1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.3.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.3.

3.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.2.2.

4.

4.1.

4.1.1.

4.1.2.

4.1.3.

4.1.4.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.3.5.

4.4.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

5.3.4.

5.3.5.

5.3.6.

5.3.7.

5.3.8.

5.3.9.

5.3.10.

5.3.11.

5.3.12.

5.3.13.

5.3.14.

5.3.15.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.1.6.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

6.2.9.

6.3.

6.3.1.

6.3.2.

6.3.3.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.4.

7.5.

7.5.1.

7.5.2.

7.5.3.

A. FÜGGELÉK –

B. FÜGGELÉK –

C. FÜGGELÉK –

D. FÜGGELÉK –

E. FÜGGELÉK –

F. FÜGGELÉK –

G. FÜGGELÉK –

H. FÜGGELÉK –

I. FÜGGELÉK –

J. FÜGGELÉK –

—

amelyeket az ÁME 1.2. pontjában („Földrajzi hatály”) meghatározott vasúti hálózaton üzemeltetnek vagy kívánnak üzemeltetni;

és

—

amelyek az alábbi típusok valamelyikébe tartoznak (a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.2. és 2.2. pontjában meghatározottak szerint):

—

metrók, villamosok és más városi és helyiérdekű vasúti járművek,

—

a vasúti rendszer többi részétől működésükben különálló hálózatokon a helyi, városi vagy elővárosi személyszállítás üzemeltetésére szolgáló járművek,

—

a kizárólag az olyan, magántulajdonban álló vasúti infrastruktúrán használt járművek, amelyeket csak a tulajdonos használ saját teheráru-fuvarozási tevékenységei ellátására,

—

a szigorúan helyi, történelmi vagy turisztikai célból használt járművek.

—

a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.1. pontjában ismertetett hagyományos transzeurópai vasúti rendszer hálózata,

—

a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 2.1. pontjában ismertetett nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer hálózata,

—

a hatály kiterjesztését követően a teljes vasúti rendszer hálózatának a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 4. pontjában ismertetett egyéb részei,

a)

ismerteti tervezett hatályát (2. fejezet);

b)

alapvető követelményeket állapít meg a „járművek – mozdonyok és személyszállító járművek” vasútijármű-alrendszerre és annak más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjaira vonatkozóan (3. fejezet);

c)

megállapítja az alrendszer és annak más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjai által teljesítendő működési és műszaki előírásokat (4. fejezet);

d)

meghatározza azokat az európai előírásokat, köztük az európai szabványok hatálya alá tartozó, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket és kapcsolódási pontokat, amelyek az Európai Unió vasúti rendszerén belüli kölcsönös átjárhatóság megvalósításához szükségesek (5. fejezet);

e)

valamennyi figyelembe vett esetben megállapítja egyrészről, hogy mely eljárásokat kell alkalmazni a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének vagy alkalmazhatóságának értékelése, illetve másrészről az alrendszerek EK-hitelesítése érdekében (6. fejezet);

f)

ismerteti az ÁME végrehajtásának stratégiáját (7. fejezet);

g)

az érintett személyzet esetében megállapítja az alrendszer működéséhez és karbantartásához, valamint az ÁME végrehajtásához szükséges szakmai képesítéseket, illetve a munkahelyi egészségvédelmi és biztonsági feltételeket (4. fejezet).

a)

Strukturális területek:

b)

Funkcionális területek:

a)

a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME;

b)

a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME;

c)

a zajra vonatkozó ÁME;

d)

a teheráru-szállító kocsikra vonatkozó ÁME.

a)

Egység: az ezen ÁME alkalmazási hatálya alá tartozó és emiatt EK-hitelesítéshez kötött vasúti járművek megjelölésére használt általános kifejezés.

b)

Az egység a 2008/57/EK irányelv 2. cikkének c) pontjában meghatározott több járműből állhat; ezen ÁME a „jármű” kifejezést az 1. fejezetben meghatározott módon, a vasútijármű-alrendszerre vonatkozóan használja.

c)

Vonat: egy vagy több egységből álló üzemi összeállítás.

d)

Személyszállító vonat: utasok számára rendelkezésre álló üzemi összeállítás (a személyszállító vasúti járművekből álló, de utasok által igénybe nem vehető vonat nem minősül személyszállító vonatnak).

e)

Fix összeállítás: olyan vonat-összeállítás, amelynek módosítása csak műhelyi környezetben lehetséges.

f)

Előre meghatározott összeállítás(ok): több összekapcsolt egységből álló vonat-összeállítás(ok), mely(ek)et a tervezési szakaszban határoztak meg, és amely(ek) üzem közben módosítható(ak).

g)

Többes üzem: egynél több egységből álló üzemi összeállítás:

h)

Általános üzem: az egységet általános üzemre tervezték, ha azt a tervezési szakaszban meg nem határozott vonat-összeállításban történő üzemelés céljából más egységgel (egységekkel) való összekapcsolásra szánják.

A.

Önjáró belsőégésű és/vagy villamos vonatok:

a)    Szerelvény : olyan fix összeállítás, amely vonatként üzemeltethető; jellegéből adódóan csak műhelyi körülmények között lehet átkonfigurálni. Állhat egyaránt csak motoros, illetve motoros és motorral nem rendelkező járművekből.

b)    Villamos és/vagy dízel többrészes egység : olyan szerelvény, amelynek valamennyi járműve alkalmas szállítmány (utasok vagy poggyász/postai küldemények vagy teheráru) szállítására.

c)    Motorkocsi : olyan jármű, amely képes önálló működésre és alkalmas szállítmány (utasok vagy poggyász/postai küldemények vagy teheráru) szállítására.

B.

Belsőégésű és/vagy villamos vontatójárművek:

Mozdony : nem hasznos teher szállítására tervezett vontatójármű (vagy több jármű kombinációja), amely normál üzemben leválasztható a vonatról és önálló működésre is képes.

Tolatómozdony : csak rendező pályaudvarokon, állomásokon és járműszínekben való használatra szánt vontatójármű.

A vonat vonóerejét vezetőfülkével ellátott vagy anélküli, normál üzem közben nem lekapcsolható hajtott jármű is adhatja. Az ilyen jármű megnevezése általánosságban hajtott egység (vagy hajtott kocsi), illetve vonófej, amennyiben a szerelvény egyik végén található és vezetőfülkével van ellátva.

C.

Személyszállító kocsik és más kapcsolódó kocsik:

Kocsi : olyan nem vontatójármű fix vagy változtatható összeállításban, amely utasok szállítására alkalmas (az ebben az ÁME-ben a kocsira meghatározott követelményeket kiterjesztett értelmezéssel az étkezőkocsikra, hálókocsikra, fekvőhelyes kocsikra stb. is alkalmazni kell).

Poggyászkocsi : olyan nem vontatójármű, amely nem személyek, hanem más hasznos teher, például poggyász vagy postai küldemények szállítására szolgál, és amelyet a személyszállításra szánt fix vagy változtatható összeállításba való beillesztésre terveztek.

Vezethető kocsi : vezetőfülkével ellátott, nem vontatásra szolgáló jármű. A vezetőfülkével rendelkező személyszállító kocsit vezérlőkocsinak nevezzük. Poggyászkocsi is ellátható vezetőfülkével, ebben az esetben a kocsit poggyászteres vezérlőkocsinak nevezzük.

Személygépjármű-szállító kocsi : utasok nélküli személygépjárművek szállítására alkalmas, nem vontatásra szolgáló jármű, amelyet személyszállító vonatba történő beillesztésre terveztek.

Fix egységként működő kocsicsoport : több, „félig állandó jelleggel” összekapcsolt kocsikból álló, illetve csak üzemen kívül módosítható összeállítás.

D.

A vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezések

Vasúti munkagépek: kifejezetten a vágányok és az infrastruktúra építésére és karbantartására tervezett járművek. A vasúti munkagépeket különböző üzemmódokban használják: munkavégzési üzemmódban, vonatban vagy vonatként továbbított üzemmódban.

Az infrastruktúra-ellenőrző járműveket az infrastruktúra állapotának figyelemmel kísérésére használják. Üzemük megegyezik a teher- vagy személyszállító vonatok üzemével; nincs különbség a munkavégzési és a vonatban/vonatként továbbított üzemmód között.

