20.2.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/1

20.2.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/5

20.2.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/6

1.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett művelet az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében összefonódásnak minősül.

2.

A tanácsadó bizottság többsége egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett ügylet az összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikke (3) bekezdése értelmében közösségi léptékűnek tekinthető.

3.

A tanácsadó bizottság egyetért az érintett piacoknak a határozattervezetben szereplő Bizottság általi meghatározásával.

4.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a javasolt ügylet a közös piacon jelentős mértékben akadályozná a hatékony versenyt, mivel a Ryanair és az Aer Lingus a Dublinból, Shannonból és Corkból kiinduló, valamint ezen városokba érkező 35 útvonalon erőfölényhez jutna.

5.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a Dublinból és Corkból kiinduló, illetve oda érkező 15 útvonalon a hiteles potenciális piacra lépők kizárása révén létrejött vagy megerősített erőfölény miatt a javasolt ügylet jelentős mértékben akadályozná a hatékony versenyt.

6.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a javasolt ügylet nem tartalmaz olyan hatékony elemeket, amelyek ellensúlyoznák a hatékony versenynek az ügylet általi jelentős akadályozását.

7.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a Ryanair által felajánlott végleges kötelezettségvállalások nem foglalkoznak megfelelő módon a Bizottság által megjelölt versenypolitikai aggályokkal, ezért a hatékony verseny tekintetében nem szüntetik meg az ügylet által teremtett akadályokat.

8.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett összefonódást a közös piaccal és az EGT-megállapodás működésével összeegyeztethetetlennek kell nyilvánítani.

9.

A tanácsadó bizottság felkéri a Bizottságot, hogy vegye figyelembe a vita során felmerülő valamennyi további kérdést is.

20.2.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/7

20.2.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/9

1.

Az ügy tárgya az írországi székhelyű Ryanair légitársaság tervezett összefonódása versenytársával, az Aer Lingusszal. Mindkét vállalkozás menetrendszerinti légi személyszállítással foglalkozik. Tevékenységük elsősorban a dublini repülőtéren fedi egymást.

2.

A tervezett részesedésszerzés, amely szerint a Ryanair kizárólagos irányítást szerez az Aer Lingus felett, az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében összefonódásnak minősül. Az összefonódás az összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikkének (3) bekezdése értelmében közösségi léptékű.

3.

A légi szállítási ágazatra vonatkozó korábbi ügyeknek megfelelően a határozat szerint az érintett termékpiac a helyközi menetrendszerinti légi személyszállítás piaca, amelyen minden kiindulási pont és célállomás közötti útvonal külön piacnak tekintendő (O & D megközelítés). A piacvizsgálat azt is megállapította, hogy a hasonló vonzáskörzetet kiszolgáló egyes repülőterek (pl. az Aer Lingus által kiszolgált elsődleges repülőterek és a Ryanair által kiszolgált másodlagos repülőterek) ugyanahhoz az érintett termékpiachoz tartoznak.

4.

A határozat kiemeli, hogy két „fapados” légitársaság egyesülne, amelyek jelenléte elsősorban a dublini repülőtéren számottevő, ahol az összefonódás után a rövid távú forgalom megközelítőleg 80 %-át bonyolítanák le. A határozat megállapítja, hogy a felek tevékenysége összesen 35 útvonalon fedi egymást. Az ügylet eredményeként 22 útvonalon monopolhelyzet jönne létre, további 13 útvonalon pedig 60 % feletti lenne a piaci részesedésük. A Ryanair és az Aer Lingus azokon az útvonalakon is egymás legvalószínűbb versenytársai, amelyeken jelenleg csak egyikük repül.

5.

A Bizottság vizsgálata megerősítette, hogy a piacralépésnek jelentős akadályai vannak, amelyek megnehezítenék új piaci szereplők megjelenését azokon az útvonalakon, amelyeken az összefonódó felek tevékenysége fedi egymást.

6.

A Ryanair által vállalt kötelezettségekről a Bizottság megállapította, hogy azok nem ellensúlyozzák elegendő mértékben a Bizottság által megállapított, a hatékony versenyt jelentős mértékben korlátozó hatásokat.

7.

Ennek következtében a határozat megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás jelentősen befolyásolná az Írországból induló és oda érkező útvonalakon folyó verseny hatékonyságát, és az összefonódást a közös piaccal és az EGT-megállapodással összeegyeztethetetlennek nyilvánítja.

8.

A Ryanair olyan légitársaság, amely helyközi menetrendszerinti légi személyszállítást végez 24 európai országban, több mint 400 útvonalon. A Ryanair több mint 75 útvonalon közlekedik Írország (többnyire Dublin, de Shannon, Cork, Kerry és Knock is), valamint más európai országok között. A társaság jelenleg körülbelül 120 repülőgéppel rendelkezik, és Európa-szerte 19 repülőtéren van telephelye, melyek közül a legfontosabb London-Stansted és Dublin.

9.

Az Aer Lingus dublini székhelyű légitársaság. A Ryanairhez hasonlóan helyközi menetrendszerinti légi személyszállítást végez, több mint 70 útvonalon, amelyek az írországi Dublin, Shannon és Cork repülőterét kötik össze számos európai és néhány Európán kívüli célállomással. Ezenfelül az Aer Lingus hosszú távon is működtet járatokat, elsősorban az Egyesült Államokba, valamint végez teherszállítást is, és charterjáratokat kínál utazási irodák számára. Az Aer Lingus elsődleges telephelye a dublini repülőtér (kisebb mértékben Cork és Shannon), járműparkja összesen 28 rövid távú és 7 hosszú távú repülésre alkalmas géppel rendelkezik.

10.

Az ügylet során a Ryanair az Aer Lingus valamennyi forgalomban lévő részvényére tett nyilvános vételi ajánlat útján kizárólagos irányítást szerez az utóbbi felett. A Ryanair 2006. szeptembere és novembere között számos részvényt vásárolt, amely az Aer Lingus részvénytőkéjének összesen 25,17 %-át képviselte. 2006. október 5-én a Ryanair nyilvános vételi ajánlatot tett az Aer Lingus teljes részvénytőkéjére. Az ajánlat elfogadásának határidejét 2006. november 13-án állapította meg, ezt követően azonban először 2006. december 4-ig, majd 2006. december 22-ig meghosszabbította. Mivel a Ryanair részvényvásárlásainak és a nyilvános ajánlatnak az időzítése és végső gazdasági célkitűzése szorosan összefügg, a részvényeknek a nyilvános ajánlat időszaka előtti és annak során történő felvásárlása, valamint a vételi ajánlat az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke értelmében egyetlen összefonódásnak minősül. Az a tény, hogy a Ryanair ajánlata időközben érvényét vesztette, nincs befolyással a Bizottság illetékességére, mivel a Ryanair már bejelentette, hogy új ajánlatot tesz abban az esetben, ha a Bizottság megsemmisíti az ügyletet (2).

11.

Az összefonódás az összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikkének (3) bekezdése értelmében közösségi léptékű. Az érintett vállalkozások aggregált világméretű forgalma összesítve több mint 2 500 millió EUR, és mind a Ryanair, mind az Aer Lingus közösségi szintű forgalma meghaladja a 100 millió EUR értéket, azaz teljesülnek az 1. cikk (3) bekezdésének a) és d) pontjában foglaltak. Világos továbbá, hogy a Ryanair és az Aer Lingus nem ugyanabban az egy tagállamban szerzi aggregált közösségi szintű forgalmának több mint két harmadát. Az, hogy a Ryanair és az Aer Lingus egyaránt eléri-e a 100 millió EUR összesített aggregált forgalmat legalább három tagállamban, és mindkettő forgalma eléri-e a legalább 25 millió eurót e tagállamokban az összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) és c) pontja szerint, a két vállalkozás üzleti forgalmának földrajzi felosztásától függ.

12.

A határozat számos módszerrel próbálja felosztani az egyes tagállamok közötti járatokra szóló olyan repülőjegyek értékesítéséből származó forgalmat, amelyeknél a vásárlás időpontjakor az ügyfél holléte nem állapítható meg. A határozat megállapítja, hogy ilyen esetben a rendelkezésre álló alternatív módszerekből elsősorban az 50/50 %-os megosztás, valamint a kiindulási helyet alapul vevő módszer (mindkét fél árul az európai járatokra csak egy útra szóló jegyeket) tűnik a legmegfelelőbbnek abban az esetben is, ha a kimenő és a visszaérkező járatra azonos időpontban foglaltak helyet. Hangsúlyozottan így van ez a Ryanairhez vagy az Aer Lingushoz hasonló helyközi menetrendszerinti légi járatokat üzemeltető vállalkozások esetében.

13.

A Ryanair és az Aer Lingus tevékenysége fedi egymást az EGT területén végzett menetrendszerinti légi személyszállítás területén. A Ryanair érvelése alapján sajátos üzleti modelljének és rendkívül alacsony költségalapjának köszönhetően árképzését nem más légitársaságok, hanem a fogyasztók szabad vásárlóereje befolyásolja. A határozat megállapítja, hogy a menetrendszerinti légi személyszállítás valóban egy olyan megkülönböztetett piac, amelyen számos működési és üzleti modell, illetve eltérő szolgáltatási szint érvényesül. Bár mind a Ryanair, mind az Aer Lingus európai üzletága „fapados” szolgáltatás, a Ryanair ténylegesen extra szolgáltatásokat nem nyújtó légitársaság, míg az Aer Lingus szolgáltatása magasabban pozícionált, azaz olyan kiegészítő minőséget biztosít, amelyet a Ryanair nem (például célállomásai között szerepelnek drágább elsődleges repülőterek, míg a Ryanair másodlagos repülőterekre közlekedik). Ezt az a tény is mutatja, hogy az Aer Lingus átlagos jegyárai magasabbak a Ryanair árainál. E termékkülönbözőség ellenére a határozat úgy következtet, hogy a Ryanair és az Aer Lingus versenyez egymással e szolgáltatások terén.

14.

A Ryanair elismeri, hogy az érintett termékpiac a helyközi menetrendszerinti légi személyszállítás piaca, amelyen minden kiindulási pont és célállomás közötti útvonal külön piacnak tekintendő. A határozat szerint ez összhangban áll a Bizottság korábbi határozathozatali gyakorlatával (3). Ezt a megközelítést alátámasztotta a mélyreható piacvizsgálat is. A másik lehetőséget, nevezetesen, hogy átfogó piacot határozzanak meg az Írországból induló és oda érkező rövid távú légijáratokra, amely során elsősorban a felek dublini közös légi telephelyéről kiinduló útvonalak kínálati helyettesíthetőségét vizsgálták volna, elvetették. A kínálati helyettesíthetőség nem lenne eléggé közvetlen és hatékony. Ezenfelül e piacmeghatározás figyelmen kívül hagyná a különböző útvonalak közötti keresleti helyettesíthetőséget, amely az ügyfelek nagy többsége számára gyakorlatilag nem létezik.

15.

Ennélfogva a Bizottság piacvizsgálata megerősítette az O & D megközelítés helyességét. Az érintett kínálati oldali megfontolásokat azonban nem hagyták figyelmen kívül: a versenyjogi értékelés keretei közt foglalkoznak velük.

16.

A Ryanair továbbá úgy érvel, hogy az érintett O & D piacokat repülőtéri párokra kellene korlátozni, mivel a Ryanair úgy véli, hogy az ügyfelek még azokban az esetekben sem tekintik helyettesíthetőnek a repülőtereket, amelyeknél egy város közelében több repülőtér is található. Ezzel ellentétben a Bizottság vizsgálata azt mutatta, hogy az ügyfelek e repülőterek nagy részét helyettesíthetőnek tekintik, ezért az érintett O & D párokat több útvonal esetében is érdemes várospárokra alapozva meghatározni. A minőségi és a mennyiségi elemzés megerősítette, hogy az összesen 20, a határozatba foglalt, kizárólag egymást fedő várospárból 18 esetében a nem átszálló utasok helyettesíthetőnek tartották a repülőtereket. A különböző repülőterek kiszolgálása tehát ebben az esetben csak az egy piacon versenyző légitársaságok közötti differenciálás egyik eleme, és nem indokolja két különböző piac meghatározását.

17.

Az alábbi táblázat összesíti azokat a várospárokat, amelyeket a határozat helyettesítőnek tekint. A piacvizsgálat csak Amszterdam/Eindhoven, illetve Nantes/Rennes repülőterek esetében nem igazolta a helyettesíthetőséget.

1. táblázat

A várospárok meghatározásában érintett repülőterek listája

18.

A piacvizsgálat azt is megerősítette, hogy a közvetett járatok és egyéb szállítási eszközök általában véve nem helyettesítik a felek egymást átfedő útvonalakon indított közvetlen járatait. Az ügylet csak az Európán belüli rövid távú járatokat érinti. A Bizottság általában véve – néhány kivételtől eltekintve – a múltban sem vette figyelembe az ezen útvonalakon közlekedő közvetett járatokat. Továbbá ez ügyben elsősorban a helyközi utasok érintettek, akik nem (Ryanair) vagy csak kis számban (Aer Lingus) szállnak át, ezért ezen ügyfelek számára a közvetett járatok még kevésbé vonzóak. Írország földrajzi adottságait figyelembe véve egyéb szállítási eszközök vagy nem állnak rendelkezésre (pl. expresszvonatok) vagy nem versenyképesek (pl. busz/komp).

19.

A Ryanair hangsúlyozza, hogy elsősorban a túlnyomórészt kikapcsolódást szolgáló útvonalakon a charterjáratok jelentős versenynyomást jelentenek a felek szolgáltatásaira nézve. A piacvizsgálat azonban nem erősítette meg, hogy a charterjáratok jelentős mértékben korlátoznák az összefonódó feleket az ír útvonalakon. A Bizottság piacvizsgálata azt mutatta, hogy más országoktól eltérően Írországban a charter légitársaságok csak kevés ülőhelyet értékesítenek végső ügyfelek részére külön, azaz nem üdülési csomag részeként. Bizonyos érvek amellett szólnak, hogy a charter légitársaságok tevékenységeit hagyják figyelmen kívül e piac esetében (különösen az a tény, hogy e járatok esetében a szolgáltatás különböző (a charterhelyeket Írországban túlnyomórészt utazási csomag részeként értékesítik), más az értékesítési csatorna (a gyakorlatban szinte kizárólag utazásszervezőkön keresztül), kisebb rugalmasságot kínál (a charterjáratokat rendszerint hétvégenként indítják, azaz nem helyettesíthetik a hét közben indított járatok rugalmasságát), valamint a szolgáltatások gyakran évszakhoz kötöttek). A külön értékesített ülőhelyek rendkívül korlátozott száma miatt azonban az ügy értékelésén az sem változtatna, ha az ilyen értékesítéseket figyelembe vennék.

20.

A Bizottság a múltban továbbá különbséget tett időérzékeny és nem időérzékeny utasok (üzletemberek és magánszemélyek) között. A piacvizsgálat azonban megerősítette, hogy a korábbi ügyek során értékelt, teljes szolgáltatást nyújtó légitársaságoktól eltérően az összefonódó felek különleges jellemzői tükrében ez a különbség a jelen esetben nem indokolja különböző piacok meghatározását. Bár létezik különbség ezen ügyfelek között, ebben az esetben nem különböztethető meg két egyértelműen különálló csoport, mivel a két összefonódó vállalat nem tesz különbséget az utasok ezen típusai között, illetve e két véglet között sokféle utastípus létezik. Ezért – bár a versenyhelyzet elemzése figyelembe veszi az időérzékenyebb utasok arányát – nem határolhatók el elkülönült piacok az utasok ezen típusaira.

21.

Annak megítélésénél, hogy az ügyfelek szempontjából helyettesíthető-e két repülőtér, a Bizottság több bizonyítékra támaszkodott:

22.

A fent felsorolt bizonyítékok alapján a határozat kimondja, hogy a javasolt ügylet értékelésének alkalmazásában az érintett piac a helyközi menetrendszerinti légi személyszállítás piaca. E piacok meghatározása az O & D megközelítés alapján történt, tekintettel arra, hogy az érintett kiindulási pont és célállomás a körülményektől függően két vagy több repülőtér (vonzáskörzet) is lehet.

23.

A határozat kiemeli, hogy a javasolt összefonódás eltér a Bizottság által a légi szállítással kapcsolatban értékelt korábbi ügyektől, mivel az összefonódó felek mindegyike „fapados” légitársaság, amely az Európán belüli helyközi szállításra összpontosít. Továbbá két olyan fapados légitársaság egyesülne, amelyek jelenléte elsősorban a dublini repülőtéren számottevő, ahol az összefonódás után a rövid távú forgalom megközelítőleg 80 %-át bonyolítanák le. Ennek eredményeként az Aer Lingus és a Ryanair műveletei egyedülállóan nagy számú útvonalon fedik egymást.

24.

A határozat megállapítja, hogy a felek tevékenysége összesen 35 útvonalon fedi egymást. Az alábbi táblázat tartalmazza az azonos útvonalakat, a felek piaci részesedését, valamint a versenytársakat:

2. táblázat

Az azonos útvonalak, a felek piaci részesedése, valamint a versenytársak (4)

25.

Az ügylet 22 útvonalon monopóliumot eredményezne, további 13 útvonalon pedig nagyon magas (60 % feletti) egyesített piaci részesedést.

26.

A Ryanair saját védelmében úgy érvel, hogy a két összefonódó fél nem szoros versenytársa egymásnak, mivel „alapjaiban különbözőek” és „eltérő helyet töltenek be működésük piacán”. A Ryanair érvei szerint továbbá a piacra való belépésnek nincsenek jelentős korlátai a repülőterek túlterheltsége miatt, az összefonódó felek pedig nincsenek olyan egyedi helyzetben Dublinban – és általánosságban Írországban –, amely a versenytárs légitársaságokat megakadályozná az érintett piacra való belépésben, vagy akár repülőgépeik írországi letelepítésében.

27.

Ezenfelül a Ryanair azt állítja, hogy amennyiben az összefonódás eredményeként létrejövő entitás növelné árait, akkor számos olyan légitársaság akadna, amely képes lenne versenytársként az egymást fedő útvonalak piacaira lépni. Valóban sok olyan útvonalon vannak versenytársak a célállomáson, amelyen a felek egyesített piaci részesedése 100 %. Például Berlin az Air Berlin, a Lufthansa, a Germanwings és az easyJet telephelye, Birmingham pedig a Flybe, a BA, a BMI és az easyJet társaságoké (stb.). A Ryanair szerint a lehetséges versenytársaknak nem szükséges dublini telephellyel rendelkezniük ahhoz, hogy hatékonyan korlátozzák az összefonódás eredményeképpen létrejövő entitást: beléphetnek az érintett útvonal piacára egy másik – Írországtól különböző – célállomáson lévő bázisról, vagy akár úgy is, hogy az útvonal két végén lévő egyik repülőtéren sincs állandó telephelyük. A határozatban szereplő részletes indoklás szerint azonban a Bizottság piacvizsgálatának eredményei nem erősítik meg azt, hogy ezek a légitársaságok valóban olyan hatékonyan korlátoznák egymást, mint a két fél.

28.

A korábban állami tulajdonban lévő nemzeti légitársaság, az Aer Lingus végrehajtotta szerkezetátalakítási tervét, és jelentősen megváltoztatta üzleti modelljét: rövid távú útvonalain olyan fapados légitársasággá alakult, amely a helyközi szállításra koncentrál. Az Aer Lingus alapviteldíja nagyjából ugyanazokat a szolgáltatásokat tartalmazza, mint a Ryanair alapdíja. Bár a két szállító által kínált szolgáltatásokban továbbra is fennállnak bizonyos különbségek, amelyek az eltérő viteldíjszintben is tükröződnek, ez nem zárja ki a hatékony versenyt a Ryanair és az Aer Lingus között. Ellenkezőleg, a piacvizsgálat azt erősítette meg, hogy azokon az útvonalakon, amelyeken mindkét szállító repül, figyelembe veszik egymás viteldíjait és a másik által kínált szolgáltatásokat, és ennek megfelelően módosítják működésüket és viteldíjaikat. Továbbá az egymást fedő útvonalakon jelenlévő versenytársak többsége vagy teljes szolgáltatást nyújtó légitársaság (pl. Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI) vagy kisebb regionális légitársaság, amely gyakran az üzletemberekre összpontosít (pl. a Loganair, a Luxair vagy a dublini székhelyű Aer Arann), ennélfogva nem tekinthető szoros versenytársnak. Végezetül az ügyfelek körében az egyes útvonalakkal kapcsolatban végzett felmérés azt mutatta, hogy az utasok úgy vélik, hogy a felek jobban helyettesítik egymást, mint más szállítókat.

29.

A vizsgálat tehát megerősítette, hogy a légi személyszállítás elkülönült piacán az összefonódó felek szolgáltatásai szorosan helyettesíthetők, és hogy a Ryanair és az Aer Lingus között erős a verseny az Írországból induló és oda érkező járatok célállomásai, kapacitása, menetrendje, árai és szolgáltatásai tekintetében. A Bizottság ezenfelül megállapította, hogy az Aer Lingus és a Ryanair szorosan figyeli a másik magatartását. Speciális szoftvert használnak egymás viteldíjainak ellenőrzésére, eredménykezelő rendszerük pedig a fő versenytárs magatartásának megfelelően módosítja a kapacitásokat és csökkenti az árakat. Amennyiben a repülőjegy-eladás a jelzett szint alatt van (pl. a másik társaság által kínált alacsonyabb árak/reklám eredményeképpen), akkor a két vállalkozás elemzői megpróbálják modellezni a keresletet, és általában több ülőhelyet bocsátanak rendelkezésre az alacsonyabb árkategóriákban. Mindezt az a tény is megerősíti, hogy marketingkampányaik során mindketten alacsony viteldíjaikat használják fő érvnek, és gyakran egymáshoz hasonlítják magukat. A javasolt ügylet tehát számos olyan útvonalon megszüntetné a két fél közötti fontos versengést, amelyeken tevékenységük fedi egymást, így áremelkedéshez vezetne. Ezt megerősíti a Bizottság mennyiségi elemzése is, amely bizonyítja, hogy a Ryanair jelenléte hatással van az Aer Lingus viteldíjaira.

30.

Az azonos útvonalakon való versengés mellett a határozat kiemeli azt a tényt is, hogy mindkét társaság ugyanazon a repülőtéren székel, ami dinamikus versenykörnyezetet teremtett, amelyben mindkét társaság gyakran indít járatokat új célállomásokra, illetve megszünteti azokat. Az ügylet ennélfogva nemcsak a jelenleg azonos útvonalakon szünteti meg a tényleges versenyt a felek között, hanem megszünteti a lehetőségét is annak, hogy a Ryanair és az Aer Lingus megjelenjen versenytársként az Írországból induló és oda érkező olyan útvonalakon, amelyen jelenleg csak egyikük repül.

31.

A Bizottság vizsgálata megerősítette, hogy a piacralépésnek jelentős akadályai vannak, amelyek megnehezítenék az új piaci szereplők megjelenését azokon az útvonalakon, amelyeken az összefonódó felek tevékenysége fedi egymást. E belépési korlátok a következők: i. a dublini nagy műveletek („telephelyek”) hiányából származó hátrány; ii. jelentős belépési költségek és kockázat minden új versenytárs számára egy olyan piacon, amelyen már jelen van két erős, Írországban jól ismert márkanévvel rendelkező légitársaság; iii. a Ryanair hírneve, amely szerint agresszíven reagál az új belépőkre; iv. a dublini repülőtér, illetve bizonyos célállomások repülőtereinek kapacitási korlátai.

32.

A határozat több bizonyítékot is említ, amelyek azt erősítik meg, hogy a dublini nagy telephely jelentős költségelőnyhöz és rugalmassághoz juttatja a Dublinból induló és oda érkező útvonalakon működő szállítót. Ennélfogva a Ryanair tényleges vagy potenciális fő versenytársának elmaradása Dublinból (kisebb mértékben Corkból és Shannonból) elkerülhetetlenül gyengítené a Ryanairre az ír útvonalakon nehezedő versenynyomást. A többi légitársaság közül egyik sincs abban a helyzetben, hogy eredményesen lépjen a rugalmas és költséghatékony Aer Lingus helyére, és versenyezzen számos Írországból induló és oda érkező útvonalon. Bármilyen új belépő az összefonódás eredményeképpen olyan erős és szilárd entitással nézne szembe, amely jelentős költségelőnnyel dolgozik, és amely gyorsan tudna reagálni bármilyen, az Írországból induló és oda érkező egyes útvonalakon fellépő szállítóra. Meg kell azonban jegyezni, hogy a célállomáson telephellyel rendelkező szállítók hasonló alapelőnnyel rendelkeznének az adott útvonalon. E szállítók azonban még mindig szembesülnének a vizsgálat által azonosított és az alábbiakban felsorolt belépési korlátokkal, és nincs arra mutató jel, hogy bármelyikük belépése elegendő versenynyomást gyakorolna az összefonódás eredményeként létrejött entitásra.

33.

A jelentős belépési költségek és kockázatok abból adódnak, hogy az Írországból Európába irányuló járatokat a Ryanair és az Aer Lingus uralja, amelyek jól ismert márkanévvel és számos útvonalat tartalmazó portfólióval rendelkeznek. A lehetséges belépők szerint az a tény, hogy e két jól ismert márkanévvel kell versenyezniük, megnehezíti a versenyt más országokhoz képest, ahol nem két szilárd helyzetű fapados légitársaság van jelen nagy telephellyel. Ezenfelül az ír utasok jelentős arányban képviseltetik magukat az azonos útvonalak többségén. Ezért az új belépőnek jelentős összeget kellene marketingre és reklámra fordítania Írországban. A határozat ezenkívül több példával is illusztrálja a Ryanair agresszív viselkedését az ír piacokra belépő új versenytársakkal szemben. Például az easyJet 2005-ben megpróbált három, Londonból regionális ír repülőterekre irányuló útvonalon járatokat indítani. A Ryanair azonnal csökkentette az árait és növelte a kapacitásait annak érdekében, hogy elűzze az easyJetet az ír piacról. Számos versenytárs jelezte, hogy az ír piac korlátozott méretét, valamint az ottani jelenlét kiépítésével járó befektetéseket és kockázatokat figyelembe véve Európa más országaiban jobb lehetőségeik vannak.

34.

Az időközök járatokhoz való hozzárendelése tekintetében fennálló kapacitáskorlátok tekintetében a határozat kiemeli, hogy – a korábbi légiszállítási összefonódási esetekkel ellentétben – azok megléte jelentős probléma, ennek ellenére csak a belépés általános korlátainak részét képezik. A dublini repülőtér kapacitása elsősorban csúcsidőben korlátozott. Bár a dublini repülőtér csak részben túlzsúfolt, ez a zsúfoltság korlátozza a potenciális belépőket az Aer Lingusszal és Ryanairrel folytatott versenyben, elsősorban azokon az útvonalakon, amelyeken a csúcsidőt lefedő, gyakori szolgáltatásra van szükség. Több ilyen útvonalon a célállomáson (különösen Londonban, Párizsban, Frankfurtban vagy Milánóban) fennálló zsúfoltság szintén belépési akadályt jelent azon szállítók számára, akik kínálati szempontból nem használhatnak helyettesítő repülőteret (mint például Párizs-Beauvais vagy Frankfurt-Hahn). Ezenfelül a dublini korlátozott kapacitás (a reggeli időközök többségét az összefonódás után létrejött entitás használná) jelentős korlátot jelent minden versenytárs számára, amelyik jelenlétének növelése érdekében telephelyet szeretne létesíteni a dublini repülőtéren.

