A nemzetközi közjog értelmében jogi hatállyal kizárólag az ENSZ-EGB eredeti szövegei rendelkeznek. Ennek az előírásnak a státusa és hatálybalépésének időpontja az ENSZ EGB TRANS/WP.29/343 sz. státusdokumentumának legutóbbi változatában ellenőrizhető a következő weboldalon:

Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 117. számú előírása – Egységes rendelkezések a gumiabroncsok gördülésizaj-kibocsátás és/vagy nedves tapadás és/vagy gördülési ellenállás tekintetében történő jóváhagyásáról [2016/1350]

A 02. módosítássorozat 8. kiegészítése – hatálybalépés dátuma: 2016. január 20.

1.1. Ez az előírás a C1, a C2 és a C3 osztályú új gumiabroncsok zajkibocsátására, gördülési ellenállására és nedves útfelületen mutatott tapadására (nedves tapadására) vonatkozik. Nem vonatkozik azonban a következőkre:

1.2. A szerződő felek a gördülési zajra, a nedves tapadásra, illetve a gördülési ellenállásra adnak vagy fogadnak el jóváhagyást.

A 30. sz. és az 54. sz. előírásban megállapított fogalommeghatározásokon túl ezen előírás alkalmazásában a következő fogalommeghatározások használandók:

2.1. „gumiabroncstípus”: ezen előírás tekintetében a gumiabroncsméret-jelöléssel, márkanévvel és kereskedelmi leírással meghatározott olyan gumiabroncsok sorozata, amelyek nem különböznek az alábbi alapvető jellemzőkben:

2.2. „márkanév” vagy „kereskedelmi leírás”: a gumiabroncsnak az abroncsgyártó által meghatározott azonosítása. A márkanév lehet ugyanaz, mint a gyártó neve és a kereskedelmi leírás megegyezhet a védjeggyel;

2.3. „gördülésizaj-kibocsátás”: a mozgásban lévő gumiabroncsoknak és az út felületének érintkezésekor keletkező zaj;

2.4.1. C1 osztályú gumiabroncsok: a 30. sz. előírásnak megfelelő gumiabroncsok;

2.4.2. C2 osztályú gumiabroncsok: az 54. sz. előírásnak megfelelő olyan gumiabroncsok, amelyek terhelhetőségi jelzőszáma, egyes kerékként szerelve, kisebb vagy egyenlő 121-gyel, sebességkategória-jele pedig nagyobb vagy egyenlő N-nel;

2.4.3. C3 osztályú gumiabroncsok: az 54. sz. előírásnak megfelelő olyan gumiabroncsok, amelyek

2.5. „reprezentatív méretű gumiabroncs”: olyan méretű gumiabroncs, amelyet a gumiabroncstípus típusjóváhagyásához a megfelelőség ellenőrzése céljából az ezen előírás 3. mellékletében a gördülésizaj-kibocsátásra vagy 5. mellékletében a nedves tapadásra vagy 6. mellékletében a gördülési ellenállásra, illetve 7. mellékletében a rendkívül havas útviszonyok közötti használatra vonatkozó vizsgálatra benyújtottak;

2.6. „ideiglenes használatra szánt tartalék gumiabroncs”: a szokásos körülmények között használt járműre felszerelhető gumiabroncstól különböző gumiabroncs, amelyet csak ideiglenesen és korlátozottan használnak;

2.7. „versenyautókhoz tervezett gumiabroncs”: motorsportversenyeken részt vevő járművekhez tervezett gumiabroncs, amelyet nem a versenyen kívüli közúti használatra terveztek;

2.8. „normál gumiabroncs”: szokásos közúti használatra tervezett gumiabroncs;

2.9. „megerősített gumiabroncs” vagy „fokozott teherbírású gumiabroncs” (C1 osztály): olyan szerkezetű gumiabroncs, amelyet nagyobb belső légnyomás mellett nagyobb terhelés elviselésére terveztek, mint az ennek megfelelő, az ISO 4000-1:2010 szabvány szerinti szabványos belső légnyomású gumiabroncsot (2);

2.10. „vonóabroncs”: azok a C2 vagy C3 osztályú gumiabroncsok, amelyeken szerepel a TRACTION felirat, és amelyeket elsősorban a járművek hajtott tengelyére (tengelyeire) történő felszerelésre terveztek, a különféle körülmények közötti maximális erőátvitel elérése céljából;

2.11. „téli gumiabroncs”: olyan gumiabroncs, amelynél a futófelület mintázatát, a futófelület anyagának összetételét vagy a futófelület szerkezetét elsődlegesen arra tervezték, hogy havas viszonyok között a jármű mozgásának elindítására vagy fenntartására való képessége tekintetében jobb teljesítményt nyújtson, mint a normál gumiabroncs;

2.11.1. „rendkívül havas útviszonyok közötti használatra szánt téli gumiabroncs”: olyan téli gumiabroncs, amelynél a futófelület mintázatát, a futófelület anyagának összetételét vagy a futófelület szerkezetét kifejezetten rendkívül havas útviszonyok közötti használatra tervezték, és amely teljesíti ezen előírás 6.4. szakaszának követelményeit;

2.12. „speciális használatú gumiabroncs”: mind közúton, mind terepen használható gumiabroncs, vagy más speciális célú gumiabroncs. Ezeket elsősorban a jármű terepen történő elindítására és mozgásban tartására tervezték;

2.13. „professzionális terepjáró gumiabroncs”: speciális használatú gumiabroncs, amelyet elsősorban nehéz terepviszonyok közötti használatra terveztek;

2.14.1. „fő csatornák”: a futófelület középső sávjában található széles körbefutó csatornák; személygépkocsik és könnyű tehergépkocsik (haszongépjárművek) gumiabroncsai esetében ezek alján kopásjelzők találhatók;

2.15. „csatornaszázalék”: egy adott felületen lévő kitöltetlenségek területének és a felület egész területének a vulkanizáló forma műszaki rajzából kiszámított aránya;

2.16. „etalonabroncs (SRTT)”: a következő ASTM (American Society for Testing and Materials) szabványoknak megfelelően gyártott, ellenőrzött és tárolt gumiabroncs:

2.17. A nedves tapadás vagy a hótapadás mérése – specifikus fogalommeghatározások

2.17.1. „Nedves tapadás”: a vizsgált gumiabronccsal felszerelt vizsgálati jármű relatív fékhatásossága nedves felületen az etalonabronccsal (SRTT) felszerelt ugyanazon vizsgálati jármű fékhatásosságához viszonyítva;

2.17.2. „vizsgált gumiabroncs”: ezen előírás szerint jóváhagyásra benyújtott, az abroncstípust képviselő gumiabroncs;

2.17.3. „segédabroncs”: nedves tapadás vagy hótapadás megállapítására használt sorozatgyártású gumiabroncs olyan gumiabroncsméretek esetében, amelyeknél a gumiabroncs nem szerelhető fel ugyanarra a járműre, mint az etalonabroncs – lásd ezen előírás 5. mellékletének 4.1.7. szakaszát és 7. mellékletének 3.4.3. szakaszát;

2.17.4. „nedvestapadási jelzőszám (G)”: a vizsgált gumiabroncs és az etalonabroncs tapadása közötti arányszám;

2.17.5. „hótapadási jelzőszám (SG)”: a vizsgált gumiabroncs és az etalonabroncs tapadása közötti arányszám;

2.17.6. „legnagyobb fékerő-együttható (pbfc)”: a fékerő és a gumiabroncsra ható függőleges terhelés arányának legnagyobb értéke közvetlenül a kerék blokkolása előtt;

2.17.7. „átlagos legnagyobb lassulás (mfdd)”: a jármű által két meghatározott sebesség közötti lassulás alatt megtett távolság alapján kiszámított átlagos lassulás;

2.17.8. „vonószerkezet (vonófej) magassága”: a pótkocsit húzó vonószerkezet vagy vonófej csuklópontjának középpontjától merőlegesen a talajig mért távolság, amikor a vontató jármű és a pótkocsi össze van kapcsolva. A járműnek és a pótkocsinak vízszintes, szilárd burkolatú felületen kell állnia, vizsgálatra kész állapotban, felszerelve az adott vizsgálathoz használandó megfelelő gumiabronccsal.

2.18. A gördülési ellenállás mérése – specifikus fogalommeghatározások

a megtett út egy egységére eső energiaveszteség (vagy felhasznált energia) (3);

olyan gumiabroncs, amelyet korábban nem vettek igénybe olyan alakváltozási vizsgálatban, amelynek során hőmérséklete a gördülési ellenállás mérése során keletkező hőmérséklet fölé emelkedik, és amelyet korábban nem tettek ki 40 °C fölötti hőmérsékletnek (5) (6);

az egyes laboratóriumokban a mérőberendezésnek az idő függvényében változó működésének (7) ellenőrzéséhez használt gumiabroncs;

az az eljárás, amikor a gumiabroncsot felfújják, és a gumiabroncs belső nyomása a gumiabroncs menet közbeni felmelegedése során alakul ki;

a megtett út egy egységére eső energiaveszteség (vagy felhasznált energia) – a gumiabroncs belső veszteségei nélkül –, amely a vizsgálóberendezések különféle forgó elemein keletkező aerodinamikai veszteségnek, a csapágysúrlódásnak és más olyan rendszerveszteségeknek tulajdonítható, amelyek a mérés során elkerülhetetlenül fellépnek;

a mellékveszteségek mérésének azon típusa, amikor a gumiabroncs csúszás nélkül folyamatosan forog úgy, hogy a gumiabroncsra ható terhelést olyan szintre csökkentik, hogy az energiaveszteség magán a gumiabroncson belül gyakorlatilag nulla;

a forgó testre ható nyomatéknak és a test szöggyorsulásának hányadosa (8);

a mérőberendezésnek az a képessége, hogy mérni tudja a gördülési ellenállást (9).

3.1. A gumiabroncstípusok ezen előírás tekintetében történő jóváhagyására vonatkozó kérelmet az abroncsgyártó vagy jogszerűen meghatalmazott képviselője nyújtja be. A kérelemnek tartalmaznia kell a következőket:

3.2. A jóváhagyási kérelemhez (három példányban) csatolni kell a következőket:

3.3. A típusjóváhagyó hatóság kérésére a kérelmező mintaként gumiabroncsokat ad át vizsgálatra, vagy beadja a műszaki szolgálattól származó vizsgálati jegyzőkönyvek példányait az ezen előírás 11. szakaszában megadott értesítési eljárással.

3.4. A jóváhagyási vizsgálat a típusjóváhagyó hatóság vagy a kijelölt műszaki szolgálat döntése szerint a „legrosszabb eset” alapján kiválasztott gumiabroncsra is korlátozódhat.

3.5. Jóváhagyott laboratóriumként kijelölhetők az abroncsgyártó által működtetett laboratórium vagy bevizsgáló létesítmények is, amelyeknek lehetőséget kell biztosítaniuk a típusjóváhagyó hatóság számára arra, hogy az a vizsgálatok alatt ott képviseltesse magát.

4.1. A gumiabroncstípushoz tartozó összes gumiabroncsnak rendelkeznie kell a 30. sz., illetve az 54. sz. előírás szerinti jelöléssel.

4.3. A gumiabroncson megfelelő helyet kell hagyni az ezen előírás 2. melléklete szerinti jóváhagyási jel számára.

4.4. A jóváhagyási jelnek meg kell jelennie a gumiabroncs oldalfalán vagy oldalfalában, jól olvashatónak kell lennie és legalább az egyik oldalfalon az alsó részen kell elhelyezkednie.

4.4.1. Az „A” jelű gumiabroncs-kerékpánt illeszkedésű gumiabroncsok esetében azonban a jelölés a gumiabroncs külső oldalfalán bárhol elhelyezhető.

5.1. Ha a gumiabroncstípusból ezen előírás szerint jóváhagyásra benyújtott reprezentatív méretű gumiabroncs megfelel az alábbi 6. és 7. szakasz követelményeinek, akkor a gumiabroncstípust jóváhagyják.

5.2. Mindegyik jóváhagyott gumiabroncstípushoz jóváhagyási számot kell rendelni. Ugyanazon szerződő fél nem rendelheti ugyanazt a számot több gumiabroncstípushoz.

5.3. Egy gumiabroncstípus ezen előírás szerinti jóváhagyásának megadásáról, kiterjesztéséről vagy elutasításáról értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó feleket az előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon.

5.3.1. A gumiabroncsgyártó kérelmezheti a jóváhagyás kiterjesztését a gumiabroncstípusra vonatkozó más előírásokban foglalt követelmények szerint. Ilyen esetben a jóváhagyás kiterjesztésére irányuló kérelemhez csatolni kell az illetékes típusjóváhagyó hatóság által kiadott típus-jóváhagyási értesítés(ek) másolatát. Jóváhagyás kiterjesztésére irányuló kérelmet csak a gumiabroncsra az eredeti jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság bírálhat el.

5.3.1.1. Ha a jóváhagyás kiterjesztését megadják, és az értesítésbe (lásd ezen előírás 1. mellékletét) felvesznek más előírásoknak való megfelelést tanúsító bizonyítványokat is, akkor az értesítésben szereplő jóváhagyási számot ki kell egészíteni egy vagy több olyan utótaggal, amely azonosítja az adott előírást és a jóváhagyás kiterjesztésével felvett műszaki előírásokat. Az egyes utótagokat illetően fel kell tüntetni az értesítés 9. pontjában a konkrét típus-jóváhagyási számo(ka)t és magát az előírást.

5.3.1.2. Az előtagnak tartalmaznia kell az érintett előírásnak az abroncstulajdonságokra vonatkozó követelményeket tartalmazó módosítássorozatát; például a 02S2 a 2. fázis szerinti gördülési zajról szóló második módosítássorozatot jelenti, a 02S1WR1 pedig az 1. fázis szerinti gördülési zajról, továbbá az 1. fázis szerinti nedves tapadásról és gördülési ellenállásról szóló második módosítássorozatot jelenti (az 1. és a 2. fázis meghatározását lásd az alábbi 6.1. szakaszban). A módosítássorozat azonosítása nem szükséges, ha az előírást eredeti változatlan formájában alkalmazzák.

5.3.2. A következő utótagok már foglaltak az abroncstulajdonságok paramétereiről szóló egyes előírások azonosítása céljából:

Tekintve, hogy a gördülési zajra és a gördülési ellenállásra az alábbi 6.1. és 6.3. szakasz két fázist határoz meg, az S és az R megjelölést az 1. fázisnak való megfelelés esetében az „1” utótag, a 2. fázisnak való megfelelés esetében pedig a „2” utótag követi.

5.4. A fenti 4.3. szakaszban előírt helyen és a 4.4. szakasz előírásai szerint minden, az ezen előírás szerint jóváhagyott gumiabroncstípusnak megfelelő abroncsméretnél fel kell tüntetni utótagként egy nemzetközi jóváhagyási jelet, amely a következőkből áll:

5.5. Ha a gumiabroncs megfelel a megállapodáshoz mellékelt egy vagy több további előírás szerinti típusjóváhagyásnak abban az országban, amely ezen előírás alapján megadta a jóváhagyást, akkor a fenti 5.4.1. szakaszban előírt jelet nem szükséges megismételni. Ilyen esetben az összes olyan előírás kiegészítő számát és jelét, amelyek szerint a jóváhagyást megadták ugyanabban az országban, amely ezen előírás szerint is megadta a jóváhagyást, a fenti 5.4.1. szakaszban előírt jel mellett kell feltüntetni.

5.6. Ezen előírás 2. mellékletében példák találhatók a jóváhagyási jel elrendezésére.

6.1. A gördülésizaj-kibocsátás határértékei, az ezen előírás 3. mellékletében leírt módszerrel mérve

6.1.1. A C1 osztályú gumiabroncsoknál a gördülésizaj-kibocsátás szintje nem haladhatja meg a vonatkozó fázishoz tartozó alábbi értékeket. Ezek az értékek a 30. sz. előírás 2.17.1.1. szakaszában megadott névleges profilszélességre vonatkoznak:

A fenti határértékeket a fokozott teherbírású gumiabroncsok vagy a megerősített gumiabroncsok esetében 1 dB(A) értékkel, a „speciális használatú gumiabroncsok” esetében pedig 2 dB(A) értékkel meg kell növelni.

A fenti határértékeket rendkívül havas útviszonyok közötti használatra szánt téli gumiabroncsok, fokozott teherbírású gumiabroncsok vagy megerősített gumiabroncsok, vagy e besorolások bármilyen kombinációja esetében 1 dB(A) értékkel meg kell növelni.

6.1.2. C2 osztályú gumiabroncsoknál a gördülésizaj-kibocsátás mértéke, a használati kategória (lásd a fenti 2.1. szakaszt) függvényében, nem haladhatja meg a vonatkozó fázishoz tartozó alábbi értékeket:

6.1.3. C3 osztályú gumiabroncsoknál a gördülésizaj-kibocsátás mértéke, a használati kategória (lásd a fenti 2.1. szakaszt) függvényében, nem haladhatja meg a vonatkozó fázishoz tartozó alábbi értékeket:

6.2. A nedves tapadás meghatározása olyan eljáráson alapszik, amely összehasonlítja vagy a legnagyobb fékerő-együtthatót (pbfc), vagy az átlagos legnagyobb lassulást (mfdd) egy etalonabronccsal kapott értékekkel. A relatív tapadást a nedvestapadási jelzőszám (G) mutatja.

6.2.1. Az ezen előírás 5. mellékletének (A) részében megadott eljárások bármelyikével vizsgált C1 osztályú gumiabroncsok esetében a gumiabroncsnak meg kell felelnie a következő követelményeknek:

6.2.2. Az ezen előírás 5. mellékletének (B) részében megadott eljárások bármelyikével vizsgált C2 osztályú gumiabroncsok esetében a gumiabroncsnak meg kell felelnie a következő követelményeknek:

6.2.3. Az ezen előírás 5. mellékletének (B) részében megadott eljárások bármelyikével vizsgált C3 osztályú gumiabroncsok esetében a gumiabroncsnak meg kell felelnie a következő követelményeknek:

6.3. A gördülési ellenállási együttható határértékei, az ezen előírás 6. mellékletében leírt módszerrel mérve

6.3.1. A gördülési ellenállási együttható 1. fázis szerinti maximális értékei nem haladhatják meg a következő értékeket (az N/kN mértékegységben kifejezett érték megegyezik a kg/tonna mértékegységben kifejezett értékkel):

„Rendkívül havas útviszonyok közötti használatra szánt téli gumiabroncs” esetében a határértékeket 1 N/kN értékkel meg kell növelni.

6.3.2. A gördülési ellenállási együttható 2. fázis szerinti maximális értékei nem haladhatják meg a következő értékeket (az N/kN mértékegységben kifejezett érték megegyezik a kg/tonna mértékegységben kifejezett értékkel):

„Rendkívül havas útviszonyok közötti használatra szánt téli gumiabroncs” esetében a határértékeket 1 N/kN értékkel meg kell növelni.

6.4. A „rendkívül havas útviszonyok közötti használatra szánt téli gumiabroncs” kategóriába történő besoroláshoz a gumiabroncsnak meg kell felelnie az alábbi 6.4.1. szakaszban meghatározott teljesítménykövetelményeknek. Azt, hogy a vizsgált gumiabroncs teljesíti a szóban forgó követelményeket, a 7. mellékletben meghatározott egyik vizsgálati módszerrel kell igazolni, amelyben a vizsgált gumiabroncsra vonatkozóan

összehasonlítják az etalonabronccsal végzett vizsgálat során kapott értékkel.

A 7. mellékletben leírt eljárással kiszámított és az etalonabronccsal való összehasonlítással kapott „hótapadási jelzőszámnak” legalább a következőnek kell lennie:

6.5. A „vonóabroncs” kategóriába történő besoroláshoz a gumiabroncsnak meg kell felelnie az alábbi 6.5.1. szakaszban felsorolt feltételek közül legalább egynek:

6.5.1. a gumiabroncs futófelületének mintázatában lennie kell legalább két körbefutó bordának, és ezek mindegyikének legalább 30 blokkszerű elemet kell tartalmaznia, amelyeket olyan csatornák és/vagy barázdák választanak el egymástól, amelyek mélysége legalább a futófelület mintázatmélységének fele; az alternatívaként választható fizikai vizsgálat csak később, az előírás további módosítását követően lesz alkalmazható, amikor az már tartalmaz megfelelő vizsgálati módszereket és határértékeket;

6.6. a „speciális használatú gumiabroncs” kategóriába történő besoroláshoz a gumiabroncsnak nagyobb blokkokból álló futófelület-mintázattal kell rendelkeznie, amelyben a blokkok mérete és a közöttük levő távolság nagyobb, mint a normál gumiabroncs futófelületén; a gumiabroncsnak ezenkívül a következő jellemzőkkel kell rendelkeznie:

6.7. A „professzionális terepjáró gumiabroncs” kategóriába történő besoroláshoz a gumiabroncsnak rendelkeznie kell az összes következő jellemzővel:

7.1. A gumiabroncstípus minden olyan módosításáról, amely befolyásolhatja az ezen előírás szerint jóváhagyott abroncstulajdonságokat, értesíteni kell a gumiabroncstípust jóváhagyó hatóságot. A szóban forgó hatóság ezt követően a következőképpen járhat el:

A gyártásmegfelelőség ellenőrzésére szolgáló eljárásoknak meg kell felelniük a megállapodás (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) 2. függelékében megállapított eljárásoknak, valamint a következő előírásoknak:

9.1. Az ezen előírás alapján egy adott gumiabroncstípusra megadott jóváhagyás visszavonható, ha nem teljesülnek a fenti 8. szakaszban előírt követelmények, illetve ha egy adott típusú gumiabroncs átlépi a fenti 8.3. vagy 8.4. szakaszban megadott határértékeket.

9.2. Ha a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó valamely fél visszavon egy előzőleg általa megadott jóváhagyást, akkor erről az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő jóváhagyási nyomtatványon haladéktalanul értesíti az ezen előírást alkalmazó többi szerződő felet.

Ha a jóváhagyás jogosultja véglegesen leállítja az ezen előírás szerint jóváhagyott abroncstípus gyártását, akkor erről értesítenie kell a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságot. A hatóság az értesítés kézhezvétele után az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon tájékoztatja erről az 1958. évi megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó feleket.

11. A JÓVÁHAGYÁSI VIZSGÁLATOKAT ELVÉGZŐ MŰSZAKI SZOLGÁLATOK ÉS A TÍPUSJÓVÁHAGYÓ HATÓSÁG NEVE ÉS CÍME

A megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó felek megadják az Egyesült Nemzetek Titkársága számára a jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatok nevét és címét, valamint a jóváhagyásokat megadó, illetve a más országok által kiadott jóváhagyásokat, kiterjesztéseket, elutasításokat vagy visszavonásokat igazoló értesítéseket fogadó típusjóváhagyó hatóság nevét és címét.

12.1. Ezen előírás 02. módosítássorozata hatálybalépésének napjától kezdődően az előírást alkalmazó szerződő felek nem tagadhatják meg az ezen előírás szerinti jóváhagyás megadását valamely gumiabroncstípusra, ha a gumiabroncs teljesíti a 02. módosítássorozat követelményeit, ideértve a gördülési zaj 1. vagy 2. fázis szerinti jóváhagyására vonatkozóan az ezen előírás 6.1.1–6.1.3. szakaszában leírt követelményeket, a nedves tapadásra vonatkozóan az ezen előírás 6.2.1. szakaszában leírt követelményeket, valamint a gördülési ellenállás 1. vagy 2. fázis szerinti jóváhagyására vonatkozóan az ezen előírás 6.3.1. vagy 6.3.2. szakaszban leírt követelményeket.

12.2. 2012. november 1-jétől kezdődően az ezen előírást alkalmazó szerződő felek megtagadják a jóváhagyás megadását, ha a jóváhagyandó abroncstípus nem felel meg az ezen, 02. módosítássorozattal módosított előírás követelményeinek, ezenkívül megtagadják a jóváhagyás megadását, ha a gördülési zaj 2. fázis szerinti jóváhagyására vonatkozóan az ezen előírás 6.1.1–6.1.3. szakaszában leírt követelmények, a nedves tapadásra vonatkozóan az ezen előírás 6.2.1. szakaszában leírt követelmények, valamint a gördülési ellenállás 1. fázis szerinti jóváhagyására vonatkozóan az ezen előírás 6.3.1. szakaszában leírt követelmények nem teljesülnek.

12.3. 2014. november 1-jétől kezdődően az ezen előírást alkalmazó szerződő felek megtagadhatják valamely gumiabroncs értékesítésének vagy használatba vételének engedélyezését, ha az nem teljesíti ezen, 02. módosítássorozattal módosított előírás követelményeit, ezen belül a nedves tapadásra vonatkozóan az ezen előírás 6.2.1. szakaszában előírt követelményeket.

12.4. 2016. november 1-jétől kezdődően az ezen előírást alkalmazó szerződő felek megtagadják a jóváhagyás megadását, ha a jóváhagyandó abroncstípus nem felel meg az ezen, 02. módosítássorozattal módosított előírás követelményeinek, ideértve a gördülési ellenállás 2. fázis szerinti jóváhagyására vonatkozóan az ezen előírás 6.3.2. szakaszában leírt követelményeket, valamint a nedves tapadásra vonatkozóan az ezen előírás 6.2.2. és 6.2.3. szakaszában leírt követelményeket.

12.5. 2016. november 1-jétől kezdődően az ezen előírást alkalmazó szerződő fél megtagadhatja valamely gumiabroncs értékesítésének vagy használatba vételének engedélyezését, ha az nem felel meg az ezen, 02. módosítássorozattal módosított előírás követelményeinek, és ha nem felel meg a gördülési zaj 2. fázis szerinti jóváhagyására vonatkozóan az ezen előírás 6.1.1–6.1.3. szakaszában leírt követelményeknek.

12.6. Az alábbiakban megadott dátumoktól kezdődően az ezen előírást alkalmazó szerződő fél megtagadhatja valamely gumiabroncs értékesítésének vagy használatba vételének engedélyezését, ha az nem felel meg az ezen, 02. módosítássorozattal módosított előírás követelményeinek, és ha nem felel meg a gördülési ellenállás 1. fázis szerinti jóváhagyására vonatkozóan az ezen előírás 6.3.1. szakaszában leírt követelményeknek:

12.7. Az alábbiakban megadott dátumoktól kezdődően az ezen előírást alkalmazó szerződő fél megtagadhatja valamely gumiabroncs értékesítésének vagy használatba vételének engedélyezését, ha az nem felel meg az ezen, 02. módosítássorozattal módosított előírás követelményeinek, és ha nem felel meg a gördülési ellenállás 2. fázis szerinti jóváhagyására vonatkozóan a 6.3.2. szakaszban leírt követelményeknek, valamint a nedves tapadásra vonatkozóan az ezen előírás 6.2.2. és 6.2.3. szakaszában leírt követelményeknek:

12.8. 2019. február 13-ig (az ezen előírás 02. módosítássorozata 4. kiegészítésének hatálybalépését követő 60 hónap elteltéig) az ezen előírást alkalmazó szerződő felek ezen előírás 4. mellékletének rendelkezései alapján továbbra is adhatnak típusjóváhagyást ezen előírás 02. módosítássorozata szerint.

(1) A Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalás (R.E.3) (dokumentum: ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3) meghatározása szerint – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) A C1 osztályú gumiabroncs megfelel az ISO 4000-1:2010 szabvány szerinti „személygépkocsi-gumiabroncsnak”.

(3) A nemzetközi mértékegységrendszerben (SI) a gördülési ellenállás hagyományos mértékegysége a newtonméter per méter, amely megfelel a newtonban megadott ellenállási erőnek.

(4) A gördülési ellenállás kifejezése newtonban, a terhelés kifejezése pedig kilonewtonban történik. A gördülési ellenállási együtthatónak nincs dimenziója.

(5) Az új vizsgálati gumiabroncs fogalmának meghatározására azért van szükség, hogy csökkenjen az adatoknak a gumiabroncs öregedéséből adódó variációja és szórása.

(8) A forgó test lehet például egy gumiabroncs-keréktárcsa szerelvény vagy a mérőberendezés dobja.

(9) A mérések reprodukálhatóságát (σm) a 6. melléklet 4. szakaszában leírt teljes eljárás szerint egy szóló gumiabronccsal végzett n számú méréssel (ahol n ≥ 3) kell megbecsülni a következők szerint:

(10) Néhány ilyen követelmény külön is szerepelhet a 30. sz. vagy az 54. sz. előírásban.

(11) A jelölés legkisebb magassága: lásd a C méretet az 54. sz. előírás 3. mellékletében.

(12) Az 1958. évi megállapodásban részes szerződő felek egyedi azonosító számai a Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalás (R.E.3) (dokumentum: ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3) 3. mellékletében találhatók – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

3. MELLÉKLET

GUMIABRONCS GÖRDÜLÉSIZAJ-KIBOCSÁTÁSÁNAK KIGURULÁSOS MÉRÉSE

Bevezetés

A bemutatott módszer egy meghatározott útfelületen gördülő vizsgálati járműre felszerelt abroncsgarnitúra zajszintjének meghatározásához használandó mérőeszközök, mérési feltételek és mérési módszerek részletes leírását tartalmazza. A kiguruló vizsgálati járműnél keletkező legnagyobb hangnyomásszintet külső mikrofonokkal kell rögzíteni; a referenciasebességre vonatkoztatott végeredményt lineáris regressziós analízissel kell meghatározni. Az így kapott vizsgálati eredmények nem vonatkoztathatók a motorral történő gyorsítás és a fékezéses lassulás során a gumiabroncs által kibocsátott gördülési zajra.

1. MÉRŐMŰSZEREK

1.1. Akusztikai mérések

A hangszintmérőnek vagy hasonló mérőrendszernek a gyártó által ajánlott szélfogóval együtt meg kell felelnie legalább az IEC 60651:1979/A1:1993 szabvány második kiadása szerinti 1. típusú eszközökre vonatkozó követelményeknek.

A méréseket A-frekvenciasúlyozással és F-idősúlyozással kell végezni.

Az A-hangnyomásszint periodikus mérését is végző rendszer használata esetén a leolvasást legfeljebb 30 milliszekundumos időközönként kell elvégezni.

1.1.1. Kalibrálás

Minden méréssorozat kezdetén és végén a teljes mérőrendszert ellenőrizni kell egy olyan hangkalibráló műszerrel, amely megfelel a legalább az IEC 60942:1988 szabvány szerinti 1. pontossági osztályba tartozó hangkalibráló műszerekre vonatkozó követelményeknek. A két egymást követő ellenőrzéskor mért értékek közötti eltérés – további beállítások nélkül – nem lehet több 0,5 dB-nél. Amennyiben az eltérés meghaladja ezt a mértéket, a legutóbbi, megfelelő eredményű ellenőrzést követő mérések eredményeit figyelmen kívül kell hagyni.

1.1.2. Megfelelés az előírásoknak

Egy, a megfelelő etalonokon alapuló verifikálásra felhatalmazott laboratóriummal évente egyszer ellenőriztetni kell, hogy a hangkalibráló műszer megfelel-e az IEC 60942:1988 szabvány előírásainak, és legalább kétévente ellenőriztetni kell, hogy a műszerrendszer megfelel-e az IEC 60651:1979/A1:1993 szabvány második kiadása követelményeinek.

1.1.3. A mikrofon elhelyezése

A mikrofont (vagy mikrofonokat) a pálya vonatkoztatási vonalától (CC′) (1. ábra) 7,5 ± 0,05 m távolságra és a talaj felett 1,2 ± 0,02 m magasságban kell elhelyezni. A mikrofont úgy kell beállítani, hogy a legnagyobb érzékenységet adó tengelye vízszintes és a jármű haladási irányára (CC′ vonal) merőleges legyen.

1.2. Sebességmérések

A jármű sebességét ±1 km/h vagy nagyobb pontosságú műszerekkel kell mérni, amikor a jármű eleje eléri a PP′ vonalat (1. ábra).

1.3. Hőmérsékletmérés

A levegő-hőmérséklet és a vizsgálópálya felületi hőmérsékletének mérése kötelező.

A hőmérő műszerek pontosságának ±1 °C-on belül kell lennie.

1.3.1. A levegő hőmérséklete

A hőmérséklet-érzékelőt takarásmentes környezetben, a mikrofonhoz közel úgy kell elhelyezni, hogy ki legyen téve a légmozgásnak, de a közvetlen napsugárzástól védve legyen. Ez utóbbi árnyékoló ellenzővel vagy más hasonló eszközzel érhető el. Az érzékelőt a vizsgálópálya felülete fölött 1,2 ± 0,1 m magasságban kell elhelyezni, hogy a felület hősugárzásának hatása minél kisebb legyen, amikor kicsi a légmozgás.

1.3.2. A vizsgálópálya felületének hőmérséklete

A hőmérséklet-érzékelőt úgy kell elhelyezni, hogy a mért hőmérséklet reprezentatív módon mutassa a keréknyom hőmérsékletét, és ne zavarja a zaj mérését.

Érintkezős hőmérséklet-érzékelő használata esetén a megfelelő érintkezés biztosításához hővezető pasztát kell alkalmazni a felület és a hőérzékelő között.

Sugárzáson alapuló hőmérő (pirométer) használata esetén a magasságot úgy kell megválasztani, hogy az legalább 0,1 m átmérőjű mérési terület lefedését biztosítsa.

1.4. A szél mérése

A műszernek képesnek kell lennie arra, hogy ±1 m/s tűréssel mérje a szélsebességet. A szelet a mikrofon magasságában kell mérni. Fel kell jegyezni a jármű menetirányához viszonyított szélirányt.

2. MÉRÉSI KÖRÜLMÉNYEK

2.1. A vizsgálati helyszín

A vizsgálati helyszínnek egy központi részből és az azt körülvevő, lényegében sík vizsgálati területből kell állnia. A mérőszakasznak vízszintesnek, a felületének pedig minden méréskor száraznak és tisztának kell lennie. A vizsgálópálya felületét a mérést megelőzően vagy annak során nem szabad mesterségesen hűteni.

A vizsgálópályának olyannak kell lennie, hogy a hangforrás és a mikrofon közötti szabad hangtér feltételei 1 dB(A) értéken belül teljesüljenek. A feltételek akkor tekinthetők teljesítettnek, ha a mérőszakasz középpontjától számított 50 méteren belül nincsenek nagy hangvisszaverő tárgyak, mint például kerítések, sziklák, hidak vagy épületek. A vizsgálópálya felületének és a vizsgálati helyszín méreteinek meg kell felelniük az ISO 10844:2014 szabványnak. Az előírás 12.8. szakaszában meghatározott időszak végéig az ezen előírás 4. mellékletében meghatározott előírások alkalmazhatók a vizsgálati helyszínre.

A legalább 10 méteres sugarú központi részen nem lehet porhó, magas fű, laza talaj, salak és hasonló anyagok. Nem lehetnek olyan akadályok, amelyek befolyásolhatnák a mikrofon közelében a hangteret, és senki sem tartózkodhat a mikrofon és a hangforrás között. A méréseket végző technikusnak és a méréseken részt vevő megfigyelőknek úgy kell elhelyezkedniük, hogy ne befolyásolják a mérőeszközök működését.

2.2. Meteorológiai viszonyok

Kedvezőtlen légköri viszonyok között nem szabad méréseket végezni. Biztosítani kell, hogy széllökések ne befolyásolják az eredményeket. A vizsgálatot nem szabad elvégezni, ha a mikrofon magasságában a szélsebesség meghaladja az 5 m/s értéket.

Mérések nem végezhetők, ha a levegő hőmérséklete 5 °C alatt vagy 40 °C fölött van, vagy ha a vizsgálópálya felületének hőmérséklete 5 °C alatt vagy 50 °C fölött van.

2.3. Környezeti zajok

2.3.1. A háttérzaj szintjének (a szélzajt is beleértve) legalább 10 dB(A) értékkel kisebbnek kell lennie, mint a gumiabroncs mért gördülésizaj-kibocsátása. A mikrofonra megfelelő szélfogó szerelhető, feltéve, hogy figyelembe veszik annak a mikrofon érzékenységére és iránykarakterisztikájára gyakorolt hatását.

2.3.2. Minden olyan mérést figyelmen kívül kell hagyni, amelyet a gumiabroncsok általános hangnyomásszintjével nyilvánvalóan nem összeegyeztethető hangnyomásszintcsúcs befolyásol.

2.4. A vizsgálati járműre vonatkozó előírások

2.4.1. Általános előírások

A vizsgálati jármű olyan gépjármű, amelynek két tengelyére négy egyes (szóló) gumiabroncsot szereltek.

2.4.2. A jármű terhelése

A járművet az alábbi 2.5.2. szakaszban meghatározott vizsgálati abroncsterhelésnek megfelelően kell megterhelni.

2.4.3. Tengelytáv

A vizsgálati gumiabroncsokkal felszerelt két tengely közötti távolságnak C1 osztályú abroncsok esetében 3,50 m-nél kisebbnek, C2 és C3 osztályú abroncsok esetében pedig 5 m-nél kisebbnek kell lennie.

2.4.4. A jármű által a hangnyomásszint mérésére gyakorolt hatás minimalizálására szolgáló intézkedések

Annak biztosítására, hogy a gumiabroncs gördülési zaját a vizsgálati jármű kialakítása ne befolyásolja jelentősen, a következő előírások és ajánlások irányadók.

2.4.4.1. Előírások:

a)	sárfogó gumikat vagy a sár felfogására alkalmas más kiegészítő eszközt nem szabad felszerelni;

b)	a kerékpántok és a gumiabroncsok közvetlen közelében tilos olyan elemeket felszerelni vagy fennhagyni, amelyek lefojthatják a kibocsátott zajt;

c)	a kerékbeállítást (összetartás, dőlés és csaphátradőlés) pontosan a járműgyártó ajánlásainak megfelelően kell elvégezni;

d)	kiegészítő hangelnyelő anyagokat a kerékdobban vagy az alváz alatt elhelyezni tilos;

a felfüggesztésnek olyan állapotban kell lennie, hogy a vizsgálati előírások szerint megterhelt járműnél ne okozza a szabad magasság rendellenes csökkenését. Ha a jármű rendelkezik a felépítmény magasságát szabályozó rendszerekkel, akkor ezeket úgy kell beállítani, hogy a szabad magasság a vizsgálat során a terhelés nélküli állapotnak megfelelő normálérték legyen.

2.4.4.2. Ajánlások a mellékzajok elkerülésére:

a)	ajánlott a jármű azon alkatrészeinek eltávolítása vagy módosítása, amelyek hozzájárulhatnak a jármű háttérzajához. A vizsgálati jegyzőkönyvben minden ilyen alkatrész eltávolítását vagy módosítását rögzíteni kell;

b)	a vizsgálat során biztosítani kell, hogy a fékek teljesen ki legyenek engedve, elkerülendő a fékzajt;

c)	gondoskodni kell arról, hogy az elektromos hűtőventillátorok ne működjenek;

d)	a jármű ablakainak és tetőablakának a vizsgálat során zárva kell lenniük.

2.5. Gumiabroncsok

2.5.1. Általános előírások

A vizsgálati járműre négy azonos gumiabroncsot kell felszerelni. A 121-nél nagyobb terhelhetőségi jelzőszámú és nem ikerkerékre szerelendő abroncsok esetében az ilyen, azonos típusú és sorozatú abroncsokból kettőt kell felszerelni a vizsgálati jármű hátsó tengelyére; az első tengelyre pedig a tengelyterhelésnek megfelelő méretű és a minimális csatornamélységig lekoptatott gumikat kell felszerelni, hogy – a megfelelő szintű biztonság megőrzése mellett – a lehető legkisebb legyen a gumiabroncs és az út közötti érintkezés zajának hatása. Az olyan téli gumiabroncsok esetében, amelyeket egyes szerződő felek országában a súrlódás növelése céljából szögekkel láttak el, a vizsgálatot ezek nélkül kell elvégezni. A szokásostól eltérő felszerelési utasítással rendelkező gumiabroncsok esetében a vizsgálatot a rájuk vonatkozó előírások (például forgásirány) betartásával kell elvégezni. A gumiabroncsok futófelületén a mintázat mélységének a bejáratás előtt maximálisnak kell lennie.

A gumiabroncsok vizsgálatát a gumiabroncs gyártója által engedélyezett kerékpánttal kell elvégezni.

2.5.2. A gumiabroncs terhelése

A vizsgálati járművön lévő egyes gumiabroncsokra ható Qt vizsgálati terhelésnek a Qr referenciaterhelés 50 %-a és 90 %-a között kell lennie, de az összes gumiabroncs Qt,avr átlagos terhelésének a Qr referenciaterhelés 75 ± 5 %-ának kell lennie.

A Qr referenciaterhelés az összes gumiabroncs esetében a gumiabroncs terhelhetőségi jelzőszámához tartozó legnagyobb megengedett tömegnek felel meg. Ha a terhelhetőségi jelzőszám két, dőlt vonallal (/) elválasztott számból áll, akkor az első számot kell használni.

2.5.3. A gumiabroncs nyomása

A vizsgálati járműre szerelt egyes gumiabroncsokban Pt vizsgálati nyomásnak kell lennie, amely nem nagyobb a Pr referencianyomásnál, és a következő tartományba esik:

Formula

A C2 és a C3 osztályok esetében a Pr referencianyomás az oldalfalon feltüntetett nyomásjelzőszámnak megfelelő nyomás.

A C1 osztályban a Pr referencianyomás = 250 kPa a szokványos gumiabroncsok és 290 kPa a megerősített vagy fokozott teherbírású gumiabroncsok esetében, a legkisebb nyomás pedig Pt = 150 kPa.

2.5.4. A vizsgálat előkészítése

A vizsgálatot megelőzően a gumiabroncsokat „be kell járatni” a vulkanizálási folyamat során keletkezett gumiszálak vagy a futómintázaton lévő, nem a mintázathoz tartozó egyéb sorják eltávolítása céljából. Ehhez általában 100 km rendeltetésszerű közúti használatban megtett útnak megfelelő használat szükséges.

A vizsgálati járműre szerelt gumiabroncsoknak ugyanabba az irányba kell forogniuk, mint a bejáratás alatt.

A vizsgálat előtt a gumiabroncsokat a vizsgálati körülmények közötti használattal be kell melegíteni.

3. VIZSGÁLATI MÓDSZER

3.1. Általános vizsgálati körülmények

A járművet minden mérés során egyenes vonalban kell átvezetni a mérőszakaszon (AA′ – BB′), oly módon, hogy a jármű hosszirányú középsíkja a lehető legközelebb legyen a CC′ vonalhoz.

Amikorra a vizsgálati jármű eleje elérte az AA′ vonalat, addigra a járművezetőnek a sebességváltót nulla fokozatba kell tennie és a motort le kell állítania. Ha a mérés alatt a vizsgálati jármű rendellenes zajt (pl. ventilátor, öngyulladás) bocsát ki, a mérést el kell vetni.

3.2. A mérések jellege és száma

Az A-súlyozású decibelben (dB[A]) kifejezett legnagyobb hangnyomásszintet kell mérni egytizedes pontossággal, amikor a jármű kigurulva halad az AA′ és BB′ vonal között (1. ábra – attól kezdve, amikor a jármű eleje áthalad az AA′ vonalon addig, amikor a jármű hátulja áthalad a BB′ vonalon). Ez az érték lesz a mérés eredménye.

A vizsgálati jármű minden oldalán legalább négy mérést kell végezni az alábbi 4.1. szakaszban meghatározott referenciasebességnél kisebb sebességek mellett, és legalább négy mérést a referenciasebességnél nagyobb sebességek mellett. Ezeknek a sebességeknek közelítőleg egyformán kell eloszlaniuk az alábbi 3.3. szakaszban meghatározott sebességtartományon belül.

3.3. A vizsgálati sebességek tartománya

A vizsgálati jármű sebességének a következő tartományon belül kell lennie:

a)	70 km/h és 90 km/h között a C1 és a C2 osztályú gumiabroncsok esetében;

b)	60 km/h és 80 km/h között a C3 osztályú gumiabroncsok esetében.

4. AZ EREDMÉNYEK ÉRTELMEZÉSE

A mérés érvénytelen, ha rendellenes eltérés van a mért értékek között (lásd e melléklet 2.3.2. szakaszát).

4.1. A vizsgálat eredményének meghatározása

A végeredmény meghatározására használt Vref referenciasebesség a következő:

a)	80 km/h a C1 és a C2 osztályú gumiabroncsok esetében;

b)	70 km/h a C3 osztályú gumiabroncsok esetében.

4.2. A gördülési zaj mérésének regressziós analízise

Az LR gördülési zajszintet regressziós analízissel kell meghatározni dB(A)-ban, a következők szerint:

Formula

ahol:

	a dB(A)-ban mért Li gördülési zajszintek átlaga:
n	a mérések száma (n ≥ 16),
	a Vi sebességek logaritmusainak átlaga: és
a	a regressziós egyenes meredeksége dB(A)-ban:

4.3. Hőmérséklet-korrekció

A C1 és a C2 osztályú gumiabroncsokra vonatkozóan a végeredményt korrigálni kell a vizsgálópálya felületének ϑref referencia-hőmérsékletére, a következők szerint:

LR(ϑref) = LR(ϑ) + K(ϑref – ϑ)

ahol:

ϑ	=	a vizsgálópálya felületének mért hőmérséklete
ϑref	=	20 °C,

A C1 osztályú gumiabroncsok esetében a K együttható: –0,03 db(A)/°C, ha ϑ > ϑref és –0,06 dB(A)/°C, ha ϑ < ϑref.

A C2 osztályú gumiabroncsok esetében a K együttható –0,02 dB(A)/°C.

Ha a vizsgálópálya felületének mért hőmérséklete legfeljebb 5 °C-kal változik az adott abroncsgarnitúra hangnyomásszintjének meghatározásához szükséges valamennyi mérés során, akkor a hőmérséklet-korrekciót elegendő csak a gördülési zajszintnek a jegyzőkönyvbe felveendő végeredményén elvégezni a fentiek szerint, a mért hőmérsékletek számtani átlagával. Ellenkező esetben valamennyi mért Li hangnyomásszintet korrigálni kell a zaj rögzítésekor mért hőmérséklettel.

A C3 osztályú gumiabroncsok esetében nincs hőmérséklet-korrekció.

4.4. A mérőműszerek pontatlanságának figyelembevétele céljából a fenti 4.3. szakasz szerinti eredményeket 1 dB(A)-val csökkenteni kell.

4.5. A végeredményt, a hőmérséklettel korrigált, dB(A)-ban megadott LR(ϑref) gördülési zajszintet a legközelebbi egész értékre kell lefelé kerekíteni.

1. ábra

A mikrofonok elhelyezése a méréshez

Szövege kép

1. függelék

Vizsgálati jegyzőkönyv

1. RÉSZ – JEGYZŐKÖNYV

1. Típusjóváhagyó hatóság vagy műszaki szolgálat:…

2. A kérelmező neve és címe:…

3. A vizsgálati jegyzőkönyv száma:…

4. Gyártó neve, márkanév vagy kereskedelmi leírás:…

5. Gumiabroncsosztály (C1, C2 vagy C3):…

6. Használati kategória:…

7. Hangnyomásszint a 3. melléklet 4.4. és 4.5. szakasza szerint: …dB(A) 70/80 km/h referenciasebességen (1)

8. Megjegyzés (ha van):…

9. Dátum:…

10. Aláírás:…

2. RÉSZ – VIZSGÁLATI ADATOK

1. A vizsgálat időpontja:…

2. Vizsgálati jármű (gyártmány, modell, év, módosítások stb.):…

2.1. A vizsgálati jármű tengelytávja: …mm

3. A vizsgálópálya helye:…

3.1. A pálya ISO 10844:2014 szabvány szerinti tanúsításának kelte:…

3.2. Kibocsátó:…

3.3. A tanúsítás módja:…

4. A gumiabroncs-vizsgálat részletes ismertetése:…

4.1. Gumiabroncsméret-jelölés:…

4.2. A gumiabroncs használati jelzete:…

4.3. Referencia-gumiabroncsnyomás: …kPa

4.4. Vizsgálati adatok:…

	Bal első	Jobb első	Bal hátsó	Jobb hátsó
A vizsgálathoz használt tömeg (kg)
Gumiabroncs-terhelés (%)
Gumiabroncsnyomás (hidegen) (kPa)

4.5. A vizsgálati kerékpánt szélességének kódja:…

4.6. Hőmérséklet-érzékelő típusa:…

5. Hitelesített vizsgálati eredmények:…

Menet sorszáma	Vizsgálati sebesség: [km/h]	Menetirány	Bal oldalon (2) mért hangnyomásszint [dB(A)]	Jobb oldalon (2) mért hangnyomásszint [dB(A)]	Levegő-hőmérséklet [°C]	A pálya hőmérséklete [°C]	Hőmérséklettel korrigált bal oldali (2) hangnyomásszint [dB(A)]	Hőmérséklettel korrigált jobb oldali (2) hangnyomásszint [dB(A)]	Megjegyzés
1
2
3
4
5
6
7
8

5.1. A regressziós egyenes meredeksége:…

5.2. Hangnyomásszint a 3. melléklet 4.3 szakasza szerinti hőmérséklet-korrekció után: …dB(A)

(1) A nem kívánt rész törlendő.

(2) A járműhöz viszonyítva.

5. MELLÉKLET

VIZSGÁLATI ELJÁRÁSOK A NEDVES TAPADÁS MÉRÉSÉRE

(A) — C1 osztályú gumiabroncsok

1. REFERENCIASZABVÁNYOK

Az alább felsorolt dokumentumokat kell alkalmazni.

1.1. ASTM E 303-93 (átdolgozott kiadás: 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester (Szabványos vizsgálati módszer a felület súrlódási jellemzőinek brit ingát alkalmazó módszerrel történő mérésére);

1.2. ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests (Szabványos előírás szabványos bordázott abroncs esetén a csúszásellenállás vizsgálatához);

1.3. ASTM E 965-96 (átdolgozott kiadás: 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique (Szabványos vizsgálati módszer az útburkolat makroérdesség-mélységének térfogatmódszerrel történő mérésére);

1.4. ASTM E 1136-93 (átdolgozott kiadás: 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 (Szabványos előírás szabványos P195/75R14 radiál vizsgálati referenciaabroncshoz);

1.5. ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16 (Szabványos előírás szabványos P225/60R16 radiál vizsgálati referenciaabroncshoz).

2. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

A C1 osztályú gumiabroncsok nedves tapadásának vizsgálatakor a következő fogalommeghatározásokat kell alkalmazni:

2.1. „vizsgálati menet”: terhelt gumiabronccsal végzett egyetlen áthaladás egy megadott vizsgálópálya-felületen;

2.2. „vizsgálati gumiabroncs(ok)”: a vizsgálati menethez használt vizsgált gumiabroncs, referenciaabroncs vagy segédabroncs, illetve abroncsgarnitúra;

2.3. „vizsgált gumiabroncs(ok) (T)”: a nedvestapadási jelzőszám kiszámítása céljából vizsgált gumiabroncs vagy abroncsgarnitúra;

2.4. „referenciaabroncs(ok) (R)”: az ASTM F 2493-08 szabványban leírt mutatókkal rendelkező gumiabroncs vagy abroncsgarnitúra, amelyet etalonabroncsként említenek;

2.5. „segédabroncs(ok) (C)”: közbenső gumiabroncs vagy közbenső abroncsgarnitúra, amelyet akkor használnak, ha a vizsgált gumiabroncs és a referenciaabroncs ugyanazon a járművön közvetlenül nem összehasonlítható;

2.6. „a gumiabroncs fékereje”: a fékezési nyomaték alkalmazásából származó hosszanti irányú erő newtonban kifejezve;

2.7. „a gumiabroncs fékerő-együtthatója (BFC)”: a fékerő és a függőleges terhelés arányszáma;

2.8. „a gumiabroncs legnagyobb fékerő-együtthatója”: a gumiabroncs fékerő-együtthatójának legnagyobb értéke közvetlenül a kerék blokkolása előtt, amint a fékezési nyomatékot fokozatosan növelik;

2.9. „a kerék blokkolása”: a kerék azon helyzete, amelyben a forgástengely körüli forgási sebessége nulla, és a forgatónyomaték alkalmazásakor sem tud forogni;

2.10. „függőleges terhelés”: a gumiabroncsra az útfelületre merőlegesen ható terhelési erő newtonban kifejezve;

2.11. „az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló jármű”: különleges célra szolgáló jármű, amely egy vizsgálati abroncsra fékezés közben ható függőleges és hosszanti irányú erők mérésére alkalmas eszközökkel van felszerelve;

2.12. „SRTT14”: az ASTM E 1136-93 (átdolgozott kiadás: 2003) szabvány leírásának megfelelő, szabványos P195/75R14 radiál vizsgálati referenciaabroncs;

2.13. „SRTT16”: az ASTM F 2493-08 szabvány leírásának megfelelő, szabványos P225/60R16 radiál vizsgálati referenciaabroncs.

3. ÁLTALÁNOS VIZSGÁLATI KÖRÜLMÉNYEK

3.1. A pálya jellemzői

A vizsgálópályának a következő jellemzőkkel kell rendelkeznie:

3.1.1.

A pálya felületének tömör aszfaltnak kell lennie, egyenletes lejtése nem haladhatja meg a 2 %-ot, és 6 mm-nél nagyobb mértékben nem térhet el egy 3 méteres egyenes vonalzóval végzett mérés során.

3.1.2.

A felületnek a korát, az összetételét és a kopását tekintve egyformának kell lennie. A vizsgálati felületen nem lehetnek idegen anyagok.

3.1.3.

A zúzalék legnagyobb mérete 10 mm lehet (8 mm és 13 mm közötti tűréssel).

3.1.4.

Az érdesség homokfoltmódszerrel mért mélysége 0,7 ± 0,3 mm lehet. A mérést az ASTM E 965-96 szabvány (átdolgozott kiadás: 2006) szerint kell elvégezni.

3.1.5.

A nedvesített pálya felületi súrlódási jellemzőit a 3.2. szakasz a) vagy b) pontjában leírt módszer szerint kell meghatározni.

3.2. A nedvesített pálya felületi súrlódási jellemzőinek meghatározására szolgáló módszerek

3.2.1. a) módszer: a brit ingával mért számon alapuló módszer (British Pendulum Number, BPN)

A brit ingával mért számon alapuló módszert az ASTM E 303-93 szabványban (átdolgozott kiadás: 2008) foglaltak szerint kell alkalmazni.

A csúszótalp gumieleme összetételének és a fizikai jellemzőknek meg kell felelniük az ASTM E 501-08 szabványban előírtaknak.

Az átlagos brit ingával mért számnak (BPN) hőmérséklet-korrekció után 42 és 60 BPN között kell lennie, az alábbiak szerint.

A BPN-t ki kell igazítani a nedvesített pályafelület hőmérsékletével. Ha a brit inga gyártója nem adott ajánlásokat a hőmérséklet-korrekcióra, akkor a következő képlet használható:

BPN = BPN (mért érték) + hőmérséklet-korrekció

hőmérséklet-korrekció = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1

ahol t = a nedvesített pályafelület hőmérséklete Celsius-fokban.

A csúszótalp gumieleme kopásának hatásai: a vizsgálathoz használt csúszótalp gumielemét akkor kell teljesen elhasználódottnak tekinteni, amikor a csúszótalp élének kopása eléri a csúszótalp síkjában mért 3,2 mm-t, vagy a csúszótalp síkjára merőlegesen mért 1,6 mm-t, az ASTM E 303-93 (átdolgozott kiadás: 2008) 5.2.2. szakaszával és 3. ábrájával összhangban.

Egy mérőberendezéssel ellátott személygépjármű nedves tapadásának méréséhez kapcsolódóan a vizsgálópálya BPN-értékei egyenletességének ellenőrzése céljából a vizsgálópálya BPN-értékei a féktávolság teljes hossza alatt nem térhetnek el annak érdekében, hogy csökkenjen a vizsgálati eredmények szórása. A nedvesített pálya felületi súrlódási jellemzőit 10 méterenként, a BPN-mérés minden egyes pontján ötször kell megmérni, és az átlagos BPN variációs együtthatója nem haladhatja meg a 10 %-ot.

3.2.2. b) módszer: az ASTM E 1136 szabvány szerinti etalonabroncsot használó módszer

A fenti 2.4. szakasztól eltérve ennél a módszernél olyan referenciaabroncsot használnak, amely az ASTM E 1136-93 szabványban (átdolgozott kiadás: 2003) leírt jellemzőkkel rendelkezik, és amelyet SRTT14 néven említenek.

Az SRTT14 átlagos legnagyobb fékerő-együtthatójának (μ peak,ave) 65 km/h sebességnél 0,7 ± 0,1-nek kell lennie.

Az SRTT14 átlagos legnagyobb fékerő-együtthatóját (μ peak,ave) az alábbiak szerint ki kell igazítani a nedvesített pályafelület hőmérsékletével:

legnagyobb fékerő-együttható (μ peak,ave) = legnagyobb fékerő-együttható (mért) + hőmérséklet-korrekció

hőmérséklet-korrekció = 0,0035 × (t – 20)

ahol t = a nedvesített pályafelület hőmérséklete Celsius-fokban.

3.3. Légköri viszonyok

A szélviszonyok nem zavarhatják a nedvesítést (szélfogók használata megengedett).

A nedvesített felület hőmérsékletének, valamint a környezeti hőmérsékletnek téli gumiabroncsok esetében egyaránt 2 °C és 20 °C, normál gumiabroncsok esetében pedig 5 °C és 35 °C között kell lennie.

A nedvesített felület hőmérséklete a vizsgálat alatt 10 °C-nál nagyobb mértékben nem változhat.

A környezeti hőmérsékletnek a nedvesített felület hőmérséklete közelében kell maradnia; a kettő közötti különbségnek 10 °C alatt kell lennie.

4. A NEDVES TAPADÁS MÉRÉSÉRE SZOLGÁLÓ VIZSGÁLATI MÓDSZEREK

A vizsgált gumiabroncs nedvestapadási jelzőszámának (G) kiszámításához a vizsgált gumiabroncs nedvestapadási fékhatását össze kell hasonlítani a referenciaabroncs nedvestapadási fékhatásával egy nedves útburkolaton egyenes irányban haladó járművön. Ezt a következő módszerek egyikével kell meghatározni:

a)	egy mérőberendezéssel ellátott személygépjárműre felszerelt abroncsgarnitúra vizsgálatából álló járműves módszer;

b)	a vizsgálati gumiabronccsal/gumiabroncsokkal felszerelt, járművel vontatott pótkocsi vagy az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló jármű alkalmazásával végzett vizsgálati módszer.

4.1. Mérőberendezéssel ellátott személygépjárművel végzett a) vizsgálati módszer

4.1.1. Alapelv

Ennél a vizsgálati módszernél a C1 osztályú gumiabroncsok fékezés közbeni lassulási teljesítményének meghatározására egy blokkolásgátló rendszerrel (ABS) felszerelt, mérőberendezéssel ellátott személygépjárművet használnak, ahol a „mérőberendezéssel ellátott személygépjármű” a vizsgálati módszer alkalmazása érdekében a 4.1.2.2. szakaszban szereplő mérőberendezéssel ellátott személygépjárművet jelenti. Meghatározott kiindulási sebességgel indulva a fékeket a négy keréken azonos időpontban olyan erősen kell működtetni, hogy az működésbe hozza a blokkolásgátló rendszert. Az átlagos lassulást két előre meghatározott sebesség között kell mérni.

4.1.2. Berendezés

4.1.2.1. Jármű

A személygépjárművön megengedett módosítások a következők:

a)	a járműre felszerelhető gumiabroncs-méretek számának növelését lehetővé tevő módosítások;

b)	a fékberendezés automatikus működésbe hozatalát lehetővé tevő módosítások;

c)	a fékrendszer bármely más módosítása tilos.

4.1.2.2. Mérőberendezés

A járművet olyan érzékelővel kell felszerelni, amely alkalmas a sebesség nedves felületen történő mérésére, illetve két sebesség között megtett távolság meghatározására.

A jármű sebességének meghatározásához egy ötödik kereket vagy egy nem érintkező sebességmérő rendszert kell alkalmazni.

4.1.3. A vizsgálópálya kondicionálása és nedvesítés

A vizsgálópályát a vizsgálat megkezdése előtt legalább fél órával nedvesíteni kell, hogy kiegyenlítődjön a felület és a víz hőmérséklete. A külső locsolást ajánlott a vizsgálat alatt mindvégig folytatni. A vízmagasságnak az egész vizsgálati területen az útburkolat legmagasabb pontjától számított 1,0 ± 0,5 mm nagyságúnak kell lennie.

A vizsgálópályát ezután a vizsgálati programban nem szereplő gumiabroncsokkal 90 km/h sebességgel végzett, legalább tíz vizsgálati menettel kondicionálni kell.

4.1.4. Gumiabroncsok és kerékpántok

4.1.4.1. A gumiabroncs előkészítése és bejáratása

A vizsgálati gumiabroncsot körbe kell nyírni, hogy a futófelületről eltávolítsanak minden olyan kiálló részt, amely az öntőforma légzőnyílásai vagy az öntőforma összeillesztéseinél lévő sorják révén került a felületre.

A vizsgálati gumiabroncsokat az ezen előírás 6. mellékletének 4. függelékében felsorolt, elismert gumiabroncs/kerékpánt-szabványügyi szervezet által előírt kerékpántokra kell felszerelni.

4.1.4.2. A gumiabroncs terhelése

A jármű tengelyeihez tartozó minden egyes gumiabroncsra ható statikus terhelésnek a vizsgált abroncs terhelhetőségének 60 %-a és 90 %-a között kell lennie. Az azonos tengelyen lévő gumiabroncsokra ható terhelés nem térhet el 10 %-nál nagyobb mértékben.

4.1.4.3. A gumiabroncs nyomása

Az első és a hátsó tengelyen lévő gumiabroncsok nyomásának 220 kPa-nak kell lennie (a szokványos és a fokozott teherbírású gumiabroncsok esetében). A gumiabroncs nyomását közvetlenül a vizsgálat előtt környezeti hőmérsékleten ellenőrizni kell, és szükség szerint újra be kell állítani.

4.1.5. Az eljárás

4.1.5.1. Vizsgálati menet

Minden egyes vizsgálati menetre a következő vizsgálati eljárást kell alkalmazni:

4.1.5.1.1. A személygépjárművet egyenes vonalon 85 ± 2 km/h sebességre kell felgyorsítani.

4.1.5.1.2. Amint a személygépjármű elérte a 85 ± 2 km/h sebességet, a fékeket minden alkalommal a vizsgálópálya ugyanazon pontján kell működésbe hozni, amelynek elnevezése „a fékezés kezdő pontja”, hosszanti irányban 5 m-es, keresztirányban 0,5 m-es tűréssel.

4.1.5.1.3. A fékeket automatikusan vagy kézileg lehet működésbe hozni.

4.1.5.1.3.1. A fékek automatikus működésbe hozatala két részből álló érzékelő rendszer segítségével történik, amelynek egyik részét a vizsgálópályán, a másik részét pedig a személygépjárművön helyezik el.

4.1.5.1.3.2. A fékek kézileg történő működésbe hozatala az erőátvitel típusától függ, az alábbiak szerint. Mindkét esetben legalább 600 N nagyságú pedálnyomásra van szükség.

Kézikapcsolású erőátvitel esetén a vezetőnek fel kell engednie a tengelykapcsolót, és erősen meg kell nyomnia a féket, majd azt nyomva kell tartania mindaddig, amíg az a mérés elvégzéséhez szükséges.

Automatikus erőátvitel esetén a vezetőnek üresbe kell tennie a sebességváltót, és erősen meg kell nyomnia a féket, majd azt nyomva kell tartania mindaddig, amíg az a mérés elvégzéséhez szükséges.

4.1.5.1.4. Az átlagos lassulást 80 km/h és 20 km/h között kell kiszámítani.

Amennyiben a vizsgálati menet során a fent felsorolt előírások bármelyike (ideértve a sebességre vonatkozó tűrést, a fékezés kezdő pontjára vonatkozó hosszirányú, illetve keresztirányú tűrést és a fékidőt) nem teljesül, a mérést abba kell hagyni, és a teljes vizsgálati menetet meg kell ismételni.

4.1.5.2. Vizsgálati ciklus

A vizsgált gumiabroncs-garnitúra (T) nedvestapadási jelzőszámának meghatározása érdekében több vizsgálati menetet kell végezni a következő eljárás szerint, amelynek során a menetiránynak minden vizsgálati menet esetében azonosnak kell lennie, és egy vizsgálati cikluson belül legfeljebb három különböző vizsgált gumiabroncs-garnitúrát lehet mérni:

4.1.5.2.1. Először a referenciaabroncs-garnitúrát kell felszerelni a mérőberendezéssel ellátott személygépjárműre.

4.1.5.2.2. A 4.1.5.1. szakasz szerint elvégzett legalább három érvényes mérés után a referenciaabroncs-garnitúra helyére egy vizsgált gumiabroncs-garnitúrát kell felszerelni.

4.1.5.2.3. Miután a vizsgált gumiabroncsokkal hat érvényes mérést végeztek, a mérést további két vizsgált gumiabroncs-garnitúrával lehet folytatni.

4.1.5.2.4. A vizsgálati ciklus a kezdeti referenciaabroncs-garnitúrával elvégzett további három érvényes méréssel zárul.

Példák:

a)	A három garnitúra vizsgált gumiabroncsból (T1–T3) és egy garnitúra referenciaabroncsból (R) álló vizsgálati ciklus menete a következő: R–T1–T2–T3–R

b)	Az öt garnitúra vizsgált gumiabroncsból (T1–T5) és egy garnitúra referenciaabroncsból (R) álló vizsgálati ciklus menete a következő: R–T1–T2–T3–R–T4–T5–R

4.1.6. A mérési eredmények feldolgozása

4.1.6.1. Az átlagos lassulás (AD) kiszámítása

Az átlagos lassulást (AD) m/s2-ben minden egyes érvényes vizsgálati menetre az alábbiak szerint kell kiszámítani:

Formula

ahol:

Sf a végső sebesség m/s-ban; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s

Si a kiindulási sebesség m/s-ban; Si = 80 km/h = 22,222 m/s

d az Si és Sf között megtett távolság méterben.

4.1.6.2. Az eredmények hitelesítése

Az AD variációs együtthatót az alábbiak szerint kell kiszámítani:

(szórás / átlag) × 100.

A referenciaabroncsok (R) esetében: amennyiben az AD variációs együtthatója a referenciaabroncs-garnitúrával végzett három vizsgálati menet bármely két egymást követő csoportja esetében meghaladja a 3 %-ot, akkor minden adatot el kell vetni, és a vizsgálatot minden vizsgálati gumiabroncsra (a vizsgált gumiabroncsokra és a referenciaabroncsokra is) meg kell ismételni.

A vizsgált gumiabroncsok (T) esetében: az AD variációs együtthatókat minden egyes vizsgált gumiabroncs-garnitúrára ki kell számítani. Amennyiben az egyik variációs együttható 3 %-nál nagyobb, akkor az adatokat el kell vetni, és a vizsgálatot a vizsgált gumiabroncs-garnitúrára meg kell ismételni.

4.1.6.3. A korrigált átlagos lassulás (Ra) kiszámítása

A fékerő-együttható kiszámításához használt referenciaabroncs-garnitúra átlagos lassulását (AD) annak megfelelően kell kiigazítani, hogy az egyes vizsgált gumiabroncs-garnitúrák egy adott vizsgálati cikluson belül hol helyezkednek el.

A referenciaabroncs korrigált átlagos lassulását (Ra) m/s2-ben kell kiszámítani az 1. táblázat szerint, ahol R1 a referenciaabroncs (R) első vizsgálata során kapott AD értékek átlaga és R2 ugyanannak a referenciaabroncs-garnítúrának (R) a második vizsgálata során kapott AD értékek átlaga.

1. táblázat

A vizsgált gumiabroncs-garnitúrák száma egy vizsgálati cikluson belül	Vizsgált gumiabroncs-garnitúra	Ra
1 (R1–T1–R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1–T1–T2–R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
2 (R1–T1–T2–R2)	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1–T1–T2–T3–R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4. A fékerő-együttható (BFC) kiszámítása

A fékerő-együtthatót (BFC) a mindkét tengelyre ható fékezésre kell kiszámítani a 2. táblázat szerint, ahol Ta (a = 1, 2 vagy 3) a vizsgálati ciklusban részt vevő minden egyes vizsgált gumiabroncs-garnitúrára (T) vonatkozó AD értékek átlaga.

2. táblázat

Vizsgálati gumiabroncs	Fékerő-együttható
Referenciaabroncs
Vizsgált gumiabroncs
g a nehézségi gyorsulás, g = 9,81 m/s2

4.1.6.5. A vizsgált gumiabroncs nedvestapadási jelzőszámának kiszámítása

A vizsgált gumiabroncs nedvestapadási jelzőszámát (G(T)) az alábbiak szerint kell kiszámítani:

Formula

ahol:

a nedvesített pályafelület hőmérséklete Celsius-fokban a vizsgált gumiabroncs (T) mérésekor

a nedvesített pályafelület hőmérsékleti referenciafeltétele, t0 = 20 °C normál gumiabroncsok esetében és t0 = 10 °C téli gumiabroncsok esetében

BFC(R0) a referenciaabroncs fékerő-együtthatója referenciaviszonyok között, BFC(R0) = 0,68

–0,4232 és b = –8,297 normál gumiabroncsok esetében, a = 0,7721 és b = 31,18 téli gumiabroncsok esetében [a mértékegysége (1/°C)].

4.1.7. A vizsgált gumiabroncs és a referenciaabroncs nedvestapadási teljesítményének összehasonlítása segédabroncs használatával

4.1.7.1. Általános előírások

Amennyiben a vizsgált gumiabroncs mérete jelentős mértékben eltér a referenciaabroncs méretétől, az összehasonlítást nem feltétlenül lehet közvetlenül elvégezni ugyanazzal a mérőberendezéssel ellátott személygépjárművel. Ennél a vizsgálati módszernél a fenti 2.5. szakaszban meghatározott közbenső gumiabroncsot (a továbbiakban: segédabroncs) használnak.

4.1.7.2. A megközelítés alapelve

Az alapelv szerint a vizsgált gumiabroncs-garnitúrát és a referenciaabroncs-garnitúrát összehasonlító vizsgálati ciklusban egy segédabroncs-garnitúrát és két különböző, mérőberendezéssel ellátott személygépjárművet kell használni.

Az egyik, mérőberendezéssel ellátott személygépjárműre először a referenciaabroncs-garnitúrát kell felszerelni, majd a segédabroncs-garnitúrát, a másik járműre pedig először a segédabroncs-garnitúrát, majd a vizsgált gumiabroncs-garnitúrát.

A fenti 4.1.2–4.1.4. szakaszban szereplő előírásokat kell alkalmazni.

Az első vizsgálati ciklusban a segédabroncs-garnitúrát kell összehasonlítani a referenciaabroncs-garnitúrával.

A második vizsgálati ciklusban a vizsgált gumiabroncs-garnitúrát kell összehasonlítani a segédabroncs-garnitúrával. A mérést ugyanazon a vizsgálópályán kell elvégezni az első vizsgálati ciklussal megegyező napon. A nedvesített pályafelület hőmérsékletének az első vizsgálati ciklus hőmérséklete ±5 °C-on belül kell lennie. Az első és a második vizsgálati ciklusban ugyanazt a segédabroncs-garnitúrát kell használni.

A vizsgált gumiabroncs nedvestapadási jelzőszámát (G(T)) az alábbiak szerint kell kiszámítani:

G(T) = G1 × G2

ahol:

a segédabroncs (C) relatív nedvestapadási jelzőszáma a referenciaabroncshoz (R) viszonyítva, amelyet az alábbiak szerint kell kiszámítani:

Formula

a vizsgált gumiabroncs (T) relatív nedvestapadási jelzőszáma a segédabroncshoz (C) viszonyítva, amelyet az alábbiak szerint kell kiszámítani:

Formula

4.1.7.3. Tárolás és védelem

Nagyon fontos, hogy a segédabroncs-garnitúra minden gumiabroncsát azonos körülmények között tárolják. Amint a segédabroncs-garnitúra és a referenciaabroncsok összehasonlító vizsgálata megtörtént, az ASTM E 1136-93 szabványban (átdolgozott kiadás: 2003) előírt különleges tárolási körülményeket kell alkalmazni.

4.1.7.4. A referenciaabroncsok és a segédabroncsok cseréje

Amennyiben a vizsgálatok során rendellenes kopás vagy károsodás következik be, illetve amennyiben a kopás befolyásolja a vizsgálati eredményeket, a gumiabroncsok használatát be kell szüntetni.

4.2. Járművel vontatott pótkocsi vagy az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló jármű alkalmazásával végzett b) vizsgálati módszer

4.2.1. Alapelv

A méréseket egy járművel (a továbbiakban: vontató jármű) vontatott pótkocsira, vagy az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló járműre szerelt vizsgálati gumiabroncsokon végzik. A féket a vizsgálati helyen olyan erővel kell működtetni, hogy az 65 km/h vizsgálati sebességnél a kerekek blokkolása előtt elegendő fékezési nyomatékot biztosítson a legnagyobb fékerő eléréséhez.

4.2.2. Berendezés

4.2.2.1. Vontató jármű és pótkocsi vagy az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló jármű

A vontató járműnek vagy az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló járműnek képesnek kell lennie arra, hogy a legnagyobb fékerő alkalmazásakor is tartani tudja a méréshez előírt 65 ± 2 km/h sebességet.

A pótkocsin vagy az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló járművön lennie kell egy olyan helynek, ahova az abroncsot mérési célból fel lehet szerelni (a továbbiakban: vizsgálati hely), illetve rendelkeznie kell az alábbi eszközökkel:

a)	a fékeket a vizsgálati helyen működésbe hozó berendezés;

b)	amennyiben nem alkalmaznak külső locsolóberendezést, egy olyan víztartály, amely a pályafelület nedvesítését végző rendszer számára elegendő mennyiségű vizet képes tárolni;

c)	regisztrálóműszer, amely a vizsgálati helyre felszerelt jelátalakítóból érkező jeleket rögzíti és ellenőrzi a nedvesítés mértékét, amennyiben a nedvesítés a járműről történik.

A legnagyobb függőleges terhelés mellett a vizsgálati helyen a kerékösszetartás és -dőlés szöge legfeljebb ±0,5°-kal változhat. A felfüggesztő karoknak és perselyeknek kellően merevnek kell lenniük a szabad mozgás minimalizálásához és a legnagyobb fékerő alkalmazásakor a megfelelőség biztosításához. A felfüggesztő rendszernek megfelelő teherbíró képességgel és olyan kialakítással kell rendelkeznie, amely elszigeteli a felfüggesztésből eredő rezgést.

A vizsgálati helyre fel kell szerelni egy jellegzetes vagy különleges gépjármű-fékrendszert, amely az előírt feltételek mellett elegendő fékezési nyomatékot tud szolgáltatni, hogy a vizsgálathoz használt kerékre ható hosszirányú maximális fékerő elérje a legnagyobb értéket.

A fékező rendszernek képesnek kell lennie a fékezés kezdő időpontja és a legnagyobb hosszirányú erőhatás létrejötte közötti időintervallumnak az alábbi 4.2.7.1. szakasz szerinti szabályozására.

A pótkocsit vagy az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló járművet úgy kell kialakítani, hogy arra a vizsgálni kívánt különböző méretű gumiabroncsokat fel lehessen szerelni.

A pótkocsinak vagy az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló járműnek rendelkeznie kell a függőleges terhelés alábbi 4.2.5.2. szakaszban foglalt beállításához szükséges megoldásokkal.

4.2.2.2. Mérőberendezés

A pótkocsin vagy az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló járművön a vizsgálathoz használt kerék vizsgálati helyére fel kell szerelni egy, a kerék forgási sebességét mérő rendszert, valamint egy jelátalakítót, amely a vizsgált keréken a fékerőt és a függőleges terhelést méri.

A mérőrendszerre vonatkozó általános követelmények: a műszerrendszernek 0 °C és 45 °C közötti környezeti hőmérsékleten meg kell felelnie az alábbi általános követelményeknek:

a)	a rendszer általános pontossága, erő: a függőleges terhelés vagy a fékerő teljes nagyságának ±1,5 %-a;

b)	a rendszer általános pontossága, sebesség: a sebesség ±1,5 %-a vagy ±1,0 km/h, amelyik nagyobb.

A jármű sebessége: a jármű sebességének meghatározásához egy ötödik kereket vagy egy nem érintkező precíziós sebességmérő rendszert kell alkalmazni.

Fékerők: a fékerőt mérő jelátalakítónak a fék alkalmazásának eredményeként a gumiabroncs és a pályafelület találkozásánál fellépő hosszirányú erőt az alkalmazott függőleges terhelés 0 %-a és legalább 125 %-a közötti tartományban kell mérnie. A jelátalakító kialakításának és elhelyezésének minimális szintre kell csökkentenie a tehetetlenségi nyomatékot és a rezgés okozta mechanikai rezonanciát.

Függőleges terhelés: a függőleges terhelést mérő jelátalakító a függőleges terhelést méri a vizsgálati helyen a fékezés időtartama alatt. A jelátalakítónak a korábban felsorolt előírásoknak kell megfelelnie.

Jelszabályozás és regisztrálórendszer: minden jelszabályozó és regisztrálóműszernek lineáris kimenetet kell biztosítania a szükséges erősítővel és adatolvasási képességgel annak érdekében, hogy megfeleljenek a korábbiakban előírt követelményeknek. Ezen felül az alábbi követelményeket kell alkalmazni:

a)	a legkisebb frekvencia-jelleggörbének 0 Hz és 50 Hz (100 Hz) között a teljes skála ±1 %-án belül egyenletesnek kell lennie;

b)	a jel/zaj viszonynak legalább 20/1-nek kell lennie;

c)	az erősítésnek elég nagynak kell lennie a legnagyobb bemeneti jelszint teljes skálán való megjelenítéséhez;

d)	a bemeneti impedanciának legalább tízszer nagyobbnak kell lennie, mint amekkora a jelforrás kimeneti impedanciája;

e)	a berendezés nem lehet érzékeny a rezgésekre, a gyorsulásra, valamint a környezeti hőmérséklet változásaira.

4.2.3. A vizsgálópálya kondicionálása

A vizsgálópályát a vizsgálati programban nem szereplő gumiabroncsokkal 65 ± 2 km/h sebességgel végzett, legalább tíz vizsgálati menettel kondicionálni kell.

4.2.4. Nedvesítés

A vontató járművet vagy az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló járművet fel lehet szerelni locsolórendszerrel, de a tartály nélkül, amelyet a pótkocsi esetében a vontató járműre kell rögzíteni. A vizet olyan kialakítású szórófejből kell a vizsgálati gumiabroncsok előtt az útburkolatra juttatni, amely megfelelően biztosítja, hogy a vizsgálati gumiabronccsal érintkező vízréteg keresztmetszete a mérési sebességnél – a legkevesebb fröcskölés és túlpermetezés mellett – egyenletes legyen.

A szórófejek beállításának és elhelyezésének biztosítania kell, hogy a kilövellt vízsugarak a vizsgálati gumiabroncs felé irányuljanak, és az útburkolatot 20–30°-os szögben érjék.

A vízsugaraknak a pályafelületet az abroncsnyom közepe előtt 250 mm és 450 mm között kell elérniük. A szórófejnek az útburkolat felett 25 mm magasságban kell lennie vagy legalább olyan magasságban, hogy elkerülje a felületen esetleg ott lévő akadályokat, de nem lehet magasabban 100 mm-nél.

A vízrétegnek legalább 25 mm-rel szélesebbnek kell lennie a vizsgálati gumiabroncs futófelületénél, és a vizet úgy kell locsolni, hogy a gumiabroncs a szélek között középen helyezkedjen el. A vízhozamnak 1,0 ± 0,5 mm vízmélységet kell biztosítania, és a mérés teljes időtartama alatt ±10 százalékon belül egyenletesnek kell lennie. A nedvesített szélesség egységére eső vízmennyiségnek egyenesen arányosnak kell lennie a vizsgálati sebességgel. A 65 km/h sebességnél kijuttatott vízmennyiségnek 18 liter/s-nak kell lennie a nedvesített pályafelület szélességének 1 méterére számolva 1,0 mm vízmélység esetén.

4.2.5. Gumiabroncsok és kerékpántok

4.2.5.1. A gumiabroncs előkészítése és bejáratása

A vizsgálati gumiabroncsot fel kell szerelni a gyártó által megadott vizsgálati kerékpántra.

Az arra alkalmas kenőanyag használatával megfelelő peremilleszkedést kell kialakítani. A gumiabroncs kerékpánton való megcsúszásának elkerülése érdekében nem ajánlatos túlzott mennyiségű kenőanyagot használni.

A vizsgálati gumiabroncs/kerékpánt-szerelvényeket a vizsgálat előtt legalább két órán keresztül olyan helyen kell tárolni, ahol valamennyinek azonos a környezeti hőmérséklete. A napsugárzás okozta túlmelegedés megelőzése érdekében naptól védett helyen kell őket tárolni.

A gumiabroncs bejáratásához a 4.2.5.2., a 4.2.5.3. és a 4.2.7.1. szakaszban előírt terhelés, nyomás és sebesség mellett két fékvizsgálati menetet kell végezni.

4.2.5.2. A gumiabroncs terhelése

A vizsgálati gumiabroncsra ható vizsgálati terhelésnek a gumiabroncs terhelhetősége 75 ± 5 %-ának kell lennie.

4.2.5.3. A gumiabroncs nyomása

Szokványos teherbírású gumiabroncsok esetében a vizsgálati gumiabroncs hideg abroncsnyomásának 180 kPa-nak kell lennie. Fokozott teherbírású gumiabroncsok esetében a hideg abroncsnyomásnak 220 kPa-nak kell lennie.

A gumiabroncs nyomását közvetlenül a vizsgálat előtt környezeti hőmérsékleten ellenőrizni kell, és szükség szerint újra be kell állítani.

4.2.6. A vontató jármű és a pótkocsi, illetve az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló jármű előkészítése

4.2.6.1. Pótkocsi

A mérési eredmények megzavarásának elkerülése érdekében az egytengelyű pótkocsik esetében a vonófej magasságát és a keresztirányú helyzetet a vizsgálati gumiabroncsra ható előírt vizsgálati terhelés beállítása után kell beállítani. A vonószerkezet csuklópontjának középvonala és a pótkocsi tengelyének keresztirányú középvonala között a hosszirányú távolságnak legalább a „vonófej magasságának” vagy a „vonószerkezet (vonófej) magasságának” a tízszeresét kell kitennie.

4.2.6.2. A műszerrendszer és a berendezések

Az ötödik kereket, amennyiben szükséges, a gyártó előírásainak megfelelően kell felszerelni, és a vontató vagy az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló jármű középvonalához a lehető legközelebb kell elhelyezni.

4.2.7. Az eljárás

4.2.7.1. Vizsgálati menet

Minden egyes vizsgálati menetre a következő mérési eljárást kell alkalmazni:

4.2.7.1.1.

A vontató járművet vagy az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló járművet egyenes vonalon az előírt 65 ± 2 km/h mérési sebességre kell felgyorsítani.

4.2.7.1.2.

A regisztrálórendszert el kell indítani.

4.2.7.1.3.

A vizet (belső locsolórendszer alkalmazása esetén) körülbelül 0,5 másodperccel a fék működtetését megelőzően a vizsgálati gumiabroncs elé, az útburkolatra kell juttatni.

4.2.7.1.4.

A pótkocsi fékjeit a fenti 3.1.4. és 3.1.5. szakasz szerint a nedvesített pálya felületi súrlódási jellemzőit és a homokmélységet vizsgáló mérési ponthoz képest 2 méteren belül működésbe kell hozni. A fékezésnek olyan mértékűnek kell lenni, hogy a fékezés kezdő időpontja és a legnagyobb hosszanti irányú erőhatás létrejötte közötti időintervallum 0,2 és 0,5 másodperc között legyen.

4.2.7.1.5.

A regisztrálórendszert le kell állítani.

4.2.7.2. Vizsgálati ciklus

A vizsgált gumiabroncs-garnitúra (T) nedvestapadási jelzőszámának meghatározása érdekében a következő eljárás szerint néhány vizsgálati menetet végeznek, amelynek során minden egyes vizsgálati menetet a vizsgálópálya egyazon pontján, azonos menetirányban kell elvégezni. Egy vizsgálati cikluson belül legfeljebb három vizsgált gumiabroncsot lehet mérni, azzal a feltétellel, hogy a méréseket ugyanazon a napon végzik.

4.2.7.2.1. Először a referenciaabroncsot kell vizsgálni.

4.2.7.2.2. Miután a fenti 4.2.7.1. szakasznak megfelelően legalább hat érvényes mérést elvégeztek, a referenciaabroncsot le kell cserélni a vizsgált gumiabroncsra.

4.2.7.2.3. Miután a vizsgált gumiabronccsal is elvégeztek hat érvényes mérést, további két vizsgált gumiabronccsal lehet folytatni a mérést.

4.2.7.2.4. A vizsgálati ciklus a kezdeti referenciaabronccsal elvégzett további hat érvényes méréssel zárul.

Példák:

a)	a három vizsgált gumiabroncsból (T1–T3) és a referenciaabroncsból (R) álló vizsgálati ciklus menete a következő: R–T1–T2–T3–R

b)	az öt vizsgált gumiabroncsból (T1–T5) és a referenciaabroncsból (R) álló vizsgálati ciklus menete a következő: R–T1–T2–T3–R–T4–T5–R

4.2.8. A mérési eredmények feldolgozása

4.2.8.1. A legnagyobb fékerő-együttható kiszámítása

A gumiabroncs legnagyobb fékerő-együtthatója (μpeak) a μ(t)-nek a kerekek blokkolása előtti legnagyobb értéke, amelyet minden egyes vizsgálati menetre az alábbiak szerint kell kiszámítani. Az analóg jeleket a zajok megszüntetése érdekében ki kell szűrni. A digitálisan rögzített jeleket mozgóátlagmódszerrel kell szűrni.

Formula

ahol:

μ(t)	a gumiabroncs dinamikus fékerő-együtthatója valós időben;
fh(t)	a dinamikus fékerő valós időben, N-ban;
fv(t)	a dinamikus függőleges terhelés valós időben, N-ban.

4.2.8.2. Az eredmények hitelesítése

A μpeak variációs együtthatót a következőképpen kell kiszámítani:

(szórás / átlag) × 100

A referenciaabroncs (R) esetében: amennyiben a referenciaabroncs legnagyobb fékerő-együtthatójának (μpeak) variációs együtthatója meghaladja az 5 %-ot, akkor minden adatot el kell vetni, és a vizsgálatot minden vizsgálati gumiabroncsra (a vizsgált gumiabroncs(ok)ra, valamint a referenciaabroncsra is) meg kell ismételni.

A vizsgált gumiabroncs(ok) (T) esetében: a legnagyobb fékerő-együttható (μpeak) variációs együtthatóját minden egyes vizsgált gumiabroncsra ki kell számítani. Amennyiben az egyik variációs együttható 5 %-nál nagyobb, akkor az adatokat el kell vetni, és a vizsgálatot erre a vizsgált gumiabroncsra meg kell ismételni.

4.2.8.3. A korrigált átlagos legnagyobb fékerő-együttható kiszámítása

A referenciaabroncs fékerő-együtthatója kiszámításához használt átlagos legnagyobb fékerő-együtthatót annak megfelelően kell kiigazítani, hogy az egyes vizsgált gumiabroncsok egy adott vizsgálati cikluson belül hol helyezkednek el.

A referenciaabroncs korrigált átlagos legnagyobb fékerő-együtthatóját (Ra) a 3. táblázat szerint kell kiszámítani, ahol R1 a referenciaabroncs (R) első vizsgálata során kapott átlagos legnagyobb fékerő-együttható és R2 ugyanannak a referenciaabroncsnak (R) a második vizsgálata során kapott átlagos legnagyobb fékerő-együttható.

3. táblázat

A vizsgált gumiabroncsok száma egy vizsgálati cikluson belül	Vizsgált gumiabroncs	Ra
1 (R1–T1–R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1–T1–T2–R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
2 (R1–T1–T2–R2)	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1–T1–T2–T3–R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4. Az átlagos legnagyobb fékerő-együttható kiszámítása (μpeak,ave)

A legnagyobb fékerő-együtthatók átlagértékét (μpeak,ave) a 4. táblázat szerint kell kiszámítani, ahol Ta (a = 1, 2 vagy 3) az egy vizsgált gumiabroncsra mért legnagyobb fékerő-együtthatók átlaga egy vizsgálati cikluson belül.

4. táblázat

Vizsgálati gumiabroncs	μpeak,ave
Referenciaabroncs	μpeak,ave(R)=Ra a 3. táblázat szerint
Vizsgált gumiabroncs	μpeak,ave(T) = Ta

4.2.8.5. A vizsgált gumiabroncs nedvestapadási jelzőszámának kiszámítása

A vizsgált gumiabroncs nedvestapadási jelzőszámát (G(T)) az alábbiak szerint kell kiszámítani:

Formula

ahol:

t	a nedvesített pályafelület hőmérséklete Celsius-fokban a vizsgált gumiabroncs (T) mérésekor
t0	a nedvesített pályafelület hőmérsékleti referenciafeltétele
t0 =	20 °C normál gumiabroncsok esetében és t0 = 10 °C téli gumiabroncsok esetében
μpeak,ave(R0) =	0,85 a referenciaabroncs legnagyobb fékerő-együtthatója referenciaviszonyok között
a =	–0,4232 és b = –8,297 normál gumiabroncsok esetében, a = 0,7721 és b = 31,18 téli gumiabroncsok esetében [a mértékegysége (1/°C)].

(B) – C2 és C3 osztályú gumiabroncsok

1. ÁLTALÁNOS VIZSGÁLATI KÖRÜLMÉNYEK

1.1. A pálya jellemzői

A vizsgálati felületnek a korát, az összetételét és a kopását tekintve egyformának kell lennie. A vizsgálati felületen nem lehetnek idegen anyagok.

A zúzalék legnagyobb méretének 8 mm és 13 mm között kell lennie.

Az EN 13036-1:2001 és az ASTM E 965-96 (átdolgozott kiadás: 2006) szabványban leírt módszerrel mért homokmélységnek 0,7 ± 0,3 mm-nek kell lennie.

A nedvesített pálya felületi súrlódását a következő módszerek egyikével kell meghatározni a Szerződő Fél döntésétől függően.

1.1.1. Etalonabroncsot (SRTT) használó módszer

Az ASTM E 1136-93 szabvány (átdolgozott kiadás: 2003) szerinti referenciaabroncs átlagos legnagyobb fékerő-együtthatójának (μ peak average) (a 2.1. szakaszban meghatározott, pótkocsi vagy abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló jármű alkalmazásával végzett vizsgálati módszerrel) 0,7 ± 0,1-nek kell lennie (65 km/h sebességnél és 180 kPa-nál). A mért értékeket korrigálni kell a hőmérsékleti hatások figyelembevétele céljából a következőképpen:

pbfc = pbfc (mért) + 0,0035 · (t – 20)

ahol „t” a nedvesített pályafelület hőmérséklete Celsius-fokban.

A vizsgálatot a nedvestapadási vizsgálathoz használandó sávokban és pályahosszban kell végezni.

A pótkocsi alkalmazásával végzett vizsgálati módszer esetében a vizsgálatot úgy kell elvégezni, hogy a fékezésre a felület azon pontjától számított 10 méteren belül kerüljön sor, amelyre vonatkozóan a jellemzőket meghatározták.

1.1.2. A brit ingával mért számon alapuló módszer (British Pendulum Number, BPN)

Az ASTM 303-93 (átdolgozott kiadás: 2008) szabványban leírt eljárással és az ASTM E 501-08 szabványban leírt csúszótalppal mért átlagos brit ingával mért számnak (BPN) hőmérséklet-korrekció után 50 ± 10-nek kell lennie.

BPN = BPN (mért érték) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1

ahol: t = a nedvesített pályafelület hőmérséklete Celsius-fokban.

Egy normál jármű nedves tapadásának méréséhez ellenőrizni kell a vizsgálópálya vizsgálati felülete BPN-értékeinek egyenletességét.

A nedvestapadási vizsgálatok során használt pályasávokban a BPN-t 10 méterenként kell mérni a sávok teljes hosszában. A BPN-t minden ponton ötször kell megmérni, és a kapott átlagok variációs együtthatója nem lehet több 10 %-nál.

1.1.3. A típusjóváhagyó hatóságnak a vizsgálati jegyzőkönyvekben megadott információk alapján meg kell győződnie arról, hogy a pálya tulajdonságai megfelelőek.

1.2. A felület nedvesítése történhet a pálya széléről vagy a vizsgálati járműbe vagy pótkocsiba beépített locsolórendszerrel.

Ha a pálya nedvesítése oldalról történik, akkor ennek legalább félórán keresztül kell tartania a vizsgálat megkezdése előtt, hogy kiegyenlítődjön a felület és a víz hőmérséklete. Az oldalról történő nedvesítést ajánlott a vizsgálat alatt mindvégig folytatni.

A vízmagasságnak 0,5 mm és 2,0 mm között kell lennie.

1.3. A szélviszonyok nem zavarhatják a nedvesítést (szélfogók használata megengedett).

A környezeti hőmérsékletnek és a nedvesített felület hőmérsékletének 5 °C és 35 °C között kell lennie, és 10 °C-nál nagyobb mértékben nem változhat a vizsgálat alatt.

1.4. A haszongépjárművekre szerelhető gumiabroncsok teljes mérettartományának vizsgálatához három eltérő méretű etalonabroncsot (SRTT) kell a relatív nedvestapadási jelzőszám méréséhez használni:

a)	SRTT 315/70R22,5 LI=154/150, ASTM F2870

b)	SRTT 245/70R19,5 LI=136/134, ASTM F2871

c)	SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872

A három eltérő méretű etalonabroncsot (SRTT) a következő táblázat szerint kell a relatív nedvestapadási jelzőszám mérésére használni:

C3 osztályú gumiabroncsok esetében:
Keskeny gumiabroncscsalád SNévleges < 285 mm	Széles gumiabroncscsalád SNévleges ≥ 285 mm
SRTT 245/70R19,5 LI=136/134	SRTT 315/70R22,5 LI=154/150
C2 osztályú gumiabroncsok esetében: SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114
SNévleges = a gumiabroncs névleges profilszélessége

2. VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

Az összehasonlítható nedves tapadást a következők egyikének alkalmazásával kell meghatározni:

a)	pótkocsi vagy kifejezetten a gumiabroncs-tulajdonságok értékelésére szolgáló jármű; vagy

b)	egy, a Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalás (R.E.3.) (dokumentum: ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3) 2. szakaszának meghatározása szerinti sorozatgyártású (M2, M3, N1, N2 vagy N3 kategóriájú) jármű.

2.1. A pótkocsira vagy kifejezetten a gumiabroncs-tulajdonságok értékelésére szolgáló járműre vonatkozó eljárás

2.1.1. A méréseket egy járművel vontatott pótkocsira, vagy az abroncstulajdonságok vizsgálatára szolgáló járműre szerelt gumiabroncs(ok)on végzik.

A féket a vizsgálati helyen olyan erővel kell működtetni, hogy az 50 km/h mérési sebességnél a kerekek blokkolása előtt elegendő fékezési nyomatékot biztosítson a legnagyobb fékerő eléréséhez. A pótkocsinak (a vontató járművel együtt) vagy a gumiabroncs-tulajdonságok értékelésére szolgáló járműnek meg kell felelnie a következő előírásoknak:

2.1.1.1.

képesnek kell lennie arra, hogy túllépje a vizsgálathoz használt sebesség 50 km/h-s felső határát, illetve, hogy tartsa a méréshez előírt 50 ± 2 km/h sebességet a legnagyobb fékerőszint alkalmazásakor is;

2.1.1.2.

lennie kell egy olyan tengelyének, amelyre fel lehet szerelni a mérőműszert, és amelynek van hidraulikus fékező- és működtetőrendszere, amely adott esetben a vizsgálati helyen a vontatóról is működésbe hozható. A fékrendszernek képesnek kell lennie elegendő fékezési nyomatékot biztosítani a legnagyobb fékerő-együttható eléréséhez a vizsgálandó gumiabroncsméretek és gumiabroncs-terhelések teljes tartományában;

2.1.1.3.

a vizsgálat alatt mindvégig képesnek kell lennie arra, hogy a statikus vizsgálati gumiabroncs-terheléskor kapott értékekhez képest ±0,5°-on belül tartsa a vizsgálati gumiabroncs és keréktárcsa szerelvényének hosszirányú beállítását (kerékösszetartás) és a kerékdőlést;

2.1.1.4.

amennyiben a jármű locsolórendszerrel van felszerelve:

a rendszernek képesnek kell lennie annyi víz szállítására, hogy a gumiabroncs és a gumiabroncs előtti pályafelület a fékezés megkezdése előtt és a vizsgálat során végig nedves legyen. A berendezést fel lehet szerelni locsolórendszerrel, de a tartály nélkül, amelyet a pótkocsi esetében a vontató járműre kell rögzíteni. A vizet olyan kialakítású szórófejből kell a vizsgálati gumiabroncsok előtt az útburkolatra juttatni, amely megfelelően biztosítja, hogy a vizsgálati gumiabronccsal érintkező vízréteg keresztmetszete a mérési sebességnél – a legkevesebb fröcskölés és túlpermetezés mellett – egyenletes legyen.

A szórófejek beállításának és elhelyezésének biztosítania kell, hogy a kilövellt vízsugarak a vizsgálati gumiabroncs felé irányuljanak, és az útburkolatot 15–30°-os szögben érjék. A vízsugaraknak a pályafelületet az abroncsnyom közepe előtt 0,25 m és 0,5 m között kell elérniük. A szórófejnek az útburkolat felett 100 mm magasságban kell lennie vagy legalább olyan magasságban, hogy elkerülje a felületen esetleg ott lévő akadályokat, de nem lehet magasabban 200 mm-nél. A vízrétegnek legalább 25 mm-rel szélesebbnek kell lennie a vizsgálati gumiabroncs futófelületénél, és a vizet úgy kell locsolni, hogy a gumiabroncs a szélek között középen helyezkedjen el. A nedvesített szélesség egységére eső vízmennyiségnek egyenesen arányosnak kell lennie a vizsgálati sebességgel. Az 50 km/h sebességnél kijuttatott vízmennyiségnek 14 liter/s-nak kell lennie a nedvesített pályafelület szélességének 1 méterére számolva. A víz kijuttatásának mértékét a névleges érték ±10 százalékán belül kell tartani.

2.1.2. Vizsgálati eljárás

2.1.2.1. A vizsgálati gumiabroncsokat az ezen előírás 6. mellékletének 4. függelékében felsorolt, elismert gumiabroncs/kerékpánt-szabványügyi szervezet által előírt kerékpántokra kell felszerelni. Az arra alkalmas kenőanyag használatával megfelelő peremilleszkedést kell kialakítani. A gumiabroncs kerékpánton való megcsúszásának elkerülése érdekében nem ajánlatos túlzott mennyiségű kenőanyagot használni.

Az előírt nyomásra felfújt gumiabroncsok nyomását közvetlenül a vizsgálat előtt környezeti hőmérsékleten ellenőrizni kell. E szabvány alkalmazásában a vizsgálati gumiabroncs Pt hideg abroncsnyomását a következőképpen kell kiszámolni:

Formula

ahol:

Pr	=	a gumiabroncs oldalfalán feltüntetett gumiabroncsnyomás. Ha a Pr nincs feltüntetve az oldalfalon, akkor szóló gumiabroncs esetében lásd a vonatkozó gumiabroncs-szabványokat ismertető kiadványokban előírt, a legnagyobb terhelhetőséghez tartozó nyomást.
Qt	=	a gumiabroncsra ható statikus vizsgálati terhelés
Qr	=	a gumiabroncs terhelhetőségi jelzőszámához tartozó legnagyobb megengedett tömeg

2.1.2.2. A gumiabroncsok bejáratásához két fékvizsgálati menetet kell végezni. A gumiabroncsot legalább két órán keresztül kondicionálni kell a vizsgálópálya közelében, hogy a terület környezeti hőmérsékletén stabilizálódjon. A kondicionálás alatt a gumiabroncsot nem érheti közvetlen napsugárzás.

2.1.2.3. A vizsgálathoz a terhelésnek a terhelhetőségi jelzőszámnak megfelelő érték 75 ± 5 százaléka között kell lennie.

2.1.2.4. Nem sokkal a mérés előtt a pályát kondicionálni kell úgy, hogy 50 km/h sebességen legalább tíz fékvizsgálati menetet végeznek a pályának azon a részén, ahol a vizsgálati program majd történni fog, olyan gumiabronccsal, amely nem vesz részt a mérésben.

2.1.2.5. Közvetlenül a mérés előtt ellenőrizni kell a gumiabroncs nyomását, és szükség szerint újra be kell állítani a 2.1.2.1. szakaszban megadott értékre.

2.1.2.6. A vizsgálati sebességnek 50 ± 2 km/h-n belül kell lennie, és a vizsgálati menet során mindvégig e határok között kell maradnia.

2.1.2.7. A menetiránynak minden vizsgálatsorozatnál ugyanannak kell lennie, és ugyanannak kell lennie a vizsgálati gumiabroncsnál is, mint az összehasonlításhoz használt etalonabroncsnál.

2.1.2.8. A vizet (belső locsolórendszer alkalmazása esetén) körülbelül 0,5 másodperccel a fék működtetését megelőzően a vizsgálati gumiabroncs elé, az útburkolatra kell juttatni. A vizsgálati kerék fékjeit úgy kell működtetni, hogy a fék működtetésétől számított 0,2 s és 1,0 s között a fékerő elérje a csúcsértéket.

2.1.2.9. Új gumiabroncsok esetében az első két fékvizsgálati menetet figyelmen kívül kell hagyni a gumiabroncsok bejáratása okán.

2.1.2.10. A gumiabroncs tapadásának az etalonabroncséval való összehasonlítás révén történő értékeléséhez a fékvizsgálatot a vizsgálópálya ugyanazon területén kell elvégezni.

2.1.2.11. A vizsgálati sorrend a következő:

R1 – T – R2

ahol:

R1	=	az etalonabronccsal végzett első vizsgálat;
R2	=	az etalonabronccsal megismételt vizsgálat; és
T	=	az értékelendő vizsgált gumiabronccsal végzett vizsgálat.

Az etalonabronccsal végzett vizsgálat megismétlése előtt legfeljebb három vizsgált gumiabroncsot szabad vizsgálni, például:

R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.12. Minden egyes vizsgálat esetében ki kell számolni a μpeak legnagyobb fékerő-együtthatót a következő egyenlettel:

Formula

(1)

ahol:

μ(t)	=	a gumiabroncs dinamikus fékerő-együtthatója valós időben;
fh(t)	=	a dinamikus fékerő valós időben, N-ban;
fv(t)	=	a dinamikus függőleges terhelés valós időben, N-ban.

A gumiabroncs dinamikus fékerő-együtthatójára vonatkozó (1) egyenlet segítségével, meghatározva a μ(t) kerekek blokkolása előtti legnagyobb értékét ki kell számolni a μpeak legnagyobb fékerő-együtthatót. Az analóg jeleket a zajok eltávolítása érdekében szűrni kell. A digitálisan rögzített jeleket mozgóátlagmódszerrel lehet szűrni.

Minden vizsgálati körülményre vonatkozóan és minden vizsgálati és referenciaabroncs-garnitúra tekintetében legalább négy érvényes megismételt menet eredményét átlagolva ki kell számolni a legnagyobb fékerő-együttható átlagértékeit (μpeak, ave), feltéve, hogy a vizsgálatokat ugyanazon a napon végzik el.

2.1.2.13. Az eredmények hitelesítése

A referenciaabroncs esetében:

amennyiben a legnagyobb fékerő-együttható variációs együtthatója, amelyet a referenciaabroncs „szórása/átlaga ×100” képlettel kell kiszámítani, meghaladja az öt százalékot, akkor minden adatot el kell vetni, és a vizsgálatot az adott referenciaabroncs tekintetében meg kell ismételni.

A vizsgált gumiabroncsok esetében:

a variációs együtthatókat (szórás/átlag × 100) minden egyes vizsgált gumiabroncsra ki kell számítani. Amennyiben az egyik variációs együttható 5 %-nál nagyobb, akkor a vizsgált gumiabroncsra vonatkozó adatokat el kell vetni, és a vizsgálatot meg kell ismételni.

Ha R1 a referenciaabroncs első vizsgálata során kapott átlagos legnagyobb fékerő-együttható és R2 a referenciaabroncs második vizsgálata során kapott átlagos legnagyobb fékerő-együttható, el kell végezni a következő műveleteket a következő táblázat szerint:

Ha a vizsgált gumiabroncs-garnitúráknak a referenciaabronccsal végrehajtott két egymást követő menet között megvizsgált száma:	és az értékelendő vizsgált gumiabroncs-garnitúrák száma:	akkor „Ra”-t a következő képletet alkalmazva kell kiszámolni:
1 R1 – T1 – R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1 – T1 – T2 – R2	T1 T2	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1 – T1 – T2 – T3 – R2	T1 T2 T3	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 Ra = 1/2 (R1 + R2) Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14. A nedvestapadási jelzőszám (G) kiszámítása a következő:

Nedvestapadási jelzőszám (G) = μ peak,ave (T)/μ peak, ave (R)

Ez a vizsgált gumiabroncsnak (T) a referenciaabroncs (R) nedvestapadási fékhatásához viszonyított relatív nedvestapadási fékhatása.

2.2. Szabványos járművet használó eljárás

2.2.1. A használt járműnek két tengellyel és blokkolásgátló rendszerrel (ABS) kell rendelkeznie (pl. M2, M3, N1, N2 vagy N3 kategóriájú sorozatgyártású jármű). Az ABS-nek értelemszerűen továbbra is teljesítenie kell az előírásban meghatározott, tapadáskihasználásra vonatkozó követelményeket, valamint a különböző gumiabroncsokkal végzett vizsgálatok során is összehasonlíthatónak és állandónak kell lennie.

2.2.1.1. Mérőberendezés

A járművet olyan érzékelővel kell felszerelni, amely alkalmas a sebesség nedves felületen történő mérésére, illetve két sebesség között megtett távolság meghatározására.

A jármű sebességének meghatározásához egy ötödik kereket vagy egy nem érintkező sebességmérő rendszert kell alkalmazni.

A következő tűréseket kell betartani:

a)	a sebességmérések esetében: ±1 % vagy ±0,5 km/h közül a nagyobb;

b)	a távolságmérések esetében: ±1 × 10–1 m.

A járműben kijelezhető a mért sebesség vagy a mért sebesség és a vizsgálat referenciasebessége közötti különbség, hogy a járművezető kiigazíthassa a jármű sebességét.

A mért értékek tárolására adatgyűjtő rendszert is lehet használni.

2.2.2. Vizsgálati eljárás

Meghatározott kiindulási sebességgel indulva a fékeket a két tengelyen azonos időpontban olyan erősen kell működtetni, hogy az működésbe hozza a blokkolásgátló rendszert.

2.2.2.1. Az átlagos lassulást (AD) két meghatározott sebesség, a 60 km/h kiindulási sebesség és a 20 km/h végső sebesség között kell kiszámítani.

2.2.2.2. A jármű felszerelése

A hátsó tengelyre 2 vagy 4 gumiabroncs egyaránt felszerelhető.

A referenciaabroncsok vizsgálatához mindkét tengelyre referenciaabroncsot (a fent említett választástól függően összesen 4 vagy 6 referenciaabroncsot) kell felszerelni.

A vizsgált abroncsok vizsgálatához 3 felszerelési konfiguráció lehetséges:

a)	1. konfiguráció: Vizsgált abroncsok az első és a hátsó tengelyen: ez a normál konfiguráció, amelyet minden lehetséges esetben alkalmazni kell;

b)	2. konfiguráció: Vizsgált abroncsok az első tengelyen és referenciaabroncsok vagy segédabroncsok a hátsó tengelyen: olyan esetben megengedett, ha a vizsgált gumiabroncsot nem lehet a hátsó tengelyre felszerelni;

c)	3. konfiguráció: Vizsgált abroncsok a hátsó tengelyen és referenciaabroncsok vagy segédabroncsok az első tengelyen: olyan esetben megengedett, ha a vizsgált gumiabroncsot nem lehet az első tengelyre felszerelni.

2.2.2.3. A gumiabroncs nyomása

A gumiabroncs terhelhetőségének legalább 75 százalékával egyenlő függőleges terhelés esetén a vizsgálati gumiabroncs Pt abroncsnyomását a következőképpen kell kiszámolni:

Pt	=	Pr · (Qt/Qr)1,25
Pr	=	a gumiabroncs oldalfalán feltüntetett gumiabroncsnyomás. Ha a Pr nincs feltüntetve az oldalfalon, akkor szóló gumiabroncs esetében lásd a vonatkozó gumiabroncs-szabványokat ismertető kiadványokban előírt, a legnagyobb terhelhetőséghez tartozó nyomást.
Qt	=	a gumiabroncsra ható statikus vizsgálati terhelés
Qr	=	a gumiabroncs terhelhetőségi jelzőszámához tartozó legnagyobb megengedett tömeg

A gumiabroncs terhelhetőségének 75 százalékánál kisebb függőleges terhelés esetén a vizsgálati gumiabroncs Pt abroncsnyomását a következőképpen kell kiszámolni:

Pt	=	Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr
Pr	=	a gumiabroncs oldalfalán feltüntetett gumiabroncsnyomás.

Ha a Pr nincs feltüntetve az oldalfalon, akkor szóló gumiabroncs esetében lásd a vonatkozó gumiabroncs-szabványokat ismertető kiadványokban előírt, a legnagyobb terhelhetőséghez tartozó nyomást.

A gumiabroncs nyomását közvetlenül a vizsgálat előtt környezeti hőmérsékleten ellenőrizni kell.

2.2.2.4. A gumiabroncs terhelése

Az egyes tengelyekre ható statikus terhelésnek a teljes vizsgálati eljárás során azonosnak kell lennie. Az egyes gumiabroncsokra ható statikus terhelésnek a vizsgált abroncs terhelhetőségének 60 %-a és 100 %-a között kell lennie. Ez az érték nem haladhatja meg a referenciaabroncs terhelhetőségének 100 százalékát.

Az azonos tengelyen lévő gumiabroncsokra ható terhelés nem térhet el 10 %-nál nagyobb mértékben.

A 2. és a 3. konfiguráció alkalmazása esetén a következő további követelményeknek is teljesülniük kell:

2. konfiguráció: Az első tengely terhelése > hátsó tengely terhelése

A hátsó tengelyre 2 vagy 4 gumiabroncs egyaránt felszerelhető.

3. konfiguráció: A hátsó tengely terhelése > első tengely terhelése × 1,8

2.2.2.5. A gumiabroncs előkészítése és bejáratása

2.2.2.5.1. A vizsgálati gumiabroncsot fel kell szerelni a gyártó által megadott vizsgálati kerékpántra.

2.2.2.5.2. A felszerelt vizsgálati abroncsokat a vizsgálat előtt legalább két órán át olyan helyen kell tárolni, ahol valamennyinek azonos a környezeti hőmérséklete, és a napsugárzás okozta túlmelegedés megelőzése érdekében védeni kell őket a naptól. A gumiabroncsok bejáratásához két fékvizsgálati menetet kell végezni.

2.2.2.5.3. A burkolatot a vizsgálati programban nem szereplő gumiabroncsokkal legalább 65 km/h kiindulási sebességgel végzett, legalább tíz vizsgálati menettel kondicionálni kell (annak érdekében, hogy elég hosszú legyen a kondicionálásra kerülő pályaszakasz, a sebességnek nagyobbnak kell lennie a kiindulási vizsgálati sebességnél).

2.2.2.6. Az eljárás

2.2.2.6.1. Először a referenciaabroncs-garnitúrát kell felszerelni a járműre.

A járművet a kiindulási zónában 65 ± 2 km/h sebességre kell felgyorsítani.

A fékeket minden alkalommal a pálya ugyanazon pontján kell működésbe hozni, hosszanti irányban 5 m-es, keresztirányban 0,5 m-es tűréssel.

2.2.2.6.2. Az erőátvitel típusától függően két eset lehetséges:

a)	Kézikapcsolású erőátvitel Amint a vezető a mérési zónába ér és eléri a 65 ± 2 km/h sebességet, fel kell engednie a tengelykapcsolót, és erősen meg kell nyomnia a féket, majd azt nyomva kell tartania mindaddig, amíg az a mérés elvégzéséhez szükséges.

b)	Automatikus erőátvitel Amint a vezető a mérési zónába ér és eléri a 65 ± 2 km/h sebességet, üresbe kell tennie a sebességváltót, és erősen meg kell nyomnia a féket, majd azt nyomva kell tartania mindaddig, amíg az a mérés elvégzéséhez szükséges.

A fékek automatikus működésbe hozatala két részből álló érzékelő rendszer segítségével történik, amelynek egyik részét a vizsgálópályán, a másik részét pedig a járművön helyezik el. Ebben az esetben a fékeket még pontosabban a pálya ugyanazon részén kell működésbe hozni.

Amennyiben a fent említett feltételek bármelyike (ideértve a sebességre vonatkozó tűrést, a fékidőt stb.) nem teljesül, a mérést abba kell hagyni, és új mérést kell végezni.

2.2.2.6.3. A vizsgálatok menete

Példák:

A 3 garnitúra vizsgált gumiabroncsból (T1–T3) és egy garnitúra referenciaabroncsból (R) álló vizsgálat menete a következő:

R – T1 – T2 – T3 – R

Az 5 garnitúra vizsgált gumiabroncsból (T1–T5) és egy garnitúra referenciaabroncsból (R) álló vizsgálat menete a következő:

R – T1 – T2 – T3 – R –T4 – T5 – R

2.2.2.6.4. A menetiránynak minden méréssorozatnál ugyanannak kell lennie, és ugyanannak kell lennie a vizsgált gumiabroncsnál is, mint az összehasonlításhoz használt etalonabroncsnál.

2.2.2.6.5. Minden vizsgálatnál, valamint új gumiabroncsok esetében az első két fékerőmérést figyelmen kívül kell hagyni.

2.2.2.6.6. Miután legalább 3 érvényes mérést elvégeztek azonos menetirányban, a referenciaabroncsokat le kell cserélni a vizsgált gumiabroncs-garnitúrára (a 2.2.2.2. szakaszban bemutatott 3 konfiguráció egyikére), és legalább 6 érvényes mérést kell végezni.

2.2.2.6.7. A referenciaabronccsal végzett vizsgálat megismétlése előtt legfeljebb három vizsgált gumiabroncs-garnitúrát szabad vizsgálni.

2.2.2.7. A mérési eredmények feldolgozása

2.2.2.7.1. Az átlagos lassulás (AD) kiszámítása

Minden alkalommal, amikor a mérést megismétlik, az átlagos lassulást (AD) (m·s–2) a következő képlet szerint kell kiszámítani:

Formula

ahol d (m) az Si kiindulási sebesség (m·s–1) és az Sf végső sebesség (m·s–1) között megtett távolság.

2.2.2.7.2. Az eredmények hitelesítése

A referenciaabroncs esetében:

amennyiben az AD variációs együtthatója a referenciaabronccsal végzett három vizsgálati menet bármely két egymást követő csoportja esetében meghaladja a 3 %-ot, akkor minden adatot el kell vetni, és a vizsgálatot minden gumiabroncs (a vizsgált gumiabroncsok és a referenciaabroncs) tekintetében meg kell ismételni. A variációs együtthatót a következő képlettel kell kiszámítani:

Formula

A vizsgált gumiabroncsok esetében:

a variációs együtthatókat minden egyes vizsgált gumiabroncsra ki kell számítani.

Formula

Amennyiben az egyik variációs együttható 3 %-nál nagyobb, akkor a vizsgált gumiabroncsra vonatkozó adatokat el kell vetni, és a vizsgálatot meg kell ismételni.

2.2.2.7.3. Az „átlagos AD” kiszámítása

Ha R1 a referenciaabroncs első vizsgálata során kapott AD értékek átlaga és R2 a referenciaabroncs második vizsgálata során kapott AD értékek átlaga, el kell végezni a következő műveleteket az 1. táblázat szerint.

Ra a referenciaabroncs korrigált átlagos AD értéke.

1. táblázat

A vizsgált gumiabroncs-garnitúráknak a referenciaabronccsal végrehajtott két egymást követő menet között megvizsgált száma

Az értékelendő vizsgált gumiabroncs-garnitúrák száma

R1–T1–R2

Ra = 1/2 (R1 + R2)

2	R1–T1–T2–R2

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

3	R1–T1–T2–T3–R2

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

Ra = 1/2 (R1 + R2)

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4. A fékerő-együttható (BFC) kiszámítása

A BFC(R) és a BFC(T) értékét a 2. táblázat szerint kell kiszámítani.

2. táblázat

A gumiabroncs típusa	A fékerő-együttható
Referenciaabroncs	BFC(R) = Ra/g
Vizsgált gumiabroncs	BFC(T) = Ta/g
g a nehézségi gyorsulás (kerekítve: 9,81 m · s– 2).

Ta (a = 1, 2 stb.) az AD értékek átlaga egy vizsgált abronccsal végzett vizsgálat esetében.

2.2.2.7.5. A gumiabroncs relatív nedvestapadási jelzőszámának kiszámítása

A nedvestapadási jelzőszám a vizsgált gumiabroncsnak a referenciaabroncs nedvestapadási fékhatásához viszonyított relatív nedvestapadási fékhatása. Kiszámításának módja az e melléklet 2.2.2.2. szakaszában meghatározott vizsgálati konfigurációtól függ. A gumiabroncs nedvestapadási jelzőszámát a 3. táblázat szerint kell kiszámítani.

3. táblázat

C1. konfiguráció:

mindkét tengelyen vizsgált abroncsok

Formula

C2. konfiguráció:

vizsgált abroncsok az első tengelyen és referenciaabroncsok a hátsó tengelyen

Formula

C3. konfiguráció:

referenciaabroncsok az első tengelyen és vizsgált abroncsok a hátsó tengelyen

Formula

ahol:

G	:	a terhelt jármű tömegközéppontja
m	:	a terhelt jármű tömege (kilogrammban)
a	:	a terhelt jármű első tengelye és tömegközéppontja közötti távolság vízszintesen (m)
b	:	a terhelt jármű hátsó tengelye és tömegközéppontja közötti távolság vízszintesen
h	:	a talaj és a terhelt jármű tömegközéppontja közötti távolság függőlegesen (m). N.B. Ha h pontos értéke nem ismert, a következő, legrosszabb esetre vonatkozó értékeket kell alkalmazni: 1,2 a C2 konfiguráció és 1,5 a C3 konfiguráció esetében
γ	:	a terhelt jármű gyorsulása (m · s–2)
g	:	a nehézségi gyorsulás (m · s–2)
X1	:	az első gumiabroncs által az útra gyakorolt hosszirányú (X irányú) reakcióerő
X2	:	a hátsó gumiabroncs által az útra gyakorolt hosszirányú (X irányú) reakcióerő
Z1	:	az első gumiabroncs által az útra gyakorolt normál (Z irányú) reakcióerő
Z2	:	a hátsó gumiabroncs által az útra gyakorolt normál (Z irányú) reakcióerő

1. ábra

A gumiabroncs tapadási jelzőszámának magyarázata

2.2.2.8. A vizsgált gumiabroncs és a referenciaabroncs nedvestapadási teljesítményének összehasonlítása segédabroncs használatával

Amennyiben a vizsgált gumiabroncs mérete jelentős mértékben eltér a referenciaabroncs méretétől, az összehasonlítást nem feltétlenül lehet közvetlenül elvégezni ugyanazon a járművön. Ennél a módszernél közbenső gumiabroncsot (a továbbiakban: segédabroncs) kell használni.

2.2.2.8.1. Az alapelv szerint a vizsgált gumiabroncs és a referenciaabroncs összehasonlításához egy segédabroncsot és két különböző járművet kell használni.

Az egyik járműre a referenciaabroncsot és a segédabroncsot lehet felszerelni, a másik járműre pedig a segédabroncsot és a vizsgált gumiabroncsot. Minden feltételnek meg kell felelnie a fenti 2.2.1.2–2.2.2.5. szakasz előírásainak.

2.2.2.8.2. Az első értékelés keretében a segédabroncsot kell összehasonlítani a referenciaabronccsal. A kapott eredmény (1. nedvestapadási jelzőszám) a segédabroncsnak a referenciaabroncs nedvestapadási fékhatásához viszonyított relatív nedvestapadási fékhatása.

2.2.2.8.3. A második értékelés keretében a vizsgált gumiabroncsot kell összehasonlítani a segédabronccsal. A kapott eredmény (2. nedvestapadási jelzőszám) a vizsgált gumiabroncsnak a segédabroncs nedvestapadási fékhatásához viszonyított relatív nedvestapadási fékhatása.

A második értékelést ugyanazon a pályán kell elvégezni, mint az első értékelést, legfeljebb egy héten belül. A nedvesített pályafelület hőmérsékletének az első értékelés hőmérséklete ±5 °C-on belül kell lennie. Ugyanazt a segédabroncs-garnitúrát (4 vagy 6 gumiabroncsot) kell használni, mint az első értékelés során.

2.2.2.8.4. A vizsgált gumiabroncsnak a referenciaabroncs nedvestapadási jelzőszámához viszonyított nedvestapadási jelzőszámát a fent kiszámított relatív értékek összeszorzásával kell kiszámítani:

(1. nedvestapadási jelzőszám · 2. nedvestapadási jelzőszám)

Megjegyzés: Ha vizsgálatot végző szakértő úgy dönt, hogy etalonabroncsot használ segédabroncsként (azaz a vizsgálati eljárás során két etalonabroncsot hasonlítanak össze egymással egy etalonabroncs és egy segédabroncs összehasonlítása helyett), az etalonabroncsok összehasonlításának eredménye a „helyi eltolási tényező”.

Etalonabroncsok korábbi összehasonlításának felhasználása is megengedett.

Az összehasonlítás eredményeit rendszeresen ellenőrizni kell.

2.2.2.8.5. Gumiabroncs-garnitúra kiválasztása segédabroncs-garnitúraként

Egy „segédabroncs-garnitúra” olyan azonos gumiabroncsok csoportja, amelyeket egy héten belül ugyanabban a gyárban állítottak elő.

2.2.2.8.6. Referenciaabroncsok és segédabroncsok

Az első (segédabroncs/referenciaabroncs) értékelés előtt az abroncsokat normál körülmények között lehet tárolni. Nagyon fontos, hogy a segédabroncs-garnitúra minden gumiabroncsát azonos körülmények között tárolják.

2.2.2.8.7. A segédabroncsok tárolása

Amint a segédabroncs-garnitúra és a referenciaabroncsok összehasonlító értékelése megtörtént, a csere céljára szolgáló segédabroncsokat különleges körülmények között kell tárolni.

2.2.2.8.8. A referenciaabroncsok és a segédabroncsok cseréje

Függelék

Példák a nedvestapadási jelzőszámra vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvekre

1. példa: Nedvestapadási jelzőszámra vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyv pótkocsis módszer alkalmazása esetén

A vizsgálati jegyzőkönyv száma:	A vizsgálat dátuma:
A pályafelület típusa:	Az érdesség mélysége (mm):
μpeak (SRTT14 E1136):	vagy BPN:
Sebesség (km/h):	Vízmélység (mm):

Sz.		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Méret
Használati jelzet
A gumiabroncs azonosítása
Kerékpánt
Mintázat
Terhelés (N)
Nyomás (kPa)
μpeak	1
	2
	3
	4
	5
	6
	7
	8
Átlag
Szórás σ
(σ/átlag)≤5 százalék
Ra, korrigált
Nedvestapadási jelzőszám
A pályafelület hőmérséklete (°C)
Környezeti hőmérséklet (°C)
Megjegyzések

2. példa: Nedvestapadási jelzőszámra vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyv személygépjárműves módszer alkalmazása esetén

Járművezető:		A vizsgálat dátuma:

Pálya:		Személygépkocsi:	Kezdeti sebesség (km/h):
	Az érdesség mélysége (mm):	Gyártmány:	Végső sebesség (km/h):
	BPN:	Modell:
	Vízmélység (mm):	Típus

Sz.		1		2		3		4		5
Márka		Uniroyal		B gumiabroncs		C gumiabroncs		D gumiabroncs		Uniroyal
Mintázat		ASTM F 2493 SRTT16		B MINTÁZAT		C MINTÁZAT		D MINTÁZAT		ASTM F 2493 SRTT16
Méret		P225/60R16		B MÉRET		C MÉRET		D MÉRET		P225/60R16
Használati jelzet		97S		LI/SS		LI/SS		LI/SS		97S
A gumiabroncs azonosítása		XXXXXXXXX		YYYYYYYYY		ZZZZZZZZZ		NNNNNNNNN		XXXXXXXXX
Kerékpánt
Nyomás az első tengelyen (kPa)
Nyomás a hátsó tengelyen (kPa)
Az első tengely terhelése (kg)
A hátsó tengely terhelése (kg)
A nedvesített pálya hőmérséklete (°C)
Környezeti hőmérséklet (°C)
		Féktávolság (m)	Átlagos lassulás (m/s2)	Féktávolság (m)	Átlagos lassulás (m/s2)	Féktávolság (m)	Átlagos lassulás (m/s2)	Féktávolság (m)	Átlagos lassulás (m/s2)	Féktávolság (m)	Átlagos lassulás (m/s2)
Mérés	1
	2
	3
	4
	5
	6
	7
	8
	9
	10
Átlagos AD (m/s2)
Szórás (m/s2)
Az eredmények hitelesítése Variációs együttható (%) < 3 %
A ref. abroncs korrigált átlagos AD értéke: Ra (m/s2)
BFC(R) referenciaabroncs (SRTT16)
BFC(T) vizsgált gumiabroncs
Nedvestapadási jelzőszám (%)

6. MELLÉKLET

VIZSGÁLATI ELJÁRÁS A GÖRDÜLÉSI ELLENÁLLÁS MÉRÉSÉRE

1. VIZSGÁLATI MÓDSZEREK

Az alábbiakban felsorolt alternatív mérési módszerek szerepelnek ebben az előírásban. A mérési módszert a vizsgabiztos választja meg. A mérési eredményeket minden mérési módszernél át kell számítani a gumiabroncs és a dob érintkezési felületénél fellépő erőre. A mért paraméterek a következők:

a)	az erő mérésén alapuló módszer esetében: a gumiabroncs tengelyénél mért vagy számított reakcióerő (1);

b)	a nyomaték mérésén alapuló módszer esetében: a mérődobnál mért felvett nyomaték (2);

c)	a lassulás mérésén alapuló módszer esetében: a mérődobból és a gumiabroncsból álló szerelvény lassulásának mérése (2);

d)	a teljesítmény mérésén alapuló módszer esetében: a mérődob felvett teljesítményének mérése (2).

2. VIZSGÁLÓBERENDEZÉS

2.1. A mérődobra vonatkozó előírások

2.1.1. Átmérő

A fékpadon legalább 1,7 m átmérőjű, henger alakú lendkeréknek (dobnak) kell lennie.

Az Fr és Cr értéket 2,0 m dobátmérőhöz viszonyítva kell kifejezni. Ha a használt dob átmérője nem 2,0 m, akkor az e melléklet 6.3. szakaszában megadott módszerrel korrekciót kell alkalmazni.

2.1.2. Felület

A dob felületének sima acélnak kell lennie. Más megoldásként a terheléscsökkentéses mérés pontosságának javítása érdekében érdesített felület is alkalmazható, amelyet tisztán kell tartani.

Az Fr és Cr értéket „sima” dobfelülethez viszonyítva kell kifejezni. Érdesített dobfelület alkalmazása esetén lásd az 1. függelék 7. szakaszát.

2.1.3. Szélesség

A dob mérőfelületének szélesebbnek kell lennie a vizsgálati gumiabroncs abroncsnyománál.

2.2. Mérőkerékpánt (lásd a 2. függeléket)

A gumiabroncsot acélból vagy könnyűfém ötvözetből készült mérőkerékpántra kell felszerelni, a következők szerint:

a)	C1 osztályú gumiabroncsok esetében az ISO 4000-1:2010 szabványban előírt kerékpántszélességet kell alkalmazni;

b)	C2 és C3 osztályú gumiabroncsok esetében az ISO 4209 1:2001 szabványban előírt kerékpántszélességet kell alkalmazni.

Olyan esetekben, amikor a fent említett ISO szabványok nem határozzák meg a szélességet, a 4. függelékben felsorolt szabványügyi szervezetek által meghatározott kerékpántszélesség alkalmazható.

2.3. A terhelés, a beállítások, az ellenőrzések és a műszerek pontossága

A fenti paraméterek mérésének a szükséges mérési adatok biztosításához kellően pontosnak kell lennie. A vonatkozó konkrét értékek az 1. függelékben találhatók.

2.4. Hőmérsékleti viszonyok

2.4.1. Referenciafeltételek

A környezeti hőmérséklet előírt referenciaértéke a gumiabroncs oldalfalától legalább 0,15 m és legfeljebb 1 m távolságban mérve 25 °C.

2.4.2. Alternatív feltételek

Ha a vizsgálat során a környezeti hőmérséklet eltér a környezeti hőmérséklet előírt referenciaértékétől, akkor a gördülési ellenállás mért értékét e melléklet 6.2. szakasza szerint korrigálni kell a környezeti hőmérséklet referenciaértékére.

2.4.3. A dob felületének hőmérséklete

Ügyelni kell arra, hogy a mérődob felületének hőmérséklete a mérés kezdetekor megegyezzen a környezeti hőmérséklettel.

3. VIZSGÁLATI KÖRÜLMÉNYEK

3.1. Általános előírások

A vizsgálat a gördülési ellenállás méréséből áll úgy, hogy a gumiabroncsot egy adott nyomásra felfújják, majd a gumiabroncs nyomása fokozatosan alakul ki (ún. „szerelési nyomásbeállítás”).

3.2. A vizsgálathoz használt sebességek

Az értéket az 1. táblázatban megadott megfelelő dobsebességnél kell mérni.

1. táblázat

A vizsgálathoz használt sebességek (km/h)

Gumiabroncsosztály	C1	C2 és C3	C3
Terhelhetőségi jelzőszám	Összes	LI ≤ 121	LI > 121
Sebességkategória-jel	Összes	Összes	J 100 km/h és kisebb, vagy sebességkategória-jel nélküli gumiabroncsok	K 110 km/h és nagyobb
Sebesség	80	80	60	80

3.3. Vizsgálati terhelés

A szabványos vizsgálati terhelést a 2. táblázatban megadott értékekből kell kiszámítani, és az 1. függelékben megadott tűréseken belül kell tartani.

3.4. A vizsgálathoz használt gumiabroncsnyomás

A gumiabroncsnyomásnak meg kell egyeznie a 2. táblázatban megadott értékkel, és a légnyomás-beállítást az e melléklet 1. függelékének 4. szakaszában meghatározott pontossággal kell elvégezni.

2. táblázat

Vizsgálati terhelések és gumiabroncsnyomások

Gumiabroncsosztály	C1 (1)		C2, C3
	Szokványos terhelhetőségű	Megerősített vagy fokozott teherbírású
Terhelés – a legnagyobb terhelhetőség százalékában	80	80	85 (2) (szóló gumiabroncsra előírt terhelhetőség százaléka)
Gumiabroncsnyomás kPa	210	250	A szóló gumiabroncsra előírt legnagyobb terhelhetőségnek megfelelően (3)
Megjegyzés: A gumiabroncsnyomást az e melléklet 1. függelékének 4. szakaszában megadott pontossággal kell korlátozni.

3.5. Időtartam és sebesség

A lassulás mérésén alapuló módszer választása esetén a következőket kell alkalmazni:

a)	a j lassulást dω/dt differenciál- vagy Δω/Δt diszkrét formában kell meghatározni, ahol ω a szögsebesség és t az idő. Ha a dω/dt differenciálformát alkalmazzák, akkor e melléklet 5. függelékének ajánlásait kell alkalmazni;

b)	a Δt időtartam tekintetében egy időosztás ne legyen nagyobb, mint 0,5 s;

c)	a mérődob sebességének eltérései egy adott időosztáson belül nem haladhatják meg az 1 km/h értéket.

4. VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

4.1. Általános előírások

A vizsgálati eljárás alábbiakban leírt lépéseit a megadott sorrendben kell követni.

4.2. Hőmérsékleti kondicionálás

A felfújt gumiabroncsot a vizsgálati hely hőmérsékleti viszonyai között kell tárolni

a)	C1 osztályú gumiabroncsok esetében legalább 3 órán keresztül;

b)	C2 és C3 osztályú gumiabroncsok esetében legalább 6 órán keresztül.

4.3. A nyomás beállítása

A hőmérsékleti kondicionálás után a gumiabroncsnyomást be kell állítani a vizsgálati nyomásra, és a beállítás után 10 perccel ellenőrizni kell.

4.4. Bemelegedés

A bemelegedési időt a 3. táblázat adja meg.

3. táblázat

Bemelegedési idő

Gumiabroncsosztály

C2 és C3

LI ≤ 121

LI > 121

Névleges kerékpántátmérő

Összes

< 22,5

≥ 22,5

Bemelegedési idő

30 perc

50 perc

150 perc

180 perc

4.5. Mérés és az adatok rögzítése

A következő adatokat kell mérni és rögzíteni (lásd az 1. ábrát):

a)	a vizsgálathoz alkalmazott sebesség (Un);

b)	a dob felületére merőleges gumiabroncs-terhelés (Lm);

c)	a fenti 3.3. szakaszban meghatározott, a vizsgálathoz használt kezdeti gumiabroncsnyomás;

d)	a gördülési ellenállási együttható mért értéke (Cr), és a 25 °C-ra és kétméteres dobátmérőre korrigált értéke (Crc);

e)	a gumiabroncs tengelye és a dob külső felülete között állandósult állapotban mért távolság (rL);

f)	környezeti hőmérséklet (tamb);

g)	a mérődob sugara (R);

h)	a választott vizsgálati módszer;

i)	Vizsgálati kerékpánt (méret és anyag);

j)	a gumiabroncs mérete, gyártója, típusa, azonosító száma (ha van), sebességkategória-jele, terhelhetőségi jelzőszáma, DOT-száma (DOT: az USA közlekedési minisztériuma).

1. ábra

Szövege kép

Az összes mechanikai mennyiséget (erő, nyomaték) az ISO 8855:1991 szabványban meghatározott koordináta-rendszer szerint kell megadni.

A kötött forgásirányú gumiabroncsokat az előírt forgásirányba kell forgatni.

4.6. A mellékveszteségek mérése

A mellékveszteségeket az alábbi 4.6.1. vagy 4.6.2. szakaszban ismertetett eljárások egyike szerint kell meghatározni.

4.6.1. Terheléscsökkentéses mérés

A terheléscsökkentéses mérést a következőképpen kell elvégezni:

a terhelést addig kell csökkenteni, amíg a gumiabroncs csúszás nélkül forog a vizsgálathoz használt sebességgel (3).

A terhelési értékeknek a következőknek kell lenniük:

i.	C1 osztályú gumiabroncsok: ajánlott érték 100 N, de legfeljebb 200 N;

ii.	C2 osztályú gumiabroncsok: ajánlott érték 150 N, de C1 osztályú gumiabroncsokhoz tervezett mérőberendezésnél legfeljebb 200 N, illetve C2 és C3 osztályú gumiabroncsokhoz tervezett mérőberendezésnél legfeljebb 500 N;

iii.	C3 osztályú gumiabroncsok: ajánlott érték 400 N, de legfeljebb 500 N;

b)	az alkalmazott módszertől függően fel kell jegyezni a tengelyen mért erőt (Ft), a felvett nyomatékot (Tt), illetve a teljesítményt (3);

c)	fel kell jegyezni a dob felületére merőleges gumiabroncs-terhelést, Lm (3).

4.6.2. A lassulás mérésén alapuló módszer

A lassulás mérésén alapuló módszernél az alábbi eljárást kell alkalmazni:

a)	el kell távolítani a gumiabroncsot a vizsgálati felületről;

b)	fel kell jegyezni a mérődob DwDo/Dt lassulását és a terheletlen gumiabroncs DwT0/Dt lassulását (3) vagy a mérődob jD0 lassulását és a terheletlen gumiabroncs jT0 lassulását pontos vagy hozzávetőleges formában a fenti 3.5. szakasz szerint.

4.7. A σm kritériumot túllépő mérőberendezésekre vonatkozó engedmény

A fenti 4.3–4.5. szakaszban leírt lépéseket csak egyszer kell végrehajtani, ha a mérésnek a lenti 6.5. szakasz szerint megállapított szórása:

a)	legfeljebb 0,075 N/kN C1 és C2 osztályú gumiabroncsok esetében;

b)	legfeljebb 0,06 N/kN C3 osztályú gumiabroncsok esetében.

Ha a mérés szórása ennél nagyobb, akkor a mérést a 6.5. szakaszban leírtak szerint n alkalommal meg kell ismételni. A jegyzőkönyvben a gördülési ellenállás értékeként az n számú mérés átlagát kell feltüntetni.

5. AZ ADATOK ÉRTELMEZÉSE

5.1. A mellékveszteségek meghatározása

5.1.1. Általános előírások

A laboratóriumnak az erő, a nyomaték és a teljesítmény mérésén alapuló módszer esetében a fenti 4.6.1. szakaszban leírt méréseket, illetve a lassulás mérésén alapuló módszer esetében a fenti 4.6.2. szakaszban leírt méréseket kell végrehajtania annak pontos megállapítása érdekében, hogy az adott vizsgálati körülmények között (terhelés, sebesség, hőmérséklet) mekkora a gumiabroncs tengelyének súrlódása, a gumiabroncs és a kerék aerodinamikai vesztesége, a dob (és adott esetben a motor és/vagy a tengelykapcsoló) csapágyának súrlódása, valamint a dob aerodinamikai vesztesége.

A gumiabroncs és a dob érintkezési felületénél fellépő, newtonban kifejezett Fpl mellékveszteségeket az Ft erőből, a nyomatékból, a teljesítményből vagy a lassulásból kell kiszámítani, az alábbi 5.1.2–5.1.5. szakasz szerint.

5.1.2. A gumiabroncs tengelyénél ható erő mérésén alapuló módszer

Képlet: Fpl = Ft (1 + rL/R)

ahol:

Ft	a gumiabroncs tengelyénél ható erő newtonban (lásd a fenti 4.6.1. szakaszt);
rL	a gumiabroncs tengelye és a dob külső felülete között állandósult állapotban mért távolság méterben;
R	a mérődob sugara méterben.

5.1.3. A dob tengelyénél ható nyomaték mérésén alapuló módszer

Képlet: Fpl = Tt/R

ahol:

Tt	a felvett nyomaték newtonméterben a 4.6.1. szakaszban meghatározottak szerint;
R	a mérődob sugara méterben.

5.1.4. A mérődob tengelyénél történő, a teljesítmény mérésén alapuló módszer

Képlet: Formula

ahol:

V	a mérőberendezés hajtására alkalmazott elektromos feszültség voltban;
A	a mérőberendezés hajtása által felvett áram erőssége amperben;
U n	a mérődob sebessége kilométer per órában.

5.1.5. A lassulás mérésén alapuló módszer

Az Fpl mellékveszteségek (newton) kiszámítása:

Formula

ahol:

ID	a mérődob forgási tehetetlensége kilogramm × négyzetméterben;
R	a mérődob felületének sugara méterben;
ωD0	a mérődob szögsebessége (gumiabroncs nélkül) radián per másodpercben;
Δt0	a mellékveszteségek gumiabroncs nélküli méréséhez kiválasztott időosztás másodpercben;
IT	a tengely, a gumiabroncs és a kerék forgási tehetetlensége kilogramm × négyzetméterben;
Rr	a gumiabroncs gördülési sugara méterben;
ωT0	a terheletlen gumiabroncs szögsebessége radián per másodpercben,

vagy

Formula

ahol:

ID	a mérődob forgási tehetetlensége kilogramm × négyzetméterben;
R	a mérődob felületének sugara méterben;
jD0	a mérődob lassulása (gumiabroncs nélkül) radián per négyzetmásodpercben;
IT	a tengely, a gumiabroncs és a kerék forgási tehetetlensége kilogramm × négyzetméterben;
Rr	a gumiabroncs gördülési sugara méterben;
jT0	a terheletlen gumiabroncs lassulása radián per négyzetmásodpercben.

5.2. A gördülési ellenállás kiszámítása

5.2.1. Általános előírások

A newtonban kifejezett Fr gördülési ellenállást a gumiabroncsnak az e nemzetközi szabványban megadott feltételek között történő vizsgálata során kapott értékekből kell kiszámítani, levonva a fenti 5.1. szakasz szerint kapott, megfelelő Fpl mellékveszteségeket.

5.2.2. A gumiabroncs tengelyénél ható erő mérésén alapuló módszer

Az Fr gördülési ellenállást (newton) az alábbi képlettel kell kiszámítani:

Fr = Ft[1 + (rL/R)] - Fpl

ahol:

Ft	a gumiabroncs tengelyénél ható erő newtonban;
Fpl	a fenti 5.1.2. szakasz szerint kiszámított mellékveszteségek;
rL	a gumiabroncs tengelye és a dob külső felülete között állandósult állapotban mért távolság méterben;
R	a mérődob sugara méterben.

5.2.3. A dob tengelyénél ható nyomaték mérésén alapuló módszer

Az Fr gördülési ellenállást (newton) az alábbi képlettel kell kiszámítani:

Formula

ahol:

T t	a felvett nyomaték newtonméterben;
F pl	a fenti 5.1.3. szakasz szerint kiszámított mellékveszteségek;
R	a mérődob sugara méterben.

5.2.4. A mérődob tengelyénél történő, a teljesítmény mérésén alapuló módszer

Az Fr gördülési ellenállást (newton) az alábbi képlettel kell kiszámítani:

Formula

ahol:

V	=	a mérőberendezés hajtására alkalmazott elektromos feszültség voltban;
A	=	a mérőberendezés hajtása által felvett áram erőssége amperben;
U n	=	a mérődob sebessége kilométer per órában;
F pl	=	a fenti 5.1.4. szakasz szerint kiszámított mellékveszteségek.

5.2.5. A lassulás mérésén alapuló módszer

Az Fr gördülési ellenállást (newton) az alábbi képlettel kell kiszámítani: Formula

ahol:

I D	a mérődob forgási tehetetlensége kilogramm × négyzetméterben;
R	a mérődob felületének sugara méterben;
F pl	a fenti 5.1.5. szakasz szerint kiszámított mellékveszteségek;
Δt v	a méréshez választott időosztás másodpercben;
Δω v	a mérődob szögsebessége (gumiabroncs nélkül) radián per másodpercben;
I T	a tengely, a gumiabroncs és a kerék forgási tehetetlensége kilogramm × négyzetméterben;
R r	a gumiabroncs gördülési sugara méterben;
F r	a gördülési ellenállás newtonban;

vagy

Formula

ahol:

ID	a mérődob forgási tehetetlensége kilogramm × négyzetméterben;
R	a mérődob felületének sugara méterben;
Fpl	a fenti 5.1.5. szakasz szerint kiszámított mellékveszteségek;
jV	a mérődob lassulása radián per négyzetmásodpercben;
IT	a tengely, a gumiabroncs és a kerék forgási tehetetlensége kilogramm × négyzetméterben;
Rr	a gumiabroncs gördülési sugara méterben;
Fr	a gördülési ellenállás newtonban.

6. AZ ADATOK ELEMZÉSE

6.1. Gördülési ellenállási együttható

A Cr gördülési ellenállási együtthatót a gördülési ellenállás és a gumiabroncsra ható terhelés hányadosaként kell kiszámítani:

Formula

ahol:

Fr	a gördülési ellenállás newtonban;
Lm	a vizsgálati terhelés kN-ban.

6.2. Hőmérséklet-korrekció

Ha elkerülhetetlen, hogy 25 °C-tól eltérő hőmérsékleten kelljen méréseket végezni (csak a 20 °C-nál nem kisebb és a 30 °C-nál nem nagyobb hőmérsékletek elfogadhatók), akkor hőmérséklet-korrekciót kell végezni a következő képlet segítségével:

Fr25 a gördülési ellenállás 25 °C-on newtonban:

Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]

ahol:

a gördülési ellenállás newtonban;

tamb

a környezeti hőmérséklet Celsius-fokban;

egyenlő:

0,008	C1 osztályú gumiabroncsok esetében
0,010	az olyan C2 és C3 osztályú gumiabroncsok esetében, amelyek terhelhetőségi jelzőszáma legfeljebb 121
0,006	az olyan C3 osztályú gumiabroncsok esetében, amelyek terhelhetőségi jelzőszáma nagyobb, mint 121

6.3. Dobátmérő-korrekció

A különféle dobátmérőkkel kapott vizsgálati eredményeket a következő összefüggés segítségével kell összehasonlítani:

Fr02 ≅ KFr01

és

Formula

ahol:

R1	az 1. mérődob sugara méterben;
R2	a 2. mérődob sugara méterben;
rT	a gumiabroncs névleges tervezési átmérőjének a fele méterben;
Fr01	az 1. dobbal mért gördülési ellenállás értéke newtonban;
Fr02	a 2. dobbal mért gördülési ellenállás értéke newtonban.

6.4. Mérési eredmények

Ha a fenti 4.6. szakasz előírása miatt a mérések száma (n) 1-nél nagyobb, akkor a mérési eredmény az n méréssel kapott Cr értékek átlagaként számítandó ki, a fenti 6.2. és a 6.3. szakaszban leírt korrekciók végrehajtása után.

6.5. A laboratórium gondoskodik arról, hogy szóló gumiabroncsok mérése esetén a mérőberendezés legalább három mérés alapján tartsa a következő σm értékeket:

σm ≤ 0,075 N/kN a C1 és a C2 osztályú gumiabroncsok esetében;

σm ≤ 0,06 N/kN a C3 osztályú gumiabroncsok esetében.

Ha a σm értékére vonatkozó fenti követelmény nem teljesül, akkor a következő képlettel meg kell meghatározni azt a legkisebb mérésszámot (n) (egész számra felfelé kerekítve), amely szükséges ahhoz, hogy a mérőberendezés megfeleljen ezen előírás követelményeinek.

n = (σm/ x)2

ahol:

x 0,075 N/kN a C1 és a C2 osztályú gumiabroncsok esetében;

x 0,06 N/kN a C3 osztályú gumiabroncsok esetében.

Ha egy gumiabroncsot többször is meg kell mérni, akkor a gumiabroncs-keréktárcsa szerelvényt az egymást követő mérések között le kell szerelni a mérőberendezésről.

Ha a le- és felszerelési művelet időtartama kevesebb, mint 10 perc, akkor a fenti 4.3. szakaszban előírt bemelegedési idők a következőképpen csökkenthetők:

a)	10 perc a C1 osztályú gumiabroncsok esetében;

b)	20 perc a C2 osztályú gumiabroncsok esetében;

c)	30 perc a C3 osztályú gumiabroncsok esetében.

6.6. A laboratóriumi segédabroncsot legalább havonta újra kell vizsgálni. Az újbóli vizsgálatnak három külön mérésből kell állnia, melyeket ez alatt az egy hónap alatt kell végrehajtani. Az adott egy hónapos időtartam alatt elvégzett három mérés átlagát kell felhasználni a mérőberendezés elállítódásának havi értékelésére.

(1) Ez a mért érték a kerék és a gumiabroncs csapágysúrlódási és aerodinamikai veszteségeit is tartalmazza, amelyeket szintén figyelembe kell venni az adatok további értelmezése során.

(2) A nyomaték, a lassulás és a teljesítmény mérésén alapuló módszerrel mért érték a kerék, a gumiabroncs és a dob csapágysúrlódási és aerodinamikai veszteségeit is tartalmazza, amelyeket szintén figyelembe kell venni az adatok további értelmezése során.

(1) Az ISO 4000-1:2010 szabványban nem szereplő kategóriákba tartozó személygépkocsi-gumiabroncsok esetében a gumiabroncsnyomást a gumiabroncs gyártója által a legnagyobb terhelhetőségnek megfelelően javasolt gumiabroncsnyomásnál 30 kPa-lal alacsonyabb értékre kell beállítani.

(2) A szóló gumiabroncsra megadott terhelhetőség százalékában, vagy ha a gumiabroncson nincs feltüntetve, akkor szóló gumiabroncsra a vonatkozó gumiabroncs-szabványokat ismertető kiadványokban előírt legnagyobb terhelhetőség 85 százaléka.

(3) A gumiabroncs oldalfalán feltüntetett gumiabroncsnyomás, vagy ha az nincs feltüntetve az oldalfalon, akkor szóló gumiabroncsra a vonatkozó gumiabroncs-szabványokat ismertető kiadványokban előírt legnagyobb terhelhetőségnek megfelelően.

(3) Az erő mérésén alapuló módszer kivételével a mért érték a kerék, a gumiabroncs és a dob csapágysúrlódási és aerodinamikai veszteségeit is tartalmazza, amelyeket szintén figyelembe kell venni. Ismert tény, hogy a tengely és a dob csapágyának súrlódása az alkalmazott terheléstől függ. Ennek következtében a terhelt rendszernél végzett mérés és a terheléscsökkentéses mérés eredménye eltérő. Gyakorlati okokból azonban ez a különbség figyelmen kívül hagyható.

1. függelék

A vizsgálóberendezésekre vonatkozó tűrések

1. CÉL

Az e mellékletben meghatározott határértékekre azért van szükség, hogy olyan megismételhető vizsgálati eredményeket lehessen elérni, amelyek a különböző vizsgálati laboratóriumok között is összevethetők. Ezeknek a tűréseknek nem az a rendeltetésük, hogy teljes körűen meghatározzák a vizsgálóberendezések műszaki jellemzőit, inkább útmutatóként szolgálnak megbízható vizsgálati eredmények eléréséhez.

2. VIZSGÁLATI KERÉKPÁNTOK

2.1. Szélesség

Személygépkocsi-gumiabroncshoz (C1 gumiabroncsok) való kerékpántok esetében a vizsgálati kerékpánt szélességének meg kell egyeznie az ISO 4000-1:2010 szabvány 6.2.2. pontjában meghatározott mérettel.

Tehergépjárművek és autóbuszok gumiabroncsai (C2 és C3 gumiabroncsok) esetében a kerékpánt szélességének meg kell egyeznie az ISO 4209-1:2001 szabvány 5.1.3. pontjában meghatározott mérettel.

Olyan esetekben, amikor a fent említett ISO szabványok nem határozzák meg a szélességet, a 6. melléklet 4. függelékében felsorolt szabványügyi szervezetek által meghatározott kerékpántszélesség alkalmazható.

2.2. Ütés

Az ütésnek meg kell felelnie a következő kritériumoknak:

a)	legnagyobb radiális ütés: 0,5 mm;

b)	legnagyobb oldalütés: 0,5 mm.

3. A DOB ÉS A GUMIABRONCS EGYMÁSHOZ VALÓ BEÁLLÍTÁSA

Általános előírások:

A szögeltérés kritikus jelentőségű a vizsgálati eredmények szempontjából.

3.1. Terhelés

A gumiabroncsot a vizsgálati felülethez képest merőlegesen kell terhelni, és a terhelés hatásvonalának a következő tűrésekkel át kell haladnia a kerék középpontján:

a)	1 mrad az erő és a lassulás mérésén alapuló módszer esetében;

b)	5 mrad a nyomaték és a teljesítmény mérésén alapuló módszer esetében.

3.2. A gumiabroncs beállítása

3.2.1. Kerékdőlés

A kerék síkjának mindegyik módszer esetében 2 mrad tűréssel merőlegesnek kell lennie a mérőfelületre.

3.2.2. Kúszási szög

A gumiabroncs síkjának mindegyik módszer esetében 1 mrad tűréssel párhuzamosnak kell lennie a vizsgálati felület mozgásirányával.

4. A MÉRÉS PONTOSSÁGÁNAK BIZTOSÍTÁSA

A vizsgálati körülményeket a gumiabroncs és a kerékpánt szabálytalanságaiból adódó zavaroktól függetlenül a megadott értékeken kell tartani, hogy a gördülési ellenállás méréseinek eltérései összességükben a lehető legkisebbek legyenek. Ehhez a gördülési ellenállás vizsgálatának adatgyűjtési szakaszában végzett mérések átlagértékének legalább az alábbi pontosságúnak kell lennie:

a gumiabroncs terhelése:

i.	ha LI ≤ 121, akkor ±20 N vagy ±0,5 százalék közül a nagyobbik;

ii.	ha LI > 121, akkor ±45 N vagy ±0,5 százalék közül a nagyobbik;

b)	hideg gumiabroncsnyomás: ±3 kPa;

a dob mérőfelületének sebessége:

i.	a teljesítmény, a nyomaték és a lassulás mérésén alapuló módszer esetében ±0,2 km/h;

ii.	az erő mérésén alapuló módszer esetében ±0,5 km/h;

idő:

i.	±0,02 s a 6. melléklet 3.5. szakaszának b) pontjában meghatározott időosztások tekintetében, a lassulás mérésén alapuló módszerrel, Δω/Δt formában történő adatgyűjtés esetében;

ii.	±0,2 százalék a 6. melléklet 3.5. szakaszának a) pontjában meghatározott időosztások tekintetében, a lassulás mérésén alapuló módszerrel, dω/dt formában történő adatgyűjtés esetében;

iii.	±5 százalék a 6. mellékletben meghatározott egyéb időtartamok tekintetében.

5. A MŰSZEREK PONTOSSÁGA

Az adatok mérésére és rögzítésére használt műszerek pontosságának az alábbiakban meghatározott tűréseken belül kell lennie:

Paraméter	Terhelhetőségi jelzőszám ≤ 121	Terhelhetőségi jelzőszám > 121
A gumiabroncs terhelése	±10 N vagy ±0,5 % (1)	±30 N vagy ±0,5 % (1)
Gumiabroncsnyomás	±1 kPa	±1,5 kPa
Tengelynél ható erő	±0,5 N vagy ±0,5 % (1)	±1,0 N vagy ±0,5 % (1)
Felvett nyomaték	±0,5 Nm vagy ±0,5 % (1)	±1,0 Nm vagy ±0,5 % (1)
Távolság	±1 mm	±1 mm
Villamos teljesítmény	±10 W	±20 W
Hőmérséklet	±0,2 °C
A dob mérőfelületének sebessége	±0,1 km/h
Idő	±0,01 s – ± 0,1 % – ± 10 s (2)
Szögsebesség	±0,1 %

6. CSAK AZ ERŐ MÉRÉSÉN ALAPULÓ MÓDSZERNÉL: KORREKCIÓ A TERHELÉS ÉS A TENGELYNÉL HATÓ ERŐ KÖZÖTTI KÖLCSÖNHATÁS, VALAMINT A TERHELÉS HATÁSVONALÁNAK ELMOZDULÁSA MIATT

A terhelés és a tengelynél ható erő közötti kölcsönhatás („áthatás”), valamint a terhelés hatásvonalának elmozdulása miatt szükséges korrekció elvégezhető vagy úgy, hogy a gumiabroncsot egyszer előre, egyszer hátrafelé forgatva megmérik a tengelynél ható erőt, vagy pedig a mérőberendezés dinamikus kalibrálásával. Az így rögzített adatokból (minden egyes vizsgálati konfigurációban) a korrekció úgy végezhető el, hogy a hátra irányú forgatásnál mért értéket levonják az előre irányú forgatásnál mért értékből, és az eredményt elosztják kettővel. A mérőberendezés dinamikus kalibrálása esetén a korrekciós tag könnyen beépíthető az adatrendezésbe.

Ha a gumiabroncs hátra forgatása közvetlenül az előre forgatást követően történik, a gumiabroncs hátra irányú forgatást megelőző bemelegedési ideje C1 osztályú gumiabroncsok esetében legalább 10 perc, az összes többi gumiabroncstípus esetében 30 perc.

7. A DOB MÉRŐFELÜLETÉNEK ÉRDESSÉGE

A sima acéldob felületén az oldalirányban mért érdesség legnagyobb átlagos magasságának a középvonalon mérve 6.3 μm-nek kell lennie.

Megjegyzés:Ha érdesített dobfelületet használnak sima acélfelület helyett, akkor ezt fel kell tüntetni a vizsgálati jegyzőkönyvben. A felületi érdesség ekkor 180 μm mélységű (80 grit) lehet, és a laboratórium köteles gondoskodni az felület érdességi jellemzőinek fenntartásáról. Érdesített dobfelület használata esetére nincs ajánlott konkrét korrekciós tényező.

(1) Amelyik nagyobb.

(2) ±0,01 s a 6. melléklet 3.5. szakaszának b) pontjában meghatározott időosztások tekintetében, a lassulás mérésén alapuló módszerrel, Δω/Δt formában történő adatgyűjtés esetében;

±0,1 százalék a 6. melléklet 3.5. szakaszának a) pontjában meghatározott időosztások tekintetében, a lassulás mérésén alapuló módszerrel, dω/dt formában történő adatgyűjtés esetében;

±10 s a 6. mellékletben meghatározott egyéb időtartamok tekintetében.

2. függelék

A mérőpánt szélessége

1. C1 OSZTÁLYÚ GUMIABRONCSOK

A mérőkerékpánt Rm szélessége egyenlő az SN névleges profilszélesség és a K2 együttható szorzatával:

Rm = K2 × SN

a legközelebbi szabványos kerékpántszélességre kerekítve, ahol K2 a kerékpánt/profilszélesség arányának együtthatója. Az 5°-os kúpos vállmeredekségű kerékpántra szerelt gumiabroncsok esetében, ahol a kerékpánt névleges átmérőjét két számjegyből álló kód adja meg:

K2 = 0,7, ha a profilarány 95–75;

K2 = 0,75, ha a profilarány 70–60;

K2 = 0,8, ha a profilarány 55–50;

K2 = 0,85, ha a profilarány 45;

K2 = 0,9, ha a profilarány 40–30;

K2 = 0,92, ha a profilarány 20–25;

2. C2 ÉS C3 OSZTÁLYÚ GUMIABRONCSOK

A mérőkerékpánt Rm szélessége egyenlő az SN névleges profilszélesség és a K4 együttható szorzatával:

Rm = K4 × SN, a legközelebbi szabványos kerékpántszélességre kerekítve.

1. táblázat

Együtthatók a mérőkerékpánt szélességének meghatározásához

A gumiabroncs-szerkezet kódja	A kerékpánt típusa	Profilarány, H/S	A mérőkerékpánt és a keresztmetszet viszonyszáma, K4
B, D, R	5°-os kúpos	100–75	0,70
		70 és 65	0,75
		60	0,75
		55	0,80
		50	0,80
		45	0,85
		40	0,90
	15°-os kúpos (mélyágyazású)	90–65	0,75
		60	0,80
		55	0,80
		50	0,80
		45	0,85
		40	0,85

Megjegyzés: Új kialakítású (szerkezetű) gumiabroncsoknál más tényezők is meghatározhatók.

3. függelék

Vizsgálati jegyzőkönyv és vizsgálati adatok (gördülési ellenállás)

1. RÉSZ: JEGYZŐKÖNYV

1. Típusjóváhagyó hatóság vagy műszaki szolgálat:…

2. A kérelmező neve és címe:…

3. A vizsgálati jegyzőkönyv száma:…

4. Gyártó neve, márkanév vagy kereskedelmi leírás:…

5. Gumiabroncsosztály (C1, C2 vagy C3):…

6. Használati kategória:…

7. Gördülési ellenállási együttható

(hőmérséklettel és dobátmérővel korrigált):…

8. Megjegyzés (ha van):…

9. Dátum:…

10. Aláírás:…

2. RÉSZ: VIZSGÁLATI ADATOK

1. A vizsgálat időpontja:…

2. A mérőberendezés azonosítása és a dob átmérője/felülete:…

3. A vizsgálati gumiabroncs részletes ismertetése:…

3.1. Gumiabroncsméret-jelölés és használati jelzet:…

3.2. A gumiabroncs márkaneve és kereskedelmi leírása:…

3.3. Referencia-gumiabroncsnyomás:…kPa

4. Vizsgálati adatok:…

4.1. Mérési módszer:…

4.2. Vizsgálati sebesség: km/h

4.3. Terhelés:…N

4.4. Kezdeti vizsgálati gumiabroncsnyomás:…

4.5. A gumiabroncs tengelye és a dob külső felülete között állandósult állapotban mért rL távolság: m

4.6. A vizsgálati kerékpánt szélessége és anyaga:…

4.7. Környezeti hőmérséklet:…°C

4.8. A terheléscsökkentéses mérésnél alkalmazott terhelés (a lassulás mérésén alapuló módszer kivételével):…N

5. Gördülési ellenállási együttható:…

5.1. Kezdeti érték (vagy 1-nél több mérés esetén átlag):…N/kN

5.2. Hőmérséklettel korrigált (N/kN):…

5.3. Hőmérséklettel és dobátmérővel korrigált:…N/kN

4. függelék

Gumiabroncsokkal kapcsolatos szabványok terén illetékes szervezetek

The Tire and Rim Association, Inc. (TRA)

The European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO)

The Japan Automobile Tyre Manufacturers' Association (JATMA)

The Tyre and Rim Association of Australia (TRAA)

South Africa Bureau of Standards (SABS)

China Association for Standardization (CAS)

Indian Tyre Technical Advisory Committee (ITTAC)

Nemzetközi Szabványügyi Szervezet (ISO)

5. függelék

A lassulás mérésén alapuló módszer: Mérés és adatfeldolgozás a lassulás értékének dω/dt differenciálformában való kiszámításához

1. Diszkrét formában fel kell jegyezni a gumiabroncsosztálytól függően (lásd a 6. melléklet 3.2. szakaszában az 1. táblázatot) 82 km/h-ról 78 km/h vagy 62 km/h-ról 58 km/h kerületi sebességre lassított forgó test „távolság–idő” összefüggését (lásd az 1. ábrát):

z = f(tz)

ahol:

z a test fordulatainak száma a lassítás alatt;

tz a z fordulatszámon való forgás befejező időpontja másodpercben, a nulla után 6 számjegy pontossággal.

1. ábra

1. megjegyzés: A feljegyzett sebességtartomány alsó értéke 80 km/h vizsgálati sebesség esetén 60 km/h-ra, 60 km/h vizsgálati sebesség esetén pedig 40 km/h-ra csökkenthető.

2. Folytonos, monoton, differenciálható függvénnyel közelíteni kell az összefüggést:

2.1.	Ki kell választani a z legnagyobb értékéhez legközelebb eső, néggyel osztható értéket, és négy egyenlő részre kell osztani, amelyeknek a határai 0, z1(t1), z2(t2), z3(t3), z4(t4).

2.2.

Ki kell dolgozni egy 4 egyenletből álló rendszert, amelyben az egyenletek alakja a következő:

ahol:

A egy dimenzió nélküli állandó,

B egy állandó fordulat/másodpercben,

TΣ egy állandó másodpercben,

m az 1. ábrán bemutatott határok száma.

Ebbe a 4 egyenletbe be kell helyettesíteni a fenti negyedik határ koordinátáit.

2.3.

Az A, a B és a TΣ állandó segítségével, iteratív módszerrel meg kell oldani a fenti 2.2. szakasz egyenletrendszerét, és a következő képletet alkalmazva, közelítéssel ki kell számítani a mért adatokat:

ahol:

z(t) a jelenlegi folyamatos szögtávolság fordulatszámban (nem feltétlenül egész szám);

t = idő másodpercben.

2. megjegyzés: Egyéb z = f(tz) közelítő függvények is alkalmazhatók, amennyiben bizonyított, hogy megfelelőek.

3. A következő képlettel ki kell számolni a j lassítást fordulatszám per négyzetmásodpercben (s–2):

Formula

ahol:

ω a szögsebesség fordulat per másodpercben (s–1).

Amennyiben Un = 80 km/h, ω = 22,222/Rr (vagy R).

Amennyiben Un = 60 km/h, ω = 16,666/Rr (vagy R).

4. A következő paraméterek segítségével értékelni kell a mért adatok közelítésének minőségét és pontosságát:

4.1.	szórás százalékban:

4.2.	determinációs együttható ahol:

3. megjegyzés: A gumiabroncs gördülési ellenállásának mérésére szolgáló, a lassulás mérésén alapuló módszer e variánsához tartozó fenti számítások elvégezhetők a WP.29 honlapjáról letölthető „Deceleration Calculator” (lassuláskalkulátor) számítógépes program (1) segítségével, illetve bármely olyan szoftverrel, amellyel nemlineáris regressziót lehet számolni.

(1) Ezt később meg kell adni.

7. MELLÉKLET

ELJÁRÁSOK A RENDKÍVÜL HAVAS ÚTVISZONYOK KÖZÖTTI HASZNÁLATRA SZÁNT TÉLI GUMIABRONCSOK HAVON VALÓ VISELKEDÉSÉNEK VIZSGÁLATÁRA

1. A havon való viselkedés mérésére vonatkozó specifikus fogalommeghatározások, ha eltérnek a meglévőktől

1.1.	„vizsgálati menet”: terhelt gumiabronccsal végzett egyetlen áthaladás egy megadott vizsgálópálya-felületen;

1.2.	„fékvizsgálat” azonos gumiabronccsal, rövid időn belül, blokkolásgátlással (ABS) végrehajtott fékezést alkalmazó, meghatározott számú vizsgálati menetből álló sorozat;

1.3.	„vonóerő-vizsgálat” azonos gumiabronccsal, rövid időn belül, az ASTM F1805-06 szabvány szerint végrehajtott, meghatározott számú, kipörgéses vonóerő-vizsgálati menetekből álló sorozat.

1.4.	„gyorsulási vizsgálat”: azonos gumiabronccsal, rövid időn belül, hajtásvezérlővel végrehajtott gyorsítást alkalmazó, meghatározott számú vizsgálati menetből álló sorozat.

2. Kipörgéses tapadási vizsgálat a C1 és a C2 osztályú gumiabroncsok esetében (vonóerő-vizsgálat ezen előírás 6.4. szakaszának b) pontja szerint)

Az ASTM F1805-06 szabványban leírt vizsgálati eljárást kell alkalmazni a havon való viselkedésnek a közepesen tömörített havon végzett (a CTI penetrométerrel (1) mért hótömörségi jelzőszámnak 70 és 80 között kell lennie) kipörgéses vonóerő-vizsgálat során kapott értékek alapján történő meghatározására.

2.1. A vizsgálópálya felületének közepesen tömörített hónak kell lennie, az F1805-06 ATMS szabvány A2.1 táblázatában megadott jellemzőknek megfelelően.

2.2. A vizsgálati abroncsterhelésnek meg kell felelnie az F1805-06 ATMS szabvány 11.9.2. szakaszában megadott 2. változatnak.

3. Havon fékezéses módszer a C1 és a C2 osztályú gumiabroncsok esetében

3.1. Általános vizsgálati körülmények

3.1.1. Vizsgálópálya

A fékvizsgálatokat kellő hosszúságú és szélességű, legfeljebb két százalékos lejtésű, tömörített hóval borított sík vizsgálópályán kell végrehajtani.

A havas felületnek egy legalább három cm vastag, keményre tömörített hórétegből és egy kb. két cm vastag, közepesen tömörített és előkészített hóból álló felszíni rétegből kell állnia.

A levegő körülbelül egy méterrel a talaj felett mért hőmérsékletének 2 °C és 15 °C között, a hó körülbelül egy centiméter mélyen mért hőmérsékletének pedig –4 °C és –15 °C között kell lennie.

A közvetlen napsütést, a napfény vagy a páratartalom jelentős váltakozását és a szelet lehetőség szerint kerülni kell.

A CTI penetrométerrel mért hótömörségi jelzőszámnak 75 és 85 között kell lennie.

3.1.2. Jármű

A vizsgálatot sorozatgyártású, jó műszaki állapotban lévő, blokkolásgátló rendszerrel (ABS) felszerelt járművel kell végezni.

A vizsgálathoz használt járművet úgy kell megválasztani, hogy az egyes kerekekre ható terhelések megfeleljenek a vizsgált gumiabroncsok terhelhetőségének. Ugyanazon a járművön több különböző méretű gumiabroncs is vizsgálható.

3.1.3. Gumiabroncsok

A vizsgálatot megelőzően a gumiabroncsokat „be kell járatni” a vulkanizálási folyamat során keletkezett sorják és gumiszálak eltávolítása céljából. A gumiabroncs hóval érintkező felületét a vizsgálat előtt meg kell tisztítani.

A gumiabroncsokat a vizsgálatokhoz való felszerelés előtt a kültéri környezeti hőmérsékleten legalább két órán keresztül kondicionálni kell. Ezután a gumiabroncsok nyomását be kell állítani a vizsgálathoz előírt értékre.

Ha az etalonabroncs és a vizsgált gumiabroncs valamelyike nem szerelhető fel a járműre, akkor egy harmadik gumiabroncsot (segédabroncs) kell közbenső gumiabroncsként igénybe venni. Először el kell végezni a vizsgálatot egy másik járműre felszerelt segédabronccsal, illetve etalonabronccsal, majd a vizsgálathoz kijelölt járműre felszerelt vizsgált gumiabronccsal, illetve segédabronccsal.

3.1.4. Terhelés és nyomás

A C1 osztályú gumiabroncsok esetében a jármű terhelését úgy kell beállítani, hogy a gumiabroncsra ható terhelés a gumiabroncs terhelhetőségi jelzőszámának megfelelő terhelés 60 és 90 százaléka között legyen.

A hideg gumiabroncsnyomás előírt értéke 240 kPa.

3.1.4.1. A C1 osztályú gumiabroncsok esetében a jármű terhelését úgy kell beállítani, hogy a gumiabroncsra ható terhelés a gumiabroncs terhelhetőségi jelzőszámának megfelelő terhelés 60 és 90 százaléka között legyen.

A hideg gumiabroncsnyomás előírt értéke 240 kPa.

3.1.4.2. A C2 osztályú gumiabroncsok esetében a jármű terhelését úgy kell beállítani, hogy a gumiabroncsra ható terhelés a gumiabroncs terhelhetőségi jelzőszámának megfelelő terhelés 60 és 100 százaléka között legyen.

Az azonos tengelyen lévő gumiabroncsokra ható statikus terhelés nem térhet el 10 %-nál nagyobb mértékben.

A gumiabroncsnyomás az állandó benyomódás melletti futásra van kiszámítva:

A gumiabroncs terhelhetőségének legalább 75 százalékával egyenlő függőleges terhelés esetén egyenletes benyomódást kell alkalmazni, ezért a gumiabroncs Pt vizsgálati abroncsnyomását a következőképpen kell kiszámolni:

Formula

Qr a gumiabroncs oldalfalán feltüntetett terhelhetőségi jelzőszámához tartozó legnagyobb megengedett terhelés

Pr a Qr legnagyobb terhelhetőséghez tartozó referencianyomás

Qt a gumiabroncsra ható statikus vizsgálati terhelés

A gumiabroncs terhelhetőségének kevesebb mint 75 százalékával egyenlő függőleges terhelés esetén állandó abroncsnyomást kell alkalmazni, ezért a gumiabroncs Pt vizsgálati abroncsnyomását a következőképpen kell kiszámolni:

Pt = Pr (0,75)1,25 = (0,7)Pr

Pr a Qr legnagyobb terhelhetőséghez tartozó referencianyomás

A gumiabroncs nyomását közvetlenül a vizsgálat előtt környezeti hőmérsékleten ellenőrizni kell.

3.1.5. Műszerek

A járműre téli viszonyok közötti mérésre alkalmas, kalibrált érzékelőket kell felszerelni. A mért értékek tárolásához adatgyűjtő rendszert kell használni.

A méréshez használt érzékelőknek és rendszereknek olyan pontosságúaknak kell lenniük, hogy a mért vagy számított átlagos legnagyobb lassulás relatív bizonytalansága egy százalék alatt maradjon.

3.2. Vizsgálati sorrendek

3.2.1. Minden egyes vizsgált gumiabroncs és az etalonabroncs esetében a blokkolásgátlós fékezési meneteket legalább hatszor meg kell ismételni.

A teljes blokkolásgátlással történő fékezések zónái nem fedhetik át egymást.

Új gumiabroncs-garnitúra vizsgálata esetén a vizsgálati meneteket a jármű útvonalának eltolásával kell végrehajtani, hogy a fékezés ne az előző gumiabroncsok nyomvonalán történjen.

Ha a továbbiakban már nem lehet elkerülni az átfedéseket teljes blokkolásgátlással történő fékezések zónái között, akkor a vizsgálópályát fel kell újítani.

Előírt sorrend:

hat ismétlés az etalonabronccsal, majd az útvonal eltolása oldalra, hogy a következő gumiabroncs mérését friss felületen lehessen elvégezni;

hat ismétlés az 1. vizsgált gumiabronccsal, majd az útvonal eltolása oldalra;

hat ismétlés a 2. vizsgált gumiabronccsal, majd az útvonal eltolása oldalra;

hat ismétlés az etalonabronccsal, majd az útvonal eltolása oldalra.

3.2.2. Vizsgálati sorrend:

ha csak egy gumiabroncsot vizsgálnak, az előírt vizsgálati sorrend a következő:

R1 – T – R2

ahol:

R1	az etalonabronccsal végzett első vizsgálat; R2 az etalonabronccsal megismételt vizsgálat; T a vizsgált gumiabronccsal végzett vizsgálat. Az etalonabronccsal végzett vizsgálat megismétlése előtt legfeljebb két vizsgált gumiabroncsot szabad vizsgálni, például: R1 – T1 – T2 – R2.

3.2.3. Az etalonabronccsal és a vizsgált gumiabroncsokkal végzett összehasonlító méréseket két különböző napon kell megismételni.

3.3. Vizsgálati eljárás

3.3.1. A járműnek legalább 28 km/h sebességgel kell haladnia.

3.3.2. A mérési zóna elérésekor a sebességváltót üres állásba kell állítani, határozottan le kell nyomni a fékpedált olyan állandó erővel, amely elegendő ahhoz, hogy az ABS a jármű összes kerekén működésbe lépjen és a jármű stabil lassulást érjen el, majd lenyomva kell tartani a fékpedált mindaddig, amíg a sebesség nyolc km/h alá nem csökken.

3.3.3. Az idő, a távolság, a sebesség vagy a gyorsulás mért adataiból kell kiszámítani a 25 km/h és a 10 km/h közötti átlagos legnagyobb lassulást.

3.4. Az adatok értékelése és az eredmények ismertetése

3.4.1. A jegyzőkönyvben feltüntetendő paraméterek

3.4.1.1. Minden egyes gumiabroncs és minden egyes fékvizsgálat esetében ki kell számítani és fel kell tüntetni az átlagos legnagyobb lassulás (mfdd) átlagát és szórását.

A gumiabroncs fékvizsgálata során a variációs együtthatót (CV) a következő módon kell kiszámítani:

Formula

3.4.1.2. Az etalonabroncs két egymást követő mérésének súlyozott átlagát a közéjük eső vizsgált gumiabroncsok számának figyelembevételével kell kiszámítani:

Az R1 – T – R2 vizsgálati sorrend esetében az etalonabronccsal kapott, a vizsgált gumiabroncs tapadásának összehasonlításához használandó súlyozott átlagot a következőnek kell venni:

wa(SRTT) = (R1 + R2)/2

ahol:

az etalonabroncs első mérésével kapott átlagos legnagyobb lassulás, R2 pedig az etalonabroncs második mérésével kapott átlagos legnagyobb lassulás.

Az R1 – T1 – T2 – R2 vizsgálati sorrend esetében az etalonabronccsal kapott, a vizsgált gumiabroncs tapadásának összehasonlításához használandó súlyozott átlagot a következőnek kell venni:

wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 a T1 vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításhoz; és:

wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 a T2 vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításhoz.

3.4.1.3. Egy vizsgált gumiabroncs százalékban kifejezett hótapadási jelzőszámát (SG) a következő módon kell kiszámítani:

Formula

3.4.2. Statisztikai hitelesítések

Az egyes gumiabroncsoknál az átlagos legnagyobb lassulás mért vagy számított értékeinek sorozatait meg kell vizsgálni a szabályszerűség, eltolódás és az esetleges kiugró értékek szempontjából.

Meg kell vizsgálni az etalonabroncs egymást követő fékvizsgálatai során számított átlagok és szórások konzisztenciáját.

Az etalonabroncs két egymást követő fékvizsgálata során kapott átlagok között legfeljebb öt százalék lehet az eltérés.

Minden fékvizsgálat során kapott variációs együtthatónak hat százalék alatt kell maradnia.

Ha ezek a feltételek nem teljesülnek, a vizsgálatokat a vizsgálópálya felújítása után meg kell ismételni.

3.4.3. Ha a vizsgált gumiabroncsok például a gumiabroncsméret miatt, vagy mert nem lehet elérni az előírt terhelést, stb. nem szerelhetők fel ugyanarra a járműre, mint az etalonabroncs, akkor az összehasonlítást közbenső gumiabroncsok (a továbbiakban: segédabroncs) és két különböző jármű használatával kell elvégezni. Az egyik járműre az etalonabroncsot és a segédabroncsot lehet felszerelni, a másikra pedig a segédabroncsot és a vizsgált gumiabroncsot.

3.4.3.1. A segédabroncsnak az etalonabroncshoz viszonyított hótapadási jelzőszámát (SG1) és a vizsgált gumiabroncsnak a segédabroncshoz viszonyított hótapadási jelzőszámát (SG2) a fenti 3.1–3.4.2. szakaszban leírt eljárással kell meghatározni.

A vizsgált gumiabroncsnak az etalonabroncshoz viszonyított hótapadási jelzőszámát a kapott két hótapadási jelzőszám szorzata, azaz SG1 × SG2 adja meg.

3.4.3.2. A környezeti viszonyoknak hasonlónak kell lenniük. Minden vizsgálatot ugyanazon a napon kell elvégezni.

3.4.3.3. Ugyanazt a segédabroncs-garnitúrát kell használni az etalonabronccsal való összehasonlításra, mint a vizsgált gumiabronccsal való összehasonlításra, és az abroncsokat mindig ugyanarra a kerékre kell szerelni.

3.4.3.4. A vizsgálathoz használt segédabroncsokat ezután ugyanolyan körülmények között kell tárolni, mint az etalonabroncsokat.

3.4.3.5. Az etalonabroncsokat és a segédabroncsokat le kell selejtezni, ha rendellenes kopás vagy károsodás jelentkezik rajtuk, vagy ha úgy tűnik, a tapadásuk gyengült.

4. Gyorsulás mérésén alapuló módszer a C3 osztályú gumiabroncsok esetében

4.1. A 2.4.3. szakaszban említett C3 osztályú gumiabroncsok fogalommeghatározása szerint a további besorolás e vizsgálati módszer alkalmazásában csak a következőkre vonatkozik:

a)	keskeny C3 osztály (C3N), ha a C3 osztályú gumiabroncs névleges profilszélessége 285 mm-nél kisebb;

b)	széles C3 osztály (C3W), ha a C3 osztályú gumiabroncs névleges profilszélessége legalább 285 mm

4.2. A hótapadási index mérésére vonatkozó módszerek

A havon való viselkedés vizsgálata egy olyan vizsgálati módszeren alapul, amelynek során a vizsgált gumiabroncs gyorsulási vizsgálat során kapott átlagos gyorsulását összehasonlítják egy etalonabronccsal végzett vizsgálat során kapott értékkel.

A relatív tapadást a hótapadási jelzőszám (SG) mutatja.

Az alábbi 4.7. szakaszban említett gyorsulási vizsgálat szerint vizsgálva a vizsgált téli gumiabroncs átlagos gyorsulásának a két megfelelő (ASTM F 2870, illetve ASTM F 2871 szabvány szerinti) etalonabroncs egyike átlagos gyorsulásának legalább 1,25-szeresének kell lennie.

4.3. Mérőberendezés

4.3.1. A sebesség, valamint két sebességérték között havas/jeges felületen megtett távolság mérésére alkalmas érzékelőt kell alkalmazni.

A jármű sebességének meghatározásához egy ötödik kereket vagy egy nem érintkező sebességmérő rendszert (ezen belül radart, GPS-t stb.) kell alkalmazni.

4.3.2. A következő tűréseket kell betartani:

a)	a sebességmérések esetében: ±1 % (km/h) vagy ±0,5 km/h közül a nagyobb;

b)	a távolságmérések esetében: ±1 × 10–1 m

4.3.3. A járműben ajánlott kijelezni a mért sebességet vagy a mért sebesség és a vizsgálat referenciasebessége közötti különbséget, hogy a járművezető kiigazíthassa a jármű sebességét.

4.3.4. Az alábbi 4.7. szakaszban említett gyorsulási vizsgálat esetében a járműben ajánlott kijelezni a meghajtott gumiabroncsok csúszási arányát, amelyet az alábbi 4.7.2.1.1. szakaszban leírt konkrét esetben is alkalmazni kell.

A csúszási arányt a következő képlettel kell kiszámítani:

Formula

a)	a jármű sebességét a fenti 4.3.1. szakaszban meghatározott módon kell megmérni (m/s);

b)	egy, a hajtott tengelyre szerelt gumiabroncs szögsebességét és terhelt átmérőjét megmérve ki kell számítani a kerék fordulatszámát;

Kerék fordulatszáma = π × terhelt átmérő × szögsebesség

ahol π = 3,1416 (m/360deg), a terhelt átmérő (m) és a szögsebesség (fordulat per másodperc = 360 fok/s).

4.3.5. A mért értékek tárolására adatgyűjtő rendszert lehet használni.

4.4. Általános vizsgálati körülmények

4.4.1. Vizsgálópálya

A vizsgálatot kellő hosszúságú és szélességű, legfeljebb két százalékos lejtésű, tömörített hóval borított sík vizsgálópályán kell végrehajtani.

4.4.1.1. A havas felületnek egy legalább három cm vastag, keményre tömörített hórétegből és egy kb. két cm vastag, közepesen tömörített és előkészített hóból álló felszíni rétegből kell állnia.

4.4.1.2. A CTI penetrométerrel mért hótömörségi jelzőszámnak 80 és 90 között kell lennie. A mérési módszert részletesen lásd az ASTM F1805 szabvány függelékében.

4.4.1.3. A levegő körülbelül egy méterrel a talaj felett mért hőmérsékletének –2 °C és –15 °C között, a hó körülbelül egy centiméter mélyen mért hőmérsékletének pedig –4 °C és –15 °C között kell lennie.

A levegő hőmérséklete a vizsgálat során nem változhat 10 °C-nál nagyobb mértékben.

4.5. A gumiabroncs előkészítése és bejáratása

4.5.1. A vizsgálati gumiabroncsokat hagyományos szerelési módszerekkel az ISO 4209-1 szabvány szerinti kerékpántokra kell felszerelni. Az arra alkalmas kenőanyag használatával megfelelő peremilleszkedést kell kialakítani. A gumiabroncs kerékpánton való megcsúszásának elkerülése érdekében nem ajánlatos túlzott mennyiségű kenőanyagot használni.

4.5.2. A vizsgálatot megelőzően a gumiabroncsokat „be kell járatni” a vulkanizálási folyamat során keletkezett sorják és gumiszálak eltávolítása céljából.

4.5.3. A gumiabroncsokat a vizsgálatokhoz való felszerelés előtt a kültéri környezeti hőmérsékleten legalább két órán keresztül kondicionálni kell.

A vizsgálat előtt olyan helyen kell őket tárolni, ahol valamennyinek azonos a környezeti hőmérséklete, és a napsugárzás okozta túlmelegedés megelőzése érdekében védeni kell őket a naptól.

A gumiabroncs hóval érintkező felületét a vizsgálat előtt meg kell tisztítani.

Ezután a gumiabroncsok nyomását be kell állítani a vizsgálathoz előírt értékre.

4.6. Vizsgálati sorrend

ha csak egy gumiabroncsot vizsgálnak, az előírt vizsgálati sorrend a következő:

R1, T, R2

ahol:

R1 az etalonabronccsal végzett első vizsgálat; R2 az etalonabronccsal megismételt vizsgálat; T a vizsgált gumiabronccsal végzett vizsgálat.

Az etalonabronccsal végzett vizsgálat megismétlése előtt legfeljebb 3 vizsgált gumiabroncsot szabad vizsgálni, például: R1, T1, T2, T3, R2.

Ajánlott ügyelni arra, hogy a teljes gyorsításra használt zónáknál ne legyen átfedés anélkül, hogy közben ideiglenes felújítás történne.

Új gumiabroncs-garnitúra vizsgálata esetén a vizsgálati meneteket a jármű útvonalának eltolásával kell végrehajtani, hogy a gyorsítás ne az előző gumiabroncsok nyomvonalán történjen. Amikor már nem lehet elkerülni a teljes gyorsítási zónák átfedését, akkor a vizsgálópályát fel kell újítani.

4.7. Havon való gyorsítás vizsgálati eljárása C3N és C3W osztályú gumiabroncsok hótapadási jelzőszámának meghatározására

4.7.1. Alapelv

Ennél a vizsgálati módszernél a haszonjármű-gumiabroncsok gyorsítás közbeni hótapadásának mérésére egy kipörgésgátló rendszerrel (TCS, ASR stb.) felszerelt haszongépjárművet használnak.

Meghatározott kiindulási sebességről indulva teljesen ki kell nyitni a fojtószelepet, hogy működésbe lépjen a kipörgésgátló rendszer. Az átlagos lassulást két előre meghatározott sebesség között kell mérni.

4.7.2. Jármű

4.7.2.1. A vizsgálatot jó műszaki állapotban lévő, sorozatgyártású, kéttengelyes haszonjárművel kell végezni, amely a következő tulajdonságokkal rendelkezik:

a)	alacsony hátsótengely-terhelésű, és elég erős motorral rendelkezik ahhoz, hogy a vizsgálat során fenntartsa az alábbi 4.7.5.1. és 4.7.5.2.1. szakaszban előírt átlagos csúszást;

b)	kézi (vagy kézi váltást lehetővé tevő automata) sebességváltóval van felszerelve, amely rendelkezik olyan áttétellel, amely 4 km/h és 30 km/h között legalább egy 19 km/h sebességtartományt lefed;

c)	a megismételhetőség javítása érdekében a hajtott tengelyen ajánlott a differenciálzár;

d)	a hajtott tengely gyorsítás közbeni csúszását ellenőrző/korlátozó szokásos, kereskedelmi forgalomban lévő rendszerrel van felszerelve (kipörgésgátló rendszer, ASR, TCS stb.).

4.7.2.1.1. Abban az esetben, ha nem áll rendelkezésre kipörgésgátló rendszerrel felszerelt, sorozatgyártott haszonjármű, kipörgésgátló rendszerrel (Traction Control System, TCS; Anti-Slip Regulation, ASR stb.) nem felszerelt jármű is megengedett, amennyiben fel van szerelve az e melléklet 4.3.4. szakaszban megállapított százalékos csúszási arány kijelzésére szolgáló rendszerrel, valamint az alábbi 4.7.5.2.1. szakaszban leírt eljárásnak megfelelően használt differenciálzárral a hajtott tengelyen. Ha rendelkezésre áll differenciálzár, akkor azt használni kell; ellenkező esetben a bal oldali és a jobb oldali hajtott keréknél is meg kell mérni az átlagos csúszási arányt.

4.7.2.2. A megengedett módosítások a következők:

a)	a járműre felszerelhető gumiabroncs-méretek számának növelését lehetővé tevő módosítások;

b)	a gyorsítás és a mérések automatikus működésbe hozatalát lehetővé tevő módosítások.

A gyorsítórendszer bármely más módosítása tilos.

4.7.3. A jármű felszerelése

A meghajtott hátsó tengelyre 2 vagy 4 vizsgálati gumiabroncs egyaránt felszerelhető, ha minden egyes gumiabroncs terhelhetőségét betartják.

A nem meghajtott, kormányzott első tengelyre 2, a tengelyterheléshez megfelelő méretű gumiabroncsot kell felszerelni. Ezt a 2 első gumiabroncsot a vizsgálat elejétől a végéig meg lehet tartani.

4.7.4. Terhelés és gumiabroncsnyomás

4.7.4.1. Minden hátsó meghajtott vizsgálati gumiabroncsra ható statikus terhelésnek a vizsgált abroncs oldalfalon feltüntetett terhelhetőségének 20 %-a és 55 %-a között kell lennie.

A jármű kormányzott első tengelyére ható teljes statikus terhelésnek a hajtott hátsó tengelyre ható teljes terhelés 60 százaléka és 160 százaléka között kell lennie.

Az azonos hajtott tengelyen lévő gumiabroncsokra ható statikus terhelés nem térhet el 10 %-nál nagyobb mértékben.

4.7.4.2. A meghajtott gumiabroncsok nyomásának az oldalfalon feltüntetett érték 70 %-ának kell lennie.

A kormányzott gumiabroncsokat az oldalfalon feltüntetett névleges nyomásra kell felfújni.

Ha a nyomás nincs feltüntetve az oldalfalon, akkor lásd a vonatkozó gumiabroncs-szabványokat ismertető kiadványokban előírt, a legnagyobb terhelhetőséghez tartozó nyomást.

4.7.5. Vizsgálati menetek

4.7.5.1. Először a referenciaabroncs-garnitúrát kell felszerelni a járműre a vizsgálati területen.

A járművet 4 km/h és 11 km/h között állandó sebességen kell vezetni olyan áttétellel, amely legalább 19 km/h sebességtartományt képes lefedni a teljes vizsgálati program (pl. R–T1–T2–T3–R) során.

Az ajánlott sebességfokozat a 3. vagy a 4. sebesség, amelynek legalább 10 százalékos átlagos csúszási arányt kell eredményeznie a mért sebességtartományban.

4.7.5.2. A (vizsgálat előtt bekapcsolt) kipörgésgátló rendszerrel felszerelt járművek esetében teljesen nyitott fojtószeleppel gyorsítani kell, amíg a jármű el nem éri a végső sebességet.

Végső sebesség = kezdeti sebesség + 15 km/h

A vizsgálati járműre nem szabad hátrafelé ható visszatartó erőt kifejteni.

4.7.5.2.1. Az e melléklet 4.7.2.1.1. szakaszában leírt esetben, ha nem áll rendelkezésre kipörgésgátló rendszerrel felszerelt, sorozatgyártott haszonjármű, a vezetőnek manuálisan kell 10 és 40 százalék között fenntartania az átlagos csúszási arányt (ellenőrzött csúszási eljárás a teljes csúszás helyett) az előírt sebességtartományban. Ha nem áll rendelkezésre differenciálzár, a bal oldali és a jobb oldali hajtott kerék átlagos csúszási aránya közötti különbség egyik vizsgálati menetben sem lehet magasabb 8 százaléknál. A vizsgálatsorozat során valamennyi gumiabroncs és vizsgálati menet esetében ellenőrzött csúszási eljárást kell végrehajtani.

4.7.5.3. Meg kell mérni a kiindulási sebesség és a végső sebesség között megtett távolságot.

4.7.5.4. Minden egyes vizsgált gumiabroncs és az etalonabroncs esetében a gyorsítási vizsgálati meneteket legalább hatszor meg kell ismételni, és a legalább 6 érvényes menetre kiszámított variációs együttható (szórás/átlag × 100) legfeljebb 6 százalék lehet.

4.7.5.5. Kipörgésgátló rendszerrel felszerelt jármű esetében az (e melléklet 4.3.4. szakasza szerint kiszámított) átlagos csúszási aránynak 10 százalék és 40 százalék között kell lennie.

4.7.5.6. A fenti 4.6. szakaszban meghatározott sorrendet kell követni.

4.8. A mérési eredmények feldolgozása

4.8.1. Az átlagos gyorsulás (AA) kiszámítása

Minden alkalommal, amikor a mérést megismétlik, az átlagos gyorsulást (AA) (m · s–2) a következő képlet szerint kell kiszámítani:

Formula

Ahol D (m) az Si kiindulási sebesség (m·s–1) és az Sf végső sebesség (m·s–1) között megtett távolság.

4.8.2. Az eredmények hitelesítése

A vizsgált gumiabroncsok esetében:

Az átlagos gyorsítások variációs együtthatóját minden egyes vizsgált gumiabroncsra ki kell számítani. Amennyiben az egyik variációs együttható 6 %-nál nagyobb, akkor a vizsgált gumiabroncsra vonatkozó adatokat el kell vetni, és a vizsgálatot meg kell ismételni.

Formula

A referenciaabroncs esetében:

amennyiben minden egyes, a referenciaabronccsal végzett legalább 6 vizsgálati menetből álló csoport AA átlagos gyorsulásának variációs együtthatója magasabb 6 százaléknál, akkor minden adatot el kell vetni, és a vizsgálatot minden gumiabroncs (a vizsgált gumiabroncsok és a referenciaabroncs) tekintetében meg kell ismételni.

Emellett a vizsgálat esetleges fejlődésének figyelembevétele érdekében a variációs együtthatót a referenciaabronccsal végzett, legalább 6 vizsgálati menetből álló bármely két egymást követő csoport átlagértéke alapján kell kiszámítani. Amennyiben a variációs együttható 6 %-nál nagyobb, akkor az összes vizsgált gumiabroncsra vonatkozó adatokat el kell vetni, és a vizsgálatot meg kell ismételni.

Formula

4.8.3. Az „átlagos AA” kiszámítása

Ha R1 a referenciaabroncs első vizsgálata során kapott AA értékek átlaga és R2 a referenciaabroncs második vizsgálata során kapott AA értékek átlaga, el kell végezni a következő műveleteket az 1. táblázat szerint:

1. táblázat

Ha a vizsgált gumiabroncs-garnitúráknak a referenciaabronccsal végrehajtott két egymást követő menet között megvizsgált száma:	és az értékelendő vizsgált gumiabroncs-garnitúrák száma:	akkor „Ra”-t a következő képletet alkalmazva kell kiszámolni:
1 R — T1 — R	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R — T1 — T2 — R	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
2 R — T1 — T2 — R	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R — T1 — T2 — T3 — R	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

Ta (a = 1, 2 stb.) az AA értékek átlaga egy vizsgált abronccsal végzett vizsgálat esetében.

4.8.4. A gyorsítási erő együtthatójának (Acceleration Force Coefficient, AFC) kiszámítása

AFC gyorsításierő-együtthatónak is nevezik.

Az AFC(Ta) és az AFC(Ra) értékét a 2. táblázatban meghatározott módon kell kiszámítani:

2. táblázat

	A gyorsítási erő együtthatója (AFC) a következő
Referenciaabroncs
Vizsgált gumiabroncs

Ra és Ta m/s2-ben van kifejezve.

g = a nehézségi gyorsulás (kerekítve: 9,81 m/s2).

4.8.5. A gumiabroncs relatív hótapadási jelzőszámának kiszámítása

A hótapadási jelzőszám a vizsgált gumiabroncsnak a referenciaabroncs hótapadási fékhatásához viszonyított relatív hótapadási fékhatása.

Formula

4.8.6. A csúszási arány kiszámítása

A csúszási arány kiszámítható az e melléklet 4.3.4. szakaszában említett átlagos csúszási arányként, vagy a legalább 6 vizsgálati menet alapján számított, az e melléklet 4.7.5.3. szakaszában említett átlagos távolságot összehasonlítva a csúszás nélkül (nagyon kis mértékű gyorsítással) végrehajtott menet során megtett távolsággal.

Formula

A csúszás nélkül megtett távolság az állandó sebességen vagy folyamatos, kismértékű gyorsítással végrehajtott menet során kiszámított távolság.

4.9. A vizsgált gumiabroncs és a referenciaabroncs hótapadási teljesítményének összehasonlítása segédabroncs használatával

4.9.1. Alkalmazási kör

Amennyiben a vizsgált gumiabroncs mérete jelentős mértékben eltér a referenciaabroncs méretétől, az összehasonlítást nem feltétlenül lehet közvetlenül elvégezni ugyanazon a járművön. Ennél a módszernél közbenső gumiabroncsot (a továbbiakban: segédabroncs) kell használni.

4.9.2. A megközelítés alapelve

Az alapelv szerint a vizsgált gumiabroncs és a referenciaabroncs összehasonlításához egy segédabroncsot és két különböző járművet kell használni.

Az első értékelés keretében a segédabroncsot kell összehasonlítani a referenciaabronccsal. A kapott eredmény (1. hótapadási jelzőszám) a segédabroncsnak a referenciaabroncs hótapadási fékhatásához viszonyított relatív hótapadási fékhatása.

A második értékelés keretében a vizsgált gumiabroncsot kell összehasonlítani a segédabronccsal. A kapott eredmény (2. hótapadási jelzőszám) a vizsgált gumiabroncsnak a segédabroncs hótapadási fékhatásához viszonyított relatív hótapadási fékhatása.

A második értékelést ugyanazon a pályán kell elvégezni, mint az első értékelést. A levegő hőmérsékletének az első értékelés hőmérséklete ±5 °C-on belül kell lennie. Ugyanazt a segédabroncs-garnitúrát kell használni, mint az első értékelés során.

A vizsgált gumiabroncsnak a referenciaabroncs hótapadási jelzőszámához viszonyított hótapadási jelzőszámát a fent kiszámított relatív értékek összeszorzásával kell kiszámítani:

Hótapadási jelzőszám × SG1 × SG2

4.9.3. Gumiabroncs-garnitúra kiválasztása segédabroncs-garnitúraként

Egy segédabroncs-garnitúra olyan azonos gumiabroncsok csoportja, amelyeket egy héten belül ugyanabban a gyárban állítottak elő.

4.10. Tárolás és védelem

(1) Részletesen lásd az ASTM F1805-06 szabvány függelékében.

1. függelék

Az „Alpok-szimbólum” piktogram meghatározása

Az alapja legalább 15 mm, magassága pedig legalább 15 mm.

A fenti rajz nem méretarányos.

2. függelék

A C1 és C2 osztályú gumiabroncsokra vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvek és vizsgálati adatok

1. RÉSZ – JEGYZŐKÖNYV

1. Típusjóváhagyó hatóság vagy műszaki szolgálat:…

2. A kérelmező neve és címe:…

3. A vizsgálati jegyzőkönyv száma:…

4. Gyártó neve, márkanév vagy kereskedelmi leírás:…

5. Gumiabroncsosztály:…

6. Használati kategória:…

7. Az etalonabroncshoz viszonyított hótapadási jelzőszám, a 6.4.1.1. szakasz szerint

7.1. A vizsgálat menete és a választott etalonabroncs…

8. Megjegyzés (ha van):…

9. Dátum:…

10. Aláírás:…

2. RÉSZ – VIZSGÁLATI ADATOK

1. A vizsgálat időpontja:…

2. A vizsgálópálya helye:…

2.1. A vizsgálópálya jellemzői:

	A vizsgálatok kezdetekor	A vizsgálatok befejezésekor	Előírás
Időjárás
Környezeti hőmérséklet			– 2 °C és – 15 °C között
A hó hőmérséklete			– 4 °C és – 15 °C között
Tömörségi jelzőszám (CTI)			75–85
Egyéb

3. Vizsgálati jármű (gyártmány, modell és típus, évjárat):…

4. A vizsgálati gumiabroncs részletes ismertetése…

4.1. Gumiabroncsméret-jelölés és használati jelzet:…

4.2. A gumiabroncs márkaneve és kereskedelmi leírása:…

4.3. A vizsgálati gumiabroncsok adatai:…

	Etalonabroncs (1. vizsgálat)	Vizsgált gumiabroncs	Vizsgált gumiabroncs	Etalonabroncs (2. vizsgálat)
A gumiabroncs méretei
A vizsgálati kerékpánt szélességének kódja
Gumiabroncs terhelése, első/hátsó (kg)
Terhelhetőségi jelzőszám, első/hátsó (%)
Gumiabroncsnyomás, első/hátsó (kPa)

5. Vizsgálati eredmények: átlagos legnagyobb lassulás (m/s2) / adhéziós tényező (1).

Vizsgálati menet száma	Előírás	Etalonabroncs (1. vizsgálat)	Vizsgált gumiabroncs	Vizsgált gumiabroncs	Etalonabroncs (2. vizsgálat)
1
2
3
4
5
6



Átlag
Szórás
Variációs együttható (%)	< 6 %
Etalonabroncs	(etalon) < 5 %
Etalonabroncs átlaga
Hótapadási jelzőszám		100

(1) A nem kívánt rész törlendő.

3. függelék

A C3 osztályú gumiabroncsokra vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvek és vizsgálati adatok

1. RÉSZ – JEGYZŐKÖNYV

1. Típusjóváhagyó hatóság vagy műszaki szolgálat:…

2. A kérelmező neve és címe:…

3. A vizsgálati jegyzőkönyv száma:…

4. Gyártó neve, márkanév vagy kereskedelmi leírás:…

5. Gumiabroncsosztály:…

6. Használati kategória:…

7. Az etalonabroncshoz viszonyított hótapadási jelzőszám, a 6.4.1.1. szakasz szerint

7.1. A vizsgálat menete és a választott etalonabroncs…

8. Megjegyzés (ha van):…

9. Dátum:…

10. Aláírás:…

2. RÉSZ – VIZSGÁLATI ADATOK

1. A vizsgálat időpontja:…

2. A vizsgálópálya helye:…

2.1. A vizsgálópálya jellemzői:

	A vizsgálatok kezdetekor	A vizsgálatok befejezésekor	Előírás
Időjárás
Környezeti hőmérséklet			– 2 °C és – 15 °C között
A hó hőmérséklete			– 4 °C és – 15 °C között
Tömörségi jelzőszám (CTI)			80–90
Egyéb

3. Vizsgálati jármű (gyártmány, modell és típus, évjárat):…

4. A vizsgálati gumiabroncs részletes ismertetése…

4.1. Gumiabroncsméret-jelölés és használati jelzet:…

4.2. A gumiabroncs márkaneve és kereskedelmi leírása:…

4.3. A vizsgálati gumiabroncsok adatai:…

	Etalonabroncs (1. vizsgálat)	1. vizsgált gumiabroncs	2. vizsgált gumiabroncs	3. vizsgált gumiabroncs	Etalonabroncs (2. vizsgálat)
A gumiabroncs méretei
A vizsgálati kerékpánt szélességének kódja
Gumiabroncs terhelése, első/hátsó (kg)
Terhelhetőségi jelzőszám, első/hátsó (%)
Gumiabroncsnyomás, első/hátsó (kPa)

5. Vizsgálati eredmények: átlagos gyorsítás (m/s2)

Vizsgálati menet száma	Előírás	Etalonabroncs (1. vizsgálat)	1. vizsgált gumiabroncs	2. vizsgált gumiabroncs	3. vizsgált gumiabroncs	Etalonabroncs (2. vizsgálat)
1
2
3
4
5
6



Átlag
Szórás
Csúszási arány (%)
Variációs együttható (%)	≤ 6 százalék
Etalonabroncs	(etalon) ≤ 6 %
Etalonabroncs átlaga
Hótapadási jelzőszám		1,00

„S”	a gumiabroncs gördülésizaj-kibocsátási szintjére vonatkozó követelményeknek való kiegészítő megfelelés;
„W”	a gumiabroncs nedves tapadására vonatkozó követelményeknek való kiegészítő megfelelés;
„R”	a gumiabroncs gördülési ellenállására vonatkozó követelményeknek való kiegészítő megfelelés.

1. fázis
Névleges profilszélesség	Határérték, dB(A)
145 és kisebb	72
145 felett 165-ig	73
165 felett 185-ig	74
185 felett 215-ig	75
215 felett	76

2. fázis
Névleges profilszélesség	Határérték, dB(A)
185 és kisebb	70
185 felett 245-ig	71
245 felett 275-ig	72
275 felett	74

2. fázis
Használati kategória		Határérték, dB(A)
Használati kategória		Egyéb	Vonóabroncsok
Normál gumiabroncs		72	73
Téli gumiabroncs		72	73
Téli gumiabroncs	Rendkívül havas útviszonyok közötti használatra szánt téli gumiabroncs	73	75
Speciális használatú gumiabroncs		74	75

1. fázis
Használati kategória	Határérték, dB(A)
Normál gumiabroncs	76
Téli gumiabroncs	78
Speciális használatú gumiabroncs	79

Használati kategória		Nedvestapadási jelzőszám (G)
Normál gumiabroncs		≥ 1,1
Téli gumiabroncs		≥ 1,1
	160 km/h-nál nagyobb legnagyobb megengedett sebességet jelentő sebességkategória-jelű (R és nagyobb, valamint a H) „rendkívül havas útviszonyok közötti használatra szánt téli gumiabroncs”	≥ 1,0
	legfeljebb 160 km/h legnagyobb megengedett sebességet jelentő sebességkategória-jelű (Q vagy kisebb, a H nélkül) „rendkívül havas útviszonyok közötti használatra szánt téli gumiabroncs”	≥ 0,9
Speciális használatú gumiabroncs		Nincs meghatározva

Gumiabroncsosztály	Maximális érték (N/kN)
C1	12,0
C2	10,5
C3	8,0

Gumiabroncsosztály	Hótapadási jelzőszám (havon fékezéses módszer) (1)		Hótapadási jelzőszám (kipörgéses tapadási vizsgálat) (2)	Hótapadási jelzőszám (a gyorsulás mérésén alapuló módszer) (3)
	Ref. = C1 – SRTT 14	Ref. = C2 – SRTT 16C	Ref. = C1 – SRTT 14	Ref. = C3N – SRTT 19,5 Ref. = C3W – SRTT 22,5
C1	1,07	nem alkalmazandó	1,10	nem alkalmazandó
C2	nem alkalmazandó	1,02	1,10	nem alkalmazandó
C3	nem alkalmazandó	nem alkalmazandó	nem alkalmazandó	1,25

C1 osztályú gumiabroncsok esetében	:	a futófelület mintázatmélysége legalább 11 mm és a csatornaszázalék legalább 35 százalék.
C2 osztályú gumiabroncsok esetében	:	a futófelület mintázatmélysége legalább 11 mm és a csatornaszázalék legalább 35 százalék.
C3 osztályú gumiabroncsok esetében	:	a futófelület mintázatmélysége legalább 16 mm és a csatornaszázalék legalább 35 százalék.

Gumiabroncsosztály	Dátum
C1, C2	2014. november 1.
C3	2016. november 1.

Gumiabroncsosztály	Dátum
C1 és C2	2018. november 1.
C3	2020. november 1.

j	=	számláló 1-től n-ig, egy adott gumiabronccsal végzett ismételt mérések számlálásához
n	=	a gumiabroncsmérések ismétléseinek száma (n ≥ 3)

	Célértékek		Tűrések
	a keverék teljes tömegében	az adalékanyag tömegében	Tűrések
A kövek tömege, a négyzetes szitaszemek mérete (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	±5 %
A homok tömege, 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	±5 %
A töltőanyag tömege, SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	±5 %
A kötőanyag (bitumen) tömege	5,8 %	N.A.	±0,5 %
A zúzalék legnagyobb mérete	8 mm		6,3–10 mm
A kötőanyag keménysége	(lásd a 3.2.2. szakasz f) pontját)
Kőanyaghalmaz csiszolódási értéke (PSV)	> 50
Tömörség, a Marshall-tömörséghez viszonyítva	98 %