—

I. Bogiatzi, férjezett neve: Ventouras képviseletében M. Thewes ügyvéd,

—

a Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA képviseletében L. Schaack és C. Brault ügyvédek,

—

a Luxemburgi Nagyhercegség képviseletében J. Medernach ügyvéd,

—

a Foyer Assurances SA képviseletében J. Medernach ügyvéd,

—

a francia kormány képviseletében G. de Bergues és J. S. Pilczer, meghatalmazotti minőségben,

—

az Európai Közösségek Bizottsága képviseletében R. Vidal Puig és E. Cujo, meghatalmazotti minőségben,

1

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9-i 2027/97/EK tanácsi rendeletnek (HL L 185., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet. 489. o.) a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, Varsóban kötött és az Montrealban aláírt négy kiegészítő jegyzőkönyvvel módosított egyezménnyel (a továbbiakban: Varsói Egyezmény) összefüggésben történő értelmezésére vonatkozik.

2

E kérelmet az Irène Bogiatzi (férjezett neve: Ventouras), valamint a Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA (a továbbiakban: Luxair) és a Deutscher Luftpool egyesülés között azon kár egyetemleges megtérítése iránt folyamatban lévő jogvitában terjesztették elő, amely a Luxair repülőgépébe történő beszállás során elszenvedett baleset következtében érte I. Bogiatzit.

3

Az Európai Közösség nem szerepel szerződő félként a Varsói Egyezményben, amelynek az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában az Európai Unió tizenöt tagállama mind részese volt.

4

A Varsói Egyezmény eredeti változatát több alkalommal módosították és kiegészítették, mégpedig az 1955. szeptember 28-án Hágában aláírt jegyzőkönyvvel, az megkötött Guadalajarai Egyezménnyel, az Guatemalában aláírt jegyzőkönyvvel, valamint az Montrealban aláírt négy kiegészítő jegyzőkönyvvel.

5

A Varsói Egyezmény 29. cikke így rendelkezik:

„(1)   A kártérítési keresetet jogvesztés terhével két éven belül kell megindítani a rendeltetési helyre történt megérkezéstől vagy pedig attól a naptól számítva, amikor a légi járműnek meg kellett volna érkeznie vagy amikor a fuvarozás megakadt.

(2)   A határidő számításának módját a perbíróság törvénye állapítja meg.”

6

A 2027/97 rendelet első öt preambulumbekezdésének szövege a következő:

7

Ugyanezen rendelet (7) preambulumbekezdése szerint:

„[…] szükség van a felelősség valamennyi, a Varsói Egyezmény 22. cikkének (1) bekezdése szerinti, illetve minden egyéb jogszabályi vagy szerződéses pénzügyi korlátozásának a megszüntetésére a jelenlegi nemzetközi folyamatoknak megfelelően”.

8

A 2027/97 rendelet 2. cikkének (1) bekezdése meghatározza a „légifuvarozó”, a „közösségi légifuvarozó”, a „kártérítésre jogosult személy”, az „ECU”, az „SDR” és a „Varsói Egyezmény” fogalmát.

9

A 2027/97 rendelet 2. cikkének (2) bekezdése így rendelkezik:

„Az e rendeletben szereplő és az (1) bekezdésben meg nem határozott fogalmak megegyeznek a Varsói Egyezményben használtakkal.”

10

E rendelet 5. cikkének (1) és (3) bekezdése így rendelkezik:

„(1)   A közösségi légifuvarozó késedelem nélkül, de minden esetben legkésőbb a kártérítésre jogosult személy azonosítását követő tizenöt nap múlva olyan előleget fizet, amely az elszenvedett anyagi sérelemmel arányosan lehetővé teszi az azonnali szükségletek fedezését.

[…]

(3)   Az előleg kifizetése nem jelenti a felelősség elismerését, és levonható a közösségi légifuvarozó felelőssége alapján később fizetett összegekből, de nem követelhető vissza, kivéve a 3. cikk (3) bekezdésében meghatározott esetekben, és olyan esetekben, amikor a későbbiek során bebizonyosodik, hogy az előlegben részesült személy hibájából ered a kár, vagy hozzájárult ahhoz, vagy e személy nem jogosult kártérítésre.”

11

A 2027/97 rendeletet módosította a 2002. május 13-i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 140., 2. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.), amely az alapügyben nem alkalmazandó.

12

I. Bogiatzi 1998. december 21-én a Luxair egyik repülőgépébe történő beszállás közben a luxembourgi repülőtér betonjára esett.

13

I. Bogiatzi 2003. december 22-én keresetet indított a luxembourgi Tribunal d’arrondissement (körzeti bíróság) előtt a Deutscher Luftpool – a légiközlekedési kockázatok biztosítóit tömörítő, a német polgári jog szerint létrehozott egyesület – és a Luxair ellen a 2027/97 rendelet, valamint a Varsói Egyezmény alapján. A bíróság I. Bogiatzi keresetét, amelyet I Bogiatzi az alapügy tényállásának keletkezése után öt évvel terjesztett elő, elfogadhatatlannak nyilvánította. A bíróság ugyanis úgy ítélte meg, hogy a keresetindításra vonatkozó, a Varsói Egyezmény 29. cikkében jogvesztés terhe mellett biztosított kétéves határidő olyan objektív határidő, amelynek esetében nem következhet be nyugvás vagy félbeszakadás.

14

A kereset elfogadhatatlanná nyilvánítását a másodfokú bíróság helybenhagyta. I. Bogiatzi ezután a Cour de cassation előtt élt jogorvoslattal.

15

E feltételek mellett a Cour de cassation úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és előzetes döntéshozatal céljából az alábbi kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

16

A kérdést előterjesztő bíróság az első kérdésével lényegében arra vár választ, hogy a Varsói Egyezmény a közösségi jogrend olyan szabályát képezi-e, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezik.

17

Elöljáróban a Luxair által képviselt azon érvelés vonatkozásában kell állást foglalni, mely szerint a Bíróságnak az alapügy kapcsán valójában nem a Varsói Egyezményt kell értelmeznie, hanem az EK 307. cikket kell alkalmaznia, amelynek értelmében valamely közösségi jogi rendelkezés és az EK-Szerződés hatálybalépését megelőzően kötött megállapodás közötti ellentét esetében az elsőbbség elve nem érinti a tagállam által harmadik államokkal szemben vállalt kötelezettségeket.

18

Ezzel kapcsolatban emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EK 307. cikk első bekezdésének az a célja, hogy a nemzetközi jog elveivel összhangban egyértelművé tegye, hogy a Szerződés alkalmazása nem érinti az érintett tagállam arra vonatkozó kötelezettségvállalását, hogy tiszteletben tartsa harmadik államoknak egy korábban létrejött megállapodásból eredő jogait, valamint hogy teljesítse az abból következő kötelezettségeit (lásd a 812/79. sz. Burgoa-ügyben 1980. október 14-én hozott ítélet [EBHT 1980., 2787. o.] 8. pontját; a C-216/01. sz. Budějovický Budvar ügyben hozott ítélet [EBHT 2003., I-13617. o.] 144. és 145. pontját, továbbá a C-205/06. sz., Bizottság kontra Ausztria ügyben hozott ítélet 33. pontját [EBHT 2009., I-1301. o.] és a C-249/06. sz., Bizottság kontra Svédország ügyben hozott ítélet [EBHT 2009., I-1335. o.] 34. pontját).

19

A szintén állandó ítélkezési gyakorlatból következik ugyanakkor az is, hogy a Szerződés hatálybalépését megelőzően kötött valamely megállapodás rendelkezéseire a Közösségen belüli jogviszonyokban nem lehet hivatkozni (lásd többek között a 286/86. sz. Deserbais-ügyben 1988. szeptember 22-én hozott ítélet [EBHT 1988., 4907. o.] 18. pontját; a C-241/91. P. és C-242/91. P. sz., RTE és ITP kontra Bizottság egyesített ügyekben hozott ítélet [EBHT 1995., I-743. o.] 84. pontját, valamint a C-473/93. sz., Bizottság kontra Luxemburg ügyben hozott ítélet [EBHT 1996., I-3207. o.] 40. pontját).

20

Az EK 307. cikk tehát nem alkalmazható.

21

E körülmények között vissza kell térni a feltett kérdéshez, amely arra vonatkozik, hogy a Bíróság hatáskörrel rendelkezik-e a Varsói Egyezmény értelmezésére.

22

Ezzel kapcsolatban mindjárt az elején emlékeztetni kell arra, hogy az EK 234. cikk szerint a Bíróság e szerződés értelmezésével, valamint a közösségi aktusok érvényességével és értelmezésével kapcsolatos kérdésekben rendelkezik hatáskörrel előzetes döntés meghozatalára.

23

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Tanács által az EK 300. cikknek és az EK 310. cikknek megfelelően kötött valamely megállapodás a Közösség vonatkozásában a közösségi intézmények által elfogadott, az EK 234. cikk első bekezdésének b) pontja értelmében vett aktust képez. Az ilyen megállapodás rendelkezései a megállapodás hatálybalépésétől kezdve a közösségi jogrend szerves részét képezik, és e jogrend keretében a Bíróság hatáskörrel rendelkezik arra, hogy e megállapodás értelmezése tárgyában előzetes döntést hozzon (lásd a 181/73. sz. Haegeman-ügyben 1974. április 30-án hozott ítélet [EBHT 1974., 449. o.] 4–6. pontját; a 12/86. sz. Demirel-ügyben hozott ítélet [EBHT 1987., 3719. o.] 7. pontját; a C-321/97. sz., Andersson és Wåkerås-Andersson ügyben hozott ítélet [EBHT 1999., I-3551. o.] 26. pontját, valamint a C-431/05. sz., Merck Genéricos – Produtos Farmacêuticos ügyben hozott ítélet [EBHT 2007., I-7001. o.] 31. pontját).

24

Márpedig az alapügyben nem vitatott, hogy a Közösség nem szerepel szerződő félként a Varsói Egyezményben. Következésképpen a Bíróság főszabály szerint nem rendelkezik hatáskörrel arra, hogy előzetes döntéshozatali eljárás keretében az említett egyezmény rendelkezéseit értelmezze (lásd a 130/73. sz., Vandeweghe és társai ügyben 1973. november 27-én hozott ítélet [EBHT 1973., I-1329. o.] 2. pontját, valamint a C-162/98. sz. Hartmann-ügyben hozott végzés [EBHT 1998., I-7083. o.] 9. pontját).

25

Ugyanakkor a Bíróság azt is megállapította, hogy amikor és amennyiben a Közösség a Szerződés értelmében átvette a valamely nemzetközi megállapodás alkalmazása területén korábban a tagállamok által gyakorolt hatásköröket, ennek következtében pedig ez utóbbi megállapodás rendelkezései kötelezik a Közösséget, a Bíróság hatáskörrel rendelkezik az ilyen megállapodás értelmezésére, még akkor is, ha a Közösség nem ratifikálta azt (lásd ebben az értelemben a 21/72–24/72. sz., International Fruit Company és társai egyesített ügyekben 1972. december 12-én hozott ítélet [EBHT 1972., 1219. o.] 18. pontját; a C-379/92. sz. Peralta-ügyben hozott ítélet [EBHT 1994., I-3453. o.] 16. pontját, valamint a C-308/06. sz., Intertanko és társai ügyben hozott ítélet [EBHT 2008., I-4057. o.] 48. pontját).

26

Az alapügyben nem vitatott, hogy az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában a Közösség valamennyi tagállama részese volt a Varsói Egyezménynek.

27

Meg kell tehát vizsgálni, hogy az alapügyben a Közösség a Szerződés értelmében átvette-e a Varsói Egyezmény – amely az utasok, a csomagok és az áruk nemzetközi légifuvarozásának valamennyi esetét szabályozza – alkalmazása területén korábban a tagállamok által gyakorolt hatásköröket.

28

Az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában a Közösség a Varsói Egyezmény tárgyi hatálya alá tartozó területeken az EK 80. cikk (2) bekezdése alapján három rendeletet fogadott el.

29

Először is a menetrendszerű légiközlekedésben visszautasított beszállás kártalanítási rendszerének közös szabályainak megállapításáról szóló, 1991. február 4-i 295/91/EGK tanácsi rendeletet (HL L 36., 5. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 306. o.) kell megemlíteni. E rendelet ugyanakkor arra szorítkozik, hogy meghatározzon bizonyos, az utasokra alkalmazandó közös minimumszabályokat a légifuvarozók által abban az esetben fizetendő kártalanítás vonatkozásában, ha az utasoknak valamely túlfoglalt, menetrendszerű járatra történő beszállását elutasítják. Márpedig a Varsói Egyezmény – ellentétben ezzel a rendelettel, amely csak a beszállás elutasítását szabályozza – a légifuvarozók felelősségéről rendelkezik, amely többek között a járatok késése esetén áll fenn.

30

Továbbá a légifuvarozók engedélyezéséről szóló, 1992. július 23-i 2407/92/EGK tanácsi rendelet (HL L 240., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 3. o.) 7. cikke biztosítási kötelezettséget ír elő a menetrendszerű légifuvarozók számára, amelynek fedeznie kell az olyan baleset esetén fennálló polgári jogi felelősségüket, amely különösen az utasok és csomagjaik vonatkozásában okoz kárt. Ugyanakkor – ellentétben a Varsói Egyezménnyel – a légifuvarozók felelőssége bekövetkeztének feltételeit e rendelet nem szabályozza.

31

Végül a 2027/97 rendelet – eltérően a Varsói Egyezménytől – csak az utasok halálából, sérüléséből vagy egyéb testi sérelméből eredő károkra vonatkozik, vagyis a csomagok és áruk vonatkozásában bekövetkezett vagyoni károkra nem.

32

A fentiekből következik, hogy a Közösség nem vette át a Varsói Egyezmény alkalmazása területén korábban a tagállamok által gyakorolt valamennyi hatáskört.

33

A korábban a tagállamok által gyakorolt hatáskörök Közösségre történő teljes átruházásának hiányában a Közösséget önmagában azon tény miatt, hogy az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában valamennyi tagállam szerződő félként szerepelt a Varsói Egyezményben, nem kötelezhetik az abban szereplő szabályok, amelyeket ő maga nem hagyott jóvá (lásd analógia útján a fent hivatkozott Intertanko és társai ügyben hozott ítélet 49. pontját).

34

Az eddigiekre tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a Varsói Egyezmény nem képezi a közösségi jogrend olyan szabályát, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezne.

35

A kérdést előterjesztő bíróság a második kérdésével – mivel a 2027/97 rendeletet a Varsói Egyezményben szabályozott tárgykörben fogadták el, amely egyezménynek az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában a Közösség valamennyi tagállama részese volt, továbbá figyelembe véve a közösségi jog elsőbbségének elvét – lényegében arra vár választ, hogy a 2027/97 rendeletet akként kell-e értelmezni, hogy azzal nem ellentétes az egyezményben foglalt eltérő rendelkezéseknek, különösen az egyezmény 29. cikkének olyan jogviszonyra történő alkalmazása, amelyben az utas a légifuvarozó azon kárért fennálló felelősségének megállapítását kéri, amely az utast a Közösség tagállamai közötti légi utazás során érte.

36

Mindjárt az elején meg kell állapítani, hogy a Varsói Egyezmény 29. cikke szerint a légifuvarozó baleset esetén fennálló felelősségének megállapítása iránti keresetet jogvesztés terhével két éven belül kell megindítani a rendeltetési helyre történt megérkezéstől vagy pedig attól a naptól számítva, amikor a légi járműnek meg kellett volna érkeznie, vagy amikor a fuvarozás megakadt. Ezzel szemben a 2027/97 rendelet nem tartalmaz semmilyen kifejezett rendelkezést a felelősség megállapítása iránti kereset megindításának határidejére vonatkozóan, és az egyezmény 29. cikkére sem utal kifejezetten.

37

I. Bogiatzi lényegében azt állítja, hogy mivel a 2027/97 rendelet nem utal kifejezetten a Varsói Egyezménynek az alapügyben alkalmazandó rendelkezéseire, és az alapügyben nem is teszi kifejezetten alkalmazandóvá ezen egyezmény rendelkezéseit, különösen annak 29. cikkét, e rendeletet önállóan kell értelmezni és alkalmazni.

38

Meg kell állapítani, hogy a 2027/97 rendelet önmagában a szövege és az összefüggései alapján nem teszi lehetővé a kérdést előterjesztő bíróság kérdésének megválaszolását.

39

E körülmények között emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint valamely közösségi jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak szövegét, hanem annak szövegkörnyezetét és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi (lásd ebben az értelemben többek között a C-301/98. sz., KVS International ügyben 2000. május 18-án hozott ítélet [EBHT 2000., I-3583. o.] 21. pontját, a C-300/05. sz. ZVK-ügyben hozott ítélet [EBHT 2006., I-11169. o.] 15. pontját, valamint a C-466/07. sz. Klarenberg-ügyben hozott ítélet [EBHT 2009., I-803. o.] 37. pontját).

40

A 2027/97 rendelet célkitűzéseivel kapcsolatban e rendelet (1) preambulumbekezdéséből következik, hogy e rendelet a közös közlekedéspolitika keretén belül a légi balesetet szenvedett utasok védelme színvonalának javítására irányul.

41

Másfelől mind a 2027/97 rendelet előkészítő munkálataiból, mind pedig e rendelet (3), (5) és (15) preambulumbekezdéséből következik, hogy a légi balesetet szenvedett utasok védelme színvonalának javítására irányuló fenti szándék konkrétan olyan rendelkezések elfogadásában nyilvánul meg, amelyek a Közösség tagállamai közötti légi közlekedést illetően a Varsói Egyezmény egyes rendelkezéseinek felváltására irányulnak addig is, amíg meg nem valósul az egyezmény teljes körű felülvizsgálata és módosítása.

42

Különösen, a közösségi jogalkotó úgy ítélte meg, hogy a légifuvarozók felelősségének a Varsói Egyezményben megállapított határai a 2027/97 rendelet kidolgozásának idején fennálló gazdasági és szociális viszonyokra tekintettel túl alacsonyak voltak. Következésképpen a közösségi jogalkotó egyes esetekben fel kívánta emelni e határokat.

43

Ezzel szemben a 2027/97 rendelet (2) és (4) preambulumbekezdéséből, valamint 2. cikkének (2) bekezdéséből következik, hogy amennyiben a rendelet az utasok védelme színvonalának javítása érdekében nem zárja ki a Varsói Egyezmény alkalmazását, e védelem magában foglalja, hogy a rendelet az egyezményben kialakított rendszerhez képest kiegészítő jellegű, és azzal egyenértékű.

44

Márpedig a Varsói Egyezmény 29. cikke, amennyiben az csupán a légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségének érvényesítési módját szabályozza, nem tartozik azon rendelkezések közé, amelynek alkalmazását a közösségi jogalkotó ki akarta volna zárni.

45

Az eddigi megfontolásokra tekintettel a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2027/97 rendeletet akként kell értelmezni, hogy azzal nem ellentétes a Varsói Egyezmény 29. cikkének olyan jogviszonyra történő alkalmazása, amelyben az utas a légifuvarozó azon kárért fennálló felelősségének megállapítását kéri, amely az utast a Közösség tagállamai közötti légi utazás során érte.

46

Figyelembe véve az első kérdésre adott választ, a harmadik kérdésre nem kell válaszolni.

47

Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (negyedik tanács) a következőképpen határozott: