13.10.2017   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 345/52


Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – A közlekedés digitalizációjának és robotizációjának hatásai az uniós szakpolitikai döntéshozatalra

(saját kezdeményezésű vélemény)

(2017/C 345/08)

Előadó:TBL

Tellervo KYLÄ-HARAKKA-RUONALA

Közgyűlési határozat:

2017.1.26.

Jogalap:

az eljárási szabályzat 29. cikkének (2) bekezdése

 

saját kezdeményezésű vélemény

Illetékes szekció:

„Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció

Elfogadás a szekcióülésen:

2017.6.14.

Elfogadás a plenáris ülésen:

2017.7.5.

Plenáris ülés száma:

527.

A szavazás eredménye

(mellette/ellene/tartózkodott):

157/0/2

1.   Következtetések és ajánlások

1.1.

A személyek mobilitásának és az áruszállításnak a digitalizációja és robotizációja számos potenciális előnyt biztosít a társadalom számára, például fokozott akadálymentességet és kényelmet az utasoknak, logisztikai hatékonyságot és termelékenységet, a forgalom biztonságának a javulását és kevesebb kibocsátást. Ugyanakkor aggályok merültek fel a biztonsággal, a magánélettel, a munkával és a környezettel kapcsolatosan.

1.2.

Noha a technológia végtelen lehetőségeket kínál, a fejlesztés nem hagyatkozhat pusztán a technológiára, hanem hozzáadott értéket kell teremtenie a társadalom számára. Politikai vitára van tehát szükség, és emellett a közlekedéstervezési folyamatokba megfelelően be kell vonni a civil társadalmat.

1.3.

A digitális közlekedés megvalósításához megoldásokat kell találni a meglévő szűk keresztmetszetekre, illetve a teljes TEN-T hálózatban integrált beruházásokra van szükség a közlekedési, energetikai és távközlési rendszereket illetően, ideértve az 5G kifejlesztését is. Az olyan uniós finanszírozási eszközöknek, mint amilyen az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, az Európai Stratégiai Beruházási Alap és a Horizont 2020 keretprogram, támogatniuk kell ezeket a törekvéseket.

1.4.

A közlekedés digitalizációja és robotizációja új üzleti lehetőségeket teremt a gyártó és a szolgáltató iparágakban – a kkv-k számára is –, az EU számára pedig versenyelőnyt biztosító terület lehet. Az EGSZB ennek érdekében ösztönző és támogató üzleti környezet megteremtését kéri: nyitottságot szorgalmaz az új üzleti modellek irányába, és azt kéri, hogy fejlesszék még jobban az európai digitális platformokat.

1.5.

A közlekedés digitalizációja és robotizációja mélyreható változásokkal jár majd a munka jellegét és a szükséges készségeket illetően. Az EGSZB hangsúlyozza, hogy foglalkozni kell ezekkel a strukturális változásokkal, mégpedig úgy, hogy megerősítjük a tisztességes és gördülékeny átmenetet, kezeljük a készséghiányt és megfelelően nyomon követjük az előrelépéseket. A szociális párbeszéd, továbbá a munkavállalók tájékoztatása és a velük való konzultáció kulcsfontosságú az átmenet folyamatában. A tagállamoknak – az új készségek iránti kereslet kielégítése érdekében – oktatási rendszereiket is ki kell igazítaniuk.

1.6.

A közlekedés digitalizációjához és robotizációjához fontos az adatok megfelelő rendelkezésre állása, hozzáférhetősége és szabad áramlása. Ugyanakkor gondoskodni kell a megfelelő adatvédelemről is. A kiberbiztonsági képességek fokozása és a felelősségi problémák kezelése szintén szükséges az új fejleményekre való reagáláshoz.

1.7.

Az EGSZB hangsúlyozza a digitális közlekedés intermodális jellegét, amely az uniós közlekedési stratégia alapköve. Más szakpolitikai területekhez – konkrétan a digitális egységes piaccal, az energiával, az ipari fejlesztésekkel, az innovációval és a készségekkel kapcsolatos területekhez – is szorosan kapcsolódik. Mivel az éghajlatváltozás hatásainak mérséklésével kapcsolatos célok és követelmények a digitális közlekedés fejlesztésének egyik fő mozgatórugóját jelentik, szoros kapcsolat áll fenn a környezeti fenntarthatóság kérdéskörével is.

2.   Előzmények és aktuális tendenciák

2.1.

A digitalizáció a gazdaság és a társadalom valamennyi területére kiterjed; ezek közül gyakran emelik ki példa gyanánt a közlekedést. Ez a saját kezdeményezésű vélemény a közlekedés digitalizációjának és robotizációjának fejleményeit és következményeit kívánja megvizsgálni a társadalom egésze, azaz a vállalkozások, a munkavállalók, a fogyasztók és általánosságban a polgárok szempontjából, továbbá az EGSZB azzal kapcsolatos nézeteit fogalmazza meg, hogy ezek a fejlemények hogyan vehetők figyelembe az uniós döntéshozatalban ahhoz, hogy megfelelően ki lehessen használni a lehetőségeket és kezelni a kockázatokat.

2.2.

Már most is sok minden folyamatban van a piacokon, továbbá a különböző szakpolitikai területeken – nemzeti és uniós szinten is. Az EGSZB is foglalkozott már ezzel a témával, például az autóipar jövőjéről (1), az együttműködő, intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiájáról (2), valamint a mesterséges intelligenciáról (3) szóló véleményében.

2.3.

A közlekedés digitalizációja különféle formákat ölt. A gépjárművek, a légi járművek és a hajók már jelenleg is sokféle módon alkalmaznak digitális információkat, többek között a személygépjármű-vezetést, a vasúti járművek forgalomirányítását, a légi közlekedést és a hajók üzemeltetését támogató technológiák és szolgáltatások keretében. Az utasokkal és az árukkal kapcsolatos információk digitalizációja is a mindennapi alkalmazás egy másik területe. Harmadrészt pedig elterjedt a robotok alkalmazása a teherlogisztika területén, a terminálműveletekben.

2.4.

A további automatizáció és a robotizáció új távlatokat nyit az áru- és az utasszállítás, valamint a nyomon követés és a felügyelet különböző formái előtt. A virtuális robotok, vagyis a szoftverrobotok e területen kulcsszerepet játszanak, mivel lehetővé teszik a különféle információs rendszerek kibővített használatát és összekapcsolását, lehetővé téve, hogy egyetlen interoperábilis egységként működjenek.

2.5.

A közlekedés automatizációja a szállítási eszközöknek a személyekkel, továbbá az infrastruktúrával és más külső rendszerekkel való interakciójával kapcsolatos fejlesztésre is kiterjed. E fejlődés utolsó lépcsőjét a vezető és személyzet nélküli gépjárművek, hajók és légtéri rendszerek jelentik, amelyek teljesen önjáróak.

2.6.

Jelenleg számos személygépjármű-gyártó fejleszt és tesztel a gyakorlatban vezető nélküli személygépjárműveket. Sok városban már bevezették a vezető nélküli metrókat, és tesztelik a vezető nélküli autóbuszokat és kamionkonvojokat. Gyors ütemben növekszik a pilóta nélküli repülőgéprendszerek vagy drónok használata, de fejlesztenek már távirányítású és önjáró hajókat is. A járművek, a légi járművek és a hajók mellett újfajta infrastrukturális megoldásokat és forgalomirányítási rendszereket is vizsgálnak.

2.7.

Habár folyamatosan az önjáró és a személyzet nélküli közlekedés irányába haladunk, az alapstruktúrák főszereplői még mindig az emberek. A legérzékelhetőbb következmények akkor derülnek ki, amikor a teljesen önjáró és személyzet nélküli közlekedés megvalósul. Igen eltérőek az előrejelzések arról, hogy ez mikor történik meg. Ugyanakkor fontos felkészülni a jövőre, és idejében meghozni a szükséges döntéseket.

2.8.

A digitalizáció révén az utasok és a közlekedés más felhasználói digitális platformoknak köszönhetően élvezhetik a „mobilitás mint szolgáltatás” újfajta koncepcióját (MaaS).

2.9.

A MaaS koncepció jelenlegi fejlesztésének célja a piaci keresletre való megfelelőbb reagálás, a közlekedési láncok helyfoglalási, vásárlási és fizetési rendszereinek kombinálása, továbbá a menetrendekre, az időjárásra és a forgalmi helyzetre, illetve a rendelkezésre álló közlekedési kapacitásra és megoldásokra vonatkozó, valós idejű információk biztosítása útján. A „mobilitás mint szolgáltatás” tehát a felhasználók digitalizált közlekedési interfésze. Célja ugyanakkor a közlekedési kapacitások felhasználásának optimalizálása.

2.10.

A digitális és az automatizált közlekedés fejlesztéséhez az olyan technológiák gyors fejlődése jelenti a kulcsot, mint a nagy adathalmazok, a felhőalapú számítástechnika, az 5G mobilhálózatok, a szenzorok, a robotika és a mesterséges intelligencia – különösen tanulási kapacitásaiknak, például a gépi tanulásnak és a mély tanulásnak köszönhetően.

2.11.

Nyilvánvaló azonban, hogy nem érhetünk el sikereket, ha az előrelépés során pusztán a technológiára hagyatkozunk. A fejlődésnek ideális esetben társadalmi igényekre kell alapulnia. A polgárok ugyanakkor gyakran nehezen ismerik fel az új fejlesztések kínálta lehetőségeket.

3.   A közlekedési rendszerre gyakorolt hatások

3.1.

A digitális fejlesztés megteremti az intermodalitás feltételeit, és ezáltal hozzájárul a közlekedésben a rendszeralapú megközelítéshez. Ennek köszönhetően a közlekedési rendszer a hagyományos infrastruktúra mellett több új elemmel is gazdagodik.

3.2.

A rendszer alapjai ugyanakkor továbbra is a közutak, a vasutak, a kikötők és a repülőterek. Az említett alapelemek mellett fejlett digitális infrastruktúrára is szükség van, amelynek térképészeti és helymeghatározó rendszerek, különféle adatgeneráló szenzorok, adatfeldolgozó hardverek és szoftverek, továbbá az adatterjesztést szolgáló mobil- és széles sávú kapcsolatok a részei. A digitális infrastruktúrához automatizált közlekedésszervezési és forgalomirányítási rendszerek is tartoznak.

3.3.

Mivel a digitális és a digitalizált infrastruktúrának egyaránt szüksége van villamos energiára, és tekintettel az intelligens villamosenergia-hálózatok és az elektromos járművek közötti interakcióra, a villamosenergia-infrastruktúra is kulcsfontosságú eleme a közlekedési rendszernek. Végül pedig új szolgáltatásokra és infrastruktúrára van szükség a közlekedési információkhoz, illetve a mobilitási szolgáltatások helyfoglalási és fizetési szolgáltatásaihoz való hozzáférés érdekében. A rendszert tehát a fizikai infrastruktúrától a fizikai közlekedési szolgáltatásokig különféle digitális elemek kötik össze.

3.4.

A gyors fejlődés ellenére még mindig különféle szűk keresztmetszetek akadályozzák a digitális közlekedési rendszerek irányába történő előrelépést; ezeket tehát fel kell számolni. Ilyen például az adatok elégtelen rendelkezésre állása és hozzáférhetősége, a gyors internetkapcsolatok hiánya, továbbá a szenzorokkal és a valós idejű helymeghatározással kapcsolatos technikai korlátok.

3.5.

Az EGSZB azt kéri, hogy ruházzanak be olyan technológiába és infrastruktúrába, amely alapul szolgálhat a digitális közlekedéshez. Elsősorban forgalomirányítási és -ellenőrzési rendszerekről van szó: a SESAR („Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási kutatási program) és az ERTMS (Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer) olyan projektek, amelyek már kifejlett stádiumban vannak, de nincs hozzájuk elegendő pénzügyi forrás. A VTMIS (hajóforgalom-irányítási és információs rendszer) és a C-ITS még tovább fejlesztendő. Emellett 5G-s kapcsolatot kell biztosítani a TEN-T törzshálózat mentén. Az olyan uniós finanszírozási eszközöknek, mint amilyen az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, az Európai Stratégiai Beruházási Alap és a Horizont 2020 keretprogram, kiemelten kell kezelniük ezeket a projekteket.

3.6.

A digitális rendszerek interoperabilitása a határon átnyúló összeköttetések belföldi és nemzetközi szintű kialakításához is szükséges. Az EU-nak e területen úttörő és normateremtő szerepre kell törekednie.

3.7.

Az EGSZB hangsúlyozza, hogy a digitalizáció nem helyettesíti az alapvető közlekedési infrastruktúrát érintő beruházásokat, bár optimalizálja a meglévő kapacitás felhasználását. Emellett az átmeneti időszakban a részben automatizált és a teljesen önjáró gépjárművek és hajók együtt mozognak, amit a közúti és a tengeri infrastruktúra szempontjából figyelembe kell venni. A drónok alkalmazása miatt a légi közlekedésben is új kihívások merülnek fel.

3.8.

Az EGSZB ösztönzi a drónok közlekedésszervezési rendszereinek és közös szabályainak kialakítását uniós és – az ICAO keretében – nemzetközi szinten. Az IMO-n belül pedig olyan szabályokat kell kidolgozni, amelyek lehetővé teszik a távirányítású és az önjáró hajózás fejlesztését és bevezetését, a kikötőkben is.

4.   A vállalkozásokra és az innovációra gyakorolt hatások

4.1.

A digitalizáció és a robotizáció fokozza a teherszállítás és a logisztika hatékonyságát, termelékenységét és biztonságosságát. Az automatizáció és a robotika, a polgárok mobilitásával kapcsolatos szolgáltatások, a hatékonyabb logisztikai megoldások és a teljes közlekedési rendszer digitalizációja tekintetében új üzleti lehetőségek nyílnak a gyártó és a szolgáltató iparágakban is. Ez egyaránt igaz a nagyvállalatokra és a kis- és középvállalkozásokra, többek között az induló innovatív vállalkozásokra is.

4.2.

Ha figyelembe vesszük, hogy az uniós vállalkozások a digitális közlekedéshez kapcsolódó számos területen vezető szereppel bírnak, ez mindenképpen versenyelőnyt biztosító terület lehet. Mivel a digitális és az önjáró közlekedés fejlesztése terén sok minden alakul az EU-n kívül, az EU-nak fokoznia kell az innováció, az infrastruktúra és az egységes piac megvalósítása terén tett erőfeszítéseit, és ennek érdekében az új működési feltételekhez kell igazítania a jogi keretet.

4.3.

Nyitottságra is szükség van digitális platformokra épülő, újfajta üzleti modellek kifejlesztéséhez és bevezetéséhez. Annak érdekében, hogy európai platformok jöjjenek létre, kedvező és támogató feltételeket kell teremteni, és biztosítani kell, hogy a szabályozási keret egyenlő versenyfeltételeket garantáljon a vállalkozások számára.

4.4.

A közlekedés digitalizációjának és robotizációjának alapja – más ágazatokhoz hasonlóan – elsősorban az adatgazdálkodás. Az adatokat üzleti szempontból a hozzáadott érték megteremtését szolgáló termelési tényezőnek, illetve feldolgozandó és finomítandó nyersanyagnak lehet tekinteni. Ehhez elengedhetetlen az adatok szabad áramlása. Az EGSZB ezért olyan hatékony megoldásokra szólít fel, amelyek kiküszöbölik az adatok hozzáférhetőségével, interoperabilitásával és továbbításával kapcsolatos problémákat, ugyanakkor gondoskodnak az adatok és a magánélet megfelelő védelméről.

4.5.

Az EGSZB szerint fontos valamennyi felhasználó előtt megnyitni a közlekedéssel és az infrastruktúrával kapcsolatos, az állami szektor által generált adathalmazt, és elősegíteni az ezekhez való hozzáférésüket. Emellett a nem személyes – különösen a szenzorok és az intelligens eszközök által generált – adatok kezelését is egyértelműsíteni és szabályozni kell. Az adatok hozzáférhetőségének és újbóli felhasználásának kérdéseit vizsgálva érdemes megjegyezni, hogy általánosságban nem maguk az adatok jelentenek versenyelőnyt, inkább az adatfinomítás eszközei, innovációs erőforrásai és piaci helyzete.

4.6.

A digitális és az önjáró közlekedéssel kapcsolatos tapasztalatok megteremtéséhez és megszerzéséhez elő kell segíteni az új technológiákkal és koncepciókkal való kísérletezést és azok kísérleti bevezetését. Ehhez működő innovációs és üzleti ökorendszerekre, megfelelő kísérleti laboratóriumokra és támogató szabályozási keretre van szükség. Az EGSZB olyan megközelítés elfogadására szólítja fel a hatóságokat, amely a fejlesztést akadályozó, részletes szabályok és követelmények alkalmazása helyett az innovációt ösztönzi.

5.   A foglalkoztatásra, a munkára és a készségekre gyakorolt hatások

5.1.

A közlekedés digitalizációjának és robotizációjának a munkára gyakorolt hatásai nyilvánvalóan megegyeznek a más területeken kifejtett hatásokkal. Új koncepciók és eljárások folytán munkahelyek szűnhetnek meg, ugyanakkor új termékek és szolgáltatások új munkahelyeket teremthetnek.

5.2.

A legfontosabb változásokra magában a közlekedési és logisztikai ágazatban kerülhet sor, azonban a foglalkoztatásra gyakorolt hatások a kapcsolódó gyártó ágazatokban, továbbá az ellátási láncokban és a regionális klaszterekben is megfigyelhetők.

5.3.

A személyzet nélküli közlekedés bevezetésével csökkenni fog a közlekedés munkaerő-kereslete. Ugyanezek a következményei a terminálműveletekben a robotok fizikai munkavégzésre történő, egyre elterjedtebb alkalmazásának. Egyes munkahelyek ellenőrzési és nyomonkövetési feladatokkal helyettesíthetők, idővel azonban e feladatok szerepe is csökken. Ugyanakkor más ágazatokban új munkahelyek teremthetők, konkrétan az információs és kommunikációs technológiákhoz, a digitális szolgáltatásokhoz, az elektronikához és a robotikához kapcsolódó ágazatokban. Ráadásul a fizikai munka és a rutinfeladatok csökkenése mellett fokozódik a problémamegoldó és kreatív feladatok jelentősége.

5.4.

A feladatok változása jelentős változással jár a készségek iránti piaci keresletre nézve is. Egyre fokozódik az igény a magasan képzett kiberszakemberek, konkrétan a szoftverfejlesztők iránt. Másrészt egyre nő az igény a robotok alkalmazásához, illetve az ember és robot közötti együttműködésre alapuló rendszerekben való részvételhez kapcsolódó gyakorlati készségek iránt. Növekedni fog továbbá a kompetenciák széles körével rendelkező szakemberek jelentősége.

5.5.

Az EGSZB hangsúlyozza, hogy – a tisztességes és gördülékeny átmenet biztosítását, a kedvezőtlen szociális hatások csökkentését és a készséghiányra való reagálást célzó stratégiáknak, valamint az előrelépések megfelelő nyomon követésének az ötvözésével – megfelelően foglalkozni kell ezekkel a strukturális változásokkal. A szociális párbeszéd, továbbá a munkavállalók tájékoztatása és a velük való konzultáció kulcsfontosságú az átmenet folyamatában.

5.6.

Azonnali és hosszú távú képzési és oktatási igények egyaránt felmerülnek. A tagállamok meghatározó szereppel bírnak az új készségek iránti keresletre való reagálásban, oktatási rendszereik kiigazítása útján. A bevált módszereket pedig európai szinten meg kell osztani. Erőteljesen kell összpontosítani a természettudományokra, a technológiára, a műszaki tudományokra és a matematikára, figyelembe véve ugyanakkor, hogy az új megoldások létrehozása iránti igény széles körű kompetenciákat tesz szükségessé, amihez bölcsészet- és társadalomtudományi oktatás is szükséges.

6.   A biztonságra és a magánéletre gyakorolt hatások

6.1.

Úgy tűnik, hogy a polgárok sokszor nincsenek tudatában a digitalizáció és a robotizáció által például a mobilitás akadálymentessége és kényelme szempontjából kínált különféle lehetőségeknek, miközben a biztonságot és a magánélet védelmét érzik a legfőbb problémának. Az érvek és ellenérvek terén több ismeretre és kommunikációra van szükség, helyi szinten pedig, különösen a nagyvárosi térségekben, megfelelően be kell vonni a civil társadalmat a közlekedéstervezési folyamatokba.

6.2.

A fejlett automatizálás – az emberi hibák csökkenésének köszönhetően – nyilvánvalóan fokozza a közlekedésbiztonságot. Ezzel szemben újfajta biztonsági kockázatok merülhetnek fel a szenzorok korlátozott alakfelismerési képessége, az eszközök esetleges meghibásodása, az internetkapcsolat zavarai és újfajta emberi hibák, például a szoftverhibák előfordulása miatt. A nettó hatást azonban egyértelműen pozitívnak értékelhetjük.

6.3.

Mivel a kiberbiztonsággal kapcsolatban egyre több aggály merül fel, ez a közlekedésbiztonság egyik alapvető fontosságú összetevője lesz. A kiberbiztonság kérdése a gépjárművekre, a légi járművekre és a hajókra, továbbá az ezeket támogató, üzemeltető és irányító infrastruktúrára is kiterjed.

6.4.

A személyzet nélküli és az önjáró közlekedés bevezetése és alkalmazása a közlekedési szabályok problémáját is felveti, különösen az etikai vonatkozásúakét. Mivel a közlekedés határon átnyúló tevékenység, a közlekedési szabályokat a belső piacon harmonizálni kell, a további, nemzetközi szintű harmonizáció céljából.

6.5.

A teljesen önjáró közlekedés újfajta felelősségi kérdéseket is felvet. Ez a biztosítási rendszerek alakulásában is tükröződik. A legfőbb kihívást balesetek előfordulása esetén a felelősség ténybeli megállapítása jelenti, tekintettel a digitális rendszerek szerepére és különféle szereplők – konkrétan a gépjárművek gyártói és tulajdonosai, továbbá az infrastruktúra-üzemeltetők – érintettségére. Ehhez nagyobb mennyiségű adat tárolására lehet szükség a baleset körülményeinek a megállapítása érdekében. Az EGSZB kéri tehát az Európai Bizottságot, hogy vizsgálja meg a lehetséges adatgyűjtési kereteket és követelményeket a felelősség vonatkozásában, szem előtt tartva a magánélet védelmének szempontját is.

6.6.

A magánéletet és a fokozódó adatigényt illetően az embereket aggasztja, ha folyamatosan megfigyelik őket. Az alakfelismerés alkalmazása magánélettel kapcsolatos aggályokat is felvet. A személyes adatok védelmét illetően 2018-tól alkalmazandó az általános adatvédelmi rendelet, amely az egész EU-ban egységes szabálykészletet kíván biztosítani. Az EGSZB korábbi véleményeiben már felhívta a figyelmet a magánélet védelmének és az adatvédelemnek a fontosságára, és hangsúlyozza, hogy adatokat csak a rendszer üzemeltetése céljából szabad felhasználni, azok más célból nem tárolhatók.

7.   Az éghajlatra és a környezetre gyakorolt hatások

7.1.

A közlekedés éghajlati és környezeti hatásai számos tényezőtől függnek. A gépjárművek, a légi járművek és a hajók energiahatékonyságának javítása a kibocsátáscsökkentés egyik fő eszköze. Az energiahatékonyság általában velejárója az üzemeltetési és az irányítási rendszerek automatizálásának.

7.2.

A kibocsátáscsökkentés további kulcsfontosságú eszköze a fosszilis üzemanyagok karbonszegény üzemanyagokkal, villamos energiával vagy hidrogénnel való helyettesítése. Az elektromos járművek alkalmazása és az intelligens villamosenergia-hálózatok kiépítése szorosan, bár külön folyamat keretében kötődik a közlekedés automatizálásához.

7.3.

A forgalom folyamatosságát növelő intézkedések szintén jelentős szereppel bírnak a kibocsátáscsökkentésben. A digitalizáció és az automatizáció lehetővé teszi a gördülékeny közlekedést és a hatékony multimodális közlekedési láncokat. Ez nagyobb hatékonyságot jelent a közlekedés terén, illetve nagyobb energiahatékonyságot, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és kevesebb kibocsátást. E tekintetben szintén rendkívül fontos a magas színvonalú infrastruktúra és a gördülékeny határátlépés. Emellett a földhasználat-tervezés és a várostervezés is hatással van az igényekre és a forgalom áramlására.

7.4.

A környezeti hatások nem pusztán magához a közlekedéshez kapcsolódnak, hanem a gépjárművek, a légi járművek és a hajók életciklusához is, azok gyártásától szétszerelésükig. A gyártás visszatelepítése és a körforgásos gazdaság megközelítésének alkalmazása szintén hozzájárul az életciklushatások mérséklődéséhez.

7.5.

Az önjáró közlekedés – az utasok nagyobb kényelme miatt – a magántulajdonban lévő személygépjárművek szélesebb körű használatát eredményezheti. Másrészről a közös autóhasználat és a közösségi közlekedés a magántulajdonban lévő autók számának csökkenéséhez kellene hogy vezessen. A mobilitás jövőjében tehát döntő szerepet játszanak a fogyasztói preferenciák. Ezekre pedig hatással lehet, ha olyan, azonnal hozzáférhető utazástervező eszközöket bocsátunk rendelkezésre, amelyek az embereket környezetbarátabb megoldások választására ösztönzik. A fogyasztói magatartás befolyásolásában szerepe lehet a megfelelően ösztönző árképzési politikáknak is.

Kelt Brüsszelben, 2017. július 5-én.

az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke

Georges DASSIS


(1)  Az EGSZB Ipari Szerkezetváltás Konzultatív Bizottságának (CCMI) tájékoztató jelentése az autóipar témájában (CCMI/148). A CCMI elfogadta: 2017. január 30.

(2)  Az EGSZB „Együttműködő intelligens közlekedési rendszerek” című véleménye (TEN/621) (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé).

(3)  Az EGSZB „Mesterséges intelligencia” című véleménye (INT/806) (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé).