23.12.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 346/1

(1)

Németország 2006. április 5-én a DHL-konszern európai üzemeltetési központjának a lipcse–hallei repülőtéren (LEJ) való létesítésére vonatkozó szabályokat jelentett be. A Bizottság 2006. április 27-én további információkat kért, amelyeket Németország 2006. július 24-én továbbított. A Bizottság szolgálatai, a repülőtér-üzemeltető, a DHL és a német hatóságok részvételével 2006. július 26-án és augusztus 21-én megbeszélésekre került sor.

(2)

A Bizottság 2006. november 23-i levelében tájékoztatta Németországot határozatáról, amely szerint a bejelentett intézkedések miatt megindítja az EK-Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást. Németország 2006. december 12-én kérte a válaszadási határidő meghosszabbítását, és ezt a Bizottság engedélyezte. Németország 2007. február 23-án nyújtotta be észrevételeit.

(3)

A Bizottság hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatát az Európai Unió Hivatalos Lapjában  (2) közzétették. A Bizottság felhívta az érintett feleket, hogy a közzétételt követő egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket.

(4)

A Bizottság megkapta az érintett felek észrevételeit, és 2007. május 16-i levelében továbbította ezeket Németország részére. Németországnak ezekre egy hónapon belül kellett válaszolnia. Németország észrevételei egy 2007. június 13-án kelt levélben érkeztek meg a Bizottsághoz.

(5)

Németország kérésére 2007. június 18-án és szeptember 25-én üléseket tartottak. Ezen üléseket követően 2007. október 19-én és december 18-án továbbították a Bizottság részére a kért kiegészítő információkat.

(6)

Németország további kiegészítő információkat továbbított a Bizottság részére a 2007. december 7-i, 2008. március 17-i és 2008. április 9-i levelében.

(7)

A Flughafen Leipzig/Halle GmbH (a továbbiakban: lipcsei repülőtér) a Mitteldeutsche Flughafen AG (a továbbiakban: MFAG) leányvállalata. Az MFAG 94 %-os részesedéssel rendelkezik a lipcsei repülőtérben. További tag Szászország, továbbá Delitzsch és Leipziger Land tartományi körzet, valamint Schkeuditz városa. Az MFAG részvényese Szászország 73 %-os, Szász-Anhalt tartomány 14 %-os, Drezda városa 6 %-os, Halle városa 5 %-os és Lipcse városa 2 %-os részesedéssel. Az MFAG-nek nincsenek magánszemély részvényesei.

(8)

A Deutsche Post AG tulajdonában lévő DHL, amelynek forgalma 2005-ben világszinten 18,2 milliárd eurót ért el, a vezető expressz csomagküldő szolgálatok közé tartozik. A DHL európai légi fuvarozási központja 2008 márciusáig a brüsszeli repülőtéren (BRU) volt. Miután az éjszakai repülésekre vonatkozó hatósági engedélyekkel kapcsolatban problémák merültek fel, a DHL több repülőtérrel is tárgyalt európai légi fuvarozási központjának új helyszínéről. A leszűkített listán Lipcse, Brüsszel és a franciaországi Vatry repülőtere (XCR) szerepelt. A DHL végül úgy határozott, hogy európai légi fuvarozási központját 2008-ra Lipcsébe helyezi át.

(9)

Emlékeztetni kell arra, hogy a DHL beruházása ügyében már hoztak egy állami támogatásról szóló határozatot (N 608/03). A lipcsei repülőtér esetében végrehajtott beruházás vonatkozásában a Bizottság 2004. április 20-án 28 %-os maximális regionális támogatási intenzitást engedélyezett a DHL számára a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatásokra vonatkozó, 1998. évi multiszektoriális keretszabály (3) alapján. Ez alapján Szászország 70,8 millió EUR értékű támogatást nyújtott a DHL számára. A Bizottság 2007. július 2-i, részben kedvező, részben kedvezőtlen határozatában engedélyezte, hogy Szászország és Szász-Anhalt tartomány 1,58 millió EUR értékű képzési támogatást nyújtson a DHL számára a lipcsei repülőtéren végzett tevékenységeire (4).

(10)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban az alábbi három intézkedést vizsgálták:

(11)

A Bizottság rendelkezésére álló információk szerint az új déli futópályával kapcsolatban tervezett beruházás finanszírozása a részvényesek tőkejuttatásából és hosszú lejáratú kölcsönéből történik.

(12)

A hivatalos vizsgálati eljárás megindításakor a Bizottság azzal számolt, hogy az új déli futópálya megépítését 350 millió EUR értékben állami tőkejuttatásból finanszírozzák.

(13)

A keretmegállapodás Németország véleménye szerint nem minősül a DHL részére nyújtott állami támogatásnak, mivel az állami szervek a piacgazdasági befektető elve szerint jártak el. A keretmegállapodásban azokat a feltételeket határozták meg, amelyeket a lipcsei repülőtér és az MFAG az új működési központ megépítésének és üzemeltetésének beindítása, valamint a későbbi működés vonatkozásában szavatolnak. A keretmegállapodás ezenkívül kiegészítő megállapodásokat tartalmaz az üzemeltetési feltételek, a repülőtéri díjak és az ingatlanok bérlése vonatkozásában.

(14)

A 2005. szeptember 21-én aláírt keretmegállapodás alapján a lipcsei repülőtérnek és az MFAG-nek az alábbi feltételeket kell teljesítenie:

(15)

Az új déli futópálya finanszírozásához a fő bevételi forrást a repülőtéri díjak adják. A DHL becslések szerint 2008-ban, azaz az új központ működésének első évében, körülbelül […] EUR repülőtéri díjat fizet. A repülőtéri díjakat külön szerződésben szabályozzák, amely a keretmegállapodás mellékletét képezi.

(16)

Valamennyi légifuvarozó – azaz a DHL és minden más légifuvarozó – ugyanazon leszállási díjra jogosult. A leszállási díj összege a lipcsei repülőtér forgalmának növekedésével csökken. Egy olyan légifuvarozó tehát, amely a repülőtéri forgalomban csak kisebb mértékben vesz részt, ugyanakkora összegű leszállási díjat fizet, mint a DHL, amely nyilvánvalóan a legaktívabb használója lesz a repülőtérnek.

(17)

A lipcsei repülőtér bizonyos repülőtéri épületekre vonatkozóan két bérleti szerződést kötött a Deutsche Post Immobilien GmbH-val (a továbbiakban: DPI), valamint egy épületlízing-szerződést a Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG-val (a továbbiakban: DPBS). Az említett vállalatok a Deutsche Post World Net konszern tagjai. Az ingatlanokat külön szerződések keretében adják bérbe a DHL részére.

(18)

A lipcsei repülőtér vállalja egy olyan terület megépítését, amelyet csak a DHL használhat. Az építési költségeket körülbelül […] EUR-ra becsülik. A lipcsei repülőtér a területet az alábbi feltételek mellett adja bérbe a DPI részére:

(19)

A második bérleti szerződés további földi kiszolgálási területekre vonatkozik, amelyeket a lipcsei repülőtér ugyanolyan feltételek mellett ad bérbe a DPI-nek, mint amilyeneket az említett bérleti szerződés ír elő. Az építési költségeket körülbelül […] EUR-ra becsülik.

(20)

Az épületlízing-szerződés arra az ingatlanra vonatkozik, amelyen a DHL felépíti az épületeit. A lipcsei repülőtér az épületlízingjogot a DPI számára az alábbi feltételek mellett adja meg:

(21)

Mind a bérleti szerződés, mind az épületlízing-szerződés fenntartja a DHL számára azt az opciót, hogy […]-ig további ingatlanokat vegyen bérbe. Ezt a lehetőséget a DHL számára […]-tól […]-ig biztosítják. Ezt követően a DHL-nek az opció fejében m2-enként […] EUR-t kell fizetnie. Az opció díja […]-ig nő.

(22)

Mindkét szerződés úgy rendelkezik, hogy az ingatlanokat – attól függetlenül, hogy a DHL él-e az opció lehetőségével – nem lehet a DHL versenytársának bérbe adni. Kifejezetten megnevezik a(z) […]-t és a(z) […]-t.

(23)

A kezességvállalási nyilatkozat szavatolja a keretmegállapodás futamideje alatt a lipcsei repülőtér financiális teljesítőképességét, és Szászországot kötelezi arra, hogy […] EUR értékben kártérítést fizessen, ha a DHL nem tudja a repülőteret a tervek szerint használni. A keretmegállapodástól eltérően, amely szerint a lipcsei repülőtér és az MFAG korlátlan garanciát biztosítanak a DHL számára, a DHL a kezességvállalási nyilatkozat szerint Szászországtól csak […] EUR összegig követelhet kártérítést. A(z) […] EUR-t meghaladó kártérítési igényeket csak a lipcsei repülőtérrel és az MFAG-vel szemben lehet érvényesíteni. A kezességvállalási nyilatkozat a Bizottság jóváhagyásáig még nem hatályos.

(24)

Az új déli futópálya fejlesztési költségei tekintetében a Bizottság mindenekelőtt azt a véleményt képviselte, hogy a lipcsei repülőtér az új déli futópályába való beruházással elegendő bevételt szerez ahhoz, hogy (legalább) a költségnövekményeket fedezze, és a meglévő infrastrukturális létesítményei állandó költségeihez megfelelően hozzájáruljon. A Németország által benyújtott üzleti terv alapján a Bizottság mégis arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az új déli futópálya működtetéséből származó várható bevételnövekmény nem fedezi a költségnövekményt, és hogy ezért a megfelelő beruházás állami támogatásnak minősül.

(25)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban kifejtették, hogy a DHL állami támogatásban részesült volna, ha a lipcsei repülőtér kedvezőbb szerződési feltételeket ajánlott volna, mint egy magánvállalkozás. Egy magán repülőtéri üzemeltető elvárná, hogy az új déli futópályába való beruházással elegendő bevételt érjen el ahhoz, hogy (legalább) a költségnövekményt fedezze, hogy a meglévő infrastrukturális létesítményei állandó költségeihez egy megfelelő hozzájárulást adjon, és hogy a keretmegállapodásban vállalt kockázatok figyelembevételével megfelelőnek minősített ellentételezést biztosítson a beruházott tőke fejében.

(26)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban megállapították, hogy az új déli futópálya üzemeltetéséből származó várható bevételnövekmény még a költségnövekményt sem fedezi, és 2006-ban […] EUR értékű pénzforgalmi veszteséghez vezet (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (70) preambulumbekezdését). A lipcsei repülőtér ezért nincs abban a helyzetben, hogy a keretmegállapodásban vállalt kockázatokat saját bevételeiből finanszírozza.

(27)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban ezért komoly kétségeknek adtak hangot annak tekintetében, hogy vajon egy magánvállalkozás

(28)

A kezességvállalási nyilatkozat vonatkozásában a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatában megállapította, hogy az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásokra történő alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény (6) (a továbbiakban: kezességvállalási közlemény) – amelyben meghatározzák, hogy egy kezesség milyen feltételek fennállása esetén nem valósít meg állami támogatást – kritériumai nem teljesültek. Többek között előírás, hogy a kezesség a pénzügyi piacokon piaci feltételek mellett, alapvetően állami beavatkozás nélkül rendelkezésre álljon, és hogy a kezességet piaci értéken díjazzák. Ez az elv érvényes az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló, 2008. évi új bizottsági közlemény (7) szerint is, amely 2008. június 20-án lépett hatályba, és amelyben szintén ezek a feltételek szerepelnek.

(29)

A jelen ügyben e feltételek egyike sem teljesül. Németország adatai szerint a lipcsei repülőtér sikertelenül próbálkozott azzal, hogy a végső soron a kezességvállalási nyilatkozattal átvállalt kockázatokat magán pénzügyi intézetek fedezzék (8). Sem a DHL-nek, sem a repülőtérnek nem kell a Szászország által átvállalt kockázatért szokásos piaci vagy egyéb díjat fizetnie.

(30)

A Bizottság eredetileg azt állapította meg, hogy a Szászország által a déli futópálya fejlesztését illetően a lipcsei repülőtérnek biztosított tőkejuttatás formájában végrehajtott beruházás állami támogatást valósít meg. E támogatás összeegyeztethetőségét az EK-Szerződés 87. cikkének (3) bekezdése és a Bizottság gyakorlata alapján kell megvizsgálni, ahogyan azt a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló bizottsági közleményben (9) (a továbbiakban: 2005. évi iránymutatások) összefoglalták.

(31)

A Bizottság utalt arra, hogy a DHL-nek a lipcsei repülőtéren az új európai központba tett beruházása ügyében már hoztak egy állami támogatásról szóló határozatot (N 608/03). E beruházásnál a Bizottság 28 %-os maximális regionális támogatási intenzitást engedélyezett a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatásokra vonatkozó, 1998. évi multiszektoriális keretszabály alapján, amely alapján Szászország 70,8 millió EUR értékű támogatást nyújtott a DHL számára.

(32)

Mivel a Bizottság a DHL beruházása ügyében már engedélyezte a 28 %-os maximális regionális támogatási intenzitást, egyetlen további támogatás – amelyet a DHL részére a kezességvállalási nyilatkozat vagy a keretmegállapodás biztosít – sem tekinthető a közös piaccal összeegyeztethetőnek.

(33)

Németország kifejtette, hogy a lipcsei repülőteret eredetileg katonai repülőtérnek építették, amelynek futópályája a mai északi pálya helyén volt. 1960-ban második futópályaként megépítették a déli futópályát, amely az északi futópályával együtt egy V alakot formált. Ezt a V-pályarendszert az NDK katonai légtérszerkezete alapján határozták meg. A pályák iránya nem felelt meg sem az ökológiai, sem a meteorológiai követelményeknek. Nem nyújtott kedvező feltételeket a fel- és leszállásokhoz, és a rárepülő és felszálló iránysávok Észak-Lipcse és Dél-Halle sűrűn lakott részei felett haladtak el.

(34)

1980 körül mutatkoztak a déli futópálya első hibái, amelyek a repülőtér üzemeltetését hátrányosan befolyásolták. A hiányosságok kiigazítása céljából a futópályára új betonburkolatot építettek. A 90-es évek elején nyilvánvalóvá vált, hogy ez a javítás nem volt elegendő – az új, felső burkolaton lévő repedések a perem komolyabb mértékű leválásához és hosszirányú torzulásokhoz vezettek mindkét pálya végén. Az ezáltal keletkező buckák jelentős mértékben veszélyeztették a forgalom biztonságát, és a helyreállítás aránytalanul nagy ráfordítást igényelt.

(35)

Németország újraegyesítését követően főtervet dolgoztak ki a lipcsei repülőtér polgári repülőtérré történő kiépítésére, amely egy két futópályás rendszer létrehozásán alapult. 1994-ben a Szövetségi Közlekedési Minisztérium, Szászország és Szász-Anhalt tartomány közreműködésével szakértői bizottságot hoztak létre, amelynek feladata a repülőtéri infrastruktúra fejlesztésének ellenőrzése volt. A bizottság mindenekelőtt azzal a kérdéssel foglalkozott, hogy a meglévő déli futópályát az új északi futópálya megépítését megelőzően fel kell-e újítani.

(36)

A két párhuzamos futópálya-rendszerről 1997-ben született döntés. Az első lépéshez, amely az északi futópálya megépítése volt, azonnal hozzákezdtek. Ebben a fázisban annak érdekében hoztak intézkedéseket, hogy a repülőteret a kétpályás rendszer szerint helyezzék üzembe, például a kiszolgáló utakat egymáshoz, míg a magasságot az északi futópályához igazították. A repülőtér hosszú távú fejlesztési programjának utolsó lépéseként 2002-ben elkezdődött a déli futópálya újjáépítésének részletes megtervezése. A déli futópályát fel kellett újítani, és 20 °-kal el kellett forgatni.

(37)

A déli futópálya felújításáról szóló végső döntés 2004. november 4-én született meg, hosszú, formális és komplex tervezési eljárás eredményeként. Ebben az időpontban az építést előkészítő intézkedések – például a talaj régészeti elővizsgálata, a nyomvonalak áthelyezése és kiegészítő ingatlanok megszerzése – már folyamatban voltak.

(38)

A repülőtér fejlesztése összhangban áll Szászország 2003. decemberi tartományi fejlesztési tervével, amelyben a futópálya-rendszer optimalizálását kifejezett célként fogalmazták meg. Különösen a déli futópálya hosszúságát és fekvését, valamint az árukezelő létesítményeket kellett kiigazítani.

(39)

Németország előadja, hogy e döntések meghozatalát megelőzően már egyre világosabban kirajzolódott, hogy számos légi fuvarozási vállalat tartja vonzó helyszínnek a lipcse–hallei polgári repülőteret; a déli futópályát akkor is megépítették volna, ha a DHL az európai központját nem Lipcsébe helyezte volna át. Az a tény is, miszerint a DHL és a lipcsei repülőtér között a keretmegállapodástól csak 2005. szeptember 21-én kötötték meg, megerősíti, hogy a déli futópálya újjáépítéséről szóló döntést a DHL terveitől függetlenül hozták meg.

(40)

Németország ellentmond a Bizottság azon megállapításának, miszerint az állami támogatásokra vonatkozó előírások a regionális repülőterek infrastrukturális létesítményeinek üzemeltetésére és fejlesztésére egyaránt vonatkoznak. Az infrastruktúrába tett beruházás nem gazdasági tevékenység, hanem regionális és gazdaságpolitikai intézkedés. Ebben az összefüggésben a repülőterek nem minősülnek „vállalkozásoknak” az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében. Ez főleg azon regionális repülőterek esetén bír jelentőséggel, amelyek azon fáradoztak, hogy olyan mértékű személyforgalmat érjenek el, amely lehetővé teszi a megtérülő üzemeltetést.

(41)

Németország ellentmond a Bizottságnak az Aéroports de Paris  (10) ügyben hozott ítélet értelmezése vonatkozásában is, mégpedig három érv alapján. Először is az Európai Közösségek Bíróságának érvelését nem lehet úgy érteni, hogy az EK-Szerződés 87. cikkét az EK-Szerződés 82. cikkének fényében kell értelmezni. Másodsorban az ítélet nem egy nyilvánosan elérhető infrastrukturális létesítmény fejlesztésére vonatkozik – mint Lipcse-Halle esetében –, hanem egy repülőtér üzemeltetésére. Harmadsorban pedig az ítéletben egy nemzetközi repülőtérről van szó, amelynek a gazdasági helyzete egy regionális repülőtér gazdasági helyzetétől jelentősen eltér. Általánosan ismert tény, hogy a regionális repülőterek infrastruktúrájának finanszírozása esetében a magánfinanszírozás az állami finanszírozáshoz képest nem nyújt reális alternatívát.

(42)

Németország kifejtette, hogy a déli futópálya fejlesztését nem szabad a 2005. évi iránymutatások alapján megítélni, amelyek szerint a repülőterek üzemeltetőire az állami támogatásokra vonatkozó előírások vonatkoznak, hanem azt az EK-Szerződés 92. és 93. cikkének és az EGT-megállapodás 61. cikkének a légiközlekedési ágazatban nyújtott állami támogatásokra való alkalmazásáról szóló bizottsági iránymutatások (11) (a továbbiakban: 1994. évi iránymutatások) alapján kell megvizsgálni, amelyekben ez áll: „Az infrastrukturális projektek (pl. repülőterek…) megvalósítása olyan általános gazdaságpolitikai intézkedés, amelyet a Bizottság a Szerződés állami támogatásokra vonatkozó szabályainak alapján nem ellenőrizhet”. Németország álláspontja szerint a 2005. évi iránymutatások jelen ügyben történő alkalmazása a visszaható hatály tilalmába ütközik, és a 2005. évi iránymutatások 85. pontja kimondja, hogy ezen iránymutatásokat csak a Hivatalos Lapban való közzététel napjától (2005. december 9.) lehet alkalmazni. Mivel az infrastruktúra finanszírozásáról szóló döntést ezen időpont előtt hozták meg, a régi iránymutatásokat kell alkalmazni.

(43)

A Bizottság elutasító határozata emellett a jogos elvárás elvébe ütközne. Egy körültekintő repülőtér-üzemeltető nem számolt volna azzal, hogy a regionális repülőterek infrastruktúrájának állami finanszírozását az állami támogatásokra vonatkozó előírások alapján vizsgálják. Ilyen vizsgálatra először a német regionális repülőterekről és az antwerpeni repülőtérről szóló, 2005. évi bizottsági határozatokban (12) került sor, amelyeket a lipcsei repülőtér déli futópályájának újjáépítéséről szóló döntést követően hoztak meg.

(44)

Ezenkívül a Bizottság a berlin–schönefeldi repülőtérről szóló határozatában (13) (C 27/07) elismerte, hogy az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet csak egy nemzetközi repülőtér üzemeltetésére vonatkozik. A Bizottság a berlin–schönefeldi repülőtérről szóló határozatában nyomatékosította, hogy a 2005. évi iránymutatások ilyen alkalmazását a repülőterek minden fajtájára kiterjesztették. A támogatási jog alkalmazási körének kiterjesztése ezáltal nem az ítélkezési gyakorlaton alapszik, hanem a Bizottság 2005. évi politikai döntésén, amelyet ezért nem lehet visszamenőleg alkalmazni.

(45)

Végül Németország előadja, hogy az állami támogatásnak nincs címzettje, ha az állam az infrastrukturális létesítmények üzemeltetését olyan szervnek adja át, amelyet kizárólag infrastrukturális létesítmények kezelése céljából hoztak létre.

(46)

Abban az esetben, ha a Bizottság nem fogadja el ezt az érvelést, Németország utal arra, hogy a 2005. évi iránymutatások szerint az állami hatáskörbe tartozó feladatok finanszírozása nem tartozik az állami támogatásokra vonatkozó előírások hatálya alá. Ez vonatkozik a biztonság, légi biztonság, rendőrség, vám, légiközlekedés stb. (lásd 3.1.4. szakasz) területeire.

(47)

A Bizottság új állami támogatási politikája szerint egy repülőtér üzemeltetője az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozásnak minősülhet, és ezáltal támogatás címzettje lehet. Ugyanakkor az üzemeltető „az infrastruktúra tulajdonosa” is egyben, amely a DHL részére a keretmegállapodással támogatást nyújtott. Ez a két szerep egymással összeegyeztethetetlen.

(48)

Németország érvényre juttatja, hogy ez az ügy az 1994. évi iránymutatások értelmében kivételt képez, így a tényállást nem lehet a piacgazdasági befektető elve alapján megítélni. Abban az esetben, ha a Bizottság eltérő véleményt képvisel, Németország a piacgazdasági befektető elve szerinti vizsgálat során az alábbi három esetet követi:

(49)

E vizsgálat során a 2005. december 9-i állapotból kell kiindulni, amikor a 2005. évi iránymutatások hatályba léptek, nem pedig a felügyelő bizottság 2004. november 4-i határozatából. A kérdés tehát az, hogy egy magánbefektető a 2005. december 9-én ismert tények alapján folytatta volna-e a második futópálya megépítését vagy a status quót tartotta volna-e fenn.

(50)

Németországnak az (55) és (56) preambulumbekezdésben ismertetett számításai a Bizottság által az eljárás megindításakor alkalmazott számításokon és a vállalat élettartamának végére (2042) diszkontált értékén alapulnak. Azokban különbséget tesznek a 2005. december 9. előtt és e dátum után végrehajtott beruházások között.

(51)

Status quo: a két futópályát egymástól függően használják, és ez a repülőtérre nézve korlátozásokat von maga után: például a déli futópályán 30 tonnás súlykorlátozás van érvényben, legfeljebb 38–42 fel- és leszállás történhet óránként (évente körülbelül 30 000), és csak 60 repülőgép-kikötő van.

(52)

Fejlesztés annak tudatában, hogy a DHL nem a lipcsei repülőteret választja központjául: Németország állítása szerint a repülőtérnek akkor is bővítenie kellett volna a befogadóképességét, ha a DHL nem a lipcsei repülőtér mellett dönt, hogy nagyobb légi fuvarozási forgalmat, valamint a Frankfurt am Main-i repülőtéren várható éjszakai repülési korlátozások bevezetése miatt nagyobb éjszakai forgalmat bonyolíthasson le. Ezt az áthelyezést körülbelül 300 000 tonna légi fuvarral kezdték volna 2012-ben. Ez a Frankfurt am Main-i teljes légifuvarozási forgalom negyedének felel meg, nem tartalmazza azonban a személyszállító gépek rakományait (amelyeket az éjszakai repülési korlátozások nem érintenek). 2013-tól 2018-ig évente további 100 000 tonna légi rakomány más repülőterekre irányítására lehet számítani a befogadóképesség szűkössége miatt. 2019-től 3 %-os éves növekedési aránnyal kell számolni. Ez a ProgTransAG (14) szakértői véleményén alapuló konzervatív becslés, amelyben az expressz szolgáltatások piacán évente 8–10 %-os növekedési arányt prognosztizáltak.

(53)

Fejlesztés annak tudatában, hogy a DHL a lipcsei repülőteret választja központjául: a DHL-lel való közös fejlesztés esetén különösen az expressz szolgáltató lipcsei repülőtérre történő áthelyezésének 2008-tól jelentkező hatásait vették figyelembe. Ezt az esetet konzervatívnak lehet nevezni, mivel egy reális közbülső eset lényegesen jobb eredményeket mutat. Az egyes fejlesztési lehetőségek mindenekelőtt a kezdeti szakaszban térnek el egymástól. A DHL-lel a repülőtér lényegesen figyelemre méltóbb forgalomnövekedéshez jut.

(54)

A déli futópálya megépítésénél valamennyi eset ugyanabból a tőkeráfordításból indul ki, függetlenül a DHL telephelyétől és az azzal összefüggésben álló korábbi forgalomnövekedéstől. A „DHL nélküli fejlesztés” esetében csak a légi fuvarozás számára elvégzett területbővítési beruházásokra nem kerül sor 2012 előtt, a kapacitásszükségletnek megfelelően.

(55)

Annak érdekében, hogy a különböző időpontokban befolyó fizetéseket össze lehessen hasonlítani, Németország egy 6,5 %-os diszkontálási faktort alkalmazott a számításai során (a 7 %-os névleges diszkontálási faktort az infláció figyelembevételével igazították ki). Ezt a diszkontálási faktort a Capital Asset Pricing Model (a továbbiakban: CAPM) szerint határozták meg, és ez az alábbi feltevéseken alapul:

1. táblázat

A „status quo”, a „DHL nélküli fejlesztés” és a „DHL-lel közös fejlesztés” eseteinek összehasonlítása

(56)

Németország kifejti, hogy a „status quo” esetet ki kell igazítani, hogy a vételi kötelezettséget és a helyreállítási kötelezettséget figyelembe lehessen venni. A repülőtér már összesen 108,3 millió EUR értékű költséget vállalt, amelyet a fejlesztés leállítása esetén is teljesíteni kellett volna. Ezenkívül a „status quo”-hoz való visszatérés a becslések szerint 100 millió EUR értékű helyreállítási intézkedés meghozatalát tette volna szükségessé.

2. táblázat

A „status quo” és a „DHL-lel közös fejlesztés” eseteinek összehasonlítása a vételi kötelezettség és a helyreállítási kötelezettség figyelembevételével

(57)

Németország emellett 2008. április 9-i levelében közölte a Bizottsággal, hogy a piacgazdasági befektető elvével összhangban elvégzett számítás olyan beruházási és üzemeltetési költségeket tartalmaz a biztonsági intézkedések vonatkozásában, amelyek a közbiztonság és közrend feladatköréhez tartoznak, és kívül esnek az állami támogatások ellenőrzésén. Ezért ezeket a költségeket ebben a számításban nem lehet figyelembe venni.

3. táblázat

A „status quo”, a „DHL nélküli fejlesztés” és a „DHL-lel közös fejlesztés” eseteinek összehasonlítása a biztonsági intézkedések beruházási és üzemeltetési költségei nélkül

(58)

Bár Németország fenntartja a véleményét, hogy a lipcsei repülőtér déli futópályája megépítésének finanszírozása általános gazdaságpolitikai intézkedés, amely ilyen egészében nem tartozik az állami támogatások ellenőrzésének hatálya alá, mégis olyan információkat továbbított a Bizottság részére a vizsgált intézkedés keretén belül tett beruházások vonatkozásában, amelyek Németország véleménye szerint a biztonság, légi biztonság, rendőrség, vám, légiközlekedés stb. területei közé tartoznak (lásd az alábbi táblázatot). Ezeket a beruházásokat az (58)–(69) preambulumbekezdésben ismertetik.

4. táblázat

Biztonsági intézkedések terén végrehajtott beruházások, 2006–2042

(59)

Németország a beruházások mellett felhívja a Bizottság figyelmét az érintett területek üzemeltetési költségeire (dologi és személyi költségek) is. Ebben az összefüggésben utalnak a 2005. évi iránymutatásokra, amelyek szerint „a rendesen az állam közhatalmi jogosítványainak gyakorlásakor fennálló hatáskörébe tartozó tevékenységek” a szabályok szerint nem tartoznak az iránymutatások hatálya alá (lásd az iránymutatások 33. és 54. pontjai). Németország ezekből a költségekből levonta a német légiközlekedés biztonságáról szóló törvény (Luftsicherheitsgesetz, a továbbiakban: LuftSiG) 8. §-ának (3) bekezdése szerinti biztonsági díjakból származó bevételeket. Ezeket a díjakat a repülőtéri utasok ellenőrzésére fordítják.

5. táblázat

Összes biztonsági költség és bevétel 2006–2042-ben

(60)

A veszélyek elhárítására tett biztonsági berendezések és intézkedések megfelelnek a repülőterek üzemeltetőire vonatkozó, a nemzeti jogszabályok, azaz a német légiközlekedés biztonságáról szóló törvény (LuftSiG), valamint a német légiközlekedésről szóló törvény (LuftVG) és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által a repülőterek tervezése, fejlesztése és üzemeltetése terén a veszélyek elhárítására tett intézkedések vonatkozásában előírt kötelezettségeknek.

(61)

Annak érdekében, hogy a repülőtér biztonsági területeihez való jogosulatlan hozzáférést megakadályozzák, valamennyi személyt, járművet és árut a belépési ellenőrző pontokhoz irányítanak, amelyeket biztonsági kapukkal, átvilágító berendezésekkel és kézi szondákkal szereltek fel. Veszélyelhárító és ellenőrző rendszerrel szabályozzák és felügyelik a biztonsági területekre történő belépést. A biztonsági ellenőrző központot összekapcsolták a vészjelzőrendszerrel (azaz a tűzjelző és épülettechnikai központtal stb.) és a belépési ellenőrző rendszerrel (azaz a betörés és rablás esetére szolgáló riasztórendszerrel, videómegfigyeléssel stb.) is. Az új déli futópálya megváltozott nyomvonala szükségessé tette a külső kerítés újjáépítését és két új, kiegészítő belépési ellenőrző pont (2. és 4. ellenőrző pont) megépítését.

(62)

Ezenkívül az üzemeltetőnek az említett biztonsági intézkedéseket a polgári légiközlekedés biztonsága területén közös szabályok létrehozásáról szóló, 2002. december 16-i 2320/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (17) 5. cikkének (4) bekezdése szerint egy biztonsági programban kell szerepeltetnie, amelyet a légiközlekedés biztonsága terén illetékes hatósághoz jóváhagyás céljából be kell nyújtani. A polgári repülőterek üzemeltetői kötelesek a jóváhagyott biztonsági programban előírt, a polgári légiközlekedésre vonatkozó biztonsági intézkedéseket végrehajtani. A lipcsei repülőtér polgári légiközlekedésére vonatkozó biztonsági programot a Szászországi Gazdasági és Munkaügyi Minisztérium Légiforgalmi Osztálya 2007. október 25-én hagyta jóvá. A repülőtér a LuftSiG szerinti kötelezettségeinek teljesítése érdekében repülőtér saját biztonsági részleget üzemeltet.

(63)

Mivel a repülőtér elhatározta, hogy a harmadik országokból érkező áruforgalmat a harmadik országokból a Közösségbe behozott termékek állat-egészségügyi ellenőrzésének megszervezésére irányadó elvek megállapításáról szóló, 1997. december 18-i 97/78/EK tanácsi irányelv (18) értelmében engedélyezi, a repülőtérnek állat-egészségügyi ellenőrző állomásra volt szüksége az állati eredetű termékek kezeléséhez és tárolásához, illetve az állatok elhelyezéséhez.

(64)

A repülőteret jogszabály kötelezi arra, hogy tűzoltó- és mentőszolgálatot tartson készenlétben. A tűzoltó- és mentőszolgálatok az üzemeltetési engedély megadásának egyik feltételét jelentik. A tűzoltó- és mentőszolgálatokra alkalmazandó szabályoknak való megfelelés érdekében az új déli futópályát saját tűzvédelmi állomással kellett ellátni. A lipcsei repülőtér ezáltal a repülőtér északi és déli területén is rendelkezik tűzvédelmi állomással (19).

(65)

A repülőtérnek kettős áramellátó rendszerrel kell rendelkeznie. A szabályozási előírások szerint ez csak szünetmentes áramforrással (SZÁ) történhet. E célból gázolajjal működő dinamikus SZÁ-rendszereket szereltek fel a déli futópálya három tűzvédelmi állomásának mindegyikében.

(66)

Németország adatai szerint az áramellátás biztonságához – ideértve a tartalékkapacitásokat és további vállalatoknak a lipcsei repülőtéren való letelepedésére szolgáló új kapacitások létrehozását is – szükség volt az áramellátás kiépítésére. Ezért tervbe vették egy 5 millió EUR költségű transzformátor állomás megépítését.

(67)

A repülőtérnek költségei (nagy- és kisfeszültségű kábelek) keletkeztek a déli futópálya új nyomvonalának kialakításával kapcsolatban a légi biztonság területére vonatkozó előírásokból eredő (LuftVG 27. § d) pont) és a Német Meteorológiai Szolgálattal szemben fennálló (LuftVG 27. § f) pont) kötelezettségei alapján.

(68)

A navigációs jelzőfényekre vonatkozó előírásokat a 14. ICAO-mellékletben (20) határozták meg. Németországban ezen előírásokat a Szövetségnek és a tartományoknak a repülőterek műszeres repüléssel való jelöléséről és tűzvédelméről szóló közös elveivel (Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr) ültették át. A repülőtér számára költségeket jelentett a navigációs jelzőfényeknek az új déli futópályára történő telepítése.

(69)

Németország hozzáteszi, hogy a további területek 2010-et követően tervezett fejlesztése szükségessé teszi majd azok megfelelő navigációs jelzőfényrendszerekkel való felszerelését is. Az üzemeltetési költségeket is figyelembe kell venni (lásd 4. táblázat).

(70)

Amennyiben a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a beruházás állami támogatást valósít meg, Németország emlékeztetni kíván arra, hogy a beruházások az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazásáról szóló, 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendelet (21) értelmében „létező támogatásnak” minősülnek, vagyis olyan támogatásnak, „amelyet létező támogatásnak kell tekinteni, mert megállapítható, hogy a hatálybalépése idején nem minősült támogatásnak, és ezt követően – a közös piac fejlődésének eredményeképpen – vált támogatássá”.

(71)

Németország előadja továbbá, hogy a déli futópálya felújítása az EK-Szerződés 87. cikkének (3) bekezdése szerint közös érdek, és ezt indokolja is. Németország véleménye szerint a déli futópálya megépítése a nemzeti és nemzetközi forgalmi rendszerek integrációját javítja, és a régió számára gazdasági hasznot hajt. Olyan nemzetközi vállalatok telepedtek le a Halle-Lipcse régióban, amelyek a termékeik eladásához expressz szolgáltatásokat vesznek igénybe. A légi fuvarozási központ máris számos olyan nemzetközileg is tevékeny vállalatot vonzott a régióba, amelyeknél sürgősen betöltendő új munkahelyek keletkeznek. Egy légi fuvarozási központ kedvező környezetet teremt a vállalatok és a beruházások számára, amely megint csak kedvezően hat a foglalkoztatásra. Németország Prof. Dr. Jünemann elemzésére hivatkozik, amely szerint a repülőtér 2008-as elkészülése esetén a légi fuvarozási központ egyedül Lipcse-Halléban közvetlenül 3 500, közvetetten pedig kb. 7 000 munkahelyet teremt. E munkahelyek többsége olyan szakosodott vállalatoknál keletkezik, amelyek a központ miatt telepedtek le a régióban.

(72)

A déli futópálya új nyomvonalának kialakítása kedvezőbb a környezeti hatások vonatkozásában is. Megakadályozza a jövőben, hogy Lipcse északi és Halle déli, sűrűn lakott területei felett repüljenek a repülőgépek. Lipcse azon területét, amely a repülőtér közelében és a régi déli futópálya fejénél feküdt, a zaj különösen erősen érintette. A két pálya le- és felszálló útvonalainak eltérő irányai miatt ott koncentrálódtak a repülőgépek működéséből eredő zajkibocsátások. Az új déli futópálya új nyomvonalának kialakítása következtében Lipcse-Halle sűrűn lakott agglomerációjának környezeti terhei is a minimumra csökkennének.

(73)

Ezenkívül a régi déli futópálya iránya nem felelt meg a le- és felszálláshoz legkedvezőbb repülésmeteorológiai feltételeknek. Egész évben és külön-külön az egyes hónapokban is az uralkodó szélirány a délnyugati. A régi déli futópálya iránya és az uralkodó szélirány között az eltérés körülbelül 20 fokot ért el. Ez egymást zavaró, keresztező szélirányok esetében hátrányos lehet. Az új irány megfelel a repülésmeteorológiai feltételeknek, és lehetővé teszi különösen az eddig végrehajthatatlan, a CAT III szerinti (minden időjárási körülmény esetén lehetséges) műszeres repülést. A fel- és leszállópályák közötti, 2 000 méternél nagyobb különbség lehetővé teszi azokon az egymástól független légi forgalmat.

(74)

Németország hangsúlyozza, hogy valamennyi tervezési döntést a hosszú távú keresletre és a repülőtérnek a szállítások növekvő koncentrációjával létrejövő speciális előnyeire tekintettel hoztak meg. Ezen előnyök közül a legfontosabb a mindkét fel- és leszállópályára vonatkozó korlátlan éjszakai repülési engedély. Sok európai repülőtéren jelentős éjszakai repülési korlátozások vannak érvényben. Ezek hátrányosan befolyásolják a teljes légi fuvarozási forgalmat, különösen pedig az expressz forgalmat érintik érzékenyen, és egy légi központ üzemeltetése gyakorlatilag csak olyan repülőtereken lehetséges, ahol nincsenek éjszakai repülési korlátozások.

(75)

Az ilyen éjszakai repülési korlátozás nélküli repülőterek rendszerint ritkábban lakott régiókban vannak, amelyek a földi szállítás területén csak elégtelen infrastruktúrával rendelkeznek. A lipcsei repülőtérnek azonban megvan az az előnye, hogy kiváló vasúti és közúti összeköttetéssel rendelkezik. A 2001-ben nyilvánosságra hozott nyugat-szászországi regionális terv beszámol az ezen a területen tervezett infrastruktúra fejlesztéséről. A tervnek megfelelően úgy kell a repülőteret kiépíteni, hogy az a közlekedési hálózat részeként javítsa a régió helyzetét a nemzeti és a nemzetközi fuvarozási forgalomban.

(76)

A repülőtér két szövetségi autópálya találkozásánál fekszik, amelyek a legfontosabb vonzáskörzeteket kötik össze észak-déli és kelet-nyugati irányban a repülőtérrel. Az úthálózatot további főútvonalakkal kell kiegészíteni, amelyeket a repülőtér bővítésének megfelelően kell kiépíteni. A repülőtér kitűnő összeköttetéssel rendelkezik a vasúthálózathoz is. Az Erfurt-Halle/Lipcse ICE-útvonal a repülőtér közelében halad el, és a repülőteret az Intercity- és regionális vonatok kombinációjával könnyen elérhetővé teszi.

(77)

Németország szempontjából mindinkább értékes az előnyös sajátosságok ilyen ritka egybeesése, tekintettel a német repülőterek kapacitásbeli és infrastrukturális hiányosságaira. A lipcsei repülőtér ezért elhatározta, hogy más német repülőterekkel ellentétben a légi fuvarozásra és ezáltal egy piaci résre összpontosít.

(78)

A légi fuvarozási ágazat, különösen az expressz szolgáltatások ágazata, jelentős növekedést mutat. Ez a fejlődés a nagyobb expressz szolgáltatókat arra kényszeríti, hogy növeljék üzemi kapacitásaikat, miközben a meglévő repülőtér-kapacitások egyre szűkösebbekké válnak, és az éjszakai repülésre vonatkozó korlátozások növekednek.

(79)

Ami a Bizottságnak a déli futópálya felújításának gazdaságosságára vonatkozó aggályait illeti, Németország utal az antwerpeni repülőtér esetében hozott határozatra, amellyel a Bizottság a regionális repülőterek vonatkozásában arra a következtetésre jutott, hogy a regionális korlátozások a repülőterek számára nem feltétlenül teszik lehetővé, hogy megteremtsék a megfelelő repülőtéri szolgáltatások nyújtásához szükséges bevételeket, vagy hogy a repülőterek gazdaságosságát biztosítsák. Ahhoz, hogy ezek a repülőterek közérdekű regionális hozzáférési pontokként tudjanak szolgálni, bizonyos körülmények között állami források szükségesek.

(80)

Két, egymástól független fel- és leszállópálya megléte elengedhetetlen feltétele egy korszerű fuvarozási repülőtér üzemeltetésének. Ez különösen igaz a központok és az expressz szolgáltatók esetében. Második fel- és leszállópálya nélkül a lipcsei repülőtér nem működhetne légi fuvarozási központként, és nem összpontosíthatna – amint az a (71) és azt követő preambulumbekezdésekben kifejtésre került – az expressz szolgáltatások piacán fennálló résre. Az utasok száma nem érinti a párhuzamos futópálya-rendszer iránti igény kérdését.

(81)

A repülőtér régi déli futópályájának iránya miatt lehetetlen volt, hogy a régi déli futópályát és az új északi futópályát egyszerre üzemeltessék. A le- és felszálló útvonalak a repülőtér közelében egy ponton keresztezték egymást, amelynek eredményeként a Német Repülésvédelmi Hatóságnak a két pályát repülésüzemeltetési szempontok alapján egy pályának kellett tekintenie. A kedvezőtlen időjárási viszonyok vagy balesetek pedig a logisztikai lánc megszakításához vezethettek. Ezért elengedhetetlen a második pálya megléte, mivel így a repülőtér megszakítás nélküli működését biztosítható, és további fuvarozókat lehet megnyerni. Ezt az álláspontot a végső tervezési eljárás során az illetékes hatóság is megerősítette. A hatóság szakértői véleményt szerzett be abban a kérdésben, hogy szükséges-e a déli futópályát az északival párhuzamosan elforgatni, vagy a fel- és leszállópályák V-alakban is használhatóak. A szakértői vélemény szerint még a személyszállító járatok esetében is elfogadhatatlanok lennének a V-pályarendszer által okozott átlagos késések, a légi fuvarozási forgalom lebonyolítása pedig ellehetetlenülne. Ezenkívül megállapították, hogy a késések egy expressz fuvarozási központ esetében még össze is adódnának, mivel a késve leszállt gépek esetében a légi fuvarok be- és kirakodása más repülőgépek felszállási idejét még jobban késleltetné. Az átjáróknál lévő logisztikai láncok összeomlanának. A párhuzamos pályarendszer azonban növeli a repülőtér rugalmasságát, és azt a potenciális használók számára vonzóbbá teszi.

(82)

A tervezési hatóság valamennyi vonatkozó nyilvános szempont mérlegelését követően megerősítette, hogy a fejlesztési tervek gazdaságilag teljességgel ésszerűek, és a gazdasági esélyek a kockázatokat messzemenően meghaladják. A tervezési hatóság arra az eredményre jutott, hogy a repülőtéren mind makro-, mind mikroökonómiai szempontból szükség van egy légi fuvarozási központ létrehozását elősegítő infrastruktúrára. A déli futópálya elforgatása ezen túlmenően csökkenti az összeütközések veszélyét. A Szövetségi Közigazgatási Bíróság 2006. november 9-i ítéletében megerősítette a tervezési határozatot, és ennek kapcsán nem talált semmilyen hibát a határozat meghozatala tekintetében.

(83)

Németország ismételten hangsúlyozza, hogy a déli futópálya újjáépítéséről szóló döntés attól függetlenül és azt megelőzően történt, hogy a DHL elhatározta a légi fuvarozási központjának Brüsszelből Lipcsébe való áthelyezését. A DHL akkor csupán biztosítékot kapott arra, hogy éjszaka két bizonyos időrésben (egy garantált [10–25] %-os időaránynak megfelelően) használhatja a déli futópályát, míg a déli futópálya az éjszaka fennmaradó részében, valamint nappal valamennyi érintett számára rendelkezésre állt.

(84)

Németország véleménye szerint az intézkedés ezért nem befolyásolja hátrányosan a közösségi kereskedelmet, mivel a légi fuvarozások piacán – különösen az expressz szolgáltatások esetében – a kapacitások jelenleg egész Európában nagyon korlátozottak.

(85)

Németország véleménye szerint a repülőtér a piacgazdasági befektető elvét követte, amikor aláírta a keretmegállapodástól, mivel a pozitív hatások és a DHL-lel kötött megállapodás hasznai meghaladták a repülőtér kockázatait és kötelezettségeit. A lipcsei repülőtérnek a kapacitások és az üzemeltetés vonatkozásában fennálló kötelezettségei tekintetében megmaradó kockázata nagyon csekély volt.

(86)

Németország azt a véleményt képviseli, hogy a repülőtér magánbefektetőként járt el, amikor 2004. november 21-én határozott a déli futópálya fejlesztéséről, és csak egy évvel később, 2005. szeptember 21-én döntött a keretmegállapodás aláírásáról. A döntő kérdés ezért az, hogy a repülőtér 2005-ben a „DHL-lel közös fejlesztés” esetében magasabb pénzforgalmat várt-e, mint a „DHL nélküli fejlesztés” esetében. Mivel a déli futópálya fejlesztése 2005 szeptemberében már rég folyamatban volt, a munkálatok leállítása gazdasági alternatívaként szóba sem jöhetett.

(87)

Németország korábbi leveleivel ellentétben végértékeket is bevezet a pénzforgalmi számításokba, hogy a déli futópálya nagyobb jövedelmezőségét bizonyítsa. A végértékszámítás a 2038 és 2042 közötti üzleti eredmények lineáris növekedésén alapul átlagosan 3 %-os bevételnövekmény esetén.

(88)

A végértékek bevezetése lényeges hatással bír az üzleti forgatókönyvek jövedelmezőségére. Bár Németország a 2006-tól 2042-ig terjedő időszak tekintetében körülbelül […] EUR értékű diszkontált pénzforgalmat számított a DHL-lel közös fejlesztésre és körülbelül – […] EUR értékűt a DHL nélküli fejlesztésre, a végértékek, amelyek 2006-ig szintén diszkontáltak, körülbelül […] EUR-ra, illetve […] EUR-ra rúgnak. Amint ezek a számok is mutatják, a végértékek a DHL-lel közös fejlesztés esetének jövedelmezőségét egy közel […] EUR értékű faktorral növelik, és a DHL nélküli fejlesztés ilyen módon veszteséges tervből egy körülbelül […] EUR pénzforgalmi értékű nyereséges tervvé válik.

(89)

A két eset kiszámolt pénzforgalma közötti különbség figyelembe vételével Németország arra az eredményre jut, hogy a DHL-lel közös fejlesztés esete 2005-ben akkora pénzforgalmat eredményez, amely körülbelül […] EUR-val magasabb, mint a DHL nélküli fejlesztés esetében (22).

(90)

A kockázatszámítás tekintetében Németország előadja, hogy az üzleti gyakorlatban bevett eljárás a kockázati biztosítás, és jelen esetben a kockázatot a pénzforgalomból lehet finanszírozni. Németország a kockázatot a keretmegállapodás alapján körülbelül […] EUR-ra becsüli abban az esetben, ha az éjszakai repülési korlátozásokat bevezetik, és abból indul ki, hogy ezt a kockázatot a DHL által hozott pénzforgalmi nyereségből finanszírozni lehet (23). Egy magánbefektető elfogadta volna a kártérítési kockázatot, mivel a […] EUR értékű pozitív pénzforgalom a DHL-lel közös fejlesztés esetében elég lenne a […] EUR értékű kártérítési kockázatot fedezésére.

(91)

Ezen elgondolások mellett Németország az éjszakai repülési tilalom veszélyét 6,5 %-os diszkontálási aránynál megfelelőnek tartja, mivel a bevételek a számításokban nem tartalmaznak az inflációhoz tett kiigazításokat, és a lipcsei repülőtér kockázatai csekélyek. Ezt az értékelést támasztják alá az angol szabályozási hatóságoknak a 2008–2013 időszakra vonatkozó repülőtéri díjak megállapításáról szóló határozataira tett utalások. Ezek a számítások a heathrow-i repülőtér 6,2 %-os és a gatwicki repülőtér 6,7 %-os összehasonlítható (valódi és adózás előtti) tőkeköltségein alapulnak.

(92)

Németország hangsúlyozza ezenkívül, hogy a keretmegállapodás arányosságának megítélésénél azt is figyelembe vették, hogy a DHL az új európai központba való 250 millió EUR értékű beruházással és a Lipcséhez való hosszú távú kötődéssel lényeges kockázatot vállalt, és a lipcsei repülőtér a DHL-től kártalanítást kap, ha a vállalat 15 év eltelte előtt a tevékenységének megszüntetéséről határoz.

(93)

Németország arra a következtetésre jut, hogy a keretmegállapodás aláírása nagyobb gazdasági előnyt jelent, mint ha azt nem írnák alá, és ennek következtében egy magánbefektető írta volna alá a DHL-lel a keretmegállapodástól. Így a keretmegállapodás nem tartalmaz állami támogatási elemeket.

(94)

Németország leszögezi, hogy a területhez bérleti szerződésre volt szükség, mert a repülőtérnek az infrastruktúra tulajdonosának kellett maradnia, hogy biztosítsa légi forgalmi műszaki okokból, valamint a tervezési előírások alapján a területre való nyilvános belépést, a DHL-lel kötött szerződés megszűnése esetére is.

(95)

Ami a bérleti szerződések azon különös rendelkezéseit érinti, amelyek a DHL számára lehetőséget biztosítanak arra, hogy a DHL számára bérbe adott területek melletti szomszédos területeket is bérbe vegye, illetve amelyek kifejezetten megtiltják e területeknek a DHL versenytársai részére történő bérbeadását, Németország előadja, hogy a lipcsei repülőtér számos ingatlannal rendelkezik, amelyek nem szomszédosak a DHL számára bérbe adott területekkel, és amelyek a DHL versenytársai számára bérbe adhatóak. Másodsorban Németország előadja, hogy a szomszédos területek DHL számára történő lefoglalása megfelel a bérlő gazdasági érdekei védelme elvének, amely a német bérleti jogban elismert (24).

(96)

Németország véleménye szerint a repülőtér magánbefektetőként járt el, mivel a DHL-lel kötött megállapodás szerinti repülőtéri díjak a piacon szokásos feltételeknek megfelelnek, sőt, a díjak a felső tartományban vannak azon összegekhez képest, amelyeket a DHL más európai központjai esetében fizet (lásd (115) és azt követő preambulumbekezdések). Németország tehát előadja, hogy a DHL által a lipcsei repülőtéren fizetendő repülőtéri díjak semmiképpen sem jelentenek előnyben részesítést.

(97)

Németország először is kifejti, hogy Szászországot a kiegészítő nyereség, amely a beruházások alapján keletkezik, közvetetten kártalanítja a garanciáért. Másodszor Németország a kezességvállalási nyilatkozatot szokásos üzleti gyakorlatnak tartja, mivel Szászország ezt a kezességvállalási nyilatkozatot […] EUR összegben a DHL javára a Deutsche Post AG (azaz a DHL anyavállalata) […] EUR értékű kezességvállalási nyilatkozatának ellentételezéseként adta meg, annak érdekében, hogy a lipcsei repülőtérnek a DHL-lel szembeni bizonyos igényeit fedezze (például a DHL-nek a leszállási díjak mértékében […] évig szerződéses kártérítést kellett fizetnie, ha a vállalat úgy határoz, hogy a lipcsei repülőteret a keretmegállapodás első […] évében elhagyja).

(98)

Németország utal továbbá arra, hogy a kezességvállalási nyilatkozathoz szükséges a Bizottság jóváhagyása, és az még nem lépett hatályba.

(99)

A DHL véleménye szerint a Bizottságnak az új déli futópálya fejlesztésének szükségességével szemben támasztott kételyei közvetlen ellentétben állnak a 2007. január 24-én a Bizottság által a Tanácsnak, az Európai Parlamentnek, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának címzett, az európai repülőterek kapacitására, hatékonyságára és biztonságára irányuló cselekvési tervvel (25), amely szerint a meglévő kapacitásokat ki kell bővíteni, hogy az európai repülőterek terhelését csökkentsék. A DHL a megfelelő központ hosszadalmas keresése után megerősítve látja a Bizottság azon megállapítását, hogy ez a szektor a kapacitásainak határára került.

(100)

A lipcsei repülőtér bővítése lényeges hozzájárulást jelent a kapacitási krízis leküzdéséhez. Miután a Bizottság a légi forgalmat a gazdasági növekedés „motorjává” és a légi fuvarozást a belpiaci és külkereskedelmi növekedés „kulcsává” nyilvánította, a lipcsei repülőtér kapacitásainak bővítése a tagállamok és az egész Közösség közös érdekében áll.

(101)

A DHL véleménye szerint a már meglévő fel- és leszállópályák fejlesztése vagy felújítása lényegesen racionálisabb, mint egy teljesen új fel- és leszállópálya megépítése. A párhuzamos pályarendszer megakadályozza a késéseket és a forgalom más repülőterekre történő elterelését. A késések elkerülése a légi fuvarozásban és különösen az expressz szolgáltatók fuvarozási központjaiban kritikusabb problémát jelent, mint az utasforgalom területén.

(102)

A DHL szempontjából a lipcsei repülőtér helyzetének legnagyobb előnyeit az éjszakai repülési tilalom hiánya, a közúti és vasúti hálózattal való jó összeköttetés és a helyben lévő munkaerő megléte jelentik. A fel- és leszállópályák megépítése magában foglalja a nyilvános közlekedési eszközök számára szükséges infrastruktúra közérdekű szolgáltatásként történő létrehozatalát. Ez különösen érvényes az új tartományokra, mivel a gyengén fejlett közlekedési infrastruktúra újjáépítése ezekben a régiókban kétségtelenül a közérdekű közfeladatnak minősül.

(103)

A déli futópálya teljes tervezési eljárása megerősítette, hogy mind makro-, mind mikroökonómiai szempontból szükséges volt a déli futópálya újjáépítése. Ezért lehet kizárni, hogy a lipcsei repülőtéren a déli futópályát csak a DHL számára tervezték és építették meg. Ezt a tervet időben és ténylegesen a DHL-től függetlenül valósították meg.

(104)

A DHL-nek az a véleménye, hogy a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatában az expressz szolgáltatások logisztikájának speciális követelményeit nem vette kellően figyelembe. Az utasforgalommal ellentétben, amelyet rövid időn belül más repülőterekre lehet átirányítani, az expressz szolgáltatásokhoz központok létrehozása és olyan nagy beruházások szükségesek, hogy ez a ráfordítás csak folyamatos működés esetében éri meg. Az expressz szállításokat természetükből fakadóan „éjszaka” bonyolítják, és nagymértékben függenek az állandóan rendelkezésre álló éjszakai repülési időrésektől. Ha azonban a Bizottság egy alapfeltételt mégis előnyben részesítésnek tekint, azzal valamennyi expressz szolgáltató gazdasági alapját kérdőjelezi meg.

