22.3.2005   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 71/26


A Régiók Bizottsága véleménytervezete a következő tárgyban: Az Európai Bizottság közleményeiről

„Az európai vasúti rendszer integrációjának folytatása: A harmadik vasúti csomag”

„Az Európai Parlament és a Tanács irányelvjavaslata, a Tanács 91/440/EGK sz., a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló irányelvének módosítására”

„Az Európai Parlament és a Tanács irányelvjavaslata a közösségi vasúthálózaton dolgozó mozdony és vonatvezetői utazó személyzet képesítési rendszeréről”

„Az Európai Parlament és a Tanács rendelettervezete a nemzetközi vasútokon utazók jogairól és kötelességeiről”

„Az Európai Parlament és Tanács rendelettervezete a vasúti teheráru-forgalomban a szerződéses minőségi követelmények be nem tartása miatt fizetendő kártérítésekről”

(2005/C 71/07)

A RÉGIÓK BIZOTTSÁGA,

Tekintettel az „Európai Bizottság Közleményére – Az európai vasúti rendszer integrációjának folytatása: a harmadik vasúti csomag”,– COM(2004) 140 végleges, „Az Európai Parlament és a Tanács irányelvjavaslata a Tanács 91/440/EGK sz., a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló irányelvének módosítására”, COM(2004) 139 végleges - 2004/0047 (COD); „Az Európai Parlament és a Tanács irányelvjavaslata a közösségi vasúthálózaton dolgozó mozdony- és vonatvezetői utazó személyzet képesítési rendszeréről” - COM(2004) 142 végleges - 2004/0048 (COD), „Az Európai Parlament és a Tanács rendelettervezete a nemzetközi vasutakon utazók jogairól és kötelességeiről” - COM(2004) 143 végleges - 2004/0049 (COD) és „Az Európai Parlament és Tanács rendelettervezete a vasúti teheráru-forgalomban a szerződéses minőségi követelmények be nem tartása miatt fizetendő kártérítésekről”. - COM(2004) 144 végleges - 2004/0050 (COD);

Tekintettel a Tanács 2004. április 28-án hozott döntésére, mely szerint az Európai Közösséget létrehozó szerződés 265. cikkének első bekezdése és 71. cikke alapján a fenti témában kikéri a Régiók Bizottságának véleményét;

Tekintettel Elnökének 2004. június 19-i döntésére, amellyel megbízta a „Területi Kohéziós Politika” szakbizottságot, hogy készítsen véleményt e tárgyban;

Tekintettel korábbi véleményére az „Európai Parlament és a Tanács irányelvjavaslatáról a konvencionális transzeurópai vasúti rendszer interoperabilitására” (COM(1999) 617 végleges – 1999/0252 COD) (RB 94/2000 végleges) (1)

Tekintettel előző véleményére az Európai Bizottság „Az európai vasúti rendszer integrációja felé” című Közleményéről (COM (2002) 18 végleges (második vasúti csomag) (RB 97/2002 végleges) (2);

Tekintettel korábbi véleményére a „A közlekedés európai politikája 2010 perspektívájában: a választás órája” című Fehér könyvről (COM(2001) 370 végleges) (RB 54/2001 végl.) (3);

Tekintettel korábbi véleményére az „Európai Parlament és a Tanács rendelettervezetéről az árufuvarozási rendszer környezetvédelem területén elért teljesítményének javítása céljából nyújtandó közösségi pénzügyi segítség odaítélésére” – „Marco Polo” (COM(2002) 54 végl. -2002/0038 COD) (RB 103/2002 végl.) (4);

Tekintettel korábbi véleményére „Folyosók és az RTE-T: a növekedés motorjai és az európai kohézió eszközei”-ről és az Európai Bizottságnak „Egy euro-mediterrán szállítmányozási hálózat kifejlesztése” című közleményéről (COM(2003) 376 végleges) (RB 291/2003 fin ) (5);

Tekintettel a „Területi Kohéziós politika” szakbizottság által 2004. szeptember 24-én elfogadott véleménytervezetre (RB 161/2004 2. mód.) (előadó: Bernard SOULAGE, Rhône régió elnök-helyettese, (FR, Európai Szocialista Párt));

Mivel:

1)

A vasúti személy- és áruszállítás fejlesztése elengedhetetlen feltétele az integrált Európa megvalósításának, s egyben a gazdasági növekedés fontos forrása is,

2)

A vasúti fuvarpiacok szabályozott megnyitási lehetőségeinek kutatása további adut jelenthet ennek a fejlesztési célnak a megvalósításában, különösen nemzetközi szinten,

3)

Minden nyitási és integrációs erőfeszítést a szolgáltatások minősége, a személyek és a fuvarozott áruk biztonsága, valamint az utasok, illetve a kiszolgált területek jogainak tiszteletben tartása hármas követelményének szem előtt tartásával kell megtenni.

A 2004. november 17-én és 18-án megtartott (november 17-i ülés), 57. plenáris ülés a véleményt egyhangúlag elfogadta.

1.   A Régiók Bizottságának nézetei

A vasúti szolgáltatások belső piacának létrehozása felé

Bár a javaslatok elvben elfogadhatók a Régiók Bizottsága számára, számos pontot még át kell gondolni mind az érintett tagállamok és területi önkormányzatok beleszólási lehetőségei, mind az Európai Bizottság rendelettervezetének hatóköre, illetékességi köre és természete szempontjából. A Régiók Bizottsága aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy vajon ennek a vasúti reformnak a végrehajtása ténylegesen a vasúti szolgáltatások javulását eredményező feltételek között történik-e meg, erősíti-e a vasút versenyképességét a többi fuvarozási lehetőségekkel szemben, és biztosítja-e a vasúti szállítás vállalatai számára a szükséges fenntartható gazdaságosságot.

A RÉGIÓK BIZOTTSÁGA

1.1

örömmel fogadja az integrált európai vasúti térség (EFEI) megvalósításáért tett erőfeszítéseket, amely – a Fehér Könyv megfogalmazása szerint – az Európai Unió hosszútávú fuvarpolitikájában távlatilag megkerülhetetlen fuvarozási mód újradinamizálásának szükséges előfeltétele;

1.2

helyesli az Európai Bizottságnak az Európai Parlament határozataival összhangban, a vasúti utas- és áruforgalmi szolgáltatások valódi belső piacának kiépítése érdekében tett erőfeszítéseit. A harmadik vasúti csomag keretében beterjesztett javaslatok javítják az áruforgalmi szolgáltatások minőségét és fokozatos nyitást jelentenek az utasforgalomban valamennyi uniós tagország területén, kezdve a nemzetközi utasforgalmi szolgáltatásokkal;

1.3

megállapítja, hogy a nemzetközi utasforgalom területén a régiókat összekötő nagy sebességű kapcsolatok kiépítésére tett kezdeményezést – a fenntartható fejlődés távlatait is tekintve – ösztönözni kell ugyan, de ezt olyan keretben kell végrehajtani, hogy az biztosítsa az egyes területek kiszolgálását a menetrendi időpontokra támaszkodó minőségi regionális csatlakozásokkal;

1.4

támogatni kívánja a határokon átnyúló – az ingázók számára igen fontos – szolgáltatások fejlesztését. Az érintett régiók közötti megállapodások megkötését meg kell könnyíteni annak érdekében, hogy magas szintű, jó minőségű és gazdaságos szolgáltatásokat lehessen garantálni;

1.5

ugyancsak szívén viseli a különböző területek vidékfejlesztéssel és az egyenlő feltételekkel történő megközelítéssel kapcsolatos gondjait. Ezen a ponton szükségesnek tartja, hogy megtegyék az összes szükséges intézkedést annak érdekében, hogy az új vasúti szolgáltatók megjelenése ne vezessen a gazdaságtalan vasútvonalak megszüntetéséhez, amelyeket ma a menetdíj-kiegyenlítő mechanizmusok tartanak életben;

Itt két kockázati tényezőre kell odafigyelni:

Az első a periferikus vagy elzárt régiókra vonatkozik, amelyek nem részesülhetnek az új szolgáltatásokból, ha azok kialakítása egyetlen vasúttársaságon múlik. Hasonlóképpen, egyes olyan interregionális vasútvonalak alól, amelyekre nem kötöttek közszolgáltatási szerződést, a nemzetközi összeköttetések kihúzhatják a talajt, hiszen az utóbbiak csak ott állnak meg, ahol nagyobb a forgalom és emiatt a gazdaságosság is.

A második az olyan regionális szárnyvonalak megőrzéséről szóló záradék alkalmazási feltételeire vonatkozik, amelyekre közszolgáltatási szerződést kötöttek;

1.6

Felhívja a figyelmet, hogy a vasúti szállítás biztonságának követelménye igen lényeges – erre az indoklás is felhívja a figyelmet –, és az olcsó vasúttársaságok felbukkanása nem történhet az utasbiztonság követelményeinek kárára (mozdonyvezető-képzés és vezetői engedélyek, a gördülőanyag leromlott állapota, karbantartási szabályok). Mindez annál is inkább fontos, mert a kabotázsforgalom engedélyezése vegyes forgalmi viszonyok kialakulásához vezet, különösen a regionális vonalakon, amelyek esetében a közszolgáltatási szerződés legtöbbször magasabb szintű biztonsági követelményeket ír elő. Ugyanakkor a kabotázsforgalom lehetővé válása egyes nemzeti szegmensekben de facto a vasúti fuvarozás piacának liberalizálásához vezet, és fontos arról meggyőződni, hogy a versenyhelyzet kialakítása nem fogja-e rontani az olyan nemzeti viszonylatok gazdaságosságát, amelyek esetében nem létesült közszolgáltatási szerződés;

1.7

megerősíti elkötelezettségét a vasúti reformokat értékelő eljárások mellett, annak érdekében, hogy biztosítani lehessen, hogy ezek ténylegesen a nyújtott szolgáltatások javítása irányában hatnak-e (a nyújtott színvonal, a szolgáltatások minősége, biztonság, költségek). Ebből a szempontból kérdésesnek tartja az ütemterv tarthatóságát, amely nem hagyott teret a korábbi reformok szükséges értékeléséhez.

A Közösségi vasúthálózatán dolgozó járművezetői személyzet képesítési rendszere

A RÉGIÓK BIZOTTSÁGA

1.8

helyesli az Európai Bizottság kezdeményezését, amely be kívánja vezetni a járművezetők két részből álló képesítési rendszerét, amely állna 1) egy EU-jogosítványból, amelynek érvényessége a terület egészére kiterjed, a nemzeti szakhatóság állítja ki, vagy egy meghatalmazott ügynökség és a vezető tulajdonát képezi, és 2) egy minden járművezető részére kiadott harmonizált kiegészítő bizonyítvány, amely az ellátható szolgálatfajták követelményeit tartalmazza, érvényességi ideje korlátozott, és a vonatvezetőt alkalmazó vasúttársaság állítja ki;

1.9

megállapítja, hogy erről – a munkavállalók közösségen belüli szabad közlekedését garantáló – eszközről már egyeztették a partnerekkel (CER – Európai Vasutak Közössége, FETT – Közlekedési Dolgozók Európai Szövetsége);

1.10

kijelenti, hogy a szigorú biztonsági előírások meghatározása elengedhetetlen követelmény, mihelyt a vasúthálózatok interoperabilitása a cél.. A javasolt harmonizáció szükséges, tekintettel a járművezetők képesítési követelményeit előíró nemzeti jogszabályok igen eltérő voltára. A fizikai és pszichológiai képességek megvizsgálása, ezek időszakos ellenőrzése, a szakmai képességszintek figyelemmel kísérése, valamint egy közösségi nyelv alapszintű ismerete azok a garanciák, amelyek nélkülözhetetlenek a vasúti biztonság magas színvonalának biztosításához;

1.11

helyesli, hogy az új intézkedéseket fokozatosan vezetik be: először a nemzetközi vonalakon dolgozó mozdonyvezetők esetében, majd a tapasztalatok kiértékelése után fokozatosan valamennyi vonatvezetőre érvényesen.