35.

A piacra lépés fentebb bemutatott korlátai tükrében a Bizottság piacvizsgálata tovább vizsgálta, hogy lenne-e olyan szállító, amely képes és motivált lenne arra, hogy belépjen az egymást fedő útvonalakra, és eredményesen fejtene ki versenynyomást az összefonódás eredményeképpen létrejövő entitásra. A határozat értékelte, milyen valószínűséggel lépnének közvetlen versenybe a Ryanairrel/Aer Lingusszal egyéni versenytársak az összefonódás után, áremelkedés esetén.

36.

A határozatban részletesen elemzett potenciális belépők közé tartozik az Air France/CityJet, az Aer Arann, az easyJet, a British Airways, a BMI/bmibaby, a Flybe/BA Connect, a SkyEurope, az Air Berlin és a Clickair. E szállítók azonban a piaci felmérésre adott válaszaikban és interjúk során a fentebb ismertetett belépési korlátokra és nehézségekre hivatkoztak, amelyekkel az összefonódás eredményeként létrejövő entitás erős pozícióival szembeni működésük kiépítése során szembe kellene nézniük. A határozat utal rá, hogy várhatóan egy légitársaság sem szállna versenybe a Ryanair/Air Lingus egyesült vállalkozással, így nem jönne létre a Ryanair és az Aer Lingus által jelenleg egymásra gyakorolt versenynyomáshoz hasonló, az összefonódás eredményeképpen létrejövő entitásra nehezedő nyomás.

37.

A piacvizsgálat tehát nem igazolta, hogy az egyes egymást fedő útvonalakra történő belépés vagy bővítés valószínű és elegendő lenne, valamint kellő időben történne ahhoz, hogy versenynyomást gyakoroljon az összefonódás eredményeképpen létrejövő entitásra, ellensúlyozva ezáltal a Ryanair és az Aer Lingus között az adott útvonalon jelenleg fennálló verseny megszűnését.

38.

A határozat azt a következtetést vonja le, hogy az ügylet jelentősen korlátozná az eredményes versenyt számos, Írországból induló és oda érkező útvonalon.

39.

A Ryanair érvelése szerint a tervezett összefonódás nem veszélyezteti a versenyt. Azonban a Ryanair hangsúlyozza, hogy – a hatékonyság növekedése és sajátos üzleti modellje miatt – ellenkező esetben sem lennének egyoldalú következményei az összefonódásnak. A hatékonyság, amelyre a Ryanair hivatkozik, lényegében a Ryanair üzleti és irányítási modelljének az Aer Lingusra való alkalmazásából adódna. A Ryanair szerint ez lehetővé tenné az Aer Lingus működési költségeinek a Ryanair szintjére történő csökkentését. A hatékonyság a következő területeken növekedne: repülőgépek tulajdonlási költségei, földi tevékenység, személyzeti költségek, karbantartási költségek, repülőtéri költségek, kiegészítő eladási és elosztási hatékonyság.

40.

A Ryanair kijelenti, hogy e hatékonyságok helyettesítő ügylet révén, illetve az ügyletben részt vevő két fél által egyénileg nem érhetők el. Úgy érvel, hogy a hatékonyság növekedéséből származó előnyöket a fogyasztók csökkentett viteldíj formájában élveznék, és a tervezett költségmegtakarítás nem csökkentené az Aer Lingus szolgáltatásának minőségét (sőt ellenkezőleg, az inkább javulna).

41.

A Bizottság hatékonysággal kapcsolatos értékelésének alapelveit az összefonódás-ellenőrzési rendelet (5) (29) preambulumbekezdése és a horizontális összefonódásokról szóló bizottsági iránymutatás (6) határozza meg. Ahhoz, hogy a Bizottság úgy találja, hogy a nyert hatékonyság ellensúlyozza az összefonódás fogyasztókra gyakorolt negatív hatását, ellenőrizhetőnek (azaz indokoltnak, mérhetőnek és – szükség esetén – belső tanulmányokkal, valamint iratokkal kísértnek) kell lennie, előnyöket kell ígérnie a fogyasztók számára, és olyannak kell lennie, amelyhez hasonló nem érhető el a javasolt összefonódásnál kevésbé versenyellenes eszközzel (összefonódás-specifikusság). A három feltételt – ellenőrizhetőség, összefonódás-specifikusság és a fogyasztó számára nyújtott előnyök – együttesen kell teljesíteni.

42.

A határozat szerint a Ryanair által felhozott hatékonyságnövekedés nem ellenőrizhető, mivel azon az általános állításon alapul, hogy kiterjesztené üzleti modelljét – különösképpen az árszintet – az Aer Lingusra, azonban nem szentel kellő figyelmet a termékjellemzők romlásának és a bevétel csökkenésének ellensúlyozására. A határozat megállapítja, hogy a Ryanair által felhozott hatékonyságnövekedés többnyire feltételezéseken alapul, amelyek függetlenül nem ellenőrizhetőek. Ennélfogva a Ryanair hatékonysági érve már a horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás együttesen teljesítendő feltételei közül az elsőt sem teljesíti. A teljesség kedvéért a határozat tartalmazza a Ryanair hatékonysági érvének összefonódás-specifikusság tekintetében történő elemzését is, valamint értékeli a várható fogyasztói előnyöket.

43.

A határozat megállapítja, hogy a Ryanair által felhozott hatékonyság nem ellenőrizhető és nem összefonódás-specifikus. A hatékonyság még abban az esetben is befolyásolná az Aer Lingus állandó (a repülőgépek működtetéséből származó) költségeit, ha mind a két feltétel teljesülne; ez pedig bizonytalanná teszi a hatékonyság fogyasztókra történő áthárítását. Végezetül a határozat érvelése utal a horizontális összefonódásról szóló iránymutatásra, mely szerint igen valószínűtlen, hogy az olyan összefonódás, ami monopóliumhoz közeli piaci helyzetet vagy hasonló mértékű piaci erőt eredményez, a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítható azért, mert a hatékonyságjavulásból eredő előnyök elegendőek lesznek a potenciális versenyellenes hatások ellensúlyozására.

44.

2007. április 17-én a Ryanair – a kifogásközlésre adott válaszával egyidejűleg – kötelezettségeket (a továbbiakban: a II. szakasz eredeti kötelezettségvállalásai) vállalt annak érdekében, hogy a kifogásközlésben kifejtett versenyjogi aggályokat megszüntesse. Miután a Ryanair 2007. április 26-án találkozott a Bizottsággal a jelenlegi helyzet felmérése okán, és közölték vele a Bizottság előzetes értékelését a II. szakasz eredeti kötelezettségvállalásaira vonatkozóan, a Ryanair 2007. május 3-án módosított a kötelezettségvállalásokon (a továbbiakban: végső kötelezettségvállalások) (7).

45.

A kötelezettségvállalások elsősorban a belépési helyzetet javítják. A korábbi légitársaságokkal kapcsolatos ügyek mintájára a Ryanair kötelezettségvállalásainak elsődleges célja a többi légitársaság belépési korlátainak megszüntetése. Ez az alábbi elemeket foglalja magában:

46.

A határozat szerint a kötelezettségvállalások nem orvosolják az azonosított versenyproblémákat, ezért nem elegendőek arra, hogy a hatékony verseny formai és anyagi téren bekövetkező, jelentős mértékű akadályozását megelőzzék. Erre vonatkozóan a határozat a következő érveket tartalmazza:

47.

A helyzetelemző találkozót és további kiegészítő tárgyalásokat követően a Ryanair 2007. június 1-jén tervezetet nyújtott be a kötelezettségvállalások módosítására vonatkozóan, amelynek szövege kifejezetten tervezet jellegű volt, hiányzott róla az aláírás, és nem tett eleget a szükséges formai követelményeknek. Tehát a Ryanair formálisan nem nyújtott be új kötelezettségvállalásokat, így a Bizottság nem volt köteles értékelni őket a határozatban. Ezenkívül a kötelezettségvállalások benyújtásának határideje az összefonódás-ellenőrzési rendelet végrehajtási rendelete értelmében 2007. május 3-án lejárt. Bár a Bizottság kivételes esetben elfogadhat a már benyújtott javaslatokra vonatkozó módosításokat akkor is, ha új piacvizsgálat végzése már nem lehetséges, az ilyen kötelezettségvállalásoknak azonban világosan meg kell oldania valamennyi azonosított versenyjogi aggályt.

48.

A módosított kötelezettségvállalások tervezete azonban akkor is elégtelen lett volna a korábbi kötelezettségvállalások hiányosságainak orvoslására, ha megfelelően nyújtották volna be. A módosított kötelezettségvállalások tervezete továbbra is elsősorban az időközök átadására (azaz a repülőtéri infrastruktúrához való hozzáférés megkönnyítésére) épített, és nem tartalmazott olyan új elemet, amely orvosolná a belépés egyéb azonosított korlátait és lehetővé tenné a Bizottság számára, hogy újraértékelje a tényleges belépés valószínűségére vonatkozó piacvizsgálat negatív eredményeit. Továbbá még mindig nem elegendő az új belépés garantált mértéke, mivel a kötelezettségvállalások csak egy (6–10) repülőgépet üzemeltető, előzetes új belépőre vonatkoznak. A tervezet nem ad át időközöket valamennyi vonatkozó célállomáson, különösen a túlzsúfolt repülőtereken. A további megoldatlan problémákhoz tartozik a London Heathrow időközökkel kapcsolatos jogbizonytalanság, valamint az előzetes vásárló számára meghatározott szempontok általános jellege.

49.

A határozat megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás jelentősen korlátozná a közös piacon folyó hatékony versenyt vagy annak jelentős részét az összefonódás-ellenőrzési rendelet 2. cikkének (3) bekezdése értelmében, különösen azáltal, hogy a Ryanair és az Aer Lingus a Dublinból, Shannonból és Corkból induló és e városokba érkező 35 útvonalon domináns pozícióba kerülne, illetve további 15, Dublinból és Corkból induló és oda érkező útvonalon jutna domináns pozícióhoz vagy megerősítené azt. Következésképpen a határozat – az összefonódás-ellenőrzési rendelet 8. cikkének (3) bekezdésével, illetve az EGT-megállapodás 57. cikkével összhangban – az összefonódást a közös piaccal és az EGT-megállapodással összeegyeztethetetlennek nyilvánítja.

20.2.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/21

—

CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussels, tel.: (32-2) 550 08 11, fax: (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be)

—

CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussels, tel.: (32-2) 519 68 71, fax: (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

—

ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel.: (33) 492 94 42 12, fax: (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

20.2.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/22

1.

A vállalkozás-, vállalat- és szabályozásreform-politikai miniszter az Egyesült Királyság kontinentális talapzatán elhelyezkedő egyes területek tekintetében tengeri kitermelési engedély (Seaward Production Licence) megszerzésére pályázni szándékozó személyek számára közzéteszi az alábbi felhívást.

2.

A felhívás tárgyát képező övezeteket és övezetrészeket a Vállalkozás-, Vállalat- és Szabályozásreform-politikai Minisztériumban (Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, BERR) található térképek határozzák meg. Ezek a térképek a pályázatok benyújtására megszabott időszak alatt – előzetes időpont-egyeztetés (tel.: (44-207) 215 50 32) alapján – minden héten hétfőtől péntekig, 9.15 és 16.45 között megtekinthetők.

3.

A felhívás részletes adatai, így különösen a felhívás tárgyát képező övezetek jegyzéke és térképe, az engedélyekre vonatkozó útmutatás, az engedélyekben foglalt feltételek ismertetése és a pályázatok benyújtásának szabályai az Energiaügyi Fejlesztési Csoport (Energy Development Unit, EDU) internetes oldalain tekinthetők meg (l. alább).

4.

A pályázatok elbírálására a szénhidrogén-engedélyezési irányelv alkalmazásáról szóló 1995. évi miniszteri rendelet (Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995, S.I. 1995 No. 1434) rendelkezései irányadók azzal, hogy az elbírálást az Egyesült Királyság kőolaj- és földgáztartalékainak a környezetvédelmi megfontolásokat kellő súllyal figyelembe vevő, gyors, alapos, eredményes és biztonságos felkutatása iránti folytatólagos igény összefüggésében kell lefolytatni.

5.

A pályázatok elbírálásának szempontjai a következők:

6.

A pályázó konzorciumon belül a megjelölt üzemeltető (egyedül pályázó vállalkozás esetében a vállalkozás) köteles nyilatkozatot tenni az engedély alapján a tengeri területen végzendő tevékenysége során alkalmazandó általános környezetvédelmi politikájáról.

7.

Hagyományos, illetőleg kutatással bővített engedély iránti pályázat esetében a miniszter csak akkor ad ki engedélyt, ha a pályázó által megjelölt üzemeltető személyét is jóvá szándékozik hagyni. Az üzemeltető jóváhagyásához a miniszternek meg kell győződnie arról, hogy a jelölt – tekintettel személyzetének létszámára, tapasztalataira és képzettségére, a javasolt eljárásokra és módszerekre, a vezetési struktúra felépítésére, az alvállalkozókkal való kapcsolattartásra és az átfogó vállalati stratégiára – kellően felkészült a fúrási műveletek megtervezésére és elvégzésére. Az üzemeltetőjelölt alkalmasságának elbírálása során a miniszter figyelembe veszi mind a pályázatban szolgáltatott új információkat, mind a jelölt – az Egyesült Királyságban vagy külföldön folytatott – korábbi tevékenységéről rendelkezésre álló adatokat.

8.

A pályázatok elbírálásának szempontjai a következők:

9.

A promóciós engedély két év után hatályát veszíti, ha az engedélyes nem igazolja a BERR előtt hitelt érdemlően a kezdeti időszakra vonatkozó munkaprogram teljesítéséhez szükséges műszaki és pénzügyi felkészültségét, ennek keretében nem tesz határozott kötelezettségvállalást legalább egy kút fúrására vagy legalább egy más, közösen megállapított érdemi tevékenység elvégzésére. A kezdeti időszakra vonatkozó munkaprogramot négy év alatt kell teljesíteni.

10.

A fentiekkel és általában e pályázati felhívással kapcsolatban további iránymutatás az Energiaügyi Fejlesztési Csoport (EDU) internetes oldalain található: http://www.og.berr.gov.uk/

11.

Ha a miniszter e felhívás alapján engedélykiadási ajánlatot tesz, akkor erre az ajánlattételre e felhívás keltétől számítva tizenkét hónapon belül fog sor kerülni.

12.

A miniszter nem visel felelősséget a pályázat benyújtásáról meghozott döntéssel, illetőleg a pályázatok elkészítésével kapcsolatban a pályázóknál jelentkező költségekért.

13.

A bizonyos tervek és programok környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról szóló 2001/42/EK európai parlamenti es tanácsi irányelvben foglalt előírásoknak megfelelően a BERR elvégezte az ajánlat tárgyát képező valamennyi terület stratégiai környezetvédelmi vizsgálatát. A vizsgálat eredményei az Energiaügyi Fejlesztési Csoport (EDU) internetes oldalain olvashatók: http://www.og.berr.gov.uk/

14.

E felhívás alapján a miniszter csak akkor tesz engedélykiadási ajánlatot, ha a) a projekt nem érint jelentős mértékben különleges természetmegőrzési területet vagy különleges védelmi területet, vagy b) az élőhelyvédelmi, illetőleg a madárvédelmi irányelv alapján elvégzett megfelelő vizsgálat azt mutatja, hogy a projekt a különleges természetmegőrzési területekre és a különleges védelmi területekre nem fog kedvezőtlen hatást gyakorolni.

15.

Az engedélyezéssel kapcsolatos feladatok ellátásáért felelős szerv: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET, United Kingdom (tel.: (44-207) 215 50 32, fax: (44-207) 215 50 70).

Az Energiaügyi Fejlesztési Csoport (EDU) internetcíme: http://www.og.berr.gov.uk/

20.2.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/25