(105)

Amennyiben a DHL-re hárul az anyagi felelősség a déli futópálya miatt, az a DHL véleménye szerint elfogadhatatlan hátrány lenne a vállalat számára az expressz szolgáltatások piacán, mivel a versenytársaknak csak a szokásos díjakat kell a fuvarozási repülésekért megfizetniük, és nekik a fel- és leszállópályákért nem számolnak fel beruházási költséget. A DHL véleménye szerint a repülőtér a megállapodás aláírásakor úgy járt el, mint egy magánbefektető, mert a fel- és leszállópályákért fizetendő díjak, a területre vonatkozó bérleti szerződés és az épületlízing-szerződés feltételei megfelelnek a piacon szokásos feltételeknek. A szerződés futamideje és az előírt kártérítési kötelezettségek kiegyenlítettek. A keretmegállapodásban foglalt garanciák az elvállalt kockázatokhoz képest helyénvalóak, és szintén megfelelnek a piacon szokásos gyakorlatnak. A kezességvállalási nyilatkozathoz szükséges még a Bizottság jóváhagyása, ám az még nem lépett hatályba.

(106)

A DHL véleménye szerint a keretmegállapodás nem tartalmaz semmilyen előnyben részesítést a DHL számára, csupán a piacon szokásos anyagi szempontokról és feltételekről rendelkezik.

(107)

A DHL-nek az a véleménye, hogy a Bizottság annak megvizsgálásakor, hogy egy magánbefektető elfogadta volna-e a keretmegállapodásban előírt kártérítési kötelezettséget, az érintettek teljesen különböző gazdasági kockázatait figyelmen kívül hagyja.

(108)

A központ lipcsei repülőtéren való létrehozása a DHL számára nem csak azt jelenti, hogy egy 250 millió EUR feletti beruházást valósított meg, hanem azt is, hogy gazdaságilag az éjszakai járatokra fenntartott időrések hosszú távú rendelkezésre állásától fog függeni. Ha ezek az időrések megszűnnek, az nem csak a 250 millió EUR értékű beruházás értelmét kérdőjelezné meg, hanem világszerte akadályt jelentene a DHL teljes expressz üzletága szempontjából, előre nem látható hátrányos következményekkel. A DHL véleménye szerint minden olyan magánbefektetőnek, amely egy nagy ügyfelet arra szeretne rábírni, hogy egy telephelybe jelentős anyagi kockázatokkal ruházzon be, ezeket a kockázatokat a kölcsönösség elve alapján kell kezelnie, hogy az ügyfelet megnyerje.

(109)

Miután a repülőtér meghozta a döntést a második fel- és leszállópálya megépítéséről (amelyet nem a DHL-re tekintettel hoztak meg), a repülőtér kockázatai lényegesen kisebbek, mint a DHL által vállaltak. A gazdasági kockázatok ilyen különösen aránytalan elosztásának ezért a felelősséggel kapcsolatos rendelkezésekben megfelelően kifejezésre kell jutniuk. Míg az éjszakai repülési forgalom tilalma vagy korlátozása komoly károkat jelentene a DHL számára, a repülőtér kára a fel- és leszállópályák díjára korlátozódna, amelyet más használókkal ismét könnyedén kompenzálni lehetne. Annak a valószínűsége, hogy a DHL a repülőteret magától elhagyja, már csak az igen magas beruházási költségek miatt is nagyon csekély. Ennek következtében a keretmegállapodásban foglalt kártérítési rendelkezés objektíve szükséges, és ezáltal a piacon szokásos.

(110)

Annak szükségességét, hogy egy expressz szolgáltató számára biztosítani kell az éjszakai repülések végrehajtását, a SAB (a liège-i repülőtér üzemeltetője) és a TNT között létrejött, a TNT központjának létrehozásáról szóló, nyilvánosságra hozott szerződésben is dokumentálták:

(111)

A DHL véleménye szerint a kárviselés kockázatainak egyenlőtlen elosztása a különböző szabályozásokban a kártérítési kötelezettség mértékében és időtartamában jut kifejezésre: a TNT ugyan kártérítési igényt támaszthat a SAB-bal szemben a szerződés teljes időtartama alatt a garanciák nem teljesítése esetén, de a SAB-bal szembeni kártérítési igény a szerződési idő elteltével csökken; és ha a TNT a szerződést 10 év után megszünteti, az igény pusztán a leszállási díjak éves átlagának összegére csökken (lásd a SAB-TNT szerződésének 10.3.c. pontját).

(112)

A Bizottságnak azon kifogását illetően, miszerint a terület bérleti díjait nem a helyben szokásos ingatlanárakhoz igazították, a DHL kifejti, hogy a bérleti szerződés esetében jogi szempontból nem egy szokásos bérleti szerződésről van szó. A lízingszerződés jogi formája és jellege okán nem követi a helyben szokásos bérleti díjakat, hanem a bérbeadó által rendelkezésre bocsátott tőke kamatlábához igazodik. A használó által fizetendő díjnak a helyben szokásos bérleti díjakhoz történő kiigazítása ezért nem lenne megfelelő, és ilyet az összehasonlítható bérleti szerződések sem tartalmaznak.

(113)

A Bizottságnak azon kifogása, hogy a bérleti szerződés a repülőtér cselekvési terét a beruházási költségek hitel vagy magántőke bevonása útján történő finanszírozásában korlátozza, a DHL véleménye szerint a bérleti szerződés téves magyarázatán alapul. Valójában a szerződés a lipcsei repülőteret csak arra kötelezi, hogy hitelajánlatokat szerezzen be annak érdekében, hogy a használati díjak kiszámításához egy objektív alapot kapjon, de nem kötelezi hitelek felvételére. A repülőtérnek ezáltal nincs kötelezettsége arra, hogy éljen is ezen ajánlatokkal, és a finanszírozási kérdésekben szabadon dönthet.

(114)

Az épületlízingjog kamatainak megítélésénél a Bizottság nyilvánvalóan az ingatlan területére vonatkozó helytelen információkra támaszkodik az épületlízing-szerződés 1.5. pontja alapján. A terület valójában […] m2, tehát az elfogadott […] EUR/m2 bérleti díj helyett […] EUR/m2 bérleti díj az érvényes. A tényleges terület figyelembe vétele esetén ezért a Bizottság által feltételezett, az épületlízing-szerződés és az opciós díjak közötti aránytalanság nem áll fenn.

(115)

A Bizottság elgondolása, amely a déli futópálya költségnövekményére vonatkozik, nem elfogadható, mivel a déli futópályát nem csak a DHL, hanem mindenki használatára építették. Ennek következtében csak a repülőtéri díjak képezhetik az ellenőrzés tárgyát. A DHL többi európai központjához – Bergamo (BGY), Brüsszel (BRU), Köln (CGN) és Nottingham (EMA) – viszonyítva a lipcsei repülőtér (LEJ) leszállási díjai átlagosan […] %-kal magasabbak; az éjszakai repülések esetén a repülőtéri díjak […] %-kal az átlag felett vannak (lásd a lenti táblázatot). A jelenleg Vatryban érvényes leszállási díjakhoz képest a DHL majdnem […]-szer többet fizet a lipcsei leszállásokért. Ezenkívül a lipcsei repülőtér valamennyi használójának ugyanazokat a repülőtéri díjakat kell fizetnie. A DHL megállapítja, hogy a lipcsei repülőtér leszállási díjai a piacon szokásosnak tekinthetők.

6. táblázat

A nappali repülésekért fizetendő repülőtéri díjak

Az átlagos díjat a DHL által használt repülőgéptípusok (A300, B757) alapján számították ki.

7. táblázat

Az éjszakai repülésekért fizetendő repülőtéri díjak

Az átlagos díjat a DHL által használt repülőgéptípusok (A300, B757) alapján számították ki.

(116)

Az MFAG mint a lipcsei repülőtér tulajdonosa az észrevételei elején kijelenti, hogy Németország észrevételeihez annak teljes terjedelmében csatlakozik.

(117)

A repülőtér tulajdonosának véleménye szerint az a tény, hogy a vállalatok a repülőteret választják, azt mutatja, hogy az a keresletet ki tudja elégíteni. A lipcsei repülőtér kiépítése és annak a regionális közlekedési hálózatba való beilleszkedése központi jelentőséggel bír a régió fejlődése vonatkozásában, amelyet a Közösség is támogat. A repülőtér teljesíti a repülőtéri kapacitások kialakításának Európa-szerte érvényes követelményét, hogy a Közösség megtartsa versenyképességét a légi fuvarozások szektorában.

(118)

E szövetség véleménye szerint Németországnak feltétel nélkül támaszkodnia kell az egész világot behálózó csomópontokhoz kapcsolódó hatékony közlekedési összeköttetésekre. Az egyre nagyobb mennyiségű tőke miatt, amelyet a légi fuvarozásba fektetnek, növekszik a rövidebb fuvarozási idők jelentősége. Az utóbbi húsz évben az éjszakai szolgáltatások szektora dinamikus növekedést tudhat magáénak, és ez a tendencia a töretlen globalizálódás jele volt. Németországban kevés légi fuvarozási vállalat telepedett le, ami egész Európa számára aggodalomra adott okot. Az éjszakai repülési kapacitásokat a három legnagyobb légi fuvarozási központban, Frankfurtban, Münchenben és Köln–Bonnban már majdnem teljesen kihasználták, és a helyzet csak romolhat, ha a frankfurti repülőtér teljesen leállítja az éjszakai repüléseket. A munkaközösség véleménye szerint új kapacitásokat kell létrehozni, hogy a világpiaci versenyképességet fenn lehessen tartani. A lipcsei repülőtér fejlesztése megfelel ennek a szükségletnek, tehermentesít más repülőtereket, és lehetővé teszi számukra, hogy az utasforgalomra koncentráljanak. A lipcsei repülőtér egyben a kelet-német gazdasági fejlődés tartóoszlopát is képezi. A Német Repülőterek Munkaközösségének véleménye szerint a lipcsei repülőtéren a déli futópálya megépítésére sürgősen szükség volt.

(119)

Lipcse városának véleménye szerint Lipcse északi régiója kereskedelmi és gazdasági központként döntő jelentőséggel bír három német tartomány nemzetközi versenyképessége szempontjából. Az autópályák és a főútvonalak megépítésének, egy nagy sebességű vasútnak és regionális vasúti rendszernek, de mindenekelőtt a lipcsei repülőtér fejlesztésének köszönhetően ez a logisztikai központ valamennyi olyan feltétellel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik, hogy a globális versenyben hosszú távon helyt tudjon állni.

(120)

Lipcse városának, a Kereskedelmi és Iparkamarának és az Áruforgalmi Központnak tanulmánya azt mutatja, hogy Közép-Németország és Lipcse régiója a logisztikai szektorban 100 000 munkahely megteremtésével számolhat.

(121)

Lipcse városa nagy jelentőséget tulajdonít a repülőtér déli futópályájának mint lényeges infrastruktúrának, és nem csak a DHL szempontjából, hanem számos más vállalat szempontjából is, különösen a máshol növekvő éjszakai repülési korlátozások miatt. A DHL Lipcsében való letelepedését teljesen lényegesnek tekintik további légi fuvarozási vállalatok bevonzása és a repülőtér kapacitásainak kihasználása szempontjából.

(122)

Lipcse városa ezenkívül előadja, hogy a déli futópálya által egy olyan párhuzamos pályarendszer jött létre, amely a légi forgalmat a sűrűn lakott területektől távol tudja tartani. Lipcse városának az a véleménye, hogy a lipcsei repülőtér kiépítése állami források felhasználása nélkül nem lett volna lehetséges. Ugyanez a konkurens európai repülőterekre is érvényes.

(123)

Schkeuditz városa emlékeztet arra, hogy éppen most válik jelentős regionális fejlesztési központtá. Schkeuditz egy régiók feletti fejlődési tengely része, és az elmúlt tíz évben egy modern közlekedési rendszer központjává tudott fejlődni. Ezt a körülményt a város mindenek előtt egy, a kelet-német viszonyok szerint rendkívüli gazdasági növekedésnek köszönheti. A hely kitűnő adottságai alapján ennek a pozitív trendnek a folytatása várható.

(124)

Ami a déli futópályát illeti, Schkeuditz városa arra mutat rá, hogy a repülőtér már 1991. július 19-én arra a következtetésre jutott, hogy a régió fejlődésének dinamikája szükségessé teszi a második fel- és leszállópálya felújítását.

(125)

A Lipcsei Kereskedelmi és Iparkamara előadja, hogy a megfelelő közlekedési infrastruktúra rendelkezésre bocsátása az állam feladata, és korlátlan ellenőrzéssel rendelkezik ezek fejlődése felett, továbbá köteles ezt az ellenőrzést a polgárok nevében gyakorolni.

(126)

1991 óta történtek beruházások az infrastruktúra fejlesztésének és a repülőtér műszaki kialakításának a terén. Ezeket az intézkedéseket az állam további, a repülőtér vonzáskörzetében lévő vasút- és közúthálózat javítására tett beruházásai egészítették ki. A jó légiközlekedési, vasúti és közúti infrastrukturális hálózat a repülőtér számára lehetővé tette, hogy az utas- és légi fuvarozási forgalom európai központjává fejlődjön. A repülőtér a funkcionalitás, a modernség és a kapacitás tekintetében megfelel egy logisztikai központ legmodernebb követelményeinek. 1993 óta áll fenn a közép-német térség gazdasági szereplői részéről azon igény, hogy a repülőteret fejlesszék.

(127)

A logisztika egy önálló szolgáltatási ágazattá fejlődött, amely körülbelül évi 6 %-os növekedést tudott felmutatni, és a további növekedés tekintetében jelentős potenciállal rendelkezett. Az Európai Unió keleti kibővítése a régiót az európai gazdasági térség középpontjába helyezte. A régióban a meglévő iparágak spektruma jó üzleti perspektívát biztosított a logisztikai szolgáltatóknak. A Közép-Németországban körülbelül 25 000 foglalkoztatottal rendelkező vegyiparnak főként a vasúti és az intermodális forgalom szolgáltatásaira volt igénye. Ezzel szemben a 450 vállalatban körülbelül 60 000 foglalkoztatottal rendelkező gépjárműiparnak és szállítóinak, valamint a körülbelül 22 000 foglalkoztatottal bíró félvezetőiparnak a közlekedési szolgáltatásokra volt szüksége, amelyek esetében az időtényező kritikus szerepet játszik.

(128)

A jelentősebb közlekedési csomópontok közelében lévő telephelyeket előnyben részesítő logisztikai szektor valamennyi nagy szereplője képviselteti magát a régióban, és körülbelül 160 000 munkahelyet teremtettek. Ez a régió teljes munkaerejének majd 6 %-ának felel meg. A Kereskedelmi és Iparkamara a régió logisztikai csomóponttá történő fejlesztése révén további 100 000 munkahely megteremtésével számol 2015-ig. Ez a szám a régió teljes munkaerő-kínálata 10 %-ának felel meg.

(129)

A DHL-en kívül a repülőtér más légi fuvarozási és logisztikai vállalatok egész sorát vonzotta be. Ezért nem lehet azt mondani, hogy a lipcsei repülőtérről a versenytársakat kizárták, vagy hogy a DHL-t előnyben részesítették. A letelepedett vállalatok közé tartozott a SALIS (a NATO közös stratégiai légi szállítója) és az orosz fuvarozási vállalat, a Tesis, amely Kínába folytat légi szolgáltatásokat. Egy további, interkontinentális tevékenységet kifejtő fuvarozási vállalat a Jade Cargo International. 2007. április 13-án készült el a repülőtéren a World Cargo Center, amelynek éves forgalomkapacitása 200 000 tonna fuvar, amely által a telep légi fuvarozási központ arculata csak tovább erősödött.

(130)

A halle-dessaui Kereskedelmi és Iparkamara (KIK) több, mint 52 000 vállalat gazdaságpolitikai érdekeit képviseli. A KIK véleménye szerint Németországban az ilyen jellegű infrastruktúra létrehozatala és finanszírozása az állam feladata. Az európai és német közlekedéspolitika ezen elve tükröződik a jelen eset beruházásaiban vissza.

(131)

A KIK véleménye szerint a repülőtér megépítésére a következők érvényesek:

(132)

1993-ban a halle-dessaui és a lipcsei KIK a repülőtér vonatkozásában közös álláspontot hozott nyilvánosságra. Mindkét KIK többek között egy kétpályás rendszer (mindegyik pálya hosszúsága 3 600 m) megépítése mellett szállt síkra, a repülőtér kapacitásának növelése érdekében.

(133)

Az újraegyesítést követően a közlekedési infrastruktúra terén tett állami beruházások jelentősen hozzájárultak a régió gazdasági struktúrájának megváltoztatásához. A Bizottság elismerte a régió – amelynek egyes részei még mindig az 1. célkitűzésbe tartoznak – támogatásának szükségességét, hogy a régió lényeges hátrányait le lehessen küzdeni. A számos, különösen az infrastruktúra területén tett magán- és állami beruházásnak köszönhetően a régió fokozatosan elérte a nemzetközi versenyképességet.

(134)

A régióban a munkanélküliség mégis még mindig kétszer olyan magas, mint a közösségi átlag. Ez azt mutatja, hogy a régiónak úgy, mint korábban, szüksége van állami beruházásokra, mindenekelőtt a jobb infrastruktúra érdekében, hogy növeljék a versenyképességet és idevonzzák a vállalatokat. Csak így tud a régió érdemben hozzájárulni a Közösség lisszaboni stratégiájának céljaihoz.

(135)

A KIK hangsúlyozza, hogy a repülőtér korszerűsítése fokozatos és tartós folyamat, amelyhez a kilencvenes évek elején kezdtek hozzá. Minden lépést időigényes eljárás során nyilvánosan kell értékelni, és jóvá kell hagyni. A déli futópályát ilyen feltételek mellett tervezték és építették, és az nem felel meg a valóságnak hogy a fejlesztés csak a DHL miatt történt.

(136)

A Ryanair az eset részleteibe nem megy mélyebben bele, hanem inkább „általános” megjegyzésekre szorítkozik; így a vállalat azt a véleményt képviseli, hogy a Bizottság a légi szállító vállalatok és a repülőtér közötti viszonyt, valamint a légi forgalom legújabb fejleményeit nem fogta át teljes mértékben, és ezért egy sor hibás következtetésre jutott. A Ryanair attól tart, hogy a Bizottság meg fogja próbálni a Charleroi-határozat oda nem illő elveit és a 2005. évi iránymutatásokat megszigorítani.

(137)

A Panalpina több, mint tíz éve naponta végez légi fuvarozásokat Lipcséből Moszkvába; a Panalpina Lipcsében szándékozik létrehozni a légi fuvarozási központját, és reméli, hogy az indiai szubkontinenssel és a Távol-Kelettel is kapcsolatokat tud létrehozni.

(138)

A Panalpina attól tart, hogy sok nagy európai repülőtér valamennyi fennmaradó kapacitását az utasforgalomra fogja felhasználni, ezért a Panalpina értékesnek tart egy olyan repülőteret, amely erősebben koncentrál a légi fuvarozásra. A vállalat utal továbbá arra, hogy bár a lipcsei repülőtér Európa központjában fekszik, mégis eléggé keleten van ahhoz, hogy Ázsiába és Ázsiából a repülési időket lerövidítse. A repülőtér folyamatos üzemelése megfelel egy globalizált logisztikai lánc szükségleteinek, és ez a legfontosabb előnyei egyike.

(139)

A Panalpina üdvözli azt a döntést, hogy Lipcsét fuvarozási repülőtérré bővítsék ki, és olyan infrastruktúrával rendelkezzen, amely a légi fuvarozási forgalmat a jövőben is folyamatosan biztosítja. A vállalat meg van győződve arról, hogy a lipcsei repülőtéren meglévő infrastruktúrára és szolgáltatásokra tekintettel további vállalatok fognak Lipcsében letelepedni, és ezáltal hozzájárulnak a munkahelyek teremtéséhez. A Panalpina azt a véleményt képviseli, hogy a vállalatnak a lipcsei repülőtéren ugyanolyan hozzáférése van az infra- és szuperstruktúrákhoz, mint más piaci résztvevőknek.

(140)

A növekvő kapacitásbeli problémákra tekintettel az új fuvarozási központok létrehozása égetően fontos. Mivel az ilyen infrastruktúra magánfinanszírozása kizárható, a Jade Cargo Internationalt meglepi a Bizottság azon állítása, hogy az üzemeltetőnek magánbefektetőtől elvárható módon nyereséget kell termelnie. Az említett infrastruktúra hiánya nem csak Kelet-Németországot érintené hátrányosan, hanem összességében az egész Közösséget.

(141)

A Jade Cargo International a Bizottság kedvezőtlen döntése esetén a lipcsei repülőtér létét és annak teljes üzleti koncepcióját veszélyeztetve látná. Ennek más gazdasági ágazatokra is kedvezőtlen hatása lenne. Mivel a repülőtér fejlesztése nem torzította a versenyt, hanem az építkezés közös gazdasági érdeket szolgált, a Jade Cargo International a Bizottságtól pozitív döntést vár el.

(142)

A Jade Cargo International adatai szerint az új déli futópálya a saját működésének is előnyére vált, ami miatt a Bizottság azon érvelését nem lehet elfogadni, hogy a fejlesztésből csak a DHL tett szert előnyre. Ezen értelmezés annál is érthetetlenebb, mivel a légi mozgások elosztását a Német Légiellenőrzés, és nem a repülőtér végzi.

(143)

A Condor utal a jó intermodális összeköttetésre. A vállalat a meglévő és már összeköttetéssel rendelkező repülőterek (mint Lipcse–Halle) terén tett, szükséges beruházásokat ésszerűbbnek tartja, mint a kisrepülőterekbe tett beruházásokat, amelyek a szükséges feltételekkel nem rendelkeznek.

(144)

Versenypolitikai szempontból a Condornak nincs kifogása a lipcsei repülőtér megépítéséhez tervezett beruházásokkal szemben. A repülőtér modern kétpályás rendszere valamennyi potenciális használó számára rendelkezésre áll. A kereslet tekintetében egy modern és hatékony infrastruktúrára van szükség.

(145)

A Ruslan-Salis-Gesellschaft (légi fuvarozási vállalat) adatai szerint Németországban, különösen Kelet-Németországban nincs másik repülőtér, amely alkalmas lenne az üzletének működtetésére. A vállalat számára döntő szempont a „biztosított hozzáférés” és a szükséges fuvarozási kapacitás „biztosított rendelkezésre állása”.

(146)

A lipcsei repülőtér mint telephely kiválasztása során a kétpályás rendszer, a 24-órás üzem, a valamennyi fontos közép-európai célállomáshoz meglévő közvetlen vasúti és közúti összeköttetés és a felújított és meghosszabbított déli futópálya, továbbá a hasonló tényezők döntő jelentőséggel bírtak.

(147)

A Rusland-Salis szerint a déli futópályát a nyilvánosság számára építették, nem pedig „fenntartott infrastruktúraként”. Ez szükséges és arányos lépés volt annak érdekében, hogy a fuvarozási kapacitások szűkösségét elkerüljék, hogy a légi fuvarozási szektort támogassák, és hogy a Lipcse–Halle–Merseburg–Dessau régió számára gazdaságos hatásokat érjenek el.

(148)

A Ruslan-Salis nem osztja a Bizottság azon véleményét, hogy a déli futópályát és annak területét csak a DHL használja. A vállalat vitatja azon állítást, hogy a fel- és leszállópálya mint „fenntartott infrastruktúra” finanszírozása, fejlesztése és üzemeltetése során az infrastruktúra tulajdonosa és használója közötti kereskedelmi tranzakcióról van szó, amelyet minden más kereskedelmi tranzakcióhoz hasonlóan kell megvizsgálni. Továbbá nem helytálló, hogy a repülőtér bővítésére szolgáló fő ok, a légi forgalom várható növekedése csak a DHL-re vezethető vissza.

(149)

A Ruslan-Salis a déli futópályát ás valamennyi új infrastruktúrát ugyanolyan módon használja, mint a DHL és más vállalatok. Egyik használót sem részesítik előnyben. A lipcsei repülőtéren a déli futópálya megépítése valamennyi légi fuvarozási vállalat közös érdekében áll. Nincs arra utaló jel, hogy az infrastruktúrát a DHL számára tartanák fenn, vagy a DHL bármilyen privilégiumot élvezne.

(150)

A BARIG tagjai elosztó és operatív tevékenységgel rendelkező légi társaságok Németországban. A BARIG kifejti, hogy a Bizottság már utalt a nagy európai repülőterek nagyfokú túlterheltségére. Ez különösen érvényes a légi fuvarozások ágazatára, ahol a légi fuvarozások mennyiségének növekedésével a kapacitások és a kereslet közötti rés egyre nagyobbá válik. A Bizottság az európai repülőterek kapacitására, hatékonyságára és biztonságára irányuló cselekvési tervében kifejezetten óva intett a „kapacitások válságától”. A BARIG véleménye szerint a Bizottság kedvezőtlen határozata a repülőtér életképességét veszélyeztetné.

(151)

A BARIG véleménye szerint a 2005. évi iránymutatásokat nem lehet a lipcsei repülőtér vonatkozásában alkalmazni, mivel jelen esetben egy fuvarozási repülőtérről van szó, míg az iránymutatások kizárólag az utasforgalom iránti versenyre vonatkoznak.

(152)

Annak érdekében, hogy a kapacitáskeresletet a következő években ki lehessen elégíteni, a légi fuvarozási forgalmat kiszolgáló infrastruktúrát megfelelő időben fejleszteni kell. Ha e beruházásokat állami forrásokból nem finanszírozzák, a fuvarozási repülőtereket sem létrehozni, sem fejleszteni nem lehet. A magánbefektetők ilyen beruházásokat nem tennének.

(153)

A Lufthansa üdvözli a lipcsei repülőtéren tervezett intézkedéseket, ideértve a déli futópálya újjáépítését is. A projektet az igényeknek megfelelőnek és gazdaságilag fenntarthatónak ítéli meg. A Lufthansa Cargo AG, a Deutsche Lufthansa AG egyik leányvállalata szándékában áll, hogy légi fuvarozásai jelentős mértékben használják Lipcsét kiindulási és célállomásként. A lipcsei repülőtér a frankfurti és müncheni Lufthansa légi fuvarozási központok mellett vonzó telephely.

(154)

A Lufthansa AG utal a légi fuvarozás folyamatosan növekvő piaci mennyiségére és a Németország vonatkozásában prognosztizált, körülbelül 5,3 százalékos növekedésre. Mindez feltételezi, hogy az infrastrukturális adottságok is lépést tartanak a növekedéssel. A lipcsei repülőtéren tervezett beruházások kielégítik a légi fuvarozási ipar követelményeit a dimenzió, a modernség és a további bővítési lehetőségek tekintetében.

(155)

A fel- és leszállópályák párhuzamos iránya lehetővé teszi az üzemgazdaságilag ésszerű kapacitásoptimalizálást és a repülőtér teljesítőképességének növelését. Ez az infrastruktúra valamennyi használója számára közép- és hosszú távú növekedési lehetőségeket kínál.

(156)

Az ACD tagjai a légi fuvarozási szektor vezető tisztségviselői. A következő években további jelentős növekedéssel számolnak, és azon félelmüknek adnak hangot, hogy a jelenlegi repülőterek meglévő infrastruktúrája nem lesz elegendő.

(157)

Az ACD szerint a lipcsei repülőtér nem függ DHL-től, a Lipcse–Drezda régióban lévő erős gazdasági fejlődés miatt sem, amely megfelelő teljesítőképességgel rendelkező repülőteret tesz szükséges.

(158)

A BDF a német menetrend szerinti, charter és fapados társaságokat képviseli, és ebben a minőségében az igényeknek megfelelő repülőtéri infrastruktúra mellett száll síkra. Nem tartja helyesnek, hogy néhány német repülőtéren szűkösek a kapacitások, ugyanakkor viszont egyre újabb, kis repülőterek létesülnek, amelyeket jelentős mértékben állami támogatásban részesítenek, azonban kizárólag utasforgalommal foglalkoznak. A lipcsei repülőtér esetében nem olyan repülőtérről van szó, amelyet kizárólag egyetlen használó javára részesítenek támogatásban.

(159)

A BDF-nek az a véleménye, hogy az állami infrastrukturális támogatások egyértelműen összgazdasági hasznot hajtanak, és hosszú távú nyereségességet ígérnek, márpedig ezek a feltételek a jelen esetben is teljesülnek. Itt tényleges kereslet kínálkozik az utasszállító és különösen a légi fuvarozó társaságok részéről.

(160)

A Cargolux a lipcsei repülőteret leszállás nélkül ún. „offline-station”-nek használja valamennyi, Luxemburgból induló interkontinentális szállítási járata esetében. A Cargolux által a lipcsei repülőtérről átvett fuvarmennyiség 20,3 %-os piaci részesedéssel rendelkezik a 2006-ban erről a repülőtérről elküldött teljes fuvarmennyiségből. A Cargolux saját adatai szerint a lipcsei repülőtéren lévő legnagyobb légi szállító vállalatok egyike, és az infrastruktúrát jelentős mértékben használja. A vállalat magát a DHL közvetlen versenytársának tekinti.

(161)

A Cargolux véleménye szerint a regionális repülőterek infrastruktúrájának javítása az európai légi fuvarozási forgalom fejlődése szempontjából elengedhetetlen (a nagy utasforgalmi repülőterek kapacitásbeli kihasználtsága miatt). A szükséges beruházások mértékére és a hosszú leírási időtartamokra tekintettel e beruházások csak állami forrásokból valósíthatóak meg. Ezért üdvözli a Cargolux az állam kezdeményezését és a regionális repülőterekbe tett beruházásokat, mivel ezek a foglalkoztatás, az európai ipar, az ügyfelek és a közrend javát szolgálják.

(162)

A harmadik felek észrevételeire tett észrevételében Németország még egyszer a már előadott indokokat hozza fel és utal arra, hogy valamennyi fél az észrevételében a repülőtér és annak bővítése mellett emelt szót. Egy fél sem emelt kifogást a DHL-lel kötött megállapodás ellen.

(163)

Az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerint „a közös piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.

(164)

A 87. cikk (1) bekezdésében említett kritériumok halmozódó jellegűek. Annak megállapítására, hogy a közölt intézkedések az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerint állami támogatást valósítanak-e meg, azt kell megvizsgálni, hogy valamennyi felsorolt feltétel teljesül-e. A financiális támogatás

(165)

Annak megállapítására, hogy a közölt intézkedések az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősülnek, négy feltételnek kell teljesülnie.

(166)

Meg kell vizsgálni, hogy a lipcsei repülőtér az EK-versenyjoga értelmében vállalkozásnak minősül-e.

(167)

Mindenekelőtt arra kell utalni, hogy a vállalkozás fogalma az állandó ítélkezési gyakorlat szerint minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyt magában foglal, függetlenül annak jogi formájától és finanszírozásának módjától (26); a gazdasági tevékenység olyan tevékenység, amely abból áll, hogy árukat vagy szolgáltatásokat kínálnak egy bizonyos piacon (27). Egy állami támogatás megléte esetén az a kérdés a döntő, hogy a kedvezményezett folytat-e gazdasági tevékenységet (28).

(168)

A repülőterek fejlesztése nem túl sokkal ezelőttig pusztán területi szempontok alapján történt vagy bizonyos esetekben a katonai követelményeknek megfelelően. Üzemeltetésük a közigazgatás keretében, nem pedig gazdasági vállalkozások keretén belül történt. A repülőterek és a repülőterek üzemeltetői között sem állt fenn szinte semmilyen verseny. A légiközlekedés liberalizációjával több légi útvonal keletkezett, amelyek több repülőteret szolgáltak ki, és így a repülőterek közötti versenyt élénkítették. Ilyen körülmények között a repülőterek és a repülőtéri infrastruktúra finanszírozását inkább tekintették közfeladatnak, és az alapvetően nem vetette fel az állami támogatások kérdését.

(169)

Ez a helyzet az elmúlt években megváltozott. Bár a területi szempontok és a közigazgatási struktúrák még mindig szerepet játszanak, sok esetben az állam átadta a régióknak a repülőterek ellenőrzését, és az üzemeltetéssel részben állami vállalatokat vagy a magánszektort bízták meg. A magánszektorra való átruházás rendszerint privatizáció útján vagy a tőke folyamatos megnyitása útján történt. Az utóbbi években a magántőke-társaságok, valamint beruházási és nyugdíjalapok nagy érdeklődést mutattak a repülőterek megszerzése iránt.

(170)

A közösségi repülőtéri ágazat ezért az elmúlt években alapvető szervezeti változásokon esett át, amelyet nem csak a magánbefektetők repülőtér iránti erőteljes érdeklődése jellemzett, hanem a hatóságoknak a magánszektor résztvevőivel szemben tanúsított magatartása is megváltozott a repülőterek fejlesztésével kapcsolatban Ez a repülőterek funkcióinak növekvő sokszínűségéhez és komplexitásához vezetett.

(171)

Az utóbbi idők változásai a repülőterek közötti gazdasági kapcsolatok megváltozásához vezettek. Amíg a repülőtereket a múltban leginkább arra való tekintettel infrastruktúraként üzemeltették, hogy a hozzáférést és a területi fejlődést biztosítsák, az utóbbi években egyre több repülőtér működik gazdasági célok alapján, és ezek versenyben állnak egymással a légi forgalom megszerzéséért.

(172)

A repülőterek megváltozott jellegének ezért az állami támogatásokra vonatkozó jogi szabályozás szerint kell a repülőtéri tevékenységek jogi értékelésében kifejeződésre jutnia. A továbbiakban a repülőterek fejlesztése és üzemeltetése már nem tekinthető a közigazgatás feladatának, és nem maradhat eleve ki a támogatások ellenőrzéséből.

(173)

Annak a kérdésnek az értékelésekor, hogy egy repülőtér üzemeltetése ilyen tevékenységet valósít-e meg, a Bíróság az „Aéroports de Paris” ügyben azt a véleményt képviselte, hogy egy repülőtér működtetése és üzemeltetése, amelybe beletartoznak a repülőtereken a légi szállító és szolgáltató vállalatok számára végzett repülőtéri szolgáltatások, gazdasági tevékenységnek tekinthető, mert annak során „légi szállító vállalatok és különböző szolgáltatók részére repülőtéri létesítményeket bocsátanak rendelkezésre az üzemeltető által szabadon meghatározott díjak fizetése ellenében, és ha ez utóbbi egy közjogi jogalany, ez a tevékenység nem minősül állami hatáskörbe tartozó feladatnak, és az sokkal inkább elválik ezen feladatai ellátása körében tett tevékenységeitől”  (29). Ezért a repülőterek üzemeltetői alapvetően az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti gazdasági tevékenységet folytatnak, amely az állami támogatásokra vonatkozó előírások hatálya alá tartozik.

(174)

Az ágazat jelenlegi fejlődésére tekintettel a fenti megállapítást megállapítását a Bizottság a 2005. évi iránymutatásaiban a repülőterek valamennyi típusára – ideértve a kisebb repülőtereket is (amint az jelen határozatban is szerepel) – kiterjesztette. Ennek a legutóbbi időben történt változásnak a hátterében a Bizottság azon véleménye áll, hogy 2000-től kezdve a továbbiakban nem lehet eleve kizárni az állami támogatásokra vonatkozó előírások alkalmazását a repülőterek vonatkozásában.

(175)

Az „Aéroports de Paris”-döntést követően tehát ha egy repülőtér gazdasági tevékenységet fejt ki, a jogi formájától és a finanszírozásától függetlenül az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozásnak minősül, és ennek következtében az állami támogatásokra vonatkozó előírásokat alkalmazni kell (30).

(176)

A Bíróságnak említett ügyben hozott ítélete – miszerint egy repülőtér működtetése és üzemeltetése gazdasági tevékenységet valósít meg – alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az említett ítélet időpontjától az állami támogatásokra vonatkozó előírásokat ebben a szektorban alkalmazni kell. Ezért a 2005. évi iránymutatásokat nem alkalmazzák visszamenőleg, amint azt Németország előadta, hanem csupán a Bíróság által megalkotott alapvető támogatási koncepció tisztázásáról (egy ad vitam aeternam alkalmazandó tisztázásáról) van szó (31).

(177)

Ebben a vonatkozásban meg kell állapítani, hogy a jelen határozat tárgyát képező infrastruktúrát a repülőtér üzemeltetője kereskedelmi alapon működteti, és ezáltal egy kereskedelmileg hasznosítható infrastruktúráról van szó. A repülőtér üzemeltetője ezen infrastruktúra használatáért díjakat kér, és az infrastruktúra nem ingyen áll a közérdek rendelkezésére.

(178)

Mindenesetre a jogi formájától függetlenül egy repülőtér üzemeltetőjének nem mindegyik tevékenysége bír szükségszerűen gazdasági jelleggel. Ehelyett differenciálni szükséges, és meg kell állapítani, hogy az egyes tevékenységek mennyiben valósítanak meg gazdasági tevékenységet (32).

(179)

Amint azt a Bíróság megállapította, azon tevékenységek, amelyek rendszerint az állami hatáskörbe tartozó feladatok elvégzése körébe tartoznak, nem minősülnek gazdasági jellegű tevékenységnek, és nem állnak az állami támogatásokra vonatkozó előírások hatálya alatt. Ide tartoznak a biztonság, légi biztonság, rendőrség, vám stb. területei (33). A finanszírozás csak az emiatt megnövekedett költségek kiegyenlítésére szolgál, és nem használható ehelyett más gazdasági tevékenységekre (34).

