FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA
Az ismertetés napja: 2022. november 24. ( 1 )
C‑666/21. sz. ügy
AI,
Åklagarmyndigheten
(a Hovrätten för Nedre Norrland [sundsvalli fellebbviteli bíróság, Svédország] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)
„Előzetes döntéshozatal – Közlekedés – A közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolása – 561/2006/EK rendelet – Hatály – A 2. cikk (1) bekezdésének a) pontja – A »közúti áruszállítás« fogalma – Vegyes használatú jármű – Ideiglenes lakóteret és motorosszánok szállítására szolgáló tárolóhelyet egyaránt magában foglaló jármű – Nem kereskedelmi célú áruszállítás – Menetíró készülékek – Az ilyen menetíró készülékek megvizsgáltatására vonatkozó kötelezettség”
I. Bevezetés
1. |
AI – az alapeljárás felperese – a motorosszánok rajongója, akit megállított a rendőrség Svédországban, amikor egy motorosszánversenyre tartott. AI egy több mint 17 tonnás járművet vezetett, amelyet úgy alakítottak át, hogy utazásaik során számára és családja részére ideiglenes lakóteréül szolgáljon, és amely legalább két motorosszán elhelyezésére alkalmas nagyságú tárolóhellyel rendelkezik. |
2. |
A Hovrätten för Nedre Norrland (sundsvalli fellebbviteli bíróság, Svédország) előtt AI és az Åklagarmyndigheten (ügyészség, Svédország) között folyamatban lévő jogvita középpontjában az a kérdés áll, hogy köteles volt‑e AI a 165/2014/EU rendeletben ( 2 ) előírt követelményeknek megfelelően megvizsgáltatni a járművére felszerelt menetíró készüléket. ( 3 ) E kérdés először is annak pontosítását igényli, hogy AI járműve az 561/2006/EK rendelet ( 4 ) hatálya alá tartozik‑e, mivel a menetíró készülékekre vonatkozó, az 561/2006 rendeletben előírt különböző kötelezettségek – az ilyen készülékek megfelelő megvizsgáltatásának szükségességét is ideértve – csak az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozó járművekre vonatkoznak. ( 5 ) |
3. |
Ezzel összefüggésben a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy AI járműve az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozik‑e, amely szerint az említett rendelet többek között az olyan járművel végzett közúti áruszállításra vonatkozik, amely jármű megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát. Konkrétabban, a Bíróságtól lényegében annak pontosítását kérik, hogy az említett rendelkezés hatálya kiterjed‑e azokra a járművekre, amelyeket – AI járművéhez hasonlóan – „árufuvarozásra tervezett és gyártott, 12 tonnát meghaladó legnagyobb tömegű jármű[ként]” jegyeztek be, de amelyeket egyaránt használnak a jármű tulajdonosának és családjának lakótereként, valamint ingóságok (a jelen esetben motorosszánok) nem kereskedelmi célú szállítására. |
4. |
Röviden, az általam a következőkben kifejtett indokoknál fogva úgy vélem, hogy az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja alkalmazandó az ilyen járművekre. |
II. Jogi háttér
A. Az európai uniós jog
1. Az 561/2006 rendelet
5. |
Az 561/2006 rendelet (17) preambulumbekezdése a következőképpen rendelkezik: „E rendelet célja a hatálya alá tartozó alkalmazottak szociális helyzetének javítása, valamint az általános közúti biztonság javítása. Ezt főként olyan előírásokkal biztosítja, melyek a maximális […] vezetési időt határozzák meg […]” |
6. |
Az 561/2006 rendelet 1. cikke értelmében e rendelet célja „a közúti személy‑ és áruszállítást végző járművezetőkre vonatkozó vezetési időkkel, szünetekkel és pihenőidőkkel kapcsolatos [szabályok megállapítása] a […] verseny feltételeinek harmonizálása érdekében […], valamint a munkakörülmények és a közúti biztonság javítására [helyesen: javítása]”, továbbá „a hatékonyabb tagállami ellenőrzési és végrehajtási gyakorlat elősegítése, valamint a jobb munkagyakorlat bevezetése a közúti szállítási iparágon belül”. |
7. |
Az 561/2006 rendelet 2. cikkének (1) bekezdése szerint: „Ez a rendelet a közúti szállításra vonatkozik:
|
8. |
E rendelet 3. cikkének vonatkozó része a következőképpen rendelkezik: „Ez a rendelet nem alkalmazandó a következő járművekkel végzett közúti szállításra: […]
[…]” |
9. |
Az 561/2006 rendelet 4. cikke értelmében: „Ezen rendelet alkalmazásában:
[…]” |
2. A 165/2014 rendelet
10. |
A 165/2014 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik: „Az 561/2006/EK rendelet hatálya alá tartozó, valamely tagállamban nyilvántartott, közúti áru‑ vagy személyszállításra használt járművekbe menetíró készüléket kell szerelni, és ezeket használni kell.” |
11. |
A 165/2014 rendelet 23. cikkének (1) bekezdése szerint: „A menetíró készülékeket az engedéllyel rendelkező műhelyekkel rendszeresen meg kell vizsgáltatni. A rendszeres vizsgálatokat legalább kétévente el kell végezni.” |
B. A nemzeti jog
12. |
A Transportstyrelsen (svéd közlekedési hatóság, Svédország) által kiadott, nem kötelező jogi iránymutatás szerint a lakóautó nyilvántartásba vett személygépkocsi, tehergépjármű vagy autóbusz formáját öltheti. E dokumentumból világosan kitűnik, hogy a svéd közlekedési hatóság úgy véli, hogy valamennyi, személygépkocsiként, tehergépjárműként vagy autóbuszként nyilvántartásba vett lakóautó az 561/2006 rendelet vezetési időkre, szünetekre és pihenőidőkre vonatkozó szabályainak hatálya alá tartozik, amennyiben legnagyobb össztömegük meghaladja a 7,5 tonnát, függetlenül attól, hogy „kereskedelmi célú” vagy nem „kereskedelmi célú” szállítást végeznek‑e velük. |
III. A tényállás, a nemzeti eljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
13. |
2019. április 4‑én AI‑t megállította a svéd rendőrség egy főútvonalon gyorshajtás miatt. A rendőrségi ellenőrzés során megállapítást nyert, hogy az AI járművére felszerelt menetíró készüléket nem vizsgáltatták át a 165/2014 rendelet 23. cikkének (1) bekezdésében előírt határidőn belül. Az ezen túlmenően nem tartalmazott menetíró‑korongot. AI úgy nyilatkozott, hogy két motorosszánt szállít járművének hátsó részében, és hogy motorosszánversenyre utazik. |
14. |
A kérdést előterjesztő bíróság tájékoztatása szerint AI járműve a vägtrafikregistretben (közúti közlekedési nyilvántartás, Svédország) tehergépjárműként szerepelt az N3 uniós járműkategóriában, ( 6 ) amely az „elsősorban árufuvarozásra tervezett és gyártott, 12 tonnát meghaladó legnagyobb tömegű gépjárműveket” foglalja magában. A jármű hat férőhelyes. A jármű 3,6 méter magas és 14,7 méter hosszú, megjelölt össztömege pedig 17,68 tonna. A jármű külső megjelenése egy autóbuszéhoz hasonlít. A jármű elülső (belső) része AI és családja lakóteréül szolgál (amelyet utazás esetén használnak), míg a hátsó rész motorosszánok szállítására szolgáló tárolóhelyként van kialakítva. |
15. |
2020. szeptember 7‑i határozatával a Sundsvalls tingsrätt (sundsvalli körzeti bíróság, Svédország) AI‑t gyorshajtásért marasztalta el. AI‑t mindazonáltal később felmentették a Förordning (2004:865) om kör – och vilotider sam färdskrivarer, m.m. (többek között a vezetési időkről, a pihenőidőkről és a nyomonkövetési eszközökről szóló [2004:865] rendelet) 9. fejezete 6. cikke megsértésének vádja alól. E rendelkezés értelmében bírságot kell kiszabni arra a járművezetőre, aki szándékosan vagy gondatlanul olyan menetíró készüléket használ, amelyet nem a 165/2014 rendelet 23. cikke (1) bekezdésének megfelelően vizsgáltak át. |