A.

Önjáró belsőégésű és/vagy villamos vonatok:

Ebbe a típusba tartozik minden – személyszállító és/vagy nem személyszállító – fix vagy előre meghatározott összeállítású vonat.

A vonat egyes járműveibe belsőégésű vagy villamos hajtómű van építve, és a vonat vezetőfülkével rendelkezik.

Kizárás az ÁME hatálya alól:

Az uniós vasúti hálózat egyes, az infrastruktúra-nyilvántartásra hivatkozással (a vasúti hálózat helyi konfigurációja miatt) erre a célra meghatározott szakaszain e vasútijármű-típusok működése engedélyezhető.

Ebben az esetben a 2008/57/EK irányelv (nemzeti szabályok alkalmazására utaló) 24. és 25. cikkét kell alkalmazni, feltéve, hogy a járműveket nem zárják ki a 2008/57/EK irányelv hatálya alól,.

B.

Belsőégésű és/vagy villamos vontatójárművek:

Ebbe a típusba tartoznak azok a vontatójárművek, amelyek nem képesek rakomány szállítására, vagyis a belsőégésű vagy villamos mozdonyok, illetve hajtott egységek.

Az érintett vontatójárművek teheráru- és/vagy utasszállítási célokat szolgálnak.

Kizárás az ÁME hatálya alól:

A (2.2. pontban meghatározott) tolatómozdonyok nem tartoznak ezen ÁME hatálya alá; amennyiben ezeket az uniós vasúti hálózaton (rendező pályaudvarok, állomások és járműszínek közötti mozgásra) kívánják üzemeltetni, a 2008/57/EK irányelv (nemzeti szabályok alkalmazására utaló) 24. és 25. cikkét kell alkalmazni.

C.

Személyszállító kocsik és más kapcsolódó kocsik:

Kizárás az ÁME hatálya alól:

D)

A vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezések

Az e típusba tartozó vasúti járművek csak akkor tartoznak az ÁME hatálya alá, ha azok(at):

Kizárás az ÁME hatálya alól:

Vasúti munkagépek esetében a munkavégzési összeállítás nem tartozik ezen ÁME hatálya alá.

1.4.1.

Ezt az alapvető követelményt a vonatkozó hatályos európai rendelkezések szabályozzák.

1.4.3.

Ezt az alapvető követelményt a vonatkozó hatályos európai rendelkezések szabályozzák.

1.4.4.

Ezt az alapvető követelményt a vonatkozó hatályos európai rendelkezések (különösen a zajra vonatkozó ÁME és – az összes vasúti járműnek a zajra vonatkozó ÁME hatálya alá kerüléséig – a nagysebességű járművekre vonatkozó 2008-as ÁME) szabályozzák.

1.4.5.

Ez az alapvető követelmény az infrastruktúrára vonatkozó ÁME alkalmazási körébe tartozik.

(1)

A 2008/57/EK irányelv tárgyát képező uniós vasúti rendszer, amelynek része a vasútijármű-alrendszer, olyan integrált rendszer, amelynek egységességét igazolni kell. Ezt az egységességet különösen a vasútijármű-alrendszer műszaki előírásai, az uniós vasúti rendszer más alrendszereihez való kapcsolódási pontjai és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni.

(2)

A vasútijármű-alrendszer alapvető paramétereit ezen ÁME 4. fejezete határozza meg.

(3)

Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai, valamint kapcsolódási pontjai, amelyek leírása a 4.2. és a 4.3. pontban található, nem teszik kötelezővé meghatározott technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha ez az uniós vasúti rendszer átjárhatóságához mindenképpen szükséges.

(4)

Az ÁME 4.2. és 6.2. pontja a vasúti járművek néhány olyan jellemzőjét ismerteti, amelyeket fel kell tüntetni (a vonatkozó bizottsági határozat szerint) az engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartásában. Ezeket a jellemzőket a vasúti jármű ezen ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációjában is meg kell adni.

(1)

Az ÁME alkalmazási körébe tartozó (az ÁME-vel összefüggésben egységként megjelölt) vasúti járműveket az EK hitelesítési tanúsítványban a következő jellemzők egyikével kell leírni:

Megjegyzés: Az értékelt típus más típusú vasúti járművel megvalósuló többes üzeme nem tartozik ezen ÁME hatálya alá.

(2)

A vonat-összeállításhoz és az egységhez kapcsolódó fogalommeghatározások az ÁME 2.2. pontjában találhatók.

(3)

Amennyiben fix vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ra szánt egység értékelésére kerül sor, az értékelést kérő félnek meg kell adnia az értékelés tárgyát képező összeállítás(oka)t, amelyeket fel kell tüntetnie az EK hitelesítési nyilatkozatban. Az egyes összeállítások meghatározásának tartalmaznia kell az egyes járművek (vagy csuklós fix összeállítások esetében a kocsik és a kerékpárok) típusmegjelölését, és a járművek összeállításban elfoglalt helyét. További részletek a 6.2.8. és a 6.2.9. pontban találhatók.

(4)

Az általános üzemre használni kívánt egység egyes jellemzéseihez vagy értékeléseihez vonat-összeállításokkal kapcsolatos, meghatározott határértékek alkalmazása szükséges. Ezeket a határértékeket a 4.2. és a 6.2.7. pont határozza meg.

(1)

Az adott egységre alkalmazandó követelmények meghatározásához a vasúti járművek műszaki kategóriába sorolási rendszere használatos az ÁME következő pontjaiban.

(2)

Az értékelést kérő félnek kell megadnia azt a műszaki kategóriát (kategóriákat), amely jelentőséggel bír az ÁME tárgyát képező egység tekintetében. Az értékelést végző bejelentett szervezet ezt a kategorizálást használja az ÁME vonatkozó követelményeinek értékeléséhez, amelyet fel kell tüntetnie az EK hitelesítési nyilatkozatban.

(3)

A vasúti járművek műszaki kategóriái a következők:

Az egységeket a fenti kategóriák közül egy vagy több jellemezheti.

(4)

A 4.2. pont eltérő rendelkezésének hiányában az ebben az ÁME-ben meghatározott rendelkezések a vasúti járművek valamennyi fenti műszaki kategóriájára vonatkoznak.

(5)

Értékeléskor figyelembe kell venni az egység üzemi összeállítását, és meg kell különböztetni a következőket:

(6)

Az értékelést kérő félnek meg kell adnia az ÁME tárgyát képező egység legnagyobb tervezési sebességét; a 60 km/h-nál nagyobb megadott sebességnek 5 km/h-val oszthatónak kell lennie (lásd még a 4.2.8.1.2. pontot); az értékelést végző bejelentett szervezet ezt használja az ÁME követelményeinek értékeléséhez, amelyet fel kell tüntetnie az EK hitelesítési tanúsítványban.

(1)

Tűzbiztonsági követelmények tekintetében a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME négy vasútijármű-kategóriát határoz meg és ismertet.

(2)

Az egységek kategóriái közötti kompatibilitással és azok alagutakban való üzemeltetésével a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME foglalkozik.

(3)

A személyek szállítására vagy személyszállító kocsik vontatására szolgáló és ezen ÁME alkalmazási körébe tartozó egységek tekintetében az értékelést kérő félnek legalább az A. kategóriát kell választania; a B. kategória választására vonatkozó szempontokat a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME tartalmazza.

(4)

Az értékelést végző bejelentett szervezet ezt a kategorizálási módot használja ezen ÁME 4.2.10. pontja követelményeinek értékeléséhez, amelyet fel kell tüntetnie az EK hitelesítési nyilatkozatban.

(1)

A vasútijármű-alrendszer funkcionális és műszaki jellemzőit e pont alábbi pontjai szerint csoportosították és osztályozták:

(2)

A 4., 5. és 6. pontban meghatározott működési és műszaki előírások – a 2008/57/EK irányelv 5. cikkének (8) bekezdésében megengedettek szerint – adott műszaki szempontok kapcsán EN-szabvány vagy más műszaki dokumentum pontjára hivatkoznak; ezeket a hivatkozásokat ezen ÁME J. függeléke tartalmazza.

