Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak – Európai stratégia a tiszta és energiatakarékos járművekről

(COM(2010) 186 végleges)

2011/C 51/08

Főelőadó: Peter MORGAN

2010. április 28-án az Európai Bizottság úgy határozott, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSz.) 304. cikke alapján kikéri az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményét a következő tárgyban:

A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak – Európai stratégia a tiszta és energiatakarékos járművekről

COM(2010) 186 végleges

Az EGSZB tisztújítására való tekintettel a Közgyűlés úgy határozott, hogy a véleményt az októberi plenáris ülésen vitatja meg, és Peter Morgant az eljárási szabályzat 20. cikke alapján főelőadónak jelölte ki.

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2010. október 21-én tartott, 466. plenáris ülésén 183 szavazattal 14 tartózkodás mellett elfogadta az alábbi véleményt.

1.   Következtetések és ajánlások

1.1   Az EGSZB támogatja egy, a tiszta és energiatakarékos járművekről szóló uniós stratégia kidolgozását, ugyanis ez összhangban van az EGSZB által a szénhidrogén-források kimerülése, a szén-dioxid-kibocsátás és a légkör szennyezése kapcsán kifejtett aggályokkal. Nagyon fontos, hogy a stratégia holisztikus legyen. Semmit nem érünk el azzal, ha a szennyezést és a kibocsátást egyszerűen átterheljük az energiatermelésre vagy a gépjármű-gyártásra, vagy ha a „bio”-stratégiák biológiai károkozáshoz, például erdőirtáshoz vezetnek. A közúti közlekedés megnehezíti az EU számára a kiotói célkitűzések elérését. Régóta esedékes egy ilyen stratégia kialakítása.

1.2   A következő két évtizedben a belső égésű motorokkal hajtott járművek még továbbra is a legfontosabb közlekedési módot fogják jelenteni, ezért az EGSZB azt várná, hogy a stratégia mind a belső égésű motorokkal hajtott járművekkel kapcsolatos úttörő technológiákat, mind pedig az innovatívabb meghajtási módokat ösztönözze. Korai még véglegesen letenni a voksot bizonyos technológiák mellett. Ebben a szakaszban még minden elképzelésnek teret kell adni.

1.3   A stratégiának fokoznia kell az uniós autóipar globális versenyképességét. A szabályozásnak biztosítania kell azt, hogy a járművek fokozatosan egyre tisztábbak és gazdaságosabbak legyenek; a versenyképesség a jövőben azonban egyrészt az autókban, a buszokban és a tehergépjárművekben használt belső égésű motorok nagymértékű tökéletesítésétől, másrészt pedig az elektromos járművek fejlesztésétől függ majd.

1.4   Elektromos járműveket már több mint száz éve igyekeznek kifejleszteni, azonban különféle problémák – például az akkumulátor-kapacitás – miatt az elektromos meghajtás mindeddig nem vált a belső égésű motorok valódi alternatívájává. A környezetvédelmi kérdések miatt módosultak a legalapvetőbb szabályok. Minél több elektromos járművet tudunk üzembe helyezni, annál jobb lesz mind a gyártók, mind pedig a felhasználók környezeti teljesítménye. Eközben a belső égésű motorral hajtott kisméretű járművek hozzájárulhatnak a városi zsúfoltság csökkenéséhez.

1.5   Júliusban az EGSZB elfogadta Frederic Adrian Osborn „Az elektromos járművek szélesebb körű használata felé” című véleményét (CESE 429/2010 fin). Az abban felsorolt ajánlásokat a stratégia megfelelően figyelembe veszi.

1.6   Bár uniós stratégiáról van szó, annak sikere függ a tagállamok nemzeti és helyi szintű politikáitól, ipari kapacitásától, valamint a fogyasztók vagyoni helyzetétől és hozzáállásától. A végrehajtás szükségszerűen különböző ütemben fog megvalósulni, mivel a tagállamok kiindulási pontjai igen eltérőek. Alapvető, hogy az előrehaladottabb városok és államok felvegyék az USA és Ázsia által diktált tempót.

1.7   Az európai társadalmat be kell vonni a stratégia sikeres végrehajtásába. A 2009/33/EK irányelv biztosítja az állami szektor részvételét, a magánszférabeli vállalatokét pedig környezetvédelmi jelentéstétel segítségével kell elérni. A magán- vagy vállalati célra történő autóvásárlással kapcsolatos döntéseket meghozó egyéneket pénzügyi ösztönzőkkel és visszatartó eszközökkel kellene a tiszta és energiatakarékos járművek felé terelni.

1.8   Mivel az uniós intézmények által használt közlekedési eszközök többségét rövid távolságokra veszik igénybe Brüsszelen, Luxembourgon és Strasbourgon belül, az EGSZB úgy véli, hogy az intézmények példamutató tervet alakíthatnának ki a tiszta és energiatakarékos közlekedésre vonatkozóan.

1.9   Az EGSZB hangsúlyozni kívánja a jövőbeli feltöltőhálózatokhoz és fizikai létesítményekhez szükséges beruházást, amellyel kiváltható a szénhidrogénen alapuló gazdaságba fektetett több ezermilliárd dollár.

1.10   A következő ajánlások a lenti, 5. pontot foglalják össze.

2.   Bevezetés

2.1   Az Európai Bizottság stratégiája megfelelő, technológiai szempontból semleges politikai keretet kíván kialakítani. Rövid távon párhuzamosan foglalkozik a belső égésű motorokkal és az elektromos akkumulátorral meghajtott járművekkel.

2.2   A belső égésű motorokra vonatkozó stratégia azonban maga is két irányvonalat tartalmaz. Egyrészt a hagyományos benzin- és dieselmotorok további fejlesztését, másrészt pedig az alternatív tüzelőanyagok – folyékony bioüzemanyagok és gázhalmazállapotú üzemanyagok – bevezetését írja elő. A gázhalmazállapotú üzemanyagok használata azonban a belső égésű motorok átalakítását, külön beépített üzemanyagtároló rendszert és kellően elterjedt feltöltőrendszert igényel. A bioüzemanyagok használata nem állít ilyen követelményeket.

2.3   Az elektromos járművekkel kapcsolatos stratégia részét képezik az akkumulátoros elektromos járművek (pl. Nissan LEAF), a hibrid elektromos járművek (pl. Toyota Prius), valamint az árammal is működő hibrid járművek (pl. Chevrolet Volt). A hibrid elektromos járművek nem valódi elektromos járművek, ugyanis nem lehet őket külső áramforrásra csatlakoztatni.

2.4   Amennyiben a hidrogéntechnológia terén folytatott K+F végre sikerrel jár, az ideális elektromos jármű hidrogén-üzemanyagcellákkal üzemel majd.

3.   Az Európai Bizottság cselekvési terve a környezetbarát járművekért

3.1   Szabályozási keret

3.2   Kutatás és innováció

3.3   A piac felvevőképessége

3.4   Világszintű kérdések

3.5   Foglalkoztatás

3.6   A kibocsátásokra vonatkozó jogszabályok félidős értékelése

4.   Az elektromos járművekre vonatkozó különös intézkedések

4.1   Biztonság

4.2   Feltöltőcsatlakozások szabványosítása

4.3   Infrastruktúra

4.4   Villamosenergia-termelés és -elosztás

4.5   Akkumulátorok

4.6   Irányítás

5.   Az EGSZB véleménye a cselekvési tervről

5.1   A hagyományos belső égésű motorral meghajtott járművek fejlesztése

5.1.1   Az EGSZB támogatja az elektromos járművek további fejlesztését, valamint különösen a CO2- és szennyezőanyag-kibocsátás csökkentésére irányuló intézkedéseket, a kibocsátások mérésére szolgáló mérési ciklus felülvizsgálatát, a hagyományos motorok K+F-alapú fejlesztését, a szabályozásnak a teherautókra való kiterjesztését és a kibocsátásokra vonatkozó jogszabályok félidős felülvizsgálatát.

5.1.2   A korszerű anyagok jelentős innovációs lehetőségeket biztosítanak a kisautók tervezésében és gyártásában. Forradalmian új gyártási folyamatok vannak kialakulóban ezen új anyagok alapján. Az autóiparban ösztönzik az új vállalkozások alapítását. Mindez kihívást jelent a régi szereplők számára. Az ilyenfajta innovációk megérdemlik, hogy kutatás- és fejlesztéstámogatásban részesüljenek, az új piaci szereplőket pedig a versenyjognak az autóiparban való szigorú alkalmazásával kellene segíteni.

5.1.3   Az EGSZB örömmel fogadja, hogy a cselekvési terv foglalkozik a nehézgépjárművek üzemanyag-fogyasztásával és CO2-kibocsátásával. Minden tervnek szem előtt kell tartania ezt a piaci szegmenst, amelybe beletartoznak a buszok, a tehergépjárművek, valamint a különleges rendeltetésű járművek, például a szemétszállítók is. A nehézgépjárművekre vonatkozóan az autógyártókra érvényeshez hasonló hatályú célokat kell kitűzni, amelyeknek – éppúgy, mint a személygépjárművek esetén – a felhasználókra is ki kell terjedniük.

5.1.4   Tekintettel arra, hogy sok nehézgépjármű-gyártónak van Európában a székhelye, lehetőség nyílik a felhasználók és a gyártók közötti, új és innovatív járművek kifejlesztését célzó konstruktív együttműködésre. Ázsiában, Amerikában és Európában már láthattunk példákat olyan úttörő projektekre, mint az alacsony szén-dioxid-kibocsátású buszok, amelyek 30 %-kal kevesebb üzemanyagot használnak fel, CO2-kibocsátásuk pedig 35 %-kal alacsonyabb. Az energiát a fékezésből nyerő hidraulikus hibrid járművek 30 %-kal hatékonyabbak lehetnek és jól használhatóak olyan, gyakori megállásokkal járó feladatokra, mint a szemétszállítás. Számos hibrid elektromos projekt létezik. Egyes tagállamok magvető tőkével segítik ezt a fajta innovációt, sok esetben támogatást nyújtva a kísérleti járművek számára. Az ilyen jellegű programokat következetes módon támogatni kellene mindaddig, amíg versenyképes járművek nem gördülnek le a futószalagról, és az európai gyártók exportmegrendeléseket nem nyernek el.

5.2   Alternatív üzemanyagok a belső égésű motorok számára

5.2.1   Az Európai Bizottság bioüzemanyag-programja a hírek szerint eléggé rosszul áll. A jelenlegi helyzetet olyan háborúként jellemezték, amely egyrészt az Európai Bizottság agrárszakértői és éghajlatügyi szakemberei között, másrészt pedig az európai autóipari és agrárlobbik, valamint a környezetvédők között zajlik. A vitának része a „földhasználat közvetett megváltozásának” viszonylag új elképzelése is. Ennek középpontjában az áll, hogy milyen potenciális hatásokkal járna a globális környezetre az, ha az EU bioüzemanyaggal kapcsolatos célkitűzései teljesítéséhez szükséges termények előállítása érdekében megváltoztatnák a földhasználat módját. Mivel a bioüzemanyagokkal szemben az az elvárás, hogy 2020-ra elégítsék ki az EU üzemanyag-szükségletének 7 %-át, az EGSZB sürgeti az Európai Bizottságot, hogy szilárdítsa meg vagy módosítsa politikáját. Előfordulhat, hogy a politika csupán akkor lesz teljes mértékben életképes, ha a technológia végre megoldja a második generációs bioüzemanyagok előállítását.

5.2.2   A közlemény rámutat azokra a korlátokra, amelyek az olyan gázhalmazállapotú alternatív üzemanyagok alkalmazása előtt állnak, mint az LPG, a CNG és a biogáz. Ezekhez a járművek motorját és üzemanyagtároló rendszerét át kell alakítani, továbbá kellően elterjedt feltöltőrendszerre van szükség. Ezek a körülmények olyan esetekben azonban biztosíthatóak, ha egy több járműből álló flotta a telephelytől elérhető távolságban működik. Néhány magánvállalat és számos állami hatóság és közszolgáltatást ellátó vállalkozás képes ezeknek a feltételeknek a teljesítésére. A tagállamoknak – azon túl, hogy megkövetelik az állami hatóságoktól és vállalatoktól a tiszta és energiatakarékos járművekre vonatkozó programok bevezetését – a célok elérése érdekében ösztönözniük kellene a gyártókat és a potenciális felhasználókat az ezen a téren megvalósítandó innovációra.

5.3   Elektromos járművek, hibrid elektromos járművek, árammal is működő hibrid járművek

5.3.1   A Frederic Adrian Osborn által összeállított vélemény jövőbelátónak bizonyult, hiszen meghatározta annak előfeltételeit, hogy a személyautók piacán alapvető elmozdulás történhessen a belső égésű motorokról az elektromos járművek felé. A valóság azonban az, hogy ez az elmozdulás rövid távon nem fog megvalósulni, ezért a zöld járművekért folytatott kampánynak kiterjedtebb alapokra kell támaszkodnia.

5.3.2   Amint a Bain & Company rámutatott, az elektromos járművek az autóipar iPhone-jai. Az iPhone előtt a mobiltelefon-használók az akkumulátorkapacitás miatt aggódtak. Mivel azonban az iPhone alkalmazásai forradalmiak, a felhasználók elfogadták azt, hogy naponta tölteniük kell a telefonjukat. Az elektromos járművek vezetési élménye annyira eltér a belső égésű motorral meghajtott járművekétől, hogy a korai elektromosjármű-használók valószínűleg nem fognak aggódni a 2011-ben és 2012-ben a piacon megjelenő elektromos és árammal is működő hibrid járművek korlátozott üzemideje miatt.

5.3.3   Az első felhasználók második autóként vásárolnak elektromos járművet, és azt munkába járásra, a vasútállomásig való eljutásra, valamint a lakóhelyük környékén történő közlekedésre használják. Az üzemidő egy napnyi vezetést tesz lehetővé. Az elektromos járművek akkumulátorát a tulajdonos garázsában háztartási hálózatról egy éjszaka alatt fel lehet tölteni.

5.3.4   Amennyiben a munkahelyen is lehetséges a töltés, azzal az egy nap alatt megtehető távolság növelhető. Nincs szükség bonyolult feltöltő infrastruktúrára. A jelenlegi üzemidőkorlátokkal alig van szükség nemzetközi szabványosításra. Az elektromos hálózatok terhelése az éjszakai feltöltéssel minimálisra csökkenthető. Így hasznosítható az az árammennyiség, amelyre egyébként éjszaka senki nem tart igényt.

5.3.5   Számos tagállam – köztük az Egyesült Királyság, Franciaország és Németország – bőkezűen támogatja az elektromos járműveket vásárlókat. Bár az elektromos járművek még a támogatás mellett is drágábbak a belső égésű motorral működő járműveknél, a technológia vonzereje és a tulajdonos életmód-kinyilatkoztatási lehetősége várhatóan elegendő mértékben hozzájárul ahhoz, hogy elfogyjanak az először legyártott modellek. A tulajdonosok elkötelezettségét ezen túlmenően az ingyenes parkolás, a dugódíjak alóli mentesség és más, városi környezetben nyújtott ösztönzők is megerősítik majd.

5.3.6   Miközben az EGSZB támogatja azt a javaslatot, hogy készüljenek iránymutatások a tagállamok által alkalmazott pénzügyi ösztönzőkre nézve, sürgeti a tagállamokat, hogy segítsék az elektromos járművek korai elterjedését annak érdekében, hogy az EU-ban ne legyen alacsonyabb a kereslet az ilyen járművek iránt, mint a többi régióban, amelyek szintén kínálnak ösztönzőket.

5.3.7   Az elektromos járművek legfőbb költségkomponense az akkumulátor. Az autóhasználat alapvető tényezői: méret, súly, űrtartalom, biztonság, takarékosság, megbízhatóság és élettartam.

5.3.8   Az EU stratégiai problémája az, hogy nincsenek jelentős akkumulátorgyártói – bár a Nissan tervezi, hogy telepek létesít az Egyesült Királyságban és Portugáliában. Az akkumulátortechnológia a jövőben különösen kifinomulttá válik, jelentősége pedig megnő, mert ez lesz a járműteljesítmény és a versenyképesség legfőbb tényezője. Európának képviseltetnie kell magát ebben az iparágban. Az EGSZB javasolja, hogy a legjelentősebb autógyártók fogjanak össze annak érdekében, hogy beindítsák és fellendítsék az európai akkumulátorgyártást. Az új CARS 21 csoportnak ezzel is foglalkoznia kellene.

5.3.9   Az akkumulátorokkal kapcsolatosan számos mellékággal is foglalkozni kell: ilyen a garancia, a csere, a lízing, az életciklus végére ért akkumulátorokkal kapcsolatos eljárás, a hulladékfelhasználás, az ártalmatlanítás és az újrafelhasználás. Ebben a szegmensben is szükség van európai vállalatokra.

5.3.10   Hosszabb távon az elektromos járműveknek szükségük lesz a feltöltőhálózatokhoz való kapcsolódási pontokra. A például Londonban és Párizsban úttörő jelleggel elindított városi, valamint a Dániában és Izraelben működő országos rendszerek értékes tanulságokkal szolgálhatnak a 4.2. és 4.3. pontban körvonalazott tervekhez. Tekintettel Kínának arra a törekvésére, hogy öt várost villamosítson, nagyon fontos, hogy az EU gyors lépéseket tegyen, különösen a szabványok terén.

5.3.11   A cselekvési terv szól az alapanyag-ellátásról is. Japán és Dél-Korea koncessziókról és közös vállalkozásokról tárgyal Dél-Amerikával. Dél-Korea 12 milliárd dolláros segélyhez kötött beruházást hajt végre Bolíviában. Nincs bizonyíték arra, hogy az EU hasonlóan jó helyzetben lenne. Az Európai Bizottságnak és a tagállamoknak a jövőbeli ellátás biztosítása érdekében együtt kellene működniük az EU-ban székhellyel rendelkező bányavállalatokkal.

5.4   Hidrogén-üzemanyagcellákkal üzemelő járművek

5.4.1   Az EU a jövőbeli hidrogénalapú gazdaság és a hidrogén-üzemanyagcellákkal üzemelő járművek terén finanszíroz kutatást. Korábbi véleményeiben az EGSZB támogatta az Európai Bizottság hidrogénstratégiáját. Egyes megfigyelők szerint azonban a hidrogénen alapuló gazdaság elképzelése nem életképes. Rámutatnak, hogy nem létezik praktikus hidrogénforrás, továbbá nincsen megfelelő módszer a hidrogén tárolására és elosztására sem. Számos, a hidrogénnel kapcsolatos probléma az anyag fizikai és kémiai jellemzőiből ered. Lehetséges, hogy ezeket a kérdéseket a technológia nem lesz képes megoldani. Ennek megfelelően az uniós stratégiának tartalmaznia kellene lehetőségeket arra az eshetőségre is, ha a hidrogén-üzemanyagcellákkal üzemelő járművek hosszú távon nem bizonyulnak életképesnek. Korai még letenni a voksot bizonyos technológiák mellett. Ebben a szakaszban még nem szabad válogatni az elképzelések között.

5.5   Az állami szektor, a magánszektor és az egyének elkötelezettsége

5.5.1   A gépjárműgyártókra vonatkozó üzemanyag-takarékossági és kibocsátási célok az összes általuk gyártott járműre érvényesek. Az EGSZB javasolja, hogy az állami hatóságokra, a közszolgálatokat ellátó vállalatokra és a nagyméretű magáncégekre is vonatkozzanak üzemanyag-felhasználási és kibocsátási irányelvek és célok. Ez az egyik módja a gázhalmazállapotú alternatív üzemanyagok használatára való ösztönzésnek; a lehetőség azonban ennél sokkal nagyobb.

5.5.2   Az EGSZB örömmel fogadja azt, hogy a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelv 2010 vége felé hatályba lép. Az EGSZB azonban szerette volna, ha a beszerzés során alkalmazott különböző kritériumokkal kapcsolatosan is lenne iránymutatás, illetve ha ezek a kritériumok idővel szigorúbbakká válnának. Az ilyenfajta előírásokat minél előbb át kell venni, az EGSZB pedig szeretné, ha azok még a két év múlva tervezett felülvizsgálat előtt életbe lépnének.

5.5.3   Az állami szektor példáját követve az EGSZB szeretné azt is, ha úgy módosulna a vállalatoknak a szénhidrogének felhasználásával és a CO2-kibocsátással kapcsolatos jelentéstétele, hogy azonosítható legyen a szállításra eső rész, és így mérhető legyen a fokozatos javulás.

5.6   Nemzetközi versenyképesség

5.6.1   A nemzetközi helyzet összetett képet mutat. Amerika, Kína, Japán és Dél-Korea kormányzata egyhangúlag arra törekszik, hogy kihasználja a tiszta és energiatakarékos közlekedésben rejlő lehetőséget. Az EU-ban 27 eltérő törekvéssel rendelkező kormány van, amelyeket erősen különböző ipari és pénzügyi kapacitások, valamint a társadalom különböző mértékű jóléte jellemez. Mivel a „zöld” közlekedés teljesen más, mint amit eddig ismertünk, gyakorlatilag lenullázza az ipari lépéselőnyt, és így lehetővé teszi, hogy Kína – különösen mióta iparát importvámok védik – megelőzze Japánt. Az EU nem maradhat le. Az érintett biztosoknak össze kell hangolniuk tevékenységüket, a megfelelő forrásokkal rendelkező országoknak, vállalatoknak és kutatási létesítményeknek pedig sürgősen cselekedniük kell. Ezt a cselekvési tervet fegyverbe hívó szónak kell tekinteni.

5.6.2   A világszintű kérdéseket tárgyaló 2.4. pont alapvető jelentőséggel bír, de nincs szó benne a WTO szerepéről. Ilyen forradalmian új körülmények között az uniós vállalkozásoknak protekcionista korlátok nélkül kell tudniuk piacra jutni.

5.7   Irányítás

5.7.1   Az Európai Bizottság újraindítja a CARS 21 magas szintű csoportot. Az eredeti csoport által készített jelentést az autóipar elfogadta, a környezetvédő csoportok azonban bírálták, úgy érezve, hogy nem valósítja meg sikeresen a „tiszta és gazdaságos” új autókra vonatkozó stratégiát. A magas szintű csoportban az iparági érdekek ellensúlyaként részt kell venniük a környezetvédelmi kérdések mellett elkötelezett civil társadalmi képviselőknek is.

5.7.2   Kína, Korea és az Egyesült Államok teljes gőzzel törnek előre az innováció, a fejlesztés és a beruházások terén. Fennáll annak a veszélye, hogy Európa lemarad, áldozatául esik az iparági szereplők körében meghonosodott rövidlátó konzervativizmusnak és félénkségnek, valamint annak, hogy a kormányzati oldal nem rendelkezik politikai elképzelésekkel és vezetői képességgel. Amennyiben az európai ipar el kívánja kerülni ezt a sorsot, az EU-nak határozott irányítási struktúrát kell létrehoznia, amelyben részt vesznek a haladó szellemiségű üzleti, politikai és civil társadalmi vezetők, akiknek egyöntetű és sürgős küldetése az, hogy továbbvigyék a szükséges jogszabályi változtatásokat és ösztönző jellegű intézkedéseket, valamint hogy mobilizálják a nélkülözhetetlen beruházásokat és beindítsák a piacteremtést.