16. |
Mind AI, mind az ügyészség fellebbezést nyújtott be e határozat ellen a Hovrätten för Nedre Norrlandhoz (sundsvalli fellebbviteli bíróság), vagyis a jelen ügyben kérdést előterjesztő bírósághoz. |
17. |
A kérdést előterjesztő bíróság előtt az ügyészség arra hivatkozik, hogy AI‑nak (megfelelően átvizsgált) menetíró készülékkel kell felszerelnie járművét, mert azt az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett „áruszállításra” használják. AI vitatja ezt az érvet, és arra hivatkozik, hogy nem terheli ilyen kötelezettség, mert a járművet nem kereskedelmi áruszállításra, hanem magáncélú lakóautóként használja. |
18. |
Ebben az összefüggésben a kérdést előterjesztő bíróság azt kívánja megtudni, hogy az a körülmény, hogy AI járművének fő rendeltetése, hogy (magáncélú) ideiglenes lakótérként szolgáljon (AI számára), azt vonja‑e maga után, hogy a jármű nem tartozik az 561/2006 rendelet hatálya alá. |
19. |
E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy az 561/2006 rendelet szövegében semmi nem utal arra, hogy a járművek fő rendeltetése vagy tényleges használata közvetlenül kihatna e rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának értelmezésére, amennyiben a jármű „közúti áruszállításra” használható. Ezenkívül az 561/2006 rendelet (6) preambulumbekezdése egyértelművé teszi, hogy e rendelet hatályát a „járműkategóriákra” utalással határozzák meg. Ennek megfelelően úgy tűnik, hogy az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontja adott járműre való alkalmazhatóságának megállapítása szempontjából jelentőséggel bírhat, hogy a járművet milyen kategóriában jegyezték be a közúti közlekedési nyilvántartásba. |
20. |
A kérdést előterjesztő bíróságban mindazonáltal felmerül a kérdés, hogy az a körülmény, hogy az ilyen jármű „a gyakorlatban áru szállítására […] használható”, elegendő‑e az említett rendelkezés alkalmazásához. A kérdést előterjesztő bíróság kifejti, hogy amennyiben az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának alkalmazásához elegendő, hogy a jármű alkalmas „áruszállításra”, úgy nehezen értelmezhető az említett rendelkezés akként, hogy az bármi mást jelentene, mint hogy a gyakorlatban kizárólag a jármű legnagyobb megengedett össztömege (vagyis hogy az meghaladja‑e a 3,5 tonnát) bír jelentőséggel annak megállapítása szempontjából, hogy a jármű az említett rendelet hatálya alá tartozik‑e. |
21. |
Továbbá, miután megjegyzi, hogy az 561/2006 rendelet nem határozza meg az „áru” kifejezést, a kérdést előterjesztő bíróság rámutat arra, hogy a hétköznapi nyelvhasználatban a magánfelszerelés ritkán minősül „árunak”. Az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontjában használt „közúti áruszállítás” kifejezés látszólag tehát arra utal, hogy az említett rendelet hatálya elsősorban a gazdasági tevékenységgel összefüggésben végzett kereskedelmi célú szállításra terjed ki. Ezt az értelmezést erősíti az említett rendelet kinyilvánított célja, jelesül a verseny feltételeinek harmonizálása a közúti szektorban, valamint a munkakörülmények és a közúti biztonság javítása. |
22. |
A kérdést előterjesztő bíróság mindazonáltal rámutat arra, hogy az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) és i) pontja egyértelműen azt mutatja, hogy bizonyos nem kereskedelmi célú szállításra szolgáló járművek e rendelet hatálya alá tartozhatnak. A „közúti áruszállítás” kifejezést tehát tágan kell értelmezni. Ezt az értelmezést megerősíti többek között a „járművezető” fogalmának az 561/2006 rendelet 4. cikkének c) pontjában szereplő meghatározása, amelyből az a következtetés vonható le, hogy ahhoz, hogy valamely személy e meghatározás hatálya alá tartozzon, nem szükséges, hogy a jármű vezetése a feladatainak részét képezze. |
23. |
A fenti megfontolások alapján a kérdést előterjesztő bíróság úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és az alábbi kérdéseket terjeszti előzetes döntéshozatalra a Bíróság elé:
|
24. |
A 2021. október 25‑i előzetes döntéshozatal iránti kérelmet a Bíróság Hivatala 2021. november 5‑én vette nyilvántartásba. Csak az Európai Bizottság nyújtott be írásbeli észrevételeket a jelen eljárásban. Az ügyben nem tartottak tárgyalást. |
IV. Elemzés
25. |
Az 561/2006 rendelet a vezetési időkkel, szünetekkel és pihenőidőkkel kapcsolatos számos szabályt állapít meg, amelyeket a közúti személy‑ és áruszállítást végző járművezetőknek be kell tartaniuk. Az említett szabályok betartásának biztosítása érdekében a 165/2014 rendelet többek között a járművezető tevékenységére és a megtett távolságra vonatkozó adatok rögzítésére használt adatrögzítő készülékek – például menetíró készülékek – jóváhagyására, beépítésére, vizsgálatára és használatára vonatkozó kötelezettségeket határoz meg. |
26. |
Az 561/2006 rendelet hatályát, amely megegyezik a 165/2014 rendelet hatályával, ( 7 ) a rendelet 2. cikkének (1) bekezdése határozza meg, amely szerint a rendelet „a közúti szállításra vonatkozik[,] áruszállítás esetében, ha a jármű megengedett legnagyobb össztömege pótkocsival vagy félpótkocsival meghaladja a 3,5 tonnát” (a 2. cikk (1) bekezdésének a) pontja), valamint „a közúti szállításra[,] személyszállítás esetében, ha a személyszállítást végző jármű eredeti építése vagy állandó átalakítása folytán a járművezetővel együtt 9‑nél több személy szállítására alkalmas és erre a célra szolgál” (a 2. cikk (1) bekezdésének b) pontja). A jelen ügy e két kategória közül az elsőt érinti. |
27. |
Két kérdésével, amelyeket együttesen elemzek, a kérdést előterjesztő bíróság lényegében azt szeretné megtudni, hogy az olyan vegyes használatú jármű, amilyen a jelen ügyben szerepel, és amely egyaránt szolgál AI és családja ideiglenes lakótereként és motorosszánok szabadidős célú szállítására szolgáló tárolóhelyként, az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozik‑e, és így az ilyen jármű vezetőjének be kell‑e tartania az említett rendelet és a 165/2014 rendelet szabályait, és a járművet az utóbbi rendeletnek megfelelően fel kell‑e szerelni (megfelelően átvizsgált) menetíró készülékkel. |
28. |
A következő szakaszokban megindokolom, hogy miért van ez valóban így. Először is kifejtem, hogy az a körülmény, hogy az ilyen jármű nem kereskedelmi célból szállít ingóságokat (a jelen esetben motorosszánokat), nem zárja ki, hogy a jármű az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett „áruszállító” járműnek minősüljön, és ezért e rendelet hatálya alá tartozzon (A. szakasz). Másodszor pontosítom, hogy bizonyos feltételek teljesülése esetén az a körülmény, hogy az ilyen járművet elsősorban szálláshelyként használják az utasai, nem zárja ki, hogy a jármű az említett rendelkezés és az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozzon (B. szakasz). |