(180)

A Bizottság gyakorlata (33) szerint az olyan funkciók finanszírozása, amelyek a közbiztonság és közrend feladatai közé tartoznak, vagy az azzal összefüggésben álló infrastruktúra nem valósít meg állami támogatást. Ezáltal az olyan infrastruktúra, amelyre például biztonsági okokból van szükség, vagy amelyet a légiközlekedés és légtér ellenőrzése és felügyelete tesz szükségessé, állami forrásból finanszírozható (35).

(181)

Jelen esetben a repülőtér folyamatos veszteségeit és az infrastrukturális beruházásokat állami részvényesekkel és hosszú távú hitelek felvételével kell finanszírozni. A déli futópálya fejlesztésével és új nyomvonalának kialakításával a repülőtér várhatóan megszilárdítja helyzetét a légi fuvarozások piacán. Lehetséges, hogy ezáltal bizonyos beruházások az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe kerülnek. Azon beruházások, amelyek Németország véleménye szerint az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe tartoznak, az (58) és azt követő preambulumbekezdésekben kerültek kifejtésre.

(182)

A Németország által a déli futópálya beruházási és üzemeltetési költségeivel kapcsolatban benyújtott számok vizsgálatát követően megállapítható, hogy jelen esetben bizonyos költségek az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe esnek. Ezek a költségek biztonsági és rendőrségi funkciókra, a tűzvédelmi intézkedésekre és a közbiztonságra, az üzembiztonságra, a Német Meteorológiai Szolgálatra és a Német Légiellenőrzésre vonatkoznak. Bizonyos állami intézkedések tekintetében a repülőtér használóit is díjfizetésre lehet kötelezni.

(183)

Mindaddig tehát, amíg az előbbi preambulumbekezdésben kifejtettek szerint mindezek az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe esnek, a kérdéses költségeket nem lehet az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősíteni. Ha a Bizottság el is fogadná Németország érvelését, miszerint a költségek semmiképpen sem minősülnek állami támogatásnak, jelen eset végső értékelését ez nem érintené. Akkor is megengedhető támogatásról lenne szó, ha ezek a költségek állami támogatást valósítanának meg (lásd (254) és azt követő preambulumbekezdések). Ezért ebben a kérdésben nem kell végső értékelést megállapítani.

(184)

Ahogyan azt a Bíróság megállapította (36), az intézkedéseket akkor lehet az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerint állami támogatásként értékelni, ha azokat közvetve vagy közvetlenül állami forrásokból finanszírozzák, és azok az államnak betudhatók.

(185)

Jelen esetben az állam mindig közvetett vagy közvetlen ellenőrzést gyakorolt a kérdéses források felett. A lipcsei repülőtér a bővítést állami részvényesek tőkejuttatásaiból finanszírozta, és hosszú távú kölcsönöket kapott az anyavállalatától, az MFAG-től, amely teljesen állami tulajdonban van.

(186)

Az említett állami források juttatásáról szóló döntéseket közigazgatási szervek hozták meg. Az MFAG, egy állami vállalat igazgatótanácsa kifejtette, hogy elegendő saját tőkét teremtettek elő a repülőtér bővítéséhez. Az MFAG igazgatótanácsi tagjai esetében többségében az állam képviselőiről (például tartományi pénzügyminiszter, polgármester stb.) van szó.

(187)

A (185) preambulumbekezdésben említett tőkejuttatás és részvényesi kölcsönök által csökkennek azok a beruházási költségek, amelyeket a repülőtér üzemeltetőjének normális esetben viselnie kellene, így a repülőtér ebből előnyhöz jutott.

(188)

Ha kiderülne, hogy ebben az esetben teljesül a piacgazdasági befektető elve, érvényre lehetne juttatni, hogy a lipcsei repülőtérnek nyújtott tőkejuttatások nem valósítják meg az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatást.

(189)

Ezzel kapcsolatban a Bíróság a Marine Stardust ügyben hozott ítéletében kifejtette, „hogy azokat a forrásokat, amelyeket az állam a normális piaci feltételeknek megfelelő körülmények között egy vállalkozásnak közvetve vagy közvetlenül rendelkezésére bocsát, nem lehet állami támogatásnak tekinteni”  (37).

(190)

Tehát azt kell megvizsgálni, hogy a lipcsei repülőtér részvényesei a repülőtér bővítésének finanszírozásakor magánbefektetőként jártak-e el. Továbbá meg kell vizsgálni, hogy hasonló körülmények között egy magánbefektető, amely a szokásos piacgazdasági feltételek szerint végzi tevékenységét, a déli futópálya új nyomvonalának kialakítását az MFAG-éihoz képest ugyanolyan vagy hasonló üzleti feltételek mellett elfogadta volna-e.

(191)

Ennek során figyelembe kell venni a következőt: „A magánbefektető magatartása esetében, amellyel a gazdaságpolitikai célokat követő állami befektető beruházását kell összehasonlítani, szükségszerűen nem egy szokásos beruházó magatartásáról van szó, aki a tőkét többé-kevésbé rövid idejű megtérülése miatt fekteti be, hanem legalábbis egy magán holding vagy magán vállalatcsoport magatartásáról, amely globális vagy ágazati struktúrapolitikát folytat és hagyja, hogy a hosszú távú megtérülési kilátások vezéreljék” (38).

(192)

Jelen esetben, amikor az új déli futópályába történő beruházásokról van szó, Németország megkérdőjelezi a piacgazdasági befektető elvének alkalmazhatóságát. Kifejti, hogy ezt az elvet nem lehet alkalmazni a közlekedési infrastruktúrák vonatkozásában, mivel itt nincsenek összehasonlítható magánbefektetők. Németország véleménye szerint a magánbefektetők nem érdekeltek a repülőterekben, még akkor sem, ha számos fejlesztési munkálatra van szükség.

(193)

Ezzel nem lehet egyetérteni. A piacgazdasági befektető elvének alkalmazását nem lehet kizárni, csak mert a magánszektor a repülőterek infrastruktúrájának finanszírozásában nem vesz részt (39). Egy gazdaságilag nehéz helyzet az állami befektetőt nem mentesíti az alól, hogy körültekintően és úgy járjon el, ahogy azt ugyanabban a helyzetben egy magánbefektető is tette volna.

(194)

A Stardust Marine-ügyben hozott ítéletében a Bíróság megállapította, „hogy annak a kérdésnek a vizsgálatakor, hogy egy állam úgy járt-e el, mint egy körültekintő piacgazdasági befektető, az anyagi támogatási intézkedések meghozatalának idejét kell figyelembe venni, hogy meg tudjuk ítélni, hogy az állam magatartása ésszerű volt-e, és az ítélkezést nem befolyásolhatja egy későbbi helyzet” (40).

(195)

Meghatározó az az időpont, amikor a beruházásról szóló döntést meghozták. A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása nem a 2005. évi iránymutatásokra, hanem a Bíróság folyamatosan fejlődő ítélkezési gyakorlatára és a Bizottság határozataira nyúlik vissza (41).

(196)

Németország álláspontjától függetlenül ezért a Bizottságnak a piacgazdasági befektető elvének alkalmazásakor azt a helyzetet kell figyelembe vennie, amelyben a kérdéses közigazgatási szerv a beruházásról szóló döntés meghozatalkor volt.

(197)

2004 novemberében, amikor a lipcsei repülőtér elhatározta, hogy megkezdi a déli futópálya építésének munkálatait, a DHL jogilag még nem kötelezte el magát arra, hogy a légi fuvarozási központját a lipcsei repülőtérre helyezi át. Az alábbiakban konzervatív megtérülési értékelés kerül elvégzésre, melyben a „status quo” és a „DHL nélküli fejlesztés” eseteit hasonlítják össze, és a „DHL-lel közös fejlesztés” esetét figyelmen kívül hagyják.

(198)

Németország azt a nézetet képviseli, hogy a lipcsei repülőtér piacgazdasági befektetőként járt el. Ezt azzal indokolja meg, hogy a déli futópálya új nyomvonalának kialakítása hozzájárult ahhoz, hogy a lipcsei repülőtér veszteségeit csökkentsék, és hogy közép- és hosszú távon lehetséges legyen a beruházásokkal a megtérülési küszöböt elérni.

(199)

Németországnak be kell tudnia bizonyítani, hogy a közigazgatási hatóságok magánbefektetők számára elfogadható módon jártak el. A Bizottság számára rendelkezésre álló információk alapján nem lehet egyértelműen megállapítani, hogy a déli futópálya új nyomvonalának kialakítása gazdaságilag a legkedvezőbb megoldás volt-e.

(200)

Egy piacgazdasági befektetőt a megtérüléssel kapcsolatos elvárások vezérelnek (42). A piacgazdasági befektető elve rendszerint teljesül, ha a vállalkozás struktúrája és jövőbeni kilátásai megfelelőek ahhoz, hogy egy összehasonlítható magánvállalkozáshoz képest megfelelő időn belül normális nyereségre lehessen számítani osztalékfizetés vagy tőkenövekedés formájában.

(201)

Ennek során az a régió, amelyben a repülőtér található, gazdaságára történő pozitív visszahatások nem játszhatnak szerepet, mivel a Bizottság annak értékelése során, hogy az intézkedés esetében támogatásról van-e szó, azt vizsgálja, hogy „egy hasonló helyzetben lévő magánbefektető a megtérülési kilátások alapulvételével és az ágazati politika valamennyi szociális vagy regionálpolitikai meggondolásától függetlenül nyújtott volna-e ilyen tőkejuttatást” (43).

(202)

A Bizottság már a Charleroi-határozatában megállapította: „A piacgazdasági befektető elvével össze nem egyeztethető kötelezettségnek kell tekinteni azon kötelezettségeket, amelyeket egy repülőtér üzemeltetője vállal, és amelyekről nem lehet bebizonyítani, hogy arra szolgálnak, hogy a repülőtér üzemeltetése megfelelő határidőn belül megfelelő hasznot hajtson. Magától értetődő, hogy a repülőtér régiójának gazdaságára tett némely pozitív hatás annak értékelésénél nem vehető figyelembe, hogy a beavatkozás tartalmaz-e támogatási elemeket vagy sem” (44).

(203)

A Bíróság a C-234/84. és C-303/88. sz. ügyekben hozott ítéleteiben megállapította, hogy „egy magánrészvényes egy vállalatnak ésszerűen juttat(hat) tőkét, amely a további fennmaradásának biztosításához szükséges, ha az átmeneti nehézségekkel küszködik, de a nyereségességét – adott esetben egy átszervezést követően – ismét vissza tudja nyerni” (45). Ennek ellenére, fejti ki a Bíróság, ha „egy állami tőkejuttatás hosszú távon mindennemű nyereségességre vonatkozó kilátást mellőz, azt támogatásnak kell … tekinteni” (46).

(204)

Németország a déli fel- és leszállópálya fejlesztésére üzleti tervet nyújtott be. Az abban foglalt bevételi és költségadatok alapján meg lehet vizsgálni, hogy a lipcsei repülőtér a déli fel- és leszállópálya finanszírozása, létesítése és üzemeltetése tekintetében úgy járt-e el, mint egy magánbefektető.

(205)

Németország három eset vonatkozásában nyújtott be üzleti tervet:

(206)

Az üzleti tervek az alábbi, Németország a 2006-tól 2042-ig terjedő időtartamra megadott feltevésekre, költségekre és bevételekre támaszkodnak, a 2042 utáni időszakra pedig nem fogadtak el végértéket (lásd a (236) és azt követő preambulumbekezdéseket).

(207)

Amint az a (197) preambulumbekezdésben megállapításra került, a „DHL-lel közös fejlesztés” esetét a beruházásoknak a piacgazdasági befektető elvével való összeegyeztethetőségének értékelése során nem lehet figyelembe venni.

(208)

A „DHL nélküli fejlesztés” esetében elérhető forgalomnövekedésre vonatkozó előrejelzések lényegében az alábbi két feltevésen alapulnak: A befektető abból indul ki, hogy 2012-ben a Frankfurt am Main-i repülőtér éjszakai repülési korlátozásai és más repülőterek kapacitásainak szűkössége miatt 2013 és 2018 között áttelepülésre és azzal további növekedésre kerül sor. A fejlesztési terveket szükségesnek tekintették ahhoz, hogy a légi fuvarozásban várható növekedésre tekintettel elegendő kapacitással rendelkezzenek. Bár a lipcsei repülőtér a beruházást az éjszakai repülési szolgáltatások iránti növekvő kereslettel indokolta, ezt nem támasztják alá megfelelő költség-haszon elemzéssel.

(209)

A déli futópálya újjáépítéséről szóló döntés meghozatalának időpontjában a többletkapacitás kockázata állt fenn. A lehetséges többletkapacitásból (például DHL nélkül) keletkező költségeket nem lehet kiegyenlíteni. A meglévő számítások következtében ezt a kockázatot nyilvánvalóan nem veszik figyelembe.

(210)

Az alábbi táblázatban (47) a „status quo” és a „DHL nélküli fejlesztés” eseteire vonatkozó pénzforgalmi számításokat foglalták össze. A számítások a Németország által benyújtott üzleti terveken alapulnak, amelyek többek között a légi fuvarozás vonatkozásában egy legalább három százalékos növekedési arányból indulnak ki.

8. táblázat

Pénzforgalmi számítások

(211)

Mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy a Bizottság a pénzforgalmi számításoknál a teljes, biztonsági intézkedésekre becsült beruházási és üzemköltséget figyelembe vette. Amint az a (180)–(183) preambulumbekezdésben kifejtésre került, e kiadások némelyike (üzemi és beruházási költségek is) az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe eshet.

(212)

Ettől függetlenül a repülőtéri pénzforgalom 2005 és 2042 között összesen körülbelül [negatív pénzforgalom] EUR-t ér el. Ezért nem abból kell kiindulni, hogy egy piacgazdasági befektető kész lett volna-e a fel- és leszállópálya építésébe beruházni.

(213)

A számítások azt mutatják, hogy a B esetben a pénzforgalom körülbelül [100–200] millió EUR-val az A eset alatt van. A déli futópálya építése ténylegesen csökkenti a pénzforgalmat, amely a már meglévő berendezések finanszírozására rendelkezésre áll.

(214)

Mivel a repülőtérnek a meglévő létesítményeket körülbelül 642 millió EUR értékben (2005-ös könyvelési érték) még finanszíroznia kell, a repülőtér nem fogja a szükséges EBITDA-t megtermelni, hogy a meglévő létesítményeket a B esetben teljes mértékben refinanszírozhassa. A meglévő pénzforgalmi számítások alapján nem lehet abból kiindulni, hogy a lipcsei repülőtér üzemeltetése a jövőben a megtérülési küszöböt el fogja érni. Ezért nem lehet abból kiindulni, hogy a B esetben egy magánbefektető a déli futópálya építését elvállalta volna.

(215)

Ebből az a végkövetkeztetés vonható le, hogy az állami hatóságok semmilyen megalapozott elvárást nem fűztek a tervezett beruházások nyereségességéhez, és habár szándékukban áll, hogy a repülőteret a használók számára vonzóbbá és gazdaságosabbá tegyék, őket nem a hosszabb távú nyereségességi kilátások vezérelték (49). Az állami finanszírozás célja sokkal inkább, amint azt Németország egyértelműen kifejtette, a regionális fejlesztés, a régió hozzáférhetősége, munkahelyek teremtése és a környezetvédelem (zajcsökkentés).

(216)

Ebből arra lehet következtetni, hogy jelen esetben egy magánbefektető, még ha egy nagyobb gazdasági összefüggésben vett csoport keretén belül tevékenykedne is, rendes piacgazdasági körülmények mellett még hosszú távon sem tudna a beruházott tőkéért várhatóan elfogadható nyereségből kiindulni.

(217)

E körülmények között joggal feltételezhető, hogy egy magánbefektető, még ha átfogó hosszú távú és nem pedig rövid távú, nyereségre összpontosító stratégiát követ is, rendes piacgazdasági feltételek között a kérdéses tőkejuttatásokat nem hajtotta volna végre.

(218)

Az előzőekben már említett indokok és végkövetkeztetések sérelme nélkül arra kell utalni, hogy a Németország által a számításaiban meghatározott 6,5 %-os diszkontálási ráta (lásd a (117) preambulumbekezdést) egy nagyon alacsony, egy 0,65-os béta-faktoron alapuló, körülbelül 3,25 %-os kockázati prémiumból indul ki. A 0,65-os béta-faktor azt jelenti, hogy a teljes piaci érték 1 %-os visszaesésekor a beruházás értéke 0,65 %-kal csökken, ami a beruházásnak a teljes tőkepiac alatti volatilitására, és ezáltal egy alacsonyabb kockázatra utal.

(219)

Ebben a vonatkozásban meg kell állapítani, hogy egyes szakmai körök az európai légiközlekedésre és űrrepülésre vonatkozó statisztikai adatok alapján egy 0,81 – 1,26-os béta-faktort fogad el (50). Ezeket a béta-faktorokat a nemzetközi repülőterek (mindenekelőtt a légi fuvarozási központok) esetében használják, amelyek a tőzsdére történt bejegyzésük alapján jó hozzáféréssel rendelkeznek a tőkepiacokhoz. A Bizottság véleménye szerint a kisebb repülőterekbe tett beruházások, mint a jelen eset is, a nagyságuk alapján magasabb kockázatot jelentenek. Továbbá jelen esetben a repülőtér állami tulajdonban van, és csak feltételes hozzáférése van a tőkepiachoz. Ezenkívül az állami részvényesek támogatásától függ. Ezért a Bizottság azt a véleményt képviseli, hogy egy magasabb béta-faktor mellett egy úgynevezett „illikviditási prémiumot” kellett volna Németországnak a számításaiban figyelembe vennie, ami nem történt meg. A kamatlábak magasabbak és a pénzforgalom nettó értéke alacsonyabb lett volna.

(220)

Az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében egy intézkedés akkor minősül állami támogatásnak, ha bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését előnyben részesíti. Jelen esetben meg kell állapítani, hogy a kérdéses előnyökben csak a lipcsei repülőtér részesült. A közpénzek egyedi vállalkozásba folynak. Az állam tőkejuttatásait más konkurens repülőtérnek nem nyújtották. Ezáltal az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti szelektív intézkedésről van szó.

(221)

Amennyiben egy tagállami támogatás egy vállalkozás versenytársaival szembeni helyzetét erősíti a Közösségen belüli kereskedelemben, versenyképességét a támogatással érintettnek kell tekinteni. Az állandó ítélkezési gyakorlatnak (51) megfelelően már abban az esetben versenytorzító intézkedésről van szó, ha a támogatás címzettje más vállalkozásokkal versenyezve a verseny számára nyitott piacokra lép.

(222)

Ahogyan az már a (166) és azt követő preambulumbekezdésekben kifejtésre került, egy repülőtér üzemeltetése esetén gazdasági tevékenységről van szó. Verseny nem csak a légitársaságok között van, hanem a repülőterek között is. Jelen esetben többek között olyan vállalkozásokról van szó, amelyek lehetőség szerint a szükséges létesítményeket kínálják, hogy a légi fuvarozás légi központjává váljanak.

(223)

Valamennyi gazdasági kedvezmény, amelyben a lipcse-hallei repülőtér a déli futópálya finanszírozása révén részesül, megerősíti a versenytársaival szembeni helyzetét a repülőtéri szolgáltatások európai piacán. Ezáltal a vizsgálat tárgyát képező állami finanszírozás a verseny torzításának vagy a tagállamok közötti kereskedelem érintettségének veszélyét rejti magában.

(224)

Ezen okok alapján a lipcse–hallei repülőtéren a déli futópálya fejlesztésének állami finanszírozása az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatást valósít meg.

(225)

Ahogy az az eljárás megindításáról szóló határozatban kifejtésre került ((42)–(46) preambulumbekezdés), a Bizottság véleménye szerint a vizsgálat tárgyát képező intézkedéseket állami forrásokból finanszírozták, és a versenyt torzíthatják.

(226)

Az állami támogatások fogalma magában foglal minden olyan kedvezményt, amelyet közvetve vagy közvetlenül állami forrásokból finanszíroznak, és amelyet az állam saját maga vagy egy állami felhatalmazással rendelkező szerve útján nyújt.

(227)

Nyilvánvaló, hogy a keretmegállapodást és a kezességvállalási nyilatkozatot állami forrásokból finanszírozzák, és az ezen állami források rendelkezésre bocsátásáról szóló döntéseket közigazgatási szervek hozzák meg: az MFAG igazgatótanácsa 2004. június 3-án jóváhagyta a keretmegállapodás megkötését. Az MFAG igazgatótanácsi tagjai esetében többségében az állam képviselőiről (például Szászország és Szász-Anhalt tartományi pénzügyminiszterei, Lipcse, Drezda és Halle polgármesterei) van szó. A kezességvállalási nyilatkozatot Szászország pénzügyminisztere 2005. december 21-én írta alá.

(228)

Az intézkedések alkalmasak a verseny torzítására és tagállamok közötti kereskedelem érintésére, mivel a DHL-t és a lipcsei repülőteret szelektív módon előnyben részesítik.

(229)

Az expressz szolgáltatások üzletága kétségtelenül egy olyan piac, amelyen különböző tagállamok vállalkozásai egymással versenyben állnak. Valamennyi gazdasági kedvezmény, amelyben a DHL az említett állami intézkedések révén részesül, megerősíti a versenytársaival szemben lévő helyzetét az európai expressz szolgáltatások piacán.

(230)

Mivel az eljárás megindításáról szóló határozat (42)–(46) preambulumbekezdésében említett becsléseket sem Németország, sem az érintett felek nem vitatták, az alábbi fejtegetés arra koncentrál, hogy a keretmegállapodás és a kezességvállalási nyilatkozat a DHL-t mennyiben részesítette előnyben.

(231)

Valamennyi szolgáltatás – garanciák, bérlet és repülőtéri szolgáltatások – esetében meg kell vizsgálni, hogy a keretmegállapodás olyan megfelelő díjazást ír-e elő, amelyet egy magánbefektető elfogadott volna.

(232)

A keretmegállapodás a nyújtott garanciákért semmilyen külön díjat nem ír elő. Egyedül a déli futópálya építéséből és üzemeltetéséből eredő kiegészítő pénzforgalomból adódhat a repülőtér számára bevételi forrás. Ezért először is a déli futópályából eredő kiegészítő pénzforgalmat kell kiszámolni. Ezt követően megvizsgálják, hogy ez a kiegészítő pénzforgalom elegendő bevételt nyújt-e a teljesített garanciákért.

(233)

Mivel egy magánbefektető a keretmegállapodás megkötését és a déli futópálya építését egyidejűleg határozta volna el, a magánbefektető elvét a 2004. novemberi, azaz az építési munkálatok megkezdését megelőző időpont alapján kell megvizsgálni. Ahogy az a (215) és azt követő preambulumbekezdésekben kifejtésre került, a Bizottság véleménye szerint egy magánbefektető a tárgyalási pozícióját nem gyengítette volna szándékosan azzal, hogy beruházást hajt végre a déli futópályát illetően anélkül, hogy azt megelőzően használati szerződést kötne. A pénzforgalmi számítások egyértelműen bizonyítják, hogy a déli futópálya a DHL lipcsei repülőtérre történő áttelepülése nélkül nem nyújtana életképes üzleti alternatívát, mivel körülbelül […] EUR értékű pénzforgalmi veszteséget eredményezne (lásd a melléklet 5. oszlopát). A repülőtér ezért nem úgy járt el, mint egy magánbefektető, mivel először megépítette a déli futópályát, és csak aztán kötötte meg a keretmegállapodást. A „DHL nélküli fejlesztés” esete csak jelentős támogatással volt megvalósítható. Ezért az a magánbefektető elvének vizsgálatához hivatkozási esetnek nem megfelelő.

(234)

A déli futópálya létesítéséből eredő kiegészítő pénzforgalom kiszámításához ezért az eljárás megindításáról szóló határozat eljárásához kell visszanyúlni, és meg kell határozni a „DHL-lel közös fejlesztés” esete és a „status quo” esete (a meglévő északi fel- és leszállópálya kizárólagos üzemeltetése) közötti pénzforgalmi értékek különbségét.

(235)

A számítás 2005-ben kezdődik, amikor a déli futópályával kapcsolatos első beruházásokra sor került […] EUR értékben, amiről a Bizottság csak az eljárás megindításáról hozott határozata után értesült.

(236)

A pénzforgalmi számítások nem nyúlnak túl 2042-n, és nem tartalmazzák a Németország által megadott végértékeket, mivel Németország korábbi észrevétele szerint (52) egy fel- és leszállópálya használati ideje körülbelül 30 évig tart. Ezen túlmenően egy magánbefektető nem lenne kész a déli futópályát finanszírozni, ha az üzemeltetés első 37 évében (2005–2042) nem lehetne megfelelő nyereségre szert tenni. A pénzforgalmi számításban ezért csak ezt az időszakot veszik figyelembe, hogy megállapítsák, a beruházás mennyiben hat a repülőtér jövedelmezőségére.

(237)

A hihetőség hiánya miatt a javasolt végértékeket is figyelmen kívül hagyják. Évi 3 %-os növekedéssel ugyanis korlátlanul növekvő bevételekből indulnak ki. Egy ilyen számítás azonban valószerűtlen, mivel a fel- és leszállópályák csak korlátozott kapacitásokkal rendelkeznek, és a bevételek nem emelkedhetnek a végtelenségig. Németországnak a DHL-lel közös fejlesztés esetére vonatkozó számításában ez például arra az ellentmondásos eredményre vezet, hogy a diszkontált végérték ötször olyan magas, mint a repülőtérnek a 2005–2042 közötti időszakra vonatkozó diszkontált pénzforgalma (53).

(238)

Ahogy az a mellékletben részletesebb kifejtésre kerül, a déli futópálya diszkontált kiegészítő pénzforgalmának számításaiból egyértelművé válik, hogy 2005-ben a bevétel […] EUR-val kevesebb, mint a 2005 és 2042 közötti időszak beruházási költségei (lásd a melléklet 4. oszlopát).

(239)

A repülőtér így semmilyen kockázati költséget nem tud fedezni a déli futópálya pénzforgalmából. A kockázati biztosítások csak akkor minősülnének szokásos üzleti gyakorlatnak, ha a terv nyereséges lenne, és a repülőtér a kockázatot refinanszírozni tudná, ami jelen esetben nem áll fenn.

(240)

A DHL a légi fuvarozási központjának létesítését követően folytatott repülőtéri üzemre vonatkozó korlátlan garanciák átvétele révén (a keretmegállapodás 8. és 9. szakasza) a repülőtér olyan kockázatokat vállal magára, amelyeket nem tud befolyásolni. Amint az az eljárás megindításáról szóló határozat (17)–(19) preambulumbekezdésében közelebbről kifejtésre kerül, a repülőtér nincs abban a helyzetben, hogy a DHL-nek a déli futópályához való privilegizált hozzáférését ellenőrizze (ez a légiellenőrzés hatáskörébe tartozik), és nem tudja az éjszakai repülési korlátozások bevezetését sem irányítani (hatósági illetékesség).

(241)

Németország számításai szerint az éjszakai repülési tilalom kockázata a repülőtérnek körülbelül […] EUR értékű költséget okoz. Ez a pénzforgalmi veszteséget […] EUR-val növeli (lásd a melléklet 4. oszlopát). Habár nyilvánvaló, hogy a repülőtér a kockázati költségeket nem tudja a saját eszközeiből finanszírozni, mégis rá kell mutatni, hogy ez az […] EUR összeg a legalacsonyabb érték. Németország más számítási hibák mellett azt is figyelmen kívül hagyja, hogy a repülőtér csődbe menne, ha a DHL-t […] EUR-val vagy […] EUR-val kártalanítania kellene, amennyiben a vállalatnak egy éjszakai repülési tilalom miatt másik repülőteret kellene választania. Ezenkívül Németország számításaiban az egyéb biztosított kockázatok is figyelmen kívül maradnak (például a déli futópályához való, a légiellenőrzés által felügyelt hozzáférés).

(242)

Végül a Bizottság hangsúlyozza, hogy a számítások akkor is pénzforgalmi hiányt mutatnának, ha Németország azon indokolását követnék, miszerint a biztonsági kiadások […] EUR értékben az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe esnek, és ezáltal azokat nem lehet a repülőtéri költségekhez hozzászámolni (54). Ebben az esetben is egy […] EUR értékű, jelentős hiány maradna (lásd a melléklet 4. oszlopát).

(243)

Már önmagukban ezekből a számításokból nyilvánvalóvá válik, hogy egy magánbefektető nem vállalt volna ilyen korlátlan garanciát; a Bizottság mindenesetre hozzáfűzi, hogy részletesebb vizsgálat esetén még magasabb veszteségek is adódtak volna. Németország utalt arra, hogy az angol szabályozási hatóság a 2008 és 2013 közötti időszakra vonatkozó repülőtéri díjak megállapításának kiszámításában 6,2 %-os (Heathrow) és 6,7 %-os (Gatwick) (valódi, adózás előtti) tőkeköltséget becsült. Azonban mind a Heathrow, mind a Gatwick bízhat a Londonba érkező és Londonból induló járatok iránti intenzív keresletben, míg a lipcsei repülőtérnek többletkapacitásai vannak, és más repülőterekkel versenyeznie kell az utas- és légi fuvarozási szolgáltatások terén az alacsony árakért. Mivel így a lipcsei repülőtér egy nagyobb piaci kockázatnak van kitéve, mint a Heathrow vagy a Gatwick, a 6,5 %-nál nagyobb (valódi, adózás előtti) tőkeköltségek lennének megfelelőek (lásd a (218) és azt követő preambulumbekezdéseket).

(244)

Ezenkívül Németország adatai szerint (55) a magán pénzügyi intézmények nem voltak készek arra, hogy a repülőtér számára a DHL-központ létesítését következően keletkező kockázatokat biztosítsák, ami azt igazolja, hogy egy magánbefektető sem vállalt volna az ellenőrzésén kívül eső kockázatokért ilyen korlátlan garanciát.

(245)

A Németország és a DHL által előadott indokok, amelyek szerint a szerződéses felek közötti kölcsönös garanciaátvállalás szokásos üzleti gyakorlatnak minősül, csupán általános megállapítások, és ezért irrelevánsak, mivel a fenti számítások egyértelműen bizonyítják, hogy a lipcsei repülőtér nincs abban a helyzetben, hogy a garanciákat saját eszközeiből finanszírozza. Egy magánbefektető csak egy olyan szerződést kötne, amely megfelel a nyereségesség elvének, és amely a financiális helyzetét nem gyengíti.

(246)

Végezetül ki kell térni Németország azon indokára, miszerint egy magánbefektető – mivel a déli futópályát már megépítették – aláírta volna a keretmegállapodást a DHL nélküli variánssal szembeni nagyobb pénzforgalomra tekintettel. Németország azonban a döntő elemet figyelmen kívül hagyja, mégpedig azt, hogy, amint az fent kifejtésre került, a kockázati költségeket nem lehet saját eszközökből finanszírozni. Annak érdekében, hogy a DHL részére garanciákat lehessen nyújtani, a lipcsei repülőtérnek vissza kell nyúlnia ahhoz a tőkéhez, amelyet a déli futópálya építése során befektettek. Ahogy az azonban a 6.1.1. szakaszban megállapításra került, pont ezek a tőkejuttatások valósítanak meg támogatást. Az alapul vett időkerettől függetlenül meg kell állapítani, hogy a garanciákat minden esetben támogatások útján finanszírozták.

(247)

A DHL és Németország által előadott indokok figyelembe vételével meg kell állapítani, hogy a DHL számára a bérleti szerződésekből semmiféle anyagi előny nem származik, mivel

(248)

A DHL és Németország által előadott indokok figyelembe vételével meg kell állapítani, hogy a DHL számára a repülőtéri díjak szabályozásából semmiféle anyagi előnye nem származik, mivel

(249)

A kezességvállalási közleményben meghatározták, hogy egy garancia milyen feltételek mellett nem valósít meg állami támogatást. Két lényeges feltétel van, amelyek közül mindkettőnek teljesülnie kell:

(250)

A kezességvállalási nyilatkozat – amelyben Szászország felelősséget vállal azért, hogy a lipcsei repülőtérnek és az MFAG-nak elegendő tőkét bocsátanak rendelkezésre, hogy a keretmegállapodásban vállalt kötelezettségeket teljesíteni tudják, és amelyben Szászország kijelenti, hogy […] EUR értékig közvetlenül felel a DHL kártérítési igényeiért – az alábbi két feltétel egyikét sem teljesíti:

(251)

Nem helytálló ezenkívül az, hogy Szászország mint a lipcsei repülőtér tagja közvetett díjazást kap, mivel a repülőtér részvényeinek értéke a DHL-lel közös fejlesztésből eredő pénzforgalmi veszteség következtében valójában csökkenni fog. Ugyanígy nem helytállóak a Szászország és a Deutsche Post AG kezességvállalási nyilatkozata közötti összehasonlíthatóságra tekintettel említett indokok sem, mivel a déli futópálya által keletkező kiegészítő pénzforgalom elégtelen ahhoz, hogy a repülőtér és a tulajdonosa kockázatát anyagilag biztosítsa.

(252)

A keretmegállapodás 8. és 9. szakaszaiban előírt korlátlan garanciák és a kezességvállalási nyilatkozat az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül, mivel Szászország, az MFAG és a lipcsei repülőtér a DHL olyan üzleti kockázatait biztosítják, amelyeket egyetlen magánbefektető sem fogadott volna el. Állami támogatás nélkül a lipcsei repülőtér sem a déli futópálya megépítését nem tudta volna finanszírozni, sem a DHL-lel nem tudta volna a keretmegállapodást megkötni.

(253)

Mivel a keretmegállapodást a bejelentést megelőzően Németország aláírta, és az hatályba lépett, az abban előírt korlátlan garanciák az EK-Szerződés 88. cikkének (3) bekezdésébe ütköznek és ezért jogellenesek.

(254)

Amint az a (166) és azt követő preambulumbekezdésekben kifejtésre került, valamennyi beruházást olyan állami forrásokból hajtották végre, amelyek (bár egy részük az állami hatáskörbe tartozó feladatok körébe esik) e határozat értelmében állami támogatást tartalmaznak (56).

(255)

Meg kell állapítani, hogy a támogatás a közös piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető-e. Az EK-Szerződés 87. cikkének (3) bekezdése bizonyos kivételeket állapít meg az (1) bekezdés általános tilalma alól.

(256)

Ebben az összefüggésben a 2005. évi iránymutatások olyan alapot szolgáltatnak, amelyek szerint a repülőtereknek nyújtott támogatások a 87. cikk (3) bekezdésének c) pontja értelmében megengedhetőnek nyilváníthatók. Az iránymutatásokban különböző tényezőket sorolnak fel, amelyeket a Bizottság az összeegyeztethetőség megállapításakor figyelembe vesz.

(257)

A 2005. évi iránymutatások 61. pontja alapján különösen azt kell megvizsgálni, hogy

(258)

A projekt által a repülőtéren egy új légi fuvarozási központ és egy multimodális árufuvarozási központ létesül. A légi fuvarozási szektor, különösen az expressz szolgáltatások üzletága, erőteljes növekedést mutat. A légi fuvarozási vállalkozások jelenleg bővítik az üzleti kapacitásaikat. Németország három nagy légi fuvarozási központjában – Frankfurt am Main, München és Köln-Bonn – azonban éjszakai repülési korlátozások vannak érvényben. Ha a Frankfurt am Main-i repülőtérnek le kellene állítania vagy csökkentenie kellene az éjszakai járatokat, ennek Németországban komoly légi fuvarozási kapacitásválság lenne a következménye.

(259)

Ezzel a háttérrel a beruházás összhangban van az európai repülőterek kapacitására, hatékonyságára és biztonságára irányuló, 2007. évi cselekvési tervvel (57), amelyben a következőket állapítják meg: „A forgalom várható fejlődése tekintetében Európának a kapacitás és a kereslet közötti egyre nagyobb réssel kell szembenéznie”, ami a repülőtereket illeti, és az alábbi végkövetkeztetésre jutnak: „A repülőtereken fennálló kapacitási válság veszélyt jelent valamennyi olyan szereplő biztonságára, hatékonyságára és versenyképességére, amelyek a légi fuvarozás szállítási láncolatába bekapcsolódtak” (58). Ezen cselekvési terv szerint nem csak az szükséges, hogy a meglévő fel- és leszállópályákat hatékonyabban használják ki, hanem „az új infrastruktúrát is támogatni kell”, és a Bizottság utal a regionális repülőterek jelentőségére a kapacitási válság legyőzésével kapcsolatban.

(260)

A projekt a repülőtér fejlődéséről szóló stratégia része, amely a 2004-es transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó (2020-ig tartó) áttekintő tervben „közösségi hálózati pontként” szerepel. A repülőtér Közép-Németországban található (a transzeurópai közlekedési hálózat és a páneurópai folyosó öt főútvonalának közelében), két szövetségi autópálya találkozási pontjában, amelyek Észak- és Dél-Európát (A 9), valamint Nyugat- és Kelet-Európát (A 14) kötik össze. Ezenkívül kiváló közlekedési összeköttetéssel rendelkezik a vasúti és közúthálózathoz. Ezek az összeköttetések megkönnyítik az intermodális áruszállításokat, és hatékonyabb és környezetkímélőbb forgalomhoz vezetnek, valamint elősegítik a fenntartható fejlődést. A projekt ezért az említett cselekvési terv 12. pontja szerinti „egységes európai légi forgalom fejlődéséhez” járul hozzá, amely következtében „kívánatos [lenne], hogy a regionális repülőterek meglévő látens kapacitását hozzáférhetővé tegyék, miközben a tagállamok betartják az állami támogatásokra vonatkozó közösségi jogi előírásokat”.

(261)

A projekt megvalósítása kedvezően érintheti az egész régiót, és lényegesen befolyásolhatja annak gazdasági és társadalmi fejlődését. Különösen javul a régió külső összeköttetése, a beruházók és a látogatók számára pedig vonzóbbá válik. Ez kedvezően kell, hogy hasson a foglalkoztatásra, főképpen mivel a munkanélküliség a Halle-Lipcse régióban lényegesen a német átlag fölött van.

(262)

A meglévő infrastruktúra szóban forgó beruházások által történő kihasználása jobb, biztosabb, környezetkímélőbb és racionálisabb, és ilyen módon a repülőtér biztonsága és hatékonysága ismét csak nő. A déli futópálya új nyomvonalának kialakítása által a jövőben elkerülhetővé válik, hogy Lipcse északi és Halle déli, sűrűn lakott területei felett repüljenek el a repülőgépek. Lipcse egy területét, amely a repülőtér közelében és a régi déli futópálya fejénél feküdt, a zaj különösen erősen érintette, mivel a le- és felszálló útvonalak ott keresztezték egymást. Ezenkívül a régi déli futópálya iránya nem felelt meg a le- és felszálláshoz legkedvezőbb repülésmeteorológiai feltételeknek. Az uralkodó szélirány egész évben és külön-külön az egyes hónapokban is délnyugati. Ez egymást zavaró, keresztező szélirányok esetében hátrányos lehet. Az új irány megfelel a repülésmeteorológiai feltételeknek, és lehetővé teszi a CAT III szerinti (minden időjárásban lehetséges) műszeres repülést. Ezenkívül a két fel- és leszállópálya közötti távolság egymástól független repülési működést tesz lehetővé, amely korábban biztonsági szempontokból (összeütközés veszélye) nem volt lehetséges.

(263)

Végül meg kell állapítani, hogy az infrastruktúra építése és üzemeltetése a közös érdek pontosan meghatározott célját szolgálja, és egy magas szállítási aránnyal rendelkező repülőtér fejlődése a regionális és környezeti szempontok figyelembevételével megfelel a vonatkozó közösségi politikának, így az elfogadhatósági kritérium ebben az esetben teljesül.

(264)

A Németország által benyújtott számok egyértelműen bizonyítják, hogy a repülőtér jelenlegi formájában az utas- és légi fuvarozási forgalom várható emelkedésének nem tud eleget tenni. Amint az fent kifejtésre került, a repülőtéren az új déli futópálya használati ideje alatt az utasok számában és a légi fuvarozás mennyiségében lényeges és jelentős emelkedést jeleztek. 2006-ban az utasok száma 2,3 millió volt, és becslések szerint ez a szám 2010-re 6–7 millióra fog nőni. A légi fuvarozás tekintetében is emelkedést jósoltak, mindenekelőtt más német repülőterek (többek között Frankfurt am Main, Köln–Bonn) éjszakai repülési korlátozásai miatt.

(265)

A régi déli futópálya több okból kifolyólag is rossznak és alkalmatlannak minősült. Először is arra kell emlékeztetni, hogy ezt az infrastruktúrát 1957 és 1960 között hozták létre. A régi déli futópálya nyomvonalát az NDK katonai légtérszerkezetével összhangban határozták meg, nem pedig a repülésmeteorológiai követelmények alapján. Már 1980 körül megmutatkoztak betonrepedések, peremletörések, a talaj felázása és más hibák. A hiányosságok kiigazítása céljából a sérült fel- és leszállópályára 1983/84-ben egy új betonburkolatot építettek. Az eredeti burkolat és az új betonburkolat között a kapcsolatot mindenesetre nem állították helyre, így a javítás felszínes volt, és nem kielégítő.

(266)

Ez a probléma különösen 1990-től került napvilágra, amikor a fel- és leszállópályát sokkal nagyobb mértékben használták. Például az alsó burkolaton lévő repedések az új, felső burkolaton is repedésekhez, valamint komoly peremletörésekhez és hosszúsági eltolódásokhoz vezettek mindkét pálya végén, amelyek minduntalan fellökéseket okoztak. Az ilyen fellökések a forgalom biztonságát jelentős mértékben veszélyeztetik a nyári hőségben. Következésképpen jelentős károk keletkeztek, és a helyreállítás aránytalanul nagy ráfordítást igényelt.

(267)

Ezenkívül az eredeti déli futópálya 2 500 m hosszú volt, és a fel- és leszállásokat csak rövid távon tette lehetővé. A teljesen megrakott, 30 tonna feletti súlyú repülőgépek a pályát nem használhatták. A lipcsei repülőtér hatékonysága ezáltal lényegesen korlátozottá vált (a teljesen megrakott Boeing B 747, B 767 és McDonnell Douglas MD 11 típusú repülőgépeknek 2 925 m és 3 320 m közötti hosszúságú felszállópályára van szükségük). Ez a hiányosság a zavarok esélyét is nagy mértékben növeli, például az északi fel- és leszállópálya lezárása esetén. Továbbá forgalombiztonsági szempontokból is szükséges volt a régi déli futópálya új nyomvonalának kialakítása. A nyugati irányban a leszállásoknál sem lehetett párhuzamosan működtetni a pályákat, mivel mindig számításba kellett venni, hogy a repülőgépek megszakítják a leszállást az összeütközések elkerülése érdekében. A Német Légiellenőrzésnek (Deutsche Flugsicherung GmbH, [DFS]) ezért a két pályát repülésbiztonsági szempontok miatt egy pályaként kellett figyelembe vennie.

(268)

Az említett feltételek mellett kiszámolták az eredeti pályarendszeren óránként maximálisan végrehajtható fel- és leszállások számát, és szimulációt folytattak le a lipcse-hallei repülőtéren létrehozandó légi fuvarozási központ repülési terve alapján. A repülési terv szimulációjában jelentős időbeli késések adódtak a csúcsidőszakban elvégzett fel- és leszállások esetében. A leszállások esetében az átlagos késedelem mindkét irányban körülbelül 21 perc volt, a felszállások esetében pedig körülbelül 6 perc. Egyes esetekben leszállásoknál akár 30 perctől 1 óráig tartó késedelmek is előfordultak, felszállásoknál pedig 18 perces késésekre kerülhetett sor.

(269)

A repülőtér, amint az fent kifejtésre került, nemigen rendelkezik olyan lehetőséggel, hogy az állami társasági tagoktól vagy általuk pénzügyi eszközökhöz jusson, ami 100 %-os támogatási intenzitást tett szükségessé. Németország be tudta bizonyítani, hogy valamennyi, általa tervezett és finanszírozott infrastrukturális létesítmény szükséges volt az általa kitűzött célok eléréséhez, és a projekt nem volt aránytalanul nagy, illetve nem igényelt túl nagy ráfordítást.

(270)

Ezen okok miatt végül megállapítható, hogy a kérdéses infrastruktúra a szándékolt célok elérése érdekében szükséges és azoknak megfelel.

(271)

Az Európa közepén található repülőtér 100 km-es körzetben egy majd 7 millió fős piaccal és kiváló vasúti és közúti összeköttetéssel, továbbá nagy növekedési potenciállal rendelkezik. A légi fuvarozások szektora, amint az fent kifejtésre került, jelentős növekedési rátát mutat (a nemzetközi utasforgalomban az átlagos növekedés 2002 és 2006 között körülbelül 7,4 % volt, a légi fuvarozások esetében 6,2 %) (59). Az éjszakai repülési korlátozások azonban korlátot szabnak az aktuális repülőtéri kapacitásoknak.

(272)

A lipcsei repülőtér vonatkozásában Németország az első években a légi fuvarozás mennyiségének erős növekedésével számol, 2013-tól pedig egy konzervatívabb, átlagosan 3 %-os növekedési aránnyal. Ezzel összehasonlítva az IATA 2007 és 2011 között évente átlagosan 5,1 %-os (személyek) és 4,8 %-os (légi fuvarozások) növekedésből indul ki. Németország 1999-ben közel 4 millió utast jósolt a 2004-es évre, 2010-re pedig 6–7 milliót. Egy újabb tanulmány alapján a német adatok szerint abból indulnak ki, hogy az utasforgalom 2,1 millióról (2005) 4,8 millióra fog évente emelkedni.

(273)

Ezáltal az új infrastruktúra használata középtávon igen ígéretes, különösen a meglévő infrastruktúra összefüggésében, amely utóbbit a tervezett munkálatok optimalizálnak.

(274)

Németország adatai szerint az új infrastruktúrát valamennyi potenciális használó (légi fuvarozási vállalatok) részére egységesen és megkülönböztetés nélkül rendelkezésre bocsátják. A DHL az új déli futópályát az üzemeltetési időnek csak 19 %-ában használja, ami a teljes repülőtéri kapacitásnak csupán 9,4 %-át teszi ki. A DHL által használt pályakapacitásra tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a legtöbb (légi fuvarozási központként működő) repülőtéren nem szokatlan, hogy a teljes pályakapacitás körülbelül 60–80 %-át kiemelt légi fuvarozási vállalatok használják, akik a repülőtér állandó bérlői. Ez a helyzet egyre erősebben jelenik meg a regionális és másodlagos repülőtereken az alacsony árak szektorában.

(275)

Bizonyos résidők (slot) DHL számára történő lefoglalása az expressz szolgáltatások piacának realitását tükrözi vissza. Ezen felül Lipcse–Halle esetében nem egy túlterhelt repülőtérről (korlátozott számú résidő) van szó, hogy a kapacitások szűkössége merülne fel. A DHL versenytársai tehát az által nem kerülnek hátrányosabb helyzetbe, hogy bizonyos résidőket fenntartanak a DHL számára. Ezt az utas- és légi fuvarozási vállalatok észrevételei messzemenőkig megerősítik (többek között a Panalpina, a Jade Cargo International, a Ruslan-Salis, a Lufthansa Cargo, a CARGOLUX, a Condor).

(276)

A legtöbb (nem túlterhelt) repülőtérhez hasonlóan Lipcse-Halléban is a kérelmek beérkezése sorrendjében (érkezési sorrendben történő kiszolgálás) utalják ki a rendelkezésre álló időréseket. Az általános repülőtéri üzemeltetés gyakorlatában a légi fuvarozási vállalatok a szerzett jogok elve (grandfathering rights) szerint az egyszer számukra már kiutalt időréseket megtartják. Ezen a nem túlterhelt repülőtéren a DHL számára kiutalt időrések, valamint a DHL azon lehetősége, hogy ezeket az időréseket megtartsa, a DHL számára nem jelent az állami támogatások tekintetében releváns előnyt.

(277)

Mindenesetre ezek a „jogok” nem állhatnak ellentétben a közösségi joggal vagy a nemzeti joggal. Ebben az összefüggésben Németország figyelmét arra kell felhívni, hogy a lipcsei repülőtér túlterheltsége esetén a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló, 95/93/EK tanácsi rendelet (60) szerint kapacitáselemzést kell lefolytatni.

(278)

Így megállapítható, hogy valamennyi lehetséges használó egységes és megkülönböztetésmentes hozzáférést kap az infrastruktúrához.

(279)

A repülőtér a 2005. évi iránymutatások 15. pontja szerint a C kategóriába tartozik. Bár a közösségi szintű verseny és a kereskedelem érintett, meg kell állapítani, hogy vajon ez a közös érdekkel ellentétes mértékben történik-e.

(280)

Mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy az új déli futópálya, még ha a repülőtér kapacitásának optimalizálásához hozzá is járul, csupán a régi fel- és leszállópályát váltja fel, amelynek iránya nem volt optimális.

(281)

Amint az fent kifejtésre került, a Lipcse–Halléval versenyben álló legfontosabb német repülőtereken a kapacitások szűkössége áll fenn vagy éjszakai repülési tilalmak vannak érvényben, így egy jövőbeni verseny valószínűtlen. E repülőterek között a verseny torzításának veszélye ezért csekély vagy nem áll fenn.

(282)

Amint az fent kifejtésre került, a DHL a lehetséges európai központja keresésekor Lipcse, Vatry és Brüsszel repülőtereit vette számításba. A vizsgálati eljárás megindításakor sem Brüsszel, sem Vatry nem nyújtott be észrevételeket. Ezenkívül egyetlen más európai repülőtér sem fejezte ki aggályait a lipcsei repülőtér bővítése ellenében a vizsgálati eljárás megindításakor. A Közösség más repülőterei vonatkozásában sem állapítottak meg versenyjogi aggályokat.

(283)

Ezáltal ebből arra a következtetésre lehet jutni, hogy a kereskedelmi forgalom fejlődése nem érintett olyan mértékben, amely a közösségi érdekkel ellentétben áll.

(284)

Mivel a DHL az EK-Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének a) pontja szerint megengedhető beruházási támogatás legmagasabb összegében részesült, a keretmegállapodás és a kezességvállalási nyilatkozat alapján nyújtott támogatás a DHL számára működési támogatásnak minősül.

(285)

A 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás (61) szerint a működési támogatások rendszerint nem megengedhetőek. Kivételes esetekben és bizonyos szigorú feltételek teljesülése esetén (62) lehet ilyen támogatásokat nyújtani olyan régiókban, amelyek az EK-Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének a) pontja hatálya alá tartoznak. Mivel Németország nem bizonyította, hogy ezek a feltételek teljesültek, arra lehet következtetni, hogy a DHL számára nyújtott működési támogatást az EK-Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének a) pontja szerint nem lehet engedélyezni.

(286)

Mivel egyéb információk nem állnak rendelkezésre, meg kell állapítani, hogy a DHL-nek nyújtott támogatás más közös érdeket sem szolgál. Mivel így az EK-Szerződés 87. cikkének (2) és (3) bekezdéseiben említett kivételek egyike sem alkalmazható, a keretmegállapodás által biztosított korlátlan garanciák és a kezességvállalási nyilatkozat a közös piaccal össze nem egyeztethető.

(287)

A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint a Bizottság, amennyiben megállapítja, hogy egy támogatás a közös piaccal nem egyeztethető össze, jogosult úgy határozni, hogy az érintett államnak azt meg kell szüntetnie vagy módosítania kell (63). Az állam azon kötelezettsége, hogy a Bizottság által a közös piaccal össze nem egyeztethetőnek nyilvánított támogatást megszüntesse, a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a korábbi állapot visszaállítását szolgálja (64). A Bíróság szerint ezt a célt elérték, ha a kedvezményezett a jogszerűtlen támogatást visszafizette, és ezáltal elveszti azt az előnyt, amelyet a versenytársaival szemben élvezett a piacon, és a támogatás kifizetése előtti állapotot visszaállítják (65).

(288)

Ezen ítélkezési gyakorlatnak megfelelően a 659/1999/EK rendelet 14. cikkének (1) bekezdése kimondja: „Amennyiben a jogellenes támogatások esetén elutasító határozat születik, a Bizottság dönt arról, hogy az érintett tagállam hozza meg a szükséges intézkedéseket a támogatásnak a kedvezményezettől történő visszavételére (…). A Bizottság nem követeli meg a támogatás visszatérítését, amennyiben az ellentétes a közösségi jog valamelyik általános elvével”.

(289)

Annak biztosítására, hogy a DHL az össze nem egyeztethető támogatásból ne szerezzen gazdasági előnyt, a Bizottság véleménye szerint az alábbi három intézkedés szükséges:

(290)

A már a DHL rendelkezésére álló támogatási elemek kiszámítása tekintetében a Bizottság mindenekelőtt arra szeretne utalni, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint a Bizottság a közösségi jog egyetlen előírása szerint sem köteles egy, a közös piaccal össze nem egyeztethető támogatás visszavételének elrendelésekor a megtérítendő támogatás pontos összegét megállapítani. Elegendő, ha a Bizottság határozata azokat az adatokat tartalmazza, amelyek a címzettek számára lehetővé teszik, hogy ezen összeget túlzott nehézségek nélkül maguk határozzák meg (66).

(291)

Annak érdekében, hogy a támogatási elemet meghatározzák, ki kell számolni a garancia díját a DHL-központ működésének kezdetét, 2007. október 1-jét követő első hónaptól kezdve a korlátlan garanciák megszüntetéséig. Ennek során meg kell vizsgálni, hogy melyik díj igényelt 2005. szeptember 21-én, a keretmegállapodás aláírásakor 2007. október 1-jétől a korlátlan garanciák megszüntetéséig magánbiztosítást. Egy versengő biztosítási piacon a garancia díja megfelel annak az elvárt kockázatnak, amelyet a garanciával kell biztosítani.

(292)

Németország már nyújtott be a várható kockázati költségekről szóló becslést, amely a keretmegállapodás teljes, […] éves futamidejére […] EUR-t becsül. Ezeknek a kockázati költségeknek az alapjául, amint az a (90) preambulumbekezdésben kifejtésre került, az alábbi számítás szolgál:

(293)

A várható kockázati költségek helyes megbecsüléséhez a Bizottság véleménye szerint Németországnak a számításait az alábbiak szerint kell módosítania:

(294)

A keretmegállapodás teljes futamidejére újonnan megbecsült kockázati költségek alapján Németországnak meg kell határoznia a garanciáknak a 2007. október 1-jétől a korlátlan garanciák megszüntetéséig terjedő időtartamra vonatkozó díját.

(295)

Meg kell állapítani, hogy a szóban forgó intézkedés, amely a lipcsei repülőtér számára lehetővé teszi, hogy a beruházási terveket az alábbi feltételekkel megvalósítsa, a közösségi érdekkel nem áll ellentétben, és a 2005. évi iránymutatások öt kritériuma jelen esetben teljesül.

(296)

Meg kell állapítani, hogy a keretmegállapodás által biztosított korlátlan garanciák és a kezességvállalási nyilatkozat az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerint állami támogatásnak minősül, mivel Szászország, az MFAG és a lipcsei repülőtér a DHL üzleti kockázatait olyan feltételek mellett biztosítja, amelyet egy magánbefektető nem fogadott volna el.

(297)

Mivel a DHL már részesült az EK-Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének a) pontja szerint a beruházási támogatás megengedhető legmagasabb összegében, ebből arra a következtetésre lehet jutni, hogy a keretmegállapodás korlátlan garanciáit és a kezességvállalási nyilatkozatot a közös piaccal összeegyeztethetetlennek kell nyilvánítani,

a)

a kedvezményezettől visszakövetelendő teljes összeg (főkövetelés és kamatok);

b)

az e határozat végrehajtása érdekében meghozott, illetve meghozni szándékozott intézkedések pontos leírása;

c)

dokumentumok, amelyekből kitűnik, hogy a kedvezményezett átvette a támogatás visszafizetésére vonatkozó felszólítást.