(3)

A vonaton szolgálatot teljesítő személyzet számára a vonat üzemi állapotának (átlagos állapot, üzemen kívüli berendezés, meghibásodás stb.) ismerete tekintetében szükséges tájékoztatást az adott funkciót ismertető pont, valamint a 4.2.12. pont („Üzemeltetési és karbantartási dokumentáció”) tartalmazza.

(1)

Ha egy adott műszaki szempont tekintetében még nem alakították ki az alapvető követelmények teljesítéséhez szükséges működési és műszaki előírásokat, és emiatt azok ebben az ÁME-ben nem szerepelnek, ezt a szempontot az adott pont nyitott kérdésként tünteti fel. Az I. függelék a 2008/57/EK irányelv 5. cikke (6) bekezdésének előírása szerint az összes nyitott kérdést felsorolja.

Az I. függelék megemlíti azt is, hogy a nyitott kérdések a hálózattal való műszaki kompatibilitáshoz kapcsolódnak-e; ezért az I. függelék két részre tagolódik:

(2)

A 2008/57/EK irányelv 5. cikkének (6) bekezdésében és 17. cikkének (3) bekezdésében előírtak szerint a nyitott kérdéseket a nemzeti műszaki szabályok alkalmazásával kell kezelni.

(1)

A biztonsági szempontból alapvető funkciókat ezen ÁME 3.1. pontja ismerteti, bemutatva, hogyan kapcsolódnak e funkciók az alapvető biztonsági követelményekhez.

(2)

Az e funkciókkal kapcsolatos biztonsági követelményeket a 4.2. pont vonatkozó rendelkezései tárgyalják (például passzív biztonság, kerekek).

(3)

Amennyiben ezeket a műszaki előírásokat ki kell egészíteni a biztonságra vonatkozó követelményekkel (súlyossági szint), azokat a 4.2. pont megfelelő rendelkezése is ismerteti.

(4)

Az alapvető biztonsággal kapcsolatos funkciók végzésére használt elektronikus eszközök és szoftverek fejlesztését és értékelését a biztonsággal kapcsolatos elektronikus eszközökre és szoftverekre alkalmazandó módszer szerint kell elvégezni.

(1)

Ez a rész a jármű szerkezeti felépítményére (a jármű szerkezetének szilárdsága), valamint a járművek vagy egységek közötti mechanikus csatlakozásokra (mechanikus kapcsolódási pontok) vonatkozó követelményeket ismerteti.

(2)

E követelmények többségének célja a vonat épségének üzem és mentési műveletek közbeni biztosítása, valamint az utas- és személyzeti terek ütközés vagy kisiklás esetén történő védelme.

(1)

Az egység különböző (teljes mértékben saját kerekeikre támaszkodó) járművei közötti belső kapcsolókészülék olyan egységet tartalmaz, amely képes ellenállni a rendeltetésszerű üzemi körülmények által keltett erőknek.

(2)

Amennyiben a járművek közötti belső kapcsolórendszer hosszirányú szilárdsága kisebb, mint az egység végén lévő kapcsolókészüléké, a belső kapcsolókészülék meghibásodása esetére rendelkezéseket kell előírni az egység mentése céljából. Ezeket a rendelkezéseket a 4.2.12.6. pontban előírt dokumentációban kell ismertetni.

(3)

Csuklós egységek esetében az azonos futóművön osztozó két jármű közötti csatlakozásnak meg kell felelnie a J-1. függelék 1. hivatkozásában említett előírásoknak.

a)

Általános előírások

b)

Kézi kapcsolórendszerre vonatkozó előírások

(1)

Előírásokat kell kidolgozni annak érdekében, hogy meghibásodás esetén a vonal a mentésre szoruló egység vontatása vagy meghajtása révén felszabadítható legyen.

(2)

Amennyiben a mentésre szoruló egység végén van kapcsolókészülék, a mentés végrehajtható azonos típusú (ideértve a középvonala sín feletti magasságának kompatibilitását is) kapcsolórendszerrel felszerelt hajtott egységgel.

(3)

A mentésnek minden egység esetében végrehajthatónak kell lennie vontatóegységgel, azaz olyan hajtott egységgel, amely ahhoz, hogy mentésre alkalmas legyen, mindkét végén a következő jellemzőkkel rendelkezik:

Ez állandó jelleggel felszerelt kompatibilis kapcsolórendszerrel vagy (mentőadapternek is nevezett) mentésre szolgáló kapcsolókészülékkel valósítható meg. Utóbbi esetben az ezen ÁME szerint értékelendő egységet úgy kell kialakítani, hogy a mentésre szolgáló kapcsolókészülék az egység fedélzetén szállítható legyen.

(4)

Az (5.3.3. pontban meghatározott) mentésre szolgáló kapcsolókészüléknek a következő követelményeknek kell megfelelnie:

(5)

A mentési céllal alkalmazott járművek fékjeivel kapcsolatos követelményre ezen ÁME 4.2.4.10. pontjának követelményei vonatkoznak.

(1)

Az egységeket és a vonat végén lévő kapcsolórendszereket úgy kell kialakítani, hogy a személyzet ne legyen kitéve indokolatlan kockázatnak az össze- és szétkapcsolás vagy a mentési műveletek során.

(2)

E követelmény teljesítése érdekében a 4.2.2.2.3. pont szerinti UIC típusú kézi kapcsolórendszerrel felszerelt egységeknek a következő követelményeknek kell megfelelniük (a „berni négyszög”):

(3)

A 4.2.12.4. és 4.2.12.6. pontban meghatározott üzemeltetési és mentési dokumentációnak ismertetnie kell az előírás teljesítéséhez szükséges intézkedéseket. E követelménynek teljesítését a tagállamok is előírhatják.

(1)

Az utasok kocsik vagy vonatszerelvények közötti átjárásának lehetővé tételéhez biztosított közlekedőknek a járművek normál üzeme során előforduló összes elmozduláshoz igazodniuk kell, anélkül, hogy az utasok indokolatlan kockázatnak lennének kitéve.

(2)

Ha csatlakoztatott közlekedők nélküli üzem is lehetséges, akkor ügyelni kell arra, hogy az utasok közlekedőre való kijutása megakadályozható legyen.

(3)

A használaton kívüli közlekedők ajtajaival kapcsolatos követelményeket a 4.2.5.7. pont („Személyszállítási elemek – Egységeket összekötő ajtók”) tartalmazza.

(4)

A további követelményeket a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME írja elő.

(5)

Ennek a pontnak a követelményei nem vonatkoznak a járművek végére, amennyiben ezek nem utasok általi rendszeres használatra szolgálnak.

(1)

Ez a pont a vasúti munkagépek kivételével valamennyi egységre vonatkozik.

(2)

A vasúti munkagépek tekintetében az e pontban meghatározott követelmények helyett a statikus terhelés, kategória és gyorsulás tekintetében a C. függelék C.1. pontjában meghatározott követelmények irányadók.

(3)

A járművek statikus és dinamikus szilárdsága (fáradás) az abban tartózkodók számára szükséges biztonság garantálása, valamint a vontatási és tolatási műveletekben részt vevő jármű szerkezeti épsége tekintetében bír jelentőséggel. Ezért minden jármű szerkezetének meg kell felelnie a J-1. függelék 7. hivatkozásában említett előírásoknak. A figyelembe veendő vasútijármű-kategóriáknak meg kell felelniük az L. kategóriájú mozdonyoknak és vonófejeknek, valamint az ezen ÁME hatálya alá tartozó minden más PI. vagy PII. kategóriájú járműtípusnak a J-1. függelék 7. hivatkozásának 5.2. pontjában említett előírásokban meghatározottak szerint.

(4)

A kocsiszekrény szerkezetének szilárdsága elsősorban számítással és/vagy vizsgálattal igazolható a J-1. függelék 7. hivatkozásának 9.2. pontjában említett előírásokban meghatározott feltételek szerint.

(5)

Amennyiben az egységet a J-1. függelék 7. hivatkozásában említett előírásokban (fentebb minimumként előírt) kategóriákra meghatározottnál nagyobb nyomóerőre tervezték, ez az előírás nem tér ki a javasolt műszaki megoldásra; ilyen esetben megengedett a más, nyilvánosan elérhető normatív dokumentumokban szereplő nyomóerő alkalmazása.

Ebben az esetben a bejelentett szervezetnek ellenőriznie kell, hogy a normatív dokumentum a járműszerkezet tervezésére, kialakítására és tesztelésére alkalmazandó, műszakilag egységes szabálycsomag részét alkotja-e.

A nyomóerő értékének szerepelnie kell a 4.2.12. pontban meghatározott műszaki dokumentációban.

(6)

A vizsgálandó terhelési körülményeknek összhangban kell állniuk az ezen ÁME 4.2.2.10. pontjában meghatározott körülményekkel.

(7)

Az aerodinamikai terhelésre vonatkozó feltételeket ezen ÁME 4.2.6.2.2. pontja tartalmazza (két vonat elhaladása egymás mellett).

(8)

A fenti követelmények kiterjednek a kapcsolási technikákra is. Hitelesítési eljárást kell meghatározni a gyártási szakaszban annak biztosítása érdekében, hogy a szerkezet mechanikai jellemzőit gyengítő hibák elháruljanak.

(1)

Az ebben a pontban meghatározott előírások minden egységre vonatkoznak az üzem közben nem utasok vagy személyzet szállítására szolgáló egységek és a vasúti munkagépek kivételével.

(2)

Az 1 520 mm-es rendszeren való üzemre tervezett egységek tekintetében az ebben a pontban a passzív biztonsággal kapcsolatban ismertetett előírások alkalmazása önkéntes. Ha a jóváhagyást kérő az ebben a pontban a passzív biztonsággal kapcsolatban ismertetett előírások alkalmazását választja, a tagállamoknak ezt el kell ismerniük. A tagállamok elő is írhatják ezen előírások alkalmazását.

(3)

Az 1 524 mm-es rendszeren való üzemre tervezett mozdonyok tekintetében az ebben a pontban a passzív biztonsággal kapcsolatban ismertetett előírások alkalmazása önkéntes. Ha a jóváhagyást kérő az ebben a pontban a passzív biztonsággal kapcsolatban ismertetett előírások alkalmazását választja, a tagállamoknak ezt el kell ismerniük.

(4)

Az alábbi ütközési esetekben meghatározott ütközési sebességre nem felgyorsítható egységek mentesülnek az adott ütközési esetre vonatkozó rendelkezések alól.

(5)

A passzív biztonság célja az aktív biztonság kiegészítése olyan esetekben, amikor minden más intézkedés kudarcot vallott. Ezért ütközés esetén a járművek mechanikai szerkezetének védelmet kell nyújtania a járműben tartózkodók számára a következők révén:

E funkcionális követelmények teljesítéséhez az egységeknek – eltérő további rendelkezés hiányában – meg kell felelniük a J-1. függelék 8. hivatkozásában említett előírásokban a C-I törésbiztonsági tervezési kategóriára meghatározott részletes követelményeknek (a J-1. függelék 8. hivatkozása 4. pontjának 1. táblázata szerint).

A következő négy ütközési referenciaesetet kell vizsgálni:

—   1. eset: frontális ütközés két azonos egység között,

—   2. eset: frontális ütközés teheráru-szállító kocsival,

—   3. eset: teherautóval való ütközés szintbeli vasúti átjáróban,

—   4. eset: az egység alacsony akadállyal (például szintbeli vasúti átjáróban autóval, állattal, kőtömbbel stb.) való ütközése.

Ezeket az eseteket a J-1. függelék 8. hivatkozása 5. pontjának 2. táblázatában említett előírás sorolja fel.

(6)

Ezen ÁME alkalmazási körében a fenti (5) pontban említett előírás 2. táblázatában szereplő alkalmazási szabályok a következőkkel egészülnek ki: nyitott kérdések esetén az 1. és a 2. esethez kapcsolódó követelmények:

mozdonyokra való alkalmazása.

Megjegyzés: Ilyen nagy vonóerő a nehéz tehervonati mozdonyoknál szükséges.

(7)

A középső vezetőfülkével rendelkező mozdonyok esetében – tekintettel azok sajátos kialakítására – a 3. eset követelményei teljesítésének igazolása helyett megengedett a következő szempontok teljesítésének igazolása:

(8)

Ez az ÁME meghatározza az alkalmazási körében használatos törésbiztonsági követelményeket, ezért nem kell alkalmazni a J-1. függelék 8. hivatkozásában említett előírás A. mellékletét. A J-1. függelék 8. hivatkozásának 6. pontjában említett előírás követelményeit a fent megadott ütközési referenciaesetekkel kapcsolatban kell alkalmazni.

(9)

A vágányon lévő akadállyal való ütközés következményeinek mérséklése érdekében a mozdonyok, vonófejek, vezérlőkocsik és vonatszerelvények menetirány szerinti elejét terelőlappal kell felszerelni. A terelőlap által teljesítendő követelményeket a J-1. függelék 8. hivatkozása 5. pontjának 3. táblázatában és 6.5. pontjában szereplő előírások határozzák meg.

(1)

Ez a pont valamennyi egységre vonatkozik.

(2)

A vasúti munkagépek emelésére vonatkozó további rendelkezéseket a C. függelék C.2. pontja határozza meg.

(3)

Biztosítani kell az egységet alkotó valamennyi jármű vontatási (kisiklás, baleset vagy váratlan esemény után) és karbantartási célból történő biztonságos emelését. E célra megfelelő kocsiszekrény-kapcsolódási (emelési) pontokat kell kialakítani, amelyek lehetővé teszik a függőleges vagy csaknem függőleges erőhatások kifejtését. A jármű tervezésekor biztosítani kell a teljes, futóművel együtt történő emelést (például a forgóvázak kocsiszekrényhez rögzítésével). A jármű egyik végénél fogva (akár a futóműnél is) történő emelését úgy kell végrehajtani, hogy a jármű másik vége a többi futóművön (futóműveken) maradjon.

(4)

Az emelési pontokat ajánlott olyan módon megtervezni, hogy azokat a jármű alvázához rögzített összes futóművel együtt való emeléshez is használni lehessen.

(5)

Az emelési pontoknak úgy kell elhelyezkedniük, hogy azok lehetővé tegyék a jármű biztos és biztonságos emelését. Megfelelő helyet kell hagyni minden emelési pont mellett és alatt a mentőberendezések egyszerű felszerelhetősége érdekében. Az emelési pontokat olyan módon kell kialakítani, hogy a személyzet normál üzemben vagy a mentőberendezés használatakor ne legyen indokolatlan kockázatnak kitéve.

(6)

Amennyiben a kocsiszekrény alsó szerkezete nem teszi lehetővé állandóan beépített emelési pontok kialakítását, a szerkezetet olyan szerelvényekkel kell felszerelni, amelyek lehetővé teszik a sínre való visszahelyezés közben a változtatható helyű emelési pontok rögzítését.

(7)

A fix helyű emelési pontok geometriai elhelyezkedésének meg kell felelnie a J-1. függelék 9. hivatkozásának 5.3. pontjában említett előírásnak; a változtatható helyű emelési pontok geometriai elhelyezkedésének meg kell felelnie a J-1. függelék 9. hivatkozásának 5.4. pontjában említett előírásnak.

(8)

Az emelési pontok jelölését a J-1. függelék 10. hivatkozásában említett előírásoknak megfelelő jelzésekkel kell megoldani.

(9)

A mechanikai szerkezetet a J-1. függelék 11. hivatkozásának 6.3.2. és 6.3.3. pontjában említett előírásokban meghatározott terhelések figyelembevételével kell kialakítani; a járműszekrény szerkezetének szilárdsága számítással és/vagy vizsgálattal igazolható a J-1. függelék 11. hivatkozásának 9.2. pontjában említett előírásokban meghatározott feltételek mellett.

A 4.2.2.4. pontban meghatározott feltételek teljesítésével felhasználhatók alternatív normatív dokumentumok.

(10)

Az egység minden járműve tekintetében emelési diagramot és megfelelő utasításokat kell mellékelni az ÁME 4.2.12.5. és 4.2.12.6. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban. Az utasításokat lehetőség szerint piktogramokkal kell szemléltetni.

(1)

Ez a pont a vasúti munkagépek kivételével valamennyi egységre vonatkozik.

(2)

A vasúti munkagépek szerkezeti szilárdságára vonatkozó rendelkezéseket a C. függelék C.1. pontja határozza meg.

(3)

A rögzített berendezéseket – az utastérben is – oly módon kell a kocsiszekrényhez rögzíteni, hogy a kocsiszekrény megakadályozza a rögzített berendezések meglazulását, ami az utasok számára sérülési kockázattal járhat, illetve kisikláshoz vezethet. A szóban forgó berendezéseket ezért a J-1. függelék 12. hivatkozásában meghatározott előírás szerint kell kialakítani, a mozdonyok tekintetében az L. kategória, a személyszállító vasúti járművek tekintetében a P-I vagy P-II kategória figyelembevételével.

(1)

Az utasok által használt ajtókra ezen ÁME 4.2.5.pontja („Személyszállítási elemek”) vonatkozik. A vezetőfülke ajtajaival ezen ÁME 4.2.9. pontja foglalkozik. Ez a pont a rakományhoz használt ajtókkal, és a vezetőfülke ajtajai kivételével a vonat személyzete által használt ajtókkal foglalkozik.

(2)

A vonat személyzete vagy a rakomány számára fenntartott térrel ellátott járműveket fel kell szerelni az ajtók becsukására és bezárására szolgáló eszközzel. Az ajtóknak mindaddig zárt állapotban kell maradniuk, amíg azokat a vonat személyzete szándékosan ki nem nyitja.

(1)

Amennyiben az üvegezéshez üveget használnak (ideértve a tükröket is), a minőség és a felhasználási terület szempontjából nyilvánosan elérhető, a vonatkozó szabványoknak megfelelő, vasúti felhasználásra alkalmas rétegelt vagy edzett üveg használatával a lehető legkisebbre kell csökkenteni annak kockázatát, hogy az utasokat és a személyzetet üvegtörés miatt sérülés érje.

(1)

A J-1. függelék 13. hivatkozásának 2.1. pontjában említett előírásokban meghatározott következő terhelési körülményeket kell megállapítani:

(2)

A fent meghatározott terhelési körülményekhez szükséges feltételezéseket a 4.2.12.2. pontban ismertetett általános dokumentációban kell indokolni és dokumentálni.

Ezeket a feltételezéseket a J-1. függelék 13. hivatkozásában említett előírásoknak megfelelően a vasúti jármű kategóriákba sorolására (nagysebességű és helyközi vonat, egyéb) és a rakomány megnevezésére (utasok, egy négyzetméterre jutó rakomány az állótérben és szolgálati térben) kell alapozni; a különböző paraméterek értékei indokolt esetben eltérhetnek ettől az előírástól.

(3)

A szerelvényen található választható berendezések figyelembevétele érdekében a vasúti munkagépek esetében eltérő terhelési körülmények (minimum tömeg, maximum tömeg) használhatók.

(4)

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.1. pontja ismerteti.

(5)

A fent meghatározott terhelési feltételek mindegyike tekintetében a következő információkat kell megadni a 4.2.12. pontban ismertetett műszaki dokumentációban:

(1)

Ez a pont az egy vagy több infrastruktúrán akadály nélkül üzemeltethető vasúti járművek méretezését szolgáló számítások és ellenőrzések szabályaival foglalkozik.

(2)

A kérelmező választja ki a kívánt referenciaprofilt, többek között a hordmű referenciaprofilját is. A referenciaprofilt fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban.

(3)

A J-1. függelék 14. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott módszerek egyikével kell meghatározni, hogy az egység megfelel-e a kívánt referenciaprofilnak.

Az ezen ÁME alkalmazási időpontját követő 3. év végéig tartó átmeneti időszak során a meglévő nemzeti hálózattal való műszaki kompatibilitás érdekében megengedett, hogy az egység referenciaprofilja alternatívaként az e célra bejelentett nemzeti szabályoknak feleljen meg.

Ez nem zárja ki, hogy az ÁME-nek megfelelő vasúti járművek a nemzeti hálózat vonalait használják.

(4)

Amennyiben az egységet a G1., GA., GB., GC. vagy DE3. referenciakontúrok közül egynek vagy többnek megfelelőnek nyilvánítják, beleértve a GI1, GI2 vagy GI3 hordműhöz kapcsolódó kontúrokat is, a J-1. függelék 14. hivatkozásában említett előírásokban meghatározottak szerint, a megfelelést a J-1. függelék 14. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott módon kinematikus módszerrel kell megállapítani.

Fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban, hogy az egység megfelel-e az említett referenciakontúr(ok)nak.

(5)

Villamos egységek esetében az áramszedő szelvényét számítással kell ellenőrizni a J-1. függelék 14. hivatkozásának A.3.12. pontjában említett előírások szerint annak érdekében, hogy az áramszedő szelvénye megfeleljen a nagysebességű vasút energiaellátására vonatkozó ÁME D. függelékében meghatározott mechanikai kinematikus szelvény paramétereinek, amely függ az áramszedőfej választott geometriájától: a két választható lehetőséget ezen ÁME 4.2.8.2.9.2. pontja ismerteti.

Az áramszedő és a helyhez kötött berendezések közötti megfelelő szigetelési távolságok biztosítása érdekében figyelembe veszik az energiaellátás feszültségét az infrastruktúra-szelvény kialakításakor.

(6)

A nagysebességű vasút energiaellátására vonatkozó ÁME 4.2.10. pontjában meghatározott és a mechanikai kinematikus szelvényszámításhoz használt áramszedőlengést a J-1. függelék 14. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott számításokkal vagy mérésekkel kell igazolni.

(7)

A jármű statikus kontúrjának az egységes „T” szelvényen belül kell lennie; az infrastruktúra referenciakontúrja megegyezik az „S” szelvénnyel. Ezt a kontúrt a B. függelék határozza meg.

(8)

Villamos egységek esetében az áramszedő szelvényét számítással kell ellenőrizni annak érdekében, hogy az áramszedő szelvénye megfeleljen a nagysebességű vasút energiaellátására vonatkozó ÁME D. függelékében meghatározott mechanikai statikus szelvény paramétereinek. Az áramszedőfej választott geometriáját figyelembe kell venni: a választható lehetőségeket ezen ÁME 4.2.8.2.9.2. pontja határozza meg.

(1)

A tengelyterhelés az egység és az infrastruktúra közötti kapcsolódási paraméter. A tengelyterhelés a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.1. pontjában meghatározott teljesítményparaméter, és függ a vonal forgalmi kódjától. Értékelésekor figyelembe kell venni a tengelytávot, a vonat hosszát és az egység vizsgált vonalon megengedett legnagyobb sebességét.

(2)

Az egység értékeléskor készített és a 4.2.12.2. pontban ismertetett általános dokumentációban az infrastruktúra kapcsolódási pontjaként használatos alábbi jellemzőket kell használni:

(3)

Az adatokat üzemeltetési szinten kell használni a vasúti jármű és az infrastruktúra kompatibilitásának (ezen ÁME hatályán kívül eső) ellenőrzéséhez:

Az egység egyes tengelyeinek az infrastruktúrához való kapcsolódási paraméterként használandó tengelyterhelését a vasúttársaságnak kell meghatároznia a vasút üzemeltetésére vonatkozó ÁME 4.2.2.5. pontjában előírtak szerint, figyelemmel a végezni kívánt szolgáltatással járó várható terhelésre (ezt az egység értékelésekor nem határozzák meg). A „tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett” terhelési körülmények melletti tengelyterhelés a fent említett tengelyterhelés legmagasabb lehetséges értéke. A fékrendszer tervezésekor alkalmazott, a 4.2.4.5.2. pontban meghatározott legnagyobb terhelést is figyelembe kell venni.

(1)

A Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) tengelyenkénti kerékterhelési eltérés arányát a „tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési körülmények figyelembevételével kerékterhelés-méréssel kell értékelni. A tengelyterhelés 5 %-ánál nagyobb kerékterhelés-eltérés csak akkor megengedett az ellenőrzött kerekeken, ha a biztonság elfogadható mértékét igazolják azok a vizsgálatok, amelyek az ÁME 4.2.3.4.1. pontjában meghatározott, a vágánykivetődésen való áthaladáskor való kisiklással szembeni biztonságra vonatkoznak.

(2)

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.2. pontja ismerteti.

(3)

Azon egységek esetében, amelyek a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmények melletti tengelyterhelése legfeljebb 22,5 tonna és a használt kerék átmérője legalább 470 mm, a kerékátmérőhöz viszonyított kerékterhelés (Q/D) legfeljebb 0,15 kN/mm lehet, a legkisebb használt kerékátmérő és a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmény mellett.

(1)

Az 1 520 mm-estől eltérő rendszeren történő üzemre tervezett egységek esetében a vonatérzékelő rendszerekkel való kompatibilitást befolyásoló vasútijármű-jellemzők a 4.2.3.3.1.1., 4.2.3.3.1.2. és 4.2.3.3.1.3. pontban kerülnek meghatározásra.

Figyelembe kell venni ezen ÁME J-2. függelékének 1. hivatkozásában (és a vasúti ellenőrző-irányító és jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 77. hivatkozásában) említett előírás pontjait.

(2)

Fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban azon jellemzők csoportját, amelyekkel a vasúti jármű kompatibilis.

—

A jármű geometriai adatai

—

A jármű felépítése

—

A kibocsátás izolálása

—

Elektromágneses összeférhetőség

—

A jármű geometriai adatai

—

Kerékgeometria

—

A jármű felépítése

—

Elektromágneses összeférhetőség

—

A jármű felépítése

(1)

A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése azt a célt szolgálja, hogy a hibás kerékcsapágyak felfedezhetők legyenek.

(2)

A legalább 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű egységeket fel kell szerelni fedélzeti érzékelőberendezéssel.

(3)

A legfeljebb 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű, nem 1 520 mm-es rendszeren való üzemre tervezett egységek esetében a tengelycsapágy állapotának figyelemmel kíséréséről (a 4.2.3.3.2.1. pont előírásainak megfelelő) fedélzeti berendezéssel vagy (a 4.2.3.3.2.2. pont előírásainak megfelelő) pálya menti berendezéssel kell gondoskodni.

(4)

A fedélzeti rendszer beszerelését és/vagy az egységnek a pálya menti berendezéssel való kompatibilitását fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban.

(1)

Ennek a berendezésnek ki kell tudnia mutatni az egység bármely tengelycsapágyának meghibásodását.

(2)

A csapágy állapotát a hőmérsékletének vagy a dinamikus frekvenciájának, illetve más alkalmas csapágyjellemző tulajdonságnak a figyelemmel kísérésével kell értékelni.

(3)

Az érzékelőrendszert teljes mértékben a fedélzeten kell elhelyezni, és diagnosztikai üzeneteinek a fedélzeten kell megjelenniük.

(4)

A diagnosztikai üzeneteket az ÁME 4.2.12.4. pontja szerinti üzemeltetési dokumentációban, és az ÁME 4.2.12.3. pontja szerinti karbantartási dokumentációban kell ismertetni és feltüntetni.

(1)

Az 1 435 mm-es rendszeren történő üzemre tervezett egységek esetében a vasúti jármű vágány mellett elhelyezett berendezése által látható résznek a J-1. függelék 15. hivatkozásában említett előírásban meghatározott területnek kell lennie.

(2)

A más nyomtávon történő üzemre tervezett egységek esetében adott esetben a konkrét esetet kell feltüntetni (az érintett hálózatra vonatkozó harmonizált szabály).

(1)

Az egységet úgy kell megtervezni, hogy a vágánykivetődésen való áthaladáskor is menetbiztos legyen, figyelembe véve különösen a döntött és vízszintes vágány közötti átmeneti szakaszt és a keresztezések szintbeli eltéréseit.

(2)

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.3. pontja ismerteti.

(1)

Ez a pont a vasúti munkagépek kivételével, melyek követelményeit a C. függelék C.3. pontja tartalmazza, illetve az 1 520 mm-es nyomtávon történő üzemre tervezett egységek kivételével, melyek esetében a vonatkozó követelmények nyitott kérdésnek tekintendők, a 60 km/h-t meghaladó tervezési sebességű egységekre vonatkozik.

(2)

A jármű dinamikai viselkedése jelentős hatással van a futásbiztonságra és a vágányterhelésre. Ez a funkció lényeges az ebben a pontban szereplő követelmények tárgyát képező biztonság szempontjából.

(3)

Az egységnek biztonságosan kell üzemelnie, és csak elfogadható mértékű vágányterhelést okozhat, amikor a sebesség és túlemelés-hiány együttese által meghatározott határértékeken belül olyan referenciafeltételek mellett üzemeltetik, amelyeket a J-2. függelék 2. hivatkozása szerinti műszaki dokumentáció előír.

Az ezen ÁME 4.2.3.4.2.1. és 4.2.3.4.2.2. pontjában megadott határértékek betartásának ellenőrzésével értékelhető; a megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.4. pontja ismerteti.

(4)

A (3) pontban említett határértékek és megfelelőségértékelés vonatkozik a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.1. pontjában és a J-1. függelék 16. hivatkozásában említett tengelyterhelés-tartományokra.

Nem vonatkozik a magasabb tengelyterhelésre tervezett járművekre, mivel nincs meghatározott harmonizált vágányterhelési határérték; ezekre az esetekre a nemzeti szabályok vagy az ezen ÁME 10. cikkében és 6. fejezetében ismertetett, az innovatív megoldásra vonatkozó eljárás alkalmazható.

(5)

A menetdinamikai viselkedésre (köztük a használati határértékekre és a vágányparaméterekre) vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvet fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban.

A feljegyzendő vágányterhelési paramétereket (beleértve adott esetben az Ymax, Bmax és Bqst további paramétert) a J-1. függelék 16. hivatkozásában említett előírással együttesen a J-2. függelék 2. hivatkozásában említett műszaki dokumentációban megadott módosítások határozzák meg.

(6)

Aktív (szoftveren vagy programozható szabályozóval vezérelt működtető berendezésen alapuló) rendszerek használata során funkcionális meghibásodás esetén tipikusan fennáll a halálos kimenetelű baleset lehetősége mindkét alábbi esetben:

Tekintve e meghibásodás következményeinek súlyosságát, igazolni kell, hogy a kockázatot megfelelő szintre korlátozták.

E megfelelőség igazolását (a megfelelőségértékelési eljárást) ezen ÁME 6.2.3.5. pontja ismerteti.

(7)

Az instabilitásjelző rendszer, amelyet a műszaki dokumentációban ismertetni kell, az operatív intézkedések (így a sebesség csökkentése) szükségességéről ad tájékoztatást. Az operatív intézkedéseket az ÁME 4.2.12.4. pontjában előírt műszaki dokumentációban kell ismertetni.

(1)

Az egység által teljesítendő futásbiztonsági határértékeknek a J-1. függelék 17. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott értékek mellett a 165 mm-t meghaladó túlemelés-hiány melletti üzemre tervezett vonatok esetében a J-2. függelék 2. hivatkozásában említett műszaki dokumentációban megadott módosításokkal együtt meg kell felelniük a J-1. függelék 18. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott értékeknek.

(1)

Azokat a vágányterhelési határértékeket, amelyeknek (a szokásos módszerrel történő értékeléskor) az egységnek meg kell felelnie, a J-2. függelék 2. hivatkozásában említett műszaki dokumentációban megadott módosítások és a J-1. függelék 19. hivatkozásában említett előírások határozzák meg.

(2)

Ha a becsült értékek túllépik a fent ismertetett határértékeket, a vasúti jármű üzemi feltételei (például legnagyobb sebesség, túlemelés-hiány) módosíthatók a vágányjellemzők (például ívsugár, a sín keresztmetszete, keresztaljak távolsága, pályakarbantartási időköz) figyelembevételével.

(1)

A 4.2.3.4.3. pont valamennyi egységre vonatkozik az 1 520 mm-es vagy 1 600 mm-es nyomtávon történő üzemre tervezett egységek kivételével, amelyek tekintetében ezek a követelmények nyitott kérdésnek minősülnek.

(2)

Ellenőrizni kell az új kerékprofilt és a kerekek aktív felületének távolságát az egyenértékű kúposság célértéke szempontjából az ezen ÁME 6.2.3.6. pontja szerinti számítási forgatókönyvek alapján annak igazolása érdekében, hogy a javasolt új kerékprofil a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-nek megfelelően összeegyeztethető legyen az infrastruktúrával.

(3)

Az önállóan forgó kerekekkel felszerelt egységek mentesülnek e követelmények alól.

