1

Fellebbezésükkel a Deutsche Lufthansa AG, a Lufthansa Cargo AG és a Swiss International Air Lines AG (a továbbiakban együtt: Deutsche Lufthansa és társai) az Európai Unió Törvényszéke 2022. március 30‑iDeutsche Lufthansa és társai kontra Bizottság ítéletének (T‑342/17, a továbbiakban: megtámadott ítélet, EU:T:2022:183) hatályon kívül helyezését kérik, amely ítélettel a Törvényszék elutasította az EUMSZ 101. cikk, az EGT‑Megállapodás 53. cikke és az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött légi közlekedési megállapodás 8. cikke szerinti eljárásban (AT.39258 – „Légi teherszállítás” ügy) 2017. március 17‑én hozott C(2017) 1742 final bizottsági határozat (a továbbiakban: vitatott határozat) rájuk vonatkozó részében történő megsemmisítése iránti keresetüket.

2

A légi közlekedésről szóló, az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött, Luxembourgban, 1999. június 21‑én aláírt megállapodás, amelyet az Európai Közösség nevében a Svájci Államszövetséggel létrejött hét megállapodás megkötéséről szóló, 2002. április 4‑i 2002/309/EK, Euratom tanácsi és – a tudományos és műszaki együttműködésről szóló megállapodás tekintetében – bizottsági határozat (HL 2002. L 114., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 41. kötet, 89. o.) hagyott jóvá (a továbbiakban: EK–Svájc légi közlekedési megállapodás), 2002. június 1‑jén lépett hatályba. E megállapodás 8. és 9. cikke mutatis mutandis az EUMSZ 101., illetve EUMSZ 102. cikknek felel meg.

3

Az említett megállapodás 11. cikke értelmében:

„(1)   E megállapodás melléklete szerint a Közösség intézményeinek a 8. és 9. cikk rendelkezéseit kell alkalmazniuk […] a közösségi jognak megfelelően, figyelemmel a Közösség intézményei és a Svájc hatóságai közötti szoros együttműködés szükségességére.

(2)   Svájc hatóságainak a 8. és 9. cikk rendelkezései szerint kell elbírálniuk minden megállapodás, döntés vagy összehangolt gyakorlat megengedhetőségét, […] amely Svájc és harmadik országok kereskedelmi kapcsolatában merül fel.”

4

A[z EUMSZ 101.] és [EUMSZ 102. cikkben] meghatározott versenyszabályok végrehajtásáról szóló, 2002. december 16‑i 1/2003/EK tanácsi rendeletet (HL 2003. L 1., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 2. kötet, 205. o.) ugyanezen megállapodás keretében 2007. december 5‑i hatállyal alkalmazandóvá tette a légi közlekedésről szóló, az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodással létrehozott Közösség‑Svájc Légiközlekedési Vegyes Bizottságnak a légi közlekedésről szóló, az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodás mellékletének helyettesítéséről szóló, 2007. december 5‑i 1/2007 határozata (HL 2008. L 34., 19. o.). E rendelet ezen időpontban a légiközlekedési ágazat vállalkozásaira vonatkozó versenyszabályok alkalmazásával kapcsolatos eljárás megállapításáról szóló, 1987. december 14‑i 3975/87/EGK tanácsi rendelet (HL 1987. L 374., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 262. o.) helyébe lépett, amely utóbbi rendelet az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás hatálybalépése óta szerepelt e megállapodás mellékletében.

5

Az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„A belső piaccal összeegyeztethetetlen és tilos minden olyan vállalkozások közötti megállapodás, vállalkozások társulásai által hozott döntés és összehangolt magatartás, amely hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre, és amelynek célja vagy hatása a belső piacon belüli verseny megakadályozása, korlátozása vagy torzítása, így különösen:

[…]”

6

Az Európai Gazdasági Térségről szóló 1992. május 2‑i megállapodás (HL 1994. L 1., 3. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 52. kötet, 3. o.; a továbbiakban: EGT‑Megállapodás) 53. cikke mutatis mutandis az EUMSZ 101. cikknek felel meg.

7

A 2004. február 26‑i 411/2004/EK tanácsi rendelettel (HL 2004. L 68., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 17. o.) módosított 1/2003 rendeletet az EGT‑Megállapodásba illesztette egyrészt az EGT‑megállapodás XIV. mellékletének (Verseny), 21. jegyzőkönyvének (Vállalkozások esetében alkalmazandó versenyszabályok végrehajtásáról) és 23. jegyzőkönyvének (Felügyeleti hatóságok közötti együttműködésről) módosításáról szóló, 2004. szeptember 24‑i 130/2004 EGT‑vegyesbizottsági határozat (HL 2005. L 64., 57. o.), amely 2005. május 19‑én lépett hatályba, másrészt pedig az EGT‑megállapodás XIII. mellékletének (Közlekedés) és 21. jegyzőkönyvének (A vállalkozásokra alkalmazandó versenyszabályok végrehajtásáról) módosításáról szóló, 2005. március 11‑i 40/2005 EGT‑vegyesbizottsági határozat (HL 2005. L 198., 38. o.), amely ugyanazon a napon lépett hatályba.

8

Az 1/2003 rendelet 16. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„Amennyiben a nemzeti bíróságok hoznak határozatot az [EUMSZ] 101. vagy 102. cikkének hatálya alá tartozó olyan megállapodásokról, döntésekről vagy magatartásokról, amelyek már [európai] bizottsági határozat tárgyát képezik, nem hozhatnak a Bizottság által elfogadott határozattal ellentétes határozatot. Kerülniük kell továbbá az olyan határozat kibocsátását, amely ellentétben állna a Bizottság által kezdeményezett eljárásban a Bizottság által tervezett határozattal. E célból a nemzeti bíróság felmérheti, hogy szükséges‑e az előtte folyó eljárást felfüggeszteni. Ez a kötelezettség nem érinti a[z EUMSZ 267. cikk] szerinti jogokat és kötelezettségeket.”

9

E rendelet 23. cikkének (2) és (3) bekezdése a következőket írja elő:

„(2)   A Bizottság határozattal bírságot szabhat ki a vállalkozásokra vagy vállalkozások társulásaira, amennyiben azok akár szándékosan, akár gondatlanságból:

[…]

A jogsértésben részt vevő vállalkozások és vállalkozások társulásai tekintetében a bírság egyenként nem haladhatja meg az előző üzleti év teljes forgalmának 10%‑át.

[…]

(3)   A bírság mértékének meghatározásakor tekintetbe kell venni mind a jogsértés súlyát, mind annak időtartamát.”

10

Az említett rendelet 32. cikkének c) pontja előírta, hogy e rendelet nem alkalmazandó „a közösségi repülőterek és harmadik országok közötti légi közlekedésre”.

11

E rendelkezést a 411/2004 rendelet 3. cikke 2004. május 1‑jei hatállyal hatályon kívül helyezte.

12

A jogvita előzményei és a vitatott határozat, amint azokat a megtámadott ítélet 1–50. pontja ismerteti, a jelen eljárás szempontjából a következőképpen foglalhatók össze.

13

A Deutsche Lufthansa és társai a Lufthansa csoport részét képezik, amely csoport a légi árufuvarozási szolgáltatások piacán tevékenykedik.

14

Az árufuvarozás ágazatában a légitársaságok légi úton biztosítják a rakományok szállítását (a továbbiakban: fuvarozók). A fuvarozók általában a szállítmányozóknak nyújtanak árufuvarozási szolgáltatásokat, akik megszervezik e rakományoknak a feladók nevében történő szállítását. E szállítmányozók ennek ellentételezéseként olyan árat fizetnek a fuvarozóknak, amely egyrészt kilogrammonként számított díjakból, másrészt pedig különböző pótdíjakból tevődik össze.

15

2005. december 7‑én a Deutsche Lufthansa és társai a kartellügyek esetében a bírságok alóli mentességről és a bírságok csökkentéséről szóló bizottsági közlemény (HL 2002. C 45., 3. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 2. kötet, 155. o.) alapján mentesség iránti kérelmet nyújtott be a Bizottsághoz. E kérelem szerint több fuvarozó között versenyellenes kapcsolat állt fenn, amelyek a légi árufuvarozás piacán nyújtott szolgáltatások árának több összetevőjére, nevezetesen az „üzemanyag‑” és „biztonsági” pótdíj bevezetésére, valamint a pótdíjak után a szállítmányozóknak járó jutalék fizetésének e fuvarozók általi megtagadására (a továbbiakban: a jutalékfizetés megtagadása) terjedtek ki.

16

2006. február 14‑én és 15‑én a Bizottság több fuvarozó helyiségeiben előre be nem jelentett helyszíni vizsgálatot folytatott le.

17

E helyszíni vizsgálatokat követően több fuvarozó, köztük a Deutsche Lufthansa és társai, a jelen ítélet x. pontjában említett, a kartellügyek esetében a bírságok alóli mentességről és a bírságok csökkentéséről szóló közlemény alapján mentesség iránti kérelmet nyújtott be.

18

2007. december 19‑én a Bizottság kifogásközlést intézett 27 fuvarozóhoz, köztük a Deutsche Lufthansához és társaihoz, amely fuvarozók ezt követően írásbeli észrevételeket nyújtottak be. 2008. június 30. és július 4. között meghallgatásra került sor.

19

2010. november 9‑én a Bizottság elfogadta az EUMSZ 101. cikk, az EGT‑Megállapodás 53. cikke és az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött légi közlekedési megállapodás 8. cikke szerinti eljárásról (COMP/39258 – „Légi teherszállítás” ügy) szóló C(2010) 7694 végleges határozatot (a továbbiakban: eredeti határozat). E határozat címzettje 21 fuvarozó volt, amelyek között szerepelt a Deutsche Lufthansa és társai is.

20

Az említett határozat az indokolásában kifejtette, hogy az eljárás alá vont fuvarozók az árufuvarozási szolgáltatások nyújtása vonatkozásában összehangolták a díjszabással kapcsolatos magatartásukat, mivel megegyeztek az üzemanyagpótdíjban, a biztonsági pótdíjban és a jutalékfizetés megtagadásában, és ezáltal az EUMSZ 101. cikkbe, az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkébe ütköző, az Európai Gazdasági Térség (EGT) és Svájc területére kiterjedő egységes és folyamatos jogsértésben vettek részt.

21

A 2015. december 16‑iDeutsche Lufthansa és társai kontra Bizottság ítéletben (T‑46/11, EU:T:2015:987) a Törvényszék megsemmisítette az eredeti határozat 1–4. cikkét a Deutsche Lufthansára és társaira vonatkozó részében. A Törvényszék ugyanezen a napon hozott tizenkét másik ítéletében részben vagy egészben szintén megsemmisítette e határozatot, annak a tizenkét másik fuvarozóra vagy fuvarozócsoportokra vonatkozó részében.

22

A Törvényszék úgy ítélte meg, hogy az említett határozat indokolása hibás.

23

2016. május 20‑án a Bizottság levelet küldött az eredeti határozatban említett – és e határozattal szemben a Törvényszékhez keresetet benyújtó – fuvarozóknak, amelyben arról tájékoztatta őket, hogy újból olyan határozatot kíván hozni, amely megállapítja az EUMSZ 101. cikkbe, az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkébe ütköző egységes és folyamatos jogsértésben való részvételüket, az ezen eredeti határozatban említett valamennyi útvonalon. A Bizottság egy hónapos határidőt biztosított számukra észrevételeik megtételére. Mindannyian éltek e lehetőséggel.

24

2017. március 17‑én a Bizottság elfogadta a vitatott határozatot, amelynek 19 fuvarozó, köztük a Deutsche Lufthansa és társai a címzettje.

25

A vitatott határozat kifejti, hogy az eljárás alá vont fuvarozók az árufuvarozási szolgáltatások nyújtása vonatkozásában az egész világon összehangolták a díjszabással kapcsolatos magatartásukat az üzemanyagpótdíj, a biztonsági pótdíj és a jutalékfizetés megtagadása révén (a továbbiakban: vitatott kartell), és ezáltal az EUMSZ 101. cikkbe, az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkébe ütköző egységes és folyamatos jogsértést követtek el.

26

E határozatnak „A tényállás ismertetése” című 4. szakaszában a Bizottság többek között jelezte, hogy a vizsgálat egy, a versenytársak között hosszú ideig fenntartott, két‑ és többoldalú kapcsolatok hálózatán alapuló, világszintű kartellt tárt fel azon magatartást illetően, amelyet a versenytársak az árufuvarozási szolgáltatások árának az előző pontban említett különböző elemeivel kapcsolatban elhatároztak, elterveztek, vagy amelynek elfogadását fontolgatták. Hangsúlyozta, hogy e kapcsolati hálózat közös célja a versenytársak díjszabással kapcsolatos magatartásának összehangolása, illetve az árpolitikájukkal kapcsolatos bizonytalanság csökkentése volt. Ezt követően ismertette az üzemanyagpótdíjra, a biztonsági pótdíjra, illetve a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatokat, és értékelte egyrészt a vitatott kartell egészére, másrészt pedig az említett határozat egyes címzettjeire vonatkozó ténybeli bizonyítékokat.

27

A vitatott határozatnak „A releváns versenyszabályok alkalmazása” című 5. szakaszában a Bizottság a jelen ügy tényállására az EUMSZ 101. cikket alkalmazta, kifejtve, hogy az e cikkre való hivatkozásokat az EGT‑Megállapodás 53. cikkére és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkére való hivatkozásként is kell érteni, mivel e rendelkezések – eltérő rendelkezés hiányában – mutatis mutandis alkalmazandók.

28

E tekintetben a joghatóságát illetően a Bizottság megvizsgálta a jelen ügyben a versenyszabályok megsértésének megállapítására és szankcionálására vonatkozó időbeli és területi joghatóságának korlátait.

29

Egyrészt a vitatott határozatnak „A Bizottság joghatósága” címet viselő 5.2 alszakaszát alkotó (822)–(832) preambulumbekezdésében a Bizottság lényegében rámutatott arra, hogy nem alkalmazza először is az EUMSZ 101. cikket a 2004. május 1. előtti, az Európai Unión belüli repülőterek és az EGT‑n kívüli repülőterek közötti útvonalakat (a továbbiakban: Unió – harmadik ország útvonalak) érintő megállapodásokra és magatartásokra, továbbá nem alkalmazza az EGT‑Megállapodás 53. cikkét a 2005. május 19. előtti, az Unió – harmadik ország útvonalakat, valamint az EGT‑Megállapodásban részes, de nem uniós tagországokban található repülőterek és harmadik országokban található repülőterek közötti útvonalakat (a továbbiakban: az EGT Unión kívüli része – harmadik ország útvonalak) érintő megállapodásokra és magatartásokra, és végül nem alkalmazza az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkét a 2002. június 1. előtti, az Unión belül található repülőterek és a Svájcban található repülőterek közötti útvonalakat (a továbbiakban: Unió–Svájc útvonalak) érintő megállapodásokra és magatartásokra. Az említett határozat (832) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy ugyanezen határozat „egyáltalán nem kíván arra utalni, hogy a Svájc [és] harmadik országok [közötti] árufuvarozási szolgáltatásokkal kapcsolatban bármilyen módon megsértették [az EK–Svájc légi közlekedési] megállapodás 8. cikkét”.

30

Másrészt a vitatott határozatnak „Az [EUMSZ] 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a bejövő útvonalakra való alkalmazhatósága” című 5.3.8 alszakaszát alkotó (1036)–(1046) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy milyen okokból utasítja el az eljárás alá vont több fuvarozó azon érveit, amelyek szerint a Bizottság a nemzetközi közjogi szabályokra tekintettel túllépte a joghatóságának korlátait, amikor megállapította és szankcionálta e két rendelkezés megsértését a harmadik országokból induló és az EGT‑be irányuló útvonalak (a továbbiakban: bejövő útvonalak, illetve az ezen útvonalakon nyújtott árufuvarozási szolgáltatások a továbbiakban: bejövő árufuvarozási szolgáltatások) vonatkozásában.

31

Közelebbről az említett határozat (1045) preambulumbekezdésében a Bizottság rámutatott arra, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokat érintő versenyellenes magatartások „közvetlen, jelentős és előre látható hatásokkal járhatnak az Unión és az EGT‑n belül, mivel az EGT‑be irányuló légi szállítás megnövekedett költségei és ezáltal az importált áruk magasabb árai természetüknél fogva hatással lehetnek az EGT‑n belüli fogyasztókra”. Hozzátette, hogy a jelen ügyben e magatartások alkalmasak voltak arra is, hogy ilyen hatást gyakoroljanak az EGT‑n belül más fuvarozók által biztosított olyan árufuvarozási szolgáltatások nyújtására is, amelyekre a harmadik országok fuvarozói által használt EGT‑beli elosztópontok („hubs”) és az e szállítmányok célállomását jelentő azon EGT‑beli repülőterek között került sor, amelyeket a harmadik országbeli fuvarozó nem szolgált ki.

32

Egyébiránt ugyanezen határozat (1046) preambulumbekezdésében a Bizottság rámutatott arra, hogy a vitatott kartellt „világszinten hajtották végre”, hogy a bejövő útvonalakra vonatkozó megállapodások szerves részét képezték az EUMSZ 101. cikkbe és az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe ütköző egységes és folyamatos jogsértésnek, és hogy a pótdíjak világszinten történő egységes alkalmazása e kartell kulcsfontosságú eleme volt.

33

A vitatott határozat 5.3. alszakasza, amely az EUMSZ 101. cikknek, az EGT‑Megállapodás 53. cikkének és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkének a jelen ügyre való alkalmazására vonatkozik, tartalmazza annak (833)–(1052) preambulumbekezdését. E határozat (846) preambulumbekezdésében a Bizottság először is megállapította, hogy az eljárás alá vont fuvarozók összehangolták magatartásukat, vagy befolyásolták a díjszabást, „ami végső soron” az üzemanyagpótdíjjal, a biztonsági pótdíjjal és a jutalékfizetés megtagadásával kapcsolatos „árrögzítést jelentett”. Az említett határozat (861) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy „az árufuvarozási szolgáltatások díjszabási gyakorlata összehangolásának általános rendszere” – amelyet az általa folytatott vizsgálat feltárt – „olyan különböző cselekményekből álló összetett jogsértés” fennállását tanúsítja, „amelyek olyan megállapodásnak vagy összehangolt magatartásnak minősíthetők, amely keretében a versenytársak tudatosan az egymás közötti gyakorlati együttműködéssel helyettesítették a verseny kockázatait”.

34

Másodszor, a vitatott határozat (869) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy „a szóban forgó magatartás az [EUMSZ] 101. cikkbe ütköző egységes és folyamatos jogsértésnek minősül”, kifejtve e határozat (870)–(902) preambulumbekezdésében, hogy a szóban forgó megállapodások egységes versenyellenes célt követtek, amely abban állt, hogy az EGT‑n belül az árufuvarozási ágazatban korlátozzák a versenyt, továbbá az árufuvarozási szolgáltatások nyújtására és azok díjszabására vonatkoztak, ugyanazon vállalkozásokat érintették, egységes és folyamatos jellegűek voltak, és három összetevőre, vagyis az üzemanyagpótdíjra, a biztonsági pótdíjra és a jutalékfizetés megtagadására vonatkoztak. Ennek keretében a Bizottság e határozat (881) preambulumbekezdésében jelezte, hogy a Lufthansa Cargo érintett volt e három összetevőben.

35

Harmadszor, az említett határozat (903) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy a szóban forgó versenyellenes magatartás célja a verseny korlátozása volt legalább az Unión, az EGT‑n és Svájcon belül. E határozat (917) preambulumbekezdésében a Bizottság lényegében hozzátette, hogy ennélfogva nem szükséges figyelembe venni e magatartás konkrét hatásait.

36

Negyedszer, a vitatott határozat (972)–(1021) preambulumbekezdésében a Bizottság megvizsgálta hét harmadik ország szabályozását, amellyel kapcsolatban az eljárás alá vont több fuvarozó is azt állította, hogy az arra kötelezte őket, hogy a pótdíjakkal kapcsolatban egyeztessenek, ami így kizárja a releváns versenyszabályok alkalmazását. A Bizottság úgy ítélte meg, hogy e fuvarozók nem bizonyították, hogy e harmadik országok kényszere alatt jártak el.

37

Ötödször, e határozat (1024)–(1035) preambulumbekezdésében a Bizottság úgy ítélte meg, hogy az egységes és folyamatos jogsértés alkalmas volt arra, hogy érzékelhetően érintse a tagállamok közötti, az EGT‑Megállapodásban részes felek közötti és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodásban részes felek közötti kereskedelmet.

38

A vitatott határozatnak „A jogsértés időtartama” című 7. szakasza tartalmazza e határozat (1146)–(1169) preambulumbekezdését. Amint az említett határozat (1146) preambulumbekezdéséből kitűnik, a Bizottság megállapította, hogy a vitatott kartell 1999. december 7‑én kezdődött, és 2006. február 14‑ig tartott. E (1146) preambulumbekezdésben kifejtette, hogy e kartell megsértette:

39

Ugyanezen határozat (1169) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy a jogsértés időtartama a Deutsche Lufthansa és a Lufthansa Cargo esetében 1999. december 14‑től 2005. december 7‑ig, a Swiss International Air Lines esetében pedig 2002. április 2‑től 2005. december 7‑ig tartott.

40

A vitatott határozat rendelkező részének 1., 3. és 4. cikke a következőképpen szól:

„1. cikk

Azáltal, hogy a légi árufuvarozási szolgáltatások nyújtása esetében díjszabással kapcsolatos magatartásukat világszerte összehangolták az üzemanyagpótdíj, a biztonsági pótdíj és a pótdíjak utáni jutalékfizetés tekintetében, az alábbi vállalkozások az alábbi útvonalakon és időszakokban a következő egységes és folyamatos jogsértést követték el az [EUMSZ] 101. cikk, az [EGT‑Megállapodás] 53. cikke és az [EK–Svájc légi közlekedési megállapodás] 8. cikke tekintetében.

3. cikk

A Bizottság a következő bírságokat szabja ki a jelen határozat 1. cikkében hivatkozott egységes és folyamatos jogsértés miatt […]:

[…]

[…]

4. cikk

Az 1. cikkben hivatkozott vállalkozások haladéktalanul megszüntetik az említett cikkben hivatkozott egységes és folyamatos jogsértést, amennyiben ezt még nem tették meg.

Kötelesek továbbá tartózkodni minden olyan cselekménytől vagy magatartástól, amelynek azonos vagy hasonló célja vagy hatása van.”

41

A Törvényszék Hivatalához 2017. május 30‑án benyújtott keresetlevelükkel a Deutsche Lufthansa és társai keresetet indítottak a vitatott határozat 1. cikkének őket érintő részében történő megsemmisítése iránt.

42

E kereset alátámasztása érdekében a fellebbezők öt jogalapra hivatkoztak.

43

Az ötödik jogalap első részét a Bizottságnak az EUMSZ 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra való alkalmazása tekintetében fennálló joghatóságának hiányára alapították.

44

A megtámadott ítélettel a Törvényszék a keresetet teljes egészében elutasította.

45

Fellebbezésükben a Deutsche Lufthansa és társai azt kérik, hogy a Bíróság:

46

A Bizottság elsődlegesen azt kéri a Bíróságtól, hogy utasítsa el a fellebbezést és a fellebbezőket kötelezze a költségek viselésére, másodlagosan pedig – amennyiben a fellebbezésnek helyt adnak –, hogy utalja vissza az ügyet a Törvényszék elé.

47

Fellebbezésük alátámasztásaként a Deutsche Lufthansa és társai egyetlen jogalapra hivatkoznak, amely a Bizottságnak az EUMSZ 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra való alkalmazása tekintetében fennálló joghatóságára vonatkozik.

48

Ez a jogalap négy részből áll. Az első azon alapul, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor mentesítette a Bizottságot a belső piacon belüli versenykorlátozás bizonyítása alól. A második részben a Deutsche Lufthansa és társai azt kifogásolják, hogy a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy a Bizottság figyelembe vehette az egységes és folyamatos jogsértés egészének hatásait. A harmadik részben azt kifogásolják, hogy a Törvényszék az Unióban tanúsított versenyellenes magatartások minősített hatásaira (a továbbiakban: minősített hatások) vonatkozó saját értékelésével helyettesítette a Bizottság által végzett értékelést. Végül a negyedik részben azt állítják, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor megállapította a közvetlen, jelentős és előre látható hatások fennállását.

49

Először az első részt, majd a harmadik és negyedik részt kell megvizsgálni, amelyek külön‑külön a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó összehangolás hatásaira vonatkoznak. A második rész, amely az egységes és folyamatos jogsértés egészének hatásaira vonatkozik, utolsóként kerül megvizsgálásra.

50

Egyetlen jogalapjuk első részében a Deutsche Lufthansa és társai arra hivatkoznak, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor kizárólag a nemzetközi közjogra tekintettel értékelte a Bizottság joghatóságát, és amikor megállapította, hogy az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésének az Unión kívüli piacokon az árak összehangolásával járó magatartásokra történő alkalmazásának jogi feltételei teljesülhetnek kizárólag a minősített hatásokon alapuló kritérium alapján, anélkül hogy értékelni kellett volna, hogy a szóban forgó magatartás célja vagy hatása a belső piacon belüli verseny korlátozása volt‑e.

51

Márpedig a Bizottság joghatóságának a nemzetközi közjogra tekintettel történő megállapítása szükséges, de nem elégséges feltétele az EUMSZ 101. cikk extraterritoriális vonatkozással rendelkező ügyekben történő alkalmazásának. Így a minősített hatásokon alapuló kritérium nem releváns kritérium az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésében meghatározott joghatósági feltételnek való megfelelés szempontjából, különösen ami a cél általi versenykorlátozást illeti.

52

A Deutsche Lufthansa és társai továbbá azt állítják, hogy az EGT‑n kívüli piacokon történő árösszehangolásnak nincs belső hatása a belső piac működésére.

53

A többek között az 1972. július 14‑iImperial Chemical Industries kontra Bizottság ítéletből (48/69, EU:C:1972:70) és az 1993. március 31‑iAhlström Osakeyhtiö és társai kontra Bizottság ítéletből (C‑89/85, C‑104/85, C‑114/85, C‑116/85, C‑117/85 és C‑125/85–C‑129/85, EU:C:1993:120) eredő ítélkezési gyakorlatból ugyanis következik, az állítólagos kartell résztvevőinek versenyben kell állniuk egymással a belső piacon letelepedett ügyfelek részére történő közvetlen eladásokat illetően, ami a bejövő útvonalakon tanúsított szóban forgó magatartást illetően nem áll fenn, mivel az ügyfelek a kiindulási ponton letelepedett szállítmányozók, vagy kivételesen feladók.

54

Az ítélkezési gyakorlatból az is kitűnik, hogy annak értékeléséhez, hogy valamely magatartás az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése értelmében vett versenykorlátozásnak minősíthető‑e, azt kell megvizsgálni, hogy e magatartás versenyellenes hatásainak elemzése révén korlátozza‑e a versenyt a belső piacon.

55

Márpedig szerintük sem a Bizottság, sem a Törvényszék nem végzett ilyen elemzést, és a hatásoknak a Törvényszék által a minősített hatásokon alapuló kritérium vizsgálata keretében elvégzett felületes értékelése nem teszi lehetővé e mulasztás orvoslását.

56

A Törvényszék ugyanis szerintük először is tévesen állapította meg a megtámadott ítélet 106. pontjában, hogy nem szükséges a versenyellenes hatások elemzése „olyan magatartás fennállása esetén, amelyről a Bizottság a jelen ügyhöz hasonlóan úgy ítélte meg, hogy az olyan károssági fokot mutat a belső piacon vagy az EGT‑n belüli verseny tekintetében, amely az EUMSZ 101. cikk és az EGT‑Megállapodás 53. cikke értelmében vett »cél általi« versenykorlátozásnak minősíthető”.

57

Másodszor, ellentétben azzal, ami a megtámadott ítéletben szerepel, az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésének szövege egyértelműen megemlíti, hogy az e rendelkezés szempontjából releváns hatások a „belső piacon belüli versenyre” gyakorolt hatások, nem pedig a piacon belüli potenciálisan magasabb árak, amelyek közvetetten az említett piacon kívüli versenykorlátozásból eredhetnek.

58

Harmadszor, a versenyellenes hatások bizonyítása alátámasztott elemzést követel meg a helyesen meghatározott termékpiacot és földrajzi piacot, a releváns gazdasági és jogi háttér figyelembevételét, valamint a kontrafaktuális hipotézis helyes azonosítását illetően. Márpedig a minősített hatásoknak a megtámadott ítéletben elvégzett felületes értékelése e követelmények egyikének sem felel meg.

59

Negyedszer, a szállítmányozók közötti verseny korlátozásának megállapítása szerintük jogilag téves. Először is e megállapítás szerintük nem következik a vitatott határozatból, és ennélfogva a Törvényszék a saját indokolásával váltja fel a Bizottság indokolását. Továbbá, mivel a Bizottság éppen azt tagadta meg, hogy a vitatott határozatot a szóban forgó magatartás versenyellenes hatásaira alapítsa, a Törvényszék szerintük a Bizottság által a vitatott határozatban választott jogalaptól eltérő jogalapra támaszkodott. Végül, mivel sem a Bizottság, sem a Törvényszék nem vizsgálta meg ténylegesen a szállítmányozók piacának működését, semmilyen ténybeli alap nem enged arra következtetni, hogy az hatást gyakorolna az e közvetítők közötti versenyre, akik szabadon határozhatják meg áraikat, és internalizálhatják a díjak vagy jutalékok emelését ahelyett, hogy azokat továbbhárítanák a feladókra.

60

A Bizottság arra hivatkozik, hogy az egyetlen jogalap első része az EUMSZ 101. cikk területi hatályának és a „cél általi versenykorlátozás” fogalmának összetévesztésén alapul, és azt teljes egészében el kell utasítani.

61

Elsőként rá kell mutatni arra, hogy – amint arra Deutsche Lufthansa és társai hivatkoznak – a Törvényszék a megtámadott ítélet 106. pontjában jelezte, hogy olyan magatartás esetén, amellyel kapcsolatban a Bizottság a jelen ügyhöz hasonlóan úgy ítélte meg, hogy az a belső piacon vagy az EGT‑n belül fennálló verseny tekintetében olyan károssági fokot mutat, hogy az az EUMSZ 101. cikk és az EGT‑Megállapodás 53. cikke értelmében vett „cél általi” versenykorlátozásnak minősíthető, a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazása nem követelheti meg a konkrét hatások olyan bizonyítását, mint amelyet valamely magatartás e rendelkezések értelmében vett „hatás általi” versenykorlátozásnak minősítése feltételez.

62

Hasonlóképpen, a Törvényszék ezen ítélet 110. pontjában rámutatott arra, hogy a minősített hatásokon alapuló kritériumnak a Deutsche Lufthansa és társai által javasolt olyan értelmezése, hogy az a vitatott magatartás konkrét hatásainak bizonyítását még akkor is megköveteli, ha „cél általi” versenykorlátozásról van szó, az EUMSZ 101. cikk és az EGT‑Megállapodás 53. cikke megsértésének megállapítására és szankcionálására vonatkozó bizottsági joghatóságot olyan feltételtől tenné függővé, amelynek e rendelkezések szövegében nincs alapja.

63

A Törvényszék ebből az említett ítélet 111. pontjában azt a következtetést vonta le, hogy a Deutsche Lufthansa és társai egyrészt nem kifogásolhatják érvényesen, hogy a Bizottság hibát követett el annak megállapításakor, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesül, holott ezen intézmény a vitatott határozat (917), (1190) és (1277) preambulumbekezdésében jelezte, hogy a vitatott magatartás versenyellenes céljára tekintettel nem köteles e magatartás versenyellenes hatásait értékelni, másrészt pedig a Deutsche Lufthansa és társai e preambulumbekezdésekből nem vonhatják le azt a következtetést sem, hogy a Bizottság e kritérium alkalmazása céljából egyáltalán nem elemezte az említett magatartás által a belső piacon vagy az EGT‑n belül kiváltott hatásokat.

64

Mindazonáltal, amint arra ezen 111. pont e második részében kifejtett indokok már rámutatnak, a Deutsche Lufthansa és társai által vitatott e pontokból nem vonható le az a következtetés, hogy a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy annak megállapításához, hogy a jelen ügyben a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesül, elegendő az, hogy a vitatott kartell cél általi versenykorlátozásnak minősíthető.

65

A megtámadott ítélet 102–119. pontjának együttes olvasatából ugyanis kitűnik, hogy az említett vitatott pontokban a Törvényszék kizárólag a Deutsche Lufthansa és társai által eléje terjesztett, ezen ítélet 89. pontjában összefoglalt érvelés elutasításával foglalkozott. Így a Törvényszék e pontokban azon indokokat fejtette ki, amelyek miatt a Deutsche Lufthansa és társai tévesen állítják azt, hogy a Bizottság által a vitatott határozatnak a szóban forgó versenykorlátozás minősítésére vonatkozó részében – annak (917) preambulumbekezdése – és a bírság kiszámítására vonatkozó részeiben – ez utóbbi (1190) és (1277) preambulumbekezdése – annak kimondása, hogy a tényleges versenyellenes hatásokat nem szükséges bizonyítani, mivel a kifogásolt magatartások versenyellenes célja bizonyítást nyert, azt jelenti, hogy a Bizottság e versenyellenes cél miatt nem értékelte, hogy e magatartások kiváltották‑e az ahhoz szükséges minősített hatásokat, hogy megállapítsa az EUMSZ 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra való alkalmazására vonatkozóan fennálló joghatóságát.

66

Márpedig egyrészt a Törvényszék nem alkalmazta tévesen a jogot, amikor lényegében azt a választ adta, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium, amely a Bizottság extraterritoriális joghatóságának megalapozására szolgál, elkülönül attól a kérdéstől, hogy a vitatott kartell az EUMSZ 101. cikk és az EGT‑Megállapodás 53. cikke értelmében vett versenykorlátozásnak minősíthető‑e. Amint arra a főtanácsnok is rámutatott az indítványának 42. pontjában, a minősített hatásokon alapuló kritérium, amely a nemzetközi közjogra tekintettel az Unió és az EGT versenyszabályainak a Bizottság általi extraterritoriális alkalmazására vonatkozó joghatóság alapjául szolgálhat, nem esik egybe az Unió vagy az EGT belső piacán belüli, cél általi vagy hatás általi versenykorlátozásra vonatkozó anyagi jogi kritériummal, amely utóbbi kritériumtól függ a Bizottság arra vonatkozó joghatósága, hogy e versenyszabályok megsértését az uniós jog alapján megállapítsa és szankcionálja.

67

Másrészt a Törvényszék annak eldöntésére irányuló elemzését, hogy a Bizottság helyesen vélte‑e úgy, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium a jelen ügyben teljesül, a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó, önmagában figyelembe vett összehangolást illetően a megtámadott ítélet 98–162. pontja, az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértést illetően pedig ezen ítélet 163–173. pontja mutatja be.

68

E körülmények között a Deutsche Lufthansa és társai tévesen értelmezik a megtámadott ítéletet, amikor azt állítják, hogy a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy annak érdekében, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium alapján meg lehessen állapítani a Bizottság arra vonatkozó joghatóságát, hogy az EUMSZ 101. cikket és az EGT‑Megállapodás 53. cikkét az EGT területén kívül tanúsított magatartásokra alkalmazza, el lehet tekinteni az ilyen hatások bizonyításától akkor, ha e magatartások cél általi versenykorlátozásnak minősíthetők. Következésképpen a jelen ítélet 56. pontjában kifejtett érvelést mint megalapozatlant el kell utasítani.

69

Másodszor, szintén a megtámadott ítélet téves értelmezéséből ered a Deutsche Lufthansa és társai azon érvelése is, amely szerint a Törvényszék a nemzetközi közjog minősített hatásaira vonatkozó kritériummal váltotta fel az Unió vagy az EGT belső piacán belüli, cél általi vagy hatás általi versenykorlátozás lényeges kritériumát.

70

Amint ugyanis a megtámadott ítélet 106. pontjából kitűnik, a Törvényszék nemcsak úgy ítélte meg, hogy a Bizottság a nemzetközi közjog tekintetében fennálló joghatóságát a jogilag megkövetelt módon bizonyította a minősített hatásokon alapuló kritérium alapján, hanem azt is megállapította, hogy a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a vitatott magatartást „cél általi” versenykorlátozásnak kell minősíteni. A Törvényszék tehát nem azt állapította meg, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium helyettesíti a cél általi vagy hatás általi versenykorlátozás fennállására vonatkozó feltételt, amelytől a Bizottság azon joghatósága függ, hogy az uniós jog alapján megállapítsa és szankcionálja a versenyszabályok megsértését.

71

Harmadszor, a Deutsche Lufthansa és társai azt is tévesen állítják, hogy a Törvényszék a minősített hatásokon alapuló kritérium vizsgálata keretében nem elemezte a jogilag megkövetelt módon a vitatott magatartás hatásait.

72

E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a versenyellenes magatartások végrehajtásának helyén alapuló kritériumhoz hasonlóan a minősített hatásokon alapuló kritérium azt a célt követi, hogy szankcionálják azon magatartásokat, amelyeket ugyan nem az Unió vagy adott esetben az EGT területén tanúsítottak, de amelyek versenyellenes hatásai az Unió vagy az EGT piacán is érzékelhetők. Ezenkívül a közvetlenség követelményének teljesüléséhez elegendő, ha a vitatott magatartás közvetlen hatás kiváltására „alkalmas” az Unióban vagy az EGT‑ben (lásd ebben az értelemben: 2017. szeptember 6‑iIntel kontra Bizottság ítélet, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, 45., 49., 51. és 52. pont).

73

Így a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesülésének megállapítása érdekében a Bizottságnak bizonyítania kell, hogy az érintett magatartások előre látható, közvetlen és jelentős hatásokkal járnak az Unióban vagy az EGT‑ben, amely kritériumokra egyébként a megtámadott ítélet 100. és 122. pontjában a Törvényszék is emlékeztetett.

74

Márpedig, ellentétben azzal, amit a Deutsche Lufthansa és társai a jelen ítélet 54. pontjában kifejtett érvelésükben állítanak, a verseny korlátozására alkalmas magatartásnak az Unióra vagy az EGT‑re gyakorolt minősített hatásainak az uniós és az EGT‑Megállapodás versenyszabályainak a nemzetközi közjogra tekintettel történő, extraterritoriális alkalmazására vonatkozó joghatóság meghatározása céljából történő azonosítása nem tévesztendő össze azzal a kérdéssel, hogy az ilyen magatartás a 101. cikkben és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének (1) bekezdésében foglalt tilalom hatálya alá tartozik‑e, és ennélfogva a Bizottság azt szankcionálhatja, mivel kizárólag ez utóbbi kérdés feltételezi annak bizonyítását, hogy az említett magatartás célja vagy hatása a belső piacon vagy az EGT‑n belüli verseny korlátozása, és hogy e magatartás érintheti a tagállamok vagy e megállapodás szerződő felei közötti kereskedelmet.

75

Következésképpen a Deutsche Lufthansa és társai azon érvelése, amely szerint a Törvényszék nem értékelte, hogy az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésében és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének (1) bekezdésében előírt, a „cél általi” vagy „hatás általi” versenykorlátozásra vonatkozó feltétel a jelen ügyben teljesült‑e, hatástalan a Bizottság bejövő útvonalakra vonatkozó magatartások tekintetében fennálló joghatóságának kifogásolása szempontjából.

76

Negyedszer, amennyiben a Deutsche Lufthansa és társai érvelésükben arra hivatkoznak, hogy a versenyellenes hatások bizonyítása megköveteli az érintett termékpiacra és földrajzi piacra, a releváns gazdasági és jogi háttér figyelembevételére, valamint a helyes kontrafaktuális hipotézis azonosítására vonatkozó bizonyítékokkal alátámasztott elemzést, meg kell állapítani, hogy a jelen ítélet 74. pontjában hivatkozott okokból a minősített hatásoknak a Bizottság joghatóságának meghatározása céljából történő bizonyítása nem ugyanazon bizonyítási rendszer hatálya alá tartozik, mint amely az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése értelmében vett hatás általi versenykorlátozás fennállásának bizonyítására alkalmazandó. Következésképpen ezt az érvet el kell utasítani.

77

Ötödször, amennyiben a Deutsche Lufthansa és társai a megtámadott ítélet 118. pontja ellen irányuló érvelésükkel a szállítmányozók közötti verseny korlátozásának fennállását vitatják, emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 256. cikk (1) bekezdésének második albekezdése és az Európai Unió Bírósága alapokmánya 58. cikkének első bekezdése szerint a fellebbezés kizárólag jogkérdésre vonatkozhat. Kizárólag a Törvényszéknek van hatásköre a releváns tények megállapítására és értékelésére, valamint a bizonyítékok értékelésére. Amennyiben ugyanis e bizonyítékok megszerzése szabályszerűen történt, valamint az általános jogelveket és a bizonyítási teherre és a bizonyításfelvételre vonatkozó eljárási szabályokat tiszteletben tartották, kizárólag a Törvényszék feladata annak mérlegelése, hogy a hozzá benyújtott bizonyítékoknak milyen bizonyító erőt kell tulajdonítani. A tények és bizonyítékok értékelése tehát – amennyiben nincs szó ezek elferdítéséről – nem minősül jogkérdésnek, amelynek a vizsgálata a fellebbezési eljárás keretén belül a Bíróságra tartozna (lásd ebben az értelemben: 1998. május 28‑iDeere kontra Bizottság ítélet, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, 21. és 22. pont; 2021. március 18‑iPometon kontra Bizottság ítélet, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, 50. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

78

A jelen ügyben a Deutsche Lufthansa és társai lényegében azt állítják, hogy a vitatott magatartás csak a légitársaságok közötti versenyt érintette, mivel a szállítmányozók továbbra is szabadon határozhatták meg az áraikat, és a szállítmányozók piacának működési feltételeire vonatkozó vizsgálat hiányában nem lehetett megállapítani a közöttük folyó versenyre gyakorolt hatás fennállását.

79

Ezáltal a Deutsche Lufthansa és társai a tényeknek és bizonyítékoknak a Törvényszék által a megtámadott ítélet 115–119. pontjában elvégzett értékelését vitatják, azt kérve a Bíróságtól, hogy a szállítmányozók közötti verseny fennállására vonatkozó saját értékelésével váltsa fel a Törvényszék által az elemzése keretében elvégzett értékelést. Márpedig, mivel a jelen ügyben nem hivatkoztak a Törvényszék elé terjesztett tények és bizonyítékok elferdítésére, ezt az érvelést mint elfogadhatatlant el kell utasítani.

80

Egyébiránt, amennyiben a Deutsche Lufthansa és társai érvelésükkel azt kifogásolják, hogy a Törvényszék a szállítmányozók közötti versenyre támaszkodva a Bizottság értékelését a sajátjával váltotta fel, meg kell állapítani, hogy az említett érvelés átfedésben van az egyetlen jogalap harmadik részének alátámasztására felhozott érveléssel, így azt a Törvényszék e rész keretében fogja megvizsgálni.

81

A fentiekből következik, hogy ez utóbbi fenntartás mellett e jogalap első részét, mint részben elfogadhatatlant, mint részben hatástalant, illetve mint részben megalapozatlant, el kell utasítani.

82

Egyetlen jogalapjuk harmadik részében a Deutsche Lufthansa és társai azt kifogásolják, hogy a Törvényszék a minősített hatásokon alapuló kritériumra vonatkozó saját értékelésével váltotta fel a Bizottság értékelését.

83

Míg e kritériumnak a vitatott határozatban elvégzett értékelése kizárólag annak (1045) preambulumbekezdésre korlátozódik, amelyben a Bizottság kétségbevonhatatlanul megállapítja, hogy „az EGT‑be irányuló légi szállítás megnövekedett költségei és így az importált áruk magasabb ára jellegüknél fogva hatással lehet az EGT‑n belüli fogyasztókra”, anélkül hogy bármilyen elemzést végzett volna e hatások előre látható, jelentős és közvetlen jellegére vonatkozóan, a megtámadott ítélet több mint 70 pontot szentel az említett hatások értékelésének, és így jóval túlmutat e határozat indokolásán, amelynek hiányosságait a Törvényszék megpróbálta pótolni.

84

Közelebbről, először is a Törvényszék a megtámadott ítélet 118–120. pontjában rámutatott arra, hogy a vitatott határozatban vizsgált magatartás hatással lehet a fogyasztókra a belső piacon, különösen a szállítmányozók által a feladók ügyfélkörének megszerzése érdekében folytatott versenyre, miközben a vitatott határozat egyáltalán nem említ ilyen potenciális hatásokat.

85

Másodszor, a megtámadott ítélet 117. pontjában a Törvényszék megemlítette, hogy „legalábbis valószínű, hogy a feladók az EGT‑ben telepedtek le”, míg a vitatott határozat nem utal sem arra, hogy a feladók az EGT‑ben telepedtek le, sem pedig arra, hogy a jogsértés kihatással lenne e feladókra, hanem azt feltételezi, hogy a légitársaságok közötti kapcsolatok növelhetik a szállítmányozóknak felszámított árat, ami növelheti a légi szállítás árát, következésképpen pedig az EGT‑be importált és ott a fogyasztók részére értékesített áruk árát.

86

Harmadszor, a Törvényszék szerintük értékelte a vitatott magatartások szállítmányozókra gyakorolt hatásainak előre látható jellegét, miközben a vitatott határozat nem tartalmazott semmiféle értékelést azok előreláthatóságát illetően. Ráadásul szerintük a Törvényszék azt állapította meg, hogy a fuvarozók nem tudták bizonyítani, hogy a „vízágyhatás” oly mértékben valószínű volt a jelen esetben, hogy előre nem láthatóvá tette a szóban forgó hatást, miközben a vitatott határozat egyetlen, a „vízágyhatásra” vonatkozó preambulumbekezdése, nevezetesen az (1190) preambulumbekezdés, a bírság kiszámítására vonatkozik és egy teljesen eltérő érvelésen alapul.

87

Negyedszer, a Törvényszék a vitatott magatartás hatásának jelentős jellegét a jogsértés időtartama, terjedelme és jellege, valamint a pótdíjaknak az árufuvarozási szolgáltatások teljes árához viszonyított aránya alapján értékelte, miközben a vitatott határozat nem tartalmaz ilyen elemzést.

88

Ötödször, a Törvényszék ugyanígy a saját elemzésével váltotta fel a vitatott határozat elemzését, amikor azt értékelte, hogy a megállapított hatások közvetlenek‑e, annak ellenére, hogy a szállítmányozók beavatkoztak az okozati láncolatba, és az EGT‑n kívül vannak letelepedve.

89

Hatodszor, a Törvényszék a megtámadott ítélet 173. pontjában tévesen állapította meg, hogy a Bizottság a vitatott határozat (1046) preambulumbekezdésében megalapozottan állapította meg, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium az egységes és folyamatos jogsértés egészét illetően teljesült, miközben e preambulumbekezdés nem tartalmaz ilyen következtetést, és a Bizottság abban kizárólag egy világszintű kartell, valamint egy egységes és folyamatos jogsértés fennállását állapította meg.

90

A Bizottság úgy véli, hogy a Törvényszék a Deutsche Lufthansa és társai által említett hat eset egyikében sem váltotta fel a Bizottság értékelését a saját értékelésével. Ebből azt a következtetést vonja le, hogy a harmadik részt teljes egészében el kell utasítani.

91

Az ítélkezési gyakorlatból kétségtelenül az következik, hogy az EUMSZ 263. cikkben foglalt jogszerűségi vizsgálat a Bizottság által az EUMSZ 101. cikk és az EUMSZ 102. cikk alkalmazására vonatkozó eljárásban hozott határozatok valamennyi elemére kiterjed, amelyeket a Törvényszék mind jogi, mind pedig ténybeli szempontból alapos felülvizsgálatnak vet alá a fellebbező által felhozott jogalapok fényében, és az általa bemutatott bizonyítékok összességére tekintettel. Ugyanakkor e vizsgálat keretében az uniós bíróságok semmiképpen nem helyettesíthetik a szóban forgó jogi aktus kibocsátójának indokolását a saját indokolásukkal (2024. július 4‑iWestfälische Drahtindustrie és Pampus Industriebeteiligungen kontra Bizottság ítélet, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, 38. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

92

A Törvényszék tehát nem pótolhatja a saját indokolásával a megtámadott jogi aktus indokolásában fennálló hiányosságot, amely folytán a vizsgálata az ezen aktusban szereplő egyetlen értékeléshez se kapcsolódna (2013. július 18‑iUEFA kontra Bizottság ítélet, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, 65. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

93

Amennyiben azonban a Törvényszék az előtte hivatkozott érvelés megválaszolására és a megtámadott jogi aktus indokolásának pontosítására szorítkozik, nem tekinthető úgy, hogy e jogi aktus kibocsátójának indokolását a saját indokolásával váltja fel (lásd ebben az értelemben: 2014. június 12‑iDeltafina kontra Bizottság ítélet, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, 56. pont; 2023. november 23‑iRyanair kontra Bizottság ítélet, C 209/21 P, EU:C:2023:905, 49. pont).

94

A jelen ügyben meg kell állapítani, hogy – amint az lényegében a jelen ítélet 31. pontjában már megállapításra került – az első indok, amelyre a Bizottság a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdésében annak megállapítása érdekében támaszkodott, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium a jelen ügyben teljesült, „az EGT‑be irányuló légi fuvarozás megnövekedett költségei[re], és így az importált áruk magasabb ár[ára] vonatkozik, amelyek jellegüknél fogva hatással lehetnek az EGT‑n belüli fogyasztókra”, és amelyre a Törvényszék „szóban forgó hatásként” hivatkozott (a továbbiakban: az importált áruk árára gyakorolt hatás).

95

E tekintetben először is a megtámadott ítélet 115–120. pontja ellen irányuló kifogásokat illetően meg kell állapítani, hogy a Törvényszék a vitatott határozat (14), (17) és (70) preambulumbekezdése alapján állapította meg lényegében azt, hogy azok a szállítmányozók, akik számára a fuvarozók kizárólag vagy szinte kizárólag az árufuvarozási szolgáltatásokat értékesítették, közvetítőként vásárolták meg az árufuvarozási szolgáltatásokat annak érdekében, hogy azokat egy szolgáltatáscsomagban konszolidálják, amelynek célja per definitionem az áruk EGT területére irányuló integrált szállításának a feladók nevében történő megszervezése volt. Mindebből a Törvényszék azt a következtetést vonta le, hogy a bejövő útvonalakra vonatkozó összehangolás hatással lehetett az e szállítmányozók által a feladók ügyfélkörének megszerzése érdekében folytatott versenyre, feltéve hogy az említett szállítmányozók beépítik a szolgáltatáscsomagjaik árába a vitatott kartellből eredő esetleges többletköltséget. Így tehát választ adott a Deutsche Lufthansa és társai által a megtámadott ítélet 113. pontjában kifejtett azon érvelésre, amely szerint az a többletköltség, amelyet a feladóknak esetlegesen viselniük kellett volna, és az EGT‑be importált áruk ebből eredő drágulása nem tartozik azon hatások közé, amelyeket a Bizottság megalapozottan vett figyelembe a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazása során.

96

A Törvényszék tehát a vitatott határozat e preambulumbekezdései alapján és a Deutsche Lufthansa és társai által elé terjesztett érvelésre válaszolva állapította meg a megtámadott ítélet 119. pontjában, hogy „az a többletköltség, amelyet a feladóknak esetlegesen teljesíteniük kellett volna, és az áruk ebből eredő drágulása az EGT‑ben a vitatott magatartás által kiváltott azon hatások közé tartozik, amelyekre a Bizottság a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazása céljából támaszkodott”. Ebből következik, hogy a Törvényszék nem váltotta fel a vitatott határozat indokolását a saját indokolásával, hanem figyelembe vette e határozat ténybeli és jogi elemeit annak értékelése során, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazása szempontjából releváns‑e az importált áruk árára gyakorolt hatás.

97

Másodszor, ami azt az érvelést illeti, amely szerint a Törvényszék a saját indokolásával váltotta fel a Bizottság indokolását, amikor a feladók EGT‑n belüli elhelyezkedésére támaszkodott, meg kell állapítani, hogy a megtámadott ítélet 117. pontjában a Törvényszék egyrészt a vitatott határozat (70) preambulumbekezdésére támaszkodott, amely megemlíti, hogy a feladók a szállított áruk vevői vagy eladói is lehetnek, másrészt pedig a Deutsche Lufthansa és társai által előtte hivatkozott, arra alapított érvelés megválaszolására szorítkozott, hogy a szállítmányozók ügyfelei nem az EGT‑ben voltak letelepedve. Következésképpen a Törvényszék azáltal, hogy e pontban megállapította, hogy valószínű, hogy a feladók az EGT‑ben vannak letelepedve, nem váltotta fel az indokolást.

98

Harmadszor, ami a megtámadott ítélet 123–139. pontja ellen irányuló kifogást illeti, amely pontokban a Törvényszék az importált áruk árára gyakorolt hatás előreláthatóságára vonatkozó feltételt értékelte, meg kell állapítani egyrészt, hogy e pontokban a Törvényszék a vitatott határozat (14), (17), (70), (846), (874), (879), (899), (909), (1031), (1045), (1190), (1199) és (1208) preambulumbekezdésére hivatkozott, ugyanakkor válaszolt a Deutsche Lufthansa és társai által azon állításuk alátámasztása érdekében eléje terjesztett érvelésre, amely szerint e feltétel a jelen ügyben nem teljesült. A Törvényszék tehát e preambulumbekezdések összessége alapján és a Deutsche Lufthansa és társai által eléje terjesztett érvelésre válaszolva állapította meg a megtámadott ítélet 139. pontjában, hogy a Bizottság a megkövetelt módon bizonyította, hogy az említett hatás előre látható.

99

Másrészt meg kell állapítani, hogy a Törvényszék a megtámadott ítélet 128. pontjában említett „vízágyhatásra” vonatkozó bizonyítékok hiányára vonatkozó megfontolásaival a Deutsche Lufthansa és társai által előtte felhozott érvelés megválaszolására, valamint annak megállapítására szorítkozott, hogy azok nem nyújtották be az ezen érvelés alátámasztása érdekében általuk említett „gazdasági szakértők véleményét”. Ami az említett ítélet 129. pontjában kifejtett megfontolásokat illeti, azok kifejezetten a vitatott határozat (1190) preambulumbekezdéséhez kapcsolódnak, anélkül hogy az a körülmény, hogy e preambulumbekezdés szerepel e határozatnak a bírság összegének megállapítására vonatkozó indokolásában, megtiltaná a Törvényszéknek, hogy azt figyelembe vegye.

100

Negyedszer, ami az importált áruk árára gyakorolt hatás jelentős jellegét illeti, először is meg kell jegyezni, hogy a Deutsche Lufthansa és társai érvelése a megtámadott ítéletnek az ezen ítélet 140. és 146. pontjára korlátozott, csonkított értelmezésén alapul. Márpedig az említett ítélet ezen jelentős jellegre vonatkozó részének, és különösen a 143–145. pontjának együttes olvasatából kitűnik, hogy a Törvényszék e jelleget többek között a vitatott határozat (889), (1146), (1208), (1215) és (1217) preambulumbekezdése alapján értékelte, amelyekben a Bizottság megállapította, hogy az üzemanyagpótdíjak és a biztonsági pótdíjak általánosan alkalmazandók, hogy az egységes és folyamatos jogsértés az ár különböző elemeinek rögzítéséből állt, és következésképpen az egyik legsúlyosabb versenykorlátozás volt, és hogy az egységes és folyamatos jogsértés időtartama az Unió – harmadik ország útvonalak esetében 21 hónap, az EGT Unión kívüli része – harmadik ország útvonalak esetében pedig 8 hónap volt, amely az eljárás alá vont valamennyi fuvarozó részvételének időtartama, a Deutsche Lufthansa és társai kivételével. A Törvényszék tehát az importált áruk árára gyakorolt hatás jelentős jellegének értékelése érdekében figyelembe vette a Bizottság által a vitatott határozatban hivatkozott ténybeli és jogi elemeket.

101

Másodszor, a megtámadott ítélet 146. pontjában a Törvényszék a Deutsche Lufthansa és társai érvelésének megválaszolására szorítkozott, megállapítva, hogy ezen érveléssel ellentétben a pótdíjak a jogsértés időszakában az árufuvarozási szolgáltatások teljes árának jelentős részét tették ki.

102

Ötödször, ami az importált áruk árára gyakorolt hatás közvetlen jellegét illeti, emlékeztetni kell arra, hogy a Törvényszék a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdésére támaszkodott, amelyben a Bizottság megállapította, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokat érintő versenyellenes magatartások közvetlen hatásokat válthatnak ki. A Törvényszék tehát azáltal, hogy a megtámadott ítélet 153. pontjában úgy ítélte meg, hogy ellentétben azzal, amit lényegében a Deutsche Lufthansa és társai állítanak, a szállítmányozók beavatkozása önmagában nem számolta fel a vitatott magatartás és az importált áruk árára gyakorolt hatás közötti okozati összefüggést, nem a saját indokolásával váltotta fel a vitatott határozat indokolását, hanem mindössze elutasította a fellebbezők arra alapított érvelését, hogy a szállítmányozók nem háríthatták át saját ügyfeleikre a légi árufuvarozási szolgáltatások költségeinek növekedését, és megerősítette e határozat indokolását.

103

Hatodszor, a megtámadott ítélet 173. pontja ellen irányuló kifogás az egységes és folyamatos jogsértés egésze minősített hatásai fennállásának megállapítására vonatkozik, és ennélfogva azt az egyetlen jogalap második része keretében kell megvizsgálni.

104

Ebből következik, hogy e fenntartással, az egyetlen jogalap harmadik részét és az első résznek a jelen ítélet 80. pontjában említett részét mint megalapozatlant el kell utasítani.

105

Egyetlen jogalapjuk negyedik részében a Deutsche Lufthansa és társai arra hivatkoznak, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor úgy ítélte meg, hogy a vitatott tények közvetlen, jelentős és előre látható hatásokkal járnak, és ezáltal megfelelnek a minősített hatásokon alapuló kritériumnak.

106

Először is, ami a hatások előreláthatóságát illeti, valamely magatartás csak akkor tekinthető előre láthatónak, ha azonnali vagy közvetlen hatása van a belső piacon, ami az EGT‑ben található fogyasztók részére történő árubeszerzést vagy szolgáltatásnyújtást közvetlenül befolyásoló magatartás esetén áll fenn. Ezzel szemben nem elegendő az egyszerű „átgyűrűző hatás” a belső piacon.

107

Márpedig egyrészt nem vitatott, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokat igénybe vevő légitársaságok ügyfelei az EGT‑n kívül voltak letelepedve.

108

Másrészt a Törvényszék által megállapított hatás csak közvetett, mivel ahhoz, hogy megvalósuljon, az szükséges, hogy a harmadik országban tanúsított magatartás a légitársaságok által alkalmazott pótdíjak emelkedésével járjon, majd hogy a pótdíjak ezen emelése maga után vonja a légitársaságok által a szállítmányozóknak kiszámlázott teljes ár növekedését, végül pedig, hogy ez utóbbiak ezt az emelést a feladóknak nyújtott árufuvarozási szolgáltatások teljes árának emelése formájában hárítsák át, amely feladóknak ráadásul az EGT‑ben kellene letelepedettnek lenniük. E körülmények között az árak EGT‑n kívüli összehangolása nem járhatott közvetlen és előre látható hatásokkal az EGT‑ben.

109

Az okozati összefüggés fogalma, amelyre a Törvényszék a Bizottság hatásköre kiterjesztésének igazolása érdekében hivatkozik, nem teszi lehetővé ezen intézmény arra vonatkozó joghatóságának a nemzetközi közjogra tekintettel történő, kellően egyértelmű körülhatárolását, hogy hosszú és összetett nemzetközi ellátási láncok fennállása esetén az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdését alkalmazza.

110

Végeredményben e megközelítés ellentétes lenne a Bizottság határozathozatali gyakorlatával, amely az uniós versenyjogot csak azokban az ügyekben alkalmazza, amelyekben a kartell tagjai közvetlenül értékesítik termékeiket vagy szolgáltatásaikat az Unióban letelepedett fogyasztóknak.

111

A hatások jelentős jellegét illetően a Deutsche Lufthansa és társai azt kifogásolják, hogy a Törvényszék csak a teljesség kedvéért elemezte előzetesen a pótdíjak jelentőségét a downstream ügyfeleknek kiszámlázott teljes árban. Márpedig ez az elemzés alapvető fontosságú, mivel az olyan input árának összehangolása, amely az EGT‑n belül az ügyfeleknek kiszámlázott árnak csak kis részét teszi ki, nem bír jelentős hatással az EGT‑n belül.

112

A Törvényszék által a megtámadott ítélet 146–148. pontjában elvégzett értékelés egyébiránt hangsúlyozza, hogy a Bizottság a vitatott határozatban egyáltalán nem végzett jelentős elemzést, mivel az csak két elemen alapul.

113

Márpedig e két elem közül az elsőt, vagyis a Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (hongkongi tranzit‑ és logisztikai egyesület) által a Board of Airline Representatives (légitársaságok képviselőinek szövetsége) teherszállítási albizottságának elnökéhez intézett, a megtámadott ítélet 147. pontjában hivatkozott 2005. július 8‑i levelet (a továbbiakban: 2005. július 8‑i levél) nem említették a vitatott határozatban, így az elfogadhatatlan. Mindenesetre szerintük egy ilyen levél nem lehet bizonyító erejű, mivel a szállítmányozók arra irányuló kollektív kísérletének keretébe illeszkedik, hogy a pótdíjak beszedésével összefüggésben kompenzációban részesüljenek a légitársaságoktól.

114

Ami a Törvényszék által figyelembe vett második elemet illeti, a vitatott határozatnak a megtámadott ítélet 148. pontjában hivatkozott (1031) preambulumbekezdéséről van szó. Márpedig e preambulumbekezdés arra az arányra vonatkozik, amelyet az árufuvarozási szolgáltatások a szállított áruk árához képest képviselnek, nem pedig arra az arányra, amelyet a pótdíjak a légifuvarozási szolgáltatások árához képest képviselnek. Így a Deutsche Lufthansa és társai szerint az üzemanyagpótdíj valójában csak körülbelül 10%‑át tette ki a szállítmányozóknak a 2000 és 2006 közötti időszakban kiszámlázott teljes árnak, és az említett időszak első évében 5%‑nál alacsonyabb volt.

115

Végül a megtámadott ítéletben a Törvényszék elmulasztotta értékelni, hogy a fuvarozók által kiszámlázott pótdíjak emelését ellensúlyozta‑e az árufuvarozási díjaknak a „vízágyhatásnak” megfelelő csökkenése. Ugyanakkor az EGT‑n belüli ügyfelekre vagy végső fogyasztókra gyakorolt hatás értékeléséhez meg kell határozni, hogy a légitársaságok közvetlen ügyfelei, vagyis a szállítmányozók az árufuvarozási szolgáltatások költségeinek bármilyen nettó emelkedését áthárították‑e a közvetlen ügyfeleikre, vagyis az EGT‑n kívül letelepedett feladókra, hogy ez utóbbiak áthárították‑e az áremelkedést az EGT‑n belüli importőrökre, és hogy az ezen importőrök által elszenvedett áremelkedés jelentős volt‑e.

116

A Bizottság úgy véli, hogy ez az érvelés megalapozatlan.

117

Először is emlékeztetni kell arra, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazásához elegendő valamely magatartás versenyre gyakorolt valószínű hatásait figyelembe venni ahhoz, hogy az előreláthatóság követelményére vonatkozó feltétel teljesüljön, és ahhoz, hogy a közvetlenség követelménye teljesüljön, elegendő, ha a szóban forgó magatartás közvetlen hatást gyakorolhat az Unióban vagy az EGT‑ben (lásd ebben az értelemben: 2017. szeptember 6‑iIntel kontra Bizottság ítélet, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, 49. és 51. pont).

118

Így, amint azt a Deutsche Lufthansa és társai állítják, a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesülésének megállapítása érdekében a Bizottságnak bizonyítania kell, hogy az érintett magatartások előre látható, közvetlen és jelentős hatásokkal járnak az Unióban vagy – mint a jelen ügyben – az EGT‑ben, amely kritériumokra egyébként a megtámadott ítélet 100. és 122. pontjában a Törvényszék is emlékeztetett.

119

Ugyanakkor, ellentétben azzal, amit a Deutsche Lufthansa és társai a jelen ítélet 108. pontjában kifejtett érvelésében állítanak, a Törvényszék a megtámadott ítélet 118., 119. és 134. pontjában nem tért el e kritériumtól akkor, amikor úgy ítélte meg, hogy csupán közvetett és bizonytalan hatások is elegendőek a jelen ítélet 117. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében vett minősített hatások fennállásának megállapításához.

120

A megtámadott ítélet 125–127. pontjában a Törvényszék megállapította, hogy az üzemanyagpótdíj, a biztonsági pótdíj és a jutalékfizetés megtagadása – amint az a vitatott határozat (846), (909), (1199) és (1208) preambulumbekezdéséből kitűnik – horizontális árrögzítéssel kapcsolatos összejátszásra irányuló magatartásként vizsgálandó, amely a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint vitathatatlanul többek között az árak olyan növekedésével jár, amely a forrásoknak különösen a fogyasztók hátrányára történő kedvezőtlen elosztását eredményezi. A Törvényszék úgy ítélte meg, hogy e körülmények között előre látható volt az eljárás alá vont fuvarozók számára, hogy az üzemanyagpótdíj és a biztonsági pótdíj horizontális rögzítése maga után fogja vonni azok árszintjének emelkedését. A Törvényszék hozzátette, hogy a jutalékfizetés megtagadása a pótdíjak utáni árengedmények szállítmányozók számára való nyújtásának összehangolt megtagadásában állt, és ily módon arra irányult, hogy lehetővé tegye az eljárás alá vont fuvarozók számára, hogy „ellenőrzés alatt tartsák” a díjszabással kapcsolatos azon bizonytalanságot, amelyet a jutalékfizetéssel kapcsolatos verseny hozhatott volna létre, és ezáltal kivonják a pótdíjakat a verseny alól, amint arra a Bizottság a vitatott határozat (874), (879) és (899) preambulumbekezdésében rámutatott.

121

A Törvényszék a megtámadott ítélet 128. pontjában hozzátette, hogy az árufuvarozási szolgáltatások ára – amint az e határozat (17) preambulumbekezdéséből kitűnik – díjakból és pótdíjakból, többek között az üzemanyagpótdíjból és a biztonsági pótdíjból tevődik össze, és hogy – hacsak nem tekintjük úgy, hogy az üzemanyagpótdíj és a biztonsági pótdíj emelését a kellően valószínű vízágyhatás eredményeként ellensúlyozza a díjak és más pótdíjak megfelelő csökkenése – az ilyen emelés főszabály szerint alkalmas arra, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatások teljes árának emelkedését eredményezze.

122

A Törvényszék a megtámadott ítélet 131–134. pontjában azt is megvizsgálta, hogy az eljárás alá vont fuvarozók számára előre látható volt‑e, hogy a szállítmányozók ezen emelkedést a szállítmányozási szolgáltatások árának emelése révén áthárítják majd a saját ügyfeleikre, vagyis a feladókra. Úgy vélte, hogy ez az eset áll fenn, mivel az árufuvarozási szolgáltatások ára a szállítmányozók számára – amint az lényegében az említett határozat (14) és (70) preambulumbekezdéséből kitűnik – változó költség, amelynek a növekedése főszabály szerint növeli azt a határköltséget, amelyre tekintettel a szállítmányozók meghatározzák a saját áraikat. Ezen ítélet 135–137. pontjában a Törvényszék azt is megállapította, hogy – amint az ugyanezen határozat (70) és (1031) preambulumbekezdéséből kitűnik – azon áruk költsége, amelyek szállítmányozói általában a feladók nevében megszervezik az integrált szállítást, magában foglalja a szállítmányozási szolgáltatások, és különösen az árufuvarozási szolgáltatások árát, így az eljárás alá vont fuvarozók számára előre látható volt az is, hogy az egységes és folyamatos jogsértés, amennyiben az a bejövő útvonalakra vonatkozik, az EGT‑be importált áruk árának emelkedésével jár majd.

123

Így a Törvényszék e jogsértés versenyre gyakorolt valószínű hatásainak figyelembevételével ítélte meg úgy a jelen ítélet 117. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően, hogy a Bizottság azt állapította meg, hogy az importált áruk árára gyakorolt hatás a megkövetelt előre látható jelleggel rendelkezik.

124

Amint ugyanis arra a főtanácsnok is rámutatott az indítványának 73. pontjában, ezen ítélkezési gyakorlat értelmében előre láthatónak kell tekinteni minden olyan kárt, amelynek felmerülésével a kartell résztvevőinek az általános élettapasztalatok alapján észszerűen számolniuk kell, ellentétben azokkal a károkkal, amelyek a körülmények teljes mértékben szokatlan lefolyásából erednek. Márpedig, amint az a jelen ítélet 120. pontjában már megállapításra került, és amint arra a Törvényszék a megtámadott ítélet 125. pontjában e tekintetben a 2014. szeptember 11‑iCB kontra Bizottság ítélet (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204) 51. pontjára támaszkodva emlékeztetett, nem vitatott, hogy az összejátszásra irányuló magatartások, mint például a kartellek általi horizontális árrögzítéshez vezető magatartások, többek között áremelésekkel járnak, amelyek a forrásoknak különösen a fogyasztók kárára történő kedvezőtlen elosztásához vezetnek.

125

Ennélfogva a Deutsche Lufthansa ás társai állításával ellentétben az importált áruk árára gyakorolt hatás előre látható jellegének megállapításához a Törvényszéknek nem kellett konkrétan megvizsgálnia a pótdíjaknak az árufuvarozási szolgáltatások teljes értékesítési árára gyakorolt hatását, sem azt, hogy a szállítmányozók ténylegesen áthárították‑e ezt az áremelkedést a feladókra, és ha igen, milyen mértékben, sem pedig azt, hogy a feladók ténylegesen áthárították‑e a szállítási költség ezen emelkedését a fogyasztókra, és ha igen, milyen mértékben.

126

Következésképpen a jelen ítélet 108. pontjában kifejtett érvelést mint megalapozatlant el kell utasítani.

127

Másodszor, ami a megtámadott ítélet 140–150. pontja ellen irányuló kifogásokat illeti, amelyekben a Törvényszék az importált áruk árára gyakorolt hatás lényeges jellegét értékelte, mindjárt az elején mint hatástalant el kell utasítani a Deutsche Lufthansa és társai arra alapított érvét, hogy a Törvényszék ezen ítélet 146. pontjában csak a teljesség kedvéért állapította meg, hogy a pótdíjak a jogsértés időszakában az árufuvarozási szolgáltatások teljes árának jelentős részét tették ki. Ugyanis, még ha feltételezzük is, hogy – amint arra a fellebbezők hivatkoznak – ez az értékelés nem mellékes, hanem alapvető jellegű volt, az a tény, hogy a Törvényszék jelezte, hogy arra csak a teljesség kedvéért került sor, nem igazolhatja a megtámadott ítélet hatályon kívül helyezését, mivel a Törvényszék azért mindenesetre elvégezte az említett értékelést.

128

Egyébiránt, amennyiben a Deutsche Lufthansa és társai érvelésükkel a 2005. július 8‑i levél Törvényszék általi figyelembevételét vitatják, meg kell állapítani először is, hogy a Deutsche Lufthansa és társai arra hivatkoznak, hogy e bizonyíték elfogadhatatlan, mivel arra nem hivatkoztak a vitatott határozatban.

129

E tekintetben kétségtelen, hogy a Bíróság korábban már kimondta, hogy a hatékony bírósági jogorvoslathoz való alapvető joggal összeegyeztethetetlen lenne, ha valamely bírósági határozatot olyan tényeken vagy iratokon alapulnának, amelyekről maguk a felek vagy a felek valamelyike nem szerezhetett tudomást, és amelyekkel kapcsolatban így nem állt módjukban állást foglalni (lásd ebben az értelemben: 2014. november 12‑iGuardian Industries és Guardian Europe kontra Bizottság ítélet, C‑580/12 P, EU:C:2014:2363, 30. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2024. november 28‑iPT [Az ügyész és a jogsértés elkövetője közötti megállapodás] ítélet, C‑432/22, EU:C:2024:987, 71. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

130

A jelen ügyben azonban, amint az a jelen ítélet 128. pontjában megállapításra került, a Deutsche Lufthansa és társai csupán annyit állítanak, hogy a 2005. július 8‑i levelet nem említi a vitatott határozat, anélkül hogy előadnák, hogy a közigazgatási eljárás vagy a Törvényszék előtti eljárás során nem tették lehetővé számukra, hogy arról tudomást szerezzenek. E tekintetben mindenesetre a Törvényszék előtti ügynek a Bíróság eljárási szabályzata 167. cikke (2) bekezdésének megfelelően a Bíróság elé terjesztett irataiból kitűnik, hogy a 2005. június 8‑i levelet a Bizottság a Törvényszék által neki feltett kérdésekre adott válaszai mellékleteként nyújtotta be a Törvényszékhez. Annak benyújtása a vitatott határozat (471), (686), (699) és (777) preambulumbekezdésében szereplő azon állítás alátámasztására irányult, amely szerint a szállítmányozók feladata a pótdíjaknak a szállítók nevében történő „beszedése” a feladóktól. Mivel a Bizottságnak a Törvényszék kérdéseire adott válaszait, valamint azok mellékletét négy nappal a Törvényszék előtti tárgyalás előtt közölték a felperesekkel, a felperesek, ha akarták volna, e tárgyalás során előterjeszthették volna a 2005. július 8‑i levélre vonatkozó észrevételeiket. Egyébiránt a Bizottságnak a Törvényszék kérdéseire adott válaszából kitűnik, hogy e levél már szerepelt a Bizottság iratai között. E körülmények között nem lehet helyt adni a fellebbezők azon érvének, amely szerint e levél olyan elfogadhatatlan bizonyítéknak minősül, amelyet a Törvényszéknek nem kellett volna figyelembe vennie.

131

A Deutsche Lufthansa és társai a jelen fellebbezés szakaszában azt sem állíthatják, hogy e levélnek nem volt olyan terjedelme, amelyet a Törvényszék neki tulajdonított. Ugyanis emlékeztetni kell arra, amint arra a jelen ítélet 77. pontja is rámutat, hogy a tényeknek és bizonyítékoknak az értékelése – feltéve, hogy nem ezek elferdítéséről van szó – nem minősül olyan jogkérdésnek, amelyet a fellebbezés keretében a Bíróságnak felül kell vizsgálnia. Ebből következik, hogy elfogadhatatlan a Deutsche Lufthansa és társai azon érvelése, amely – anélkül, hogy bármilyen elferdítésre hivatkozna – azt állítja, hogy a Törvényszéknek a 2005. július 8‑i levélre tekintettel levont következtetésektől eltérő következtetéseket kellett volna levonnia.

132

Végül azon érvet illetően, amely szerint a vitatott határozat (1031) preambulumbekezdése, amelyre a Törvényszék a megtámadott ítélet 148. pontjában hivatkozott, kizárólag az árufuvarozási szolgáltatások árának a szállított áruk költségében betöltött jelentőségére hivatkozik, nem pedig arra, hogy a pótdíjak milyen arányt képviselnek a légi szállítási szolgáltatások árában, amely tekintetében a Deutsche Lufthansa és társai a Bírósághoz saját értékelést nyújtanak be, hangsúlyozni kell, hogy ez az érvelés a megtámadott ítélet leszűkített értelmezésén alapul. A Törvényszék ugyanis a megtámadott ítélet 147. pontjában először is megállapította, hogy a 2005. július 8‑i levélből kitűnik, hogy a pótdíjak a légi fuvarlevelek szállítmányozók által fizetendő teljes árának igen jelentős részét tették ki, majd ezen ítélet 148. pontjában megállapította, hogy a vitatott határozat (1031) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy az árufuvarozási szolgáltatások ára „önmagában véve is” a szállított áruk költségének jelentős elemét képezte. Mindenesetre, amennyiben a Deutsche Lufthansa és társai ezzel az érveléssel a vitatott határozat (1031) preambulumbekezdése Törvényszék általi figyelembevételének relevanciáját vitatják, az említett érvelés a jelen ítélet 77. és 130. pontjában kifejtett indokok miatt elfogadhatatlan.

133

Harmadszor, ami a jelen ítélet 115. pontjában kifejtett, a „vízágyhatás” megvizsgálásának hiányára vonatkozó érvet illeti, emlékeztetni kell arra, hogy a Törvényszék a megtámadott ítélet 128. pontjában megállapította, hogy – hacsak nem tekintjük úgy, hogy az üzemanyagpótdíj és a biztonsági pótdíj emelését a kellően valószínű vízágyhatás eredményeként ellensúlyozza a díjak és más pótdíjak megfelelő csökkenése – az ilyen emelés főszabály szerint alkalmas arra, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatások teljes árának emelkedését eredményezze. A Törvényszék tehát, mielőtt azt elvetette volna, megvizsgálta ezt a „vízágyhatást”. Még ha feltételezzük is, hogy a Deutsche Lufthansa és társai érvükkel ezt az értékelést kívánják megkérdőjelezni, az említett érv a jelen ítélet 77. és 130. pontjában kifejtett indokok miatt szintén elfogadhatatlan.

134

A fentiek összességéből következik, hogy az egyetlen fellebbezési jogalap negyedik részét, mint részben elfogadhatatlant, illetve mint részben megalapozatlant, el kell utasítani.

135

Egyetlen jogalapjuk második részében a Deutsche Lufthansa és társai azt kifogásolják, hogy a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy a Bizottság a Bizottság joghatóságát igazoló minősített hatások fennállásának bizonyítása érdekében támaszkodhatott az egészében vett egységes és folyamatos jogsértés hatásaira, anélkül hogy bizonyítania kellene, hogy az összehangolt magatartások mindegyike megfelel az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésében vagy az EGT‑Megállapodás 53. cikkének (1) bekezdésében foglalt követelményeknek.

136

Az „egységes és folyamatos jogsértés” fogalmát olyan eljárási szabályként kell elemezni, amely lehetővé teszi több olyan megállapodás és/vagy összehangolt magatartás kombinálását, amelyek mindegyike e rendelkezések hatálya alá tartozik, vagyis amelynek célja vagy hatása a belső piacon belüli verseny korlátozása. Márpedig a Törvényszék a 2017. szeptember 6‑iIntel kontra Bizottság ítélet (C‑413/14 P, EU:C:2017:632) téves értelmezésére támaszkodva állapította meg, hogy a Bizottság hatásköre automatikusan következik valamely magatartásnak egy egységes és folyamatos jogsértésbe való illeszkedéséből.

137

A Deutsche Lufthansa és társai e tekintetben előadják, hogy az ezen ítélet alapjául szolgáló ügy, amely egyetlen vállalkozás által a fő versenytársának kiiktatása érdekében az erőfölényével való visszaélés érdekében elfogadott átfogó stratégiára vonatkozott, különbözik a jelen ügytől. Egyébiránt úgy vélik, hogy az egységes és folyamatos jogsértés fennállásának értékelése nem végezhető el azonos módon az EUMSZ 102. cikk és az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése keretében. Végül azzal érvelnek, hogy a Törvényszék az „egységes és folyamatos jogsértés” fogalmának alkalmazását azzal indokolta, hogy az uniós versenyjogot több olyan magatartás megléte esetén kell alkalmazni, amelyek külön‑külön véve nem alkalmasak arra, hogy jelentős hatást váltsanak ki az Unióban, de együttesen alkalmasak ilyen hatás kiváltására. Márpedig a jelen ügyben a Bizottság joghatósággal rendelkezik a kimenő árufuvarozási szolgáltatásokat illetően.

138

A Bizottság a második rész teljes egészében történő elutasítását kéri.

139

Meg kell jegyezni, hogy a Deutsche Lufthansa és társai a Törvényszék elé terjesztett ötödik megsemmisítési jogalapjuk első részében annak vitatására szorítkoztak, hogy a Bizottság joghatósággal rendelkezik arra, hogy az EUMSZ 101. cikket és az EGT‑Megállapodás 53. cikkét alkalmazza a szóban forgó magatartásokra annyiban, amennyiben azok a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkoztak. E tekintetben a Törvényszék a megtámadott ítélet 162. pontjában azt a következtetést vonta le, hogy a Bizottság megalapozottan állapította meg, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó, önmagában figyelembe vett összehangolást illetően teljesül, így a Bizottságnak az EUMSZ 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a vitatott magatartásra való alkalmazására vonatkozó joghatósága – már amennyiben azt vitatták – bizonyítást nyert. Ebből következik, hogy a Törvényszék a megtámadott ítélet 163–173. pontjában csak mellékesen vizsgálta meg azt, hogy a Bizottság az EUMSZ 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a vitatott magatartásra való alkalmazására vonatkozó joghatóságának alátámasztása érdekében a vitatott határozat (1046) preambulumbekezdésében azt is megalapozottan állapította‑e meg, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés hatásaira tekintettel is teljesül.

140

Ezenkívül, amint az a fellebbezési jogalap három másik részére vonatkozó fenti elemzés egészéből következik, a Törvényszék nem alkalmazta tévesen a jogot, amikor a megtámadott ítélet 162. pontjában így határozott.

141

E körülmények között meg kell állapítani, hogy a Deutsche Lufthansa és társai érvelése ezen ítélet mellékes indokaira vonatkozik. Márpedig az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Törvényszék valamely határozatában mellékesen kifejtett indokok ellen irányuló kifogások nem vezethetnek e határozat hatályon kívül helyezéséhez, és ezért hatástalanok (2002. október 15‑iLimburgse Vinyl Maatschappij és társai kontra Bizottság ítélet, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P‑C‑252/99 P és C‑254/99 P, EU:C:2002:582, 537. pont; 2024. október 4‑ithyssenkrupp kontra Bizottság ítélet, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, 263. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

142

Következésképpen az egyetlen jogalap második részét mint hatástalant el kell utasítani. E jogalap első részének a jelen ítélet 103. pontjában említett részét ugyanezen okokból el kell utasítani.

143

Mivel a fellebbezés egyetlen jogalapja egyik részének sem lehet helyt adni, e jogalapot, következésképpen pedig a fellebbezést teljes egészében el kell utasítani.

144

Az eljárási szabályzat 184. cikkének (2) bekezdése alapján, ha a fellebbezés megalapozatlan, a Bíróság határoz a költségekről.

145

Ezen eljárási szabályzat 138. cikkének (1) bekezdése értelmében – amely az említett eljárási szabályzat 184. cikkének (1) bekezdése szerint a fellebbezési eljárásban is alkalmazandó – a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte.

146

Mivel a Deutsche Lufthansa és társai pervesztesek lettek, a Bizottság kérelmének megfelelően kötelezni kell őket a saját költségeiken felül a Bizottság költségeinek viselésére.

A fenti indokok alapján a Bíróság (ötödik tanács) a következőképpen határozott: