25.10.2018   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 387/70


A Régiók Európai Bizottsága véleménye – Az alacsony kibocsátású mobilitás megteremtése

(2018/C 387/11)

Előadó:

Michiel SCHEFFER (NL/ALDE), Gelderland tartomány kormányának tagja

Referenciadokumentumok:

A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának: Az alacsony kibocsátású mobilitás megteremtése – A Földet védelmező, a polgárait jogokkal felruházó, az iparágai és munkavállalói számára biztonságot nyújtó Európai Unió

COM (2017) 675 final

Javaslat: Az Európai Parlament és a Tanács irányelve a tagállamok közötti kombinált árufuvarozás egyes típusaira vonatkozó közös szabályok megállapításáról szóló 92/106/EGK tanácsi irányelv módosításáról

COM(2017) 648 final és final/2

Javaslat: Az Európai Parlament és a Tanács rendelete az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályairól szóló 1073/2009/EK rendelet módosításáról

COM(2017) 647 final

Javaslat: Az Európai Parlament és a Tanács irányelve a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelv módosításáról

COM(2017) 653 final

A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának: Az alternatív üzemanyagok lehető legszélesebb körű elterjedése felé – Cselekvési terv a 2014/94/EU irányelv 10. cikkének (6) bekezdése szerint az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozóan, valamint a nemzeti szakpolitikai kereteknek a 2014/94/EU irányelv 10. cikkének (2) bekezdése szerinti értékelése

COM(2017) 652 final és final/2

I.   MÓDOSÍTÁSOKRA VONATKOZÓ AJÁNLÁSOK

Javaslat: Az Európai Parlament és a Tanács rendelete az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályairól szóló 1073/2009/EK rendelet módosításáról

COM(2017) 647 final

1. módosítás

(3) preambulumbekezdés

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

A közúti személyszállítási piac megfelelő működésének biztosítása érdekében minden tagállamban független és pártatlan szabályozó szervet kell kijelölni. Ez a testület más szabályozott ágazatokért – például a vasútért, az energiáért vagy a távközlésért – is felelős lehet.

A közúti személyszállítási piac megfelelő működésének biztosítása érdekében minden tagállamban illetékes közlekedési hatóságokat vagy egy független és pártatlan szabályozó szervet kell kijelölni. Ez a testület más szabályozott ágazatokért – például a vasútért, az energiáért vagy a távközlésért – is felelős lehet.

Indokolás

Az EU-Szerződés értelmében a személyszállítás általános gazdasági érdekű szolgáltatás. Egy független szabályozói testület előírása aránytalan lehet, amikor a piacszervezés az 1370/2007/EK rendelet értelmében történik.

2. módosítás

(4) preambulumbekezdés

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

A menetrend szerinti kereskedelmi üzemeltetés nem veszélyeztetheti a meglévő közszolgáltatási szerződések gazdasági egyensúlyát. Ezért a szabályozó szerv számára lehetővé kell tenni, hogy objektív gazdasági elemzést végezzen annak érdekében, hogy megbizonyosodjon arról, hogy ez valóban így van.

A menetrend szerinti kereskedelmi üzemeltetés nem veszélyeztetheti a meglévő közszolgáltatási szerződések egyensúlyát. Ezért a szabályozó szerv számára lehetővé kell tenni, hogy objektív elemzést végezzen annak érdekében, hogy megbizonyosodjon arról, hogy ez valóban így van. Ennek az elemzésnek figyelembe kell vennie az érintett piac és hálózat releváns szerkezeti és földrajzi sajátosságait (méret, keresleti jellemzők, a hálózat összetettsége, földrajzi és műszaki elszigeteltség és a szerződés által lefedett szolgáltatások), valamint azt, hogy a korábbi közszolgáltatási szerződéshez képest az új szolgáltatás javítja-e a szolgáltatások minőségét vagy költséghatékonyságát vagy mindkettőt.

Indokolás

A közszolgáltatásokat – például a tömegközlekedést – nem szabad csak gazdasági szempontok alapján megítélni. Szélesebb körű elemzést kell végezni, amely nemcsak gazdaságilag számszerűsíthető kritériumokkal, hanem a minőségre, a biztonságra, valamint a területi és társadalmi kohézióra vonatkozó kérdésekkel is foglalkozik. A Régiók Bizottságának fel kellene használnia ezt a véleményt arra, hogy iránymutatást adjon bizonyos értékelendő szempontokat illetően.

3. módosítás

(6) preambulumbekezdés

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

A tisztességes piaci verseny biztosítása érdekében a menetrend szerinti járatok üzemeltetői számára tisztességes, méltányos, megkülönböztetésmentes és átlátható feltételek mellett hozzáférési jogokat kell biztosítani az Unióban található buszpályaudvarokhoz. A hozzáférést elutasító vagy korlátozó határozatok elleni fellebbezéseket a szabályozó szervhez kell benyújtani.

A tisztességes piaci verseny biztosítása érdekében a menetrend szerinti járatok üzemeltetői számára tisztességes, méltányos, megkülönböztetésmentes és átlátható feltételek mellett hozzáférési jogokat kell biztosítani az Unióban található állami tulajdonú buszpályaudvarokhoz. Mindazonáltal nem szabad veszélybe sodorni a területi egyensúlyt és a társadalmi kohéziót, ezért a közszolgáltatók számára elsőbbségi hozzáférést kell biztosítani annak érdekében, hogy teljesíthessék az illetékes hatóságaikkal megkötött közszolgáltatási szerződésben foglalt kötelezettségeiket.  A hozzáférést elutasító vagy korlátozó határozatok elleni fellebbezéseket a szabályozó szervhez kell benyújtani.

Indokolás

A buszpályaudvarokhoz elsőbbségi hozzáférést kell biztosítani a közszolgáltatók számára, amelyeknek teljesíteniük kell az illetékes hatóságaikkal megkötött közszolgáltatási szerződésben foglalt (járatsűrűségre, menetrendre, csatlakozásokra, szolgáltatásokra vonatkozó) kötelezettségeiket.

4. módosítás

(8) preambulumbekezdés

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

A nemzeti és a nemzetközi menetrend szerinti járatokra vonatkozó engedélyek esetében egyaránt engedélyezési eljárást kell lefolytatni. Az engedélyeket meg kell adni, kivéve, ha a kérelem elutasítását a kérelmezőhöz kapcsolódó, egyértelmű indokok támasztják alá, vagy ha a szolgáltatás veszélyeztetné valamely közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát. Távolsági küszöböt kell bevezetni annak biztosítása érdekében, hogy a menetrend szerinti kereskedelmi üzemeltetés ne veszélyeztesse a meglévő közszolgáltatási szerződések gazdasági egyensúlyát. Olyan útvonalak esetében, amelyeket már egynél több közszolgáltatási szerződés szolgál ki, lehetővé kell tenni e küszöbérték növelését.

A nemzeti és a nemzetközi menetrend szerinti járatokra vonatkozó engedélyek esetében egyaránt engedélyezési eljárást kell lefolytatni. Az engedélyeket meg kell adni, kivéve, ha a kérelem elutasítását a kérelmezőhöz kapcsolódó, egyértelmű indokok támasztják alá, vagy ha a szolgáltatás veszélyeztetné valamely közszolgáltatási szerződés egyensúlyát. A közszolgáltatási szerződések egyensúlyához a szerződés gazdasági életképessége mellett a polgároknak kínált szolgáltatásokat is figyelembe kell venni – olyan szempontok alapján, mint az összeköttetések, az intermodális utazástervezés, a minőség, a hatékonyság, a tényleges igényeknek való megfelelés, a biztonság és a védelem. Emellett a szolgáltatások nyújtásánál környezetvédelmi és szociális normákat is figyelembe kellene venni.

Indokolás

A közszolgáltatásokat – például a tömegközlekedést – nem szabad csak gazdasági szempontok alapján megítélni. Szélesebb körű elemzést kell végezni, amely nemcsak gazdaságilag számszerűsíthető kritériumokkal, hanem a minőségre, a biztonságra, valamint a területi és társadalmi kohézióra vonatkozó kérdésekkel is foglalkozik. A közszolgáltatási szerződések „egyensúlyához” a szerződés gazdasági életképessége mellett a polgároknak kínált szolgáltatásokat is figyelembe kell venni. A tisztességes verseny alapfeltétele az egyforma környezetvédelmi és szociális normák betartása.

5. módosítás

(13) preambulumbekezdés

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

Minthogy e rendelet harmonizálja a menetrend szerinti autóbusz-szolgáltatások, valamint a buszpályaudvarokhoz való hozzáférés nemzeti piacaira vonatkozó szabályokat, a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani a céljait, nevezetesen a helyközi mobilitás előmozdítását és a fenntartható személyszállítási módok részarányának növelését. Ezért az Unió az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritási elvnek megfelelően intézkedéseket hozhat. Az említett cikkben foglalt arányosság elvével összhangban ez a rendelet nem lépi túl a kitűzött célok eléréséhez szükséges mértéket.

