(1)

A 549/2004/EK rendelet előírja Bizottságnak, hogy mindegyik referencia-időszakra uniós szintű teljesítménycélokat fogadjon el a repülésbiztonság, a környezetvédelem, a kapacitás és a költséghatékonyság fő teljesítményterületeire vonatkozóan. E célokra vonatkozóan az (EU) 2019/317 bizottsági végrehajtási rendelet (2) végrehajtási szabályokat állapít meg. Az (EU) 2019/317 végrehajtási rendelet 9. cikkének (4) bekezdése különösen azt írja elő a bizottság számára, hogy az uniós szintű teljesítménycélok mellett a következőket is fogadja el: uniós szinten a „megállapított költségek kiindulási értéke” és a „megállapított egységköltség kiindulási értéke”, a riasztási küszöbértékek, amelyek túllépése esetén a tagállamok kérhetik a teljesítménytervekben szereplő teljesítménycélok felülvizsgálatát, valamint a hasonló működési és gazdasági környezetben tevékenykedő légiforgalmi szolgáltatókból álló kontrollcsoportok. A megállapított költségek meghatározása az Európai Parlament és a Tanács 550/2004/EK rendeletének (3) 15. cikkén alapul.

(2)

A 2020 és 2024 közötti naptári éveket magában foglaló harmadik referencia-időszakra vonatkozó uniós szintű teljesítménycélokat, az uniós szintű kiindulási értékeket, a riasztási küszöbértékeket és a kontrollcsoportokat 2019. június 1-je előtt kell meghatározni, hogy elegendő idő maradjon a teljesítménytervek kidolgozására, amelyeket 2019. október 1-jéig kell benyújtani a Bizottságnak értékelés céljából.

(3)

2016. december 16-án a Bizottság az 549/2004/EK rendelet 11. cikkének (2) bekezdésével és az (EU) 2016/2296 bizottsági végrehajtási határozattal (4) összhangban kijelölte az egységes európai égbolt teljesítmény-felülvizsgálati szervét, hogy az segítse a teljesítményrendszer végrehajtásával kapcsolatos munkáját.

(4)

A harmadik referencia-időszakra vonatkozó uniós szintű teljesítménycélok elfogadásának előmozdítása érdekében a teljesítmény-felülvizsgálati szerv a Bizottság nevében konzultációt folytatott az érdekeltekkel 2018. június 20. és 2019. január 16. között. Az indikatív teljesítménycél-tartományokról, valamint a teljesítménycélok és más értékek meghatározásához alkalmazandó megközelítésről és módszerről szóló konzultációba az 549/2004/EK rendelet 10. cikkének (3) bekezdésében felsorolt összes érdekeltet, így a légtérfelhasználókat, a léginavigációs szolgáltatókat és a szakszemélyzeti érdekképviseleti szerveket is bevonta.

(5)

A teljesítmény-felülvizsgálati szerv 2019. február 22-én benyújtotta zárójelentését a Bizottságnak. A jelentés az (EU) 2019/317 végrehajtási rendelettel bevezetett módosítások, az érdekeltek által megfogalmazott lényegi észrevételek, valamint a Eurocontrol Statisztikai és Előrejelzési Szolgálata (STATFOR) és Központi Útvonalhasználati Díjirodája által a harmadik referencia-időszakra vonatkozóan rendelkezésre bocsátott legújabb statisztikák és előrejelzések figyelembevételével készült. A teljesítmény-felülvizsgálati szerv jelentése összefoglalja a javasolt célok, a kiindulási értékek, a riasztási küszöbértékek és a kontrollcsoportok alapjául szolgáló feltételezéseket és indokokat.

(6)

Az e határozatban meghatározott uniós szintű teljesítménycélok a teljesítmény-felülvizsgálati szervtől, a hálózatkezelőtől, az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségétől (EASA) és a nemzeti felügyeleti hatóságoktól kapott információkat tükrözik. A Bizottság emellett 2019 januárjában és februárjában találkozókat és információcseréket szervezett a tagállamokkal, nemzeti felügyeleti hatóságokkal, a hálózatkezelővel és a teljesítmény-felülvizsgálati szervvel a teljesítménycélok meghatározásához kapcsolódó legújabb tudnivalók megosztása céljából. A megbeszélések során a tagállamokat felkérést kaptak a kezdeti költségekre vonatkozó adatok és a forgalmi előrejelzésekkel kapcsolatos információk aktualizálására. Az e határozatban foglalt teljesítménycélok meghatározásához figyelembe vettük ezeket az információkat.

(7)

Az uniós szintű teljesítménycélok és kiindulási értékek a tagállamok, Norvégia és Svájc földrajzi kiterjedésre vonatkozó adatokon alapulnak, és a műszeres repülési szabályok (IFR) szerint végrehajtott műveletekben és szolgáltatási egységekben kifejezett, a Eurocontrol STATFOR 2019. február 18-i alap-előrejelzésén alapuló útvonali forgalmi előrejelzéseket tükrözik. Ezek az útvonali forgalmi előrejelzések 2019-ben 10 534 000 IFR szerinti műveletnek és 139 141 000 szolgáltatási egységnek, 2020-ban 10 824 000 IFR szerinti műveletnek és 143 878 000 szolgáltatási egységnek, 2021-ben 10 996 000 IFR szerinti műveletnek és 146 980 000 szolgáltatási egységnek, 2022-ben 11 191 000 IFR szerinti műveletnek és 150 398 000 szolgáltatási egységnek, 2023-ban 11 355 000 IFR szerinti műveletnek és 153 368 000 szolgáltatási egységnek, 2024-ben pedig 11 523 000 IFR szerinti műveletnek és 156 359 000 szolgáltatási egységnek felelnek meg.

(8)

Az uniós szintű teljesítménycélok meghatározása során gazdasági, biztonsági, környezetvédelmi és üzemeltetési szempontokat kell figyelembe venni. Egyensúlyt kell teremteni annak érdekében, hogy a hátrányok vagy azok együttese ne kerüljön túlsúlyba az előnyökkel szemben. A harmadik referencia-időszakra vonatkozó uniós szintű teljesítménycéloknak ezért tükrözniük kell a fő teljesítményterületek közötti kölcsönös függőségeket és kompromisszumokat. Ennek megfelelően a költséghatékonyság és a kapacitás fő teljesítményterületén kitűzött teljesítménycélok esetében figyelembe kell venni a többletkapacitás biztosításának költségei és az e költségek révén elérhető javulás közötti kapcsolatot. A környezetvédelem fő teljesítményterületén kitűzött teljesítménycélokat illetően tekintettel kell lenni arra, hogy az üzemanyag-fogyasztás minimalizálására és ezáltal a kibocsátás csökkentésére irányuló légiforgalmi szolgáltatási üzemeltetési intézkedések nem mindig hajthatók végre a gyakorlatban. Ez a különösen a légi járművek biztonságos elkülönítéséhez kapcsolódó üzemeltetési korlátozásokra és a rendelkezésre álló légiforgalmi szolgáltatási kapacitásra vezethető vissza. Végezetül a fő teljesítményterületeken kitűzött teljesítménycélok esetében azt is számításba kell venni, hogy a léginavigációs szolgálatok biztonságos ellátása elsőrendű célkitűzés, és a léginavigációs szolgáltatóknak maradéktalanul be kell építeniük a biztonsági szempontot üzleti tervükbe.

(9)

Az e határozatban meghatározott uniós szintű teljesítménycélok a hálózat átfogó teljesítményéhez kapcsolódó törekvést tükrözi. A Bizottság az (EU) 2019/317 végrehajtási rendelet 14. és 15. cikkének megfelelően figyelembe veszi a helyi körülményeket annak értékelésekor, hogy a teljesítményterv tervezetében szereplő nemzeti teljesítménycélok vagy nemzeti teljesítménycélok vagy funkcionálislégtérblokk-szintű teljesítménycélok összhangban vannak-e az e határozatban foglalt uniós szintű teljesítménycélokkal.

(10)

Az EASA-val együttműködésben a biztonság fő teljesítményterületére vonatkozóan kidolgozott uniós szintű teljesítménycélokat a léginavigációs szolgáltatások nyújtására tanúsítvánnyal rendelkező léginavigációs szolgáltatók által a biztonságirányítás hatékonysága terén minimálisan elérendő szintként kell mérni. Ezeknek a teljesítménycélokat a második referencia-időszak tényleges és tervezett teljesítményére tekintettel kell meghatározni, és túl kell mutatniuk a repülésbiztonsági menedzsmentrendszer elemeire vonatkozó követelmények minimális teljesítésén. A Bizottság ezenkívül azzal is megbízta az EASA-t, hogy az (EU) 2019/317 végrehajtási rendelet I. melléklete 1. szakaszának 1. pontjában és 2. szakaszának 1. pontjában meghatározott biztonsági mutatók megfelelő bevezetésének figyelmen kísérése és biztosítása érdekében tegye naprakésszé a megfelelési és iránymutatási dokumentumokat. Ennek eredményeképpen a repülésbiztonság-menedzsment hatékonyságának méréséhez használt keret szigorúbb, mint a második referencia-időszakban, ami a harmadik referencia-időszakra vonatkozóan a biztonság fő teljesítményterületén kitűzött uniós szintű teljesítménycélok meghatározásánál alkalmazott megközelítésben nyilvánul meg. Ezeknél a céloknál az 550/2004/EK rendelet 15a. cikkének (3) bekezdésében említett SESAR-projektek végrehajtásával a légiforgalmi szolgáltatásban előidézett változások repülésbiztonság-menedzsmentet érintő következményeit is figyelembe kell venni, ehhez pedig a repülésbiztonság biztosításával és a repülésbiztonsági kockázatok kezelésével kapcsolatos célkitűzésekre kell összpontosítani.

(11)

A környezetvédelem fő teljesítményterületén kitűzött és a tényleges röppálya átlagos vízszintes útvonali repülési hatékonyságaként mért uniós szintű teljesítménycélok esetében számításba kell venni a második referencia-időszakban elért teljesítményszintet, a légiforgalmi szolgáltatási műveletek optimalizálásáért hozott intézkedéseket, valamint a teljesítmény-felülvizsgálati szerv, a hálózatkezelő és a nemzeti felügyeleti hatóságok által közölt lényegi információkat.

(12)

A légi közlekedés környezeti hatása egyre növekszik, de a járatok számának a második referencia-időszakban tapasztalt növekedésére tekintettel vártnál kisebb ütemben. A légiforgalmi szolgáltatási hálózat hatékonyságának hiányában „kaputól kapuig” keletkező, az összes európai járat tényleges és akadálytalan röppályáinak összevetésével kiszámított szén-dioxid-többletkibocsátás az elmúlt hat évben a járatok számának növekedése ellenére tartósan 6 % körül maradt, ami az európai légiforgalmi szolgáltatási hálózat kialakításához, tervezéséhez, valamint légiforgalomáramlás-szervezéséhez és -kapacitáskezeléséhez kapcsolódó légiforgalmi szolgáltatási műveletek optimalizálásának köszönhető. Az útvonali repülési hatékonyság hiányát illetően összességében véve javulás tapasztalható, a második referencia-időszakra meghatározott teljesítménycél pedig várhatóan teljesül.

(13)

A környezetvédelem fő teljesítményterületén elért javulás főként a szabad útvonalú légtér megvalósításának tudható be, amelynek eredményeképpen lerövidültek az útvonalak és hatékonyabbá vált az európai légtér használata. A szabad útvonalú légtér az európai légtér túlnyomó részében várhatóan 2019 végére, teljes egészében pedig 2022-re valósul meg. Ez a határokon átnyúló, szabad útvonalú tevékenységek fokozatos bevezetésével együttesen több közvetlen útvonalat eredményezhet, továbbá csökkentheti a repült tengeri mérföldek számát és a légi forgalom által okozott kibocsátást, ezzel támogatva a légi közlekedés szén-dioxid-intenzitásának fenntartható csökkentését. Ez a fokozatos bevezetés tehát indokolja a vízszintes útvonali repülési hatékonyság 2022-ig történő javulását. A vízszintes útvonali repülési hatékonyság 2022 után várhatóan stabil marad. A jelenleg tervezett intézkedéseket alapul véve és tekintettel arra, hogy a légi járműveknek el kell kerülniük az egyre gyakrabban kedvezőtlen időjárási körülményeket és veszélyes légtereket, a légiforgalmi szolgáltatási műveleteknek pedig minimális elkülönítési távolságot kell biztosítaniuk a légi járművek között, 2023 és 2024 között nem lehet a vízszintes útvonali repülési hatékonyság további javulására számítani.

(14)

A kapacitás fő teljesítményterületén kitűzött és az útvonali légiforgalmiáramlás-szervezéssel összefüggő, léginavigációs szolgálatoknak tulajdonítható, járatonkénti átlagos késésként mért uniós szintű teljesítménycél esetében számításba kell venni a második referencia-időszakban elért teljesítményszintet, valamint a teljesítmény-felülvizsgálati szerv, a hálózatkezelő és a nemzeti felügyeleti hatóságok által közölt lényegi információkat.

(15)

Amint azt a hálózatkezelő is alátámasztotta, az európai légi forgalom jelentősen megnőtt a második referencia-időszakban, jelenleg történelmi csúcson van. Az IFR szerinti műveletek száma 13 %-kal bővült a második referencia-időszak első négy évében, az útvonali légiforgalmiáramlás-szervezéssel összefüggő, járatonkénti átlagos késés pedig a 2015-ös 0,73 percről 1,73 percre nőtt 2018-ra, vagy 137 %-kal lett nagyobb. Az Európai Unió egyes területein, különösen az Európa központi részén és a szomszédos közép-európai területeken található, korlátozott számú körzeti irányító központban a légiforgalmi szolgáltatási kapacitás nem volt elegendő ennek a megnövekedett forgalomnak a kezeléséhez. Öt körzeti irányító központ felel a légiforgalmi irányítási kapacitásnak és személyzetnek betudható, útvonali légiforgalmiáramlás-szervezéssel összefüggő összes késés több mint feléért, és e központok egy része nem tett eleget a hálózatműködtetési tervben foglalt kapacitásterveknek. Ennek következtében nem teljesült az a második referencia-időszakra vonatkozó uniós szintű teljesítménycél, amely az útvonali légiforgalmiáramlás-szervezéssel összefüggő, átlagos késést járatonként 0,5 percben határozta meg. A kapacitáshiány a következő években előreláthatólag tovább súlyosbodik.

(16)

A harmadik referencia-időszakra vonatkozó forgalmi előrejelzéseket figyelembe véve a hálózatkezelő és a teljesítmény-felülvizsgálati szerv szerint a legtöbb léginavigációs szolgáltató várhatóan teljesíteni tudja majd a harmadik referencia-időszak kapacitáskövetelményeit. A nemzeti felügyeleti hatóságok által szolgáltatott információk alapján azonban a léginavigációs szolgáltatók által a hálózatműködtetési tervben javasolt szolgáltatásminőség biztosítása továbbra is problémát okozhat egyes körzeti irányító központoknak, főként a személyi állomány elégtelen létszáma miatt, különösen a harmadik referencia-időszak első három évében. Emiatt előreláthatólag csak a harmadik referencia-időszak végére sikerül elérni, hogy az útvonali légiforgalmiáramlás-szervezéssel összefüggő, rendszerszintű, optimális átlagos késés járatonként 0,5 perc legyen. A kapacitáshiány orvoslása és az e határozatban meghatározott célok teljesítése érdekében a hálózatkezelő és a teljesítmény-felülvizsgálati szerv azt ajánlja, hogy a léginavigációs szolgáltató tegyenek célzott intézkedéseket az érintett körzeti irányító központok szintjén.

(17)

A költséghatékonyság fő teljesítményterületére vonatkozó uniós szintű teljesítménycélokat a referencia-időszak minden évében az útvonali léginavigációs szolgálatokra megállapított uniós szintű átlagos egységköltség évenkénti változását tükröző százalékos értékben kell kifejezni. A költséghatékonyság fő teljesítményterületére vonatkozó uniós szintű teljesítménycél esetében számításba kell venni az első és második referencia-időszakban elért teljesítményszintet, valamint a teljesítmény-felülvizsgálati szerv és a nemzeti felügyeleti hatóságok által közölt lényegi információkat.

(18)

A tényleges útvonali költségek euróban, 2017. évi árfolyamon (EUR2017) kifejezett értéke az első referencia-időszak 2012-es kezdete óta uniós szinten változatlan maradt annak ellenére, hogy jelentősen nőtt a forgalom. A második referencia-időszak első három évére vonatkozó tényleges költségek a kapcsolódó megállapított költségek alatt voltak. Ennek eredményeképpen a léginavigációs szolgáltatók uniós szinten összesített többlete a tervezettnél magasabb volt. Ebből és a teljesítmény-felülvizsgálati szerv által végzett elemzésből együttesen arra lehet következtetni, hogy a legtöbb léginavigációs szolgáltató további javíthatja a költséghatékonyságot a harmadik referencia-időszakban, egyúttal pedig a kapacitásszükségleteket is kielégítheti. Ugyanakkor az elmúlt években jelentősen nőttek a légi forgalmi és útvonali légiforgalmiáramlás-szervezéssel összefüggő késések, ami arra utalhat, hogy a második referencia-időszakban nem jutott elegendő forrás a hálózatra. A harmadik referencia-időszakra vonatkozó költséghatékonysági céloknak a költséghatékonyság javítására kell irányulniuk, ugyanakkor azt is biztosítaniuk kell, hogy e javulás mellett is elegendő kapacitásról lehessen gondoskodni.

(19)

A légtérfelhasználók aggályaiknak adtak hangot a szükséges kapacitás biztosítására irányuló beruházási projektek törlése vagy elhalasztása miatt. Az előző referencia-időszakokra megállapított költségek gyakran tartalmazták az ilyen projektekkel járó költségek egy részét vagy egészét, amelyek így beépültek a díjakba. Azok a léginavigációs szolgáltatók, amelyek részben a szükséges beruházások végrehajtásának elmaradása vagy elhalasztása miatt értek el többletet, a harmadik referencia-időszakban felhasználhatják ezt a többletet a szükséges beruházások finanszírozására, amennyiben nem fizették ki osztalékként a részvényeseiknek, illetve nem fizették be az állami költségvetésbe. Ezenkívül, amikor meghatározzák a kamatlábakat a beruházási kiadások kiszámításához, a léginavigációs szolgáltatóknak érdemes figyelembe venniük az őket érintő kockázatok korlátozásának a közlekedési- és költségkockázat-megosztási mechanizmusok és általánosságban kedvező finanszírozási feltételek által kínált lehetőségeit.

(20)

A harmadik referencia-időszakban a költséghatékonyság terén várható javulást a megállapított egységköltség uniós szintű kiindulási értékét alapul véve kell kiszámítani, amelynek meghatározásához a 2019. évre vonatkozóan a megállapított költségek kiindulási értékét el kell osztani a forgalmi előrejelzés szolgáltatási egységekben kifejezett értékével. A megállapított uniós szintű költségek kiindulási értékét a 2015., 2016. és 2017. év tényleges költségei alapján, lineáris regressziós analízissel kell meghatározni, és a rendelkezésre álló legutóbbi költségtervezetek, forgalmi változások, valamint az azok költséghatásainak figyelembevétele érdekében ki kell igazítani.

(21)

A harmadik referencia-időszakra megállapított uniós szintű költségek előreláthatólag csak kis mértékben haladják majd meg a megállapított költségek kiindulási értékét a harmadik referencia-időszak során. Ez a szolgáltatásminőség javítása érdekében indokolt, különösen az európai légtérben tapasztalható kapacitáshiány kezelése révén. A harmadik referencia-időszakot és a második referencia-időszakot egyaránt magában foglaló időszak során az útvonali léginavigációs szolgálatokra megállapított uniós szintű átlagos egységköltség évenkénti változásának évi –2,7 %-nak kell lennie.

(22)

Az uniós szintű teljesítménycélokon túlmenően meg kell határozni azokat a riasztási küszöbértékeket, amelyek túllépése esetén a tagállamok kérhetik a teljesítménytervekben szereplő teljesítménycélok felülvizsgálatát. Az (EU) 2019/317 végrehajtási rendelet háromféle küszöbértékről rendelkezik a következő paraméterek alapján: a tényleges forgalom és az előrejelzett forgalom közötti, az IFR szerinti műveletek százalékában kifejezett eltérés egy adott naptári évben; a tényleges forgalom és az előrejelzett forgalom közötti, a szolgáltatási egységek százalékában kifejezett eltérés egy adott naptári évben; és a referenciaértékeknek a hálózatműködtetési terv idényenkénti módosításaiból adódó változása. Az e riasztási küszöbértékek alapjául szolgáló tényezők változása jelentős hatást gyakorolhat a léginavigációs szolgálatok ellátására, a tényleges bevételek és a kapacitásbiztosítással kapcsolatos elvárások szempontjából egyaránt.

(23)

A riasztási küszöbértékek meghatározásához figyelembe kell venni az útvonali szolgáltatási egységben és IFR szerinti műveletben kifejezett, a Eurocontrol STATFOR adatai alapján a csekélytől a jelentős növekedésig terjedő útvonali forgalmi előrejelzési tartományokat. A 2024 végéig tartó, hosszú előrejelzési időszak azonban némi bizonytalanságot is magában hordoz, különösen a gazdasági növekedéssel, az Egyesült Királyság Európai Unióból való kilépés iránti szándékával, a második referencia-időszakban tapasztalt módon légtérzárakat és a forgalomáramlás változékonyságát eredményező geopolitikai kockázatokkal, valamint a feltörekvő piacokhoz fűződő gazdasági kapcsolatok kialakításával összefüggésben. Az előrejelzések e kockázatok figyelembevételével, a 2019. februárban rendelkezésre álló információk alapján készültek. A gazdasági kilátások azonban továbbra is bizonytalanok, a kockázat súlya pedig nagyon változó.

(24)

Az uniós szintű teljesítménycélokon túlmenően a hasonló működési és gazdasági környezetben tevékenykedő légiforgalmi szolgáltatókból álló kontrollcsoportokat is meg kell határozni a költséghatékonyság fő teljesítményterületére vonatkozó teljesítménycélok értékelése céljából. E csoportok meghatározásához figyelembe kell venni a légtér összetettségét, a forgalom mértékét és változékonyságát, a megélhetési költségeket, valamint a légiforgalmi irányítói foglalkoztatási egységköltségeket az egyes léginavigációs szolgáltatók esetében.

(25)

Az uniós szintű teljesítménycélok és a riasztási küszöbértékek e végrehajtási határozat elfogadásának időpontjában meghatározott értékei abban az esetben sem változhatnak, ha az uniós jog hatálya a későbbiekben megszűnik az Egyesült Királyságra nézve, kilépési megállapodás pedig nem lépett hatályba. Ennek megfelelően ez a lehetséges esemény nem érintené jelentősen az értékek meghatározását. A repülésbiztonság fő teljesítményterületére vonatkozó uniós szintű teljesítménycélokat a tagállamok számától független tényezők alapján állapítjuk meg. A környezetvédelem fő teljesítményterületére vonatkozó uniós szintű teljesítménycélok a röppályáktól függenek, ugyanakkor lényegtelen, hogy ezek a röppályák csak tagállamok légterén haladnak keresztül vagy harmadik országok légterét is érintik. A kapacitás és a költséghatékonyság fő teljesítményterületére vonatkozó uniós szintű teljesítménycélok esetében végzett számításokból kiderült, hogy az Egyesült Királyság Európai Unióból való kilépésének hatása elhanyagolható lenne, ezért egyik esetben sem lenne szükség a célok módosítására. A megállapított költségekre, a megállapított egységköltségekre és a kontrollcsoportokra vonatkozó kiindulási értékeknek azonban attól függően kell meghatározni, hogy az Egyesült Királyság e végrehajtási határozat hatálybalépésének napján az uniós jog vagy kilépési megállapodás hatálya alá tartozik-e, vagy a kettő közül egyik eset sem áll fenn.

(26)

Az e határozatban előírt intézkedések összhangban vannak az Egységes Égbolt Bizottság véleményével,