31.5.2017   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 173/55


Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – Az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiája

(COM(2016) 501 final)

(2017/C 173/10)

Előadó:

Stefan BACK

Felkérés:

Európai Bizottság, 2016.7.20.

Jogalap:

az Európai Unió működéséről szóló szerződés 304. cikke

Illetékes szekció:

„Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció

Elfogadás a szekcióülésen:

2017.2.10.

Elfogadás a plenáris ülésen:

2017.2.23.

Plenáris ülés száma:

523.

A szavazás eredménye

(mellette/ellene/tartózkodott):

128/0/2

1.   Következtetések és ajánlások

1.1.

Az EGSZB támogatja az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiáját (1) (a továbbiakban: a stratégiát), ideértve annak céljait és módszereit is, amelyek összhangban állnak a 2011-es uniós közlekedéspolitikai fehér könyvvel (a fehér könyv) (2) és az EU és tagállamai által a COP 21 konferencián benyújtott tervezett nemzeti hozzájárulásokkal, amelyeket szintén jóváhagyott az EGSZB (3) és a marrákesi COP 22 konferencia is megerősített.

1.2.

Az EGSZB megismétli a fehér könyvről és annak végrehajtásáról, illetve a COP 21 egyezmény által az EU közlekedéspolitikájára gyakorolt hatásokról szóló véleményeiben tett kijelentéseit, miszerint a fehér könyv üvegházhatásúgázkibocsátás-csökkentési céljai továbbra is érvényesek, bár frissíteni kell és meg kell erősíteni az elérésükre szolgáló módszereket.

1.3.

Üdvözli a stratégia azon intézkedéseit, amelyek túlmutatnak a fehér könyvön, különösen az innováció előmozdítását, ezen belül az együttműködő, intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiáját (4), a hálózatba kapcsolt, integrált és automata járművek fejlesztését és az elektromos járművek és az energiarendszer intelligens hálózatokon keresztül történő integrálását, valamint a megosztáson alapuló gazdaság kibontakozása és a digitális gazdaság általános fejlődése nyomán létrejövő új üzleti modellek és új közlekedési gyakorlatok fejlesztését.

1.4.

Az EGSZB támogatja a stratégia holisztikus megközelítését, ami összhangot teremt a közlekedés és más szakpolitikai területek, például a villamosenergia-piac fejlesztése, a kutatás és az innováció ösztönzése, új közlekedési megoldások kidolgozása és új készségek kialakítása, illetve a jobb mobilitástervezés, ezen belül pedig a tömegközlekedés fejlesztése között. Örömmel fogadta volna ennek a megközelítésnek a továbbfejlesztését a stratégia és a belső piac korszerűsítéséről szóló kommunikáció közötti nagyobb összhang megteremtése révén, ideértve a piacnyitás és a hatékonyság közötti szinergiákat is. Ugyanez a helyzet a digitális gazdaság, ezen belül a digitális mobilitás, valamint a megosztáson alapuló gazdaság, illetve a körforgásos gazdaság fejlődése által nyújtott kilátásokkal.

1.5.

Az EGSZB kiemeli a fejlemények 1.4. pontban említett potenciális hatásait a közlekedési gyakorlatok terén, és felhívja a figyelmet társadalmi következményeikre, amelyek például a felhasználók, a munkavállalók munkakörülményei vagy az alvállalkozóként igénybe vett mikrovállalkozások helyzete vonatkozásában jelentkeznek. Ezekre a kérdésekre időben kell figyelmet fordítani, hogy már korai szakaszban megoldjuk az esetlegesen felmerülő problémákat. Ugyanígy meg kell vizsgálni az elszigetelt közösségekre kifejtett hatásokat is.

1.6.

Az EGSZB kiemeli, hogy nagyon fontos helyreállítani a bizalmat a gyártók által megadott, a járművek kibocsátására vonatkozó adatok iránt, és támogatja az ennek elérését célzó intézkedéseket. Hangsúlyozza az érdekelt felektől és a nyilvánosságtól kapott támogatás és a velük folytatott párbeszéd jelentőségét, illetve azoknak a lépéseknek a fontosságát, amelyek célja a múltbeli hibás adatokért viselendő felelősség megállapítása és hasonló esetek előfordulásának megelőzése.

1.7.

Üdvözli a hatékonyságjavító intézkedéseket, mint például a TEN-T végrehajtásának előmozdítását, a vasúti hálózat felülvizsgálatát a versenyképes árufuvarozás érdekében, továbbá a multimodalitás népszerűsítésének és az alacsonyabb kibocsátású szállítási módok felé történő elmozdulás ösztönzésének, ezen belül is a vasúti és a kombinált szállításnak tulajdonított jelentőséget. Tudomásul veszi, hogy az Európai Bizottság kéri az autóbusszal végzett személyszállítás piacra jutásának lehetővé tételét, ám az EGSZB azt ajánlja, hogy az Európai Bizottság vegyen fontolóra más szakpolitikai intézkedéseket is a tömegközlekedési hálózatok kiterjesztésére és a személygépjárművekről való modális átállás ösztönzésére. Az EGSZB tehát a rendelkezésre álló lehetőségek alaposabb vizsgálatát ajánlja. Sajnálja azonban, hogy nincs új fejlemény a közúti árufuvarozási piachoz való jobb hozzáférés szabályozásának javításával és a járműkombinációk európai moduláris rendszere által lehetővé tett jobb energiahatékonysággal kapcsolatban. Ebben az összefüggésben az EGSZB felhívja a figyelmet „A nemzetközi közúti árufuvarozás belső piaca: szociális dömping és kabotázs” című (TEN/575) véleményére, és ismételten kiemeli a világos és érvényesíthető jogszabályok jelentőségét valamint azt, hogy fel kell lépni a szociális dömping mindenféle formájával, továbbá a munkavállalók kiküldetésével és a jóléti ellátások igénybevételével kapcsolatos visszaélésekkel és csalásokkal szemben.

1.8.

Az EGSZB üdvözli továbbá az euromatrica-irányelv felülvizsgálatára irányuló terveket, de ismételten hangsúlyozza a rugalmasság jelentőségét abban, hogy elkerüljék a távoli és ritkán lakott területeket – köztük a szigeteket és hegyvidéki területeket – érintő, indokolatlan költségkihatásokat. Kiemeli ezenkívül, hogy a különböző közlekedési módok közötti tisztességes verseny lehetővé tétele érdekében azonos feltételeket kell biztosítani azok számára az infrastruktúra használatáért fizetendő díjak és a külső költségek terén.

1.9.

Tudomásul veszi az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás (EETS) újraindítását, emlékeztet azonban arra, hogy az EETS-ről 2004-ben döntöttek, de még mindig nem vezették azt be, ami azt mutatja, hogy a végrehajtás előtt álló akadályok leküzdéséhez az egész rendszer felülvizsgálatára van szükség.

1.10.

Az EGSZB üdvözli, hogy az általa korábban kifejtett nézetekkel összhangban figyelmet kaptak az alternatív üzemanyagok az innováció ösztönzésének jelentőségére és egy, az elektromos energia, a földgáz, a hidrogén és a bioüzemanyagok határokon átnyúló használatát lehetővé tevő, megfelelő keret szükségességére koncentrálva, amely nem gyakorol hatást az élelmiszer-termelésre. Az EGSZB üdvözli az interoperabilitás és az elektromos közlekedésben történő szabványosítás középpontba helyezését.

1.11.

Hasonlóképpen üdvözli, hogy figyelmet kapott a finanszírozási megoldások létfontosságú kérdése, és felhívja a figyelmet a kisebb projektekre vonatkozó társfinanszírozási megoldások szükségességére.

1.12.

Az EGSZB méltányolja, hogy a stratégia jelentőséget tulajdonít a civil társadalom részéről érkező támogatásnak. Rámutat a részvételen alapuló párbeszédben mint támogatásszerzésre és problémamegoldásra szolgáló eszközben rejlő lehetőségekre. Kiemeli a civil társadalom és a nemzeti szint alatti hatóságok közötti koalíciók kiépítésének lehetőségét is (5).

1.13.

Az átláthatóság kapcsán az EGSZB azt javasolja, hogy az Európai Bizottság tegyen közzé éves kibocsátás-csökkentési eredménytáblát a közlekedési ágazat vonatkozásában.

1.14.

Támogatja a tervezett ICAO- és IMO-fellépést, és jelzi, hogy lehetnének további fellépések is, mint amilyen a konkrét projekteket megelőzően a szomszédos országokkal folytatott, az alacsony kibocsátású közlekedésről szóló strukturált külső párbeszéd.

1.15.

Az EGSZB megjegyzi, hogy a közös kötelezettségvállalási javaslat az egyes tagállamokra bízza annak eldöntését, hogy milyen módon biztosítják az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentését. Azt ajánlja, hogy a közlekedéssel szembeni elvárásokat tartsák a fehér könyvben meghatározott keretek között.

1.16.

Az EGSZB sajnálja, hogy a fehér könyv naprakésszé tétele már nem szerepel az Európai Bizottság napirendjén, ugyanis a digitalizáció, az energiapolitika alakulása és a jelenlegi Európai Bizottság által követett, a politikatervezésre és a végrehajtásra vonatkozó holisztikus szemlélet indokolná azt.

2.   Háttér

Az EU kibocsátáscsökkentési kötelezettségvállalásai és a 2011-es közlekedéspolitikai fehér könyv

2.1.

2016. július 20-án az Európai Bizottság határozatot hozott egy, az EU kibocsátáskereskedelmi rendszere (EU ETS) által le nem fedett ágazatokon belüli kibocsátások csökkentésére vonatkozó intézkedéscsomagról (a csomag).

2.2.

A csomag részét képezi az Európai Tanács által 2014. október 23-24-én hozott határozat végrehajtásának, amely az üvegházhatásúgáz-kibocsátások 1990-es szintekhez képest 2030-ra történő 40 %-os csökkentéséről szól, és az Európai Unió és tagállamai által a COP 21 konferencián, Párizsban, 2015. decemberben tett vállalásnak (tervezett nemzeti hozzájárulás).

2.3.

A 2014. októberi következtetések szerint az ETS-ágazatoknak 43 %-kal kell csökkenteniük a kibocsátásokat, a nem ETS-ágazatoknak pedig, ideértve a légi közlekedésen kívüli közlekedést is, 30 %-kal. Ezeket a csökkentéseket a tagállamok között a méltányosság és a szolidaritás alapján kell megosztani. A következtetések nem említik külön a közlekedést.

2.4.

A 2011-es uniós közlekedéspolitikai fehér könyv [COM(2011) 144] megállapítja, hogy a fejlett országok üvegházhatásúgáz-kibocsátásait „80–95 %-kal az 1990-es szintek alá kell csökkenteni 2050-re” annak érdekében, hogy a globális felmelegedést 2 oC alatt tartsuk. A közlekedés esetén egy „60 %-os csökkentés 2050-re az 1990-es szintekhez képest” azt jelenti, hogy 2030-ra elegendő lenne a 2008-as szinteknél 20 %-kal alacsonyabb (az 1990-es szinteket 8 %-kal meghaladó) értéket kitűzni.

2.5.

Az Európai Bizottság megerősítette, hogy ezek a célok összeegyeztethetők a 2014-es, a 2020–2030-as időszakra szóló éghajlat- és energiapolitikai kerettel, a 2015-ös energiaunió keretstratégiával és az EU által tett, a tervezett nemzeti hozzájárulásra vonatkozó vállalásokkal (6).

2.6.

Azt is megállapította, hogy 2020 után további erőfeszítéseket kell majd tenni a célok elérése érdekében (7).

2.7.

A fehér könyv végrehajtása terén elért előrelépésekről szóló, közelmúltban készült értékelés megállapítja, hogy egyelőre túl korai következtetéseket levonni, és a végrehajtásra helyezi a hangsúlyt (8).

A jogszabálycsomag

2.8.

A csomag a következőkből áll:

egy átfogó közlemény, „Az európai karbonszegény gazdaságba való átmenet felgyorsítása” címmel [COM(2016) 500] (a közlemény),

egy jogalkotási javaslat a tagállamok által 2021-től 2030-ig kötelezően teljesítendő éves üvegházhatásúgázkibocsátás-csökkentésekről (COM(2016) 482) (a közös kötelezettségvállalási javaslat),

egy jogalkotási javaslat a földhasználathoz, a földhasználat-megváltoztatáshoz és az erdőgazdálkodáshoz kapcsolódó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak és -elnyelésnek a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó éghajlat- és energiapolitikai keretbe történő beillesztéséről (COM(2016) 479),

az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiája (COM(2016) 501) (a stratégia).

2.9.

A közlemény meghatározza a végrehajtásra irányadó alapelveket, vagyis a tagállami gazdaságokhoz kapcsolódó tehermegosztást (méltányosság és szolidaritás), rugalmasságot a kibocsátási jogok nem ETS-ágazatokban való felhasználása révén, és az ambiciózus ÜHG-csökkentési szintek fenntartását azáltal, hogy az egyes ágazatokkal külön foglalkoznak (környezeti integritás). A közlemény kiemeli az átmenetet támogató környezet jelentőségét.

2.10.

A közös kötelezettségvállalási javaslat megosztja a tagállamok között a tervezett nemzeti hozzájárulásokért viselt felelősséget a COP 21 Párizsi Megállapodása értelmében. Az egyes tagállamok döntik el, hogyan érik el az eredményeket.

2.11.

A stratégia végrehajtja a fehér könyv kibocsátáscsökkentési céljait. A közúti közlekedésre összpontosít, és a következő fő pontokat foglalja magában:

a)

Hatékonyság, magatartás, útdíjak

A közlekedési rendszerek optimalizálása

A magatartás befolyásolása az autópályadíjak révén

A multimodalitás előnyben részesítése

b)

Alternatív üzemanyagok

A közlekedéshez használt alacsony kibocsátású alternatív energia támogatása

A második generációs bioüzemanyagok fejlesztése

Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló irányelv (2014/94/EU)

c)

Alacsony kibocsátású járművek

Közös szabványok a határokon átnyúló közlekedés lehetővé tétele érdekében

A kibocsátásmentes járművek támogatása, ideértve a közbeszerzésen keresztül történő támogatást is

A buszok és nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának tanúsítása

A kibocsátási szintek valós vezetési feltételek mellett történő mérésébe vetett bizalom helyreállítása

d)

A közeg kialakítása: szinergiák és új üzleti modellek, innováció, digitális gazdaság, a kompetenciák fejlesztése, beruházás és támogatás

Kedvező közeg kialakítása az alacsony kibocsátású mobilitáshoz az egyéb szakpolitikai területekkel, a kutatással, innovációval és kompetenciaépítéssel való szinergiák révén

e)

Légi közlekedés és tengeri szállítás – nemzetközi fellépés

Az ICAO egy világméretű piaci alapú intézkedést javasol a légi közlekedés számára, a szállításra vonatkozóan pedig az IMO az energiahatékony tervezésre vonatkozó kritériumokat fejleszt ki, kezdve a kibocsátások nyomon követésével.

3.   Általános megjegyzések

3.1.

A fehér könyvvel és az EU tervezett nemzeti hozzájárulásával kapcsolatos álláspontjával összhangban (9) az EGSZB támogatja a stratégiában kitűzött célokat.

3.2.

Az EGSZB ismételten hangsúlyozza, hogy támogatja a fehér könyv céljait, és megismétli a fehér könyv végrehajtásáról szóló 2015-ös véleményében kifejtett sajnálkozását amiatt, hogy a belső szállítási piac még korántsem teljes, és hogy üdvözlendők lennének az abba az irányba mutató intézkedések (10). A belső piac teljeskörű megvalósítása javítaná az erőforrás-hatékonyságot és csökkentené a kibocsátásokat. Ezt világos és érvényesíthető jogszabályokkal kell elérni, olyan intézkedésekkel egészítve azokat ki, amelyek célja a szociális dömping mindenféle formájával, továbbá a munkavállalók kiküldetésével és a jóléti ellátások igénybevételével kapcsolatos visszaélésekkel és csalásokkal szembeni fellépés.

3.3.

Az EGSZB támogatja továbbá a stratégia új és innovatív elemeit, amilyenek a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek (C-ITS), ezen belül a kooperatív, hálózatba kapcsolt és automata járművek kifejlesztése és az elektromos járművek, valamint az energiarendszer integrálása intelligens hálózatok segítségével, továbbá az IT-platformok révén a megosztáson alapuló gazdaság kibontakozása és a digitális gazdaság általános fejlődése nyomán létrejövő új üzleti modellek és új közlekedési gyakorlatok fejlesztése. A digitális rendszerek mind a személy-, mind pedig az áruszállításra hatással lesznek, és egyebek mellett optimalizálják a forgalomáramlást, illetve lehetőséget adnak a kibocsátásokat csökkentő erőforrás-hatékony megoldások választására (11).

3.4.

Az EGSZB kiemeli, hogy nagyon fontos helyreállítani a bizalmat a gyártók által megadott, a járművek kibocsátására vonatkozó adatok iránt, és támogatja az ennek elérését célzó intézkedést. Hangsúlyozza az érdekelt felektől és a nyilvánosságtól kapott támogatás és a velük folytatott párbeszéd jelentőségét, illetve azoknak a lépéseknek a fontosságát, amelyek célja a múltbeli hibás adatokért viselendő felelősség megállapítása és hasonló esetek előfordulásának megelőzése.

3.5.

Megismétli, hogy számos javasolt intézkedéssel kapcsolatban rugalmasságra van szükség, és a helyi körülményekhez kell őket igazítani, ideértve az útdíjakat is (12).

3.6.

Ismételten kifejezi a COP 21 Párizsi Megállapodásának céljai és az EU tervezett nemzeti hozzájárulásai iránti támogatását, és fenntartja azt a véleményét, hogy ezek a kötelezettségvállalások nem bővítik a fehér könyvben meghatározott célokat (13). Tudomásul veszi, hogy a felek a marrákesi éghajlat-politikai program kihirdetésekor támogatták a Párizsi Megállapodás végrehajtását, illetve hogy létrehoztak egy marrákesi partnerséget a világszintű fellépés érdekében, amelyben a felek mellett más érdekcsoportok is részt vesznek.

3.7.

Az EGSZB megismétli, hogy úgy gondolja, a fehér könyv és a stabil és alkalmazkodóképes energiaunió keretstratégiája (COM(2015) 80) végrehajtását felül kell vizsgálni, és szükség esetén, céljaik elérése érdekében, új intézkedésekkel kell őket kiegészíteni (14).

3.8.

Az EGSZB kiemeli, hogy olyan környezetet, vagyis támogató keretet kell kialakítani, amely ösztönzi a stratégia végrehajtását. Ennek kapcsán utal „A Párizsi Megállapodást követő időszak” (15) című európai bizottsági közleményre, amely szerint „magunk mögött kell hagynunk az összehangolatlan nemzeti szakpolitikákkal, piaci akadályokkal és energetikai szempontból elszigetelt térségekkel terhes, szétaprózódott rendszert”. Az energiaunió az energiarendszer átalakítását lehetővé tévő környezetet szolgáló keret, és a jövőbeli kutatási, innovációs és versenyképességi stratégia az energia, a közlekedés, a körforgásos gazdaság és az ipari és digitális innováció közötti szinergiákból fog meríteni, hogy versenyképesebbé tegye a jelenlegi és jövőbeli európai karbonszegény és energiahatékonysági technológiákat. Amint már a fenti, 3.3. pontban említettük, ennek részét képezik a készségek javítását, valamint a kutatás és a fejlesztés előmozdítását szolgáló intézkedések is.

Ugyanígy szükség van a civil társadalom sokféle érdekelt szereplőjének – a polgároknak, a fogyasztóknak, a szociális partnereknek, a kkv-knak, innovatív induló vállalkozásoknak és a globális versenyképes iparágaknak – a fellépésére is. Az intelligens városokra és a városi közösségekre, valamint a tömegközlekedés fejlesztése és a közlekedésszervezés terén betöltött szerepükre olyan elemként hivatkoznak, amelyben a jövőbeli átalakulás nagy része zajlik majd (16).

3.9.

A stratégia ágazatokon átívelő megközelítést alkalmaz, például a kedvező környezet szükségességéről szóló részben és a digitális mobilitási megoldásokra és az energiapolitikával való kapcsolatokra történő hivatkozás során. Ez összhangban van az Európai Bizottság szolgálatainak a fehér könyv végrehajtásáról szóló munkadokumentumával és az egységes piac továbbfejlesztéséről szóló európai bizottsági közleménnyel. Mindkét dokumentum törekszik arra, hogy ismertebbé és érthetőbbé tegye az ágazati politikákat, és ezért átfogó uniós stratégiák kontextusába helyezi azokat (17).

3.10.

Az EGSZB támogatja a stratégia közlekedéspolitikával kapcsolatos holisztikus megközelítését, de örömmel fogadta volna annak továbbfejlesztését, például a stratégia és az egységes piac továbbfejlesztéséről szóló közlemény közötti konzisztenciával kapcsolatban, ideértve a piacnyitás és hatékonyság közötti szinergiákat, a digitális belső piac, a megosztáson alapuló gazdaság és a körforgásos gazdaság által nyújtott kilátásokat, ezen belül a közlekedési gyakorlatokat érintő hatásokat, valamint a szociális szempontokat is (18).

3.11.

A stratégiát kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum számos új „társadalmi” fejleményt vet fel, mint a megosztáson alapuló gazdaságot a közlekedésben, az automata és hálózatba kapcsolt járműveket, a digitalizációt és a mobilitást mint szolgáltatást. Ezeket a fejleményeket, amint az internetes platformok növekvő használatát is, meg kellett volna említeni a stratégiában.

3.12.

Az EGSZB sajnálja, hogy a stratégiában nem esik szó a szociális szempontokról, köztük a fogyasztói jogokról, a munkapiaci kapcsolatokról és a mikrovállalkozások státuszáról, bizonyos tervezett kezdeményezésekről, mint amilyen a C-ITS terv, a digitális gazdaságról, az új közlekedési gyakorlatokról vagy a különböző közlekedési ágazatokban való további piacnyitásról. Fontosnak tartja, hogy ezeket a kérdéseket a felesleges feszültségek elkerülése érdekében már a korai szakaszban kezeljék.

3.13.

Az EGSZB méltányolja, hogy a finanszírozás kérdése felmerült a stratégiában, mivel az alapvető jelentőségű a stratégia végrehajtásához. Felhívja a figyelmet a korlátozott pénzügyi forrásokkal rendelkező területek finanszírozási igényeire, valamint azon projektek finanszírozási igényeire, amelyek nem kellően nagyok ahhoz, hogy elérjék az uniós társfinanszírozáshoz megállapított küszöbértékeket. Finanszírozási lehetőségeket kell biztosítani a kis projektek számára a közlekedési ágazatban, az energiaágazathoz hasonló módon.

3.14.

Az EGSZB nagy jelentőséget tulajdonít a fehér könyv felülvizsgálatának, melyet az Európai Bizottság már 2016-ra tervezett (19). Nem ért egyet azzal, hogy még túlságosan korai a végrehajtás értékelése (20), hiszen az olyan fejlemények, mint a digitalizáció, az energiapolitika fejlődése és a jelenlegi Európai Bizottság által követett, a politikatervezésre és a végrehajtásra vonatkozó holisztikus szemlélet indokolja a fehér könyv naprakésszé tételét.

3.15.

Az EGSZB támogatja a stratégiában meghatározott javaslatokat a külső fellépésre vonatkozóan, különösen az ICAO-ban és IMO-ban zajló további fellépést a légi közlekedés és a szállítás tekintetében. Sajnálja, hogy a stratégia nem említi meg a külső fellépés egyéb formáit, például a kelet-európai és észak-afrikai szomszédos országokkal folytatható strukturált párbeszédet és összehasonlító elemzéseket.

4.   Részletes megjegyzések

4.1.

Az EGSZB támogatja a stratégiához csatolt cselekvési tervet, a következő megjegyzésekkel:

Sajnálattal állapítja meg, hogy noha a cselekvési terv említi a TEN-T végrehajtásának előmozdítását, a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózat felülvizsgálatát és az autóbusszal végzett személyszállítás piacra jutására vonatkozó szabályokat, a közúti áruszállítási piacra jutás szabályainak javításával kapcsolatos tervezett javaslatok nem kerülnek említésre. Ezáltal kimarad egy elem a közlekedéspiaci szabályozásból, amellyel jelentős mértékben lehetne javítani a piac működését, hogy az egy energia- és erőforrás-hatékonyabb közlekedési rendszerré fejlődjön. Az EGSZB felhívja a figyelmet „A nemzetközi közúti árufuvarozás belső piaca: szociális dömping és kabotázs” című (TEN/575) véleményére, és ismételten kiemeli a világos és érvényesíthető jogszabályok jelentőségét valamint azt, hogy fel kell lépni a szociális dömping mindenféle formájával, továbbá a munkavállalók kiküldetésével és a jóléti ellátások igénybevételével kapcsolatos visszaélésekkel és csalásokkal szemben.

Az EGSZB megelégedéssel veszi tudomásul az euromatrica-irányelv (1999/62/EK), az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatásról szóló (EETS) irányelv (2004/52/EK) és az EETS technikai vonatkozásairól szóló 2009-es európai bizottsági határozat felülvizsgálatára irányuló terveket.

Megismétli azon véleményét, hogy a rugalmasságnak és a távoli és ritkán lakott, ezen belül a szigeti és hegyvidéki területeket érintő, indokolatlan költségkihatások elkerülésének minden jövőbeli javaslat fontos elemét kell képeznie (21).

Az EETS irányelvet 2004-ben fogadták el, és még mindig nem került végrehajtásra, többféle próbálkozás ellenére sem. Az EGSZB úgy véli, hogy most felül kellene vizsgálni a koncepciót, hogy még vonzóbbá tegyék azt az üzemeltetők és felhasználók számára.

4.2.

Egyetért azzal, hogy az együttműködő intelligens közlekedési rendszer európai stratégiája jelentős potenciállal rendelkezik a hozzáadott érték vonatkozásában a jobb hatékonyságnak köszönhetően, és felhívja a figyelmet azokra a jelentős változásokra, amelyeket a C-ITS jelent majd a közlekedési gyakorlatokra, a piaci szerkezetre, a szerződésjogra és a szociális szempontokra nézve, például az internetes platformok által irányított mikrovállalkozások megnövekedett számával. Ezeket a szempontokat megfelelő módon figyelembe kell venni (22).

4.3.

Az EGSZB támogatja a stratégia arra vonatkozó célját, hogy előnyben részesítse a multimodalitást, és hangsúlyozza, hogy minden egyes esetben előnyben kell részesíteni a leginkább erőforrás-hatékony közlekedési megoldásokat. Reményét fejezi ki továbbá, hogy a kombinált szállításról szóló irányelv értékelése hasznos aktualizáláshoz vezet, kellő rugalmassággal, a maximális hatékonyság biztosítása érdekében, anélkül azonban, hogy párhuzamos piacra jutást biztosítanának a közúti közlekedésben. Kiemeli, hogy fontos ösztönözni az alacsony kibocsátású, például vasúti és kombinált közlekedési módok felé történő elmozdulást, valamint hogy ennek kapcsán az infrastruktúrahasználati költségeket és a külső költségeket úgy kell kezelni, hogy biztosítsák a közlekedési módok közötti tisztességes versenyt.

4.4.

Az EGSZB felhívja a figyelmet a 25,25-méteres járműkombinációk által biztosított fokozott erőforrás-hatékonyságra (európai moduláris rendszer – EMS). Két EMS-járműkombináció három hagyományos járműkombináció rakományát képes szállítani, ami nagyobb energiahatékonyságot és csökkentett egységenkénti kibocsátást jelent. Ezért – ha az egyes tagállamok is így ítélik meg – ahol megfelelőek a feltételek, engedélyezni kell az EMS-kombinációkat, a határokon átnyúló forgalomban is.

4.5.

Támogatja a stratégia alternatív üzemanyagokra vonatkozó megközelítését, ideértve a piaci támogatás és az infrastruktúra kiépítésének szükségességét is, a különböző közlekedési módok különböző igényeivel összhangban. Ezek jelenleg elsősorban a) az elektromos energia, túlnyomórészt gépjárművek esetén; b) a földgáz többféle formában, melyet túlnyomórészt tehergépjárművek, buszok és hajók használnak; és c) a bioüzemanyagok. Az EGSZB hangsúlyozza, hogy az alternatív üzemanyagok ágazata folyamatosan fejlődik, és mind a kínálat, mind a kereslet változhat.

4.6.

Az EGSZB támogatja az azon bioüzemanyagok fejlesztésére vonatkozó terveket, amelyek nem az élelmiszer-termelésre hatást gyakorló mezőgazdasági termékekből vagy földhasználatból származnak, hanem egyéb forrásokból, mint maradványtermékekből, melléktermékekből és hulladékokból, ideértve az erdőgazdálkodást is, összhangban az EGSZB által korábban kifejtett véleményekkel (23).

4.7.

Hangsúlyozza annak jelentőségét, hogy a stratégia végrehajtásába bevonják a civil társadalmat és a nemzeti szint alatti hatóságokat. Ennek fontos része a részvételen alapuló, a civil társadalommal folytatott párbeszéd fokozott alkalmazása, ahogy azt az EGSZB 2012. július 11-én kiadott, „A civil társadalom bevonása és részvétele” című feltáró véleményében (24) javasolta. A vélemény nyomán két konferencia is szerveződött (2015-ben Malmőben és 2016-ban Milánóban) az európai törzshálózati folyosók témájában, ahol a végrehajtás, az irányítás és a finanszírozás kérdéseivel foglalkoztak.

4.8.

Az átláthatóság javítása érdekében az EGSZB azt javasolja, hogy az Európai Bizottság tegyen közzé éves kibocsátás-csökkentési eredménytáblát.

4.9.

Rámutat továbbá a koalícióépítés jelentőségére a végrehajtás támogatásában és a problémák megoldásában, amint azt az erről a témáról szóló EGSZB-vélemény javasolja (25).

4.10.

Az EGSZB sajnálattal állapítja meg, hogy a közös kötelezettségvállalási javaslat nem vizsgálja meg az ágazatspecifikus kibocsátáscsökkentési célok esetleges szükségességét. A stratégia továbbra is azt állítja, hogy a fehér könyv a közlekedésre irányul, és annak megalapozott értékelésére alapul, hogy mi valósítható meg a közlekedési funkciókra gyakorolt negatív hatások nélkül. A stratégiát kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentumban leírt további lépések szerények, és 2030-ra 18–22 %-kal csökkentenék a közlekedésből származó kibocsátásokat a jelenleg tervezett 18–19 % helyett (26).

Kelt Brüsszelben, 2017. február 23-án.

az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke

Georges DASSIS


(1)  COM(2016) 501 final.

(2)  COM(2011) 144 final.

(3)  HL C 24., 2012.1.28., 146. o.; HL C 291., 2015.9.4., 14. o. és HL C 303., 2016.8.19., 10. o.

(4)  COM(2016) 766 final.

(5)  HL C 299., 2012.10.4., 170. o., HL C 389., 2016.10.21., 20. o.

(6)  COM(2014) 15 final, 14. oldal, 4.1. pont. COM(2015) 80 final; COM(2011) 112 final, 6. oldal.

(7)  COM(2014) 15 final, 14. oldal, 4.1. pont.

(8)  SWD(2016) 226.

(9)  HL C 24., 2012.1.28., 146. o.; HL C 291., 2015.9.4., 14. o.; HL C 303., 2016.8.19., 10. o.

(10)  HL C 291., 2015.9.4., 14. o., 1.5. és 1.6. pont.

(11)  COM(2016) 766 final.

(12)  HL C 24., 2012.1.28., 146. o.

(13)  HL C 303., 2016.8.19., 10. o., 1.3., 3.1., 4.6., 5.1. és 5.2. pont.

(14)  HL C 303., 2016.8.19., 10. o., 1.4., 5.2. és 5.3. pont.

(15)  COM(2016) 110 final, 3.1. fejezet, 5. oldal.

(16)  COM(2016) 110 final, 3.1. fejezet, 7. oldal.

(17)  SWD(2016) 226, 4.1. rész, 27. o.

(18)  COM(2016) 288 final és COM(2016) 356 final.

(19)  HL C 303., 2016.8.19., 10. o., 1.4. és 5.2. pont.

(20)  SWD(2016) 226, 5. rész, 34. oldal és 2. rész, 4. oldal.

(21)  HL C 303., 2016.8.19., 10. o., 1.6. pont.

(22)  COM(2015) 192 final.

(23)  HL C 303., 2016.8.19., 10. o., 1.8. pont.

(24)  HL C 299., 2012.10.4., 170. o., 1.11. pont és HL C 389., 2016.10.21., 20. o.

(25)  HL C 389., 2016.10.21., 20. o.

(26)  SWD(2016) 501, 5. rész, 82–83. oldal.