A nemzetközi vonalak utasainak jogai és kötelességei

A RÉGIÓK BIZOTTSÁGA

1.12

üdvözli az Európai Bizottság kezdeményezését, hogy rendeletben szabályozza a nemzetközi vonalak utasainak jogait és kötelességeit, hasonlóan ahhoz, ahogyan az a légiforgalomban történt. Ez az intézkedés a különböző szállítási módok közötti egészséges verseny céljait igyekszik szolgálni;

1.13

azt óhajtja, hogy a javasolt intézkedéseket terjesszék ki a szóban forgó jogszabály alapján tagállami területen létrehozott belső kabotázsforgalomra is;

1.14

észrevételezi, hogy az utasok és a helyi önkormányzatok képviselőinek meghallgatása messze elmarad a kívánatostól a tervezett folyamatok megvalósítása során.

Kártérítések a vasúti teheráru-forgalomban a szerződéses minőségi követelmények be nem tartása miatt

A RÉGIÓK BIZOTTSÁGA

1.15

megállapítja, hogy a teheráru-forgalom részesedése csökkent, miközben az ügyfelek elvárásai a jobb minőség, pontosabb szállítás stb. tekintetében megnövekedtek;

1.16

úgy értékeli, hogy azok az intézkedések, melyek a vasúttársaságok szolgáltatásainak minőségjavítását célozzák, nagyon fontosak, és ha elmaradnak, a vasúti teherforgalom tovább halad a hanyatlás útján;

1.17

tudomásul veszi az Európai Bizottság intézkedéseit, melyekkel elő kívánja segíteni a még mindig nehéz időket élő teheráru-forgalom piaci részesedésének növekedését. A vállalatok által nyújtott szolgáltatások minőségének javítása bizonyosan jó módszer új ügyfelek megnyeréséhez és a régiek megtartásához;

1.18

kérdéses számára, hogy az Európai Bizottságnak rendeletben kell-e szabályoznia ezt a szektort, miközben a társaságok ügyfeleikkel szerződéses jogviszonyban állnak, és így a minőségi követelmények alkualapot képeznek. Fennáll az a kockázat, hogy éppen ellenkező hatás jelentkezik, ugyanis a minőségi követelmények a szolgáltatás árát felhajtó tényezőként jelennek meg, miközben a közúti fuvarozás szabadon állapodik meg a kölcsönösen elfogadott követelményekben. Ez a kérdés még sokkal érzékenyebben érinti az új tagállamok vasúti szállító vállalatait, különösen akkor, ha az Európai Bizottság nem egységesen szabályozza a minőségi követelményeket valamennyi fuvarozási mód számára.

2.   A Régiók Bizottságának ajánlásai

A RÉGIÓK BIZOTTSÁGA

2.1

kéri, hogy az ütemterv úgy módosuljon, hogy abban helyet kapjon a korábbi reformok feltétlenül szükséges kiértékelése is, valamint hogy ez az értékelés kiterjedhessék a reformokhoz szükséges változtatásokra az Unióhoz nemrég csatlakozott országokban és a periferikus régiókban.

2.2

azt kívánja, hogy a nemzetközi szolgáltatás fogalma kapjon pontosabb meghatározást, mégpedig úgy, hogy a végállomások kötelezően a nemzetközi forgalomban résztvevő országok legalább egy jelentős városának vasúti csomópontjában legyenek. Ugyanis az irányelvtervezet 1. cikkében [COM(2004) 139 végleges] az utasforgalmi nemzetközi összeköttetés javasolt meghatározása egyetlen ismérvből indul ki, nevezetesen abból, hogy „valamennyi vasúti kocsi legalább egy országhatárt lépjen át”. Ennek a meghatározásnak az egyszerűsége lehet a forrása számos deviáns magatartásnak (free riders), mivel elegendő a határon túli első vasútállomásig eljutni ahhoz, hogy a nemzetközi szolgáltatással járó kedvezmény elérhetővé váljon, miközben pénzügyi szempontból szinte a teljes évi forgalom csak az egyik ország piacán realizálódik. Ez a gyakorlat, jellegénél fogva, valójában az illető ország nemzeti piacának megnyitását segítené elő.

2.3

kéri, hogy az államok és a területi önkormányzatok szerepét a tervezett nemzetközi szolgáltatások jellemzőinek meghatározásában tegyék pontosabbá (vonatpárok száma, megállóhelyek száma, menetsűrűség, periodikusság, a nemzeti szakasz menetdíjai)

2.4

javasolja, hogy pontosítsák az irányelvtervezet szövegében, hogy a kabotázsforgalom korlátozása a területi önkormányzat, mint a vonalat közszolgáltatási szerződés keretében üzemeltető hatóság és a 2001/14/EK irányelv 30. cikke szerinti ellenőrző szervezet hatáskörébe tartozzék

2.5

ajánlja a nemzetközi szolgáltatások üzemi feltételeinek a tervezett szolgáltatások természetének függvényében történő meghatározását. E szolgáltatások megvalósíthatósági feltételei, díjtételeik és színvonaluk végső soron a jellegüktől függ. Ezért nem könnyű a priori ugyanazokat a szabályokat felállítani, ami a szolgáltatásokat illeti egy határon átnyúló, csupán két régiót összekötő vonalon, egy nagysebességű London–Marseille típusú vonalon, az éjszakai szolgáltatás egy Hamburg–Zürich vonalon, vagy egy Párizst és Velencét összekötő szezonális turistavonatnál.

2.6

javasolja, hogy hivatkozzanak a nemzetközi vasúti piac verseny előtti megnyitásának hatására a nemzetközi autóbuszvonalakra, különösen e vonalak díjszabási szabadságának perspektívájában (vajon ezek a vállalatok szintén jogosultak kabotázsforgalmat bonyolítani?).

2.7

hangsúlyozza, hogy szükség van annak pontosítására, vajon az új nemzetközi vasúti szolgáltatások díjtételeit milyen feltételek mellett lehet szabadon meghatározni vagy sem, különös tekintettel a kabotázsforgalom igénybevevőire, annak érdekében, hogy a nemzeti vállalatokkal folytatott verseny feltételei ne torzuljanak akkor, amikor az utóbbiak nem állapíthatják meg szabadon díjtételeiket.

2.8

javasolja, hogy rögzítsék az új szolgáltatások üzemelési idejét a beruházások megtérülési idejében. Az ajánlatok bizonyos fokú volatilitásának megakadályozása végett fontos, hogy a résztvevő felek garanciákat is kapjanak.

2.9

kéri, hogy a személyzeti képesítési rendszerhez szükséges harmonizált kiegészítő bizonyítványban követeljék meg minden tranzitország nyelvének ismeretét.

2.10

ragaszkodik ahhoz, hogy a vasutat igénybe vevő utasok részére a vonatok késése esetére járó kártérítés feltételei legyenek azonosak a légiforgalmi járatok késésére alkalmazott szabályokkal (a késés időtartama és a kártérítés szintje tekintetében).

2.11

emlékeztet arra, hogy ezek a kérdések egyre több területi önkormányzatot érintenek, és ennek következtében alapvető jelentőségű, hogy ezek képviselői bekapcsolódhassanak az említett intézkedések végrehajtásába minden állami vagy közösségi szinten.

Brüsszel, 2004. november 17.

A Régiók Bizottságának

Elnöke

Peter STRAUB


(1)  2000.11.6-i HL C 317, 22. oldal.

(2)  2003.3.19-i HL C 66, 5. oldal.

(3)  2002.8.12-i HL C 192, 8. oldal.

(4)  2002.11.4-i HL C 278, 15. oldal.

(5)   2004.04.30-i HL C 109, 10. oldal