(1)

Az üzemi feltételek tekintetében meg kell határozni a jármű kombinált, az ezen ÁME 6.2.3.4. pontjában meghatározott menetdinamikai viselkedési megfelelőség igazolásával ellenőrzött tervezési egyenértékű kúposságát a 4.2.12.3.2. pontban megadott karbantartási dokumentációban, a kerekek és sínprofilok közrehatásának figyelembevételével.

(2)

Ha menet közben instabilitást jelentenek, a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető közös vizsgálattal megállapítja a vonalszakasz helyét.

(3)

A vasúttársaság leméri a szóban forgó kerékpárok kerékprofiljait és az előoldalak közötti távolságot (az aktív felületek távolságát). Az egyenértékű kúposságot a 6.2.3.6. pontban megadott számítási forgatókönyvek használatával kell kiszámítani annak ellenőrzése érdekében, hogy betartották-e azt a legnagyobb egyenértékű kúposságot, amelyre a járművet tervezték. Ha az egyenértékű kúposság nem megfelelő, korrigálni kell a kerékprofilokat.

(4)

Ha a kerékpár kúpossága megfelel annak a legnagyobb egyenértékű kúposságnak, amelyre a járművet tervezték, a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető közös vizsgálatot végez az instabilitást okozó jellemzők megállapítására.

(5)

Az önállóan forgó kerekekkel felszerelt egységek mentesülnek e követelmények alól.

(1)

A forgóvázas egységek vonatkozásában a forgóváz, a forgóváz kerete, a tengelycsapágyház és minden ezekhez csatlakozó berendezés sértetlenségét a J-1. függelék 20. hivatkozásában említett előírásban meghatározott módszerek alapján kell igazolni.

(2)

A forgóvázat és a kocsiszekrényt összekapcsoló szerkezetnek meg kell felelnie a J-1. függelék 21. hivatkozásában említett előírásoknak.

(3)

A forgóváz mozgásából eredő terhelés értékeléséhez a J-1. függelék 20. hivatkozásában említett előírásnak megfelelően tett feltevéseket (képleteket és együtthatókat) indokolni és dokumentálni kell az ezen ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban.

(1)

Ezen ÁME alkalmazásában a kerékpárok meghatározásában ismertetni kell a vágánnyal való mechanikus kapcsolódást biztosító fő alkatrészeket (kerekek és összekötő elemek, például kerékpártengely és független keréktengely) és a kiegészítő alkatrészeket (tengelycsapágyak, tengelyágyak, hajtóművek és féktárcsák).

(2)

A kerékpárt az ezen ÁME 4.2.2.10. pontjában meghatározott terhelési körülményeknek megfelelő terhelési eseteket használva következetes módszertan alapján kell megtervezni és előállítani.

(1)

A kerékpárok mechanikai viselkedésének biztosítania kell a jármű biztonságos mozgását.

A mechanikai jellemzők körébe a következők tartoznak:

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.7. pontja ismerteti.

(2)

A tengelyek jellemzői biztosítják az erő- és nyomaték-átvitelt.

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.7. pontja ismerteti.

(3)

A tengelyvégek (a kerék és a futómű kapcsolódása) jellemzői biztosítják az erő- és nyomaték-átvitelt.

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.7. pontjának (7) alpontja ismerteti.

(4)

A tengelyágyat a mechanikai ellenállási és kifáradási jellemzők figyelembevételével kell megtervezni.

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.7. pontja ismerteti.

(5)

A hőmérsékleti határértékeket vizsgálati úton kell meghatározni, és azokat fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban.

A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérését az ÁME 4.2.3.3.2. pontja határozza meg.

(6)

A kerékpárok (1. ábrán meghatározott) geometriai méreteinek meg kell felelniük az 1. táblázat vonatkozó nyomtávra meghatározott határértékeinek.

Ezeket a határértékeket kell tervezési értéknek (új kerékpár esetében) és (karbantartási célokra használatos) üzemi határértéknek tekinteni (lásd még ezen ÁME 4.5. pontját).

1. táblázat

A kerékpárok geometriai méreteinek üzemi határértékei

Az AR méretet a sínkoronán kell mérni. A megrakodott és üres vonatnak is meg kell felelnie az AR és az SR értéknek. A gyártó a karbantartási dokumentációban az üzemi értékek tekintetében a fenti értékeken belüli kisebb tűrést is meghatározhat. Az SR méreteket (a 2. ábra szerinti módon) a futófelület alapsíkja felett 10 mm-rel kell mérni.

1. ábra

A kerékpárok jelölései

(1)

A kerekek jellemzői biztosítják a vasúti jármű biztonságos mozgását, és hozzájárulnak a jármű irányításához.

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.1.3.1. pontja ismerteti.

(2)

A kerékpárok (2. ábrán meghatározott) geometriai méreteinek meg kell felelniük az 2. táblázat vonatkozó nyomtávra meghatározott határértékeinek. Ezeket a határértékeket kell tervezési értéknek (új kerék esetében) és (karbantartási célokra használatos) üzemi határértéknek tekinteni (lásd még a 4.5. pontot).

2. táblázat

A kerekek geometriai méreteinek üzemi határértékei

2. ábra

A kerekek jelölései

(3)

Az önállóan forgó kerekekkel felszerelt egységeknek ezen, kerekekkel kapcsolatos pont követelményein túl meg kell felelniük az ÁME 4.2.3.5.2.1. pontjában meghatározott követelményeknek, amelyek a kerékpárok mechanikai jellemzőire vonatkoznak.

(1)

Ez a követelmény az 1 435 mm-es nyomtáv és az ÁME hatálya alá tartozó más nyomtávok között változtatható nyomtávú kerékpárokkal felszerelt egységekre vonatkozik.

(2)

A kerékpárok nyomtávváltójának biztosítania kell a kerék kívánt helyes tengelyállásban való biztonságos rögzítését.

(3)

Lehetővé kell tenni a zárórendszer (zárt vagy nyitott) állásának kívülről szemrevételezéssel történő ellenőrzését.

(4)

Ha a kerékpárt fékberendezéssel szerelték fel, biztosítani kell, hogy ez a berendezés is a helyes állásban legyen, és megfelelően zárjon.

(5)

Az e pontban meghatározott követelmények teljesítésének értékelési eljárása nyitott kérdés.

(1)

A vizsgálandó legkisebb ívsugár minden egység tekintetében 150 m.

(1)

Ez a követelmény vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik.

(2)

A kerekeket óvni kell a sínen fekvő kisebb tárgyak okozta sérülésektől. Ez a követelmény a vonat menetirány szerinti első tengelye elé szerelt pályakotróval teljesíthető.

(3)

A pályakotró alsó szélének a sín síkja feletti magassága:

figyelembe véve különösen a kerékkopást és a felfüggesztés összenyomódását.

(4)

Ha a 4.2.2.5. pontban meghatározott terelőlap alsó széle minden körülmények között 130 mm-nél közelebb van a sín síkjához, akkor az megfelel a pályakotróra vonatkozó funkcionális követelményeknek, ezért nem szükséges pályakotrót felszerelni.

(5)

A pályakotrót úgy kell kialakítani, hogy tartós alakváltozás nélkül ellenálljon legalább 20 kN hosszirányú statikus erőhatásnak. Ezt a követelményt számítással kell ellenőrizni.

(6)

A pályakotrót úgy kell kialakítani, hogy rugalmas alakváltozás közben ne nyúljon be a vágányra vagy a futóműbe, és a futófelülettel való esetleges érintkezése ne okozza kisiklás kockázatát.

(1)

A vonatfékező rendszer célja, hogy a vonat sebessége lejtőn csökkenthető vagy fenntartható legyen, illetve a vonat a megengedett legnagyobb fékúton belül megállítható legyen. A fékezés biztosítja a vonat állvatartását is.

(2)

A fékhatásosságot befolyásoló elsődleges tényezők a fékerő (fékerő előállítása), a vonat tömege, a vonat gördülési ellenállása, a sebesség és a tapadóerő.

(3)

A különböző vonat-összeállításokban üzemeltetett egységek egyéni teljesítményét úgy határozzák meg, hogy abból származtatható legyen a vonat összesített fékhatásossága.

(4)

A fékhatásosság meghatározására lassulási profilok alkalmazásával (lassulás = F(sebesség) és a megfelelő fékkésedelmi idő) kerül sor.

A fékutat, a fékerőarányt (ami „lambda” vagy „féksúlyszázalék” néven is ismert), valamint a fékezett tömeget is használják, amelyek a lassulási profilokból (közvetlenül vagy a fékúton keresztül) számítással levezethetők.

A fékhatásosság a vonat vagy jármű tömegétől függően változó lehet.

(5)

A vonat adott vonalon kívánt sebességgel történő üzemeltetéséhez szükséges legkisebb fékhatásosság, amely az infrastruktúra jellemzője, függ a vonal jellemzőitől (jelzőrendszer, legnagyobb sebesség, lejtési szögek, a vonal biztonsági tűrése).

A vonat vagy jármű fékhatásosságra jellemző fő adatait az ÁME 4.2.4.5. pontja határozza meg.

(1)

üzem közben üzemi fékezésre és vészfékezésre használt fő fékfunkció;

(2)

a vonat leállított helyzetében használt rögzítőfék, amely határozatlan ideig és bármiféle hálózati energia nélkül teszi lehetővé fékerő kifejtését.

(3)

folytonos: a fékezési jelet a központi vezérlőből vezérlővezeték továbbítja a teljes vonat számára;

(4)

automata: a vezérlővezeték véletlen zavara (sérülése, ha a vonal energiaellátása megszakad stb.) a vonat összes járművén működésbe hozza a fékeket.

(5)

A fő fékfunkciót kiegészíthetik a 4.2.4.7. (dinamikus fék – hajtásrendszerhez kapcsolódó fékrendszerek) és/vagy a 4.2.4.8. (tapadási feltételektől független fékezési rendszerek) pontban ismertetett további fékrendszerek.

(6)

A fékezési energia disszipációját figyelembe kell venni a fékrendszer tervezésekor, amely normál üzemi körülmények között nem okozhat semmilyen károsodást a fékrendszer alkatrészeiben. Ezt az ÁME 4.2.4.5.4. pontjában meghatározott számítással kell igazolni.

A vasúti jármű tervezésekor figyelembe kell venni a fék alkatrészei körül elért hőmérsékletet is.

(7)

A fékrendszer tervezése során figyelembe kell venni az ÁME 4.2.4.9. pontjában meghatározott ellenőrző eszközöket és vizsgálatokat.

A 4.2.4.2.1. pont alábbi követelményei vonatszinten alkalmazandók azon egységek esetében, amelyek üzemi összeállítását már a tervezési szakaszban meghatározták (azaz a fix összeállításban értékelt egységek, előre meghatározott összeállítás(ok)ban értékelt egységek, önmagában üzemeltetett mozdony).

(8)

A fékhatásosságnak összhangban kell állnia a 4.2.4.2.2. pontban kifejtett biztonsági követelményekkel a vezérlővezeték véletlen zavara, a fékenergia-ellátás megszakadása, az energiaellátás megszakadása vagy az energiaforrás más zavara esetén is.

(9)

A szükséges fékerő biztosítása érdekében elegendő fékezési energiának kell rendelkezésre állnia (tárolt energia) a fékrendszer kialakításának megfelelően a vonat teljes hosszán elosztva.

(10)

A fékrendszer tervezésekor figyelembe kell venni a fék egymás utáni működtetését és oldását is (kimeríthetetlenség).

(11)

A vonat véletlen szétválása esetén a vonat mindkét részének meg kell állnia, de a vonat két részében a fékhatásosságnak nem kell megegyeznie a normál üzemi fékhatásossággal.

(12)

A fékenergia-ellátás vagy az energiaellátás megszakadása esetén a (4.2.4.5.2. pontban meghatározott) legnagyobb fékezési terheléssel terhelt vonat fő fékrendszerének súrlódásos fékberendezése legalább két órán keresztül álló helyzetben kell, hogy tartsa a 40 ‰-os lejtőn álló egységet.

(13)

Az egység fékvezérlő rendszerének három vezérlési módozattal kell rendelkeznie:

—   Vészfékezés: előre meghatározott fékerő kifejtése előre meghatározott legnagyobb reakcióidő alatt, aminek célja a vonat meghatározott fékhatásosságszint mellett történő megállítása.

—   Üzemi fékezés: változtatható fékerő alkalmazása a vonat sebességének szabályozására, ideértve a megállást és az ideiglenes leállítást.

—   Rögzítőfék: fékerő alkalmazása a vonat (vagy jármű) tartósan leállított állapotban történő megtartására a vonaton rendelkezésre álló energia felhasználása nélkül.

(14)

A fékezésre vonatkozó utasításnaknak – aktív oldási utasítás esetén is – vezérlési módtól függetlenül kell vezérelnie a fékrendszert. E követelményt nem kell betartani abban az esetben, ha a mozdonyvezető (például utastéri vészjelző hatástalanítása, szétkapcsolás céljából stb.) szándékosan felülbírálja a fékezési utasítást.

(15)

Az 5 km/h-nél nagyobb sebességgel haladó jármű fékezés miatti legnagyobb hirtelen rángatása nem érheti el a 4 m/s3-t. A rángatás mértéke levezethető számítással és a (6.2.3.8. és a 6.2.3.9. pontban ismertetett) fékpróbák során mért lassulási ütem értékeléséből is.

(1)

A fékrendszer a vonat megállításának eszköze, ezért hozzájárul a vasúti rendszer biztonsági szintjéhez.

A 4.2.4.2.1. pontban ismertetett funkcionális követelmények hozzájárulnak a fékrendszer biztonságos működéséhez, ennek ellenére mivel a fékrendszer számos alkatrészből áll, a fékhatásosság értékeléséhez kockázatalapú elemzést kell elvégezni.

(2)

A 3. táblázat a vizsgált veszélyes esetek tekintetében teljesítendő megfelelő biztonsági követelményeket ismerteti.

Ahol a táblázatban szerepel a hiba súlyossága, igazolni kell, hogy a vonatkozó kockázatot megfelelő szintre korlátozták, figyelembe véve, hogy funkcionális meghibásodás esetén mennyire valós a táblázatban megjelölt súlyosságú következmény eshetősége.

3. táblázat

A fékrendszerre vonatkozó biztonsági követelmények

A biztonsági vizsgálat során további fékrendszerek is vizsgálhatók a 4.2.4.7. és 4.2.4.8. pontban meghatározott feltételek szerint.

E megfelelőség igazolását (a megfelelőségértékelési eljárást) ezen ÁME 6.2.3.5. pontja ismerteti.

(1)

Az általános üzemre (különböző eredetű járművek különféle összeállításai; a tervezési szakaszban a vonat-összeállítás nem kerül meghatározásra) és nem 1 520 mm-es nyomtávú rendszerre tervezett és értékelt egységeket az UIC-fékrendszerrel kompatibilis fékcsövekkel ellátott fékrendszerrel kell felszerelni. Ebből a célból az alkalmazandó elveket a J-1. függelék 22. hivatkozásában említett előírás „Mozdonnyal vontatott vonatok fékrendszerére vonatkozó követelmények” pontja határozza meg.

E követelmény meghatározásának célja a vonat különböző eredetű járművei közötti fékfunkció műszaki kompatibilitásának biztosítása.

(2)

Nincs követelmény a fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységek (vonatszerelvények vagy járművek) fékrendszerének típusa tekintetében.

(1)

Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik.

(2)

Legalább két független vészfékezési utasítást végrehajtó eszköznek kell rendelkezésre állnia, amelyek segítségével a mozdonyvezető a vészféket egyszerűen és egy mozdulattal üzemeltetheti kézi vezérléssel a szokásos vezetési helyzetben.

E két eszköz egymást követő működtetése figyelembe vehető a 4.2.4.2.2. pontban található 3. táblázat 1. biztonsági követelményének való megfelelőség igazolása tekintetében.

Az eszközök egyikének vörös nyomógombnak kell lennie (gomba alakú nyomógomb).

Ha a két eszköz aktivált állapotban van, vészfékezési pozíciójuknak mechanikus eszközzel önzárónak kell lennie, amelynek kioldására csak szándékosan kerülhet sor.

(3)

Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME-ben meghatározottak szerint a fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző berendezés használatával is tudni kell aktiválni a vészféket.

(4)

A vezérlés visszavonásának hiányában a vészfék működtetésének tartósan, automatikusan a következőt kell eredményeznie: