhoz viszonyítva elkerülhető.

104.

E tekintetben helyénvaló emlékeztetni arra, hogy a 2001/14/EK irányelv 10. cikke kifejezetten megengedi a tagállamoknak, hogy kiegyenlítési rendszert vezessenek be, amely kiegyenlíti a versengő szállítási módok bizonyíthatóan kifizetetlen környezeti, baleseti és infrastruktúra-költségeit, amennyiben e költségek meghaladják az ezzel egyenértékű vasúti költségeket. Ha még nincs olyan közösségi jogszabály, amely harmonizálja az infrastruktúrahasználati díjak kiszámításának módszereit a különböző szárazföldi szállítási módok között a Bizottság ezen iránymutatás alkalmazása során tekintetbe fogja venni az infrastruktúraköltségek és az externális költségek számítására vonatkozó szabályok változásait (62).

105.

Mind a vasúti infrastruktúra használatához, mind az externális költségek csökkentéséhez nyújtott támogatások tekintetében a tagállamnak be kell nyújtania egy összehasonlító, átlátható, indoklással ellátott és számszerűsített költségelemzést, amely összeveti a vasúti szállítást és az egyéb szállítási módokra alapuló alternatív lehetőségeket (63). A használt módszernek és az elvégzett számításoknak nyilvánosan hozzáférhetőnek kell lenniük (64).

106.

Ami a kölcsönös átjárhatóságot elősegítő támogatásokat illeti, a támogatható költségek, amennyiben hozzájárulnak közlekedés összehangolásának céljához, magukban foglalják a biztonsági és kölcsönös átjárhatósági rendszerek kiépítésével (65), vagy a zajártalom csökkentésével kapcsolatos beruházásokat, mind a vasúti infrastruktúra, mind a járműállomány területén. Különösen az ERTMS (European Rail Traffic Management System – európai vasúti forgalomirányítási rendszer) és minden más, a vasúti szolgáltatások európai piacán a műszaki akadályok megszüntetésére képes hasonló intézkedés alkalmazásához kapcsolódó beruházások támogathatók (66).

107.

A Bizottság úgy véli, hogy vélelmezhető a támogatás szükségessége és arányossága, ha a támogatási intenzitás nem éri el a következő értékeket:

108.

E küszöbök felett a tagállamoknak kell bizonyítaniuk az érintett intézkedések szükségességét és arányosságát (70).

109.

Ami mind a vasúti infrastruktúra használatához, mind az externális költségek csökkentéséhez nyújtott támogatásokat illeti, a támogatásnak szigorúan korlátozódnia kell azon alternatívköltségek ellentételezésére, amelyek a vasúti szállításnak egy másik, környezetszennyezőbb szállítási mód helyett történő igénybevételéhez kapcsolódnak. Mivel több alternatív, egymással versengő megoldás létezik, amelyek a vasúti közlekedésnél nagyobb mértékű környezetszennyezést okoznak, a választott határérték az e különböző megoldások közül a legnagyobb költségkülönbségnek felel meg. Amennyiben a 108. pontban említett intenzitási határértékeket tiszteletben tartják, vélelmezhető hogy a túlkompenzáció hiányára vonatkozó kritérium teljesül.

110.

Mindenesetre, ha a támogatás kedvezményezettje vasúti vállalkozás, igazolni kell, hogy a támogatás valóban ösztönzőleg hat a vasúti szállításra való áttérésre. Ehhez fő szabályként arra lesz szükség, hogy a támogatás tükröződjék az utastól vagy a feladótól megkövetelt árban, mivel az utasok, illetve a feladók ez alapján választanak a vasút és az egyéb, környezetszennyezőbb szállítási módok, mint például a közút között (71).

111.

Végül, ami közelebbről az infrastruktúra használatához és az externális költségek csökkentéséhez nyújtott támogatásokat illeti, annak valós távlatokat kell nyújtania a vasútra áttért forgalom fenntartása számára annak érdekében, hogy a támogatás a forgalom tartós átterelését eredményezhesse.

112.

Az olyan, a vasúti infrastruktúra használatához, az externális költségek csökkentéséhez és a kölcsönös átjárhatóságot elősegítő támogatásokat, amelyek szükségesek, arányosak és ennek következtében nem torzítják a versenyt a közös érdekkel ellentétes mértékben, összeegyeztethetőnek kell tekinteni a Szerződés 73. cikke alapján.

113.

A szárazföldi közlekedés területén az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke (1) bekezdésének c) pontja, amelyet a Szerződés 73. cikkének alapján fogadtak el, lehetővé teszi a kutatáshoz és fejlesztéshez nyújtott támogatások odaítélését. A Bizottság nemrégiben alakította ki az e rendelkezés alkalmazására vonatkozó gyakorlatát (72).

114.

A közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet 9. cikke (2) bekezdésének b) pontja átveszi az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke (1) bekezdésének c) pontját. E rendelkezés alapján a közlekedés összehangolása iránti igényeknek megfelelő támogatásnak kell tekinteni azokat a támogatásokat, amelyek célja a közösség számára gazdaságosabb vasúti személyszállítási formák és eszközök kifejlesztésének vagy kutatásának megkönnyítése, a kísérleti szakaszra korlátozódnak, és nem vonatkoznak e formák és eszközök kereskedelmi célú hasznosításának szakaszára.

115.

A 9. cikk (2) bekezdésének b) pontja egyébként a Szerződés 87. cikkének sérelme nélkül alkalmazandó. Következésképpen a személyszállítás területén nyújtott kutatási, fejlesztési és innovációs támogatásokat, amennyiben azok nem tartoznak a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet 9. cikkének alkalmazási körébe, és a kizárólag az árufuvarozásra vonatkozó támogatásokat, a Szerződés 87. cikke (3) bekezdése c) pontjának értelmében összeegyeztethetőnek lehet tekinteni.

116.

E tekintetben a Bizottság a kutatáshoz, fejlesztéshez és innovációhoz nyújtott állami támogatások közösségi keretrendszerében (a továbbiakban: közösségi keretrendszer) (73) meghatározta azokat a feltételeket, amelyek mellett az ilyen támogatástípusokat összeegyeztethetőnek nyilvánítja a közös piaccal a Szerződés 87. cikke (3) bekezdése c) pontjának alapján. E keretrendszer az „EK-Szerződés által szabályozott valamennyi ágazaton belül a kutatás-fejlesztéshez és innovációhoz nyújtott támogatásra vonatkozik. Azokra az ágazatokra is alkalmazandó, amelyekre az állami támogatás tekintetében külön közösségi szabályok vonatkoznak, hacsak e szabályok másként nem rendelkeznek” (74). A közösségi keretrendszert tehát alkalmazni kell a vasúti közlekedési ágazatban a kutatáshoz, fejlesztéshez és innovációhoz nyújtott azon támogatásokra, amelyek nem tartoznak az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke (1) bekezdése c) pontjának vagy a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet 9. cikkének alkalmazási körébe (ez utóbbi rendelet hatálybalépését követően).

117.

Nincs kizárva, hogy a kutatáshoz és fejlesztéshez nyújtott támogatások összeegyeztethetősége közvetlenül a Szerződés 73. cikke alapján legyen vizsgálható abban az esetben, amikor a támogatás célja megfelel a közlekedés összehangolása iránti igényeknek. Ebben az esetben meg kell vizsgálni, hogy teljesülnek-e a fent említett feltételek – különösen a támogatás szükségességére és a kitűzött cél arányosságára vonatkozó feltétel –, és a támogatás nem sértheti a Közösség általános érdekeit. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a kutatási, fejlesztési és innovációs célú támogatások esetében általánosan alkalmazott közösségi keretrendszerben meghatározott általános elvek helytállóak lehetnek a fenti különféle kritériumok elemzése során.

118.

A Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény meghatározza az állami kezességvállalásra, beleértve a vasúti közlekedés területén nyújtott kezességvállalást is, vonatkozó jogi rendszert (75).

119.

A fenti közlemény 2.1.3. pontja kifejti, hogy „(a Bizottság) kezességvállalás formájában nyújtott támogatásnak tekinti az azon vállalkozások által szerzett kedvezőbb finanszírozási feltételeket (…), amely(ek) jogi formája kizárja a csőd vagy egyéb fizetésképtelenségi eljárás lehetőségét, vagy kifejezetten biztosítja az állami kezességvállalást vagy a veszteségeknek az állam általi fedezését”.

120.

A Bizottság az állandó gyakorlata alapján úgy véli, hogy a verseny előtt nyitva álló ágazatban nyújtott korlátlan kezességvállalások összeegyeztethetetlenek a Szerződéssel. Az arányosság elve alapján e támogatások az általános érdekre való hivatkozással nem igazolhatók. A korlátlan kezességvállalások esetében ugyanis lehetetlen annak ellenőrzése, hogy a támogatás összege meghaladja-e a közszolgáltatás nyújtásának nettó költségeit (76).

121.

Mivel az állami kezességvállalásokat olyan vállalkozásoknak nyújtják, amelyek egyszerre vannak jelen a versenypiacokon és a verseny előtt nem nyitott piacokon, a Bizottság a gyakorlata szerint a vállalkozás egészének nyújtott korlátlan kezességvállalás teljes felszámolását kéri (77).

122.

Több vasúti vállalkozásnak nyújtottak korlátlan kezességvállalást. E kezességvállalások általában a vasúti vállalkozások számára a Szerződés hatálybalépése előtt vagy a vasúti szolgáltatások piacának a verseny előtt történő megnyitása előtt történetileg biztosított monopolhelyzet örökségei.

123.

A Bizottság birtokában lévő információk szerint ezek a kezességvállalások legnagyobb részt létező támogatások. Az érintett tagállamokat a Bizottság felkéri ara, hogy tájékoztassák a Bizottságot e létező támogatási programok alkalmazási feltételeiről, valamint az azok felszámolásával kapcsolatban tervezett intézkedésekről, a 8.3. szakaszban meghatározott eljárásnak megfelelően.

124.

A támogatásoknak az ebben az iránymutatásban meghatározott felső határértékeit kell alkalmazni, függetlenül attól, hogy az adott támogatást részlegesen vagy teljesen állami forrásból vagy közösségi forrásból finanszírozzák-e. Az ezen iránymutatás szerint engedélyezett támogatások nem halmozhatók a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatással vagy más közösségi finanszírozási formákkal, ha az ilyen halmozódás az ebben az iránymutatásban meghatározottnál magasabb támogatási szintet eredményez.

125.

Az ugyanazon támogatható költségekre vonatkozó, különböző célokat szolgáló támogatás esetében a legkedvezőbb felső határértéket kell alkalmazni.

126.

Ezt az iránymutatást a Bizottság az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételétől alkalmazza.

A Bizottság ezen iránymutatást valamennyi olyan bejelentett vagy be nem jelentett támogatásra alkalmazza, amelyekről az iránymutatás közzétételének időpontját követően határoz.

127.

A Szerződés 88. cikkének (1) bekezdésével összhangban a Bizottság javasolja, hogy a tagállamok módosítsák az ezen iránymutatásban említett állami támogatásokra vonatkozó meglévő támogatási programjaikat annak érdekében, hogy azok legkésőbb az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételétől számított két éven belül megfeleljenek annak, az állami támogatásokra vonatkozó fejezetben előírt külön rendelkezésekre is figyelemmel. A Bizottság felhívja a tagállamokat, hogy legkésőbb az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzététel időpontját követő egy éven belül írásban erősítsék meg, hogy elfogadják a megfelelő intézkedésekre irányuló e javaslatokat.

128.

Amennyiben egy tagállam elmulasztja az elfogadás írásbeli megerősítését az említett időpontot megelőzően, a Bizottság alkalmazza az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendelet (78) 19. cikkének (2) bekezdését, és szükség esetén megindítja az ott előírt eljárást.

129.

A Bizottság fenntartja arra vonatkozó jogát, hogy az iránymutatást bármikor módosíthassa. Minden módosítás előtt, és legkésőbb az iránymutatás közzétételétől számított öt éven belül jelentést tesz ezen iránymutatás alkalmazásáról.

—

korlátolt felelősségű társaság esetén törzstőkéjének több mint a felét elvesztette, és annak több mint egynegyede az előző 12 hónap során veszett el,

—

olyan társaság esetén, ahol egyes tagok korlátlan felelősséggel bírnak a társaság tartozásáért, a társaság a könyveiben kimutatott tőkének több mint a felét elvesztette, és annak több mint egynegyede az előző 12 hónap során veszett el, vagy

—

bármely vállalkozási forma esetén abban az esetben, ha a rá alkalmazandó nemzeti jog szerint a vállalkozás teljesíti a kollektív fizetésképtelenségi eljárás alá vonás feltételeit”.

22.7.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 184/32

—

a felsőoktatásban résztvevő diákok, kutatók és oktatók mobilitásának megszervezése egyéni alapon,

—

az egyéni mobilitás megvalósítása. A felhívás által támogatott mobilitási és oktatási típusok:

—

Az Európai Unió 27 tagállama.

—

Az európai uniós tagjelölt országok Horvátország és Törökország és az EGT-tagállamok (Izland, Liechtenstein és Norvégia).

—

Az alábbi ázsiai országok: Afganisztán, Bhután, Nepál, Pakisztán, Banglades, Kambodzsa, Srí Lanka, India, Indonézia, Malajzia, a Fülöp-szigetek, Thaiföld, Kína, Észak-Korea, Mianmar/Burma és a Maldív-szigetek.

22.7.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 184/34

Commission européenne (Európai Bizottság)

Direction générale de l'Énergie et des Transports (Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság)

Direction A – Unité 2 (A. Igazgatóság, 2. Csoport)

B-1049 Bruxelles

Fax: (32-2) 296 41 04

1.

Egy 2008. április 23-i megbeszélés alkalmával az olasz hatóságok arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy az olasz minisztertanács 2008. április 22-én a 2008. április 23-i 80. törvényerejű rendelettel (1) jóváhagyta az Alitalia társaság 300 millió EUR kölcsönhöz való juttatását.

2.

2008. április 24-i levelében a Bizottság többek között azt kérte az olasz hatóságoktól, hogy erősítsék meg a kölcsön odaítélésének tényét, és erre vonatkozóan adjanak át minden olyan információt, amely hasznos lehet az említett intézkedésnek a Szerződés 87. és 88. cikkére tekintettel való megítéléséhez.

3.

Az olasz hatóságok, miután a Bizottság póthatáridőt biztosított nekik, 2008. május 30-án kelt levélben válaszoltak a Bizottság 2008. április 24-i levelére. Ebben a levélben az olasz hatóságok többek között tájékoztatták a Bizottságot a 2008. május 27-én elfogadott a 93. törvényerejű rendeletről (2), amely lehetőséget ad az Alitaliának, hogy veszteségeinek fedezésére az említett kölcsönt beszámítsa saját vagyonába. Ennek célja, hogy a társaság megóvhassa tőkéje értékét, nehogy a veszteségek miatt a társasági tőke és a tartalékok a jogszabályban előírt szint alá csökkenjenek, s így csődeljárás („procedura concorsuale”) induljon, hanem reális lehetőség maradjon a privatizálás.

4.

Az olasz kormány által az Alitalia társaságnak nyújtott 300 millió EUR kölcsönnel kapcsolatban egyszerre több panaszt is benyújtottak a Bizottsághoz.

5.

A szóban forgó intézkedés támogatásnak való minősítését illetően a Bizottság kételkedik abban, hogy az olasz állam az említett kölcsön odaítélésekor olyan, körültekintő részvényesként járt volna el, akit szerkezeti, átfogó vagy ágazati politika vezérel, és aki az átlagos befektetőnél jobban szem előtt tartja a befektetett tőke hosszabb távú megtérülését.

6.

Ezzel összefüggésben a Bizottság a rendelkezésére álló információk alapján többek között úgy véli, hogy az említett intézkedés – a vele járó források felhasználásától függetlenül – olyan gazdasági előnyben részesíti az Alitaliát, amelyhez rendes piaci körülmények között nem jutott volna hozzá. Ez az álláspont a társaság pénzügyi helyzetén, valamint a vizsgálat tárgyát képező kölcsön nyújtásának feltételein és körülményein alapul.

7.

A Bizottság az intézkedésnek a közös piaccal való összeegyeztethetőségében is kételkedik. Ezzel összefüggésben a jelenleg rendelkezésre álló információkra való tekintettel többek között úgy véli, hogy a szóban forgó támogatás a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatás (3) alapján ellentétesnek bizonyulhat a közös piaccal. A Bizottság emlékeztet arra, hogy az Alitalia már részesült szerkezetátalakítási és megmentési támogatásokban.

22.7.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 184/41

1.

2008. július 17-én a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott az Air France – KLM Holding SA (a továbbiakban: Air France-KLM, Franciaország) irányítása alá tartozó KLM Royal Dutch Airlines NV (a továbbiakban: KLM, Hollandia) által tervezett összefonódásról, amely szerint az utóbbi részesedés vásárlása útján a tanácsi rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében teljes irányítást szerez a Martinair Holland NV (a továbbiakban: Martinair, Hollandia) felett.

2.

Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:

3.

A Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett ügylet a 139/2004/EK rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja.

4.

A Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az ügylet kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be a Bizottságnak.

Az észrevételeknek a közzétételt követő 10 napon belül kell a Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket a COMP/M.5141 – KLM/Martinair hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni a Bizottsághoz faxon (fax: (32-2) 296 43 01 vagy 296 72 44) vagy postai úton a következő címre:

22.7.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 184/42