1.

A jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem egy olyan jogvitából ered, amelyben a német igazgatási szervezet ( 2 ) azon ellenőrzési jogkörét vitatják, amely a pályahálózat‑működtetőnek a vasúti szállítási vállalkozások által fizetendő díjak tárgyában hozott határozatai tekintetében áll fenn. E vállalkozások egy része eredménytelenül kérte az igazgatási szervezetet, hogy a pályahálózat‑működtetőt kötelezze a szerintük jogellenesen megfizetett díjak visszafizetésére.

2.

Az ügyben eljáró bíróság arra kéri a Bíróságot, hogy értelmezze a 2012/34/EU irányelvnek ( 3 ) a vasúti ágazat nemzeti igazgatási szervezeteinek hatáskörére vonatkozó különböző rendelkezéseit.

3.

A 3. cikk („Fogalommeghatározások”) értelmében:

„Ennek az irányelvnek az alkalmazásában a következő fogalommeghatározások alkalmazandók:

[…]

[…]

[…]

[…].”

4.

Az 55. cikk („Igazgatási szervezet”) a következőképpen rendelkezik:

„(1)   Mindegyik tagállam létrehoz egy, a vasúti ágazatra vonatkozó nemzeti igazgatási szervezetet. […]

[…].”

5.

Az 56. cikk („Az igazgatási szervezet feladatai”) előírja:

„(1)   A 46. cikk (6) bekezdésének sérelme nélkül, a kérelmező jogorvoslati kérelemmel fordulhat az igazgatási szervezethez, ha úgy véli, hogy tisztességtelen bánásmódban vagy hátrányos megkülönböztetésben volt része, vagy valamely más sérelem érte, különösen a pályahálózat‑működtető vagy adott esetben a vállalkozó vasúti társaság vagy a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője által elfogadott döntések ellen a következőkkel kapcsolatban:

[…]

[…]

(2)   A nemzeti versenyhatóságoknak a vasúti szolgáltatások piacán folyó verseny biztosítására vonatkozó hatáskörének sérelme nélkül, az igazgatási szerv jogkörének ki kell terjednie a vasúti szolgáltatások piacán és különösen a nagy sebességű személyszállítási szolgáltatások piacán zajló versenynek, valamint a pályahálózat‑működtetők az (1) bekezdés a)–j) pontjával kapcsolatos tevékenységeinek a nyomonkövetésére. Az igazgatási szervnek saját kezdeményezésére és a kérelmezőkkel szembeni hátrányos megkülönböztetés elkerülése érdekében kiemelten kell ellenőriznie az (1) bekezdés a)–j) pontjának való megfelelést. Kiemelt figyelemmel kell ellenőriznie, hogy a hálózati üzletszabályzat nem tartalmaz‑e diszkriminatív rendelkezéseket vagy nem ruházza‑e fel a pályahálózat‑működtetőt olyan mérlegelési jogkörrel, amelyet fel lehetne használni a kérelmezőkkel szembeni hátrányos megkülönböztetésre.”

[…]

(6)   Az igazgatási szervezet biztosítja, hogy a pályahálózat‑működtető által megállapított infrastruktúra‑használati díjak megfeleljenek a IV. fejezet 2. szakasza rendelkezéseinek, és hátrányos megkülönböztetéstől mentesek legyenek. A kérelmezők és a pályahálózat‑működtető közötti tárgyalások az infrastruktúra‑használati díjak mértékéről csak akkor engedélyezhetők, ha ezekre az igazgatási szervezet felügyelete alatt kerül sor. Az igazgatási szervezet közbelép, ha a tárgyalások várhatóan megsértik e fejezet rendelkezéseit.

[…]

(9)   Az igazgatási szerv megvizsgálja a panaszokat, és adott esetben a panasz beérkezésétől számított egy hónapon belül bekéri a vonatkozó információkat, és egyeztetést kezdeményez valamennyi érintett féllel. Előre meghatározott, észszerű időn belül, de minden esetben az összes vonatkozó információ beérkezését követő hat héten belül határozatot hoz bármely panaszról, megteszi a helyzet orvoslásához szükséges intézkedéseket, és értesíti az érintett feleket indokolással ellátott határozatáról. A nemzeti versenyhatóságoknak a vasúti szolgáltatások piacán folyó verseny biztosítása terén meglévő hatáskörének sérelme nélkül, az igazgatási szerv adott esetben saját kezdeményezésére határozatot hoz a kérelmezőkkel szembeni megkülönböztetés, a piaci torzulások és az említett piacok egyéb nemkívánatos fejleményeinek orvoslására alkalmas intézkedésekről, különös tekintettel az (1) bekezdés a)–j) pontjára.

Az igazgatási szervezet határozata az abban érintett valamennyi félre nézve kötelező, és azt más közigazgatási hatóság nem vizsgálhatja felül. Az igazgatási szervezetnek lehetősége van arra, hogy határozatainak megfelelő szankciókkal – beleértve a bírság kivetését is – érvényt szerezzen.

[…].”

6.

A VII. melléklet („Az elosztási folyamat ütemterve”) a következőképpen szól:

[…].”

7.

A 66. § („A szabályozószervezet és feladatai”) kimondja:

„(1)   Ha a hozzáférési engedély jogosultja úgy ítéli meg, hogy a vasúti pályahálózat‑működtető határozatai miatt hátrányos megkülönböztetésben volt része, vagy bármilyen más módon sérültek a jogai, jogorvoslati kérelemmel fordulhat a szabályozószervezethez. […]

[…]

(3)   A hozzáférésről szóló megállapodás vagy keretszerződés hiányában a pályahálózat‑működtető határozatait a szabályozószervezet a hozzáférési engedély jogosultjának kérelmére vagy hivatalból ellenőrizheti. A kérelmet olyan határidőn belül kell benyújtani, amelyen belül […] a szerződéskötési ajánlat elfogadható.

(4)   Kérelemre vagy hivatalból ellenőrizhetők különösen:

[…]

[…].”

8.

A 67. § („A szabályozószervezet hatásköre, a közlekedési piac felügyelete, végrehajtási intézkedések) előírja:

„(1)   A szabályozószervezet a vasutak és az e törvény hatálya alá tartozó egyéb jogalanyok tekintetében az e törvény vagy az e törvény hatálya alá tartozó területen közvetlenül alkalmazandó európai uniós jogi aktusok megsértésének megszüntetéséhez vagy megelőzéséhez szükséges intézkedéseket hozhat. […]

[…].”

9.

A 68. § („A szabályozószervezet határozatai”) előírja:

„(1)   A szabályozószervezet a panaszokat a beérkezésüktől számított egy hónapon belül megvizsgálja. E célból felkéri az érdekelt feleket, hogy bocsássák rendelkezésére a döntéshozatalhoz szükséges információkat, és megbeszéléseket folytat valamennyi érdekelt féllel. Minden panaszról és a helyzet orvoslásához szükséges intézkedésekről határozatot hoz, és indokolással ellátott határozatát előre meghatározott és észszerű határidőn belül, de minden esetben az összes vonatkozó információ kézhezvételétől számított hat héten belül közli az érintett felekkel. A versenyhatóságok hatáskörének sérelme nélkül hivatalból határozatot hoz a hátrányos megkülönböztetés és a piaci torzulás elkerüléséhez szükséges intézkedésekről.

(2)   Ha a 66. § (1) és (3) bekezdésében említett esetben a vasúti pályahálózat‑működtető határozata érinti a vasúti infrastruktúrához való hozzáférési jog jogosultjának jogát:

Az első mondatban említett határozat a vasúti hálózati üzletszabályzatra vagy a szolgálati létesítmények használatának feltételeire is utalhat.

(3)   A szabályozószervezet jövőbeni hatállyal kötelezheti a vasúti pályahálózat‑működtetőt, hogy módosítsa a 66. § (4) bekezdésében foglalt intézkedéseket, vagy nyilvánítsa azokat hatálytalannak, amennyiben azok nem felelnek meg e törvény rendelkezéseinek vagy az e törvény hatálya alá tartozó területen közvetlenül alkalmazandó uniós jogi aktusoknak”.

10.

2002 és 2011 között a DB Netz AG, ( 5 ) a német vasúti infrastruktúra egy részének működtetője határozta meg az üzemi menetrend érvényességi idejére vonatkozó, az infrastruktúrához való hozzáféréssel kapcsolatos díjakat.

11.

A Länderbahn GmbH DLB, a Prignitzer Eisenbahn GmbH, az Ostdeutsche Eisenbahn és az Ostseeland Verkehrs GmbH (a továbbiakban: felperesek) a DB Netz által működtetett infrastruktúrát használó vasúti szállítási vállalkozások.

12.

A felperesek nem értettek egyet a DB Netz infrastruktúrájának használatára vonatkozó díjszabás részét képező „regionális tényező” alkalmazásának megengedhetőségét illetően. Úgy vélték, hogy a DB Netz által megállapított díjak részben jogellenesek, mivel a „regionális tényező” hátrányos helyzetbe hozza a regionális vonalakat üzemeltető vállalkozásokat. ( 6 ) Következésképpen vagy fenntartásokkal fizették meg a követelt díjakat, vagy visszatartották a kifizetést.

13.

A Bundesnetzagentur 2010. március 5‑én a DB Netz által jóváhagyott díjak ellenőrzése során határozatot hozott, amelyben: ( 7 )

14.

A Bíróság 2017. november 9‑én hozta meg a CTL Logistics ítéletét, ( 9 ) amelyben a német jogi szabályozás ( 10 ) elemzését követően megállapította, hogy a 2012/34 irányelv elődjével, a 2001/14/EK irányelvvel ( 11 )„ellentétes az […] olyan nemzeti szabályozás alkalmazása, amely a rendes bíróságok általi, esetről esetre történő felülvizsgálatot tesz lehetővé a vasútiinfrastruktúra‑használati díjak méltányos jellege tekintetében, adott esetben annak lehetőségével, hogy módosítsák e díjak összegét, függetlenül a […] szabályozószervezet általi ellenőrzéstől”.

15.

A felperesek a CTL Logistics ítéletre hivatkozva azt kérték, hogy a Bundesnetzagentur állapítsa meg a 2003 és 2011 közötti üzemi menetrendek tekintetében jóváhagyott díjak érvénytelenségét, és kötelezze a DB Netz társaságot a túlfizetések visszatérítésére.

16.

A Bundesnetzagentur 2019. október 11‑i, 2020. július 3‑i és 2020. december 11‑i, lényegében azonos határozataival elutasította a felperesek kérelmeit. Úgy vélte, hogy az utólagos ellenőrzésre vonatkozó kérelemnek nincs jogalapja, mivel a vállalkozó vasúti társaságok csak addig támadhatják meg a díjakat, amíg azok hatályban vannak.

17.

A felperesek 2019. november 6‑án és 9‑én benyújtott keresetükben azt kérték, hogy a Verwaltungsgericht Köln (kölni közigazgatási bíróság) állapítsa meg, hogy a Bundesnetzagentur köteles olyan utólagos ellenőrzést végezni, amely lehetővé teszi számára, hogy a vitatott díjakat ex tunc hatállyal érvénytelennek nyilvánítsa, és a DB Netz társaságot kötelezze azok visszatérítésére.

18.

Összefoglalva, e bíróság, mielőtt a felperesek keresetéről határozna, azt kívánja megtudni, hogy:

19.

Ezzel összefüggésben a Verwaltungsgericht Köln (kölni közigazgatási bíróság, Németország) öt kérdést terjesztett előzetes döntéshozatalra, amelyek közül a Bíróság kérésének megfelelően az első négy kérdésre fogok választ adni, amely kérdések a következők:

20.

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem 2022. szeptember 2‑án érkezett a Bírósághoz.

21.

A Prignitzer Eisenbahn GmbH, az Ostdeutsche Eisenbahn és az Ostseeland Verkehrs GmbH (együttesen), a DB Netz, a német, a litván, a norvég és a lengyel kormány, valamint az Európai Bizottság nyújtott be írásbeli észrevételeket.

22.

A 2023. június 15‑i tárgyaláson a Prignitzer Eisenbahn (az Ostdeutsche Eisenbahn és az Ostseeland Verkehr képviseletében is), a DB Netz, a német, az osztrák és a lengyel kormány, valamint a Bizottság vett részt.

23.

A kérdést előterjesztő bíróság abból a feltételezésből indul ki, hogy a 2012/34 irányelvet kell alkalmazni, és ezért az irányelv 56. cikke (1), (6) és (9) bekezdésének értelmezését kéri.

24.

A jogvita tárgyát képező, a 2003–2011 közötti időszakra vonatkozó díjakat azonban akkor állapították meg és szedték be, amikor még ezen irányelv elődje, a 2001/14 irányelv volt hatályban, így ki lehet jelenteni, hogy ratione temporis az utóbbi irányelv alkalmazandó. ( 12 )

25.

Mindenesetre a 2012/34 irányelv 56. cikkének (1), (6) és (9) bekezdése a 2001/14 irányelv 30. cikke (2), (3) és (5) bekezdése kevésbé részletezett rendelkezéseinek felel meg ( 13 ). Ennélfogva, amint azt a tárgyaláson a felek is megerősítették, nincs akadály annak, hogy a kérdést előterjesztő bíróság kérésének megfelelően a 2012/34 irányelv 56. cikkére összpontosítsak.

26.

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a CTL Logistics ítéletre – amelyre többször utal –, valamint a 2021. július 8‑i Koleje Mazowieckie ítéletre ( 14 ) hivatkozik. Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem benyújtásának időpontjában a Bíróság még nem hozta meg a DB Station ítéletet.

27.

Ez utóbbi, 2022. október 27‑i ítéletre az eljárás egyes felei és beavatkozói következetesen hivatkoztak, és úgy ítélték meg, hogy választ ad az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések egy részére. ( 15 )

28.

Az eljáró bíróság azt szeretné megtudni, hogy a díjképzési konstrukció akkor is panasz tárgyát képezheti‑e, „ha a vizsgálat tárgyát képező díjat már nem alkalmazzák”?

29.

Az előzetes döntéshozatalra utaló végzésből kitűnik, hogy a Bundesnetzagentur a felperes társaságok panaszának elutasításakor a díjak jóváhagyásával szembeni jogorvoslathoz való jogot attól tette függővé, hogy az addig volt érvényesíthető, amíg a díjak hatályban voltak. ( 16 ) A „korábbi díjak” tehát nem megtámadhatók. ( 17 )

30.

Úgy tűnik, hogy ez az álláspont a német jogalkotó ( 18 ) és ítélkezési gyakorlat ( 19 ) által annak idején elfogadott azon megoldást tükrözi, amely szerint a Bundesnetzagentur kizárólag a meglévő díjakat ellenőrizhette, és jövőbeli hatállyal rendelkező határozatokat hozhatott. ( 20 )

31.

Az uniós jog szerinti megoldás azonban nem teszi lehetővé az ilyen időbeli korlátozást, amint azt maga a német kormány is elismeri a DB Station ítéletre hivatkozó írásbeli észrevételeiben. ( 21 )

32.

A 2012/34 irányelv 56. cikke (1) bekezdésének e) pontja lehetővé teszi a kérelmezők számára, hogy jogorvoslati kérelemmel forduljanak „az igazgatási szervezethez […] a következőkkel kapcsolatban: […] a fizetendő vagy esetlegesen fizetendő infrastruktúra‑használati díjak mértéke vagy struktúrája”. Ez a megfogalmazás szó szerint azt sugallhatja, hogy a jogorvoslati kérelmek kizárólag a meglévő vagy jövőre nézve előírt díjakra vonatkoznak, a Bíróság azonban ezt nem így értelmezte.

33.

A DB Station ítélet ugyanis kimondja, hogy „[az igazgatási] szervezet, amelyhez a 2001/14 irányelv 30. cikkének (2) bekezdése alapján fordultak, nem tagadhatja meg érvényesen a múltban beszedett infrastruktúra‑használati díjak jogszerűségének elbírálására vonatkozó hatáskörét”. ( 22 ) Ez még akkor is igaz, ha „a […] nemzeti jogi rendelkezés nem teszi lehetővé számára, hogy határozzon a már beszedett infrastruktúra‑használati díjak jogszerűségéről”. ( 23 )

34.

Az igazgatási szervezet tehát hatáskörrel rendelkezik arra, hogy megvizsgálja a korábbi üzemi menetrendekkel összefüggésben alkalmazott és beszedett díjak jogszerűségét, és adott esetben semmisnek nyilvánítsa azokat.

35.

Márpedig jogosan merül fel a kérdés, hogy a vállalkozó vasúti társaságok azon jogára, hogy a „korábbi díjak” felülvizsgálatát kérjék, nem vonatkozik időbeli korlátozás, ( 24 ) vagy éppen ellenkezőleg, az a jogbiztonság elve által meghatározott határidőkhöz köthető. Ez a probléma állt a tárgyaláson előadott érvek nagy részének középpontjában, jóllehet a kérdést előterjesztő bíróság erre nem is hivatkozik kifejezetten. A teljesség kedvéért tehát foglalkozom e kérdéssel.

36.

A 2012/34 irányelv kifejezett rendelkezése hiányában az eljárási autonómia elvének megfelelően a tagállamok feladata, hogy meghatározzák azon keresetek benyújtásának időbeli korlátait, amelyekkel a magánszemélyek a nemzeti szervek előtt az uniós jog megsértésével jogalap nélkül megfizetett összegek visszafizetését kérik. A tagállamoknak mindenesetre tiszteletben kell tartaniuk a tényleges érvényesülés és az egyenértékűség elvét. ( 25 )

37.

A tárgyaláson nyújtott tájékoztatás szerint azonban úgy tűnik, hogy a német jog nem rendelkezik konkrétan ilyen határidőkről a vasúti infrastruktúra‑használati díjak tekintetében. ( 26 )

38.

Ebben az összefüggésben a kérdést előterjesztő bíróság feladata annak megállapítása, hogy a német szabályozás valóban határozatlan ideig hagyja‑e nyitva a jogorvoslat lehetőségét, vagy éppen ellenkezőleg, az elévülésen vagy a jogvesztésen (jogvesztő határidőn) alapuló időbeli korlátokat ír elő annak gyakorlására.

39.

A belső jog ezen értékelése keretében, amelyet – hangsúlyozom – csak a kérdést előterjesztő bíróság végezhet el, lényeges lehet annak vizsgálata, hogy a jogbiztonság elvének elsőbbséget kell‑e élveznie a jogszerűség elvével szemben (tekintettel arra, hogy az alkalmazott regionális tényezőt jogellenesnek nyilvánították, majd törölték), és van‑e alapja annak a következtetésnek, hogy jogos bizalom keletkezett arra vonatkozóan, hogy a „korábbi díjakat” többé nem fogják megtámadni.

40.

Ha elfogadjuk, hogy az általános, akár polgári jogi, akár közigazgatási jogi elévülési határidők, illetve a jogvesztő határidők közvetlenül vagy analógia útján alkalmazhatók, a kérdést előterjesztő bíróságnak azt kell meghatároznia, hogy mikortól kell számítani e határidőt, ami főszabály szerint ugyancsak a nemzeti jogtól függ. ( 27 )

41.

A tárgyaláson e célból két lehetséges kezdő időpontot vizsgáltak meg:

42.

Összességében úgy vélem, hogy a DB Station ítélet tartalmazza a kulcsot az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdés megválaszolásához, amely ítélet szerint az igazgatási szervezet ellenőrizheti a már lejárt érvényességi időre vonatkozó díjak jogszerűségét. A kérdést előterjesztő bíróság feladata annak vizsgálata, hogy a nemzeti szabályozás szerint az említett díjak megtámadásához való jog gyakorlása határidőhöz kötött‑e, és hogy e határidőket az alapeljárás során betartották‑e.

43.

Az első kérdésére adott igenlő válasz esetén (amint én is javaslom), a kérdést előterjesztő bíróság azt kívánja megtudni, hogy a 2012/34 irányelv 56. cikkének (1), (6) és (9) bekezdése értelmében „az igazgatási szervezet a korábbi díjak utólagos ellenőrzése esetén azokat ex tunc hatállyal érvénytelennek nyilváníthatja‑e”.

44.

Az igazgatás szerv feladatainak meghatározása során az irányelv 56. cikkének (9) bekezdése széles körű beavatkozási jogköröket biztosít számára, amelynek értelmében határozatot hozhat „az említett [vasúti] piacok egyéb nemkívánatos fejleményeinek orvoslására alkalmas intézkedésekről, különös tekintettel az (1) bekezdés a)–g) pontjára”.

45.

Az igazgatási szervezet ellenőrzési jogköre, amely az általam fentebb kifejtett feltételek szerint a „korábbi díjakra” is kiterjeszthető, lehetővé teszi a megtámadott határozatok érvénytelenné nyilvánítását, amely határozatok így minden jogalapjukat elveszítik. Úgy vélem, ez következik a 2012/34 irányelv 56. cikkének (9) bekezdéséből, amely – amint azt az imént jeleztem – felhatalmazza az igazgatási szervezetet arra, hogy a panasz ( 28 ) beérkezését és értékelését követően „a helyzet orvoslásához szükséges intézkedéseket” hozzon minden érintett félre nézve kötelező erejű határozatok útján.

46.

Az a tény, hogy a nemzeti jogból nem érhető el hasonló megoldás, nem jelent akadályt: a Bíróság hangsúlyozta, hogy „a [2012/34 irányelv 56. cikkének (9) bekezdésében] foglalt rendelkezések nincsenek feltételhez kötve, és kellően pontosak, így tehát közvetlen hatállyal bírnak. […] Következésképpen ezek a rendelkezések a tagállamok minden hatóságára kötelezők, vagyis nemcsak a nemzeti bíróságokra, hanem minden közigazgatási szervre is, beleértve a decentralizált hatóságokat is, és e hatóságok kötelesek azokat alkalmazni”. ( 29 )

47.

Az így megállapított érvénytelenséget visszavetítik (ex tunc) bekövetkezésének időpontjára. Ez minden olyan jogorvoslati rendszer logikája, amely lehetővé teszi a közigazgatási szerv vagy bíróság számára, hogy megsemmisítse a felülvizsgálat tárgyát képező aktusokat.

48.

E logika szerint, ha a pályahálózat‑működtető határozatai jogellenesek, és az igazgatási szervezet az azokban foglalt hiányosságok miatt érvényteleníti azokat, akkor ez utóbbi megállapítása azt jelenti, hogy a megtámadott aktus részben vagy egészben ab initio semmis.

49.

Mindazonáltal nem tűnik úgy, hogy az ex tunc hatályú érvénytelenség megállapítása volt a német jogalkotó által elfogadott megoldás az ERegG 68. §‑ának (3) bekezdésében, az azonban az uniós jog értelmében kötelező a fentebb kifejtett indokok alapján. ( 30 ).

50.

Az első és második kérdésre adott igenlő válasz esetén a harmadik kérdés annak meghatározására irányul, hogy a 2012/34 irányelv 56. cikkének (1), (6) és (9) bekezdése „megengedi‑e […] az olyan nemzeti szabályozást, amely kizárja a korábbi díjak utólagos, ex tunc hatályú ellenőrzésének lehetőségét”.

51.

Valójában az e kérdésre adott válasz a második kérdésre adott válaszból következik (sőt, a két kérdés együttesen is megválaszolható), a következő előfeltételek alapján:

52.

Következésképpen a 2012/34 irányelv 56. cikkének (1), (6) és (9) bekezdése nem ad felhatalmazást arra, hogy a nemzeti jog megakadályozza a vasúti ágazat igazgatási szervezeteit abban, hogy a már lejárt pénzügyi évekre vonatkozó díjak jogszerűségét a megengedett határidőn belül ellenőrizzék. A 2012/34 irányelv ugyanezen cikke megakadályozza, hogy a nemzeti jog megtiltsa a díj érvénytelenségének arra az időpontra visszamenő (ex tunc) hatállyal történő megállapítását, amikor e díj érvénybe lépett.

53.

A kérdést előterjesztő bíróság azt szeretné megtudni, hogy „az illetékes igazgatási szervezet[nek] […] a helyzet orvoslásához szükséges intézkedései – jogkövetkezményeket tekintve – főszabály szerint annak elrendelését is lehetővé teszik, hogy a pályahálózat‑működtető visszafizesse a jogellenesen felszámított díjakat, még akkor is, ha a vállalkozó vasúti társaság és a pályahálózat‑működtető között felmerülő visszafizetési követelések polgári peres úton is érvényesíthetők”.

54.

A kérdés azt feltételezi, hogy Németországban a vállalkozó vasúti társaságok minden esetben polgári bírósághoz fordulhatnak, hogy visszaköveteljék a pályahálózat‑működtetőtől a jogtalanul beszedett díjakat.

55.

A kérdést tehát úgy értelmezem, hogy az arra irányul, hogy e vállalkozó vasúti társaságok a 2012/34 irányelv értelmében az igazgatási szervezethez is fordulhatnak‑e a visszatérítés érdekében. Ez csak akkor lenne így, ha e szervezet jogosult volna arra, hogy a pályahálózat‑működtetőt visszatérítésre kötelezze.

56.

A CTL Logistics ítélet 97. pontjából az következik, hogy az igazgatási szervezet beavatkozása döntő jelentőségű a díjak jogellenességének megállapítása szempontjából, mivel ez előfeltétele annak, hogy a rendes polgári bíróságok később elrendeljék azok visszatérítését. Ezt a megállapítást hasonló megfogalmazásban és a felelősség megállapítása iránti keresethez kapcsolódó kérelmek tekintetében a Koleje Mazowieckie ítélet is megerősíti. ( 31 )

57.

A jelen ügyben a kérdés az, hogy a 2012/34 irányelv 56. cikkének (1), (6) és (9) bekezdése felhatalmazza‑e a vasúti ágazat igazgatási szervezetét arra, hogy a párhuzamos vagy egymást követő eljárások elkerülése érdekében saját hatáskörben rendelje el a jogellenesen beszedett díj visszatérítését.

58.

E probléma megoldása azzal a kérdéssel függ össze, hogy a nemzeti igazgatási szervezetek beavatkozhatnak‑e a főszabály szerint a magánjog hatálya alá tartozó gazdasági szereplők közötti viszonyokba, ( 32 ) mégpedig mind a megállapítás oldalán (a szerződés érvénytelenségének megállapítása), ( 33 ) mind a végrehajtás oldalán (a visszatérítés elrendelése, az egyik fél által a másiknak történő kártérítés követelményei). Ismét hangsúlyozom, hogy az egyes tagállamok joga alapján kell dönteni az egyik vagy másik megoldás mellett, ha ezt a megoldást az uniós jog nem határozza meg előre.

59.

Az uniós jog szempontjából elegendő annak megállapítása, hogy a CTL Logistics ítélet a megállapítási szakasz tekintetében eloszlatta a vasúti ágazat igazgatási szervezeteinek hatáskörével kapcsolatos fenti kételyeket, és ezt a német jogalkotó is átvette. ( 34 )

60.

Ami ezzel szemben a végrehajtási szakaszt illeti, az uniós jog nem minden esetben tartalmaz kifejezett rendelkezéseket az igazgatási szervezetek azon hatáskörére vonatkozóan, hogy az ellenőrzésük alá tartozó vállalkozásokat kötelezhessék a jogellenesen beszedett összegek visszafizetésére. E rendelkezések hiányában a tagállamok mozgástérrel rendelkeznek e tekintetben.

61.

Egy, a belső villamosenergia‑piacot érintő ügyben ( 35 ) a Bíróság úgy ítélte meg, hogy a 2009/72/EK irányelvvel ( 36 ) nem ellentétes az, ha valamely tagállam a nemzeti szabályozó hatóságra ruházza azt a hatáskört, hogy a villamosenergia‑ipari vállalkozásokat arra kötelezze, hogy a végső fogyasztóik részére térítsék vissza az e hatóság által jogellenesnek minősített szerződéses kikötés alapján fizetett ellenszolgáltatásnak megfelelő összeget. ( 37 )

62.

A Green Network ítélet indokolása hasznos lehet ebben az ügyben. Ebben az ítéletben a Bíróság:

63.

Összefoglalva, a Bíróság megállapította, hogy a 2009/72 irányelv rendelkezéseinek nyitott megfogalmazására tekintettel, noha ez az irányelv nem írja elő a szabályozó hatóság számára a visszatérítés elrendelésére vonatkozó hatáskört, minden tagállam rendelkezhet erről belső szabályozásában.

64.

Ami a 2012/34 irányelvet illeti, az igazgatási szervezet „feladata »a vasúti szolgáltatások piacán […] zajló versenynek […] a nyomonkövetés[e]« és ennek keretében a vasúti ágazat szereplői által hozott határozatok ellenőrzése többek között a 2012/34 irányelv 56. cikkének (1) bekezdésében felsorolt különböző elemekkel kapcsolatban”. ( 42 )

65.

Konkrétan a 2012/34 irányelv 56. cikke (1) bekezdésének d) és e) pontja felhatalmazza a kérelmezőt arra, hogy „jogorvoslati kérelemmel fordul[jon] az igazgatási szervezethez, ha úgy véli, hogy tisztességtelen bánásmódban vagy hátrányos megkülönböztetésben volt része, vagy valamely más sérelem érte, különösen a pályahálózat‑működtető […] által elfogadott döntések ellen a következőkkel kapcsolatban: […] díjképzési konstrukció[, valamint] a fizetendő vagy esetlegesen fizetendő infrastruktúra-használati díjak mértéke vagy struktúrája”.

66.

E jogkörnek a fordítottja az igazgatási szervezet azon hatáskörében rejlik, hogy megállapíthassa, hogy a pályahálózat‑működtető díjakkal kapcsolatos határozatai érvényesek‑e vagy sem. A 2012/34 irányelv 56. cikkének (6) bekezdése értelmében az igazgatási szervezet köteles „biztosít[ani, hogy] a pályahálózat‑működtető által megállapított infrastruktúra‑használati díjak megfeleljenek a IV. fejezet 2. szakasza rendelkezéseinek, és hátrányos megkülönböztetéstől mentesek legyenek”. ( 43 )

67.

Eddig semmi sem utal arra, hogy a vasúti ágazat igazgatási szervezetének határozatai túlmutatnak a pusztán deklaratív jellegen. A 2012/34 irányelv alapján nem tűnik úgy, hogy a tagállamok kötelesek az igazgatási szervezetet végrehajtási hatáskörrel felruházni. Ennélfogva a Green Network ítéletben megállapított szempont (az irányelv nem követeli meg és nem is ellenzi azt) lenne alkalmazható.

68.

Lehetne azonban azzal érvelni, hogy a 2012/34 irányelv 56. cikkének (9) bekezdése szerint a vasúti igazgatási szervezet feladatai túlmutatnak a deklaratív jellegen, mivel felhatalmazással rendelkezik arra, hogy határozatot hozzon „a kérelmezőkkel szembeni megkülönböztetés, a piaci torzulások és az említett piacok egyéb nemkívánatos fejleményeinek orvoslására alkalmas intézkedésekről, különös tekintettel az (1) bekezdés a)–g) pontjára”.

69.

Ezen érvelés szerint a 2012/34 irányelv által a vasúti igazgatási szervezetre ruházott fellépési képesség tágabb körű lenne, mint a 2009/72 irányelvben meghatározott fellépési képesség. Hatásköre („orvoslás”) túlmutat a pusztán deklaratív jellegen, és ‐ a pályahálózat‑működtető által jogellenesen beszedett díjak visszatérítésének elrendeléséhez hasonló ‐ végrehajtási jogköröket is magában foglal.

70.

Nem gondolom azonban, hogy a két irányelv közötti különbségek ilyen nagyok lennének. A 2009/72 irányelvet tekintve a villamosenergia‑ágazatban a szabályozó hatóság határozatainak kötelező ereje szintén a teljesítés kikényszerítésének képességéhez kapcsolódott. A 37. cikk (10) bekezdése például felhatalmazta e hatóságot arra, hogy „szükség esetén megkövetel[je] az átviteli‑ és az elosztórendszer‑üzemeltetőktől a […] feltételek – köztük a tarifák – módosítását”. Bizonyos esetekben jogosultak „határozatot hozni a megfelelő kiegyenlítő intézkedésekről”.

71.

Véleményem szerint egy olyan fontos döntést, mint az, hogy az igazgatási szervezetet irányelv útján felhatalmazzák a szerződéses jogviszony keretében megállapított összegek visszafizetésének elrendelésére, kizárólag az uniós jogalkotó hozhat. Mivel az irányelv e hatáskörről nem rendelkezik, a Green Network ítélet szerinti megoldást kell alkalmazni.

72.

Semmi sem akadályozná meg az uniós jogalkotót abban, hogy úgy határozzon, hogy amennyiben a pályahálózat‑működtető jogellenes díjakat szed, az igazgatási szervezet hivatalból kötelezheti a pályahálózat‑működtetőt azok visszafizetésére a megsértett jogrend helyreállítása érdekében. ( 44 ) Ismét kiemelem azonban, hogy a 2012/34 irányelv nem tartalmaz ilyen rendelkezést.

73.

Más szóval, álláspontom szerint a 2012/34 irányelvből nem következik, hogy annak biztosítására kötelezi a tagállamokat, hogy az igazgatási szervezet minden esetben rendelkezzen a visszatérítés elrendelésére vonatkozó hatáskörrel, és még kevésbé arra, hogy egyedül e szervezet rendelkezzen erre vonatkozó kizárólagos hatáskörrel. A priori, más ‐ különböző jellegű (bírósági és közigazgatási) hatóságok közötti koordinációs mechanizmusokat magukban foglaló ‐ rendszerek is elfogadhatók,. ( 45 )

74.

Konkrétan, ami a 2012/34 irányelvben előírt díjakat illeti, a CTL Logistics ítélet elismeri, hogy azok az irányelv által meghatározott feltételek mellett a „polgári jog alapján” visszatéríthetők. ( 46 )

75.

Olyan kérdésről van tehát szó, amely a tagállamok eljárási autonómiájába tartozik. A tagállamoknak kell választaniuk a következők közül: a) az igazgatási szervezetekre végrehajtási hatásköröket ruháznak a díjak visszatérítésének elrendelésére, amely jogkör a polgári bíróságokéval párhuzamosan létezhet; vagy b) a visszatérítési kereset gyakorlását kizárólag a polgári bíróságok számára tartják fenn, feltéve, hogy a CTL Logistics ítéletben foglalt feltételeket tiszteletben tartják, és az eljárások megfelelnek az egyenértékűség és a tényleges érvényesülés elvének.

76.

Természetesen a kérdést előterjesztő bíróság feladata a belső jog értelmezése annak tisztázása érdekében, hogy a belső jogban melyik hatáskör‑megosztási rendszer irányadó. Anélkül, hogy át kívánnám venni e feladatát, úgy vélem, hogy a felek észrevételeiben szereplő és a tárgyaláson elhangzott bizonyos jelek arra utalhatnak, hogy a német jog elismeri a Bundesnetzagentur hatáskörét a jogellenes díjak visszatérítésére való kötelezést illetően.

77.

A német kormány ugyanis azzal érvelt, hogy az ERegG értelmezése szerint az igazgatási szervezet jogosult a visszatérítés elrendelésére, ha hivatalból indított eljárás keretében határoz, de nem jogosult arra, ha az eljárás valamely vállalkozó vasúti társaság kérelmére (panaszára) indult. ( 47 )

78.

Noha nehezen értem, hogy az igazgatási szervezet miért nem teheti meg a fél kérelme alapján azt, amit hivatalból megtehet, ( 48 ) ha a 2012/34 irányelv egyenértékűvé teszi e kettős fellépést ( 49 ), megismétlem, hogy ezt csak a német bíróságok tudják megoldani belső joguk értelmezése során.

79.

Hozzáteszem, hogy amennyiben a nemzeti jogalkotó úgy dönt, hogy az igazgatási szervezetre ruházza a pályahálózat‑működtetőnek a jogellenesen beszedett díjak visszatérítésére való kötelezésére vonatkozó hatáskört, nem látom okát annak, hogy miért kellene eltérő bánásmódot alkalmazni attól függően, hogy eljárása valamelyik fél kérelme alapján vagy hivatalból indult‑e.

80.

A fentiek alapján azt javaslom, hogy a Bíróság a Verwaltungsgericht Köln (kölni közigazgatási bíróság, Németország) számára a következő választ adja:

„Az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21‑i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 56. cikkének (1), (6) és (9) bekezdését

a következőképpen kell értelmezni: