Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatás a 2011 és 2020 közötti időszakra

2010. július 10-én az Európai Bizottság úgy határozott, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ.) 304. cikke alapján kikéri az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményét a következő tárgyban:

A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatás a 2011 és 2020 közötti időszakra

A bizottsági munka előkészítésével megbízott „Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció 2011. március 1-jén elfogadta véleményét.

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2011. március 15–16-án tartott, 470. plenáris ülésén (a 2011. március 16-i ülésnapon) 158 szavazattal 2 ellenében, 4 tartózkodás mellett elfogadta az alábbi véleményt.

1.1 Az EGSZB szerint társadalmi szempontból igen fontos, hogy csökkenjen a közlekedési balesetek áldozatainak száma, és egyetért az Európai Bizottság ambiciózus tervével, mely szerint az áldozatok számát a 2011–2020-as időszakban a 2010-es adatokhoz képest a felére kell csökkenteni.

1.2 Az EGSZB ajánlatosnak tartja, hogy tagállamonként különböző csökkentési célokat tűzzenek ki, mert a kockázatok országonként eltérőek.

1.3 Az EGSZB úgy véli, hogy a program végrehajtását egy külön erre a célra létrehozandó európai közlekedésbiztonsági ügynökségnek vagy egy átfogó megfigyelő- és felügyeleti központnak kellene ellenőriznie, melyben a tagállamok által kijelölt közlekedésbiztonsági szakértők is helyet kapnának.

1.4 Ennek az ügynökségnek vagy átfogó megfigyelő- és felügyeleti központnak arról kellene gondoskodnia, hogy évenkénti monitoring segítségével szavatolni lehessen a programban meghatározott célkitűzések teljesítését.

1.5 Az EGSZB utal arra, hogy a közlekedési balesetek áldozatai számának 50 %-os csökkentésére irányuló európai bizottsági célkitűzés csak az alábbi feltételek teljesülése mellett érhető el 2020-ra:

1.6 Ami a közúti közlekedésben az emberi tényezőt illeti, az EGSZB egyetért az Európai Bizottsággal abban, hogy a célkitűzések eléréséhez alapvetően fontos a folyamatos oktatás, képzés és érvényesítés. Az EGSZB ennek kapcsán főként a veszélyeztetett csoportokra hívja fel a figyelmet.

1.7 Az EGSZB ismételten hangsúlyozza, hogy a szabályok érvényesítésén a határokon átnyúló érvényesítés is értendő.

2.1 A közlemény közzétételével az Európai Bizottság konkrét formába önti elképzeléseit a 2011 és 2020 közötti időszakra szóló közlekedésbiztonsági fejlesztéssel kapcsolatban.

2.2 Az Európai Bizottság a közleményben foglalt szakpolitikai iránymutatás révén általános irányítási keretet kíván létrehozni. Emellett ambiciózus célkitűzéseket határoz meg, amelyekhez a nemzeti és helyi stratégiák igazodhatnak, hogy a leírt intézkedéseket a legmegfelelőbb szinten, a legmegfelelőbb eszközökkel és a leghatékonyabb módon lehessen végrehajtani.

2.3 Az Európai Bizottság szerint elsődlegesen az alábbi intézkedéseket kell végrehajtani:

2.4 Az Európai Bizottság jelzi, hogy a javasolt szakpolitikai iránymutatás tekintetbe veszi a harmadik közúti közlekedésbiztonsági cselekvési program (2001–2010) eredményeit, amelyek rámutatnak arra, hogy a halálos áldozatok számának 50 %-os csökkentésére irányuló ambiciózus célt sajnos nem sikerült elérni. Tény azonban, hogy – különösen az elmúlt években – egyre komolyabb előrelépések figyelhetők meg.

2.5 A közös közlekedésbiztonsági térség megvalósítása érdekében az Európai Bizottság javasolja, hogy az Európai Unió tartsa fenn azt a célkitűzését, mely szerint a közúti balesetek halálos áldozatainak számát a 2011 és 2020 közötti időszakban – a 2010-es év halálos áldozatainak számához viszonyítva – a felére csökkenti.

2.6 A harmadik cselekvési program idején elért eredményekre (a halálos áldozatok száma 35–40 %-kal csökkent) tekintettel az Európai Bizottság szerint az a célkitűzés, hogy az elkövetkező tíz évben a felére csökkenjen a halálos áldozatok száma, jóval ambiciózusabb, mint a harmadik cselekvési programban kitűzött és el nem ért cél.

2.7 A 2020-ra kitűzött célt az Európai Bizottság úgy igyekszik megvalósítani, hogy továbbra is komoly erőfeszítéseket tesz az alábbi hét cél érdekében:

2.8 Az Európai Bizottság az említett célok mindegyikéhez konkrét intézkedéseket rendelt, amelyek a halálos áldozatok számának tervezett csökkenéséhez kell, hogy vezessenek. Ezekről az intézkedésekről az általános és a részletes megjegyzések keretében lesz szó.

2.9 A célkitűzések elérésének módját tekintve az Európai Bizottság nem új jogszabályok kidolgozására gondol, inkább fokozná a közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos európai uniós joganyag végrehajtásának ellenőrzését, együttműködési keretet hozna létre a tagállamok és az Európai Bizottság között, és közös eszközöket dolgozna ki a közúti közlekedésbiztonsági politika hatékonyságának nyomon követésére és értékelésére.

3.1 Az EGSZB szerint társadalmi szempontból igen fontos, hogy csökkenjen a közlekedési balesetek áldozatainak száma. Ez tűnik ki többek között azokból a véleményekből, amelyeket az évek során ebben a témában elfogadott. (1) Ráadásul az előző cselekvési program idején valóban jelentősen csökkent a közlekedési balesetek áldozatainak száma. Ezért most is egyet tud érteni az Európai Bizottság – ismét ambiciózus – célkitűzésével, amely arra irányul, hogy a 2011 és 2020 közötti időszakban 2010-hez képest a felére csökkenjen a közúti balesetek halálos áldozatainak száma.

3.2 Az új elnevezéssel* az Európai Bizottság hangsúlyozni kívánja azt a szemléletváltást, hogy az elkövetkező évtizedben a hangsúlyt nem annyira az új jogalkotási javaslatok előterjesztésére, mint inkább az alábbi három elv kidolgozására és alkalmazására helyezik majd: közös felelősség, a közlekedésbiztonság beépítése más szakpolitikákba és azonos közlekedésbiztonsági szint elérése az összes uniós tagállamban.

3.3 Az EGSZB elképzelhetőnek tartja, hogy az Európai Bizottság azért változtatott szemléletmódján, mert a jogalkotási munka jobbára végéhez ért. Mégsem elégedhetünk meg azzal, amit az Európai Bizottság tervez, azaz egy általános politikai keret kidolgozásával és ambiciózus célok kitűzésével a nemzeti és helyi stratégiák irányának kijelöléseképpen. Az EGSZB szerint a még hiányzó jogszabályok (2) megalkotása mellett arra is szükség van, hogy a haladást megfelelő időközönként (évente) és alaposan ellenőrizzék.

3.3.1 Az EGSZB örömmel venné továbbá, ha a szakpolitikai iránymutatást részletesen kidolgozott cselekvési programba ültetnék át, amely kitérne az ütemtervekre, a nyomonkövetési eszközökre és a félidős értékelésre is.

3.4 Az EGSZB szerint ez leginkább a tagállamok által kijelölt közlekedésbiztonsági szakértőkkel egyeztetett adatgyűjtés és a negyedik európai cselekvési program (3) végrehajtásának felügyelete révén valósítható meg, melynek során figyelembe kell venni az EGSZB-nek az Európai Parlament felkérésére még a szóban forgó európai bizottsági közleményt megelőzően kidolgozott véleményében szereplő szempontokat. Az EGSZB számára közömbös, hogy mindez egy európai közlekedésbiztonsági ügynökség vagy egy – az Európai Bizottságnál már kezdeti stádiumban létező – európai megfigyelő- és felügyeleti központ formájában valósul-e meg. A 2011–2020-as program sikere érdekében az EGSZB az alábbi ajánlásokat tette:

3.4.1 Mivel az EU és a tagállamok közösen viselik a felelősséget, határozott politikai irányításról kell gondoskodni.

3.4.2 Még összehangoltabb és részletesebb statisztikai adatokra van szükség az összes uniós tagállam közúti közlekedésének biztonságáról.

3.4.3 Célkitűzéseket kell megfogalmazni a súlyos sérülést szenvedő úthasználókat illetően, illetve közös meghatározást kell találni a „súlyos sérülés” fogalmára.

3.4.4 Szigorúbb közösségi politikát kell kidolgozni a közlekedésbiztonsági intézkedések harmonizációja és szabályozása terén, hogy a tagállamok jobban és gyorsabban végrehajthassák ezeket az intézkedéseket.

3.4.5 Nagyobb hangsúlyt kell fektetni arra, hogy minden úthasználó differenciált oktatásban részesüljön, különös tekintettel a veszélyeztetett – például a fiatal és idős – úthasználókra, de a motorkerékpárosokra, a kerékpárosokra és a gyalogosokra is.

3.4.6 A saját gépjárműparkkal rendelkező munkaadókat be kell vonni az ingázás során előforduló koccanások csökkentésére irányuló projektekbe azáltal, hogy biztonsági politikát dolgoznak ki gépjárműparkjuk számára, és személyi állományukat a tömegközlekedés nagyobb mértékű használatára ösztönzik.

3.4.7 A veszélyeztetett úthasználói kategóriák számára uniós jogszabályokat kell kidolgozni, amelyek például új típus-jóváhagyási feltételeket fogalmaznak meg a motorkerékpárokat illetően, és kötelezővé teszik az ABS-t 150cm3 fölött, az automatikus fényszóró-bekapcsolást, továbbá – a vezetői engedélyekről szóló irányelv felülvizsgálata keretében – a kétlépcsős oktatást és a műszaki vizsgákat.

3.4.8 Az EGSZB szerint az új programba be kellene építeni azt a célkitűzést, hogy emelni kell a transzeurópai közúthálózat biztonsági szintjét, és a transzeurópai közúthálózaton kívül eső úthálózat legalább 25 %-án a biztonsági szintet a TEN-T szintjére kell emelni.

3.4.9 Ami a program általános célkitűzését, azaz a közúti közlekedés halálos áldozatai számának 50 %-os csökkentését illeti, az EGSZB felhívja a figyelmet arra, hogy a kockázatok országonként meglehetősen eltérőek, és ezért ajánlatosnak tartja, hogy differenciált csökkentési célokat vezessenek be.

3.5 Az EGSZB tudatában van annak, hogy a tagállamonként eltérő biztonsági kockázatok miatt az intézkedések országról országra különbözhetnek. Azoknak a tagállamoknak, amelyekben már jelentősen csökkent a közlekedési balesetek áldozatainak száma, főként az „emberi tényezőt”: az oktatást, a továbbképzést és az érvényesítést kell előtérbe helyezniük. Azokban a tagállamokban azonban, ahol még nem tapasztalható az áldozatok számának drasztikus csökkenése, az imént említett oktatás, továbbképzés és érvényesítés mellett kiemelt figyelmet kell fordítani a közlekedésbiztonsági politika „kemény” tényezőire, így az infrastruktúra javítására és a járművekre vonatkozó biztonsági előírásokra is.

3.6 Az EGSZB egyetért az Európai Bizottsággal abban, hogy a közúti közlekedésbiztonsági politika hatékonysága végeredményben az úthasználók viselkedésén múlik, és ezért alapvetően fontos a folyamatos oktatás, képzés és érvényesítés.

3.7 Mindenekelőtt foglalkozni kell a „veszélyeztetett” úthasználókkal, a fiatal és tapasztalatlan gépjárművezetőkkel, illetve az idősekkel, akik – ha nem volt részük továbbképzésben – nem ismerik a módosított közlekedési szabályokat.

3.8 Az EGSZB ezen túlmenően úgy véli, hogy minden tagállamban rendszeres tájékoztató kampányokat kell szervezni az ittas vezetés ellen. Szükség van továbbá az érvényesítés fokozására – határokon átnyúlóan is.

4.1 Az EGSZB ajánlja, hogy mielőbb dolgozzanak ki közös meghatározást a „súlyos sérülés” és a „könnyű sérülés” fogalmára, és ennek alapján állapítsanak meg célértékeket a közlekedésben elszenvedett sérülések számának csökkentésére, hogy ezeket az adatokat be lehessen építeni a 2020-ig tartó időszakra vonatkozó programba.

4.2 Az EGSZB támogatja az Európai Bizottság arra irányuló javaslatát, hogy az úthasználók jobb oktatása és képzése érdekében közös közútbiztonsági stratégiát kell kidolgozni az oktatás és képzés terén.

4.3 Ennek keretében a gépjárművezető-oktatásba nagyobb mértékben bele kellene építeni az elsősegélynyújtást és azt, hogy miként viselkedjünk balesetkor.

4.4 Az EGSZB külön ki szeretné emelni a „folytonos tanulás” jelentőségét – többek között azért, mert a közlekedési szabályok az idők során változhatnak.

4.5 Érvényes ez a mindennapi úthasználókra, de még inkább a rendőrökre, a tűzoltókra, a polgári védelemben dolgozókra, a vontatási szolgáltatókra és a mentősökre – azaz mindazokra, akik baleseteknél vagy üzemzavaroknál segítséget nyújtanak, és ehhez specifikus készségekre van szükségük. Az EGSZB igen fontosnak tartja, hogy ezek az emberek – mind szakmai, mind adminisztratív szempontból – megfelelő képzésben és folyamatos továbbképzésben részesüljenek, hogy még színvonalasabban végezhessék munkájukat.

4.6 Az EGSZB egyetért azzal, hogy többet kell tenni a közlekedési szabályok érvényesítéséért, határokon átnyúlóan is. Már a közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó szabályok határokon átnyúló végrehajtásának elősegítéséről szóló véleményében (4) határozottan leszögezte, hogy a közlekedési szabályok határokon átnyúló érvényesítése nélkül nem lehet elérni az Európai Bizottság által a harmadik közlekedésbiztonsági cselekvési tervben kitűzött célokat. Az EGSZB továbbra is teljes mértékben támogatja az említett véleményben megfogalmazott következtetéseket.

4.7 Az EGSZB örömmel nyugtázza, hogy a tehergépjárműveket már kötelező felszerelni sebességkorlátozó készülékkel, és egyetért az Európai Bizottság arra irányuló javaslatával, hogy a kishaszongépjárművekben is tegyék kötelezővé e készülék használatát. Ugyanis egyre több kishaszongépjármű közlekedik az utakon, főként – a „just-in-time” kézbesítést igen fontosnak tartó – futárszolgálatok megbízásából, így a járművek gyakran nagy sebességgel haladnak. Ezzel párhuzamosan a menetidőt és a munkaidőt is hozzá kell igazítani a 3,5 tonnánál nehezebb összsúlyú tehergépjárművekkel történő áruszállításra vonatkozó szabályokhoz.

4.8 Mivel az ittas vezetés továbbra is fontos szerepet játszik a közlekedési balesetekben, az EGSZB ajánlja, hogy mind a teher-, mind a kishaszon-, mind pedig a személygépjárművekbe szereljenek „alcolock” készüléket, ha a gépjárművezetőt már elítélték ittas vezetésért.

4.9 Külön figyelmet érdemelnek a motorkerékpárok. Az ilyen járművek vezetői a személygépkocsi-vezetőknél 18–20-szor nagyobb eséllyel szenvednek súlyos sérülést a közutakon. Az EGSZB kéri az Európai Bizottságot, hogy mielőbb dolgozzon ki javaslatokat arra vonatkozóan, miként lehet növelni a motorkerékpárosok aktív és passzív biztonságát.

4.10 Mivel a legtöbb halálos kimenetelű baleset városi, másodrendű és országutakon történik, az Európai Bizottság javasolja, hogy bocsássanak európai pénzügyi forrásokat a közutak és alagutak biztonságára vonatkozó irányelveknek megfelelő infrastrukturális projektek rendelkezésére. Az EGSZB támogatja ezt az elképzelést és úgy véli, hogy a létrehozandó európai közlekedésbiztonsági ügynökség fontos szerepet játszhat annak megítélésében, hogy mely másodrendű vagy országutak jönnek szóba európai társfinanszírozásra.

4.11 Korábbi véleményeiben az EGSZB többek között az alábbiak mellett szállt síkra:

4.12 Az EGSZB támogatja a csúcstechnológiák mielőbbi alkalmazását a járművekben, és sürgeti, hogy a tagállamokban más járművekre, például motorkerékpárokra is terjesszék ki az e-segélyhívó rendszer használatát.

4.13 Az EGSZB egyetért az Európai Bizottság arra irányuló szándékával, hogy a tagállamokkal és a közúti biztonság területén érintett más szereplőkkel együttműködve stratégiát dolgozzon ki a közúti balesetben elszenvedett sérülésekkel kapcsolatban.

4.14 Ahogy azt az EGSZB már korábbi, ezzel a témával foglalkozó véleményeiben is megjegyezte (5), a programban elsőbbséggel kell kezelni a veszélyeztetett úthasználók védelmét. Az EGSZB szerint veszélyeztetett úthasználók alatt a motorkerékpárosok, a gyalogosok, a kerékpárosok, a fiatalok, az idősek egyre népesebb csoportja és a fogyatékkal élők értendők.

4.14.1 Egyik korábban elfogadott véleményének megállapításaival összhangban (6) az EGSZB – közlekedésbiztonsági okokból, az áruszállítással összefüggő bűnözés miatt, illetve a tehergépjármű-vezetők egészsége és biztonsága érdekében – amellett száll síkra, hogy mielőbb növeljék a hivatásos járművezetők számára kialakított, biztonságos és őrzött parkolóhelyek számát. Az EGSZB egyúttal amellett foglal állást, hogy a szerződéseket ne a teljesítményhez, hanem járművezető szaktudásához kapcsolják.

4.15 Az EGSZB felhívja a figyelmet arra, hogy egyes határátkelőknél a tehergépjármű-vezetők veszélyes helyzetbe kerülhetnek. Több helyen – főként az EU külső határainál – megszokott dolog, hogy a járművek röntgensugaras átvizsgálásakor a sofőröknek a járműben vagy annak közvetlen közelében kell maradniuk. Magától értetődik, hogy ez a kötelezettség igen veszélyes az érintett járművezetőkre nézve. Megoldást jelent, ha a sofőröknek az átvizsgálás idejére el kell hagyniuk a járművet, és biztonságos távolságban kell tartózkodniuk. Az EGSZB különösen a tagállamokat kéri, hogy az ENSZ közúti közlekedésbiztonsággal foglalkozó munkacsoportjának (Working Party on Road Traffic Safety) genfi ülésén vitassák és oldják meg ezt a problémát.

Kelt Brüsszelben, 2011. március 16-án.

az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke

Staffan NILSSON

(2) Ezek teljes felsorolását lásd a z EGSZB Stratégiai közúti közlekedésbiztonsági iránymutatások 2020-ig című véleményének 4.8. pontjában, HL C 48., 2011.2.15., 27. o.

(4) Az EGSZB véleménye: A közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó szabályok határokon átnyúló végrehajtásának elősegítése HL C 77., 2009.3.31., 70. o.

(5) Az EGSZB véleménye: Stratégiai közúti közlekedésbiztonsági iránymutatások 2020-ig, HL C 48., 2011.2.15., 27. o. Az EGSZB véleménye: A közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó szabályok határokon átnyúló végrehajtásának elősegítése HL C 77., 2009.3.31., 70. o.