 

Indokolás

A helyi buszpályaudvarokhoz és a regionális tömegközlekedési piacokhoz való hozzáférés kérdései szorosan kapcsolódnak a szubszidiaritáshoz.

6. módosítás

1. cikk 2. pont

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

A 2. cikk a következőképpen módosul:

A 2. cikk a következőképpen módosul:

[…]

[…]

c)

a cikk a következő 9–11. ponttal egészül ki:

„9.

„buszpályaudvar”: olyan legalább 600 m2 alapterületű létesítmény, amely utasok leszállítására és felvételére szolgáló parkolóhelyet biztosít autóbuszok részére;

c)

a cikk a következő 9–11. ponttal egészül ki:

„9.

„buszpályaudvar”: a nemzeti jogszabályokban lefektetett definícióknak és követelményeknek megfelelő olyan állami tulajdonú létesítmény, amely utasok leszállítására és felvételére szolgáló parkolóhelyet biztosít autóbuszok részére;

[…]

[…]

Indokolás

A tagállamoknak mérlegelési jogkörrel kell rendelkezniük. A legalább 600 m2 alapterületre való utalást törölni kell, hogy az ne sodorja veszélybe a kisvárosokban és vidéki területeken található pályaudvarokat, amelyek területe kisebb, ám amelyek létfontosságúak a nagyvárosokkal való összeköttetésekhez.

7. módosítás

1. cikk 3. pont

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

A II. fejezet elé a következő 3a. cikk kerül beillesztésre:

A II. fejezet elé a következő 3a. cikk kerül beillesztésre:

„3a. cikk

Szabályozó szerv

„3a. cikk

Szabályozó szerv

(1)    Minden tagállam kijelöl egyetlen, a közúti személyszállítási ágazatért felelős nemzeti szabályozó szervet. E szervezetnek egy pártatlan hatóságnak kell lennie, mely szervezeti, működési, hierarchikus és döntéshozatali tekintetben jogilag elkülönül és független minden egyéb állami vagy magán szervezettől. Függetlennek kell lennie a közszolgáltatási szerződések odaítélésében részt vevő bármely illetékes hatóságtól.

(1)    Belföldi szolgáltatási piaci szervezete függvényében minden tagállam kijelöl egyetlen, a közúti személyszállítási ágazatért felelős nemzeti szabályozó szervet. E szervezetnek egy illetékes közúti hatóságnak vagy egy pártatlan hatóságnak kell lennie, mely szervezeti, működési, hierarchikus és döntéshozatali tekintetben jogilag elkülönül és független minden egyéb állami vagy magán szervezettől. Ez utóbbi hatóságnak függetlennek kell lennie a közszolgáltatási szerződések odaítélésében részt vevő bármely illetékes hatóságtól.

A szabályozó szerv felelős lehet más szabályozott ágazatokért is.

A szabályozó szerv felelős lehet más szabályozott ágazatokért is.

Indokolás

Az új kereskedelmi szolgáltatások nem sodorhatják veszélybe az általános gazdasági érdekű szolgáltatás küldetésének és közszolgálati kötelezettségeinek teljesítését. A tagállamok számára lehetőséget kell biztosítani arra, hogy válasszanak egy független szabályozói testület és egy, a felhasználók társadalmi-gazdasági igényeit ismerő illetékes közlekedési hatóság között.

8. módosítás

1. cikk 3. pont

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

A II. fejezet elé a következő 3a. cikk kerül beillesztésre:

A II. fejezet elé a következő 3a. cikk kerül beillesztésre:

„3a. cikk

Szabályozó szerv

[…]

„3a. cikk

Szabályozó szerv

[…]

(3)   A szabályozó szerv a következő feladatokat látja el:

(3)   A szabályozó szerv a következő feladatokat látja el:

a)

gazdasági elemzéseket végez arról, hogy egy javasolt új szolgáltatás veszélyeztetné-e valamely közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát;

a)

elemzéseket végez arról, hogy egy javasolt új szolgáltatás veszélyeztetné-e valamely közszolgáltatási szerződés egyensúlyát és hátrányosan hatna-e a polgároknak nyújtott szolgáltatás minőségére, figyelembe véve többek között a rendelkezésre álló összeköttetésekkel, a járatsűrűséggel, a viteldíjakkal, az intermodális utazástervezéssel és a biztonsággal kapcsolatos kérdéseket, illetve a szolgáltatások nyújtásánál a környezetvédelmi és szociális normák betartását ;

b)

információkat gyűjt és nyújt a buszpályaudvarokhoz való hozzáférésről;

b)

információkat gyűjt és nyújt a buszpályaudvarokhoz való hozzáférésről;

c)

határoz a buszpályaudvar-üzemeltetők döntései elleni fellebbezésekről.

c)

határoz a buszpályaudvar-üzemeltetők döntései elleni fellebbezésekről.

Indokolás

A tisztességes verseny alapfeltétele az egyforma környezetvédelmi és szociális normák betartása.

9. módosítás

1. cikk 3. pont

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

A II. fejezet elé a következő 3a. cikk kerül beillesztésre:

A II. fejezet elé a következő 3a. cikk kerül beillesztésre:

„3a. cikk

Szabályozó szerv

[…]

„3a. cikk

Szabályozó szerv

[…]

(3)   A szabályozó szerv a következő feladatokat látja el:

(3)   A szabályozó szerv a következő feladatokat látja el:

[…]

[…]

b)

információkat gyűjt és nyújt a buszpályaudvarokhoz való hozzáférésről;

b)

információkat gyűjt és nyújt a buszpályaudvarokhoz való hozzáférésről annak érdekében, hogy a szolgáltató számára tisztességes, méltányos, diszkriminációtól mentes és átlátható feltételek mellett legyen garantálva a megfelelő buszpályaudvarokhoz való hozzáférés ;

c)

határoz a buszpályaudvar-üzemeltetők döntései elleni fellebbezésekről.

c)

határoz a buszpályaudvar-üzemeltetők döntései elleni fellebbezésekről.

Indokolás

A (távolsági) buszok jelentik a legkönnyebben igénybe vehető és legfontosabb közlekedési módot az EU-ban. Ezért nagyon fontos, hogy az utasok a lehető legjobb szolgáltatást kapják, ennek pedig a tisztességes és egészséges verseny jelenti a legjobb módját.

10. módosítás

1. cikk 6. pont

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

A szöveg a következő 5a. cikkel egészül ki:

A szöveg a következő 5a. cikkel egészül ki:

„5a. cikk

Hozzáférés a buszpályaudvarokhoz

[…]

„5a. cikk

Hozzáférés a buszpályaudvarokhoz

[…]

(2)   A buszpályaudvar-üzemeltetőknek a buszpályaudvarok optimális kihasználtságának biztosítása érdekében törekedniük kell valamennyi hozzáférési kérelem teljesítésére.

(2)   A buszpályaudvar-üzemeltetőknek a buszpályaudvarok optimális kihasználtságának biztosítása , illetve a közszolgáltatási kötelezettségek betartása érdekében törekedniük kell valamennyi hozzáférési kérelem teljesítésére.

A hozzáférés iránti kérelmet csak kapacitáshiány miatt lehet elutasítani .

A hozzáférés iránti kérelmet a következő esetekben lehet elutasítani: kapacitáshiány miatt ; akkor, ha a kérelem hátrányosan hatna a polgároknak nyújtott szolgáltatásokra – gondolva itt az összeköttetésekhez való hozzáférésre, az összeköttetések korlátozására, a biztonság és a védelem veszélyeztetésére, illetve általánosságban a kínált szolgáltatások minőségére –; illetve akkor, ha nem tartják be a szükséges környezetvédelmi normákat. Amennyiben a buszpályaudvar-üzemeltető ilyen döntést hoz, akkor azt közölnie kell a szabályozó hatósággal is.

Amennyiben a buszpályaudvar-üzemeltető elutasítja a hozzáférés iránti kérelmet, közölnie kell, hogy melyek a lehetséges alternatívák.

 

Indokolás

Nem a buszpályaudvar-üzemeltető feladata, hogy lehetséges alternatívákat keressen. A buszpályaudvarokhoz való hozzáférést pedig össze kellene kapcsolni a fogyasztóknak nyújtott szolgáltatások minőségére, illetve a fogyasztók biztonságára és védelmére irányuló kérdésekkel. Megjegyzendő továbbá, hogy a buszpályaudvarokhoz való hozzáférés joga nem sodorhatja veszélybe az általános gazdasági érdekű szolgáltatás közszolgálati céljainak, küldetésének és közszolgáltatási kötelezettségeinek teljesítését.

Különösen a finom szálló por okozta szennyezés által érintett városokban lehet szükség környezetvédelmi normák alapján történő korlátozásokra.

11. módosítás

1. cikk 9. pont

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

A 8. cikk helyébe a következő szöveg lép:

A 8. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„8. cikk

Engedélyezési eljárás légvonalban 100 kilométernél rövidebb távolságra történő nemzetközi személyszállítás esetében

„8. cikk

Engedélyezési eljárás nemzetközi személyszállítás esetében

(1)   Az engedélyek kiadásához minden olyan tagállam illetékes hatóságainak hozzájárulása szükséges, amelynek területén az utasok légvonalban 100 kilométernél rövidebb távolságú szállítás esetén átutaznak, illetve fel-, illetve leszállhatnak. Az engedélyező hatóság a kérelem kézhezvételétől számított két héten belül megküldi e hatóságok számára – hozzájárulásukat kérve – a kérelem, valamint minden lényeges dokumentum másolatát. Ezzel egyidejűleg az engedélyező hatóság tájékoztatás céljából továbbítja e dokumentumokat azon többi tagállam illetékes hatóságainak, amelynek területén a járat áthalad.

(1)   Az engedélyek kiadásához minden olyan tagállam illetékes hatóságainak hozzájárulása szükséges, amelynek területén az utasok fel-, illetve leszállhatnak. Az engedélyező hatóság a kérelem kézhezvételétől számított két héten belül megküldi e hatóságok számára – hozzájárulásukat kérve – a kérelem, valamint minden lényeges dokumentum másolatát. Ezzel egyidejűleg az engedélyező hatóság tájékoztatás céljából továbbítja e dokumentumokat azon többi tagállam illetékes hatóságainak, amelynek területén a járat áthalad.

[…]

[…]

Indokolás

A személyszállítási szolgáltatás engedélyezésére vonatkozó döntést ne a távolságtól tegyük függővé (légvonalban 100 km), hanem attól, hogy az újabb szolgáltatás hogyan hatna a polgároknak kínált, már meglévő szolgáltatásokra (függetlenül attól, hogy közérdekű vagy kereskedelmi szolgáltatásokról van-e szó). Ehhez jön még, hogy a regionális különbségeket (pl. a városok és gazdasági központok közötti távolság terén) nem lehet általánosságban, az EU egészét tekintve mérni.

12. módosítás

1. cikk 10. pont

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

A rendelet a következő 8a–8 d . cikkel egészül ki:

A rendelet a következő 8a–8 b . cikkel egészül ki:

„8a. cikk

Engedélyezési eljárás légvonalban legalább 100 kilométer távolságra történő nemzetközi személyszállítás esetében

„8a. cikk

Az engedélyező hatóságok határozatai

(1)     Az engedélyező hatóságnak a kérelem fuvarozó általi benyújtásától számított két hónapon belül határoznia kell a kérelemről.

(1)   A 8. cikkben megállapított eljárást követve az engedélyező hatóság megadja az engedélyt, korlátozásokkal adja meg az engedélyt, vagy elutasítja a kérelmet. Az engedélyező hatóság határozatáról tájékoztatja a 8. cikk (1) bekezdésében említett összes hatóságot.

(2)     Az engedélyt meg kell adni, kivéve, ha annak elutasítása a 8c. cikk (2) bekezdésének a)–c) pontjában felsorolt okok közül egy vagy több alapján igazolható.

(2)   A kérelmet elutasító vagy korlátozott hozzáférést engedélyező határozatokat indokolni kell.

Az engedélyt meg kell adni, kivéve, ha annak elutasítása az alábbi okok közül egy vagy több alapján igazolható:

 

a)

[…]

[…]

d)

a szabályozó szerv objektív elemzés alapján megállapítja, hogy a szolgáltatás veszélyeztetné valamely közszolgáltatási szerződés egyensúlyát.

Az engedélyező hatóságok nem utasíthatnak el egy kérelmet pusztán azon az alapon, hogy a fuvarozó alacsonyabb árakat ajánl, mint más közúti fuvarozók, vagy hogy a szóban forgó kapcsolatot már más közúti fuvarozók üzemeltetik , és amennyiben műszakilag bizonyítható, hogy a szerződés teljes időtartama alatt ezek mellett az alacsonyabb árak mellett is garantálják a szolgáltatás nyújtását .

(3)     Az engedélyező hatóság minden olyan tagállam illetékes hatóságai számára, amelynek területén az utasok fel-, illetve leszállhatnak, illetve azon tagállamok illetékes hatóságai számára, amelyek területén a járat utasok fel-, illetve leszállása nélkül áthalad, tájékoztatásul megküldi a kérelem, valamint minden lényeges dokumentum másolatát, illetve azok értékelését.

[…]

8b. cikk

A menetrend szerinti belföldi járatokra vonatkozó engedélyezési eljárás

8 b . cikk

A hozzáférési jog korlátozása

(1)     Az engedélyező hatóságnak a kérelem fuvarozó általi benyújtásától számított két hónapon belül határoznia kell a kérelemről. E határidő négy hónapra meghosszabbítható, amennyiben a 8c. cikk (2) bekezdésének d) pontjával összhangban elemzést kérnek.

(1)   A tagállamok a menetrend szerinti járatok esetében korlátozhatják a nemzetközi és nemzeti piachoz való hozzáférési jogot, ha a szolgáltatás veszélyeztetné valamely közszolgáltatási szerződés egyensúlyát , vagy ha olyan szolgáltatóról van szó, amelyet az illetékes hatóságok már megbüntettek a szolgáltatással kapcsolatos garanciákkal ellentétes gyakorlatokért .

(2)     A belföldi menetrend szerinti járatokra vonatkozó engedélyt meg kell adni, kivéve, ha annak elutasítása a 8c. cikk (2) bekezdésének a)–c) pontjában, illetve a légvonalban 100 kilométernél rövidebb távolságra történő személyszállítás esetében a 8c. cikk (2) bekezdésének d) pontjában felsorolt okok közül egy vagy több alapján igazolható.

(2)   A közszolgáltatási szerződést odaítélő illetékes hatóságok vagy a közszolgáltatási szerződést teljesítő közszolgáltatók kérhetik a szabályozó szervtől annak elemzését, hogy a közszolgáltatási szerződés egyensúlya sérülne-e.

A szabályozó szerv megvizsgálja a kérelmet, és eldönti, hogy elvégzi-e a elemzést. Döntéséről tájékoztatja az érdekelt feleket.

(3)     A (2) bekezdésben említett távolság 120 kilométerre növelhető abban az esetben, ha a bevezetendő menetrend szerinti járat olyan kiindulási pontot és célállomást szolgál ki, amelyet már egynél több közszolgáltatási szerződés szolgál ki.

(3)   Amennyiben a szabályozó szerv elvégzi a elemzést, az összes lényeges információ kézhezvételétől számított hat héten belül tájékoztatja az érdekelt feleket az elemzés eredményeiről és következtetéseiről. A szabályozó szerv juthat olyan következtetésre, hogy az engedélyt meg kell adni, feltételekhez kötve kell megadni, vagy a kérelmet el kell utasítani.

A szabályozó szerv következtetései az engedélyező hatóságokra nézve kötelező erejűek.

[…]

8c. cikk

Az engedélyező hatóságok határozatai

(1)   A 8. , 8a., vagy 8b. cikkben megállapított eljárást követve az engedélyező hatóság megadja az engedélyt, korlátozásokkal adja meg az engedélyt, vagy elutasítja a kérelmet. Az engedélyező hatóság határozatáról tájékoztatja a 8. cikk (1) bekezdésében említett összes hatóságot.

 

(2)   A kérelmet elutasító vagy korlátozott hozzáférést engedélyező határozatokat indokolni kell.

Az engedélyt meg kell adni, kivéve, ha annak elutasítása az alábbi okok közül egy vagy több alapján igazolható:

 

a)

[…]

[…]

d)

a szabályozó szerv objektív gazdasági elemzés alapján megállapítja, hogy a szolgáltatás veszélyeztetné valamely közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát.

Az engedélyező hatóságok nem utasíthatnak el egy kérelmet pusztán azon az alapon, hogy a fuvarozó alacsonyabb árakat ajánl, mint más közúti fuvarozók, vagy hogy a szóban forgó kapcsolatot már más közúti fuvarozók üzemeltetik.

 

[…]

 

8 d . cikk

A hozzáférési jog korlátozása

(1)   A tagállamok a menetrend szerinti járatok esetében korlátozhatják a nemzetközi és nemzeti piachoz való hozzáférési jogot, amennyiben a javasolt menetrend szerinti járat légvonalban 100 kilométernél rövidebb távolságon szállít utasokat, és ha a szolgáltatás veszélyeztetné valamely közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát.

 

(2)   A közszolgáltatási szerződést odaítélő illetékes hatóságok vagy a közszolgáltatási szerződést teljesítő közszolgáltatók kérhetik a szabályozó szervtől annak elemzését, hogy a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya sérülne-e. A szabályozó szerv megvizsgálja a kérelmet, és eldönti, hogy elvégzi-e a gazdasági elemzést. Döntéséről tájékoztatja az érdekelt feleket.

 

(3)   Amennyiben a szabályozó szerv elvégzi a gazdasági elemzést, az összes lényeges információ kézhezvételétől számított hat héten belül tájékoztatja az érdekelt feleket az elemzés eredményeiről és következtetéseiről. A szabályozó szerv juthat olyan következtetésre, hogy az engedélyt meg kell adni, feltételekhez kötve kell megadni, vagy a kérelmet el kell utasítani.

A szabályozó szerv következtetései az engedélyező hatóságokra nézve kötelező erejűek.

 

[…]

 

Indokolás

A személyszállítási szolgáltatás engedélyezésére vonatkozó döntést ne a távolságtól tegyük függővé (légvonalban 100 km), hanem attól, hogy az újabb szolgáltatás hogyan hatna a polgároknak kínált, már meglévő szolgáltatásokra (függetlenül attól, hogy közérdekű vagy kereskedelmi szolgáltatásokról van-e szó). Ehhez jön még, hogy a regionális különbségeket (pl. a városok és gazdasági központok közötti távolság terén) nem lehet általánosságban, az EU egészét tekintve mérni.

8.a cikk: nem szabad eleve elutasítani az alacsonyabb árú ajánlatokat, ha azok mellett is garantálják, hogy a szerződés teljes időtartama alatt biztosítják a szolgáltatást. 8.b. cikk: korlátozásokat kell bevezetni a korábban már megbüntetett szolgáltatókra vonatkozóan.

13. módosítás

1. cikk 14. pont

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

A 13. cikket el kell hagyni.

 

Indokolás

Ismét be kell illeszteni a szövegbe a releváns cikket, hogy a helyi kirándulások kabotázsművelet helyett egyetlen nemzetközi szállítási szolgáltatásnak minősüljenek.

Javaslat: Az Európai Parlament és a Tanács irányelve a tagállamok közötti kombinált árufuvarozás egyes típusaira vonatkozó közös szabályok megállapításáról szóló 92/106/EGK tanácsi irányelv módosításáról

COM(2017) 648 – final

14. módosítás

(13) preambulumbekezdés

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

(13)

[…]

Az Unióban lévő bármely szállítási helytől legfeljebb 150 km távolságra átlagosan legalább egy megfelelő átrakodási terminált kell létrehozni a kombinált szállítás céljaira.

(13)

[…]

Az Unióban lévő bármely szállítási helytől legfeljebb 150 km távolságra átlagosan legalább egy megfelelő átrakodási terminált kell létrehozni a kombinált szállítás céljaira , kivéve a peremterületeken és a legkülső régiókban, ahol a földrajzi korlátok miatt ez nem lehetséges, vagy túlságosan költségessé tenné az irányelv azon célkitűzéséhez kapcsolódó infrastrukturális beruházásokat, amely a közúti teherfuvarozásról környezetbarátabb szállítási módokra történő átállás előmozdítására irányul .

Indokolás

A szóban forgó követelmény problematikus lehet a peremterületek számára (ahol alacsony a népsűrűség és hézagosak a vasúti és kikötői hálózatok), és oda vezethet, hogy olyan helyeken hoznak létre terminálokat, ahol gazdaságilag nincs is szükség rájuk.

15. módosítás

1. cikk 5. pont

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

5.

A 6. cikk a következő (4), (5), (6), (7) és (8) bekezdésekkel egészül ki:

(5)

A 6. cikk a következő (4), (5), (6), (7) és (8) bekezdésekkel egészül ki:

„(4)   Amennyiben a (9) bekezdésben említett cél eléréséhez szükséges, a tagállamok intézkedéseket hozhatnak az átrakodási terminálokba való beruházások támogatására az alábbiak tekintetében:

„(4)   Amennyiben a (9) bekezdésben említett cél eléréséhez szükséges, a tagállamok intézkedéseket hozhatnak az átrakodási terminálokba való beruházások támogatására az alábbiak tekintetében:

a)

ilyen átrakodási terminálok építése és – szükség esetén – kibővítése a kombinált szállítási műveletek céljaira;

a)

ilyen átrakodási terminálok építése és – szükség esetén – kibővítése a kombinált szállítási műveletek céljaira;

b)

a meglévő terminálok operatív hatékonyságának növelése.

b)

a meglévő terminálok operatív hatékonyságának növelése.

A tagállamok együttműködnek a szomszédos tagállamokkal és a Bizottsággal, és ügyelnek arra, hogy az ilyen intézkedések végrehajtása során elsőbbséget biztosítsanak a megfelelő létesítmények kiegyensúlyozott és kielégítő földrajzi eloszlásának az Unió területén, különösen a TEN-T törzshálózatok és átfogó hálózatok mentén, lehetővé téve, hogy az Unión belül ne legyen olyan hely, amely 150 km-nél nagyobb távolságra helyezkedik el egy ilyen termináltól.

A tagállamok együttműködnek a szomszédos tagállamokkal és a Bizottsággal, és ügyelnek arra, hogy az ilyen intézkedések végrehajtása során elsőbbséget biztosítsanak a megfelelő létesítmények kiegyensúlyozott és kielégítő földrajzi eloszlásának az Unió területén, különösen a TEN-T törzshálózatok és átfogó hálózatok mentén, lehetővé téve, hogy az Unión belül ne legyen olyan hely, amely 150 km-nél nagyobb távolságra helyezkedik el egy ilyen termináltól , kivéve a peremterületeken és a legkülső régiókban, ahol a földrajzi korlátok miatt ez nem lehetséges, vagy túlságosan költségessé tenné az irányelv azon célkitűzéséhez kapcsolódó infrastrukturális beruházásokat, amely a közúti teherfuvarozásról környezetbarátabb szállítási módokra történő átállás előmozdítására irányul .

Indokolás

Lásd a 12. módosítás indokolását.

Javaslat: Az Európai Parlament és a Tanács irányelve a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelv módosításáról

COM(2017) 653 final

16. módosítás

Új preambulumbekezdés a (16) preambulumbekezdés után

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

 

A kibocsátások kizárólag közbeszerzés révén történő csökkentésének lehetősége korlátozott, a tömegközlekedés pedig a közlekedési ágazat kibocsátásainak csekély részét adja. A tagállamokat ezért ösztönözni kell arra, hogy szabályozzák a tiszta járművek más flottatulajdonosok – például taxitársaságok, autókölcsönző és ride-pooling vállalatok – általi beszerzését.

Indokolás

Az irányelvre irányuló javaslat elsősorban a tömegközlekedési járműveket célozza, pedig a közlekedésből származó kibocsátásoknak csupán kis hányadát (8 %-át) adja a tömegközlekedés. Ennek kiegyensúlyozása és a kibocsátáscsökkentés céljának elérése érdekében más nagyméretű flották tulajdonosait is az irányelv hatálya alá kellene vonni.

17. módosítás

Új preambulumbekezdés a (19) preambulumbekezdés után

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

 

Meg kell erősíteni az összhangot más, a járművek, a megújuló energia és az alternatív üzemanyagok terén korábban elfogadott uniós jogszabályokkal, különösen az 595/2009/EK rendelettel, a 2009/28/EK irányelvvel és a 2014/94/EU irányelvvel.

Indokolás

Az uniós joganyagnak konzisztensnek és koherensnek kell lennie, és elemeinek azonos irányban kell szabályozniuk.

18. módosítás

1. cikk 2. pont

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

A 3. cikk helyébe a következő szöveg lép:

A 3. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„3. cikk

Hatály

Ezt az irányelvet az alábbi szervezetek közúti járművek megvásárlására, bérlésére, lízingjére vagy részletfizetéssel történő megvásárlására vonatkozó szerződéseinél kell alkalmazni:

„3. cikk

Hatály

Ez az irányelv nem bír visszamenőleges hatállyal a már létező szerződésekre, hanem csupán az alábbi szervezetek közúti járművek megvásárlására, bérlésére, lízingjére vagy részletfizetéssel történő megvásárlására vonatkozó új szerződéseinél kell alkalmazni:

Indokolás

A már hatályos szerződéseket védeni kell, és azokra nem vonatkozhat új jogszabály.

19. módosítás

1. cikk 2. pont

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

A 3. cikk helyébe a következő szöveg lép:

A 3. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„3. cikk

Hatály

„3. cikk

Hatály

Ezt az irányelvet az alábbi szervezetek közúti járművek megvásárlására, bérlésére, lízingjére vagy részletfizetéssel történő megvásárlására vonatkozó szerződéseinél kell alkalmazni:

Ezt az irányelvet az alábbi szervezetek közúti járművek megvásárlására, bérlésére, lízingjére vagy részletfizetéssel történő megvásárlására vonatkozó szerződéseinél kell alkalmazni:

[…]

[…]

 

d)

egyéb flottatulajdonosok, például taxitársaságok, közös gépkocsihasználatot biztosító vagy ride-pooling szolgáltatást nyújtó vállalatok, amennyiben egy tagállam úgy határoz, hogy mechanizmusokat alakít ki a tiszta járművek ilyen flottatulajdonosok általi beszerzésének szabályozására.”

Indokolás

Az irányelvre irányuló javaslat elsősorban a tömegközlekedési járműveket célozza, pedig a közlekedésből származó kibocsátásoknak csupán kis hányadát (8 %-át) adja a tömegközlekedés. Ennek kiegyensúlyozása és a kibocsátáscsökkentés céljának elérése érdekében más nagyméretű flották tulajdonosait is az irányelv hatálya alá kellene vonni.

20. módosítás

Melléklet

Az Európai Bizottság által javasolt szöveg

Az RB módosítása

5. táblázat: A 3. táblázat szerinti nehézgépjárművek részarányára vonatkozó minimális célérték a közbeszerzés keretében vásárolt összes nehézgépjárművön belül, tagállami szintű bontásban*

Tagállam

Tehergépjár-művek

Buszok

 

2025

2030

2025

2030

5. táblázat: A 3. táblázat szerinti nehézgépjárművek részarányára vonatkozó minimális célérték a közbeszerzés keretében vásárolt összes nehézgépjárművön belül, tagállami szintű bontásban*

Tag-állam

Tehergépjár-művek

Buszok

 

(XXXX  (**)- 2025)

(2026 – 2030)

(XXXX  (**)- 2025)

(2026 – 2030)

Indokolás

A célértéknek az egy adott számú év során megkötött új szerződések átlagának kellene lennie, hogy mozgástér álljon rendelkezésre ahhoz, hogy évről évre változtatható legyen a beszerzés tárgya (városi közlekedés, vidéki közlekedés stb.). Az „XXXX” dátum a 2. cikk szerinti hatálybalépést 24 hónappal követő időpont.

II.   POLITIKAI AJÁNLÁSOK

A RÉGIÓK EURÓPAI BIZOTTSÁGA

A legfontosabb üzenetek

1.

helyesli, hogy az Európai Bizottság meg kívánja erősíteni Európa képességét arra, hogy kezelni tudja az éghajlatváltozás jelentette kihívást és javítsa a polgárok életminőségét, ugyanakkor fenntartsa és növelje iparágaink versenyelőnyét a munkahelyek teremtése, a fenntartható gazdasági növekedés ösztönzése, valamint az innováció megújuló energiatechnológiák terén történő irányítása céljából; támogatja az Európai Bizottság azzal kapcsolatos célját, hogy Európa világszinten vezető szerepet játsszon az innováció, a digitalizáció és a széntelenítés terén, úgy gondolja továbbá, hogy az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaságra való átmenet egyszerre lehetőség és kihívás az uniós ipar számára;

2.

hangsúlyozza a hatékony, célravezető és fenntartható közlekedési rendszerek fontosságát a városok és régiók gazdasági versenyképességének, valamint az Európai Unió társadalmi, gazdasági és területi kohéziójának szempontjából;

3.

megjegyzi, hogy a mobilitás és a közlekedés gyakran a helyi és regionális önkormányzatok hatáskörébe tartozik, amelyek feladata a mobilitási politikák megtervezése és végrehajtása, valamint területük tömegközlekedésének biztosítása, bár a helyi szinten meghozandó döntések gyakran a nemzeti és az uniós szakpolitika által megszabott kerethez kapcsolódnak;

4.

elismeri, hogy a közlekedés a teljes európai üvegházhatásúgáz-kibocsátás közel egyötödét teszi ki. Ez az egyetlen ágazat, ahol az 1990-es szinthez képest nem csökkent az üvegházhatásúgáz-kibocsátás. A közlekedési ágazat széntelenítése érdekében sürgős intézkedésre van szükség, bár azt is hangsúlyozni kell, hogy a kibocsátásoknak csak csekély része vezethető vissza a helyi tömegközlekedésre;

5.

felhívja a figyelmet arra, hogy a finomrészecskék és a nitrogén-oxidok tekintetében az alacsony kibocsátásra és a kibocsátásmentességre való átállás jótékony hatással van az európai polgárok életére, különösen a városokban, ahol a nagy, rendkívül szennyező városi forgalom ártalmas az emberek életére és egészségére nézve;

6.

utal arra, hogy a helyi tömegközlekedés már most is fontos intézkedést jelent a széntelenítéshez és az elektromos mobilitáshoz a városokban. Sok város rendelkezik jól kiépített kötöttpályás elektromos mobilitással a metró-, villamos- és trolibuszközlekedés révén. Fontos, hogy a tiszta közúti járművekre irányuló közbeszerzés kapcsán ezekre az intézkedésekre, valamint a város vagy régió járműállományára is tekintettel legyenek. Nem elegendő csak a buszokra összpontosítani;

7.

hangsúlyozza, hogy a közlekedési rendszernek a használandó üzemanyag tekintetében történő megváltoztatása során figyelembe kell venni a forgalomsűrűség terén fennálló regionális különbségeket, valamint a városok és más gazdasági központok közötti távolságot. A megkülönböztetés azon formája, hogy a távoli területek, a peremterületek és a legkülső régiók magasabb költségek mellett férhetnek hozzá az európai hálózathoz, még kedvezőtlenebbül fogja befolyásolni a területi és társadalmi kohéziót;

8.

úgy véli, hogy a gépjárműhasználat környezetbarátabbá alakítása során („Az EU kerékpározásra vonatkozó ütemtervével” (2017/C 088/10) összhangban) a rövid utazásokhoz a (teherhordó) kerékpár, valamint a vasút és a környezetbarát hajózás igénybevételét kellene támogatni. Ehhez intermodális csomópontok hálózatára van szükség, amelyhez elegendő finanszírozást kell rendelkezésre bocsátani, például az ESBA-n keresztül. A gyors elektromos kerékpárok (gyors, elektromos rásegítésű kerékpárok) jó alternatívát jelentenek az autóval szemben, különösen a városi területeken, és segíthetnek a kibocsátás csökkentésében, miközben a testmozgás a közegészségügy szempontjából is hasznos. Az elektromos kerékpárok használatát megfelelően gyors kerékpárutak és töltőállomások létrehozásával, valamint ösztönzők révén lehet támogatni;

9.

a területrendezés és a városfejlesztés elősegítheti a tiszta mobilitási formák használatát. A tiszta mobilitás helyi szemszögből nézve a nitrogén-oxid- és finomrészecske-kibocsátás csökkentését, globális szinten pedig a szén-dioxid-kibocsátás visszaszorítását jelenti. A városfejlesztés keretében a gyalogosokat, kerékpárosokat és a tömegközlekedést kell támogatni, és gondosan meg kell vizsgálni, hogy hová engedjük be a gépjárműveket. A városi levegő minőségének javítása érdekében az elektromos autók és buszok elősegíthetik az alacsonyabb finomrészecske- és nitrogénoxid-kibocsátás felé való elmozdulást. Ez úgy érhető el, hogy területek forgalom elől való lezárásával – például környezetvédelmi övezetek létrehozásával – visszafogják a szennyezést okozó közlekedést, valamint gondoskodnak arról, hogy a tiszta mobilitási formák esetében rövidebb legyen a menetidő, mint a szennyező közlekedési módoknál;

10.

elismeri, hogy az alternatív üzemanyagok biztosításához átjárható megoldásra van szükség. Bár az RB elismeri, hogy az alacsony kibocsátású mobilitással kapcsolatos jogszabályoknak és szabályozásoknak minden technológiára nyitottnak kell lenniük, minden helyi és regionális önkormányzat törekedhetne a méretgazdaságosságra, lehetőleg a szomszédos és a határrégiókkal való együttműködés keretében;

11.

üdvözli a tiszta üzemű gépjárművek közbeszerzésének egyszerűsítésére irányuló szándékot, azonban nehezen tudja elképzelni, hogy az Európai Bizottság javaslatában kijelölt, a beszerzendő tiszta üzemű járművek tagállamonkénti arányára vonatkozó százalékos célkitűzéseket hogyan lehet jogszabályilag átültetni és érvényre juttatni. Számos tagállamban a helyi és regionális önkormányzatok üzemeltetik a tömegközlekedés legnagyobb részét. Az állami szintnek nincs döntési jogköre arra vonatkozóan, hogy a helyi és regionális önkormányzatok milyen járműveket vásároljanak, lízingeljenek, béreljenek vagy szabályozzanak megállapodások révén.

Mint korai felhasználók, a helyi és regionális önkormányzatok fontos támogató erőnek számítanak a tiszta technológia közlekedésben való alkalmazásában. Hangsúlyozni kell ugyanakkor, hogy a helyi tömegközlekedés számára létrehozott infrastruktúra általában nem alkalmas magán személygépjárművek üzemeltetésére, és ezért nem várhatók azonnali továbbgyűrűző hatások. Garantálni kell a tiszta közlekedésre való átállás finanszírozását. Az Európai Unió által rendelkezésre bocsátott támogatási eszközök nem elegendőek a többnyire veszteséges helyi tömegközlekedési rendszerekre irányuló ambiciózus intézkedések finanszírozásához. Ezért arra kérjük az Európai Bizottságot, hogy javasoljon további finanszírozási lehetőségeket a pénzügyi eszközök felhasználásán túlmenően, mivel ezek az eszközök – a gyenge megtérülési kilátások miatt – általában nem jelentenek segítséget;

12.

felhívja a figyelmet „a tiszta üzemű buszok elterjesztésével foglalkozó platformra”, amelynek létrehozását az Európai Bizottság az RB 2017. júliusi plenáris ülésén kezdeményezte, és amely elnyerte a helyi és regionális önkormányzatok jelentős támogatását. Ezzel kapcsolatban a régiók, városok, közlekedési hatóságok és gyártók közös alapelveket fogadtak el a tiszta üzemű, alternatív üzemanyaggal működő autóbuszok közbeszerzésére vonatkozóan, hogy felgyorsítsák az elterjesztésüket;

13.

úgy véli, hogy a közlekedés éghajlatra gyakorolt hatásainak csökkentésére irányuló uniós irányítási intézkedéseknek az életciklus-szemlélet szerinti éghajlati előnyökre és fenntarthatóságra kell alapulniuk, és egyébiránt technológiailag semlegesnek kell lenniük;

14.

úgy gondolja, hogy az alacsony kibocsátású tömegközlekedésbe és a közautó-állományba irányuló beruházásokat olyan módon kell végrehajtani, hogy az a példa követésére ösztönözze a személygépkocsik és a cégautók tulajdonosait. Ez a töltő- és a hidrogén-infrastruktúra terén létrejövő szinergiák révén valósítható meg. Ennek elősegítéséhez uniós pénzeszközöket lehetne rendelkezésre bocsátani;

15.

úgy gondolja, hogy a karbonszegény mobilitásra vonatkozó terveknek túl kell lépniük a tüneti kezelést biztosító megoldásokon, és összhangban kell lenniük a zöld villamos energia és a megújuló energiaforrásokból származó üzemanyagok termelésével és elosztásával;

16.

megjegyzi, hogy az akkumulátorok fejlesztése és előállítása stratégiai szerepet játszik a tiszta mobilitásra és tiszta energiarendszerekre való, folyamatban lévő átmenetben. Ugyanakkor ami az akkumulátorcellákat illeti, nincs jelentős európai szereplő. Az RB ezért üdvözli az akkumulátorokkal foglalkozó európai szövetség létrehozását, amely elősegíti, hogy az európai iparágak függetlenebbé váljanak és növeljék a részesedést az elektromos járművek gyártásának komplett értékláncában. Az RB üdvözli, hogy az Európai Bizottság – a már elkülönített 150 millió EUR-n felül – a Horizont 2020 kezdeményezés keretében 200 millió EUR-t különít el közvetlenül akkumulátorok kutatására és innovációjára;

17.

felhívja a figyelmet arra, hogy az elektromos járművek széles körű elterjedése növelni fogja a keresletet a villamosenergia-hálózatokon. A mobilitás és a töltés iránti igény között egyensúlyt kell teremteni intelligens töltési ciklusok kialakításával, ha a hálózatok nem túlterheltek, és elegendő villamos energia termelődik. Lényeges a közlekedés és az energiaellátás széntelenítésének, az intelligens hálózatoknak és az innovatív energiatárolási megoldásoknak az integrációja. Ehhez aktívan be kell vonni a helyi elosztórendszer-üzemeltetőket, amelyek az elektromos hálózat kiépítéséért, illetve kezeléséért felelősek;

18.

megjegyzi, hogy a feltöltő- és üzemanyagtöltő állomások infrastruktúráját a kereslet függvényében, a helyi sajátosságokhoz igazodva kell kiépíteni, szinergiákra törekedve a helyi és regionális önkormányzatokkal, a közösségi közlekedési eszközökkel és a városi teherszállítási szolgáltatásokkal. Ezt össze kell hangolni az intelligens energiahálózatok és a villamosenergia-tárolásra alkalmas akkumulátorokkal felszerelt épületek fejlesztésével. Ezt az infrastruktúrát hozzáférhetővé kell tenni a magángépjárművek és a kerékpárok számára. A töltő-infrastruktúrának könnyen használhatónak és határokon átnyúlóan interoperábilisnak kell lennie. Ez az egységes piac létrehozása érdekében európai szintű fellépést tesz szükségessé;

19.

úgy gondolja, hogy a kérelmek és a tenderek egyszerűsítésének és egységesítésének köszönhetően nincs szükség testre szabott pénzügyi szolgáltatásra, és könnyebb finanszírozáshoz jutni európai alapokból és magánfinanszírozóktól, például olyan új finanszírozási módszerek alkalmazása révén, mint a vissza nem térítendő támogatások és a hitelek ötvözése;

Az alacsony kibocsátású mobilitás megteremtése – A Földet védelmező, a polgárait jogokkal felruházó, az iparágai és munkavállalói számára biztonságot nyújtó Európai Unió – COM(2017) 675

20.

üdvözli, hogy az Európai Bizottság az alternatív üzemanyag-infrastruktúra létrehozása céljából növeli az állami- és magánberuházások kiegészítésére szánt pénzügyi támogatást; erre a célra 800 millió EUR összeg rendelkezésre bocsátása van folyamatban. Az RB sajnálatosnak tartja, hogy a finanszírozási és pénzügyi források gyakran nem kellően hozzáférhetőek bizonyos helyi és regionális önkormányzatok és más fontos érintett felek számára. Támogatni kell a finanszírozás ötvözését, úgymint a hitelekhez való hozzáférést, például az ESBA révén vagy bevonásával. A finanszírozáshoz való hozzáférést egységesíteni kell és kötvénykibocsátás révén kell lehetővé tenni;

21.

megjegyzi, hogy a szennyezésnek különösen kitett területek számára lehetővé kell tenni, hogy adót vessenek ki a szennyező közlekedésre. Az ebből származó bevételt fenntarthatóságra irányuló intézkedések alkalmazására lehet felhasználni. A városokban az úthasználati díjakat és a parkolási díjakat a fenntartható mobilitásra lehet felhasználni, például a tömegközlekedésbe vagy P+R létesítményekbe irányuló beruházások révén;

22.

emlékeztet arra, hogy a legkülső régiókat hátrányosan érintik a városokban és a tengerparti övezetekben kialakuló közlekedési dugók, illetve a vidéki térségek megközelítésével kapcsolatos nehézségek. Ugyanakkor ezekben a régiókban olyan projekteken dolgoznak, amelyek révén fenntarthatóbbá és tisztábbá válhat a közlekedés, és amelyek jó példával szolgálhatnak más uniós régiók és szomszédos országok számára.

Az alternatív üzemanyagok lehető legszélesebb körű elterjedése felé – Cselekvési terv az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozóan – COM(2017) 652

23.

üdvözli az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó cselekvési tervet, amely fontos lépést jelent a közúti közlekedési rendszer széntelenítése felé; sajnálatosnak tartja azonban, hogy az Európai Bizottságnak benyújtott nemzeti szakpolitikai keretek többsége nem volt elég ambiciózus abból a szempontból, hogy megfelelő célt tűzzön ki a tiszta és alternatív üzemanyagokra való áttérés vonatkozásában;

24.

rámutat, hogy számos európai város és régió az alacsony kibocsátású és a kibocsátásmentes mobilitásra való átállás élvonalába tartozik. A lég- és zajszennyezés csökkentése tekintetében az alternatív üzemanyagok szintén a városokban fogják a legnagyobb hatást elérni. Sajnálatos, hogy a cselekvési terv egyáltalán nem foglalkozik az utóbbi kérdéssel. A közbeszerzések jelentős hányadát települési és helyi hatóságok indítják. Ezért nyilvánvaló, hogy az alternatív üzemanyaggal működő járművek elterjedése nagyrészt a helyi és regionális önkormányzatoktól függ, főleg a városokban és a városi térségekben. A természeti vagy kulturális örökség részét képező területekhez hasonlóan azon városoknak és régióknak is a finomrészecske- és nitrogén-oxidmentes mobilitásra való átállást kell előnyben részesíteniük, ahol torlódással, levegőminőséggel és zajjal kapcsolatos problémák tapasztalhatók. Ha határon átnyúló területekről vagy folyosókról van szó, a tervezést ezen a szinten kell ösztönözni;

25.

megjegyzi, hogy kulcsfontosságú tényező az egyes fenntartható városi mobilitási tervekbe (SUMP) történő lehető leghatékonyabb integráció. Ennek kapcsán a városok számára a térbeli korlátok jelentik a legnagyobb kihívást, ami azt jelenti, hogy az alternatív üzemanyagok infrastruktúráját más közlekedési módok meglévő infrastruktúrájához kell igazítani. A városi mobilitási tervezés folyamatában a köz- és magánszektor különböző érdekeltjeivel való szoros együttműködés döntő fontosságú lesz az alternatív üzemanyagok zökkenőmentes elterjesztésének biztosításához a városokban;

26.

hangsúlyozza, hogy a városok által ideális esetben a gazdasági szereplőkkel és más érdekelt felekkel együttműködésben meghozott döntések nem fognak kedvező hatást gyakorolni, ha nem kerül sor a fogyasztók megfelelő bevonására. Ha az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítése nincs összhangban a fogyasztók elvárásaival és igényeivel, fennáll az alacsony kihasználtság veszélye. Következésképpen a felhasználói magatartást is a helyi és regionális önkormányzatok tudják a leginkább befolyásolni az alternatív üzemanyagok használatának lehető legszélesebb körű elterjedése érdekében. Rendkívül fontos, hogy az alternatív üzemanyagokat használó szolgáltatások, például a tömegközlekedési és egyéb szolgáltatások továbbra is hozzáférhetőek és megbízhatóak legyenek;

27.

felhívja a figyelmet arra, hogy vannak olyan regionális különbségek, amelyek befolyásolják az alternatív üzemanyagok elterjedését. A városi térségekkel szemben nem biztos, hogy a peremterületeken is a jelenlegi elektromos közlekedési rendszert kellene előnyben részesíteni. Az alternatív üzemanyagok alkalmazásának gyors elindítása azon európai régiókban, amelyek jelentős erőforrásokkal rendelkeznek, és ahol a levegőminőséggel és zajjal kapcsolatban sürgetőbb problémák tapasztalhatók, azt jelentheti, hogy – az alternatív üzemanyagok arányának, kritikus tömegének és alacsonyabb árának köszönhetően – a peremterületek 2025 után részesülhetnek a bevált technológiák és az alacsonyabb költségek előnyeiből;

28.

felhívja a figyelmet arra, hogy azon városokban, ahol az elektromos közlekedés lehet az előnyben részesített opció, ezt össze kell hangolni az energiaelosztással és meghatározott csúcsidőszakok energiaszükségletével. Fontos ugyanis, hogy legyen tartalék, és a villamos energiát nagy mennyiségben tárolják, például nagy akkumulátorokban és hidrogén üzemanyagcellákban;

29.

ugyanebben az összefüggésben utal arra, hogy a vidéki térségekben az elektromos közlekedés általában nem alkalmas az egész területet lefedő helyi tömegközlekedés biztosításához. A jelenleg még hosszú töltési idő és a buszok kis hatótávolsága miatt a megfelelő technológiák kifejlesztéséig még fenn kell tartani az alacsony kibocsátású technológiák (pl. a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek) alkalmazásának lehetőségét. Ugyanakkor a vidéki területekre irányulóan mielőbb megoldásokat kell kidolgozni, és kísérleti projektekkel kell alátámasztani őket;

30.

a „Hiányzó közlekedési összeköttetések a határ menti régiókban” című jelentésre (2017/C 207/05) hivatkozva felhívja a figyelmet arra, hogy a határon átnyúló együttműködésből származó szinergiákban hatalmas lehetőségek rejlenek az infrastruktúra-fejlesztési költségeket tekintve. A határrégiókban biztosítani kell, hogy a két tagállam által előnyben részesített technológia interoperábilis és fejlett legyen, hogy ne csak a belföldi, hanem a határokon átnyúló igényeket is kielégítse;

31.

hangsúlyozza, hogy a városok fontos szerepet töltenek be, mivel a városi behajtási szabályozás révén irányítani tudják a kevesebb finomrészecske- és nitrogén-oxid-kibocsátású járművek használatát. A környezetvédelmi övezetekről helyi szinten készített elemzések alapján, helyi szinten kell dönteni. Az EU-nak az a feladata, hogy közös keretszabályozással megteremtse a környezetvédelmi övezetek bevezetésének feltételeit, és hangsúlyozza, hogy ez a levegőminőség javításának egyik módja. Fontos azonban, hogy a helyi és regionális önkormányzatok maguk dönthessenek arról, hogy bevezetnek-e ilyen övezeteket, és ha igen, milyen szinten;

32.

hangsúlyozza, hogy a finanszírozást nem tudják biztosítani egyedül a helyi és regionális önkormányzatok, és megjegyzi, hogy az Európai Bizottság sokféle finanszírozási eszközt javasol, de elég konzervatív, ami az alternatív infrastruktúra kiépítésének költségét illeti, és alighanem túlságosan optimista azzal kapcsolatban, hogy a finanszírozás az első szakaszban magánforrások felhasználásával valósulhat meg;

33.

véleménye szerint a nulla kibocsátás megvalósítására irányuló koncessziókat azzal kell ösztönözni, hogy ezek a közbenső és a végső célkitűzések teljesülése esetén hosszabb ideig fennmaradhatnak, illetve bővülhetnek. A megfelelő átvételi rendszerekre vonatkozó lehetőségek kibővítése is fontos. Ez biztosítja, hogy a szereplők számára gyorsabban megtérülhessen a beruházás;

34.

meggyőződése, hogy a tömegközlekedési koncessziók esetében európai finanszírozásra van szükség a kibocsátásmentességre való törekvés határozottabb előmozdításához. Az európai finanszírozást az innováció ösztönzésére és a beruházások fedezésére kell felhasználni, hogy a koncesszió kezdetekor a gépjárműállomány nagyobb része kibocsátásmentesen közlekedhessen;

35.

utal arra, hogy új épületek tervezésekor és építésekor a jövőben lehetővé teszik esetleges töltőállomások kialakítását és az előzetes kábelezést;

36.

ambiciózusabb célkitűzéseket szorgalmaz a nyilvánosan hozzáférhető töltőállomások részaránya tekintetében. (A cselekvési tervben minden egyes tagállamnak biztosítania kell, hogy 2020 végére az elektromos járművek számára minimális számú töltőállomást hoznak létre, amelyeknek legalább 10 %-a nyilvánosan hozzáférhető). A nyilvánosan hozzáférhető töltőállomásokat a helyi és regionális viszonyokat és igényeket figyelembe véve kell fejleszteni. Becslések szerint 2025-ben Európában 2 millió nyilvánosan hozzáférhető töltőállomásra lesz szükség az elektromos autókhoz, és ezek 70 %-ára városi területeken. Prioritásként kellene kezelni a TEN-T törzshálózathoz tartozó folyosókat, amelyekhez 2025-ig teljesen ki kell építeni az alternatív üzemanyagok infrastruktúráját. Ha legalább a TEN-T törzs- és átfogó hálózatok városi csomópontjaiban elegendő nyilvánosan hozzáférhető (gyors) töltőállomást építenek ki, akkor azzal várhatóan nőni fog a beruházók és a fogyasztók bizalma. Egyenlő nemzetközi versenyfeltételeket kell biztosítani nyílt protokollokkal és interoperabilitást garantálva, hogy az e-autósok akadályok nélkül, nemzetközi szinten használhassák a feltöltési infrastruktúrát. Elegendő LNG töltőpontra a teherszállításban és a hajózásban is szükség van. Az RB azt kéri, hogy a helyi és regionális igényekhez igazodva tűzzék ki azt az ambiciózus célt, hogy 2 000 ilyen töltőpontot hoznak létre Európában;

37.

rámutat arra, hogy szükség van a települések bevonására annak biztosításához, hogy a nyilvánosan hozzáférhető töltőállomások helyének kiválasztása során figyelembe vegyék a vonatkozó terveket és városfejlesztési szempontokat, hogy garantálni lehessen, hogy a töltők megfelelő helyeken legyenek elhelyezve, és hogy ne helyezzenek el túl sok töltőt, többek között olyan helyeken, ahol az veszteséges lenne;

38.

ambiciózusabb célok kitűzését szorgalmazza a hidrogén-töltőállomások tekintetében. A sűrűn lakott területeken 300 kilométerenként egy töltőállomás túlságosan kevés. A lakosságszámhoz kell igazodni: 300 000 lakosra jusson egy töltőállomás;

Javaslat: Az Európai Parlament és a Tanács irányelve a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelv módosításáról – COM(2017) 653

39.

üdvözli a szabályok átdolgozását, ami arra ösztönzi a helyi és regionális önkormányzatokat, hogy tiszta üzemű járműveket szerezzenek be. Üdvözli a „monetarizációs” terv eltörlését és az egyéb beszerzési formák bevezetését is. Az RB felhívja a figyelmet arra, hogy a tiszta üzemű járművek fogalommeghatározása igen szűk, és megjegyzi, hogy ezt még felül kellene vizsgálni annak érdekében, hogy a helyi és regionális önkormányzatok mérlegelési jogkörrel és valóban költséghatékony és tiszta alternatívákkal rendelkezzenek a különféle területeken és különféle szállítási igények kielégítésére végzett beszerzéseket illetően;

40.

hangsúlyozza, hogy még ha a közbeszerzés keretében vásárolt járművek aránya alacsony is az adott városban használt összes jármű számához képest, a helyi és regionális önkormányzatok pozitív példája hatással lehet a piaci keresletre és pozitív hatást gyakorolhat a gépjárműgyártókra, ami pedig ösztönözheti a magánszektorban jelentkező keresletet. Az irányelv csak akkor alkalmazandó, ha a tender kimenetele várhatóan elég előnyös lesz;

41.

sajnálattal látja, hogy a tömegközlekedési szolgáltatók és ezáltal a helyi és regionális önkormányzatok számára nagy pénzügyi terhet jelent az alternatív üzemanyaggal működő buszok igen magas beszerzési kvótája. Számos város és régió már most is kiterjedt elektromos járműflottával – villamosok, metrók, trolibuszok – rendelkezik, amit a javaslat figyelmen kívül hagy. Ezért a tiszta üzemű járművek beszerzése során a gépjárműállomány egészére figyelmet kellene fordítani, nem csak a buszokra összpontosítani;

42.

kéri, hogy a tiszta üzemű járművek fogalmát a tényleges üzemeltetés során objektíven mérhető kibocsátások és energiafogyasztás alapján határozzák meg. Csak ezen a módon lehet hosszú távú tervezési biztonságot elérni a közbeszerzést kiíró ajánlatkérők számára. A nulla kibocsátású gépjárművek bevezetéséhez átmeneti intézkedésekre van szükség. Jelenleg még nem lehet minden közlekedési módban megvalósítani a zéró kibocsátást, ilyen például a teherszállítás és a hajózás. A biogázra és a bioüzemanyagokra átmeneti üzemanyagként van szükség. A jelenlegi rendszerek addig tarthatók fenn, amíg a hozzájuk szükséges alapanyagok helyben megtalálhatóak, és nem kell őket importálni. A nagy hőigényű rendszerekhez biogázt kellene használni;

43.

üdvözli a tiszta üzemű könnyűgépjárművek pontos meghatározásának szándékát. Fontos közös előírásokkal és egyértelmű meghatározásokkal rendelkezni, hogy a kormányzati szervek megfelelően értékelhessék, összehasonlíthassák és ellenőrizhessék a különböző felektől érkező ajánlatokat. Úgy véli azonban, hogy a meghatározásban szerepelnie kell a technológiasemlegességnek, és az éghajlati hatást az életciklus összefüggésében is vizsgálni kell. Szükség van ugyanakkor – különösen a teherszállítás és a hajózás terén – olyan átmeneti üzemanyagokra is, mint a biogáz vagy más bioüzemanyagok, ezért ezeket is figyelembe kell venni;

44.

üdvözli, hogy a javaslat a nehézgépjárművek tekintetében általános technológiasemleges megközelítést alkalmaz, ugyanakkor hangsúlyozza, hogy a „tiszta technológiák” felsorolása már önmagában korlátozást jelent a technológiai semlegességet illetően, és kizárja olyan technológiák alkalmazását, mint például a szintetikus bioüzemanyagok vagy a biogáz. A biogáz fontos „átmeneti üzemanyag” a nehézgépjárművek számára. Bizonyos régiókban, például az északi országokban az éghajlatbarát, de nem feltétlenül nulla kipufogógáz-kibocsátású technológiákra irányuló beruházásokat veszélyeztetheti az, hogy ezek a technológiák nem szerepelnek az engedélyezett technológiák listáján. Ez szubszidiaritással kapcsolatos aggályt is felvethet. A tiszta mobilitás szempontjából más meghajtási technológiák is hatalmas lehetőségeket kínálnak. Ilyenek többek között a fosszilis összetevőktől teljesen mentes folyékony vagy gáznemű üzemanyagok, például a HVO100 és a biometán;

45.

megállapítja, hogy a szabályok alkalmazásának időbeli ütemezését illetően jelenleg különbözőek az elképzelések. Ennek kapcsán kéri, hogy az első, illetve a második időszakra vonatkozó számítások 2025-től, illetve 2030-tól kezdődjenek, és valamennyi tagállam számára ugyanazok a célértékek legyenek érvényesek;

46.

hosszú távú tervezési biztonságot, valamint megfelelő átmeneti időszakokat kér az ajánlatkérő szervek számára. Az infrastruktúrának az új beszerzések kapcsán szükséges módosításai alapján tisztázni kell, hogy a beszerzési előírások csak az új szerződésekre érvényesek;

Javaslat: Az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályainak módosításáról szóló rendelet – COM(2017) 647

47.

hangsúlyozza, hogy a vasúthoz képest az autóbuszok még mindig kevésbé környezetbarát eszközök, és hogy a városok és a régiók közötti fő útvonalakon ezt a szállítási módot alkalmazzák. A távolsági autóbuszok ki tudják egészíteni a vasutat, és a személygépkocsihoz viszonyítva vonzó lehetőséget jelenthetnek;

48.

hosszú távú tervezési biztonságot, valamint megfelelő átmeneti időszakokat kér az ajánlatkérő szervek és a közösségi közlekedés üzemeltetői számára;

49.

fontosnak tartja annak biztosítását, hogy az autóbusszal végzett nemzetközi személyszállítás piacának megnyitásakor érvényben maradjanak a belső piacra és az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra vonatkozó szabályok, hogy biztosítani lehessen az általános hozzáférést és a szabad mozgást;

50.

megjegyzi, hogy a javaslat lehetőséget biztosít a szabályozó szerv számára a kérelem elutasítására, ha objektív gazdasági elemzés bizonyítja, hogy a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya veszélyben van. Az RB azonban úgy véli, hogy az összes – magán és állami – autóbusz-szolgáltatásra ugyanazok az alacsony kibocsátásra vonatkozó követelmények vonatkoznak.

A menetrend szerinti kereskedelmi üzemeltetés nem áshatja alá az általános gazdasági érdekű szolgáltatás közszolgáltatási kötelezettségeit, amelyeket nem szabad csak gazdasági szempontok alapján megítélni. Szélesebb körű elemzést kell végezni. A versenytorzulás megakadályozása érdekében a magán autóbusz-szolgáltatásoknak is teljesíteniük kell az alacsony kibocsátásra vonatkozó követelményeket;

Javaslat: A kombinált árufuvarozás egyes típusairól szóló irányelv felülvizsgálata – COM(2017) 648

51.

üdvözli, hogy ez a javaslat kihatással van arra, hogy a közlekedési rendszer környezetbarátabbá váljon; rámutat arra, hogy vannak olyan területek, amelyek csak a közúti közlekedésről a vasúti és/vagy vízi közlekedésre való modális váltás és/vagy elektromos tehergépkocsik révén tehermentesíthetők. Ennek fontos előfeltételét képezik az intermodális terminálok. A helyi és regionális önkormányzatok olyan elektromos töltőállomásokat és üzemanyagtöltő állomásokat építhetnek ki, amelyek a tömegközlekedés és az árufuvarozás számára egyaránt biztosítják az ellátást. Továbbra is ösztönözni kell az olyan intézkedéseket, amelyek gazdasági támogatást biztosítanak a kombinált közlekedés fejlesztéséhez oly módon, hogy segítik egyrészt az új terminálok kiépítésére irányuló beruházásokat – a közlekedéshez kapcsolódó külső tényezőket is tükröző költség-haszon elemzéssel –, másrészt pedig az üzemeltetésre irányuló beruházásokat – legalább az első években –, ideértve a szükséges anyagi eszközök amortizációját is.

Kelt Brüsszelben, 2018. július 5-én.

a Régiók Európai Bizottsága elnöke

Karl-Heinz LAMBERTZ


(**)   A 2. cikk szerinti hatálybalépés után 24 hónappal