1

Fellebbezésével az Air France‑KLM (a továbbiakban: AF‑KLM) az Európai Unió Törvényszéke 2022. március 30‑iAir France‑KLM kontra Bizottság ítéletének (T‑337/17, a továbbiakban: megtámadott ítélet, EU:T:2022:179) hatályon kívül helyezését kéri, amely ítéletben a Törvényszék elutasította az elsődlegesen az EUMSZ 101. cikk, az EGT‑Megállapodás 53. cikke és az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött légi közlekedési megállapodás 8. cikke szerinti eljárásban (AT.39258 – „légi teherszállítás” ügy) 2017. március 17‑én hozott C(2017) 1742 final bizottsági határozat (a továbbiakban: vitatott határozat) fellebbezőre vonatkozó részében történő megsemmisítése, illetve másodlagosan e határozat részleges megsemmisítése, valamint az említett határozatban vele szemben kiszabott bírságok összegének csökkentése iránti keresetét.

2

A légi közlekedésről szóló, az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött, Luxembourgban, 1999. június 21‑én aláírt megállapodás, amelyet az Európai Közösség nevében a Svájci Államszövetséggel létrejött hét megállapodás megkötéséről szóló, 2002. április 4‑i 2002/309/EK, Euratom tanácsi és – a tudományos és műszaki együttműködésről szóló megállapodás tekintetében – bizottsági határozat (HL 2002. L 114., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 41. kötet, 89. o.) hagyott jóvá (a továbbiakban: EK–Svájc légi közlekedési megállapodás), 2002. június 1‑jén lépett hatályba. E megállapodás 8. és 9. cikke mutatis mutandis az EUMSZ 101., illetve EUMSZ 102. cikknek felel meg.

3

Az említett megállapodás 11. cikke értelmében:

„(1)   E megállapodás melléklete szerint a Közösség intézményeinek a 8. és 9. cikk rendelkezéseit kell alkalmazniuk […] a közösségi jognak megfelelően, figyelemmel a Közösség intézményei és a Svájc hatóságai közötti szoros együttműködés szükségességére.

(2)   Svájc hatóságainak a 8. és 9. cikk rendelkezései szerint kell elbírálniuk minden megállapodás, döntés vagy összehangolt gyakorlat megengedhetőségét, […] amely Svájc és harmadik országok kereskedelmi kapcsolatában merül fel.”

4

A[z EUMSZ 101.] és [EUMSZ 102. cikkben] meghatározott versenyszabályok végrehajtásáról szóló, 2002. december 16‑i 1/2003/EK tanácsi rendeletet (HL 2003. L 1., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 2. kötet, 205. o.) ugyanezen megállapodás keretében 2007. december 5‑i hatállyal alkalmazandóvá tette a légi közlekedésről szóló, az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodással létrehozott Közösség‑Svájc Légiközlekedési Vegyes Bizottságnak a légi közlekedésről szóló, az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött megállapodás mellékletének helyettesítéséről szóló, 2007. december 5‑i 1/2007 határozata (HL 2008. L 34., 19. o.). E rendelet ezen időpontban a légiközlekedési ágazat vállalkozásaira vonatkozó versenyszabályok alkalmazásával kapcsolatos eljárás megállapításáról szóló, 1987. december 14‑i 3975/87/EGK tanácsi rendelet (HL 1987. L 374., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 262. o.) helyébe lépett, amely utóbbi rendelet az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás hatálybalépése óta szerepelt e megállapodás mellékletében.

5

Az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„A belső piaccal összeegyeztethetetlen és tilos minden olyan vállalkozások közötti megállapodás, vállalkozások társulásai által hozott döntés és összehangolt magatartás, amely hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre, és amelynek célja vagy hatása a belső piacon belüli verseny megakadályozása, korlátozása vagy torzítása, így különösen:

[…]”

6

Az Európai Gazdasági Térségről szóló 1992. május 2‑i megállapodás (HL 1994. L 1., 3. o.; magyar nyelvű különkiadás 11. fejezet, 52. kötet, 3. o.; a továbbiakban: EGT‑Megállapodás) 53. cikke mutatis mutandis az EUMSZ 101. cikknek felel meg.

7

A 2004. február 26‑i 411/2004/EK tanácsi rendelettel (HL 2004. L 68., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 17. o.) módosított 1/2003 rendeletet az EGT‑Megállapodásba illesztette egyrészt az EGT‑megállapodás XIV. mellékletének (Verseny), 21. jegyzőkönyvének (Vállalkozások esetében alkalmazandó versenyszabályok végrehajtásáról) és 23. jegyzőkönyvének (Felügyeleti hatóságok közötti együttműködésről) módosításáról szóló, 2004. szeptember 24‑i 130/2004 EGT‑vegyesbizottsági határozat (HL 2005. L 64., 57. o.), amely 2005. május 19‑én lépett hatályba, másrészt pedig az EGT‑megállapodás XIII. mellékletének (Közlekedés) és 21. jegyzőkönyvének (A vállalkozásokra alkalmazandó versenyszabályok végrehajtásáról) módosításáról szóló, 2005. március 11‑i 40/2005 EGT‑vegyesbizottsági határozat (HL 2005. L 198., 38. o.), amely ugyanazon a napon lépett hatályba.

8

Az 1/2003 rendelet 32. cikkének c) pontja előírta, hogy e rendelet nem alkalmazandó „a közösségi repülőterek és harmadik országok közötti légi közlekedésre”.

9

E rendelkezést a 411/2004 rendelet 3. cikke 2004. május 1‑jei hatállyal hatályon kívül helyezte.

10

A 411/2004 rendelet (2), (3) és (7) preambulumbekezdése kimondja:

[…]

11

Az 1/2003/EK rendelet 23. cikke (2) bekezdésének a) pontja alapján kiszabott bírságok megállapításáról szóló iránymutatás (HL 2006. C 210., 2. o.; a továbbiakban: 2006. évi iránymutatás) 29. és 37. pontja kimondja:

„29. A bírság alapösszege csökkenthető, ha a Bizottság enyhítő körülményeket állapít meg, mint például:

[…]

[…]

37. Bár a jelen [i]ránymutatás meghatározza az általános módszertant a bírságok megállapítását illetően, azonban az egyes ügyek egyedisége vagy egy bizonyos ügy esetében az elrettentő hatás elérésének szükségessége okán a Bizottság eltérhet ezektől a módszerektől, valamint a 21. pontban megszabott határértékektől.”

12

A jogvita előzményei és a vitatott határozat, amint azokat a megtámadott ítélet 1–61. pontja ismerteti, a jelen eljárás szempontjából a következőképpen foglalhatók össze.

13

Az AF‑KLM egy holdingtársaság, amely a Société Air France SA‑ban (a továbbiakban: Air France) a szavazati jogok és a gazdasági jogok 100%‑ával, a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV‑ben (a továbbiakban: KLM) pedig a szavazati jogok 49%‑ával és a gazdasági jogok 93,63%‑ával rendelkezik. Az Air France és a KLM a légi árufuvarozási szolgáltatások piacán tevékenykedő légi közlekedési társaság.

14

Az árufuvarozás ágazatában a légitársaságok légi úton biztosítják a rakományok szállítását (a továbbiakban: fuvarozók). A fuvarozók általában a szállítmányozóknak nyújtanak árufuvarozási szolgáltatásokat, akik megszervezik e rakományoknak a feladók nevében történő szállítását. E szállítmányozók ennek ellentételezéseként olyan árat fizetnek a fuvarozóknak, amely egyrészt kilogrammonként számított díjakból, másrészt pedig különböző pótdíjakból tevődik össze.

15

2005. december 7‑én a Deutsche Lufthansa AG és két leányvállalata, a Lufthansa Cargo AG és a Swiss International Air Lines AG a kartellügyek esetében a bírságok alóli mentességről és a bírságok csökkentéséről szóló bizottsági közlemény (HL 2002. C 45., 3. o.; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 2. kötet, 155. o.) alapján mentesség iránti kérelmet nyújtott be a Bizottsághoz. E kérelemben több fuvarozó között fennálló versenyellenes kapcsolatokról számoltak be, amelyek a légi árufuvarozás piacán nyújtott szolgáltatások árának több összetevőjére, nevezetesen az „üzemanyag‑” és „biztonsági” pótdíj bevezetésére, valamint a pótdíjak után a szállítmányozóknak járó jutalék fizetésének e fuvarozók általi megtagadására (a továbbiakban: a jutalékfizetés megtagadása) terjedtek ki.

16

2006. február 14‑én és 15‑én a Bizottság több fuvarozó helyiségeiben előre be nem jelentett helyszíni vizsgálatot folytatott le.

17

E helyszíni vizsgálatokat követően több fuvarozó, köztük az Air France nevében az AF‑KLM a jelen ítélet 15. pontjában említett, a kartellügyek esetében a bírságok alóli mentességről és a bírságok csökkentéséről szóló közlemény alapján mentesség iránti kérelmet nyújtott be.

18

2007. december 19‑én a Bizottság kifogásközlést intézett 27 fuvarozóhoz, köztük az AF‑KLM‑hez, amely fuvarozók ezt követően írásbeli észrevételeket nyújtottak be. 2008. június 30. és július 4. között meghallgatásra került sor.

19

2010. november 9‑én a Bizottság elfogadta az EUMSZ 101. cikk, az EGT‑Megállapodás 53. cikke és az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között létrejött légi közlekedési megállapodás 8. cikke szerinti eljárásról (COMP/39258 – „légi teherszállítás” ügy) szóló C(2010) 7694 végleges határozatot (a továbbiakban: eredeti határozat). E határozat címzettje 21 fuvarozó volt, amelyek között szerepelt az AF‑KLM is.

20

Az említett határozat az indokolásában kifejtette, hogy az eljárás alá vont fuvarozók az árufuvarozási szolgáltatások nyújtása vonatkozásában összehangolták a díjszabással kapcsolatos magatartásukat, mivel megegyeztek az üzemanyagpótdíjban, a biztonsági pótdíjban és a jutalékfizetés megtagadásában, és ezáltal az EUMSZ 101. cikkbe, az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkébe ütköző, az Európai Gazdasági Térség (EGT) és Svájc területére kiterjedő egységes és folyamatos jogsértésben vettek részt.

21

A 2015. december 16‑iAir France‑KLM kontra Bizottság ítéletben (T‑62/11, EU:T:2015:996) a Törvényszék az eredeti határozatot az AF‑KLM‑re vonatkozó részében megsemmisítette. Az ugyanezen a napon hozott további tizenkét ítéletben a Törvényszék e határozatot egészben vagy részben szintén megsemmisítette annyiban, amennyiben az tizenkét másik fuvarozóra, illetve fuvarozói csoportra vonatkozott.

22

A Törvényszék úgy ítélte meg, hogy az említett határozat indokolása hibás.

23

2016. május 20‑án a Bizottság levelet küldött az eredeti határozatban említett – és e határozattal szemben a Törvényszékhez keresetet benyújtó – fuvarozóknak, amelyben arról tájékoztatta őket, hogy újból olyan határozatot kíván hozni, amely megállapítja, hogy részt vettek az EUMSZ 101. cikkbe, az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkébe ütköző egységes és folyamatos jogsértésben, az ezen eredeti határozatban említett valamennyi útvonalon. A Bizottság egy hónapos határidőt biztosított számukra észrevételeik megtételére. Mindannyian éltek e lehetőséggel.

24

2017. március 17‑én a Bizottság elfogadta a vitatott határozatot, amelynek 19 fuvarozó, köztük az AF‑KLM a címzettje.

25

A vitatott határozat kifejti, hogy az eljárás alá vont fuvarozók az árufuvarozási szolgáltatások nyújtása vonatkozásában az egész világon összehangolták a díjszabással kapcsolatos magatartásukat az üzemanyagpótdíj, a biztonsági pótdíj és a jutalékfizetés megtagadása révén (a továbbiakban: vitatott kartell), és ezáltal az EUMSZ 101. cikkbe, az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkébe ütköző egységes és folyamatos jogsértést követtek el.

26

E határozatnak „A tényállás ismertetése” című 4. szakaszában a Bizottság többek között jelezte, hogy a vizsgálat egy, a versenytársak között hosszú ideig fenntartott, két‑ és többoldalú kapcsolatok hálózatán alapuló, világszintű kartellt tárt fel azon magatartást illetően, amelyet a versenytársak az árufuvarozási szolgáltatások árának az előző pontban említett különböző elemeivel kapcsolatban elhatároztak, elterveztek, vagy amelynek elfogadását fontolgatták. Hangsúlyozta, hogy e kapcsolati hálózat közös célja a versenytársak díjszabással kapcsolatos magatartásának összehangolása, illetve az árpolitikájukkal kapcsolatos bizonytalanság csökkentése volt. Ezt követően ismertette az üzemanyagpótdíjra, a biztonsági pótdíjra, illetve a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó kapcsolatokat, és értékelte egyrészt a vitatott kartell egészére, másrészt pedig az említett határozat egyes címzettjeire vonatkozó ténybeli bizonyítékokat.

27

A vitatott határozatnak „A releváns versenyszabályok alkalmazása” című 5. szakaszában a Bizottság a jelen ügy tényállására az EUMSZ 101. cikket alkalmazta, kifejtve, hogy az e cikkre való hivatkozásokat az EGT‑Megállapodás 53. cikkére és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkére való hivatkozásként is kell érteni, mivel e rendelkezések – eltérő rendelkezés hiányában – mutatis mutandis alkalmazandók.

28

E tekintetben a joghatóságát illetően a Bizottság megvizsgálta a jelen ügyben a versenyszabályok megsértésének megállapítására és szankcionálására vonatkozó időbeli és területi joghatóságának korlátait.

29

Egyrészt a vitatott határozatnak „A Bizottság joghatósága” címet viselő 5.2 alszakaszát alkotó (822)–(832) preambulumbekezdésében a Bizottság lényegében rámutatott arra, hogy nem alkalmazza először is az EUMSZ 101. cikket a 2004. május 1. előtti, az Európai Unión belüli repülőterek és az EGT‑n kívüli repülőterek közötti útvonalakat (a továbbiakban: Unió – harmadik ország útvonalak) érintő megállapodásokra és magatartásokra, továbbá nem alkalmazza az EGT‑Megállapodás 53. cikkét a 2005. május 19. előtti, az Unió – harmadik ország útvonalakat, valamint az EGT‑Megállapodásban részes, de nem uniós tagországokban található repülőterek és harmadik országokban található repülőterek közötti útvonalakat (a továbbiakban: az EGT Unión kívüli része – harmadik ország útvonalak, illetve az Unió – harmadik ország útvonalakkal együtt: EGT – harmadik ország útvonalak) érintő megállapodásokra és magatartásokra, és végül nem alkalmazza az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkét a 2002. június 1. előtti, az Unión belül található repülőterek és a Svájcban található repülőterek közötti útvonalakat (a továbbiakban: Unió–Svájc útvonalak) érintő megállapodásokra és magatartásokra. Az említett határozat (832) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy ugyanezen határozat „egyáltalán nem kíván arra utalni, hogy a Svájc [és] harmadik országok [közötti] árufuvarozási szolgáltatásokkal kapcsolatban bármilyen módon megsértették [az EK–Svájc légi közlekedési] megállapodás 8. cikkét”.

30

Másrészt a vitatott határozatnak „Az [EUMSZ] 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a bejövő útvonalakra való alkalmazhatósága” című 5.3.8 alszakaszát alkotó (1036)–(1046) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy milyen okokból utasítja el az eljárás alá vont több fuvarozó azon érveit, amelyek szerint a Bizottság a nemzetközi közjogi szabályokra tekintettel túllépte a joghatóságának korlátait, amikor megállapította és szankcionálta e két rendelkezés megsértését a harmadik országokból induló és az EGT‑be irányuló útvonalak (a továbbiakban: bejövő útvonalak, illetve az ezen útvonalakon nyújtott árufuvarozási szolgáltatások a továbbiakban: bejövő árufuvarozási szolgáltatások) vonatkozásában.

31

Közelebbről az említett határozat (1045) preambulumbekezdésében a Bizottság rámutatott arra, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokat érintő versenyellenes magatartások „közvetlen, jelentős és előre látható hatásokkal járhatnak az Unión és az EGT‑n belül, mivel az EGT‑be irányuló légi szállítás megnövekedett költségei és ezáltal az importált áruk magasabb árai természetüknél fogva hatással lehetnek az EGT‑n belüli fogyasztókra”. Hozzátette, hogy a jelen ügyben e magatartások alkalmasak voltak arra is, hogy ilyen hatást gyakoroljanak az EGT‑n belül más fuvarozók által biztosított olyan árufuvarozási szolgáltatások nyújtására is, amelyekre a harmadik országok fuvarozói által használt EGT‑beli elosztópontok („hubs”) és az e szállítmányok célállomását jelentő azon EGT‑beli repülőterek között került sor, amelyeket a harmadik országbeli fuvarozó nem szolgált ki.

32

Egyébiránt ugyanezen határozat (1046) preambulumbekezdésében a Bizottság rámutatott arra, hogy a vitatott kartellt „világszinten hajtották végre”, hogy a bejövő útvonalakra vonatkozó megállapodások szerves részét képezték az EUMSZ 101. cikkbe és az EGT‑Megállapodás 53. cikkébe ütköző egységes és folyamatos jogsértésnek, és hogy a pótdíjak világszinten történő egységes alkalmazása e kartell kulcsfontosságú eleme volt.

33

A vitatott határozat 5.3 alszakasza, amely az EUMSZ 101. cikknek, az EGT‑Megállapodás 53. cikkének és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodás 8. cikkének a jelen ügyben való alkalmazására vonatkozik, a (833)–(1052) preambulumbekezdéseket tartalmazza. Először is e határozat (846) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy az eljárás alá vont fuvarozók összehangolták magatartásukat, illetve befolyásolták a díjszabást, ami az üzemanyagpótdíjjal, a biztonsági pótdíjjal és a pótdíjak utáni jutalék szállítmányozóknak való fizetésével „összefüggésben végső soron árrögzítéssel járt”. Az említett határozat (861) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy „az árufuvarozási szolgáltatások díjszabási gyakorlata összehangolásának általános rendszere” – amelyet az általa folytatott vizsgálat feltárt – „olyan különböző cselekményekből álló összetett jogsértés” fennállását tanúsítja, „amelyek olyan megállapodásnak vagy összehangolt magatartásnak minősíthetők, amely keretében a versenytársak tudatosan az egymás közötti gyakorlati együttműködéssel helyettesítették a verseny kockázatait”.

34

Másodszor, a vitatott határozat (869) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy „a szóban forgó magatartás az [EUMSZ] 101. cikkbe ütköző egységes és folyamatos jogsértésnek minősül”, kifejtve e határozat (870)–(902) preambulumbekezdésében, hogy a szóban forgó megállapodások egységes versenyellenes célt követtek, amely abban állt, hogy az EGT‑n belül az árufuvarozási ágazatban korlátozzák a versenyt, továbbá az árufuvarozási szolgáltatások nyújtására és azok díjszabására vonatkoztak, ugyanazon vállalkozásokat érintették, egységes és folyamatos jellegűek voltak, és három összetevőre, vagyis az üzemanyagpótdíjra, a biztonsági pótdíjra és a jutalékfizetés megtagadására vonatkoztak. Ennek keretében a Bizottság e határozat (881) preambulumbekezdésében jelezte, hogy az Air France és a KLM mindhárom említett összetevőben részt vett.

35

Harmadszor, az említett határozat (903) preambulumbekezdésében a Bizottság kifejtette, hogy a szóban forgó versenyellenes magatartás célja a verseny korlátozása volt legalább az Unión, az EGT‑n és Svájcon belül. E határozat (917) preambulumbekezdésében a Bizottság lényegében hozzátette, hogy ennélfogva nem szükséges figyelembe venni e magatartás konkrét hatásait.

36

Negyedszer, a vitatott határozat (972)–(1021) preambulumbekezdésében a Bizottság megvizsgálta hét harmadik ország szabályozását, amellyel kapcsolatban az eljárás alá vont több fuvarozó is azt állította, hogy az arra kötelezte őket, hogy a pótdíjakkal kapcsolatban egyeztessenek, ami így kizárja a releváns versenyszabályok alkalmazását. A Bizottság úgy ítélte meg, hogy e fuvarozók nem bizonyították, hogy e harmadik országok kényszere alatt jártak el.

37

Ötödször, e határozat (1024)–(1035) preambulumbekezdésében a Bizottság úgy ítélte meg, hogy az egységes és folyamatos jogsértés alkalmas volt arra, hogy érzékelhetően érintse a tagállamok közötti, az EGT‑Megállapodásban részes felek közötti és az EK–Svájc légi közlekedési megállapodásban részes felek közötti kereskedelmet.

38

A vitatott határozatnak „A jogsértés időtartama” című 7. szakasza tartalmazza e határozat (1146)–(1169) preambulumbekezdését. Amint az említett határozat (1146) preambulumbekezdéséből kitűnik, a Bizottság megállapította, hogy a vitatott kartell 1999. december 7‑én kezdődött, és 2006. február 14‑ig tartott. Ezen (1146) preambulumbekezdésben kifejtette, hogy e kartell megsértette:

39

Ugyanezen határozat (1169) preambulumbekezdésében a Bizottság megállapította, hogy a jogsértés időtartama az AF‑KLM és az Air France esetében 1999. december 7‑től 2006. február 14‑ig, a KLM esetében pedig 1999. december 21‑től 2006. február 14‑ig tartott.

40

A vitatott határozat (1080)–(1085) preambulumbekezdésében a Bizottság a jogsértés teljes időtartama vonatkozásában megállapította az AF‑KLM és az Air France egyetemleges felelősségét az egységes és folyamatos jogsértésben való részvételükért, rámutatva egyrészt arra, hogy az AF‑KLM és az Air France a 2004. szeptember 15. előtt létező korábbi „Société Air France” társaság jogutódja lett, másrészt pedig, hogy az AF‑KLM 2004. szeptember 15‑től meghatározó befolyást gyakorolt vagy vélelmezhetően meghatározó befolyást gyakorolhatott az Air France‑ra. E tekintetben a Bizottság kifejtette, hogy ezen időpontban a korábbi „Société Air France” nevű társaságból AF‑KLM lett, és légi közlekedési tevékenységeit átruházták az „Air France Compagnie Aérienne” nevű leányvállalatára, amelyet „Société Air France SA”‑ra neveztek át. Ezenkívül e határozat (1086)–(1089) preambulumbekezdésében a Bizottság betudta az AF‑KLM‑nek a KLM magatartását 2004. május 5‑től, vagyis attól az időponttól kezdődően, amikor a korábbi „Société Air France” nevű társaság megszerezte a KLM feletti irányítást.

41

A vitatott határozat 8. szakaszában a Bizottság a 2006. évi iránymutatásra hivatkozva megvizsgálta a meghozandó korrekciós intézkedéseket és a kiszabandó bírságokat. A Bizottság ezen iránymutatás 37. pontja alapján többek között 50%‑kal csökkentette a bírságok alapösszegeit, mivel a bejövő útvonalakra, valamint az EGT‑ből induló, harmadik országok felé irányuló útvonalakra – az Unió–Svájc útvonalak kivételével – vonatkozó szolgáltatások egy részét az EGT‑Megállapodás hatálya alá tartozó területen kívül nyújtják, tehát a kár egy része e területen kívül keletkezhetett. Ezenkívül ezen iránymutatás 29. pontja alapján a Bizottság az eljárás alá vont fuvarozók esetében további 15%‑kal csökkentette az alapösszegeket (a továbbiakban: enyhítő körülmények címén nyújtott általános csökkentés) azzal az indokkal, hogy bizonyos szabályozási rendszerek ösztönözték a vitatott kartellt.

42

A vitatott határozat rendelkező részének 1., 3. és 4. cikke a következőképpen szól:

„1. cikk

Azáltal, hogy a légi árufuvarozási szolgáltatások nyújtása esetében díjszabással kapcsolatos magatartásukat világszerte összehangolták az üzemanyagpótdíj, a biztonsági pótdíj és a pótdíjak utáni jutalékfizetés tekintetében, az alábbi vállalkozások az alábbi útvonalakon és időszakokban a következő egységes és folyamatos jogsértést követték el az [EUMSZ] 101. cikk, az [EGT‑Megállapodás] 53. cikke és az [EK–Svájc légi közlekedési megállapodás] 8. cikke tekintetében.

[…]

3. cikk

A Bizottság a következő bírságokat szabja ki a jelen határozat 1. cikkében hivatkozott egységes és folyamatos jogsértés miatt […]:

[…]

[…]

[…]

4. cikk

Az 1. cikkben hivatkozott vállalkozások haladéktalanul megszüntetik az említett cikkben hivatkozott egységes és folyamatos jogsértést, amennyiben ezt még nem tették meg.

Kötelesek továbbá tartózkodni minden olyan cselekménytől vagy magatartástól, amelynek azonos vagy hasonló célja vagy hatása van.”

43

A Törvényszék Hivatalához 2017. május 30‑án benyújtott keresetlevelével az AF‑KLM keresetet terjesztett elő elsődlegesen a vitatott határozatnak az őt érintő részében történő teljes megsemmisítése iránt, másodlagosan a vitatott határozat 1. cikke (1) bekezdése b) pontjának, (2) bekezdése b) pontjának, (3) bekezdése b) pontjának és (4) bekezdése b) pontjának, 3. cikke b) pontjának, valamint 4. cikkének megsemmisítése, továbbá az e határozatban vele szemben kiszabott bírságok összegének csökkentése iránt, harmadlagosan pedig az említett határozat 3. cikke b) és d) pontjának megsemmisítése, valamint a vele szemben kiszabott bírságok összegének csökkentése iránt.

44

E kereset alátámasztása érdekében az AF‑KLM kilenc megsemmisítési jogalapot, valamint kilenc, a vele szemben kiszabott bírságok összegének csökkentésére irányuló érvet hozott fel.

45

E jogalapok közül az első a korábbi „Société Air France” nevű társaság és az Air France magatartásainak, valamint a KLM magatartásai egy részének az AF‑KLM‑nek való betudása során elkövetett jogellenességeken alapult, a negyedik jogalap azon alapult, hogy a Bizottság nem rendelkezik joghatósággal arra, hogy az EUMSZ 101. cikket és az EGT‑Megállapodás 53. cikkét a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra alkalmazza, a nyolcadik jogalap az Air France egységes és folyamatos jogsértésben való részvétele időtartamának kiszámítása során elkövetett hibákon és az arányosság elvének megsértésén, a kilencedik pedig az indokolási kötelezettség megsértésén, valamint az enyhítő körülmények címén nyújtott általános csökkentés elégtelenségén alapult. A Törvényszék ezenkívül hivatalból felhozott egy arra alapított jogalapot, hogy a Bizottság az EK–Svájc légi közlekedési megállapodásra tekintettel nem rendelkezik joghatósággal az EGT‑Megállapodás 53. cikke megsértésének megállapítására és szankcionálására az EGT‑Megállapodásban részes, de nem uniós tagországokban található repülőterek és a Svájcban található repülőterek közötti útvonalak (a továbbiakban: az EGT Unión kívüli része – Svájc útvonalak) vonatkozásában.

46

A bírságok összegének csökkentése iránti kérelmét alátámasztó érvek közül hét érv az AF‑KLM második–kilencedik megsemmisítési jogalapjának felelt meg. Az AF‑KLM a Törvényszék által hivatalból felhozott jogalapra vonatkozó pervezető intézkedésekre válaszolva két további érvet is előterjesztett, amelyek egyrészt az EGT Unión kívüli része – Svájc útvonalakon nyújtott árufuvarozási szolgáltatásokból származó bevételekre vonatkoztak, amelyeket szerinte ki kell zárni az eladások értékéből, másrészt pedig arra, hogy az EGT Unión kívüli része – Svájc útvonalaknak az egységes és folyamatos jogsértés földrajzi kiterjedéséből való kizárása a súlyossági együttható csökkentését indokolja.

47

A megtámadott ítéletben a Törvényszék e megsemmisítési jogalapok mindegyikét elutasította, ideértve az általa hivatalból felhozott jogalapot is. Ez utóbbi jogalap keretében azonban a Törvényszék megállapította, hogy a Bizottság elismerte, hogy lehetséges, hogy a bírságok meghatározásakor „figyelmetlenségből” belefoglalta az eladások értékébe az eljárás alá vont bizonyos fuvarozók által az EGT Unión kívüli része – Svájc útvonalakon az érintett időszakban elért forgalmat, ugyanakkor úgy ítélte meg, hogy ez csak az e bírságok alapösszegének kiszámítása során figyelembe veendő bevételekre volt hatással. Továbbá a nyolcadik jogalap keretében a Törvényszék megállapította, hogy a Bizottság megalapozatlanul vett figyelembe az Air France‑szal szemben bizonyos, a vitatott határozatban említett kapcsolatokat, azonban ezen intézmény megalapozottan vélhette úgy, hogy elegendő bizonyítékkal rendelkezik az Air France‑nak a vitatott kartellben 1999. december 7‑től 2001. január 19‑ig, valamint 2005. október 20‑tól 2006. február 14‑ig való részvételét illetően, így az AF‑KLM nem kifogásolhatja megalapozottan azt, hogy a Bizottság az egységes és folyamatos jogsértésért való felelősségét az 1999. december 7‑től 2006. február 14‑ig tartó időszak vonatkozásában megállapította.

48

A bírságok összegét illetően a Törvényszék rámutatott arra, hogy az Air France és a KLM által 2005‑ben teljesített eladások teljes értéke, azaz 1150248000 euró, illetve 833845177 euró magában foglalja az Air France és a KLM által az EGT Unión kívüli része – Svájc útvonalakon elért bevételeket, azaz 2502 eurót, illetve 5595 eurót, holott ezen útvonalak nem tartoznak a Bizottság által megállapított egységes és folyamatos jogsértés hatókörébe, amint azt a hivatalból felhozott jogalapja keretében maga a Törvényszék megállapította. A Törvényszék tehát úgy tekintette, hogy ezen összegeket az AF‑KLM harmadik érvének megfelelően ki kell zárni az eladások teljes értékéből. Egyébiránt úgy ítélte meg, hogy bizonyos kapcsolatoknak a valószínűsítő körülmények csoportjából való – a nyolcadik jogalap vizsgálatából eredő – kizárása nem indokolja azt, hogy az AF‑KLM enyhítő körülmények címén további csökkentésben részesüljön. Hozzátette, hogy semmi nem teszi lehetővé az enyhítő körülmények címén nyújtott általános csökkentés nem megfelelő jellegének bizonyítását. Korlátlan felülvizsgálati jogkörében eljárva a Törvényszék az AF‑KLM‑mel szemben kiszabandó bírságok végső összegét 182920000 euróban állapította meg azon jogsértő magatartást illetően, amelyért e vállalkozás az Air France‑szal felel egyetemlegesen, és 124440000 euróban azon jogsértő magatartást illetően, amelyért a KLM‑mel felel egyetemlegesen. Mivel ezen összegek megegyeznek a vitatott határozatban az AF‑KLM‑mel szemben kiszabott bírságok összegével, a Törvényszék e vállalkozásnak a bírságok összegének megváltoztatása iránti kérelmeit elutasította.

49

Fellebbezésében az AF‑KLM azt kéri, hogy a Bíróság:

50

A Bizottság azt kéri, hogy a Bíróság:

51

Fellebbezésének alátámasztása érdekében az AF‑KLM négy jogalapot hoz fel. Az elsődlegesen felhozott első jogalapja azon alapul, hogy a Törvényszék az Air France magatartásaiért és a KLM magatartásainak egy részéért való felelősséget tévesen tudta be az AF‑KLM‑nek. Másodlagosan felhozott második jogalapjával arra hivatkozik, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, és megsértette az indokolási kötelezettségét, amikor megerősítette azt, hogy a Bizottságnak joghatósága van arra, hogy az EUMSZ 101. cikket és az EGT‑Megállapodás 53. cikkét a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra alkalmazza. A szintén másodlagosan felhozott harmadik jogalapjával arra hivatkozik, hogy a Törvényszék a szabályozási rendszerek figyelembevétele során megsértette az indokolási kötelezettséget és az egyenlő bánásmód elvét. A szintén másodlagosan felhozott negyedik jogalapja azon alapul, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot akkor, amikor az Air France‑nak, tehát de facto az AF‑KLM‑nek az egységes és folyamatos jogsértésben való, 1999. december 7. és 2006. február 14. közötti részvételét értékelte.

52

Az AF‑KLM első jogalapja két részből áll. E vállalkozás az első részben azt állítja, hogy a Törvényszék azzal, hogy betudta neki a KLM 2004. május 5‑től tanúsított magatartásait és az Air France 2004. szeptember 15‑től tanúsított magatartásait, megsértette az indokolási kötelezettségét, és tévesen alkalmazta a jogot. A második részben azt állítja, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot, amikor betudta neki az Air France 1999. december 7‑től 2004. szeptember 15‑ig tanúsított magatartásait.

53

Az AF‑KLM arra hivatkozik, hogy a Törvényszék azáltal, hogy a KLM 2004. május 5‑től tanúsított, illetve az Air France 2004. szeptember 15‑től tanúsított magatartásait betudta neki, egyrészt megsértette az indokolási kötelezettségét. A Törvényszék az AF‑KLM annak bizonyítására irányuló érvelésének elutasítására szorítkozott, hogy ezen időszakokban az Air France és a KLM függetlenül tevékenykedett a piacon, anélkül hogy elemezte volna ezen érvelés lényegét, vagy állást foglalt volna arról, hogy az AF‑KLM képes‑e bizonyítani e leányvállalatok önállóságát, amint azt a megtámadott ítélet 262. és 278. pontja szemlélteti. A Törvényszék így annak kijelentésére szorítkozott, hogy az említett érvelést „semmilyen bizonyíték nem támasztja alá”, hogy az „puszta állítás[okból]” áll, illetve hogy az AF‑KLM a Bizottság által előadott elemeket nem kifogásolta „érvényesen”. Márpedig a közigazgatási eljárás során az AF‑KLM e tekintetben a Bizottság több információkérésére is válaszolt. Ezenkívül a Törvényszékhez benyújtott keresetlevelében számos olyan érvet adott elő, amelyek bizonyítják, hogy nem gyakorolt meghatározó befolyást az érintett leányvállalatok magatartására.

54

Másrészt az AF‑KLM által annak bizonyítása érdekében előterjesztett valószínűsítő körülmények csoportjának a Törvényszék általi elutasítása, hogy nem gyakorolt meghatározó befolyást leányvállalatai magatartására, figyelmen kívül hagyja a 2010. október 27‑iAlliance One International és társai kontra Bizottság ítélet (T‑24/05, EU:T:2010:453) 195. és 197. pontjából eredő ítélkezési gyakorlatot, amely ítéletben a Törvényszék kimondta, hogy az, hogy az EUMSZ 101. cikkbe ütköző jogsértést elkövető leányvállalat anyavállalata nem végez saját tevékenységet, és e leányvállalatban kizárólag pénzügyi jellegű részesedéssel rendelkezik, lehetővé teszi annak megállapítását, hogy ezen anyavállalat nem gyakorol meghatározó befolyást a leányvállalatának piaci magatartására. Kétségtelen, hogy pusztán az a tény, hogy egy vállalkozás – az AF‑KLM‑hez hasonlóan – pénzügyi holding, elméletileg nem teszi lehetővé a felelősségének kizárását. Mindazonáltal az előterjesztett valószínűsítő körülmények csoportjának elemzése alapján a Törvényszéknek meg kellett volna vizsgálnia az AF‑KLM‑nek az érintett leányvállalatai tevékenységébe való tényleges beavatkozását, és azt kellett volna megállapítania, hogy az AF‑KLM nem gyakorolt meghatározó befolyást e tevékenységre. Az AF‑KLM ugyanis számos olyan, a közte és az említett leányvállalatok közötti szervezeti, gazdasági és jogi kapcsolatokra vonatkozó bizonyítékot terjesztett elő, amelyek alátámasztják azt, hogy az AF‑KLM egyáltalán nem vett részt a szóban forgó magatartásokban, hogy nem avatkozott bele az Air France és a KLM tevékenységeibe a légi árufuvarozás ágazatában, valamint hogy e leányvállalatok teljes piaci önállósággal rendelkeztek, amely utóbbi körülményt a Törvényszék még csak nem is vitatta, amint azt a megtámadott ítélet 262. pontja is tanúsítja. A Törvényszék tehát az AF‑KLM szerint tévesen alkalmazta a jogot, amikor elmulasztotta kifejteni azon indokokat, amelyek miatt az általa előterjesztett bizonyítékok összességükben nem tették lehetővé az e leányvállalatok magatartására állítólagosan gyakorolt meghatározó befolyás kizárását.

55

A Bizottság vitatja az AF‑KLM érvelését.

56

Elsősorban emlékeztetni kell arra, hogy az Európai Unió Bírósága alapokmánya 53. cikkének első bekezdésével összefüggésben értelmezett 36. cikke értelmében őt terhelő indokolási kötelezettség alapján a Törvényszék köteles világosan és egyértelműen, oly módon megfogalmazni az általa követett okfejtést, hogy az érdekeltek megismerhessék a meghozott határozat indokait, a Bíróság pedig gyakorolhassa felülvizsgálati jogkörét (2013. április 11‑iMindo kontra Bizottság ítélet, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, 29. pont; 2024. szeptember 26‑iCovestro Deutschland és Németország kontra Bizottság ítélet, C‑790/21 P és C‑791/21 P, EU:C:2024:792, 113. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

57

E kötelezettség azonban nem írja elő a Törvényszékkel szemben, hogy olyan magyarázatot adjon, amely egyenként és kimerítően követi a jogvitában részt vevő felek által előadott összes érvet. Az indokolás így lehet hallgatólagos is, feltéve hogy lehetővé teszi az érdekeltek számára, hogy megismerjék azon indokokat, amelyeken a Törvényszék ítélete alapul, illetve a Bíróság számára, hogy elegendő információval rendelkezzen ahhoz, hogy a fellebbezés keretein belül gyakorolni tudja felülvizsgálati jogkörét (2004. január 7‑iAalborg Portland és társai kontra Bizottság ítélet, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P és C‑219/00 P, EU:C:2004:6, 372. pont; 2024. szeptember 26‑iCovestro Deutschland és Németország kontra Bizottság ítélet, C‑790/21 P és C‑791/21 P, EU:C:2024:792, 114. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

58

Arra is emlékeztetni kell, hogy az említett indokolási kötelezettség olyan lényeges eljárási szabálynak minősül, amelyet külön kell választani az indokolás megalapozottságának kérdésétől, amely a vitatott jogi aktus érdemi jogszerűségére vonatkozik (1998. április 2‑iBizottság kontra Sytraval és Brink’s France ítélet, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, 67. pont; 2024. október 4‑iUPL Europe és Indofil Industries [Netherlands] kontra Bizottság ítélet, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, 134. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

59

A jelen ügyben kétségtelen, hogy a megtámadott ítélet 262. pontjában azon érvet illetően, miszerint az Air France és a KLM önállóan határozta meg a légi árufuvarozás ágazatában folytatott üzletpolitikáját, stratégiáját, költségvetését és magatartását, a Törvényszék annak megállapítására szorítkozott, hogy az AF‑KLM „puszta állítás[okat]” tesz. Hasonlóképpen, a Törvényszék a megtámadott ítélet 261. pontjában rámutatott arra, hogy az AF‑KLM azon állítását, miszerint nem avatkozott be a leányvállalatainak operatív és kereskedelmi tevékenységeibe, többek között „semmilyen bizonyíték nem támasztja alá”, az említett ítélet 278. pontjában pedig arra, hogy a Bizottság által a vitatott határozatban a KLM 2004. május 5‑től tanúsított magatartásai AF‑KLM‑nek való betudásának alátámasztására felhozott – a megtámadott ítélet 271–277. pontjában vizsgált indokokon kívüli – bizonyos indokokat „nem kifogásolt[ák]”„érvényesen”.

60

Mindazonáltal a megtámadott ítélet releváns pontjai összességének olvasatából az következik, hogy a Törvényszék nem kizárólag a jelen ítélet előző pontjában megjelölt indokokat említette az AF‑KLM által előadott, azon hibákra vonatkozó érvelés elutasításakor, amelyeket a Bizottság állítólag akkor követett el, amikor a KLM 2004. május 5‑től, illetve az Air France 2004. szeptember 15‑től tanúsított magatartásait betudta az AF‑KLM‑nek.

61

A Törvényszék ugyanis erre a négy kifogást tartalmazó érvelésre a megtámadott ítélet 216–288. pontjában válaszolt. Így először is ezen ítélet 220–240. pontjában az AF‑KLM azon kifogását vizsgálta meg, amely az Air France és a KLM önállóságát szerinte tanúsító elemek elutasításának állítólag elégtelen indokolásán alapult. A Törvényszék e tekintetben megállapította, hogy a vitatott határozat kellően meg van indokolva.

62

Másodszor, az említett ítélet 243–249. pontjában a Törvényszék az AF‑KLM arra alapított kifogását vizsgálta meg, hogy a Bizottság a KLM 2004. május 5‑től 2004. szeptember 15‑ig tanúsított magatartásait tévesen tudta be neki. E tekintetben a Törvényszék ugyanezen ítélet 245–248. pontjában többek között megállapította, hogy a felek között nem vitatott, hogy az AF‑KLM és a korábbi „Société Air France” nevű társaság, amelyet a Törvényszék a megtámadott ítélet 53. pontjában bevezetett rövidítéssel a „korábbi Air France társaságnak” nevezett, egy és ugyanazon jogi személy. A Törvényszék megállapította, hogy az AF‑KLM – a KLM felett 2004. május 5‑től 2004. szeptember 15‑ig gyakorolt irányítást illetően – tehát tovább folytatta azon jogok gyakorlását, illetve azon kötelezettségek teljesítését, amelyeket már akkor megszerzett, amikor még a korábbi nevén működött. Ennélfogva a Törvényszék megállapította, hogy az AF‑KLM tévesen állítja azt, hogy a Bizottság a leányvállalata által tanúsított jogsértő magatartásért való felelősségét az e leányvállalat megszerzését megelőző időszak vonatkozásában állapította meg.

63

Harmadszor, a megtámadott ítélet 253–279. pontjában a Törvényszék az Air France és a KLM 2004. szeptember 15‑től tanúsított magatartásai AF‑KLM‑nek való betudása során elkövetett hibákra alapított kifogást értékelte. Ennek keretében egyrészt, ami az Air France magatartásai AF‑KLM‑nek való betudását illeti, a Törvényszék ezen ítélet 254. pontjában többek között emlékeztetett arra, hogy az Air France teljes tőkéjének és az Air France részvényeihez kapcsolódó szavazati jogoknak az AF‑KLM általi birtoklása által eredményezett irányítás miatt fennálló, a meghatározó befolyás tényleges gyakorlására vonatkozó vélelem a Bíróság ítélkezési gyakorlatának megfelelően azzal a következménnyel jár, hogy az AF‑KLM‑nek mint anyavállalatnak kell olyan bizonyítékokat előterjesztenie, amelyek alkalmasak annak alátámasztására, hogy leányvállalata önálló piaci magatartást tanúsított. Az említett ítélet 258–267. pontjában a Törvényszék megvizsgálta az AF‑KLM által e tekintetben előadott érvelést, és ugyanezen ítélet 268. pontjában arra a következtetésre jutott, hogy meg kell állapítani, hogy ez utóbbinak nem sikerült megdöntenie a fent említett vélelmet, miszerint a 2004. szeptember 15. és 2006. február 14. közötti időszakban ténylegesen meghatározó befolyást gyakorolt az Air France‑ra.

64

Másrészt, ami a KLM magatartásai AF‑KLM‑nek való betudását illeti, a Törvényszék a megtámadott ítélet 255. pontjában többek között emlékeztetett arra, hogy az ezen ítélet 254. pontjában felidézett vélelem alkalmazásának hiányában az AF‑KLM csak azt volt köteles bizonyítani, hogy a Bizottság nem bizonyította a jogilag megkövetelt módon azt, hogy a KLM nem önállóan határozta meg a piaci magatartását. E tekintetben mindenekelőtt az említett ítélet 269. pontjában rámutatott arra, hogy az említett ítélet 258–267. pontjából az következik, hogy az állítólagos hibák egyike sem érinti a Bizottság azon megállapítását, miszerint az AF‑KLM ténylegesen meghatározó befolyást gyakorolt a KLM‑re. Ezt követően a Törvényszék ugyanezen ítélet 270. pontjában jelezte, hogy még meg kell vizsgálni az AF‑KLM által a vitatott határozat bizalmas mellékletében említett – a KLM‑mel fenntartott kapcsolataira vonatkozó – bizonyítékokkal kapcsolatban előadott érveket, ugyanakkor hangsúlyozta, hogy az Air France‑szal kapcsolatos érveket mint hatástalanokat el kell utasítani, mivel az AF‑KLM nem tudta bizonyítani, hogy a Bizottság hibát követett el, amikor a szóban forgó vélelemre támaszkodott. Végül a Törvényszék a megtámadott ítélet 271–278. pontjában megvizsgálta és elutasította ezen érveket, és e harmadik kifogást ezen ítélet 279. pontjában teljes egészében elutasította.

65

Negyedszer, a megtámadott ítélet 282–287. pontjában a Törvényszék az AF‑KLM‑nek a személyes felelősség elvének, valamint a büntetések és szankciók egyéniesítése elvének megsértésére alapított kifogását vizsgálta meg. E tekintetben a Törvényszék többek között ezen ítélet 285. pontjában rámutatott arra, hogy mivel az AF‑KLM e kifogást anélkül alapította az Air France‑ra és a KLM‑re gyakorolt meghatározó befolyás hiányára, hogy a korábbi kifogások keretében már felhozottaktól eltérő bizonyítékokat terjesztett volna elő, a Törvényszék által már elvégzett vizsgálatból kitűnik, hogy a Bizottság a jogilag megkövetelt módon bizonyította, hogy az AF‑KLM a szóban forgó időszakokban ilyen befolyást gyakorolt leányvállalataira, így az említett kifogás téves előfeltevésen alapul. A Törvényszék az említett ítélet 286. pontjában hozzátette, hogy az Air France 2004. szeptember 15‑től, illetve a KLM 2004. május 5‑től tanúsított magatartásainak az AF‑KLM‑nek való betudása – mivel mentes a hibáktól, és figyelemmel az ugyanezen ítélet 282. és 283. pontjában hivatkozott, különösen a „vállalkozás” fogalmával kapcsolatos ítélkezési gyakorlatra – nem sérti a személyes felelősség elvét, sem a büntetések és szankciók egyéniesítésének elvét.

66

E körülményekre tekintettel és a jelen ítélet 56. és 57. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatra figyelemmel meg kell tehát állapítani, hogy azon állítás, miszerint a Törvényszék megsértette az indokolási kötelezettségét az AF‑KLM annak bizonyítására irányuló érvelésének elutasítását illetően, hogy a vitatott időszakokban mind az Air France, mind a KLM önállóan tevékenykedett a piacon, nem megalapozott, tehát azt el kell utasítani.

67

Egyébiránt, amennyiben az AF‑KLM a Törvényszék által a megtámadott ítélet 218–268. pontjában elvégzett értékelések megalapozottságát kívánja vitatni, elegendő rámutatni arra, hogy – amint az a jelen ítélet 58. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatból következik – az ilyen kifogás a vitatott jogi aktus érdemi jogszerűségére vonatkozik, következésképpen az indokolási kötelezettség megsértését nem alapozhatja meg.

68

Következésképpen a jelen ítélet 53. pontjában kifejtett érvelést mint megalapozatlant el kell utasítani.

69

Másodsorban emlékeztetni arra, hogy az EUMSZ 256. cikk (1) bekezdése és az Európai Unió Bíróságának alapokmánya 58. cikkének első bekezdése szerint a fellebbezés csak jogkérdésekre vonatkozhat.

70

Ezért kizárólag a Törvényszék rendelkezik hatáskörrel a releváns tények megállapítására és értékelésére, valamint a bizonyítékok értékelésére. Amennyiben ugyanis e bizonyítékok megszerzése szabályszerűen történt, valamint az általános jogelveket és a bizonyítási teherre és a bizonyításfelvételre vonatkozó eljárási szabályokat tiszteletben tartották, kizárólag a Törvényszék feladata annak mérlegelése, hogy a hozzá benyújtott bizonyítékoknak milyen bizonyító erőt kell tulajdonítani. E tények és bizonyítékok értékelése tehát – az elferdítésük esetét kivéve – nem minősül olyan jogkérdésnek, amelyet mint ilyet fellebbezés keretében a Bíróságnak felül kellene vizsgálnia (1998. május 28‑iDeere kontra Bizottság ítélet, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, 22. pont; 2021. március 18‑iPometon kontra Bizottság ítélet, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, 50. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

71

Márpedig a jelen ítélet 54. pontjában kifejtett érvelésével az AF‑KLM annak állítására szorítkozik, hogy a Törvényszéknek meg kellett volna állapítania, hogy az általa szolgáltatott számos bizonyíték azt bizonyítja, hogy egyáltalán nem vett részt a szóban forgó magatartásokban, nem avatkozott bele az Air France és a KLM tevékenységeibe a légi árufuvarozás ágazatában, valamint hogy e leányvállalatok teljes piaci önállósággal rendelkeztek.

72

E tekintetben rá kell rámutatni különösen arra, hogy a 2010. október 27‑iAlliance One International és társai kontra Bizottság ítélet (T‑24/05, EU:T:2010:453) 195. és 197. pontja, amelyre az AF‑KLM annak alátámasztása érdekében hivatkozik, hogy a Törvényszéknek a jelen ügyben is meg kellett volna állapítania, hogy nem gyakorolt meghatározó befolyást leányvállalatainak piaci magatartására, csupán az ezen ítélet alapjául szolgáló ügy körülményeire jellemző ténybeli értékeléseket tartalmaz. Ezen értékelések tehát a jelen ügyben semmi esetre sem relevánsak. Ráadásul az AF‑KLM nem állítja, hogy a Törvényszék az elé terjesztett tényeket, illetve bizonyítékokat elferdítette.

73

Így, mivel az AF‑KLM csupán azt kívánja elérni, hogy a Bíróság újból értékelje az általa a Törvényszékhez benyújtott valószínűsítő körülmények csoportját, ezen érvelést a jelen ítélet 70. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően mint elfogadhatatlant el kell utasítani.

74

Egyébiránt, amennyiben az említett érveléssel az AF‑KLM ismételten azt állítja, hogy a Törvényszék megsértette az indokolási kötelezettségét, mivel nem fejtette ki azon okokat, amelyek miatt az általa szolgáltatott bizonyítékok összességükben nem tették lehetővé annak kizárását, hogy meghatározó befolyást gyakorolt a leányvállalataira, elegendő rámutatni arra, hogy ezen érvelés lényegében nem különbözik a jelen ítélet 53. pontjában kifejtett érveléstől, amelynek megalapozatlansága a jelen ítélet 59–66. pontjában már megállapítást nyert. Az említett érvelést tehát az 59–66. pontban kifejtettekkel azonos indokokkal mint megalapozatlant szintén el kell utasítani.

75

A jelen ítélet 54. pontjában kifejtett érvelés tehát részben elfogadhatatlan, részben pedig megalapozatlan.

76

Következésképpen az első jogalap első részét mint részben elfogadhatatlant, részben pedig megalapozatlant el kell utasítani.

77

Az AF‑KLM arra hivatkozik, hogy a Törvényszék azáltal, hogy betudta neki az Air France 1999. december 7‑től 2004. szeptember 15‑ig tanúsított magatartásait, megsértette az ugyanazon csoporton belüli vállalkozások gazdasági utódlására vonatkozó szabályokat, továbbá a személyes felelősség elvét, valamint a büntetések és szankciók egyéniesítésének elvét.

78

A megtámadott ítélet 303., 309., 311. és 313. pontjában a Törvényszék jelezte, hogy a vitatott határozatot úgy kell értelmezni, hogy a korábbi „Société Air France” nevű társaságnak két különálló utódja van, nevezetesen az AF‑KLM mint jogutód, és leányvállalata, az Air France mint gazdasági utód. Márpedig, mivel az AF‑KLM nem operatív holdingtársaság, továbbá mivel az Air France az érintett piacon tevékenykedik, és mivel a korábbi „Société Air France” nevű társaság légi közlekedési tevékenységeinek összességét átruházták az Air France‑ra, a Törvényszéknek meg kellett volna állapítania, hogy az AF‑KLM nem vonható felelősségre a korábbi „Société Air France” nevű társaság 1999. december 7‑től 2004. szeptember 15‑ig tanúsított magatartásaiért, mivel e korábbi társaság gazdasági utódja továbbra is tevékenykedik a piacon.

79

A Bizottság azzal érvel, hogy e rész elfogadhatatlan, és mindenesetre megalapozatlan.

80

Mindjárt az elején rá kell mutatni arra, hogy a jelen rész azon az előfeltevésen alapul, miszerint az AF‑KLM‑et utód minőségben nyilvánították felelősnek a korábbi „Société Air France” nevű társaság 1999. december 7‑től 2004. szeptember 15‑ig tanúsított magatartásaiért, függetlenül attól, hogy ő e társaság gazdasági utódja, jogutódja vagy pedig gazdasági és jogutódja‑e.

81

Mindazonáltal a megtámadott ítélet 303., 309., 311. és 313. pontja, amely pontokra az AF‑KLM ezen előfeltevés alátámasztása érdekében hivatkozik, nem bír az e fél által e pontoknak tulajdonított hatállyal.

82

A megtámadott ítélet 303. pontjában ugyanis a Törvényszék rámutatott arra, hogy a vitatott határozat (1080) preambulumbekezdését úgy kell értelmezni, hogy az kizárólag a korábbi „Société Air France” nevű társasággal megállapított jogfolytonosság címén állapítja meg az AF‑KLM felelősségét. Ezen ítélet 309. pontjában a Törvényszék a Bíróságnak a 2000. november 16‑iCascades kontra Bizottság ítélet (C‑279/98 P, EU:C:2000:626) 78. pontjából eredő ítélkezési gyakorlatának felidézésére szorítkozott, amely szerint főszabály szerint az érintett vállalkozást a jogsértés elkövetésének időpontjában irányító természetes vagy jogi személynek kell a jogsértésért felelnie, még akkor is, ha a jogsértést megállapító határozat meghozatala napján a vállalkozás működtetéséért más személy felelős. Az említett ítélet 311. pontjában a Törvényszék megállapította, hogy a vitatott határozat (22) és (1080) preambulumbekezdéséből kitűnik, és nem vitatott, hogy az egységes és folyamatos jogsértésben 2004. szeptember 15. előtt részt vevő jogi személy, vagyis a korábbi „Société Air France” nevű társaság – a cégnevének és társasági céljának megváltozása mellett – ezen időpontot követően is fennmaradt, mivel e korábbi társaságból mint operatív jogalanyból lett az AF‑KLM. Ugyanezen ítélet 313. pontjában a Törvényszék az AF‑KLM által hivatkozott azon érvet vizsgálta, hogy az Air France‑nak mint gazdasági utódnak is betudták e cselekményeket, és e tekintetben a Bíróság ítélkezési gyakorlatára támaszkodva megállapította, hogy mivel az AF‑KLM‑nek a korábbi „Société Air France” nevű társaság cselekményeiért fennálló felelőssége nem leányvállalatának, az Air France‑nak a felelősségéből származik, az AF‑KLM a Törvényszékhez benyújtott keresetben nem kifogásolhatja azt, hogy a Bizottság a korábbi „Société Air France” nevű társaság 1999. december 7. és 2004. szeptember 15. közötti cselekményeit e leányvállalatnak betudta.

83

A Törvényszék e megállapításait a jelen fellebbezésben nem vitatják. Ezenkívül a megtámadott ítélet 245. pontjában, amelyet szintén nem vitatnak, a Törvényszék rámutatott arra, hogy a felek között nem vitatott, hogy az AF‑KLM és a korábbi „Société Air France” nevű társaság, amely 2004. szeptember 15‑ig létezett, egy és ugyanazon jogi személynek minősül, amint az a vitatott határozat (22) és (1080) preambulumbekezdéséből kitűnik.

84

Ennélfogva meg kell állapítani, hogy az az előfeltevés, amelyre az AF‑KLM a jelen részt alapítja, téves, mivel az AF‑KLM‑et nem azért vonták felelősségre a korábbi „Société Air France” nevű társaság 1999. december 7‑től 2004. szeptember 15‑ig tanúsított magatartásaiért, mert ő e társaság állítólagos jogutóda, hanem azért, mert ő biztosítja ez utóbbi társaság jogainak és kötelezettségeinek jogfolytonosságát, mivel ugyanazon jogalanyról van szó, amely kizárólag cégnevét és társasági célját változtatta meg, tehát az AF‑KLM közvetlenül és személyesen felelős e társaság ez utóbbi időpontot megelőző cselekményeiért mint e cselekmények elkövetője.

85

Ennélfogva a Törvényszék nem alkalmazta tévesen a jogot, amikor a megtámadott ítélet 307. pontjában lényegében úgy ítélte meg, hogy az uniós versenyjog megsértéséért való felelősség vállalkozások jogutódlása esetén történő megállapítását szabályozó kritériumokra vonatkozó ítélkezési gyakorlat a jelen ügyben nem releváns, és így tagadta, hogy a jelen ügyben bármilyen, a vállalkozások jogutódlásával kapcsolatos probléma állna fenn, mivel ilyen probléma csak akkor merül fel, ha valamely személyt egy más személy által tanúsított versenyellenes magatartásért vonnak felelősségre.

86

Ezenkívül az állandó ítélkezési gyakorlatnak megfelelően, amelyre egyébként a Törvényszék lényegében a megtámadott ítélet 309. pontjában emlékeztetett, ha egy vállalkozás megsérti a versenyszabályokat, a személyes felelősség elve szerint neki kell felelnie ezért a jogsértésért (2009. szeptember 24‑iErste Group Bank és társai kontra Bizottság ítélet, C‑125/07 P, C‑133/07 P, C‑135/07 P és C‑137/07 P, EU:C:2009:576, 77. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

87

Végül, ha a vállalkozások mentesülhetnének a szankciók alól azon egyszerű ténynél fogva, hogy a személyazonosságuk módosult a szerkezetátalakításokat, átruházásokat vagy más jogi vagy szervezeti változásokat követően, veszélybe kerülne az uniós versenyjoggal ellentétes magatartások elrettentő szankciókkal történő megtorlására, illetve azok megismétlésének megelőzésére vonatkozó célkitűzés (2020. szeptember 24‑iPrysmian és Prysmian Cavi e Sistemi kontra Bizottság ítélet, C‑601/18 P, EU:C:2020:751, 86. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

88

A fentiekből következik, hogy az első jogalap második részét mint megalapozatlant el kell utasítani.

89

Következésképpen az első jogalapot el kell utasítani.

90

Az AF‑KLM második jogalapja két részből áll. Az első részben azt állítja, hogy a Törvényszék megsértette a 411/2004 rendeletet azáltal, hogy e rendeletet tévesen értelmezte. A második részben arra hivatkozik, hogy a minősített hatások Törvényszék általi elemzését mindenképpen téves jogalkalmazás és az indokolási kötelezettség megsértése jellemzi.

91

Az AF‑KLM arra hivatkozik, hogy a megtámadott ítélet 93. és 97. pontja téves jogalkalmazáson alapul, amennyiben a Törvényszék e pontokban úgy ítélte meg, hogy a 411/2004 rendelet és a 40/2005 EGT‑vegyesbizottsági határozat joghatóságot biztosított a Bizottságnak arra, hogy az EUMSZ 101. és EUMSZ 102. cikket 2004. május 1‑jétől az Unió – harmadik ország útvonalakra, illetve az EGT‑Megállapodás 53. és 54. cikkét 2005. május 19‑től az EGT Unión kívüli része – harmadik ország útvonalakra alkalmazza, és hogy e joghatóság nem zárja ki a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokat, azzal az indokkal, hogy már nem létezik olyan „kifejezett jogszabályi alap”, amely szerint e szolgáltatások továbbra is ki vannak zárva az 1/2003 rendelet által bevezetett szabályozásból.

92

Kétségtelen, hogy a Törvényszék elismerte, hogy a 411/2004 rendelet nem írja elő kifejezetten e rendeletnek a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra való alkalmazását, mivel nem jelöli meg az érintett útvonalak irányát. Mindazonáltal úgy ítélte meg, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatások elbírálására vonatkozó bizottsági joghatóság hiánya kifejezett említésének hiányát úgy kell értelmezni, hogy az e tekintetben joghatóságot biztosít a Bizottságnak. Márpedig azon elvre figyelemmel, miszerint a bíróságban felmerülő bármely kételynek annak a vállalkozásnak a javát kell szolgálnia, amely a jogsértést megállapító határozat címzettje, az alkalmazandó szabályozást úgy kell értelmezni, hogy az ne legyen kedvezőtlen e vállalkozás számára. Ennélfogva az alapján, hogy a 411/2004 rendelet „a harmadik országok és az Unió közötti” útvonalak irányáról hallgat, valamint az alapján, hogy e rendelet a Bizottság joghatóságát a légi közlekedési ágazatban kifejezetten „a Közösség és harmadik országok közötti” forgalom tekintetében említi, a Törvényszéknek az említett rendeletet úgy kellett volna értelmeznie, hogy az a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokat kizárja a Bizottság joghatósága alól.

93

A Bizottság arra hivatkozik, hogy az első rész nem megalapozott.

94

Elsősorban rá kell mutatni arra, hogy a 411/2004 rendelet 3. cikke szerint az 1/2003 rendelet 32. cikkének c) pontjában foglalt rendelkezést, amely előírta, hogy ez utóbbi rendelet nem alkalmazandó „[az uniós] repülőterek és harmadik országok közötti légi közlekedésre”, el kell hagyni. A 411/2004 rendelet 4. cikke szerint e törlés 2004. május 1‑jén lépett hatályba. Ennélfogva ezen időponttól kezdve a 411/2004 rendelettel módosított 1/2003 rendelet már nem tartalmaz olyan rendelkezést, amelynek értelmében az 1/2003 rendelet nem alkalmazandó az uniós repülőterek és harmadik országok repülőterei közötti légi közlekedésre.

95

Ezenkívül sem a 411/2004 rendelet rendelkezéseiből, sem e rendelet preambulumából, különösen annak (2), (3) és (7) preambulumbekezdéséből nem tűnik ki – amint arra a Törvényszék a megtámadott ítélet 94. pontjában lényegében rámutatott –, hogy az uniós jogalkotó azzal, hogy mind az említett rendelet címében, mind pedig e preambulumbekezdésekben az Unió és harmadik országok „közötti” légi közlekedésre hivatkozott, kizárólag az Unióból „kiinduló” és harmadik országokba „irányuló” légi közlekedésre, vagy másként fogalmazva kizárólag a kimenő légi közlekedésre kívánt volna utalni. Ellenkezőleg, a „közötti” kifejezés az általános nyelvhasználatban elfogadott szokásos jelentése szerint két helyet, két tárgyat vagy két személyt elválasztó teret jelöl. E kifejezés a jelen ügyben az érintett légi közlekedés irányát illetően tehát semleges.

96

Következésképpen a Törvényszék nem alkalmazta tévesen a jogot, amikor a megtámadott ítélet 93. pontjában megállapította, hogy 2004. május 1. óta már nem létezik olyan „kifejezett jogszabályi alap”, amely szerint a bejövő árufuvarozási szolgáltatások továbbra is ki vannak zárva a 411/2004 rendelettel módosított 1/2003 rendelettel bevezetett szabályozás hatálya alól.

97

Másodsorban, a megtámadott ítéletből az AF‑KLM állításával ellentétben mindenesetre nem tűnik ki, hogy a Törvényszéknek a 411/2004 rendelet hatályát illetően bármilyen kétsége lett volna. E tekintetben egyrészt a megtámadott ítélet nem támasztja alá az AF‑KLM azon állítását, miszerint a Törvényszék elismerte, hogy a 411/2004 rendeletnek a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra való alkalmazását e rendelet nem írja elő kifejezetten. Ezen állítást ezenkívül e rendeletnek a megtámadott ítélet 93. pontjában kifejtett szó szerinti értelmezése is cáfolja. Másrészt a Törvényszék ezen ítélet 94–96. pontjában arra is rámutatott, hogy az említett rendelet szövegében vagy általános rendszerében semmi nem enged arra következtetni, hogy az uniós jogalkotó fenn kívánta volna tartani a bejövő árufuvarozási szolgáltatásoknak az 1/2003 rendelet hatálya alóli kizártságát, továbbá hogy a 411/2004 rendelet célja is a bejövő árufuvarozási szolgáltatások e hatály alá vonása mellett szól, és hogy ez utóbbi rendelet előkészítő munkálatai azt támasztják alá, hogy az uniós jogalkotó egyáltalán nem kívánt különbséget tenni többek között a bejövő útvonalak, valamint az EGT‑ből induló és harmadik országokba irányuló útvonalak között.

98

Harmadsorban nem vitatott, hogy a 411/2004 rendeletet a 40/2005 EGT‑vegyesbizottsági határozat belefoglalta az EGT‑Megállapodásba, magát az 1/2003 rendeletet pedig a 130/2004 EGT‑vegyesbizottsági határozat foglalta e megállapodásba, és hogy e két határozat 2005. május 19‑én lépett hatályba.

99

A fentiek összességéből következik, hogy a Törvényszék a megtámadott ítélet 97. pontjában helyesen állapította meg, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatások a 411/2004 rendelet, valamint a 40/2005 EGT‑vegyesbizottsági határozat hatálya alá tartoznak, és ebből helyesen vonta le azt a következtetést, hogy a Bizottság nem követett el hibát, amikor a vitatott határozat (1041) preambulumbekezdésében megállapította, hogy az EUMSZ 101. cikk az Unió és harmadik országok között „mindkét irányban” megvalósuló légi közlekedésre alkalmazandó, és ugyanezen megfontolások érvényesek az EGT‑Megállapodás 53. cikkére is az EGT Unión kívüli része – harmadik ország útvonalakat illetően.

100

Következésképpen a második jogalap első részét mint megalapozatlant el kell utasítani.

101

Az AF‑KLM arra hivatkozik, hogy a Törvényszék mindenesetre tévesen alkalmazta a jogot, és megsértette az indokolási kötelezettségét, amikor a versenyellenes magatartások Unióban kifejtett minősített hatásain alapuló kritériumra (a továbbiakban: minősített hatásokon alapuló kritérium) tekintettel igazolta a Bizottságnak a bejövő árufuvarozási szolgáltatások vonatkozásában fennálló joghatóságát, mivel e kritérium a jelen ügyben nem teljesül.

102

Először is, a megtámadott ítélet 122., 126. és 127. pontja sérti az EUMSZ 101. cikket, és összemossa egyrészt a Bizottság joghatóságát, másrészt valamely magatartás versenykorlátozásnak minősítését. A Törvényszék ugyanis annak kimondásával, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazása nem követelheti meg a konkrét hatások olyan bizonyítását, mint amelyet valamely magatartás „hatás általi” versenykorlátozásnak minősítése feltételez, úgy ítélte meg, hogy el lehet tekinteni az EGT‑n kívül tanúsított magatartás minősített hatásainak bizonyításától akkor, ha e magatartás cél általi versenykorlátozásnak minősíthető. Márpedig ez helytelen, mivel ahhoz, hogy a minősített hatásokon alapuló kritériumra tekintettel meg lehessen állapítani a Bizottságnak az EGT‑n kívül tanúsított magatartások vonatkozásában fennálló esetleges joghatóságát, ezen intézménynek bizonyítania kell, hogy a szóban forgó magatartások előre látható, közvetlen és jelentős hatásokat váltanak ki az EGT‑ben, és hogy e hatások valószínűek. E kritériumok egyike sem felel meg a cél általi jogsértés esetleges hatásait meghatározó kritériumoknak. A minősített hatásokon alapuló kritérium elemzését cél általi versenykorlátozás fennállása esetén nem lehet megkönnyíteni.

103

Másodszor, a Törvényszék nem alkalmazta a Bíróság által a 2017. szeptember 6‑iIntel kontra Bizottság ítéletben (C‑413/14 P, EU:C:2017:632) a minősített hatások bizonyítása kapcsán meghatározott bizonyítási követelményt, és megsértette az indokolási kötelezettségét. Ami az EGT‑n kívül megvalósított, az EGT‑n kívüli ügyfelekkel kötött ügyletek tárgyát képező és nekik kiszámlázott szolgáltatásokat érintő magatartásokat illeti, a Bizottság e magatartások elbírálására vonatkozó joghatóságának megállapítása megköveteli, hogy ezen intézmény bizonyítsa, hogy e magatartások „előre látható, közvetlen és jelentős” hatásokat fejtenek ki „az EGT‑ben”. Márpedig a megtámadott ítélet 135., 136. és 150. pontjában a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy bizonyos közvetett hatások, amelyek bizonytalan jellegét maga a Törvényszék is elismeri, elegendőek ahhoz, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlata értelmében vett „minősített hatásoknak” minősüljenek, és e bizonytalanságot ezen ítélet 152. pontja egyébként már nem is említi. Ilyen hatások azonban nem állapíthatók meg akkor, ha azok túlságosan távoliak vagy tisztán hipotetikusak.

104

Harmadszor, a Törvényszék nem bizonyította és nem is vizsgálta az állítólagos minősített hatások „valószínű” jellegét. A Bizottsághoz hasonlóan a Törvényszék a jogsértés jellegének felidézésére szorítkozott, anélkül hogy megvizsgálta volna a pótdíjaknak az árufuvarozási szolgáltatások teljes eladási árára gyakorolt hatását, holott e pótdíjak a 2004–2005‑ös években átlagosan csak a szolgáltatások végső árának 18%‑át tették ki. A Törvényszék azt sem vizsgálta meg, hogy a szállítmányozók a szállítás teljes költségének ezen állítólagos emelkedését ténylegesen áthárították‑e a feladókra, és ha igen, milyen mértékben, sem pedig azt, hogy a feladók a szállítási költségek ezen állítólagos emelkedését áthárították‑e a fogyasztókra, és ha igen, milyen mértékben.

105

Negyedszer, a hatások előreláthatósága elemzésének szakaszában a Törvényszék körkörös indokolást fogadott el, amely lehetetlen bizonyításra kötelezte az AF‑KLM‑et, és jogellenesen megfordította a bizonyítási terhet. Így a megtámadott ítélet 139., 140. és 143. pontjában a Törvényszék felrótta az AF‑KLM‑nek, hogy nem bizonyította, hogy a „vízágyhatás” olyan mértékben valószínű, hogy előre nem láthatóvá teszi a szóban forgó hatást, vagyis az áremelkedést. Márpedig az ezzel kapcsolatos bizonyítási teher a Bizottságra hárult. Az AF‑KLM rámutat arra, hogy e hatásra a közigazgatási eljárás keretében is hivatkozott, de a Bizottság csupán azt hangsúlyozta, hogy cél általi versenykorlátozásról van szó, anélkül hogy a vitatott határozatban elemezte volna az említett hatás relevanciáját.

106

Ötödször, a megtámadott ítélet 175. és azt követő pontjaiból kitűnik, hogy a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy a jogsértés egységes és folyamatos jellegére hivatkozva igazolhatja a Bizottságnak a bejövő útvonalak elbírálása vonatkozásában fennálló joghatóságát. Az „egységes és folyamatos jogsértés” fogalma azonban nem teszi lehetővé az EUM‑Szerződésben előírt tilalmak hatályának kiterjesztését. A Törvényszék által e tekintetben a 2017. szeptember 6‑iIntel kontra Bizottság ítélet (C‑413/14 P, EU:C:2017:632) 57. pontjára tett hivatkozás nem releváns, és figyelmen kívül hagyja ezen ítélet hatályát. Az említett ítélet alapjául szolgáló ügy ugyanis egy világméretű egységes földrajzi piacon globális szinten végrehajtott és többek között az EGT‑ben hatással járó magatartásra vonatkozott, míg a jelen ügyben a magatartásokat különböző földrajzi piacokon hajtották végre, amelyek közül egyes piacok, mint például a bejövő útvonalak piaca, az EGT‑n kívül helyezkednek el. Ezáltal a Törvényszék továbbá megfordította az érvelés szakaszait. Először azt kell értékelni, hogy a jogsértés minden lényeges eleme a Bizottság joghatósága alá tartozik‑e. Csak ezt követően kell adott esetben értékelni azt, hogy a vizsgált különböző magatartások egységes és folyamatos jogsértés keretében átfogó tervet követnek‑e. Azon magatartások, amelyek vizsgálatára a Bizottság nem rendelkezik joghatósággal, nem kapcsolhatók utólag mesterségesen a joghatóságába tartozó bizonyos magatartásokhoz.

107

Hatodszor, a minősített hatások bizonyítása érdekében a Törvényszék az ítélkezési gyakorlatot figyelmen kívül hagyva a saját indokolásával helyettesítette a vitatott határozat indokolását. Így, míg a minősített hatások fennállását csak a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdése vizsgálja, a Törvényszék által végzett, végeredményben elégtelen elemzés e határozatban nem szerepel. Az AF‑KLM e tekintetben a Törvényszék által – a megtámadott ítélet 118–137. pontjában a „szóban forgó hatás” relevanciájának, ezen ítélet 138–155. pontjában e hatás előreláthatóságának, az említett ítélet 156–166. pontjában az említett hatás jelentős jellegének, ugyanezen ítélet 167–174. pontjában annak közvetlen jellegének, valamint a megtámadott ítélet 175–187. pontjában az egységes és folyamatos jogsértés hatásainak értékelése során – kifejtett elemzésre utal. A Törvényszék e szakaszok mindegyikében olyan elemekre támaszkodott, amelyekre a Bizottság az említett határozatban nem támaszkodott. A Törvényszék tehát a Bizottság hibás érvelésének igazolása érdekében új indokolást fogadott el. Mindenesetre, még ha feltételezzük is, hogy a Bizottság ténylegesen igazolta a minősített hatások fennállását a vitatott határozatnak a Törvényszék által a megtámadott ítéletben hivatkozott preambulumbekezdései alapján, az ilyen utólagos orvoslás nem elegendő, mivel a vitatott jogi aktus indokolásának hiányát nem orvosolhatja az, hogy az érintett a bírósági eljárás során megismeri a jogi aktus indokait.

108

A Bizottság ezzel szemben azzal érvel, hogy a második jogalap második része megalapozatlan.

109

Elsősorban rá kell mutatni arra, hogy – amint arra az AF‑KLM hivatkozik – a Törvényszék a megtámadott ítélet 122. pontjában jelezte, hogy olyan magatartás esetén, amellyel kapcsolatban a Bizottság a jelen ügyhöz hasonlóan úgy ítélte meg, hogy az a belső piacon vagy az EGT‑n belül fennálló verseny tekintetében olyan károssági fokot mutat, hogy az az EUMSZ 101. cikk és az EGT‑Megállapodás 53. cikke értelmében vett „cél általi” versenykorlátozásnak minősíthető, a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazása nem követelheti meg a konkrét hatások olyan bizonyítását, mint amelyet valamely magatartás e rendelkezések értelmében vett „hatás általi” versenykorlátozásnak minősítése feltételez.

110

Hasonlóképpen, a Törvényszék ezen ítélet 126. pontjában rámutatott arra, hogy a minősített hatásokon alapuló kritériumnak az AF‑KLM által javasolt olyan értelmezése, hogy az a vitatott magatartás konkrét hatásainak bizonyítását még akkor is megköveteli, ha „cél általi” versenykorlátozásról van szó, az EUMSZ 101. cikk és az EGT‑Megállapodás 53. cikke megsértésének megállapítására és szankcionálására vonatkozó bizottsági joghatóságot olyan feltételtől tenné függővé, amelynek e rendelkezések szövegében nincs alapja.

111

A Törvényszék ebből az említett ítélet 127. pontjában azt a következtetést vonta le, hogy az AF‑KLM egyrészt nem kifogásolhatja érvényesen, hogy a Bizottság hibát követett el annak megállapításakor, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesül, holott ezen intézmény a vitatott határozat (917), (1190) és (1277) preambulumbekezdésében jelezte, hogy a vitatott magatartás versenyellenes céljára tekintettel nem köteles e magatartás versenyellenes hatásait értékelni, másrészt pedig az AF‑KLM e preambulumbekezdésekből nem vonhatja le azt a következtetést sem, hogy a Bizottság e kritérium alkalmazása céljából egyáltalán nem elemezte az említett magatartás által a belső piacon vagy az EGT‑n belül kiváltott hatásokat.

112

Mindazonáltal, amint arra az e 127. pontban másodsorban kifejtett indokok már rámutatnak, az AF‑KLM által vitatott e pontokból nem vonható le az a következtetés, hogy a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy annak megállapításához, hogy a jelen ügyben a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesül, elegendő az, hogy a vitatott kartell cél általi versenykorlátozásnak minősíthető.

113

A megtámadott ítélet 118–136. pontjának együttes olvasatából ugyanis kitűnik, hogy az említett vitatott pontokban a Törvényszék kizárólag az AF‑KLM által elé terjesztett, ezen ítélet 105. pontjának végén összefoglalt érvelés elutasításával foglalkozott. Így a Törvényszék e pontokban azon indokokat fejtette ki, amelyek miatt az AF‑KLM tévesen állítja azt, hogy a Bizottság által a vitatott határozatnak a szóban forgó versenykorlátozás minősítésére vonatkozó indokaiban – e határozat (917) preambulumbekezdése – és a bírság kiszámítására vonatkozó indokaiban – az említett határozat (1190) és (1277) preambulumbekezdése – annak kimondása, hogy a tényleges versenyellenes hatásokat nem szükséges bizonyítani, mivel a kifogásolt magatartások versenyellenes célja bizonyítást nyert, azt jelenti, hogy a Bizottság e versenyellenes cél miatt nem értékelte, hogy e magatartások kiváltották‑e az ahhoz szükséges minősített hatásokat, hogy megállapítsa az EUMSZ 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra való alkalmazására vonatkozóan fennálló joghatóságát.

114

Márpedig egyrészt a Törvényszék nem alkalmazta tévesen a jogot, amikor lényegében azt a választ adta, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium, amely a Bizottság területen kívüli joghatóságának megalapozására szolgál, különbözik attól a kérdéstől, hogy a vitatott kartell az EUMSZ 101. cikk és az EGT‑Megállapodás 53. cikke értelmében vett versenykorlátozásnak minősíthető‑e. Amint arra a főtanácsnok is rámutatott az indítványának 42. pontjában, a minősített hatásokon alapuló kritérium, amely a nemzetközi közjogra tekintettel az Unió és az EGT versenyszabályainak a Bizottság általi extraterritoriális alkalmazására vonatkozó joghatóság alapjául szolgálhat, nem esik egybe az Unió vagy az EGT belső piacán belüli, cél általi vagy hatás általi versenykorlátozásra vonatkozó anyagi jogi kritériummal, amely utóbbi kritériumtól függ a Bizottság arra vonatkozó hatásköre, hogy e versenyszabályok megsértését az uniós jog alapján megállapítsa és szankcionálja.

115

Másrészt a Törvényszék annak eldöntésére irányuló elemzését, hogy a Bizottság helyesen vélte‑e úgy, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium a jelen ügyben teljesül, a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó, önmagában figyelembe vett összehangolást illetően a megtámadott ítélet 137–174. pontja, az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértést illetően pedig ezen ítélet 175–186. pontja mutatja be.

116

E körülmények között az AF‑KLM hibásan értelmezi a megtámadott ítéletet, amikor azt állítja, hogy a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy annak érdekében, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium alapján meg lehessen állapítani a Bizottság arra vonatkozó joghatóságát, hogy az EUMSZ 101. cikket és az EGT‑Megállapodás 53. cikkét az EGT területén kívül tanúsított magatartásokra alkalmazza, el lehet tekinteni az ilyen hatások bizonyításától akkor, ha e magatartások cél általi versenykorlátozásnak minősíthetők. Következésképpen a jelen ítélet 102. pontjában kifejtett érvelést mint megalapozatlant el kell utasítani.

117

Másodsorban emlékeztetni kell arra, hogy a versenyellenes magatartások végrehajtásának helyén alapuló kritériumhoz hasonlóan a minősített hatásokon alapuló kritérium azt a célt követi, hogy szankcionálják azon magatartásokat, amelyeket ugyan nem az Unió vagy adott esetben az EGT területén tanúsítottak, de amelyek versenyellenes hatásai az Unió vagy az EGT piacán érzékelhetők. A minősített hatásokon alapuló kritérium a nemzetközi közjogra tekintettel így akkor indokolhatja az Unió vagy az EGT versenyjogának alkalmazását, ha előre látható, hogy a szóban forgó magatartás az Unióban vagy az EGT‑ben közvetlen és jelentős hatást fejt ki. E tekintetben elegendő valamely magatartásnak a versenyre gyakorolt valószínű hatásait figyelembe venni ahhoz, hogy az előreláthatósági követelménnyel kapcsolatos feltétel teljesüljön. Továbbá a közvetlenség követelményének teljesüléséhez elegendő az, ha a szóban forgó magatartás „alkalmas” arra, hogy az Unióban vagy az EGT‑ben közvetlen hatást fejtsen ki (lásd ebben az értelemben: 2017. szeptember 6‑iIntel kontra Bizottság ítélet, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, 45., 49., 51. és 52. pont).

118

Így, amint azt az AF‑KLM állítja, a minősített hatásokon alapuló kritérium teljesülésének megállapítása érdekében a Bizottságnak bizonyítania kell, hogy az érintett magatartások előre látható, közvetlen és jelentős hatásokkal járnak az Unióban vagy – mint a jelen ügyben – az EGT‑ben, amely kritériumokra egyébként a megtámadott ítélet 116. és 137. pontjában a Törvényszék is emlékeztetett. Ugyanakkor, ellentétben azzal, amit az AF‑KLM a jelen ítélet 103. pontjában kifejtett érvelésében állít, a Törvényszék a megtámadott ítélet 135., 136. és 150. pontjában nem tért el e kritériumtól akkor, amikor úgy ítélte meg, hogy csupán közvetett és bizonytalan hatások is elegendőek a jelen ítélet előző pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében vett minősített hatások fennállásának megállapításához.

119

Mindenekelőtt, amint az a megtámadott ítélet 111., 112., 115. és 128–137. pontjának együttes olvasatából kitűnik, ezen 135. és 136. pont a Törvényszéknek az azon első indok relevanciájának értékelésére vonatkozó elemzésébe illeszkedik, amelyre a Bizottság a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdésében azon megállapításának alátámasztása érdekében támaszkodott, miszerint a minősített hatásokon alapuló kritérium a jelen ügyben teljesül. Ezen indok arra vonatkozott, hogy „az EGT‑be irányuló légi szállítás megnövekedett költségei és ezáltal az importált áruk magasabb árai természetüknél fogva hatással lehetnek az EGT‑n belüli fogyasztókra”, amely indokra a Törvényszék „szóban forgó hatásként” (a továbbiakban: az importált áruk árára gyakorolt hatás) hivatkozott, amellyel kapcsolatban az AF‑KLM azt állította, hogy az nem tartozik a vitatott magatartás által kiváltott azon hatások közé, amelyeket a Bizottság a minősített hatásokon alapuló kritérium alkalmazása céljából megalapozottan vehet figyelembe.

120

Mivel tehát a megtámadott ítélet 135. és 136. pontja nem arra a kérdésre vonatkozik, hogy az importált áruk árára gyakorolt hatás rendelkezett‑e a megkövetelt előre látható, jelentős és közvetlen jelleggel, ebből az következik, hogy a jelen ítélet 103. pontjában kifejtett érvelés, amennyiben az ezen 135. és 136. pontra vonatkozik, a megtámadott ítélet téves értelmezésén alapul. Azt tehát mint megalapozatlant el kell utasítani.

121

Továbbá, amennyiben ezen érvelés a megtámadott ítélet 150. pontjára irányul, rá kell mutatni arra, hogy bár e pont kétségtelenül ezen ítéletnek az importált áruk árára gyakorolt hatás előre látható jellegére vonatkozó részében szerepel, e pontban a Törvényszék annak kijelentésére szorítkozott, hogy „[e] körülmények között” az eljárás alá vont fuvarozók számára észszerűen előre látható volt, hogy a szállítmányozók a szállítmányozási szolgáltatások árát megemelve az ilyen többletköltséget át fogják hárítani a feladókra. Meg kell tehát állapítani, hogy az említett pontban a Törvényszék nem mondta ki, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlata értelmében vett minősített hatások fennállásának megállapításához pusztán közvetett és bizonytalan, vagy akár„távoli vagy tisztán hipotetikus” hatások is elegendőek. Mivel tehát az említett érvelés e tekintetben is a megtámadott ítélet téves értelmezésén alapul, azt mint megalapozatlant el kell utasítani.

122

Végül ezen érvelés, amennyiben lényegében a Törvényszék által az importált áruk árára gyakorolt hatás előre látható jellegére vonatkozóan végzett értékelés vitatására irányul, nem különbözik a jelen ítélet 105. pontjában kifejtett és a jelen ítélet 134–138. pontjában megvizsgálásra kerülő érveléstől.

123

A fentiekből következik, hogy az előző pontban említett fenntartással a jelen ítélet 103. pontjában kifejtett érvelést mint megalapozatlant el kell utasítani.

124

Harmadsorban, mindenekelőtt rá kell mutatni arra, hogy a jelen ítélet 117. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy az AF‑KLM által hivatkozott, a minősített hatások „valószínűségére” vonatkozó feltétel nem különbözik az e hatások előreláthatóságára vonatkozó feltételtől, mivel ezen ítélkezési gyakorlat értelmében elegendő a magatartás által a versenyre gyakorolt valószínű hatásokat figyelembe venni ahhoz, hogy az előreláthatóság követelményére vonatkozó feltétel teljesüljön. Ennélfogva az AF‑KLM nem kifogásolhatja eredményesen azt, hogy a Törvényszék – amint az a jelen ítélet 104. pontjában kifejtésre került – elmulasztotta bizonyítani és megvizsgálni az importált áruk árára gyakorolt hatás valószínű jellegét, jóllehet a megtámadott ítélet 138–155. pontjában a Törvényszék elemezte e hatás előre látható jellegét.

125

Továbbá, amennyiben az e 104. pontban kifejtett érveléssel az AF‑KLM arra hivatkozik, hogy a Törvényszék nem bizonyította és nem is vizsgálta meg az importált áruk árára gyakorolt hatás előre látható jellegét, elegendő megállapítani, hogy ezen állításnak ellentmond a megtámadott ítélet 138–155. pontja, amely pontok éppen a Törvényszék által elvégzett, e hatás előre látható jellegének értékelésére vonatkozó elemzést mutatják be, amely elemzés hiányára hivatkozik az AF‑KLM.

126

Végül a megtámadott ítélet 140–142. pontjában a Törvényszék megállapította, hogy az üzemanyagpótdíj, a biztonsági pótdíj és a jutalékfizetés megtagadása – amint az a vitatott határozat (846), (909), (1199) és (1208) preambulumbekezdéséből kitűnik – horizontális árrögzítéssel kapcsolatos összejátszásra irányuló magatartásként vizsgálandó, amely a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint vitathatatlanul többek között az árak olyan növekedésével jár, amely a forrásoknak különösen a fogyasztók hátrányára történő kedvezőtlen elosztását eredményezi. Ennélfogva úgy ítélte meg, hogy az eljárás alá vont fuvarozók számára előre látható volt, hogy az üzemanyagpótdíj és a biztonsági pótdíj horizontális rögzítése e pótdíjak mértékének növekedését eredményezi, és hogy a jutalékfizetés megtagadása e növekedést erősíti. A Törvényszék ugyanis megállapította, hogy a jutalékfizetés megtagadása a pótdíjak utáni árengedmények szállítmányozók számára való nyújtásának összehangolt megtagadásában állt, és ily módon arra irányult, hogy lehetővé tegye az eljárás alá vont fuvarozók számára, hogy „ellenőrzés alatt tartsák” a díjszabással kapcsolatos azon bizonytalanságot, amelyet a jutalékfizetéssel kapcsolatos verseny hozhatott volna létre, és ezáltal kivonják a pótdíjakat a verseny alól, amint arra a Bizottság a vitatott határozat (874) és (879) preambulumbekezdésében rámutatott.

127

A Törvényszék a megtámadott ítélet 143. pontjában hozzátette, hogy az árufuvarozási szolgáltatások ára – amint az e határozat (17) preambulumbekezdéséből kitűnik – díjakból és pótdíjakból, többek között az üzemanyagpótdíjból és a biztonsági pótdíjból tevődik össze, és hogy – hacsak nem tekintjük úgy, hogy az üzemanyagpótdíj és a biztonsági pótdíj emelését a kellően valószínű vízágyhatás eredményeként ellensúlyozza a díjak és más pótdíjak megfelelő csökkenése – az ilyen emelés főszabály szerint alkalmas arra, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatások teljes árának emelkedését eredményezze.

128

A Törvényszék a megtámadott ítélet 147–150. pontjában azt is megvizsgálta, hogy az eljárás alá vont fuvarozók számára előre látható volt‑e, hogy a szállítmányozók ezen emelkedést a szállítmányozási szolgáltatások árának emelése révén áthárítják majd a saját ügyfeleikre, vagyis a feladókra, és úgy tekintette, hogy ezt az eljárás alá vont fuvarozók észszerűen előre láthatták. E tekintetben rámutatott arra, hogy az árufuvarozási szolgáltatások ára a szállítmányozók számára – amint az lényegében az említett határozat (14) és (70) preambulumbekezdéséből kitűnik – változó költség, amelynek a növekedése főszabály szerint növeli azt a határköltséget, amelyre tekintettel a szállítmányozók meghatározzák a saját áraikat. Ezen ítélet 151–153. pontjában a Törvényszék azt is megállapította, hogy – amint az ugyanezen határozat (70) és (1031) preambulumbekezdéséből kitűnik – azon áruk költsége, amelyek szállítmányozói általában a feladók nevében megszervezik az integrált szállítást, magában foglalja a szállítmányozási szolgáltatások, és különösen az árufuvarozási szolgáltatások árát, így az eljárás alá vont fuvarozók számára előre látható volt az is, hogy az egységes és folyamatos jogsértés, amennyiben az a bejövő útvonalakra vonatkozik, az EGT‑be importált áruk árának emelkedésével jár majd.

129

A jelen ítélet 117. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatra tekintettel, miszerint elegendő a magatartás által a versenyre gyakorolt valószínű hatásokat figyelembe venni ahhoz, hogy az előreláthatóság követelményére vonatkozó feltétel teljesüljön, meg kell állapítani, hogy a megtámadott ítélet e pontjaiban a Törvényszék megfelelően elvégezte az előírt vizsgálatot, és ez alapján téves jogalkalmazás nélkül jutott arra a következtetésre, hogy a Bizottság ily módon megfelelően bizonyította, hogy az importált áruk árára gyakorolt hatás a megkövetelt előre látható jelleggel bír.

130

Amint ugyanis arra a főtanácsnok is rámutatott az indítványának 73. pontjában, ezen ítélkezési gyakorlat értelmében előre láthatónak kell tekinteni minden olyan kárt, amelynek felmerülésével a kartell résztvevőinek az általános élettapasztalatok alapján észszerűen számolniuk kell, ellentétben azokkal a károkkal, amelyek a körülmények teljes mértékben szokatlan lefolyásából erednek. Márpedig, amint arra a Bíróság a jelen ítélet 126. pontjában már rámutatott, és amint arra a megtámadott ítélet 140. pontjában a Törvényszék is emlékeztetett, nem vitatott, hogy az olyan összejátszásra irányuló magatartások, mint a kartellek általi horizontális árrögzítéshez vezető magatartások a termelés csökkenésével és az árak növekedésével járnak, és a forrásoknak különösen a fogyasztók hátrányára való kedvezőtlen elosztását eredményezik (lásd ebben az értelemben: 2014. szeptember 11‑iCB kontra Bizottság ítélet, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, 51. pont).

131

Ennélfogva az AF‑KLM állításával ellentétben az importált áruk árára gyakorolt hatás előre látható jellegének megállapításához a Törvényszéknek nem kellett konkrétan megvizsgálnia a pótdíjaknak az árufuvarozási szolgáltatások teljes értékesítési árára gyakorolt hatását, sem azt, hogy a szállítmányozók ténylegesen áthárították‑e ezt az áremelkedést a feladókra, és ha igen, milyen mértékben, sem pedig azt, hogy a feladók ténylegesen áthárították‑e a szállítási költség ezen emelkedését a fogyasztókra, és ha igen, milyen mértékben.

132

Egyébiránt a Törvényszék megfelelően figyelembe vette azt, hogy a pótdíjak átlagosan 18%‑át tették ki az Air France által a szállítmányozóknak a 2004–2005‑ös években kiszámlázott teljes árnak, amely tényre a Törvényszék az importált áruk árára gyakorolt hatás jelentős jellegének elemzése keretében a megtámadott ítélet 163. pontjában hivatkozott.

133

Következésképpen a jelen ítélet 104. pontjában kifejtett érvelést mint megalapozatlant el kell utasítani.

134

Negyedsorban emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságra hárul azon bizonyítékok előterjesztése, amelyek alkalmasak a versenyjogi jogsértést megvalósító tényállás fennállásának a jogilag megkövetelt módon történő bizonyítására. Ezzel szemben az ilyen jogsértés megállapításával szemben védekezésül felhozott jogalapra hivatkozó vállalkozásnak kell bizonyítania, hogy e védekezési jogalapnak helyt kell adni. Azonban, még ha a bizonyítási teher ezen elvek szerint vagy a Bizottságra, vagy pedig az érintett vállalkozásra hárul is, az egyik fél által hivatkozott tényállási elemek olyan jellegűek lehetnek, hogy a másik felet magyarázatra vagy igazolásra kötelezhetik, amelynek hiányában megállapítható, hogy a bizonyítási teherre vonatkozó szabályoknak eleget tettek (lásd ebben az értelemben: 2023. december 21‑iRoyal Antwerp Football Club ítélet, C‑680/21, EU:C:2023:1010, 120. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

135

A bizonyításfelvétel általános szabályain alapuló ezen ítélkezési gyakorlat átültethető arra a helyzetre, amelyben a Bizottságnak az Unió vagy az EGT területén kívül tanúsított magatartások tekintetében fennálló joghatóságát kell bizonyítania.

136

A jelen ügyben, amint az a jelen ítélet 127. pontjában már kifejtésre került, a Törvényszék a megtámadott ítélet 143. pontjában megállapította, hogy – hacsak nem tekintjük úgy, hogy az üzemanyagpótdíj és a biztonsági pótdíj emelését a kellően valószínű vízágyhatás eredményeként ellensúlyozza a díjak és más pótdíjak megfelelő csökkenése – az ilyen emelés főszabály szerint alkalmas arra, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatások teljes árának emelkedését eredményezze. Kétségtelen, hogy a Törvényszék hozzátette, hogy az AF‑KLM nem bizonyította, hogy a vízágyhatás annyira valószínű, hogy az importált áruk árára gyakorolt hatást előre nem láthatóvá tette. Ugyanakkor, amint az a jelen ítélet 126. pontjából kitűnik, e megállapítást a megtámadott ítélet 140–142. pontjában, valamint 143. pontjának első mondatában olyan elemzés előzi meg, amely alapján a Törvényszék megállapította, hogy az eljárás alá vont fuvarozók számára előre látható volt, hogy az üzemanyagpótdíj és a biztonsági pótdíj horizontális rögzítése, valamint a jutalékfizetés megtagadása a bejövő árufuvarozási szolgáltatások teljes árának emelkedését fogja eredményezni.

137

Így a Törvényszék előbb megállapította, hogy a Bizottság a vitatott határozatban megfelelően bizonyította az ilyen emelkedés előre látható jellegét, és csak ezt követően vizsgálta meg azt, hogy az AF‑KLM előterjesztett‑e olyan bizonyítékokat, amelyek lehetővé teszik e megállapítás megdöntését. Mivel az AF‑KLM e tekintetben a „vízágyhatás” fennállására hivatkozott, a Törvényszék a megtámadott ítélet 144. pontjában megállapította, hogy az e vállalkozás által e hatás bizonyítása érdekében hivatkozott gazdasági jelentés valójában csak az Air France és a KLM által kiszámlázott biztonsági pótdíj mértékének és a kerozin árának tényleges alakulása között mutat ki összefüggést, anélkül azonban, hogy bizonyítaná, hogy kellően valószínű volt, hogy az üzemanyagpótdíj emelkedését a díjak és más pótdíjak megfelelő csökkenése oly mértékben ellensúlyozza, hogy az importált áruk árára gyakorolt hatást előre nem láthatóvá tette.

138

Márpedig a jelen ítélet 134. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatra tekintettel a Törvényszék a bizonyítási teher jogellenes megfordítása nélkül állapíthatta meg egyrészt azt, hogy – mivel a megtámadott ítélet 140–142. pontjában, valamint 143. pontjának első mondatában lényegében már megállapította, hogy a Bizottság a vitatott határozatban megfelelően bizonyította azt, hogy a bejövő árufuvarozási szolgáltatások teljes árának az üzemanyagpótdíj és a biztonsági pótdíj miatti emelkedése előre látható volt – az AF‑KLM feladata az ellenbizonyítás, másrészt pedig azt, hogy ilyen kielégítő ellenbizonyítás hiányában az AF‑KLM‑nek nem sikerült megcáfolnia a Törvényszék által ezt megelőzően tett megállapítást.

139

Egyébiránt, amennyiben az AF‑KLM azt állítja, hogy ezáltal a Törvényszék körkörös indokolást fogadott el, és lehetetlen bizonyítást követelt meg tőle, mivel a Bizottság a vitatott határozatban megtagadta e hatás figyelembevételét a vitatott magatartások cél általi versenykorlátozásnak való minősítésére hivatkozva, elegendő rámutatni arra, hogy ezen érv ugyanazon az előfeltevésen alapul, mint a jelen ítélet 102. pontjában kifejtett érvelés, amellyel kapcsolatban a jelen ítélet 109–116. pontjában már megállapítást nyert, hogy az téves.

140

Következésképpen a jelen ítélet 105. pontjában kifejtett érvelést mint megalapozatlant szintén el kell utasítani.

141

Ötödsorban, ami a jelen ítélet 107. pontjában kifejtett érvelést illeti, amelyet utolsó előtti pontként meg kell vizsgálni, emlékeztetni kell arra, hogy az ítélkezési gyakorlatból kétségtelenül kitűnik, hogy az EUMSZ 263. cikkben foglalt jogszerűségi vizsgálat a Bizottság által az EUMSZ 101. és EUMSZ 102. cikk alkalmazására vonatkozó eljárásokban hozott határozatok valamennyi elemére kiterjed, amelyeket a Törvényszék mind jogi, mind pedig ténybeli szempontból alapos felülvizsgálatnak vet alá a felperes által felhozott jogalapok fényében és az általa előterjesztett bizonyítékok összességére tekintettel. Ugyanakkor e vizsgálat keretében az uniós bíróságok semmiképpen nem helyettesíthetik a szóban forgó jogi aktus kibocsátójának indokolását a saját indokolásukkal (2024. július 4‑iWestfälische Drahtindustrie és Pampus Industriebeteiligungen kontra Bizottság ítélet, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, 38. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

142

A Törvényszék tehát nem pótolhatja a saját indokolásával a megtámadott jogi aktus indokolásában fennálló hiányosságot, amely folytán a vizsgálata az ezen aktusban szereplő egyetlen értékeléshez se kapcsolódna (2013. július 18‑iUEFA kontra Bizottság ítélet, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, 65. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

143

Ha azonban a Törvényszék az előtte hivatkozott érvelés megválaszolására és a megtámadott jogi aktus indokolásának ily módon történő kifejtésére szorítkozik, nem tekinthető úgy, hogy a Törvényszék e jogi aktus kibocsátójának indokolását a saját indokolásával helyettesíti (lásd ebben az értelemben: 2014. június 12‑iDeltafina kontra Bizottság ítélet, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, 56. pont; 2023. november 23‑iRyanair kontra Bizottság ítélet, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, 49. pont).

144

A jelen ügyben, amint az a megtámadott ítélet 112. és 128. pontjából kitűnik, a vitatott határozat (1045) preambulumbekezdésének első mondata – még ha tömören is – tartalmazta azon elemeket, amelyek lehetővé tették a Törvényszék számára annak vizsgálatát, hogy a Bizottság a minősített hatásokon alapuló kritériumra tekintettel bizonyította‑e a területen kívüli joghatóságát. Ezen elemek ugyanis – e határozatnak a megtámadott ítélet 133., 140–143., 145., 148., 151., 159–161., 164. és 165. pontjában hivatkozott többi releváns preambulumbekezdése fényében értelmezve őket – lehetővé tették a Törvényszék számára annak vizsgálatát, hogy a Bizottság ténylegesen bizonyította‑e ilyen hatások fennállását. Egyébiránt a megtámadott ítélet 118–174. pontjából kitűnik, hogy e pontokban a Törvényszék az AF‑KLM által elé terjesztett érvelés megválaszolására és a vitatott határozat indokolásának kifejtésére szorítkozott konkrétan oly módon, hogy az e határozatban szereplő elemekből levont bizonyos következtetéseket. Ennélfogva a jelen ítélet előző pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatra figyelemmel az indokolás ezen 118–174. pontban való állítólagos megváltoztatása nem nyert bizonyítást.

145

Ráadásul e körülmények között az sem állapítható meg, hogy a Törvényszék azáltal, hogy így határozott, a vitatott határozat azzal kapcsolatos indokolásának hiányát orvosolta volna, hogy a Bizottság joghatósággal bír az EUMSZ 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra való alkalmazására, megsértve azon ítélkezési gyakorlatot, miszerint az indokolás hiányát nem orvosolhatja az, hogy az érintett a Bíróság előtti eljárás során megismeri a határozat indokait (2005. június 28‑iDansk Rørindustri és társai kontra Bizottság ítélet, C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P–C‑208/02 P és C‑213/02 P, EU:C:2005:408, 463. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Amint ugyanis a jelen ítélet előző pontjából következik, a vitatott határozat indokolásának e hiánya, amelyre egyébként a Törvényszék előtt nem is hivatkoztak, nem nyert bizonyítást.

146

Egyébiránt, amennyiben az AF‑KLM ezen érveléssel a megtámadott ítélet 175–186. pontjában szereplő indokokra utal, meg kell állapítani, hogy azok a megtámadott ítélet azon részében szerepelnek, amelyben a Törvényszék a Bizottság által a vitatott határozatban a vitatott magatartás elbírálására vonatkozó joghatóságának megállapítása érdekében figyelembe vett, a megtámadott ítélet 113. pontjában megjelölt harmadik indokot, vagyis az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés hatásaira vonatkozó indokot elemezte. Márpedig a megtámadott ítélet e részére az AF‑KLM‑nek a jelen ítélet 106. pontjában kifejtett érvelése kifejezetten utal. A Bíróság az indokolás megváltoztatására vonatkozó állítást tehát, amennyiben ezen állítás e 175–186. pontra utal, ezen érveléssel együtt a jelen ítélet 148. és 149. pontjában fogja megvizsgálni.

147

Következésképpen e fenntartással a jelen ítélet 107. pontjában kifejtett érvelést mint megalapozatlant el kell utasítani.

148

Hatodsorban és végül, ami a jelen ítélet 106. pontjában kifejtett érvelést illeti, valamint ami a jelen ítélet 107. pontjában kifejtett érvelést illeti annyiban, amennyiben az a megtámadott ítélet 175–186. pontjára utal, meg kell jegyezni, hogy az AF‑KLM a Törvényszék előtt felhozott negyedik megsemmisítési jogalapjával annak vitatására szorítkozott, hogy a Bizottság joghatósággal rendelkezik arra, hogy a vitatott magatartásra az EUMSZ 101. cikket és az EGT‑Megállapodás 53. cikkét alkalmazza annyiban, amennyiben e magatartás a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozott.

149

E tekintetben a Törvényszék a megtámadott ítélet 174. pontjában megállapította, hogy a Bizottság megalapozottan állapította meg, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium a bejövő árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó, önmagában figyelembe vett összehangolást illetően teljesül, így a Bizottságnak az EUMSZ 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a vitatott magatartásra való alkalmazására vonatkozó joghatósága – amennyiben azt vitatták – bizonyítást nyert. Ebből következik, hogy a Törvényszék a megtámadott ítélet 175–186. pontjában mellékesen vizsgálta meg azt, hogy a Bizottság az EUMSZ 101. cikknek és az EGT‑Megállapodás 53. cikkének a vitatott magatartásra való alkalmazására vonatkozó joghatóságának alátámasztása érdekében a vitatott határozat (1046) preambulumbekezdésében azt is megalapozottan állapította‑e meg, hogy a minősített hatásokon alapuló kritérium az egészében figyelembe vett egységes és folyamatos jogsértés hatásaira tekintettel is teljesül.

150

Ezenkívül, amint az a második jogalap második részére vonatkozó fenti elemzés egészéből következik, a Törvényszék nem alkalmazta tévesen a jogot, és az indokolást sem változtatta meg akkor, amikor a megtámadott ítélet 174. pontjában így határozott.

151

E körülmények között meg kell állapítani, hogy ezen érvelés a megtámadott ítélet indokolásának mellékes részére vonatkozik. Márpedig az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Törvényszék valamely határozatában mellékesen kifejtett indokok ellen irányuló kifogások nem vezethetnek e határozat hatályon kívül helyezéséhez, és ezért hatástalanok (2002. október 15‑iLimburgse Vinyl Maatschappij és társai kontra Bizottság ítélet, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P–C‑252/99 P és C‑254/99 P, EU:C:2002:582, 537. pont; 2024. október 4‑ithyssenkrupp kontra Bizottság ítélet, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, 263. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

152

Következésképpen az említett érvelést mint hatástalant el kell utasítani.

153

A fentiek összességéből következik, hogy a második jogalap második részét mint részben megalapozatlant és részben hatástalant, valamint ennélfogva e második jogalapot teljes egészében el kell utasítani.

154

Az AF‑KLM arra hivatkozik, hogy a Törvényszék a szabályozási rendszerek figyelembevétele keretében megsértette az egyenlő bánásmód elvét, valamint az indokolási kötelezettségét.

155

A megtámadott ítélet 576. pontjában a Törvényszék magáévá tette a Bizottság által a vitatott határozatban elvégzett elemzést, amely szerint a több harmadik országban, többek között a Thaiföldi Királyságban hatályban lévő szabályozási rendszerek nem kényszerítették, hanem csak ösztönözték a fuvarozókat arra, hogy megállapodjanak az üzemanyagpótdíj bevezetéséről, elutasítva ezáltal az AF‑KLM azon érvelését, miszerint e rendszerek arra kötelezték a fuvarozókat, hogy e tekintetben kartelleket kössenek. A Törvényszék azonban ugyanezen thaiföldi szabályozási rendszert illetően a 2022. március 30‑iSAS Cargo Group és társai kontra Bizottság ítéletben (T‑324/17, EU:T:2022:175) ezzel ellentétes következtetésre jutott, amikor ezen ítélet 562. pontjában úgy ítélte meg, hogy a thaiföldi hatóságok 2005. július 20‑án olyan jogi keretet hoztak létre, amely az e harmadik országból induló járatokra alkalmazandó üzemanyagpótdíj összegének meghatározását illetően megszüntette a fuvarozók közötti versengő magatartás bármilyen lehetőségét. Következésképpen a Törvényszék az említett ítélet 944. pontjában a súlyosság címén megállapított százalékos arányt ezen ügy felperesei esetében 16%‑ról 15,7%‑ra csökkentette, ezáltal mérsékelve a velük szemben kiszabott bírságot. Márpedig a Törvényszék korlátlan felülvizsgálati jogkörének gyakorlása során köteles tiszteletben tartani az egyenlő bánásmód elvét.

156

A jelen ügyben nem vitatott, hogy az AF‑KLM a Törvényszékhez benyújtott keresetlevelében a bírságának csökkentése érdekében a Thaiföldön alkalmazandó szabályozási rendszer kötelező jellegére hivatkozott. Ezenkívül a megtámadott ítélet 568. pontjában a Törvényszék elismerte, hogy a Francia Köztársaság és a Thaiföldi Királyság által kötött légiszolgáltatási megállapodás rendelkezései lényegében előírták, hogy a díjaknak kijelölt fuvarozók közötti előzetes megbeszélések tárgyát kell képezniük, és hogy megegyezés esetén azokat az e megállapodásban részes mindkét fél illetékes hatóságainak is jóvá kell hagyniuk. Márpedig a 2022. március 30‑iSAS Cargo Group és társai kontra Bizottság ítélet (T‑324/17, EU:T:2022:175) 562. pontjából az következik, hogy az egymással való versenyzés lehetőségének megszüntetése a Thaiföldről induló utakon jelen lévő összes fuvarozót, többek között az Air France‑ot is érintette. A Törvényszék tehát a bírságcsökkentés kedvezményét nem tarthatta volna fenn jogszerűen az SAS Cargo Group és társai számára, és az említett összes fuvarozó esetében ugyanazon következtetéseket kellett volna levonnia.

157

Egyébiránt a Törvényszék megsértette az indokolási kötelezettségét azzal, hogy nem fejtette ki azon okokat, amelyek miatt a thaiföldi szabályozási rendszer címén kizárólag az SAS Cargo Group és társai részesülhetnek csökkentésben, amely rendszer pedig az összes fuvarozóra alkalmazandó. Amennyiben a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy nem rendelkezik elegendő információval ahhoz, hogy e szabályozási rendszer minden más fuvarozóval szembeni kötelező jellegével kapcsolatban állást tudjon foglalni, a Törvényszék eljárási szabályzata 88. és 89. cikkének megfelelően pervezető intézkedéseket kellett volna hoznia, és ki kellett volna kérdeznie a többi légitársaságot az említett szabályozási rendszerrel, valamint a 2022. március 30‑iSAS Cargo Group és társai kontra Bizottság ítéletben (T‑324/17, EU:T:2022:175) említett 2005. július 20‑i levéllel kapcsolatban. A Törvényszék azáltal, hogy nem hozott ilyen intézkedéseket, az AF‑KLM védelemhez való jogát is megsértette.

158

A Bizottság szerint e jogalap nem megalapozott.

159

Előzetesen meg kell állapítani, hogy bár a harmadik fellebbezési jogalapjának címében az AF‑KLM azt sugallja, hogy e jogalap a megtámadott ítélet 576. pontjában hivatkozott összes harmadik ország szabályozási rendszerének, vagyis a vitatott határozat (972)–(1019) preambulumbekezdésében említett rendszereknek a Törvényszék általi figyelembevételére vonatkozik, az általa az említett jogalap alátámasztása érdekében előadott érvelés kizárólag a thaiföldi szabályozási rendszerre vonatkozik. Ennélfogva a jelen jogalap csak annyiban kérdőjelezi meg a Törvényszék ezen 576. pontban szereplő következtetését, amennyiben az e szabályozási rendszerre vonatkozik.

160

Ennek pontosítását követően rá kell mutatni arra, hogy az említett 576. pontban a Törvényszék megállapította, hogy az AF‑KLM állításával ellentétben a harmadik országok szabályozási rendelkezésein alapuló, általa hivatkozott körülmények nem mondanak ellent a vitatott határozatban tett azon megállapításoknak, amelyek szerint a szabályozási keret nem tette kötelezővé, hanem csak ösztönözte az árkartelleket, így e szabályozási keret nem vonja maga után az EUMSZ 101. cikk alkalmazásának mellőzését, hanem a 2006. évi iránymutatás 29. pontjának megfelelően a bírság 15%‑os csökkentését indokolja.

161

Mindazonáltal meg kell állapítani, hogy ugyanezen 576. pontban a Törvényszék a megtámadott ítélet 568–575. pontjában elvégzett elemzést zárja le, amely pontokban a Törvényszék „másodsorban és mindenesetre” fejtette ki, hogy az AF‑KLM érvelése a szóban forgó légiszolgáltatási megállapodások téves elemzésén alapul.

162

A Törvényszék ugyanis a megtámadott ítélet 566. pontjában előzetesen „elsősorban” arra mutatott rá, hogy a légiszolgáltatási megállapodások az EGT – harmadik ország útvonalakon vagy ösztönözték a vitatott magatartást, amely esetben indokolt lehet a bírság összegének a 2006. évi iránymutatás 29. pontja alapján való csökkentése, vagy pedig megkövetelték e magatartást, amely esetben az említett magatartás címén semmilyen versenyjogi jogsértést nem lehetett volna megállapítani, és semmilyen szankciót nem lehetett volna kiszabni.

163

E körülményekre tekintettel, amelyeket az AF‑KLM a jelen fellebbezésben nem vitat, a Törvényszék ezen ítélet 567. pontjában megállapította, hogy mivel az AF‑KLM annak állítására szorítkozik, hogy számos szabályozási rendszer összehangolást követelt meg, az enyhítő körülmények címén nyújtott általános csökkentés elégtelenségének bizonyítására irányuló érvelését mint hatástalant el kell utasítani, mivel ezen érvelés alapján – amennyiben feltételezzük, hogy megalapozott – nem a 2006. évi iránymutatás 29. pontjának alkalmazása lenne hibás – amely téves jogalkalmazásra a Törvényszék előtt felhozott nyolcadik jogalapnak az enyhítő körülmények címén nyújtott általános csökkentés elégtelenségére vonatkozó, a megtámadott ítélet e pontjaiban vizsgált második része hivatkozik –, hanem a jogsértés megállapítása, amelyre az AF‑KLM nem hivatkozott.

164

Ebből következik, hogy amennyiben az AF‑KLM önmagában a megtámadott ítélet 576. pontját, valamint lényegében ezen ítélet 568–575. pontját kifogásolja, amely pontok az 576. pont szükséges alátámasztását képezik, meg kell állapítani, hogy az e pontokban kifejtett megfontolások mellékesek, mivel a Törvényszék a megtámadott ítélet 567. pontjában már megfelelően kifejtette azon okokat, amelyek miatt e második résznek nem lehetett helyt adni, anélkül hogy ezt a jelen fellebbezés megkérdőjelezné. Márpedig a jelen ítélet 151. pontjában már felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően a Törvényszék valamely határozatában mellékesen kifejtett indokok ellen irányuló kifogások nem vezethetnek e határozat hatályon kívül helyezéséhez, és ezért hatástalanok.

165

Egyébiránt, amennyiben a jelen jogalappal az AF‑KLM azt állítja, hogy a Törvényszék megsértette az egyenlő bánásmód elvét azzal, hogy az ő esetében a thaiföldi szabályozási rendszer fennállásából nem ugyanazokat a következtetéseket vonta le, mint amelyeket a 2022. március 30‑iSAS Cargo Group és társai kontra Bizottság ítéletben (T‑324/17, EU:T:2022:175) levont, rá kell mutatni arra, hogy ezen ítéletből kitűnik, hogy az ennek alapjául szolgáló ügyben a felperesek a Törvényszék előtt felhozott harmadik jogalapjuk hatodik részének második kifogásával azon állami kényszer Bizottság általi értékelését vitatták, amelynek e felperesek az állításuk szerint több harmadik országban, többek között a Thaiföldi Királyságban alá voltak vetve, azt állítva, hogy a Bizottság tehát tévesen alkalmazta az EUMSZ 101. cikket és az EGT‑Megállapodás 53. cikkét olyan magatartásokra, amelyeknek – mivel nem a felperesek önálló magatartásai voltak – ki kell kerülniük e rendelkezések hatálya alól. Ezen – hatásos érveléssel alátámasztott – kifogás vizsgálatát követően a Törvényszék a vitatott határozatot részben megsemmisítette.

166

A 2022. március 30‑iSAS Cargo Group és társai kontra Bizottság ítélet (T‑324/17, EU:T:2022:175) alapjául szolgáló ügy felpereseivel szemben kiszabott bírságnak a szabályozási rendszerekkel összefüggésben történő csökkentése így a jogsértés velük szembeni megállapításának részleges – vagyis a Thaiföldről 2005. július 20. és 2006. február 14. között induló járatokra vonatkozó üzemanyagpótdíj meghatározását illető részében történő – megsemmisítéséből eredt.

167

Ugyanakkor az AF‑KLM által a Törvényszékhez benyújtott keresetben nem szerepelt olyan kifogás, amely egyenértékű lett volna az SAS Cargo Group és társai által felhozott kifogással, amely a jogsértés velük szembeni megállapításának a Törvényszék általi részleges megsemmisítéséhez vezetett. A Törvényszék előtt felhozott kilencedik megsemmisítési jogalapjának második részében ugyanis, amelynek lényegét a Törvényszék a megtámadott ítéletnek a jelen fellebbezésben nem vitatott 560. és 561. pontjában ismertette, az AF‑KLM nem hivatkozott arra, hogy a jogsértés vele szembeni megállapítását a Thaiföldről induló útvonalakat illetően meg kell semmisíteni. Márpedig, amint azt a Bíróság több alkalommal is kimondta, valamely határozat érdemi jogszerűségére vonatkozó olyan jogalapot, amely a Szerződések vagy az alkalmazásukra vonatkozó bármely jogi rendelkezés EUMSZ 263. cikk értelmében vett megsértésére vonatkozik, az uniós bíróság csak akkor vizsgálhatja, ha arra a felperes hivatkozik (2013. december 10‑iBizottság kontra Írország és társai ítélet, C‑272/12 P, EU:C:2013:812, 28. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2024. október 4‑ithyssenkrupp kontra Bizottság ítélet, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, 107. pont). Ennélfogva az AF‑KLM hiába hivatkozik arra, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot akkor, amikor nem terjesztette ki a jelen ügyre a bírság összegének meghatározása szempontjából abból eredő következményeket, hogy a 2022. március 30‑iSAS Cargo Group és társai kontra Bizottság ítéletben (T‑324/17, EU:T:2022:175) a jogsértés megállapítását a Thaiföldről induló útvonalakat illetően megsemmisítette.

168

Ezenfelül kétségtelen, hogy a korlátlan felülvizsgálati jogkör gyakorlása a versenyszabályok megsértésében részt vevő vállalkozásokkal szemben kiszabott bírságok összegének meghatározása során nem járhat e vállalkozások közötti hátrányos megkülönböztetéssel (2000. november 16‑iSarrió kontra Bizottság ítélet, C‑291/98 P, EU:C:2000:631, 97. pont; 2021. március 18‑iPometon kontra Bizottság ítélet C‑440/19 P, EU:C:2021:214, 138. pont).

169

Mindazonáltal a jelen üggyel ellentétben, és amint arra a Bíróság a jelen ítélet 165. pontjában már rámutatott, a 2022. március 30‑iSAS Cargo Group és társai kontra Bizottság ítélet (T‑324/17, EU:T:2022:175) alapjául szolgáló ügy felperesei elérték a jogsértés velük szembeni megállapításának részleges megsemmisítését, miután sikerült bizonyítaniuk a Törvényszék előtt felhozott harmadik jogalapjuk hatodik része második kifogásának megalapozottságát annyiban, amennyiben az a thaiföldi szabályozási rendszerre vonatkozott.

170

Így az AF‑KLM és e felperesek a Törvényszék által a korlátlan felülvizsgálati jogkörének gyakorlása során vizsgált tényezőkre tekintettel eltérő helyzetben voltak. A Törvényszék tehát a megtámadott ítélet 608. pontjában az egyenlő bánásmód elvének megsértése nélkül utasította el az AF‑KLM‑nek az enyhítő körülmények címén nyújtott általános csökkentés elégtelenségére vonatkozó kérelmét.

171

A fentiekből következik, hogy megalapozatlanok az arra vonatkozó, a jelen ítélet 157. pontjában kifejtett állítások is, hogy a Törvényszék megsértette egyrészt az indokolási kötelezettségét, másrészt pedig a védelemhez való jogot, mivel azon a téves előfeltevésen alapulnak, hogy a Törvényszéknek ki kellett volna terjesztenie az AF‑KLM javára azokat a következtetéseket, amelyeket a vitatott határozatnak egy másik ügyben való részleges megsemmisítéséből vont le, jóllehet az AF‑KLM által a Törvényszékhez benyújtott keresetben nem szerepelt az e részleges megsemmisítéshez vezető kifogással egyenértékű kifogás.

172

A fenti megfontolásokra tekintettel a harmadik jogalapot mint részben hatástalant és mint részben megalapozatlant el kell utasítani.

173

A negyedik jogalap két részből áll. Az első részben az AF‑KLM arra hivatkozik, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot annak értékelése során, hogy az Air France 2000. február 4. és 2001. január 17. között részt vett a jogsértésben. A második részben arra hivatkozik, hogy a Törvényszék tévesen alkalmazta a jogot annak értékelése során, hogy az Air France 2005. október 19. és 2006. február 14. között részt vett a jogsértésben.

174

Az AF‑KLM azt állítja, hogy a Törvényszék jogellenesen megfordította a bizonyítási terhet, és megsértette az ártatlanság vélelmének elvét, amikor megállapította, hogy az Air France 2000. február 4. és 2001. január 17. között részt vett a jogsértésben.

175

A megtámadott ítélet 534. pontjában a Törvényszék megállapította, hogy a Bizottság ezen időszak vonatkozásában az Air France‑szal szemben semmilyen kapcsolatot nem állapított meg, és ezen ítélet 535. pontjában úgy ítélte meg, hogy kellően hosszú időszakról van szó ahhoz, hogy meg kelljen vizsgálni, hogy az Air France jogsértésben való részvétele ezen időszak alatt megszakadt‑e. A Törvényszék ily módon elismerte, hogy objektív valószínűsítő körülmény áll fenn arra vonatkozóan, hogy az Air France az ezen időszakban tartott találkozókon nem vett részt, ami azt bizonyítja, hogy az Air France és de facto az AF‑KLM 2000. február 4. és 2001. január 17. között nem vett részt a kartellben. Míg ugyanis 2000 nyarán más társaságok az üzemanyagpótdíj emelése érdekében összehangolták magatartásukat, az Air France, amely 2000 elején ugyan bevezetett ilyen pótdíjat, e kapcsolatokban nem vett részt. Ezt a Törvényszék nem kérdőjelezi meg, és az AF‑KLM e tekintetben a megtámadott ítélet 540. és 541. pontjára utal.

176

A Törvényszék mindazonáltal ezen időszak vonatkozásában megállapította az AF‑KLM felelősségét, anélkül hogy olyan valószínűsítő körülményt hozott volna fel, amely alkalmas lenne annak bizonyítására, hogy az Air France ezen időszakban továbbra is részt vett a jogsértésben. Ezáltal a Törvényszék nem megfelelően vonta le saját ténymegállapításaiból a jogi következtetéseket, és jogellenesen megfordította a bizonyítási terhet. Mivel ugyanis 2000 nyarán több olyan kapcsolatfelvételre is sor került, amelyen az Air France nem volt jelen, a Bizottságnak olyan objektív és egybehangzó valószínűsítő körülményeket kellett volna előterjesztenie, amelyek alátámasztják, hogy az Air France nem függesztette fel a részvételét abban az időszakban, amikor a versenyellenes találkozókon nem volt jelen. A megtámadott ítélet 543. pontjában azonban a Törvényszék úgy ítélte meg, hogy az AF‑KLM‑nek kell bizonyítania a részvételének hiányát, és felrótta neki azt, hogy az Air France nem határolódott el nyilvánosan a kartelltől, és nem terjesztett elő a jogsértésben való részvételének hiányát alátámasztó egyéb bizonyítékokat, noha az Air France ezen időszakban való részvétele nem nyert bizonyítást.

177

A Törvényszék megsértette az ártatlanság vélelmét is azáltal, hogy a 2000. február 4. és 2001. január 17. közötti időszak vonatkozásában az AF‑KLM részvételére vonatkozó bizonyíték nélkül megállapította a jogsértésért való felelősségét, noha objektív valószínűsítő körülmény állt fenn arra vonatkozóan, hogy az Air France újból versengő magatartást tanúsított.

178

A Bizottság arra hivatkozik, hogy e résszel az AF‑KLM a tények újbóli értékelését kívánja elérni, azt tehát el kell utasítani.

179

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a versenyellenes magatartás vagy megállapodás fennállását az esetek többségében bizonyos olyan egybeesésekből és valószínűsítő körülményekből kell kikövetkeztetni, amelyek együttesen vizsgálva – más koherens magyarázat hiányában – a versenyszabályok megsértését bizonyíthatják (2004. január 7‑iAalborg Portland és társai kontra Bizottság ítélet, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P és C‑219/00 P, EU:C:2004:6, 57. pont; 2021. március 18‑iPometon kontra Bizottság ítélet, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, 110. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

180

Az ilyen valószínűsítő körülmények és egybeesések összességükben értékelve nemcsak a versenyellenes magatartás vagy megállapodás fennállására engednek következtetni, hanem a folyamatos versenyellenes magatartás időtartamára, valamint a versenyszabályok megsértésével kötött megállapodás alkalmazásának időszakára is (2006. szeptember 21‑iNederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied kontra Bizottság ítélet, C‑105/04 P, EU:C:2006:592, 95. pont; 2021. március 18‑iPometon kontra Bizottság ítélet, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, 111. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

181

Ami a valamely megállapodás egyes meghatározott időszakokban való létezésére, vagy legalábbis az egyik vállalkozás által adott időszakban való végrehajtására vonatkozó bizonyítékok hiányát illeti, az a tény, hogy egyes meghatározott időszakok tekintetében nem szolgáltak ilyen bizonyítékkal, nem akadályozza annak megállapítását, hogy a jogsértés a hivatkozott időszakoknál összességében hosszabb időszakban állt fenn, amennyiben e megállapítás objektív és egybehangzó valószínűsítő körülményeken alapul. Egy több éven át tartó jogsértés esetén az a tény, hogy a kartell megjelenési formái különböző időszakokban érvényesülnek, és azokat hosszabb‑rövidebb időszakok választhatják el egymástól, nem befolyásolja e kartell fennállását, amennyiben az e jogsértés részét képező különböző magatartások egyetlen célt szolgálnak, továbbá egységes és folyamatos jellegű jogsértés keretébe illeszkednek (2006. szeptember 21‑iTechnische Unie kontra Bizottság ítélet, C‑113/04 P, EU:C:2006:593, 169. pont; 2021. március 18‑iPometon kontra Bizottság ítélet, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, 112. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

182

Közelebbről a több éven át tartó jogsértéseket illetően az a tény, hogy meghatározott időszak tekintetében nem terjesztettek elő közvetlen bizonyítékot valamely társaság e jogsértésben való részvételére, nem képezi akadályát annak, hogy e részvételt ezen időszak vonatkozásában is megállapítsák, amennyiben e megállapítás objektív és egybehangzó valószínűsítő körülményeken alapul (2015. szeptember 17‑iTotal Marketing Services kontra Bizottság ítélet, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, 27. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

183

Így a Bizottság megállapíthatja, hogy a jogsértés vagy valamely vállalkozás jogsértésben való részvétele nem szakadt meg, még akkor is, ha bizonyos meghatározott időszakok tekintetében nem rendelkezik a jogsértésre vonatkozó bizonyítékokkal, amennyiben az e jogsértés részét képező különböző magatartások egyetlen célt szolgálnak, továbbá egységes és folyamatos jellegű jogsértés keretébe illeszkednek, és amennyiben az érintett vállalkozás nem hivatkozott olyan valószínűsítő körülményekre vagy bizonyítékokra, amelyek azt támasztják alá, hogy éppen ellenkezőleg, ezen időszakokban a jogsértés vagy a vállalkozás abban való részvétele nem folytatódott (2021. március 18‑iPometon kontra Bizottság ítélet, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, 114. pont).

184

Ebben az összefüggésben a nyilvános elhatárolódás hiánya olyan ténybeli helyzetnek minősül, amelyet a Bizottság felhasználhat valamely társaság versenyellenes magatartása folytatásának bizonyítékaként. Ugyanakkor abban az esetben, ha valamely jelentős időszak során több, összejátszásra irányuló találkozót az érintett társaság képviselőinek részvétele nélkül tartottak meg, a Bizottság nem szorítkozhat a nyilvános elhatárolódás hiányának megállapítására, hanem egyéb bizonyítékokkal is alá kell támasztania az értékelését (lásd ebben az értelemben: 2015. szeptember 17‑iTotal Marketing Services kontra Bizottság ítélet, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, 28. pont; 2019. november 28‑iLS Cable & System kontra Bizottság ítélet, C‑596/18 P, EU:C:2019:1025, 33. pont).

185

A jelen ügyben igaz, hogy – amint arra az AF‑KLM hivatkozik – a Törvényszék a megtámadott ítélet 534. pontjában megállapította, hogy a 2000. február 4‑től 2001. január 17‑ig tartó időszak vonatkozásában a Bizottság az Air France esetében semmilyen kapcsolatot nem állapított meg, ezen ítélet 535. pontjában pedig úgy ítélte meg, hogy a jelen ügy körülményei között ezen időtartam kellően hosszú ahhoz, hogy meg kelljen vizsgálni, hogy az Air France egységes és folyamatos jogsértésben való részvétele ezen időszak alatt nem szakadt‑e meg. Az is igaz, hogy a jelen ítélet előző pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően a jelen ügy körülményeihez hasonló körülmények között, amikor egy jelentős időszakban az érintett vállalkozás képviselőinek részvétele nélkül került sor több, összejátszásra irányuló találkozóra, a nyilvános elhatárolódás hiánya nem elegendő annak bizonyításához, hogy e vállalkozás ezen időszakban részt vett a jogsértésben.

186

Ugyanakkor először is a jelen ítélet 181–184. pontjában ismertetett ítélkezési gyakorlatból – amelyre egyébként a megtámadott ítélet 537. és 538. pontjában lényegében a Törvényszék is emlékeztetett – az következik, hogy különösen egy több éven át tartó jogsértést illetően az a tény, hogy egy jelentős időszakban több, összejátszásra irányuló találkozóra is sor került az érintett társaság képviselőinek részvétele nélkül, nem elegendő annak bizonyításához, hogy e társaság ezen időszakban nem vett részt az érintett kartellben. Ennélfogva az AF‑KLM tévesen állítja, hogy az, hogy az Air France nem vett részt a 2000. február 4‑től 2001. január 17‑ig tartó időszakban tartott, összejátszásra irányuló találkozókon, önmagában olyan objektív valószínűsítő körülménynek minősül, amely azt bizonyítja, hogy ezen időszakban nem vett részt a kartellben.

187

Másodszor, ugyanezen ítélkezési gyakorlat szerint az összejátszásra irányuló találkozókon való részvétel jelentős időszakon keresztül való ilyen hiánya ezzel szemben olyan körülménynek minősül, amely arra kötelezi a Bizottságot, hogy egyéb objektív és egybehangzó bizonyítékokat terjesszen elő, amelyek alátámasztják, hogy az e találkozókon való részvétel említett hiánya ellenére az érintett vállalkozás továbbra is részt vett a jogsértésben. Ezenfelül ilyen helyzetben a nyilvános elhatárolódás hiánya nem elegendő azon megállapítás alátámasztásához, hogy az érintett vállalkozás ezen időszakban megszakítás nélkül részt vett a jogsértésben. A Törvényszék éppen erre emlékeztetett a megtámadott ítélet 538. pontjában, továbbá ezen ítélet 539. pontjában megjelölte azon objektív és egybehangzó bizonyítékokat, amelyek e tekintetben relevánsak lehetnek.

188

Ugyanakkor nem állapítható meg, hogy a megtámadott ítélet 543. pontjában a Törvényszék az említett ítélkezési gyakorlatot megsértve jogellenesen megfordította volna a bizonyítási terhet azzal, hogy arra szorítkozott, hogy felrótta az AF‑KLM‑nek azt, hogy az Air France nem határolódott el nyilvánosan a kartelltől, valamint azt, hogy nem szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az Air France az említett időszakban nem vett részt a kartellben, ahelyett hogy megvizsgálta volna, hogy a Bizottság előterjesztett‑e olyan objektív és egybehangzó bizonyítékokat, amelyek megfelelően bizonyítják, hogy az Air France ugyanezen időszakban továbbra is részt vett az egységes és folyamatos jogsértésben annak ellenére, hogy az összejátszásra irányuló találkozókon nem vett részt.

189

Ezen 543. pontban a Törvényszék kétségkívül rámutatott arra, hogy az AF‑KLM nem bizonyította, és még csak nem is állította, hogy az Air France 2000. február 4. és 2001. január 17. között nyilvánosan elhatárolódott az egységes és folyamatos jogsértéstől, és azzal sem érvelt, hogy ezen időszakban az Air France az érintett piacon újból tisztességes és független versengő magatartás tanúsított, és azt sem vitatta, hogy az üzemanyagpótdíjjal kapcsolatos összehangolás hatásai az említett időszakban is fennmaradtak.

190

Mindazonáltal, amint arra az „e körülmények között” kifejezés utal, amely a Törvényszék ezen 543. pontban szereplő azon megállapítását előzi meg, miszerint a Bizottság nem követett el hibát, amikor ugyanezen időszak vonatkozásában megállapította az Air France felelősségét az egységes és folyamatos jogsértésért, a Törvényszék e megállapításait az általa a megtámadott ítélet 540–542. pontjában, valamint 543. pontjának első mondatában hivatkozott elemekkel összefüggésben kell értelmezni. Márpedig e pontokban a Törvényszék lényegében azt vizsgálta, hogy a vitatott határozatban szereplő, többek között a szóban forgó jogsértés jellegére, az érintett kartell vitatott időszakban való működésére, valamint az érintett magatartás egységes és folyamatos jogsértésbe ágyazódására vonatkozó elemek – amelyek relevanciáját az AF‑KLM nem vitatja – olyan objektív és egybehangzó valószínűsítő körülményeknek minősülnek‑e, amelyek lehetővé teszik annak megfelelő bizonyítását, hogy az Air France a vitatott időszakban továbbra is részt vett a kartellben, függetlenül attól, hogy ezen időszakban az összejátszásra irányuló találkozókon nem vett részt.

191

A Törvényszék tehát – miután a vizsgálatát követően a jelen ítélet 179–183. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatra tekintettel lényegében úgy ítélte meg, hogy a Bizottság eleget tett a rá háruló bizonyítási tehernek azzal, hogy olyan objektív és egybehangzó valószínűsítő körülményekre hivatkozott, amelyek lehetővé teszik annak megfelelő bizonyítását, hogy az Air France a 2000. február 4‑től 2001. január 17‑ig tartó időszakban továbbra is részt vett a kartellben – megalapozottan tekintette úgy, hogy az AF‑KLM‑nek kell e körülményeket cáfolnia.

192

Márpedig fellebbezésében az AF‑KLM nem állítja, hogy a megtámadott ítélet 540–542. pontjában, valamint 543. pontjának első mondatában a Törvényszék tévesen minősítette az e pontokban említett elemeket a jelen ítélet 181–184. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében vett objektív és egybehangzó valószínűsítő körülményeknek, vagy hogy a Törvényszék elferdítette azon elemeket, amelyekre hivatkozik.

193

Ennélfogva meg kell állapítani, hogy a Törvényszék által a megtámadott ítélet 540–543. pontjában követett megközelítés megfelel a bizonyítási teherre vonatkozó szabályokra és általános elvekre vonatkozó, a jelen ítélet 134. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatnak, amely figyelembe veszi az ártatlanság vélelmének elvét.

194

A fentiek összességéből következik, hogy a negyedik jogalap első részét mint megalapozatlant el kell utasítani.

195

Az AF‑KLM arra hivatkozik, hogy a Törvényszék jogellenesen megfordította a bizonyítási terhet, és megsértette az ártatlanság vélelmét, valamint az egyenlő bánásmód elvét, amikor megállapította, hogy az Air France a biztonsági pótdíjat és a jutalékfizetés megtagadását illetően 2005. október 19‑től 2006. február 14‑ig részt vett a jogsértésben.

196

Először is a Törvényszék a megtámadott ítélet 545. pontjában elismerte, hogy nincs olyan bizonyíték, amely alátámasztaná azt, hogy az Air France 2005. október 19‑től részt vett a biztonsági pótdíjjal, illetve 2005. október 14‑től a jutalékfizetés megtagadásával kapcsolatos információcserében. Így, mivel nem vitatott, hogy az Air France 2005 októberétől már nem vett részt versenyellenes információcserében, a Törvényszék köteles lett volna bizonyítani olyan bizonyítékok fennállását, amelyek alkalmasak annak alátámasztására, hogy az Air France 2005. október 19‑ét követően is részt vett a jogsértésben. Nem követelhető meg ugyanis az AF‑KLM‑től annak bizonyítása, hogy az Air France nem vett részt a jogsértésben, amennyiben a Bizottság előzetesen nem tett eleget a rá háruló bizonyítási tehernek. A Törvényszék tehát jogellenesen megfordította a bizonyítási terhet, amikor a megtámadott ítélet 546. pontjában megállapította, hogy az AF‑KLM nem terjesztett elő elegendő bizonyítékot. Ezáltal megsértette az ártatlanság vélelmét is.

197

Továbbá ezen 546. pontban a Törvényszék megállapította, hogy az AF‑KLM „semmilyen konkrét következtetést” nem vont le abból, hogy az Air France 2006. február 14‑ig nem vett részt a jogsértésben, ami téves. Az AF‑KLM ugyanis kérte a Törvényszéktől, hogy csökkentse a vitatott határozatban kiszabott bírságot többek között azzal az indokkal, hogy a jogsértés valójában legkésőbb 2005. október 19‑én véget ért. E tekintetben a Törvényszékhez benyújtott keresetlevelének 185. pontjára utal.

198

Végül az említett 546. pontban annak megállapításával, hogy a biztonsági pótdíjat és a jutalékfizetés megtagadását illetően megállapítható az AF‑KLM jogsértésért való felelőssége, arra hivatkozva, hogy az Air France 2005. október 19‑ét követően részt vett az üzemanyagpótdíjra vonatkozó kapcsolatokban, a Törvényszék ismét jogellenesen megfordította a bizonyítási terhet, és megsértette az egyenlő bánásmód elvét.

199

A bizonyítási terhet illetően a 2012. december 6‑iBizottság kontra Verhuizingen Coppens ítélet (C‑441/11 P, EU:C:2012:778) 44. pontjából az következik, hogy nem lehet valamely vállalkozásnak betudni az egységes és folyamatos jogsértés valamennyi összetevőjét, ha nem bizonyított, hogy e vállalkozás hozzá kívánt járulni a kartell többi résztvevője által követett összes közös célhoz, hogy tudomása volt az összes többi tervezett jogsértő magatartásról, és hogy kész volt azok kockázatát elfogadni. Márpedig, mivel a Törvényszék nem bizonyította, hogy az üzemanyagpótdíjra vonatkozó, 2005. október 19‑ét követő kapcsolatok alátámasztják a biztonsági pótdíjra és a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó, szélesebb körű átfogó tervről való tudomást, nem vélelmezhette megalapozottan, hogy az Air France azáltal, hogy ezen időpontot követően részt vett ilyen kapcsolatokban, továbbra is részt vett a biztonsági pótdíjjal és a jutalékfizetés megtagadásával kapcsolatos jogsértésben.

200

Ami az egyenlő bánásmód elvét illeti, a Törvényszék ezen elvet megsértette azzal, hogy úgy ítélte meg, hogy az üzemanyagpótdíjra vonatkozó azon kapcsolatok, amelyekben az Air France részt vett, a jogsértés többi összetevőjében való részvételét is bizonyítják. Ezen, 2005. október 19‑ét követően létrejött kapcsolatok között ugyanis a Törvényszék bizonyos, többek között a British Airways plc‑t érintő, a vitatott határozat (563) és (574) preambulumbekezdésében említett információcseréket említ, holott a 2022. március 30‑iBritish Airways kontra Bizottság ítéletben (T‑341/17, EU:T:2022:182) megállapította, hogy e vállalkozás nem vett részt a jogsértésnek a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó összetevőjében. A Törvényszék tehát írásbeli bizonyíték hiányában nem támaszkodhatott volna a British Airways részvételével megvalósult kapcsolatokra annak bizonyítása érdekében, hogy az Air France részt vett a jutalékfizetés megtagadásával kapcsolatos jogsértésben, mivel ellenkező esetben megsérti az egyenlő bánásmódot. Mindenesetre az üzemanyagpótdíjra vonatkozó bizonyítékok nem tették lehetővé azt, hogy a Törvényszék az Air France‑nak a jogsértés többi részében való részvételét minősítse.

201

A Bizottság elsődlegesen azt állítja, hogy a negyedik jogalap második része elfogadhatatlan, mivel megváltoztatja a Törvényszék előtti jogvita tárgyát. A Törvényszék előtt ugyanis az AF‑KLM azt állította, hogy az Air France 2005 októberét követően nem vett részt a jogsértésben, következésképpen pedig a Törvényszék előtt felhozott nyolcadik megsemmisítési jogalapjával az egységes és folyamatos jogsértés egésze tekintetében megállapított időtartam megsemmisítését kérte. Márpedig a jelen részben a fellebbező a kérelmét a jogsértésnek a biztonsági pótdíjra és a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó részére korlátozza, és ennek érdekében olyan új, az egységes és folyamatos jogsértés összetevői eltérő elbírálásának lehetőségére vonatkozó jogalapokra hivatkozik, amelyeket a Törvényszék előtt nem hozott fel, és nem is vitattak meg. A Bizottság másodlagosan arra hivatkozik, hogy e második rész megalapozatlan.

202

A jelen rész elfogadhatóságát illetően emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság eljárási szabályzata 170. cikke (1) bekezdésének második mondata szerint a Törvényszék előtti jogvita tárgyát a fellebbezésben nem lehet megváltoztatni.

203

Így a Bíróság hatásköre a fellebbezés vizsgálata keretében az első fokon eljáró bíróság előtt megvitatott jogalapokra és érvekre vonatkozó jogi döntés értékelésére korlátozódik. Ezért nem engedhető meg, hogy valamely fél először a Bíróság előtt hozzon fel olyan jogalapot, amelyet nem terjesztett a Törvényszék elé, mivel ez azt jelentené, hogy a Törvényszék által eldöntött jogvitán túlterjedő jogvitával fordulhatna a fellebbezési eljárásban korlátozott hatáskörrel rendelkező Bírósághoz (2010. október 14‑iDeutsche Telekom kontra Bizottság ítélet, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, 34. pont; 2023. február 2‑iSpanyolország és társai kontra Bizottság ítélet, C‑649/20 P, C‑658/20 P és C‑662/20 P, EU:C:2023:60, 29. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

204

A fellebbező ugyanakkor jogosult olyan fellebbezést előterjeszteni, amelyben olyan jogalapokra és érvekre hivatkozik a Bíróság előtt, amelyek magából a megtámadott ítéletből erednek, és arra irányulnak, hogy vitassák annak jogi megalapozottságát (2007. november 29‑iStadtwerke Schwäbisch Hall és társai kontra Bizottság ítélet, C‑176/06 P, EU:C:2007:730, 17. pont; 2023. február 2‑iSpanyolország és társai kontra Bizottság ítélet, C‑649/20 P, C‑658/20 P és C‑662/20 P, EU:C:2023:60, 30. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

205

A jelen ügyben a Törvényszékhez benyújtott keresetlevélből kitűnik, hogy az AF‑KLM a megtámadott ítélet 498–549. pontjának tárgyát képező nyolcadik megsemmisítési jogalapjával a jogsértés időtartamának hibás kiszámítására hivatkozott a 2005. október 19‑ét követő időszakot illetően azzal az indokkal, hogy az üzemanyagpótdíjra vonatkozó kapcsolatok nem minősíthetők versenyellenesnek, a biztonsági pótdíjat és a jutalékfizetés megtagadását illetően pedig azzal az indokkal, hogy a Bizottság semmilyen érvényes bizonyítékot nem szolgáltatott arra vonatkozóan, hogy az Air France a 2005. október 19‑ét, illetve a 2005. október 14‑ét követő időszakban részt vett az egységes és folyamatos jogsértés ezen összetevőiben, amint azt egyébként a Törvényszék a megtámadott ítélet 498–500. pontjában kifejtette. Az AF‑KLM azt kérte, hogy következésképpen csökkentsék a vele szemben megállapított jogsértés időtartamát, valamint ebből következően a vele szemben kiszabott bírságot. A Törvényszék ezen érvelést a megtámadott ítélet 544–547. pontjában elemezte, és a jelen rész lényegében e pontokra vonatkozik.

206

Az AF‑KLM sem e jogalapban, sem a Törvényszék előtt felhozott más jogalapban nem hivatkozott arra, hogy amennyiben feltételezzük, hogy az egységes és folyamatos jogsértés egyik vagy másik összetevője nem vehető figyelembe vele szemben, a 2012. december 6‑iBizottság kontra Verhuizingen Coppens ítélet (C‑441/11 P, EU:C:2012:778) 44. pontjából eredő ítélkezési gyakorlatra tekintettel a többi vagy valamely másik összetevőt sem lehet vele szemben figyelembe venni.

207

Ugyanakkor rá kell mutatni arra, hogy a 2005. október 19‑ét követő időszakot illetően a Törvényszék a megtámadott ítélet 544. és 545. pontjában megállapította, hogy a Bizottság több olyan bizonyítékkal is rendelkezett, amelyeket az Air France‑szal szemben érvényesen figyelembe vehetett, azonban – amint azzal az AF‑KLM érvelt – a biztonsági pótdíjra és a jutalékfizetés megtagadására vonatkozóan a Bizottság rendelkezésére álló egyetlen bizonyíték sem 2005. október 19‑ét, illetve 2005. október 14‑ét követően keletkezett.

208

A Törvényszék e körülmények között vizsgálta meg a megtámadott ítélet 546. pontjában lényegében azt, hogy a közvetlen bizonyítékok e hiánya ellenére a Bizottság megalapozottan következtetett‑e a rendelkezésére álló többi bizonyítékból arra, hogy az Air France‑nak az egységes és folyamatos jogsértés ezen összetevőiben való részvétele nem ért véget 2005 októberében, és megalapozottan állapította‑e meg az elemzése végén a megtámadott ítélet 547. pontjában azt, hogy a Bizottság megalapozottan tekintette úgy, hogy elegendő bizonyítékkal rendelkezik arra vonatkozóan, hogy az Air France‑nak a vitatott kartellben való részvétele a 2005. október 20‑tól 2006. február 14‑ig tartó időszakban is folytatódott.

209

Márpedig az AF‑KLM által a Törvényszék előtt előadott érvelésre figyelemmel a fellebbező számára nem volt releváns, hogy a Törvényszék előtt arra hivatkozzon, hogy az Air France‑nak az egységes és folyamatos jogsértés üzemanyagpótdíjra vonatkozó összetevőjében 2005. október 19‑ét követően való részvételére vonatkozó bizonyíték, amely részvétel az AF‑KLM szerint az érintett kapcsolatok versenyellenes jellegének hiányában nem nyert bizonyítást, nem vehető figyelembe annak bizonyítása érdekében, hogy az Air France ezen időpontot követően is folyamatosan részt vett az egységes és folyamatos jogsértésnek a biztonsági pótdíjra és a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó összetevőiben.

210

E körülményekre tekintettel meg kell állapítani, hogy az a kérdés, hogy az AF‑KLM‑nek az egységes és folyamatos jogsértésért való felelősségét a biztonsági pótdíjat és a jutalékfizetés megtagadását illetően meg lehetett‑e állapítani az Air France‑nak az üzemanyagpótdíjra vonatkozó kapcsolatokban 2005. október 19‑ét követően való részvételére hivatkozva, magából a megtámadott ítéletből ered, és hogy az AF‑KLM által e tekintetben a jelen fellebbezésben előadott érvelés a megtámadott ítélet jogi megalapozottságának vitatására irányul. Ebből következik, hogy a jelen ítélet 204. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat alapján a jelen rész elfogadható.

211

Ami e rész esetleges megalapozottságát illeti, mindenekelőtt rá kell mutatni arra, hogy a megtámadott ítélet 546. pontjában a Törvényszék kétségkívül jelezte azt, hogy az AF‑KLM nem állítja, hogy az Air France nem tudott arról, hogy az eljárás alá vont többi fuvarozó 2005. október 19‑ét követően továbbra is összehangolt magatartást tanúsított a biztonsági pótdíjjal és a jutalékfizetés megtagadásával kapcsolatban, továbbá hogy nem terjesztett elő bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az Air France újra tisztességes és független versengő magatartást tanúsított az érintett piacon, vagy hogy kinyilvánította azon szándékát, hogy elhatárolódik az egységes és folyamatos jogsértésnek a biztonsági pótdíjra és a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó összetevőitől, és hogy nem vitatja, hogy ezen összetevők hatásai ezen időpontot követően is fennmaradtak.

212

Ezen 546. pontban azonban a Törvényszék e megállapítások alátámasztása érdekében arra is rámutatott, hogy bizonyítást nyert, hogy az említett időpontot követően az Air France továbbra is részt vett az egységes és folyamatos jogsértés üzemanyagpótdíjra vonatkozó összetevőjében, és hogy a biztonsági pótdíjnak és a jutalékfizetés megtagadásának a végrehajtása jelentősen ritkább kapcsolatokat igényelt, mint az üzemanyagpótdíj végrehajtása, mivel az üzemanyagpótdíjjal ellentétben a biztonsági pótdíj nem olyan indexen alapul, amelynek változása rendszeres kiigazításokat igényel, ami magyarázatot ad arra, hogy a 2001 végén történt bevezetését követően a végrehajtására vonatkozóan csak a fuvarozók közötti eseti kapcsolatfelvételek tárgyát képezte, amint az a vitatott határozat (579) preambulumbekezdéséből kitűnik. Az említett 546. pontban a Törvényszék ezenkívül hangsúlyozta, hogy a jutalékfizetés megtagadása egyszerűen abban állt, hogy megtagadták engedmények nyújtását a szállítmányozók részére, és így az nem igényelt olyan rendszeres kiigazításokat, mint az üzemanyagpótdíj.

213

Így a Törvényszék a jelen ítélet 211. és 212. pontjában felidézett körülmények összességére tekintettel állapította meg a megtámadott ítélet 546. pontjában azt, hogy a Bizottság megalapozottan vonta le a rendelkezésére álló bizonyítékokból azt a következtetést, hogy az Air France részvétele az egységes és folyamatos jogsértésnek a biztonsági pótdíjra és a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó összetevőiben nem ért véget 2005 októberében, és ez utóbbi ítélet 547. pontjában a Törvényszék ebből azt a következtetést vonta le, hogy a Bizottság nem követett el hibát, amikor úgy ítélte meg, hogy elegendő bizonyítékkal rendelkezik arra vonatkozóan, hogy az Air France vitatott kartellben való részvétele a 2005. október 20‑tól 2006. február 14‑ig – amely időpontban a Bizottság szerint e kartell véget ért – tartó időszakban is folytatódott.

214

Márpedig a jelen ítélet 134. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatra tekintettel nem állapítható meg, hogy a Törvényszék azzal, hogy így határozott, megsértette volna a bizonyítási teherre vonatkozó szabályokat vagy az ártatlanság vélelmét.

215

Következésképpen a jelen ítélet 196. pontjában kifejtett érvelést mint megalapozatlant el kell utasítani.

216

Továbbá, bár kétségtelen, hogy a Törvényszék a megtámadott ítélet 546. pontjának első mondatában jelezte, hogy az AF‑KLM a beadványaiban „semmilyen konkrét következtetést” nem vont le a Törvényszék által a megtámadott ítélet 544. és 545. pontjában említett körülményekből, meg kell állapítani, hogy az AF‑KLM a fellebbezésében nem hoz fel semmilyen, a Törvényszékhez benyújtott keresetlevelének elferdítésére alapított kifogást. Ráadásul a Törvényszék mindazonáltal ezen 546. pont további részében megvizsgálta az AF‑KLM által kifejtett azon érvelést, amelyben ez utóbbi azt állította, hogy az Air France 2005. október 14., illetve október 19. után felhagyott az egységes és folyamatos jogsértésnek a biztonsági pótdíjra és a jutalékfizetés megtagadására vonatkozó összetevőiben való részvétellel. Következésképpen az ezen első mondattal szemben felhozott bármilyen kifogást a jelen ítélet 151. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat alapján mint hatástalant mindenképpen el kell utasítani, mivel a Törvényszék ezen állítása mellékes.

217

Végül elegendő rámutatni egyrészt arra, hogy a jelen ügyben nem vitatott, hogy az Air France közvetlenül részt vett a vitatott határozatban azonosított egységes és folyamatos jogsértés mindhárom összetevőjében, amely egységes és folyamatos jogsértésnek minősítést magát egyébként az AF‑KLM sem vitatja, és hogy kizárólag az Air France e jogsértésben való részvételének időtartama vitatott. Az AF‑KLM tehát nem alapíthat hasznos érvet a többek között a 2012. december 6‑iBizottság kontra Verhuizingen Coppens ítélet (C‑441/11 P, EU:C:2012:778) 39–52. pontjából eredő ítélkezési gyakorlatra, amely azon helyzetekre vonatkozik, amelyekben valamely vállalkozás nem vett részt az egységes és folyamatos jogsértés valamennyi összetevőjében, valamint azon következményekre, amelyeket adott esetben e megállapításból le kell vonni az e vállalkozásnak az EUMSZ 101. cikket sértő kartellben való részvételét megállapító bizottsági határozat teljes vagy részleges megsemmisítésének lehetőségét illetően.

218

Ezzel szemben az AF‑KLM helyzetéhez hasonló helyzetben, amely kizárólag valamely vállalkozás egységes és folyamatos jogsértésben való részvételének időtartamára vonatkozik, a jelen ítélet 179–184. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat a releváns. A valószínűsítő körülményekből és egybeesésekből ugyanis, amelyek összességükben figyelembe véve más koherens magyarázat hiányában versenyellenes magatartás vagy megállapodás fennállására engedhetnek következtetni, a folyamatos versenyellenes magatartás időtartamára, valamint a versenyszabályok megsértésével kötött megállapodás alkalmazásának időszakára is következtetni lehet (lásd ebben az értelemben: 2006. szeptember 21‑iNederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied kontra Bizottság ítélet, C‑105/04 P, EU:C:2006:592, 94. és 95. pont).

219

Ebben az összefüggésben hangsúlyozni kell különösen azt, hogy az e 179–184. pontban felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően az a tény, hogy egy több éven át tartó jogsértés keretében a megállapodás valamely vállalkozás általi végrehajtására vonatkozóan nem terjesztettek elő közvetlen bizonyítékot bizonyos meghatározott időszakok tekintetében, nem zárja ki azt, hogy e vállalkozásnak a megállapodásban való részvételét mindazonáltal ezen időszakok tekintetében is megállapítsák, amennyiben e megállapítás objektív és egybehangzó valószínűsítő körülményeken alapul.

220

Márpedig, amint az a jelen rész első kifogásának a jelen ítélet 211–214. pontjában elvégzett elemzéséből már kitűnik, a Törvényszék nem fordította meg jogellenesen a bizonyítási terhet azzal, hogy megállapította, hogy az AF‑KLM jogsértésért való felelőssége a biztonsági pótdíjat és a jutalékfizetés megtagadását illetően megállapítható arra hivatkozva, hogy az Air France 2005. október 19‑ét követően részt vett az üzemanyagpótdíjra vonatkozó kapcsolatokban.

221

Következésképpen a jelen ítélet 199. pontjában kifejtett érvelést mint megalapozatlant el kell utasítani.

222

Másrészt rá kell mutatni arra, hogy az egyenlő bánásmód elvének megsértésére hivatkozva az AF‑KLM valójában a tényeknek és bizonyítékoknak a Törvényszék által a megtámadott ítélet 546. pontjában elvégzett értékelését kívánja megkérdőjelezni, anélkül hogy e tények és bizonyítékok elferdítésére hivatkozna. A jelen ítélet 200. pontjában kifejtett érvelés a jelen ítélet 70. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében következésképpen elfogadhatatlan.

223

A fentiekből következik, hogy a negyedik jogalap második részét mint részben hatástalant, részben elfogadhatatlant, részben pedig megalapozatlant el kell utasítani. Ennélfogva a negyedik jogalapot el kell utasítani.

224

Mivel az AF‑KLM által a fellebbezésének alátámasztása érdekében felhozott egyik jogalapnak sem lehet helyt adni, a fellebbezést teljes egészében el kell utasítani.

225

A Bíróság eljárási szabályzata 184. cikkének (2) bekezdése alapján, ha a fellebbezés megalapozatlan, a Bíróság határoz a költségekről.

226

Ezen eljárási szabályzat 138. cikkének (1) bekezdése értelmében – amely az említett eljárási szabályzat 184. cikkének (1) bekezdése szerint a fellebbezési eljárásban is alkalmazandó – a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte.

227

Az AF‑KLM‑et, mivel pervesztes lett, a Bizottság kérelmének megfelelően kötelezni kell a saját költségein felül a Bizottság részéről felmerült költségek viselésére.

A fenti indokok alapján a Bíróság (ötödik tanács) a következőképpen határozott: