22.3.2005   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 71/26

—

„Az európai vasúti rendszer integrációjának folytatása: A harmadik vasúti csomag”

—

„Az Európai Parlament és a Tanács irányelvjavaslata, a Tanács 91/440/EGK sz., a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló irányelvének módosítására”

—

„Az Európai Parlament és a Tanács irányelvjavaslata a közösségi vasúthálózaton dolgozó mozdony és vonatvezetői utazó személyzet képesítési rendszeréről”

—

„Az Európai Parlament és a Tanács rendelettervezete a nemzetközi vasútokon utazók jogairól és kötelességeiről”

—

„Az Európai Parlament és Tanács rendelettervezete a vasúti teheráru-forgalomban a szerződéses minőségi követelmények be nem tartása miatt fizetendő kártérítésekről”

1)

A vasúti személy- és áruszállítás fejlesztése elengedhetetlen feltétele az integrált Európa megvalósításának, s egyben a gazdasági növekedés fontos forrása is,

2)

A vasúti fuvarpiacok szabályozott megnyitási lehetőségeinek kutatása további adut jelenthet ennek a fejlesztési célnak a megvalósításában, különösen nemzetközi szinten,

3)

Minden nyitási és integrációs erőfeszítést a szolgáltatások minősége, a személyek és a fuvarozott áruk biztonsága, valamint az utasok, illetve a kiszolgált területek jogainak tiszteletben tartása hármas követelményének szem előtt tartásával kell megtenni.

1.1

örömmel fogadja az integrált európai vasúti térség (EFEI) megvalósításáért tett erőfeszítéseket, amely – a Fehér Könyv megfogalmazása szerint – az Európai Unió hosszútávú fuvarpolitikájában távlatilag megkerülhetetlen fuvarozási mód újradinamizálásának szükséges előfeltétele;

1.2

helyesli az Európai Bizottságnak az Európai Parlament határozataival összhangban, a vasúti utas- és áruforgalmi szolgáltatások valódi belső piacának kiépítése érdekében tett erőfeszítéseit. A harmadik vasúti csomag keretében beterjesztett javaslatok javítják az áruforgalmi szolgáltatások minőségét és fokozatos nyitást jelentenek az utasforgalomban valamennyi uniós tagország területén, kezdve a nemzetközi utasforgalmi szolgáltatásokkal;

1.3

megállapítja, hogy a nemzetközi utasforgalom területén a régiókat összekötő nagy sebességű kapcsolatok kiépítésére tett kezdeményezést – a fenntartható fejlődés távlatait is tekintve – ösztönözni kell ugyan, de ezt olyan keretben kell végrehajtani, hogy az biztosítsa az egyes területek kiszolgálását a menetrendi időpontokra támaszkodó minőségi regionális csatlakozásokkal;

1.4

támogatni kívánja a határokon átnyúló – az ingázók számára igen fontos – szolgáltatások fejlesztését. Az érintett régiók közötti megállapodások megkötését meg kell könnyíteni annak érdekében, hogy magas szintű, jó minőségű és gazdaságos szolgáltatásokat lehessen garantálni;

1.5

ugyancsak szívén viseli a különböző területek vidékfejlesztéssel és az egyenlő feltételekkel történő megközelítéssel kapcsolatos gondjait. Ezen a ponton szükségesnek tartja, hogy megtegyék az összes szükséges intézkedést annak érdekében, hogy az új vasúti szolgáltatók megjelenése ne vezessen a gazdaságtalan vasútvonalak megszüntetéséhez, amelyeket ma a menetdíj-kiegyenlítő mechanizmusok tartanak életben;

Itt két kockázati tényezőre kell odafigyelni:

1.6

Felhívja a figyelmet, hogy a vasúti szállítás biztonságának követelménye igen lényeges – erre az indoklás is felhívja a figyelmet –, és az olcsó vasúttársaságok felbukkanása nem történhet az utasbiztonság követelményeinek kárára (mozdonyvezető-képzés és vezetői engedélyek, a gördülőanyag leromlott állapota, karbantartási szabályok). Mindez annál is inkább fontos, mert a kabotázsforgalom engedélyezése vegyes forgalmi viszonyok kialakulásához vezet, különösen a regionális vonalakon, amelyek esetében a közszolgáltatási szerződés legtöbbször magasabb szintű biztonsági követelményeket ír elő. Ugyanakkor a kabotázsforgalom lehetővé válása egyes nemzeti szegmensekben de facto a vasúti fuvarozás piacának liberalizálásához vezet, és fontos arról meggyőződni, hogy a versenyhelyzet kialakítása nem fogja-e rontani az olyan nemzeti viszonylatok gazdaságosságát, amelyek esetében nem létesült közszolgáltatási szerződés;

1.7

megerősíti elkötelezettségét a vasúti reformokat értékelő eljárások mellett, annak érdekében, hogy biztosítani lehessen, hogy ezek ténylegesen a nyújtott szolgáltatások javítása irányában hatnak-e (a nyújtott színvonal, a szolgáltatások minősége, biztonság, költségek). Ebből a szempontból kérdésesnek tartja az ütemterv tarthatóságát, amely nem hagyott teret a korábbi reformok szükséges értékeléséhez.

1.8

helyesli az Európai Bizottság kezdeményezését, amely be kívánja vezetni a járművezetők két részből álló képesítési rendszerét, amely állna 1) egy EU-jogosítványból, amelynek érvényessége a terület egészére kiterjed, a nemzeti szakhatóság állítja ki, vagy egy meghatalmazott ügynökség és a vezető tulajdonát képezi, és 2) egy minden járművezető részére kiadott harmonizált kiegészítő bizonyítvány, amely az ellátható szolgálatfajták követelményeit tartalmazza, érvényességi ideje korlátozott, és a vonatvezetőt alkalmazó vasúttársaság állítja ki;

1.9

megállapítja, hogy erről – a munkavállalók közösségen belüli szabad közlekedését garantáló – eszközről már egyeztették a partnerekkel (CER – Európai Vasutak Közössége, FETT – Közlekedési Dolgozók Európai Szövetsége);

1.10

kijelenti, hogy a szigorú biztonsági előírások meghatározása elengedhetetlen követelmény, mihelyt a vasúthálózatok interoperabilitása a cél.. A javasolt harmonizáció szükséges, tekintettel a járművezetők képesítési követelményeit előíró nemzeti jogszabályok igen eltérő voltára. A fizikai és pszichológiai képességek megvizsgálása, ezek időszakos ellenőrzése, a szakmai képességszintek figyelemmel kísérése, valamint egy közösségi nyelv alapszintű ismerete azok a garanciák, amelyek nélkülözhetetlenek a vasúti biztonság magas színvonalának biztosításához;

1.11

helyesli, hogy az új intézkedéseket fokozatosan vezetik be: először a nemzetközi vonalakon dolgozó mozdonyvezetők esetében, majd a tapasztalatok kiértékelése után fokozatosan valamennyi vonatvezetőre érvényesen.

1.12

üdvözli az Európai Bizottság kezdeményezését, hogy rendeletben szabályozza a nemzetközi vonalak utasainak jogait és kötelességeit, hasonlóan ahhoz, ahogyan az a légiforgalomban történt. Ez az intézkedés a különböző szállítási módok közötti egészséges verseny céljait igyekszik szolgálni;

1.13

azt óhajtja, hogy a javasolt intézkedéseket terjesszék ki a szóban forgó jogszabály alapján tagállami területen létrehozott belső kabotázsforgalomra is;

1.14

észrevételezi, hogy az utasok és a helyi önkormányzatok képviselőinek meghallgatása messze elmarad a kívánatostól a tervezett folyamatok megvalósítása során.

1.15

megállapítja, hogy a teheráru-forgalom részesedése csökkent, miközben az ügyfelek elvárásai a jobb minőség, pontosabb szállítás stb. tekintetében megnövekedtek;

1.16

úgy értékeli, hogy azok az intézkedések, melyek a vasúttársaságok szolgáltatásainak minőségjavítását célozzák, nagyon fontosak, és ha elmaradnak, a vasúti teherforgalom tovább halad a hanyatlás útján;

1.17

tudomásul veszi az Európai Bizottság intézkedéseit, melyekkel elő kívánja segíteni a még mindig nehéz időket élő teheráru-forgalom piaci részesedésének növekedését. A vállalatok által nyújtott szolgáltatások minőségének javítása bizonyosan jó módszer új ügyfelek megnyeréséhez és a régiek megtartásához;

1.18

kérdéses számára, hogy az Európai Bizottságnak rendeletben kell-e szabályoznia ezt a szektort, miközben a társaságok ügyfeleikkel szerződéses jogviszonyban állnak, és így a minőségi követelmények alkualapot képeznek. Fennáll az a kockázat, hogy éppen ellenkező hatás jelentkezik, ugyanis a minőségi követelmények a szolgáltatás árát felhajtó tényezőként jelennek meg, miközben a közúti fuvarozás szabadon állapodik meg a kölcsönösen elfogadott követelményekben. Ez a kérdés még sokkal érzékenyebben érinti az új tagállamok vasúti szállító vállalatait, különösen akkor, ha az Európai Bizottság nem egységesen szabályozza a minőségi követelményeket valamennyi fuvarozási mód számára.

2.1

kéri, hogy az ütemterv úgy módosuljon, hogy abban helyet kapjon a korábbi reformok feltétlenül szükséges kiértékelése is, valamint hogy ez az értékelés kiterjedhessék a reformokhoz szükséges változtatásokra az Unióhoz nemrég csatlakozott országokban és a periferikus régiókban.

2.2

azt kívánja, hogy a nemzetközi szolgáltatás fogalma kapjon pontosabb meghatározást, mégpedig úgy, hogy a végállomások kötelezően a nemzetközi forgalomban résztvevő országok legalább egy jelentős városának vasúti csomópontjában legyenek. Ugyanis az irányelvtervezet 1. cikkében [COM(2004) 139 végleges] az utasforgalmi nemzetközi összeköttetés javasolt meghatározása egyetlen ismérvből indul ki, nevezetesen abból, hogy „valamennyi vasúti kocsi legalább egy országhatárt lépjen át”. Ennek a meghatározásnak az egyszerűsége lehet a forrása számos deviáns magatartásnak (free riders), mivel elegendő a határon túli első vasútállomásig eljutni ahhoz, hogy a nemzetközi szolgáltatással járó kedvezmény elérhetővé váljon, miközben pénzügyi szempontból szinte a teljes évi forgalom csak az egyik ország piacán realizálódik. Ez a gyakorlat, jellegénél fogva, valójában az illető ország nemzeti piacának megnyitását segítené elő.

2.3

kéri, hogy az államok és a területi önkormányzatok szerepét a tervezett nemzetközi szolgáltatások jellemzőinek meghatározásában tegyék pontosabbá (vonatpárok száma, megállóhelyek száma, menetsűrűség, periodikusság, a nemzeti szakasz menetdíjai)

2.4

javasolja, hogy pontosítsák az irányelvtervezet szövegében, hogy a kabotázsforgalom korlátozása a területi önkormányzat, mint a vonalat közszolgáltatási szerződés keretében üzemeltető hatóság és a 2001/14/EK irányelv 30. cikke szerinti ellenőrző szervezet hatáskörébe tartozzék

2.5

ajánlja a nemzetközi szolgáltatások üzemi feltételeinek a tervezett szolgáltatások természetének függvényében történő meghatározását. E szolgáltatások megvalósíthatósági feltételei, díjtételeik és színvonaluk végső soron a jellegüktől függ. Ezért nem könnyű a priori ugyanazokat a szabályokat felállítani, ami a szolgáltatásokat illeti egy határon átnyúló, csupán két régiót összekötő vonalon, egy nagysebességű London–Marseille típusú vonalon, az éjszakai szolgáltatás egy Hamburg–Zürich vonalon, vagy egy Párizst és Velencét összekötő szezonális turistavonatnál.

2.6

javasolja, hogy hivatkozzanak a nemzetközi vasúti piac verseny előtti megnyitásának hatására a nemzetközi autóbuszvonalakra, különösen e vonalak díjszabási szabadságának perspektívájában (vajon ezek a vállalatok szintén jogosultak kabotázsforgalmat bonyolítani?).

2.7

hangsúlyozza, hogy szükség van annak pontosítására, vajon az új nemzetközi vasúti szolgáltatások díjtételeit milyen feltételek mellett lehet szabadon meghatározni vagy sem, különös tekintettel a kabotázsforgalom igénybevevőire, annak érdekében, hogy a nemzeti vállalatokkal folytatott verseny feltételei ne torzuljanak akkor, amikor az utóbbiak nem állapíthatják meg szabadon díjtételeiket.

2.8

javasolja, hogy rögzítsék az új szolgáltatások üzemelési idejét a beruházások megtérülési idejében. Az ajánlatok bizonyos fokú volatilitásának megakadályozása végett fontos, hogy a résztvevő felek garanciákat is kapjanak.

2.9

kéri, hogy a személyzeti képesítési rendszerhez szükséges harmonizált kiegészítő bizonyítványban követeljék meg minden tranzitország nyelvének ismeretét.

2.10

ragaszkodik ahhoz, hogy a vasutat igénybe vevő utasok részére a vonatok késése esetére járó kártérítés feltételei legyenek azonosak a légiforgalmi járatok késésére alkalmazott szabályokkal (a késés időtartama és a kártérítés szintje tekintetében).

2.11

emlékeztet arra, hogy ezek a kérdések egyre több területi önkormányzatot érintenek, és ennek következtében alapvető jelentőségű, hogy ezek képviselői bekapcsolódhassanak az említett intézkedések végrehajtásába minden állami vagy közösségi szinten.