A. Az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozhat‑e a nem kereskedelmi célból árut szállító jármű?
29. |
Ahhoz, hogy egy konkrét helyzet az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozzon, két feltételnek kell együttesen teljesülnie: egyrészt a szóban forgó szállításnak az említett rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) vagy b) pontjának hatálya alá kell tartoznia (pozitív feltétel), másrészt pedig az nem tartozhat az említett rendelet 3. cikkében felsorolt kizárások hatálya alá (negatív feltétel). ( 8 ) Ez utóbbi rendelkezés felsorolja azokat a szállítási tevékenységeket („fuvarozás”), amelyek – bár egyébként az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) vagy b) pontjának hatálya alá tartoznának – kifejezetten ki vannak zárva az e rendeletben és a 165/2014 rendeletben foglalt szabályok hatálya alól, mert azokat olyan járművekkel végzik, amelyek bizonyos különleges és állandó jellemzőkkel rendelkeznek, ( 9 ) és/vagy olyan használatra vannak fenntartva, ( 10 ) amelynek esetében nem állapítható meg, hogy veszélyeztetné az említett rendeletek célkitűzéseit. ( 11 ) |
30. |
Az alapeljárás felei nem vitatják, hogy AI szabadidős, nem kereskedelmi célból szállít motorosszánokat. E felek nem értenek egyet azonban abban, hogy az a körülmény, hogy az ilyen árukat nem kereskedelmi célból szállítják, kizárja‑e, hogy AI fuvarozási tevékenysége megfeleljen az előző pontban általam említett pozitív feltételnek. E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság annak pontosítását kéri a Bíróságtól, hogy úgy kell‑e értelmezni az említett rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett „közúti áruszállítás” fogalmát, hogy az csak a kereskedelmi célból szállított ingóságokra vagy dolgokra vonatkozik. Ha ez a helyzet, akkor az említett rendelkezés nem alkalmazható AI fuvarozási tevékenységére, amely, mivel nem kereskedelmi jellegű, ki van zárva az 561/2006 rendelet hatálya alól. |
31. |
Véleményem szerint az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának ilyen értelmezése nem helytálló. Nyilvánvaló ugyanis, hogy e rendelkezés nem csupán a kereskedelmi célú „áruszállításra” vonatkozik, hanem nem kereskedelmi célú magánhasználatra (a jelen esetben pusztán AI kedvtelésének céljából) fenntartott ingóságokkal vagy dolgokkal kapcsolatos fuvarozási tevékenységekre is alkalmazható. |
32. |
E következtetésre több ok alapján jutottam. |
33. |
Először is, az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának szövegéből kitűnik, hogy e rendelkezés nem utal arra, hogy a hatálya alá tartozó fuvarozási tevékenységeknek szakmai vagy kereskedelmi jellegűnek kellene lenniük. |
34. |
Másodszor, ilyen követelmény nem vezethető le az e rendelkezésben használt „áruszállítás” kifejezésből. Igaz ugyan, hogy az 561/2006 rendelet nem tartalmazza az „áru” fogalmának meghatározását, ( 12 ) és ha a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatának megfelelően ( 13 ) a mindennapi nyelv szerinti szokásos jelentése szerint próbáljuk meghatározni e fogalom jelentését és hatályát, akkor arra juthatunk, hogy „áru” alatt olyan „dolgok” érthetők, amelyeket (kereskedelmi ügyletek keretében történő) értékesítés céljából gyártanak vagy állítanak elő. ( 14 ) |
35. |
Ezt a megállapítást mindazonáltal azon körülmény tudatában kell mérlegelni, hogy az említett rendelet 13. cikkének (1) bekezdése szerint a tagállamok (fakultatív) kivételeket engedélyezhetnek „a járművezető által munkája során használt anyagok, felszerelés, vagy gépezet” (a 13. cikk (1) bekezdése d) pontjának második franciabekezdése) vagy „cirkuszi és vidámparki [berendezés]” (a 13. cikk (1) bekezdésének j) pontja) szállítása esetében. Az ilyen fuvarozási tevékenységek tehát, amelyek olyan dolgokat érintenek, amelyeket szakmai tevékenység keretében használnak, de nem értékesítésre szánnak, az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartoznak, kivéve, ha a tagállamok nemzeti jogszabályai kifejezetten kizárják azokat a rendelet hatálya alól. Véleményem szerint ezért egyértelmű, hogy az e rendelkezésben szereplő „áruszállítás” kifejezés nem korlátozódik az értékesítésre szánt „dolgok” szállítására. |
36. |
Úgy tűnik számomra, hogy ez a kifejezés nem korlátozódik a kereskedelmi ügyletekhez kapcsolódó „dolgok” szállítására sem. Az 561/2006 rendelet ugyanis legalább két esetben használja az „áruszállítás” kifejezést kereskedelmi ügyletektől függetlenül („nem kereskedelmi áruszállítással” kapcsolatban). ( 15 ) |
37. |
Megjegyzem továbbá, hogy egy másik, a közúti szállítás területére tartozó rendelet, jelesül az (EU) 2018/858 rendelet „elsősorban bármilyen ingó testi tárgy[ként]” ( 16 ) határozza meg az „áruk” fogalmát. ( 17 )Ezen túlmenően a Bíróság általában tágan értelmezte az „áruk” fogalmát ítélkezési gyakorlatában, ( 18 ) különösen az EUM‑Szerződés áruk szabad mozgására vonatkozó rendelkezéseinek értelmezésekor. ( 19 ) Ebben az összefüggésben egyértelműen megállapította, hogy nem bír jelentőséggel, hogy az árukat értékesítés, vagy pedig személyes használat vagy felhasználás céljából szállítják‑e. ( 20 ) |
38. |
Harmadszor, az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának e rendelet 3. cikkére és különösen 3. cikkének – a rendelet alkalmazandóságát a 7,5 tonna alatt járművekkel végzett nem kereskedelmi áruszállítás tekintetében lényegében kizáró – h) pontjára tekintettel történő rendszertani értelmezése véleményem szerint alátámasztja, hogy az előbbi rendelkezés hatálya nem korlátozódik a kereskedelmi jellegű „áruszállításra”. |
39. |
Pontosabban, ahhoz, hogy egy járműre az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjában foglalt kizáró szabályt lehessen alkalmazni, két feltételnek kell együttesen teljesülnie. Egyrészt a járműnek „nem kereskedelmi áruszállítást” kell végeznie, ( 21 ) másrészt pedig a jármű megengedett legnagyobb össztömege nem haladhatja meg a 7,5 tonnát. Nyilvánvaló, hogy e második követelmény fennállása csak egy dolgot jelenthet: az említett rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja ténylegesen alkalmazható a nem kereskedelmi célú „áruszállításra”, ha a szóban forgó jármű megengedett legnagyobb össztömege meghaladja az említett tömeget. ( 22 ) |
40. |
Megjegyzem, hogy a nem kereskedelmi áruszállításra használt járművekkel végzett fuvarozási tevékenységekre – amint arra maga a kérdést előterjesztő bíróság is rámutatott – egy másik, mégpedig az 561/2006 rendelet 3. cikkének i) pontja szerinti kizáró szabály is vonatkozhat, amely azokra a „kereskedelmi járművek[re vonatkozik], melyek a használat helye szerinti tagállam törvényei szerint veterán gépjárműnek minősülnek és azokat nem kereskedelmi személy‑ vagy áruszállításra használják”. ( 23 ) E kizáró szabály határai megint csak egyértelműek. Úgy tűnik, hogy az uniós jogalkotó ebben az esetben is úgy ítélte meg, hogy az a körülmény, hogy a jármű nem kereskedelmi célú áruszállítást végez, nem elegendő ahhoz, hogy az ilyen szállítást kizárják az említett rendelet hatálya alól, és ezért abból indult ki, hogy az említett rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja alkalmazható a nem kereskedelmi áruszállításra. |
41. |
Összességében az a körülmény, hogy az 561/2006 rendelet 3. cikke nemcsak egy, hanem két, szűken meghatározott kizáró szabályt tartalmaz a nem kereskedelmi célú „áruszállítás” konkrét eseteire vonatkozóan, véleményem szerint azt bizonyítja, hogy az ilyen szállítást nem zárták ki teljes körűen e rendelet hatálya alól. |
42. |
Véleményem szerint bármely más értelmezés contra legem lenne. A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint ugyanis az említett rendelet 3. cikke nem értelmezhető olyan módon, hogy annak joghatásai túllépjenek azon a mértéken, amely az általa garantálni kívánt érdekek védelmének biztosításához szükséges, és az említett rendelkezésben felsorolt kizáró szabályok terjedelmét az említett rendelet céljai alapján kell meghatározni. ( 24 ) Amennyiben az uniós jogalkotó valamennyi nem kereskedelmi jellegű árukat szállító járműre vonatkozóan általános kizárást kívánt volna létrehozni, az említett rendelet 3. cikkének h) és i) pontja nem korlátozta volna a bennük foglalt kizáró szabályokat a szállított áruk meghatározott csoportjaira, hanem egyszerűen nem kereskedelmi célú áruszállításra utalt volna. ( 25 ) |
43. |
Ebből véleményem szerint az következik, hogy az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja főszabály szerint ( 26 ) attól függetlenül alkalmazandó az „áruszállításra”, hogy az ilyen szállítás kereskedelmi vagy nem kereskedelmi célú‑e. Mindazonáltal ha az áruszállítás nem kereskedelmi célú, csak azokra a járművekre vonatkozik ez a rendelkezés, amelyek megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát (mivel az említett rendelet 3. cikkének h) pontja kizárja a rendelet hatálya alól az e tömeg alatti járműveket). |
44. |
Az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának ezen értelmezését megerősítik az e rendelet által megvalósítani kívánt célkitűzések. |
45. |
E tekintetben emlékeztetek arra, hogy az 561/2006 rendelet három célkitűzést kíván megvalósítani: a verseny feltételeinek harmonizálását a közúti szektorra tekintettel, a hatálya alá tartozó alkalmazottak szociális helyzetének javítását, valamint az általános közúti biztonság javítását (valamennyi jármű esetében). ( 27 ) A Bíróság korábban megerősítette, hogy a nem kereskedelmi célú áruszállítás nem érinti a közúti szállítás ágazatán belüli versenyt, és nem ellentétes az említett ágazatban a munkakörülmények javítására vonatkozó célkitűzés megvalósításával. ( 28 ) Egyetértek azonban a Bizottsággal abban, hogy úgy tűnik, hogy az uniós jogalkotó úgy vélte, hogy az ilyen fuvarozási tevékenységek nagyon is veszélyeztethetik a közúti biztonságot, különösen ha az érintett járművek megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát (vagy a jármű tömege – mint AI járműve esetében – ténylegesen meghaladja a 17 tonnát). Az Európai Parlament ugyanis az 561/2006 rendelet elfogadására irányuló bizottsági javaslattervezet ( 29 ) első olvasata során hangsúlyozta, ( 30 )hogy a „közúti biztonság szempontja” véleménye szerint nem korlátozódhat a kereskedelmi ágazatra, hanem annak a nem kereskedelmi áruszállításra is vonatkoznia kell. |
46. |
Azt is érdemes megemlíteni, hogy a Bíróság az 561/2006 rendeletben előírt kizáró szabályok és kivételek értelmezésével kapcsolatban hozott számos ítéletében hangsúlyozta az általános közúti biztonság javítására irányuló célkitűzés fontosságát. ( 31 ) |
47. |
Úgy vélem, hogy ha minden, nem kereskedelmi célú áruszállítás céljából végzett fuvarozási tevékenységet ki kellene zárni az 561/2006 rendelet hatálya alól, akkor veszélybe kerülne a közúti biztonság javításának célkitűzése, amelyet az uniós jogalkotó meg kívánt valósítani az 561/2006 rendelet elfogadásával. ( 32 ) Véleményem szerint nem bír jelentőséggel az a körülmény, hogy ez a fajta szállítás ritkább, mint a kereskedelmi tevékenység részeként végzett szállítás. ( 33 ) AI egy reggel úgy ébredhet, hogy elhatározza, hogy 17 tonnát meghaladó tömegű járművét 20 egymást követő órán keresztül, szünet nélkül vezeti, ami jelentős negatív hatással lehet az általános közúti biztonságra (nem utolsósorban az ilyen jármű tömege miatt). |
48. |
Úgy vélem, hogy az uniós jogalkotó ezt a fajta helyzetet tartotta szem előtt, amikor úgy döntött, hogy az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjában meghatározott kizárást az olyan járművekkel végzett „nem kereskedelmi áruszállítás[ra]” korlátozza, amelyek megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a 7,5 tonnát. ( 34 ) Egyetértek a Bizottsággal abban, hogy az ilyen fuvarozási tevékenységeknek az említett rendelet hatálya alól való szisztematikus kizárása összeegyeztethetetlen lenne az említett célkitűzés elérésével. |
49. |
Nem gondolom továbbá, hogy a Bíróság Lundberg ítélete ( 35 ) bármiféleképpen alátámasztana egy ezzel ellentétes értelmezést. Első pillantásra úgy tűnhet, hogy a nemzeti bíróságok előtt az ebben az ügyben folytatott jogvita hasonlít az alapügyben szereplő jogvitához. AI‑hoz hasonlóan ugyanis D. Lundberg szintén egy olyan jármű tulajdonosa és vezetője volt, amelyet másfajta gépjármű, nevezetesen egy versenyautó szállítására használt (az első járműhöz kapcsolt pótkocsin). Amatőr raliversenyző volt, aki szabadidejében autóversenyeken vett részt. AI esetétől eltérően azonban (akinek járműve több mint 17 tonna tömegű) D. Lundberg járművének együttes teljes tömege nem haladta meg a 7,5 tonnát. |
50. |
Véleményem szerint ez a konkrét elem, és nem pusztán az a körülmény, hogy D. Lundberg nem szakmai és nem kereskedelmi célból szállította versenyautóját, vezette a Bíróságot arra a következtetésre, hogy ez a fuvarozási tevékenység egyértelműen az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjában foglalt kizáró szabály hatálya alá tartozik, és így ki volt zárva e rendelet hatálya alól. ( 36 ) Megjegyzem továbbá, hogy a Bíróságnak ebben az ügyben nem az említett rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatályát kellett értelmeznie, hanem csak az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjában meghatározott kizárás terjedelmét. |
51. |
Véleményem szerint ezért ellen kell állni annak a kísértésnek, hogy a Bíróság által a Lundberg ítéletben alkalmazott bírói megoldást az alapügyben szereplő tényállásra alkalmazzuk kizárólag azon az alapon, hogy AI a jelen esetben is szabadidős tevékenysége céljából szállít árut. ( 37 ) E tekintetben emlékeztetek arra, hogy az alapeljárás felei nem vitatják, hogy AI járművének megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát, és hogy e jármű ezért nem tartozik az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjában meghatározott kizáró szabály hatálya alá. |
52. |
A fentiekre tekintettel nyilvánvalónak tűnik számomra, hogy az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja nem korlátozódik kereskedelmi jellegű áruk szállítására. Az e rendelkezésben szereplő fogalommeghatározás kiterjed – és így az említett rendelet és a 165/2014 rendelet szabályai alkalmazandók – a magán‑, nem kereskedelmi célból – például kedvtelés céljából – árut szállító járművekkel végzett fuvarozási tevékenységekre is, kivéve, ha az ilyen tevékenységek az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjában foglalt kifejezett kizáró szabály (vagy az említett rendeletben foglalt bármely más kizáró szabály vagy kivétel) hatálya alá tartoznak. |
B. A mind „áruszállításra”, mind utasaik ideiglenes lakóteréül szolgáló vegyes használatú járművek esete
53. |
Jóllehet megállapítást nyert, hogy az alapügy körülményei között az a tény, hogy AI járműve nem kereskedelmi célból szállít árukat (a jelen esetben motorosszánokat), attól még nem kizárt, hogy e jármű az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett „áruszállító” járműnek minősüljön, így most azt vizsgálom meg, hogy az a körülmény, hogy e jármű vegyes használatú jármű, amelyet AI és családja nem csupán áruszállításra, hanem utasai számára ideiglenes szálláshely biztosítására is használ, kizárja‑e e járművet az említett rendelet hatálya alól. Kifejtem, hogy nem. |
54. |
Amint arra a fenti 26. pontban emlékeztettem, az 561/2006 rendelet a közúti szállításra vonatkozik i. „áruszállítás esetében, ha a jármű megengedett legnagyobb össztömege pótkocsival vagy félpótkocsival meghaladja a 3,5 tonnát” (a 2. cikk (1) bekezdésének a) pontja), és ii. „személyszállítás esetében, ha a személyszállítást végző jármű eredeti építése vagy állandó átalakítása folytán a járművezetővel együtt 9‑nél több személy szállítására alkalmas és erre a célra szolgál” (a 2. cikk (1) bekezdésének b) pontja). E rendelkezésből logikusan következik, hogy e rendelet hatálya nem terjed ki i. a 3,5 tonnát meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegű áruszállító járművekkel vagy ii. az olyan személyszállító járművekkel végzett közúti fuvarozási tevékenységekre, amelyek eredeti építésük vagy állandó átalakításuk folytán (a járművezetővel együtt) legfeljebb kilenc személy szállítására alkalmasak. |
55. |
A kérdést előterjesztő bíróság előtt AI lényegében azzal érvel, hogy a „szállítás” e két kategóriáján, valamint az 561/2006 rendeletben kifejezetten meghatározott kizáró szabályok vagy kivételek (mint például a 3. cikk h) pontja) hatálya alá tartozó kategóriáin kívül más fuvarozási tevékenységek) szintén megkerülhetik az említett rendeletben foglalt szabályokat. AI véleménye szerint ez a helyzet az olyan járművekkel végzett „szállítás” esetében, amelyek eredeti építésük vagy állandó átalakításuk folytán elsősorban inkább arra alkalmasak, hogy lakóteret biztosítsanak utasaik számára, mint pusztán áruszállításra. AI azt állítja, hogy az ilyen fuvarozási tevékenységek nem tartoznak az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá. Úgy véli, hogy járművét ki kell zárni e rendelet hatálya alól (függetlenül attól, hogy azt „áruszállításra” használják, és megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát), mert azt elsősorban ő és családja ideiglenes lakótereként használják. |
56. |
A Bizottság a maga részéről úgy véli, hogy az 561/2006 rendeletben semmi nem utal arra, hogy az a körülmény, hogy a járművet nemcsak áruszállításra, hanem elsősorban ideiglenes lakótérként használják, kizárja, hogy e jármű az említett rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett „áruszállító” járműnek minősüljön. |
57. |
E tekintetben először is megjegyzem, hogy míg az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének b) pontja kifejezetten megköveteli a jármű eredeti építése vagy állandó átalakítása módjának értékelését (mielőtt megállapítható lenne, hogy az ilyen jármű e rendelkezés alkalmazásában személyeket szállít), addig az említett rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja esetében nem ez a helyzet. |
58. |
Mindazonáltal a „gépjármű” fogalmának az 561/2006 rendelet 4. cikke b) pontjának első franciabekezdésében szereplő meghatározásából egyértelműen kitűnik, hogy az e rendeletben foglalt szabályok „bármilyen önjáró, […] rendszerint […] áruszállításra használt jármű[re]” vonatkoznak, amelynek fuvarozási tevékenysége a rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozik. ( 38 ) Az 561/2006 rendelet 4. cikkének a) pontjából kitűnik továbbá, hogy a járműnek nem kell „rakottnak” lennie. |
59. |
Véleményem szerint ebből az következik, hogy ahhoz, hogy a fuvarozási tevékenység az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozzon, és vonatkozzanak rá az e rendeletben foglalt szabályok, nem szükséges, hogy a jármű az adott időpontban ténylegesen árut szállítson. Az sem szükséges – ahogyan azt AI a kérdést előterjesztő bíróság előtt állítja –, hogy az ilyen járművet elsősorban áruszállításra használják. Elegendő ugyanis, ha a járművet „rendszerint áruszállításra használják”. ( 39 ) Értelmezésem szerint tehát a járműnek olyan állandó (és nem csupán ideiglenes) jellemzőkkel kell rendelkeznie, amelyek arra utalnak, hogy azt „rendszerint áruszállításra használják”. Ezeket az elemeket véleményem szerint – az ezen rendelet 2. cikke (1) bekezdése b) pontjának analógiájára – a jármű eredeti építésének vagy állandó átalakításának módjára tekintettel kell értékelni. ( 40 ) |
60. |
Másodszor, úgy tűnik számomra, hogy az 561/2006 rendelet 2. cikkének (1) bekezdése által az „áruszállítás” (a 2. cikk (1) bekezdésének a) pontja) és a „személyszállítás” (a 2. cikk (1) bekezdésének b) pontja) között tett megkülönböztetés (legalábbis bizonyos mértékben) követi a közúti szállítás területén más uniós jogi aktusokban és különösen a 2018/858 rendeletben (amely meghatározza a minden új jármű típusjóváhagyására és forgalomba hozatalára vonatkozó közigazgatási rendelkezéseket és műszaki követelményeket) tett megkülönböztetést. ( 41 ) Az utóbbi rendelet 4. cikke szerint ugyanis az „elsősorban utasok és poggyászuk szállítására tervezett és gyártott gépjárművek” ( 42 ) egy adott kategóriába (M kategória), míg az „elsősorban árufuvarozásra tervezett és gyártott gépjárművek” ( 43 ) egy másik, különálló kategóriába (N kategória) tartoznak. |
61. |
A 2018/858 rendelet I. melléklete A. részének 5.1. pontja ( 44 ) úgy határozza meg a „lakóautók” fogalmát, hogy azok szálláshelyet magukban foglaló, M kategóriájú járművek. E szálláshelynek legalább az alábbi felszereléseket kell tartalmaznia: a) ülések és asztal; b) alvóhely, amely az ülésekből átalakítható is lehet; c) főzőalkalmatosság; d) tárolóhely. Abból a körülményből, hogy a „lakóautók” a 2018/858 rendelet M kategóriájába tartoznak, az következik, hogy e rendelet alkalmazásában azok „elsősorban utasok és poggyászuk szállítására[, nem pedig árufuvarozásra] tervezett és gyártott” járműveknek minősülnek. Az a körülmény, hogy tárolóhellyel rendelkeznek, nem zárja ki, hogy e kategóriába tartozzanak, amennyiben az ilyen tárolóhely a szálláshely terébe van integrálva, és szilárdan rögzítve van abban. ( 45 ) |
62. |
E megállapításokra figyelemmel készséggel elismerem, hogy az 561/2006 rendelet alkalmazásában a fenti 61. pontban felsorolt jellemzőkkel rendelkező „lakóautókat” főszabály szerint – mint a 2018/858 rendelet esetén – szintén úgy kell tekinteni, mint amelyeket személy‑, nem pedig áruszállításra használnak, és így úgy, mint amelyek csak akkor tartoznak az említett rendelet hatálya alá, ha megfelelnek az e rendelet 2. cikke (1) bekezdésének b) pontjában – nem pedig 2. cikke (1) bekezdésének a) pontjában – meghatározott feltételeknek (azaz ha eredeti építésük vagy állandó átalakításuk folytán a járművezetővel együtt kilencnél több személy szállítására alkalmasak és erre a célra szolgálnak). |
63. |
E pontosítást követően rá kívánok mutatni arra, hogy az alapügy tárgyát egy különleges járműtípus képezi: egy olyan jármű, amelynek külső megjelenése egy autóbuszéhoz hasonlít, és amely egy vegyes használatú jármű, mivel szálláshellyel és AI számára legalább két motorosszán tárolására alkalmas nagyságú tárolóhellyel egyaránt rendelkezik. |
64. |
Az ügy irataiból és a kérdést előterjesztő bíróság által az előzetes döntéshozatal iránti kérelmében nyújtott tájékoztatásból arra következtetek, hogy AI járművének tárolóhelye nem a jármű szálláshely terébe van integrálva, hanem el van különítve attól. ( 46 ) Nem úgy tűnik továbbá, hogy e jármű pusztán a jármű utasai „poggyászának” tárolására van tervezve (egy autóbusz csomagterétől vagy egy lakóautó tetődobozától eltérően). Végezetül úgy tűnik számomra, hogy az ilyen tárolóhely AI járművének állandó jellemzője. Egy kerékpártartótól vagy tetődoboztól eltérően nem távolítható el könnyedén. |
65. |
Ilyen helyzetben továbbra is úgy kell tekinteni, hogy a jármű utasokat és poggyászukat szállítja? Álláspontom szerint nem. ( 47 ) Úgy kell tekinteni, hogy az „rendszerint”„árut szállít”, és ezért az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozik? Álláspontom szerint igen. |
66. |
Úgy vélem ugyanis, hogy az olyan vegyes használatú járművet, mint AI járműve, amely egyaránt magában foglal egy szálláshelyet és egy tárolóhelyet, az 561/2006 rendelet alkalmazásában „rendszerint”„árut szállító” és e rendelet hatálya alá tartozó járműnek kell tekinteni függetlenül attól, hogy megfelel‑e a 2018/858 rendelet értelmében vett „lakóautónak” való minősítéshez szükséges követelményeknek (aminek vizsgálata a kérdést előterjesztő bíróság feladata), ha az ilyen jármű tárolóhelye i. elkülönül vagy más módon fizikailag megkülönböztethető a lakótértől (és nem abba van integrálva), ii. észszerűen nem pusztán az utasok poggyászának szállítására tervezettnek tűnik, és iii. a jármű állandó jellemzőjét képezi abban az értelemben, hogy a járművet vagy úgy építették eredetileg, vagy úgy alakították át állandó jelleggel, hogy ilyen helyet foglaljon magában. |
67. |
Úgy tűnik számomra, hogy ez a háromlépcsős vizsgálat, amelyet a nemzeti bíróságoknak kell alkalmazniuk minden egyes esetben, az esetek túlnyomó többségében a kívánt eredménnyel jár. |
68. |
Először is, a spektrum egyik végén biztosítja, hogy az a hivatásos tehergépjármű‑vezető, aki állandó jelleggel úgy alakította át a jármű vezetőfülkéjét, hogy az magában foglaljon egy lakó‑ és hálóteret, továbbra is az 561/2006 rendeletben foglalt szabályok hatálya alá tartozzon (akár azért, mert a lakótér nem felel meg a 2018/858 rendeletben a „lakóautónak” való minősítéshez előírt valamennyi követelménynek, akár azért, mert a tárolóhely továbbra is mindenképpen megfelel a fent vázolt három követelménynek). |
69. |
A spektrum másik végén pedig arra a következtetésre vezet, hogy egy lakóautó nem tekinthető az 506/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett „áruszállító” járműnek pusztán azért, mert szálláshelyének szekrényei tele vannak tányérokkal, poharakkal és egyéb, egy „otthonban” jellemzően valószínűleg megtalálható eszközökkel vagy tárgyakkal, vagy mert az ilyen jármű olyan csomagtartóval vagy tárolóhellyel rendelkezik, amely úgy tűnik, hogy kizárólag az utasok poggyászának szállítására van tervezve, vagy ahhoz eltávolítható kerékpártartó vagy tetődoboz van rögzítve. |
70. |
Másodszor, a fenti 66. pontban ismertetett vizsgálat az összetettebb, kevésbé egyértelmű helyzetekben is megfelelő megoldást nyújt (vagy legalábbis elkerüli az abszurd eredményeket). Ennek szemléltetésére három (elméleti) példát hozok fel. |
71. |
Első példa: vegyünk egy amatőr szörföst, aki egy több mint 7,5 tonnás, maga és barátai számára 50 szörfdeszka szállítására alkalmas kisteherautóval rendelkezik, amelyben egy matracot is tart, amelyen időnként alszik. „Árut szállít” a szörfös? Igen, mert járműve nem rendelkezik a 2018/858 rendeletben felsorolt valamennyi jellemzővel ahhoz, hogy „lakóautónak” és ezért olyan járműnek lehessen minősíteni, amelyet elsősorban „utasok és poggyászuk” szállítására terveztek vagy gyártottak, és mert azt mindenéppen úgy építették eredetileg, vagy úgy alakították át állandó jelleggel, hogy egyértelműen azonosítható tárolóhelyet foglaljon magában, amely szembetűnően nem kizárólag poggyászának szállítására van tervezve. Más szóval, az amatőr szörfös helyzete nem tér el a hivatásos tehergépjármű‑vezető fenti 68. pontban ismertetett helyzetétől. |
72. |
Második példa: mi a helyzet, ha a szörfös rendes „lakóautóval” rendelkezik, és barátai vagy családja szörfdeszkáit egy poggyász szállítására tervezett csomagtartónál nem nagyobb tárolóhelyen szállítaná? A szörfös nem valósítana meg „áruszállítást”. Ugyanabban a helyzetben lenne, mint a fenti 69. pontban említett „klasszikus” lakóautó. |
73. |
Harmadik példa (itt válik a helyzet bonyolultabbá): mi a helyzet akkor, ha ugyanazokat a szörfdeszkákat (vagy AI motorosszánjait) egy lakóautó hátuljára rögzített, rendkívül nagy ( 48 ) pótkocsiba helyezik? Az a körülmény, hogy a pótkocsi eltávolítható a lakóautóról, kizárná, hogy a járművet áruszállítónak lehessen tekinteni? Álláspontom szerint nem. Az 561/2006 rendelet alkalmazásában ugyanis a „jármű” járművek kombinációjából is állhat. ( 49 ) A lakóautóhoz kapcsolt pótkocsit ezért egyetlen egységes „járműnek” kellene tekinteni. A pótkocsi állandó jellemzői (például az a körülmény, hogy eredeti építése vagy állandó átalakítása folytán tárolóhelyként szolgál) véleményem szerint a „járműre” mint egészre vonatkoztathatók. ( 50 ) |
74. |
Amint azt a fenti 59. pontban már kifejtettem, fontos szem előtt tartani, hogy ahhoz, hogy a fuvarozási tevékenység az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozzon, nem szükséges, hogy az e tevékenységet végző járművet elsősorban árufuvarozásra használják (ahogy azt a 2018/858 rendelet előírja). Elegendő, ha a járművet „rendszerint” ( 51 ) áruszállításra használják. |
75. |
Véleményem szerint a vegyes használatú járművet „rendszerint” áruszállításra használtnak kell tekinteni, ha (i) úgy építették eredetileg, vagy úgy alakították át állandó jelleggel, hogy olyan tárolóhelyet foglaljon magában, amely (ii) egyértelműen azonosítható, ( 52 ) és (iii) észszerűen nem pusztán az utasok poggyászának szállítására tervezettnek tűnik. Amennyiben ezek a jellemzők fennállnak, nem kell értékelni, hogy az áruszállítás túlsúlyban van‑e a személyszállításhoz képest. ( 53 ) A járművezetőre véleményem szerint vonatkozniuk kell az 561/2006 rendeletben a vezetési időkre, szünetekre és pihenőidőkre vonatkozóan előírt szabályoknak és a megfelelően átvizsgált menetíró készülékkel való rendelkezés kötelezettségének, amennyiben a jármű megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát (kereskedelmi áruszállítás esetében) vagy a 7,5 tonnát (nem kereskedelmi áruszállítás esetében). ( 54 ) |
76. |
Úgy tűnik számomra, hogy ez a megközelítés összhangban van az „áru” fogalmának olyan – általam az előző szakaszban a Bíróságnak alkalmazni javasolt – meghatározásával, amely szerint e fogalom bármilyen ingó testi tárgyat magában foglal, nem csupán az értékesítésre szánt vagy valamely kereskedelmi ügylethez használt árukat. ( 55 ) E megközelítés az általános közúti biztonság javításának célkitűzésével is összhangban van, amelyet az uniós jogalkotó meg kívánt valósítani az 561/2006 rendelettel. ( 56 ) Biztosítja ugyanis, hogy a nehézgépjárművek, amelyek az uniós jogalkotó szerint valós veszélyt jelentenek az általános közúti biztonságra, az említett rendelet hatálya alá tartozzanak, és ne kerülhessék meg az abban foglalt kötelezettségeket pusztán amiatt, mert részben lakóautóként szolgálnak. |
77. |
Ezt ki szeretném egészíteni azzal, hogy az uniós járműkategória, amelyben a járművet bejegyezték a nemzeti közúti közlekedési nyilvántartásba, véleményem szerint jelzésértékű, de nem meghatározó. Továbbra is meg kell vizsgálni, hogy a járművet „rendszerint” áruszállításra használják‑e, azaz hogy teljesülnek‑e a fent általam meghatározott feltételek. Előzetes döntéshozatal iránti kérelmében a kérdést előterjesztő bíróság kifejtette, hogy AI járműve a 2018/858 rendelet N3 kategóriájában van bejegyezve, amelybe azok az „elsősorban árufuvarozásra tervezett és gyártott gépjárművek” tartoznak, amelyek legnagyobb tömege meghaladja a 12 tonnát. Véleményem szerint az a körülmény, hogy a jármű e kategóriában van bejegyezve, bizonyosan arra utal, hogy azt „rendszerint” áruszállításra használják. ( 57 ) E körülmény mindazonáltal nem játszhat meghatározó szerepet a nemzeti bíróságok értékelésében. Ha ez lett volna az uniós jogalkotó szándéka, akkor az 561/2006 rendeletben egyszerűen e kategóriákra hivatkozott volna. ( 58 ) |
78. |
Befejezésül néhány szót szeretnék szólni az általam javasolt megoldás gyakorlati következményeiről. E megoldás semmiképpen nem jelenti azt, hogy minden olyan vegyes használatú járművet, mint amilyen a jelen ügyben szerepel, és amely egyaránt magában foglal egy szálláshelyet és egy nem kereskedelmi célú áruszállításra szolgáló tárolóhelyet, fel kell szerelni menetíró készülékkel, vagy hogy vezetőjüknek be kell tartania az 561/2006 rendeletben a vezetési időkre, szünetekre és pihenőidőkre vonatkozóan előírt szabályokat. |
79. |
Amint azt ugyanis fent már jeleztem, az ilyen járművek vezetői csak akkor tartoznak az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá, és csak akkor kötelesek betartani az e rendeletben és a 165/2014 rendeletben előírt szabályokat (ideértve a megfelelően átvizsgált menetíró készülékkel való rendelkezés kötelezettségét is), ha járművükről elmondható, hogy azt „rendszerint” áruszállításra használják, és ha a jármű megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát. A vegyes használatú lakóautók és hasonlók jelentős része e küszöb alá esik. Az e járművekkel végzett fuvarozási tevékenységek ezért egész egyszerűen ki vannak zárva az 561/2006 rendelet hatálya alól. ( 59 ) |
V. Végkövetkeztetés
80. |
A fenti megfontolásokra tekintettel azt javasolom a Bíróságnak, hogy a Hovrätten för Nedre Norrland (sundsvalli fellebbviteli bíróság, Svédország) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre a következő választ adja:
|
( 1 ) Eredeti nyelv: angol.
( 2 ) A közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 3821/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről és a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK rendelet módosításáról szóló, 2014. február 4‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2014. L 60., 1. o.).
( 3 ) A menetíró készülék egy járműben elhelyezett készülék, amely rögzíti többek között a sebességet, a megtett távolságot és a megállási időket, és amelyet különösen a járművezető törvényes munkaidejének ellenőrzésére használnak.
( 4 ) A közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. március 15‑i európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2006. L 102., 1. o.; helyesbítés: HL 2016. L 195., 83. o.).
( 5 ) Lásd a 165/2014 rendelet 3. cikkének (1) bekezdését.
( 6 ) A gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkotóelemeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről, a 715/2007/EK és az 595/2009/EK rendelet módosításáról, valamint a 2007/46/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2018. május 30‑i (EU) 2018/858 európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2018. L 151., 1. o.) 4. cikke (1) bekezdésének b) pontja a következőképpen határozza meg az N3 uniós járműkategóriába tartozó gépjárműveket: „elsősorban árufuvarozásra tervezett és gyártott gépjárművek, amelyek legnagyobb tömege meghaladja a 12 tonnát”.
( 7 ) Lásd a fenti 2. pontot. Amint azt a fenti 5. lábjegyzetben jeleztem, a 165/2014 rendelet 3. cikkének (1) bekezdéséből egyértelműen kitűnik, hogy e rendelet hatálya megegyezik az 561/2006 rendelet hatályával.
( 8 ) Megjegyzem, hogy az 561/2006 rendelet 13. cikkének (1) bekezdése szerint a tagállamok e rendelet személyzetre, vezetési időkre, szünetekre és pihenőidőkre vonatkozó általános szabályaival (mégpedig az 5–9. cikkben foglalt szabályokkal) kapcsolatban a területükön további kivételeket engedélyezhetnek. Ezek a kivételek bizonyos (a 3. cikkben felsoroltaktól eltérő) járművekkel végzett szállításra vonatkoznak.
( 9 ) Például a 3. cikk e) és f) pontjában szereplő „különleges járművek”.
( 10 ) Például a menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást végző járművek, ha a kérdéses menetrend szerinti szolgáltatás 50 km‑t meg nem haladó útszakaszon történik (a 3. cikk a) pontja), vagy járművek, amelyeket szükséghelyzetben vagy mentési műveletekben használnak (a 3. cikk d) pontja).
( 11 ) A két elem (állandó jellemzők és használat) kombinációját illetően lásd az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontját, amely olyan járművekre vonatkozik, amelyek megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a 7,5 tonnát, és nem kereskedelmi áruszállítást végeznek.
( 12 ) Megjegyzem különösen, hogy az „áru” fogalma nem szerepel az 561/2006 rendelet 4. cikkében szereplő fogalommeghatározások között.
( 13 ) Lásd ebben az értelemben: 2013. október 3‑iLundberg ítélet (C‑317/12, EU:C:2013:631, 18. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
( 14 ) Lásd az „áru” (goods) fogalmának a Collins Dictionary szerinti meghatározását (https://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/goods). Mindamellett megjegyzem, hogy a Cambridge Dictionary a jelek szerint tágabb fogalommeghatározást választott, amely nemcsak az „eladásra szánt dolgokat”, hanem a „tulajdont képező dolgokat” is magában foglalja (https://dictionary.cambridge.org/dictionary/english/goods).
( 15 ) Lásd szó szerint az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) és i) pontját.
( 16 ) Kiemelés tőlem.
( 17 ) Az említett rendelet „Általános fogalommeghatározások, feltételek a járművek kategóriákba sorolásához, a járműtípusokhoz és a felépítménytípusokhoz” című I. melléklete bevezető részének 1.3. pontjában.
( 18 ) Lásd: 2017. június 8‑iMedisanus ítélet (C‑296/15, EU:C:2017:431, 53. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
( 19 ) Lásd például: 1968. december 10‑iBizottság kontra Olaszország ítélet (7/68, EU:C:1968:51).
( 20 ) Lásd ebben az értelemben: 2018. január 23‑iBuhagiar és társai ítélet (C‑267/16, EU:C:2018:26, 67. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). A Bíróság az említett ítéletben pontosította, hogy jóllehet az EUM‑Szerződés rendelkezései értelmében vett „áru” alatt „a pénzben kifejezhető értékű termékeket kell érteni, amelyek ilyenként kereskedelmi ügyletek tárgyát képezhetik” (kiemelés tőlem), nem követelmény, hogy azokat kereskedelmi célokra használják, vagy akár csak ilyenként kívánják használni.
( 21 ) A (2020. július 15‑i (EU) 2020/1054 európai parlamenti és tanácsi rendelettel [HL 2020. L 249., 1. o.; helyesbítések: HL 2020. L 252., 57. o.; HL 2020. L 269., 43. o.; HL 2020. L 269., 44. o.; HL 2020. L 307., 33. o.; HL 2021. L 137., 20. o.] módosított) 561/2006 rendelet legutóbbi egységes szerkezetbe foglalt változatában úgy van meghatározva a „nem kereskedelmi célú szállítás” fogalma (a 4. cikk r) pontjában), hogy az „a bérmunkában vagy díjazás ellenében vagy saját számlára végzett szállítástól eltérő bármely közúti szállítás, amelyért nem jár közvetlen vagy közvetett javadalmazás, és amelyből nem keletkezik a jármű vezetője vagy mások számára közvetlen vagy közvetett jövedelem, és amely nem áll összefüggésben szakmai vagy kereskedelmi tevékenységgel”.
( 22 ) Kivéve természetesen, ha a szóban forgó helyzet az 561/2006 rendelet 3. cikkében felsorolt másik kizárás (például a 3. cikk i) pontja) vagy az e rendelet 13. cikkének (1) bekezdésében szereplő kivételek valamelyikének hatálya alá tartozik.
( 23 ) Kiemelés tőlem.
( 24 ) Lásd ebben az értelemben: 2021. szeptember 9‑iMinistère public (Területen kívüli szankciók) ítélet (C‑906/19, EU:C:2021:715, 33. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
( 25 ) Lásd analógia útján: 2011. július 28‑iSeeger ítélet (C‑554/09, EU:C:2011:523, 30. pont) az 561/2006 rendelet 13. cikke (1) bekezdése d) pontjának (azóta módosított) második franciabekezdése értelmében vett „anyagok” fogalmának értelmezésével kapcsolatban.
( 26 ) Megint csak kivéve, ha a fuvarozási tevékenységre vonatkozik az 561/2006 rendelet 3. cikkében vagy 13. cikkének (1) bekezdésében felsorolt kizáró szabályok vagy kivételek valamelyike.
( 27 ) Lásd az 561/2006 rendelet (17) preambulumbekezdését és 1. cikkét. Lásd még: 2021. szeptember 9‑iMinistère public (Területen kívüli szankciók) ítélet (C‑906/19, EU:C:2021:715, 29. pont). Amint azt a Pricoforest ügyre vonatkozó indítványomban (C‑13/21, EU:C:2022:188, 7. lábjegyzet) kifejtettem, e három célkitűzés – bizonyos mértékben – összefügg egymással. Az 561/2006 rendelet szabályai a vezetési és pihenőidők váltakozásának biztosításával védik a közúti közlekedésben használt járművek vezetőit és személyzetét a túlzott és rosszul elosztott vezetési idők káros hatásaitól. Mivel az ilyen járművek vezetőinek fáradtsága és pihenésének hiánya a közlekedési balesetek elismert okait képezi, ezek a szabályok egyúttal a közúti biztonságot is védik. Végezetül, mivel a járművezetők és a személyzet nem megfelelő terhelésén alapuló munkamódszerek torzítják a versenyt a szállítási ágazatban, ezek a szabályok e tekintetben egyenlő feltételeket biztosítanak.
( 28 ) Lásd: 2013. október 3‑iLundberg ítélet (C‑317/12, EU:C:2013:631, 35. és 36. pont).
( 29 ) Lásd: a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (COM (2001) 573 végleges).
( 30 ) Lásd: a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról szóló európai parlamenti jogalkotási állásfoglalás (COM(2001) 573 – C5‑0485/2001 – 2001/0241(COD)) (elérhető itt: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-5-2002-0388_EN.html?redirect#_section2) 22. módosításának indokolását.
( 31 ) Lásd például: 2021. szeptember 9‑iMinistère public (Területen kívüli szankciók) ítélet (C‑906/19, EU:C:2021:715, 38. pont) az 561/2006 rendelet 3. cikke a) pontjának értelmezésével kapcsolatban; 2014. március 13‑iA. Karuse ítélet (C‑222/12, EU:C:2014:142, 40–42. pont) az említett rendelet 13. cikke (1) bekezdése h) pontjának értelmezésével kapcsolatban. Megjegyzem, hogy az utóbbi ítélet 42. pontjában a Bíróság kifejezetten rámutatott arra, hogy a 13. cikk (1) bekezdése h) pontjának hatályát „az [561/2006] rendelet által követett célok alapján kell meghatározni, ideértve a közúti biztonság célját” (kiemelés tőlem).
( 32 ) Ezen túlmenően az említett rendelet 3. cikkének h) és i) pontjában meghatározott kizárások hatálya ténylegesen messze túlmutatna e rendelkezések egyértelmű szövegén.
( 33 ) AI valószínűleg kevesebb időt tölt úton tehergépjárművével és két motorosszánjával, mint egy értékesítésre szánt kereskedelmi árukat szállító hivatásos áruszállító, aki a hét minden második napján Stockholmból (Svédország) Göteborgba (Svédország) vezet.
( 34 ) A korábban alkalmazandó rendszerben a „személyes felhasználásra szánt áruk nem kereskedelmi jellegű szállítására használt járművek”a maguk egészében ki voltak zárva a vonatkozó rendelet hatálya alól (lásd a közúti fuvarozásra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló, 1985. december 20‑i 3820/85/EGK tanácsi rendelet [HL 1985. L 370., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 5. fejezet, 1. kötet, 319. o.] 4. cikkének 12. pontját). Az uniós jogalkotó mindazonáltal kifejezetten módosította ezt a kizárást az 561/2006 rendelet elfogadásakor, és további követelményként felsorolta, hogy a jármű megengedett legnagyobb össztömege nem haladhatja meg a 7,5 tonnát.
( 35 ) 2013. október 3‑i ítélet (C‑317/12, EU:C:2013:631) (a továbbiakban: Lundberg ítélet).
( 36 ) Ugyanis bár a Bíróság megállapította az említett ítélet 32. pontjában, hogy az 561/2006 rendelet 3. cikke h) pontjának az a célja, hogy „a magánszemélyek által bármilyen szakmai vagy kereskedelmi tevékenységen kívül végzett [említett] áruszállítási tevékenységek ne tartozzanak [e] rendelet hatálya alá”, ezt csak azt követően tette, hogy hangsúlyozta, hogy e rendelkezés csak a 7,5 tonnát meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegű járművekre vonatkozik.
( 37 ) Véleményem szerint arra is ügyelni kell, hogy ne ragadjuk ki a szövegkörnyezetükből a Bíróság Lundberg ítéletben tett egyes megállapításait. Szemléltetésképpen igaz ugyan, hogy a Bíróság (az említett ítélet 28. pontjában) megjegyezte, hogy az 561/2006 rendelet rendelkezései alapvetően a hivatásos járművezetőkre alkalmazandók, nem pedig azokra a járművezetőkre, akik ezt a tevékenységet magáncélból végzik. Nem állapította meg azonban, hogy e szabályok kizárólag a hivatásos járművezetőkre alkalmazandók. Ezenfelül e pontot közvetlenül megelőzi az a mondat, amely arra emlékeztet, hogy az említett rendelet 4. cikkének c) pontja tartalmazza a „járművezető” fogalmának meghatározását, amely szerint az utóbbi „az a személy, aki akár csak rövid ideig is járművet vezet […]”, amiből – amint arra maga a kérdést előterjesztő bíróság is rámutat – nyilvánvalóan kitűnik, hogy az 561/2006 rendelet nem csupán a hivatásos járművezetőkre alkalmazandó.
( 38 ) Kiemelés tőlem.
( 39 ) Kiemelés tőlem.
( 40 ) Lásd a fenti 57. pontot.
( 41 ) Természetesen a különböző rendeletek értelmezését főszabály szerint önállóan kell értékelni. Mindazonáltal egyértelmű számomra, hogy az uniós jogalkotónak az volt a szándéka, hogy a járműveket az 561/2006 rendeletben és a 2018/858 rendeletben is hasonló módon (azaz vagy áru‑, vagy személyszállító járművekként) osztályozza.
( 42 ) Kiemelés tőlem.
( 43 ) Kiemelés tőlem.
( 44 ) Az I. melléklet az „Általános fogalommeghatározások, feltételek a járművek kategóriákba sorolásához, a járműtípusokhoz és a felépítménytípusokhoz” címet viseli. Az e mellékletben foglalt A. rész címe „Feltételek a járművek kategóriákba sorolásához”. Ezen A. rész 5. pontja a lakóautókhoz hasonló „[k]ülönleges rendeltetésű járművek[kel]” kapcsolatos feltételeket tartalmazza.
( 45 ) A 2018/858 rendelet I. melléklete A. részének 5.1. pontja szerint ugyanis a „lakóautó” minimális felszerelését (a tárolóhelyet is ideértve) „a lakótérben szilárdan rögzíteni kell” (jóllehet az asztal olyan kialakítású is lehet, hogy könnyen el lehessen távolítani).
( 46 ) Lásd a fenti 14. pontot. Az ügy irataiból származó információk alapján úgy tűnik, hogy AI járműve két különböző részből áll. A jármű elülső (belső) része AI és családja lakóteréül szolgál (amelyet utazásaik során használnak), míg a hátsó rész tárolóhelyként van kialakítva, amelyben AI motorosszánokat szállít maga és családja számára. Mindenesetre nehezen látom, hogy a két motorosszán (méretük miatt) hogyan lenne integrálható AI járművének szálláshelyének terébe.
( 47 ) Ha az olyan járművet, mint AI járműve, utasok és poggyászuk szállítására használt járműnek kell tekinteni, akkor az ilyen jármű ki van zárva az 561/2006 rendelet hatálya alól. Nem felel meg ugyanis az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének b) pontja szerinti követelménynek, mivel – az ügy irataiban szereplő információk alapján – látszólag azt nem úgy építették eredetileg, vagy nem úgy alakították át állandó jelleggel, hogy a járművezetővel együtt kilenc személyt szállítson.
( 48 ) Mindig lehetséges azzal érvelni, hogy ha a pótkocsi nem nagyobb, mint egy hagyományos személygépkocsi csomagtartója, akkor nincs szó „áruszállításról”.
( 49 ) Lásd az 561/2006 rendelet 4. cikkének b) pontját.
( 50 ) Véleményem szerint ez különbözteti meg a pótkocsit a kerékpártartótól, a tetődoboztól vagy más olyan, pusztán kiegészítő jellegű elemektől, amelyek nincsenek hatással a jármű minősítésére.
( 51 ) Kiemelés tőlem.
( 52 ) Amint azt a fenti 66. pontban jeleztem, a lakóteret magukban foglaló járművek esetében a tárolóhelynek el kell különülnie, vagy más módon fizikailag megkülönböztethetőnek kell lennie a lakótértől.
( 53 ) Például azt mérlegelve, hogy a járművet nagyobb részben használják utas‑, mint áruszállításra, vagy hogy a járművet gyakrabban használják utas‑, mint áruszállításra.
( 54 ) Az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjával összefüggésben értelmezett 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja alapján. Jelentőségét veszti, hogy a jármű eredeti építése vagy állandó átalakítása folytán a járművezetővel együtt kilencnél több személy szállítására alkalmas‑e (az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének b) pontja).
( 55 ) Az általam javasolt megoldással ugyanis a lakóautóban lévő tányérok, villák vagy takarók „árunak” tekinthetők. A jármű mint egész mindazonáltal adott esetben továbbra is úgy tekinthető, hogy „személyszállítást” végez az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében, és pusztán emiatt nem tekinthető úgy, hogy azt „rendszerint” áruszállításra használják e rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében.
( 56 ) Lásd a fenti 45–48. pontot.
( 57 ) Megjegyzem azonban, hogy a 2018/858 rendeletben az uniós jogalkotó az 561/2006 rendeletben alkalmazottól némileg eltérő vizsgálat mellett döntött, mivel azt írta elő, hogy a járművet „elsősorban” (nem pedig „rendszerint”) kell árufuvarozásra használni.
( 58 ) A 2018/858 rendeletben meghatározott járműkategóriák ugyanis már e rendelet elfogadása előtt is léteztek (lásd a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek [helyesen: összetevőinek] és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5‑i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv [„keretirányelv”] [HL 2007. L 263., 1. o.] II. mellékletét és – ezt megelőzően – a gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6‑i 70/156/EGK tanácsi irányelvet [HL 1970. L 42., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 13. fejezet, 1. kötet, 44. o.]).
( 59 ) Egészen egyértelműen, AI nem köteles betartani az említett rendeletben foglalt, a vezetési időkre, szünetekre és pihenőidőkre vonatkozó szabályokat, sem pedig a megfelelően átvizsgált menetíró készülék járművére történő felszerelésére vonatkozó kötelezettséget, ha a kérdést előterjesztő bíróság meg tudja állapítani, hogy járművének megengedett legnagyobb össztömege nem éri el a 7,5 tonnát.