–

a Conti 11. Container Schiffahrts‑GmbH & Co. KG MS „MSC Flaminia” képviseletében J.‑E. Pötschke és W. Steingröver Rechtsanwälte,

–

a Land Niedersachsen képviseletében R. van der Hout advocaat és H. Jacobj Rechtsanwalt,

–

az Európai Bizottság képviseletében A. C. Becker, E. Sanfrutos Cano és L. Haasbeek, meghatalmazotti minőségben,

1

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a hulladékszállításról szóló, 2006. június 14‑i 1013/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2006. L 190., 1. o.; helyesbítések: HL 2013. L 334., 46. o.; HL 2014. L 283., 65. o.; HL 2015. L 277., 61. o.) 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának az értelmezésére vonatkozik.

2

E kérelmet a Conti 11. Container Schiffahrts‑GmbH & Co. KG MS „MSC Flaminia” (a továbbiakban: Conti) és a Land Niedersachsen (Alsó‑Szászország tartomány, Németország) között az említett tartomány által a Contival szemben előírt azon kötelezettség tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő, amely szerint a Continak bejelentési eljárást kell lefolytatnia egy balesetet követően az MSC Flaminia (a továbbiakban: Flaminia) hajó fedélzetén található hulladékok szállítása tekintetében.

3

A hulladékokról szóló, 2006. április 5‑i 2006/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2006. L 114., 9. o.) 1. cikkének (1) bekezdése a következőket írta elő:

„Ezen irányelv alkalmazásában:

[…]”

4

A hulladékokról és egyes irányelvek hatályon kívül helyezéséről szóló, 2008. november 19‑i 2008/98/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2008. L 312., 3. o.), amely hatályon kívül helyezte a 2006/12 irányelvet, a 3. cikkében a következőképpen rendelkezik:

„Ezen irányelv alkalmazásában:

[…]”

5

Az 1013/2006 rendelet (1), (7), és (14) preambulumbekezdése értelmében:

[…]

[…]

6

E rendelet 1. cikke a következőképpen rendelkezik:

(1)   E rendelet meghatározza a hulladékszállítással kapcsolatos eljárásokat és ellenőrzési rendszereket, a szállítás kiindulási pontjától, rendeltetési helyétől és útvonalától, a szállított hulladék típusától és a célállomáson a hulladék kezelésének típusától függően.

[…]

(3)   Az alábbiak nem tartoznak e rendelet hatálya alá:

[…]”

7

Az említett rendelet 2. cikke értelmében:

„E rendelet alkalmazásában:

[…]

[…]”

8

Ugyanezen rendelet 3. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„Az alábbi hulladékok szállítása az e cím rendelkezéseiben meghatározott előzetes írásos bejelentéshez és hozzájáruláshoz kötött:

9

Az 1013/2006 rendelet 4. cikke a következőképpen rendelkezik:

„Ha a bejelentő a 3. cikk (1) bekezdésének a) vagy b) pontjában említett módon kíván hulladékot szállítani, […] előzetesen írásban bejelentést kell tennie a küldő ország illetékes hatósága részére, illetve azon keresztül, és általános bejelentés megtétele esetén meg kell felelnie a 13. cikkben foglaltakkal.

A bejelentés megtétele során az alábbi követelményeknek kell teljesülni:

[…]”

10

A 2012. február 24‑i Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung von Abfällen (Kreislaufwirtschaftsgesetz – KrWG) (a zártláncú gazdálkodás elősegítéséről és a hulladékok környezetet nem károsító ártalmatlanításának biztosításáról szóló törvény; BGBl. 2012 I, 212. o.) 2. §‑a (2) bekezdésének 13. pontja értelmében e törvény rendelkezései nem alkalmazandóak a hajókon keletkező hulladék és a rakománymaradványok gyűjtésére és szállítására, amennyiben az nemzetközi vagy szupranacionális megállapodás alapján a szövetségi vagy tartományi jogban szabályozott.

11

A Niedersächsisches Abfallgesetz (Alsó‑Szászország tartomány hulladékról szóló törvénye) 32. §‑a a következőképpen rendelkezik:

„E törvény rendelkezéseinek alkalmazásában:

[…]

6.   Hajókon keletkező hulladék:

7.   Rakománymaradványok: a hajó fedélzetén a raktérben vagy a tartályokban lévő rakomány maradványa, amely a be‑ és kirakodást, illetve a tisztítási műveletek elvégzését követően hátramarad, beleértve a be‑ és kirakodási többletet, valamint a kiömlő anyagokat is.”

12

Alsó‑Szászország tartomány hulladékról szóló törvénye 35. §‑ának (1) bekezdése szerint a hajókapitány a kikötő elhagyása előtt köteles minden, a hajón keletkező hulladékot egy kikötői befogadólétesítménybe kiüríteni. E törvény 36. §‑ának (1) bekezdése ugyanezt a kötelezettséget írja elő a rakománymaradványok tekintetében is.

13

A Flaminia a Conti tulajdonában álló konténerhajó, amely az alapeljárásban szóban forgó időszakban német lobogó alatt hajózott.

14

2012. július 14‑én a Charlestonból (Egyesült Államok) Antwerpenbe (Belgium) irányuló út során a fedélzetén 4808 konténerrel (ebből 151 úgynevezett veszélyesanyag‑tároló konténer) tűz ütött ki rajta, robbanásokkal kísérve. A tűz megfékezését követően 2012. augusztus 21‑én a Conti engedélyt kapott a hajó német vizekre történő vontatására. A Havariekommando (tengeri mentőszolgálat, Németország) 2012. augusztus 25‑i levele arra kötelezte a Contit, hogy a további eljárásról terjesszen elő tervet, és jelölje meg az esetleges szerződő feleket a vonatkozó intézkedések tekintetében.

15

2012. szeptember 9‑én a hajót Wilhelmshavenbe (Németország) vontatták.

16

A Conti a német hatóságokkal szemben kötelezettséget vállalt többek között a hajó biztonságos elszállítására a Mangaliában (Románia) található hajójavító üzembe, és a hajó fedélzetén található anyagok megfelelő kezelésének biztosítására.

17

A 2012. november 30‑i levelében a Niedersächsisches Umweltministerium (Alsó‑Szászország tartomány környezetvédelmi minisztériuma, Németország) arról tájékoztatta a Contit, hogy a hajó maga, „illetve a hajó fedélzetén található oltóvíz, illetve iszap és acélhulladék hulladéknak minősül[t]”, ebből következően pedig bejelentési eljárás lefolytatása volt szükséges. A 2012. december 3‑i levelében a Conti vitatta ezt az értékelést.

18

A 2012. december 4‑i határozatával a Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (oldenburgi munkaügyi felügyelőség, Németország; a továbbiakban: munkaügyi felügyelőség) arra kötelezte a Contit, hogy a hajó fedélzetén található fémhulladék, illetve az iszappal és rakománymaradványokkal keveredett oltóvíz tekintetében bejelentési eljárást folytasson le. Emellett eltiltotta a Contit attól, hogy a bejelentési eljárás befejezése és egy német nyelvű, auditált ártalmatlanítási terv benyújtását megelőzően a hajót helyéről elmozdítsa.

19

2012. december 21‑én az épen maradt rakományt kirakodták, és a hajó hajózásra való alkalmasságát 6 méteres hullámmagasságig jóváhagyták.

20

Az oltóvíz Dániába történő szállításával kapcsolatban megindították és befejezték a bejelentési eljárást. Az oltóvíz kiszivattyúzását 2013. február 18‑án kezdték meg. Miután előre láthatóvá vált, hogy mennyi oltóiszap kiszivattyúzására nem volt mód, 2013. február 26‑án újabb bejelentési eljárás indult Romániával.

21

A 2013. március 4‑re igényelt kikötőelhagyási engedélyt 2013. március 1‑jén megadták. Ugyanakkor ahhoz, hogy a hajó elhagyhassa a kikötőt, 30, hulladékot tartalmazó konténert ki kellett rakodni, amely művelet 2013. március 7‑ig elhúzódott. A Romániával folytatott bejelentési eljárás befejezését követően a hajó 2013. március 15‑én megkezdhette az útját. Romániában megállapították, hogy nagyságrendileg 24000 tonna hulladék volt a fedélzeten.

22

A 2012. december 4‑i határozat ellen a Conti 2013. január 4‑én jogorvoslati kérelmet nyújtott be a munkaügyi felügyelőséghez. A Conti lényegében arra hivatkozott, hogy az 1013/2006 rendelet szerinti bejelentési eljárás nem lett volna vele szemben előírható, mivel nem tartozott e rendelet hatálya alá, továbbá pontosította, hogy kizárólag a késések elkerülése érdekében vetette magát alá ezen eljárásnak. A 2013. április 3‑i levelében a munkaügyi felügyelőség megállapította a jogorvoslati kérelem okafogyottá válását.

23

A Conti ekkor keresetet terjesztett a kérdést előterjesztő bíróság elé Alsó‑Szászország tartománynak a Contit ért, különösen a bejelentési eljárás Contit terhelő költségével összefüggő károk megtérítésére való kötelezése iránt. E társaság szerint a hajó belsejében található anyagok hulladéknak minősítése, és erre tekintettel a bejelentési eljárás lefolytatásának elrendelése jogellenes volt. E tekintetben arra hivatkozik, hogy a nemzeti jog alapján nem volt megkövetelhető a hulladékártalmatlanítási terv, mivel a hajó fedélzetén található, valamely másik tagállamban történő hasznosításra vagy ártalmatlanításra szánt hulladékok esetén az 1013/2006 rendelet akadályát képezi a nemzeti jog alkalmazásának.

24

A kérdést előterjesztő bíróság szerint amennyiben a Conti által hivatkozott kár tartalmazza a bejelentési eljárás lefolytatásának költségeit, az igény csak akkor áll fenn, ha az 1013/2006 rendelet az alapeljárásban szóban forgó hajót ért balesetből származó maradványokra nem alkalmazható. E költségek ugyanis csak azért merültek fel, mert a munkaügyi felügyelőség szükségesnek tartotta a bejelentési eljárás lefolytatását.

25

E bíróság szerint szükséges volt az 1013/2006 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése szerinti bejelentési eljárás lefolytatása annyiban, amennyiben a hulladékokat Németországból Romániába kellett szállítani. Mindazonáltal felveti a kérdést, hogy az e rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontjában szereplő, eltérést biztosító rendelkezés alkalmazható volt‑e, és hangsúlyozza, hogy amennyiben igen, az alapeljárásban szóban forgó maradványok szállítása kívül esne az említett rendelet hatályán. E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság szerint sem ez utóbbi, a „hajók fedélzetén keletkező hulladék” kifejezést tartalmazó rendelkezés megfogalmazásából, sem az 1013/2006 rendelet elfogadását megelőző előkészítő dokumentumokból, sem e rendelet preambulumbekezdéseiből, sem pedig az említett rendelet rendszeréből nem következik az, hogy a baleset miatt keletkező hulladékoknak és maradványoknak ezen eltérést biztosító rendelkezés hatálya alá kell tartozniuk.

26

E körülmények között a Landgericht München I (müncheni I. sz. regionális bíróság, Németország) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:

„A valamely hajó fedélzetén baleset következtében, fémhulladék, valamint iszappal és rakománymaradványokkal kevert oltóvíz formájában keletkezett maradványok »a hasznosítás vagy ártalmatlanítás érdekében történő kirakásáig a járműveken, vonatokon, repülőgépek és hajók fedélzetén keletkező hulladéknak« minősülnek‑e az 1013/2006/EK rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontja alapján?”

27

A főtanácsnok indítványának ismertetését követően Alsó‑Szászország tartomány a Bíróság Hivatalához 2019. április 5‑én benyújtott beadványában kérte az eljárás szóbeli szakaszának újbóli megnyitását.

28

Kérelmének alátámasztása érdekében Alsó‑Szászország tartomány lényegében arra hivatkozik, hogy mind ez idáig nem került sor egy, az alapeljárásbeli jogvita megoldása szempontjából döntő jelentőségű kérdés Bíróság előtti tényleges megvitatására, nevezetesen hogy az 1013/2006 rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontja abban az esetben is alkalmazandó‑e, ha a szóban forgó hajó nyílt tengeren tartózkodik. Alsó‑Szászország tartomány véleménye szerint e rendeletnek a Flaminia első, nyílt tengeri útjára való alkalmazása felvetné azt a kérdést, hogy az említett rendelet összeegyeztethető‑e a nemzetközi közjoggal, és konkrétabban a Bázeli Egyezménnyel. Alsó‑Szászország tartomány hozzáteszi, hogy a szóbeli szakasz újbóli megnyitásának elmaradása esetén a jövőben újabb előzetes döntéshozatal válhat szükségessé.

29

E tekintetben rá kell mutatni arra, hogy az eljárási szabályzatának 83. cikke alapján a Bíróság a főtanácsnok meghallgatását követően az eljárás során bármikor elrendelheti az eljárás szóbeli szakaszának újbóli megnyitását, különösen, ha úgy ítéli meg, hogy az ügy körülményei nincsenek kellően feltárva, vagy ha a fél e szakasz befejezését követően a Bíróság határozatára nézve döntő jelentőségű új tényt hoz fel, illetve ha az ügyet olyan érv alapján kellene eldönteni, amelyet a felek, illetve az Európai Unió Bírósága alapokmányának 23. cikke szerinti érdekeltek nem vitattak meg.

30

Márpedig a jelen esetben az eljárás szóbeli szakaszának újbóli megnyitása iránti kérelmével Alsó‑Szászország tartomány egyetlen új tényt sem hoz fel, és lényegében két olyan kérdésben kéri a Bíróság állásfoglalását, amelyeket a kérdést előterjesztő bíróság nem tett fel, vagyis egyrészt hogy az 1013/2006 rendelet alkalmazható‑e a szóban forgó hajó nyílt vízi tartózkodására, másrészt pedig hogy a Bázeli Egyezményre tekintettel érvényes‑e az e rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjában szereplő kizárás.

31

A Bíróság ezenfelül minden olyan információval rendelkezik, amely az ügy elbírálásához szükséges, és nem kell a jelen ügyet olyan érv alapján eldöntenie, amelyet a felek, illetve az Európai Unió Bírósága alapokmányának 23. cikke szerinti érdekeltek nem vitattak meg.

32

E körülmények között a Bíróság a főtanácsnok meghallgatását követően úgy véli, hogy nem kell elrendelni az eljárás szóbeli szakaszának újbóli megnyitását.

33

Kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy az 1013/2006 rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontját úgy kell‑e értelmezni, hogy egy hajó fedélzetén baleset következtében, fémhulladék, valamint iszappal és rakománymaradványokkal kevert oltóvíz formájában keletkezett maradványokat, mint amelyek az alapeljárásban is szerepelnek, az e rendelkezés értelmében vett, a hajók fedélzetén keletkező hulladéknak kell tekinteni.

34

Mindenekelőtt pontosítani kell, hogy az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, hogy az alapeljárásban szóban forgó maradványok, mivel azok olyan anyagok vagy tárgyak, amelyektől birtokosuk megválni szándékozik, az 1013/2006 rendelet 2. cikkének 1. pontja értelmében vett „hulladékok” fogalma alá tartoznak, amely pont e fogalomnak a 2006/12 irányelv 1. cikke (1) bekezdése a) pontjában szereplő meghatározására utal, amely utóbbi rendelkezést azóta felváltotta a 2008/98 irányelv 3. cikkének az említett fogalom lényegében azonos meghatározását tartalmazó (1) bekezdése.

35

Ezen előzetes pontosítást követően emlékeztetni kell arra, hogy az 1013/2006 rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontja kizárja e rendelet hatálya alól a járműveken, vonatokon, repülőgépek és hajók fedélzetén keletkező hulladékot a hasznosítás vagy ártalmatlanítás érdekében történő kirakásáig.

36

Ebből következik, amint arra a kérdést előterjesztő bíróság is rámutat, hogy amennyiben az alapeljárásban szóban forgó hulladékokat úgy kellene tekinteni, hogy azok e rendelkezés hatálya alá tartoznak, az 1013/2006 rendelet a hasznosítás vagy ártalmatlanítás érdekében történő kirakásukig nem lenne alkalmazandó rájuk.

37

A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint valamely uniós jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak szövegét, hanem szövegkörnyezetét, és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi (2018. október 17‑iGünter Hartmann Tabakvertrieb ítélet, C‑425/17, EU:C:2018:830, 18. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

38

Ezenfelül rá kell mutatni arra, hogy az 1013/2006 rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontját, mivel az eltérést biztosít e rendelet rendelkezéseinek alkalmazása alól, főszabály szerint szigorúan kell értelmezni. A szigorú értelmezés ezen elve ugyanakkor nem jelenti azt, hogy az említett rendelkezésben szereplő kivétel meghatározására használt kifejezéseket oly módon kell értelmezni, hogy azok ne tudják kifejteni hatásukat (lásd analógia útján: 2014. szeptember 11‑iFastweb ítélet, C‑19/13, EU:C:2014:2194, 40. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

39

Ami először is az 1013/2006 rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának megfogalmazását illeti, e rendelkezésből kitűnik, hogy a hulladékok akkor tartoznak az e rendelet hatálya alóli e kizárás alá, ha – többek között – egy hajó fedélzetén keletkeztek, és még nem került sor a kirakásukra.

40

E tekintetben hangsúlyozni kell, hogy egyrészt e rendelkezés nem tartalmaz utalást a hulladékok származására vagy az érintett hajó fedélzetén való keletkezésük módjára vonatkozóan.

41

Amint arra a főtanácsnok az indítványának 47. pontjában rámutatott, az 1013/2006 rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontjában az uniós jogalkotó azon hely – azaz többek között egy hajó fedélzete – megjelölésére szorítkozott, ahol a hulladéknak keletkeznie kell, anélkül hogy különös követelményeket határozott volna meg azon körülmények tekintetében, amelyek között e hulladékoknak keletkezniük kell.

42

Másrészt az ezen 1. cikk (3) bekezdésének b) pontjában használt, „[e hulladékok] kirakásáig” kifejezés szokásos jelentéséből az következik, hogy a hajók esetében e rendelkezés csak addig alkalmazandó, amíg a szóban forgó hulladékok a hasznosítás vagy ártalmatlanítás érdekében történő szállításuk céljából el nem hagyják e hajót.

43

Az 1013/2006 rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának megfogalmazásából így az következik, hogy az e rendelet hatálya alóli kizárás, amely e rendelkezésben szerepel, a keletkezésük körülményeitől függetlenül mindaddig kiterjed a hajó fedélzetén keletkező hulladékokra, amíg azok a hasznosításuk vagy ártalmatlanításuk érdekében el nem hagyják e hajót.

44

Másodszor, ezt a következtetést az említett rendelkezés szövegkörnyezete is megerősíti. E rendelet 1. cikke (3) bekezdésének a) pontja ugyanis a többek között a hajók szokásos működése közben keletkező hulladékok – köztük a szennyvíz és maradványok – partra történő kirakására vonatkozik, feltéve hogy e hulladékok a Marpol 73/78 egyezmény vagy más kötelező erejű nemzetközi megállapodások hatálya alá tartoznak.

45

Így az 1013/2006 rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának megfogalmazásával ellentétben e rendelet 1. cikke (3) bekezdésének a) pontja kifejezetten a többek között a hajók szokásos működése közben keletkező hulladékokra vonatkozik, ami megerősíti, hogy az említett b) pontban szereplő és ilyen pontosítást nem tartalmazó kizárás hatálya alá a keletkezésük körülményeitől függetlenül a hajó fedélzetén keletkező hulladékok tartoznak.

46

Harmadszor, az 1013/2006 rendelet 1. cikke (3) bekezdése b) pontjának az e rendelkezés megfogalmazásából, valamint a szövegkörnyezetéből fakadó értelmezését nem kérdőjelezi meg az e rendelet által megvalósítani kívánt célkitűzés.

47

Az 1013/2006 rendelet 1. cikkének (1) bekezdéséből és (7) preambulumbekezdéséből kétségkívül kitűnik, hogy e rendelet olyan módon határozza meg a hulladékszállítással kapcsolatos eljárásokat és ellenőrzési rendszereket, amely számításba veszi a környezet minősége és az emberi egészség megőrzésének, védelmének és javításának szükségességét. Konkrétan, az e rendelet (14) preambulumbekezdésével együttesen értelmezett 3. cikkének (1) bekezdéséből és 4. cikkének (1) bekezdéséből következik, hogy az ártalmatlanításra szánt hulladékok vagy a hasznosításra szánt veszélyes hulladékok egyik tagállamból egy másik tagállamba történő szállítását előzetesen írásban be kell jelenteni az illetékes hatóságoknak, hogy e hatóságok meg tudjanak tenni minden szükséges intézkedést az emberi egészség és környezet védelme érdekében (2015. november 26‑iTotal Waste Recycling ítélet, C‑487/14, EU:C:2015:780, 29. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

48

Az 1013/2006 rendelet által megvalósítani kívánt e környezetvédelmi célkitűzés ugyanakkor nem követelheti meg, hogy a hajó fedélzetén véletlenül keletkező hulladék szállítására az e rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontjában szereplő egyértelmű kizárás ellenére az említett rendelet szabályai – és konkrétabban az e rendelet 3. cikkének (1) bekezdésével összhangban kötelező előzetes írásbeli bejelentés és hozzájárulás – vonatkozzon. Az ilyen típusú hulladékok keletkezésének hirtelen és előreláthatatlan jellege miatt a gyakorlatban lehetetlen vagy rendkívül nehéz lenne, hogy az érintett hajó kapitánya kellő időben rendelkezzen az említett szabályok helyes alkalmazásához szükséges információkkal, amely szabályok ugyanezen rendelet értelmében az említett hulladékok szállításának felügyeletét és hatékony ellenőrzését hivatottak biztosítani.

49

Ezért a baleset miatt keletkező olyan hulladékok esetében, mint amelyek az alapeljárásban is szerepelnek, a hajókapitány minden valószínűség szerint nem lenne abban a helyzetben, hogy a kikötőbe érkezés előtt rendelkezzen az 1013/2006 rendelet IA. és IB. mellékletében szereplő formanyomtatványokhoz szükséges – többek között a hulladék típusának megjelölésével, összetételével és azonosításával, valamint a tervezett ártalmatlanítási és hasznosítási műveletek típusával kapcsolatos – információkkal, vagy ezen információkról tájékoztatást adjon.

50

Egyébiránt rá kell mutatni arra, amint azt a főtanácsnok az indítványának 65. pontjában tette, hogy az 1013/2006 rendeletben szereplő szabályoknak a nyílt tengeren történt baleset következtében keletkező hulladékokra történő alkalmazása eredményeként a hajó biztonságos kikötőbe érkezése késne, ami növelné a tengerek szennyezésének kockázatát és ezáltal ellentétes lenne az e rendelet által követett céllal.

51

Hangsúlyozni kell ugyanakkor, hogy az 1013/2006 rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontjában szereplő kizárás nem alkalmazható az érintett hajó kapitánya részéről megvalósult visszaélés esetén. Az ilyen visszaélések többek között a hulladékok hasznosítás vagy ártalmatlanítás érdekében történő kirakásának túlzott és indokolás nélküli késleltetésére irányuló magatartásban nyilvánulhatnak meg. E tekintetben az ilyen késedelmet többek között e hulladékok jellegére, valamint a környezetre és az emberi egészségre jelentett veszélyük nagysága függvényében kell értékelni.

52

A jelen esetben, mivel az alapeljárásban szóban forgó hulladékok a Flaminia fedélzetén e hajó nyílt tengeri tartózkodása során történt baleset következtében keletkeztek, e hulladékokat az 1013/2006 rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontja értelmében vett, a hajók fedélzetén keletkező hulladéknak kell tekinteni. E hulladékokra tehát mindaddig e rendelkezés alkalmazandó, amíg azok a hasznosításuk vagy ártalmatlanításuk érdekében el nem hagyják e hajót.

53

A fenti megfontolásokból az következik, hogy az 1013/2006 rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontját úgy kell értelmezni, hogy egy hajó fedélzetén baleset következtében, fémhulladék, valamint iszappal és rakománymaradványokkal kevert oltóvíz formájában keletkezett maradványokat az e rendelkezés értelmében vett, a hajók fedélzetén keletkező hulladéknak kell tekinteni, amelyekre következésképpen a hasznosítás vagy ártalmatlanítás érdekében történő kirakásukig az e rendelet hatálya alóli kizárás vonatkozik.

54

Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (ötödik tanács) a következőképpen határozott:

A hulladékszállításról szóló, 2006. június 14‑i 1013/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) pontját úgy kell értelmezni, hogy egy hajó fedélzetén baleset következtében, fémhulladék, valamint iszappal és rakománymaradványokkal kevert oltóvíz formájában keletkezett maradványokat az e rendelkezés értelmében vett, a hajók fedélzetén keletkező hulladéknak kell tekinteni, amelyekre következésképpen a hasznosítás vagy ártalmatlanítás érdekében történő kirakásukig az e rendelet hatálya alóli kizárás vonatkozik.