1.

A jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelmeket a Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Szicília tartomány közigazgatási bírósága, Olaszország) terjesztette elő egyrészt a Sea Watch eV és a Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (infrastrukturális és közlekedési minisztérium, Olaszország), valamint a Capitaneria di Porto di Palermo (palermói kikötőkapitányság, Olaszország), másrészt pedig a Sea Watch és ugyanezen minisztérium, valamint a Capitaneria di Porto di Porto Empedocle (Porto Empedocle‑i kikötőkapitányság, Olaszország) között folyamatban lévő azon két jogvita keretében, amelyek tárgyát két olyan, visszatartást elrendelő határozat képezi, amelyeket az egyes említett kapitányságok hoztak, és amelyek a Sea Watch 4, illetőleg a Sea Watch 3 nevű hajókra (a továbbiakban: szóban forgó hajók) vonatkoznak.

2.

Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések lényegében a kikötő szerint illetékes államot a 2009/16/EK irányelv ( 2 ) értelmében megillető ellenőrzési jogkörnek, valamint az olyan magánhajókra alkalmazandó egyéb nemzetközi normáknak a terjedelmét érintik, amelyek rendszeresen és kizárólagosan a tengeren végszükségben lévő személyek felkutatására és megmentésére irányuló tevékenységet folytatnak (a továbbiakban: tengeri felkutatási és mentési tevékenység). A Bíróságot különösen arra kérik fel, hogy pontosítsa a 2009/16 irányelv hatályát, az ellenőrzések gyakoriságát és intenzitását, valamint a visszatartási intézkedések alapját.

3.

A jelen ügyekben felmerült legfőbb nehézség abból ered, hogy nincs olyan nemzetközi vagy európai jogszabály, amely keretek közé szorítaná a tengeri felkutatási és mentési tevékenység magánjogi jogalanyok általi rendszeres gyakorlását, ( 3 ) amelynek mértéke az utóbbi években jelentősen nőtt, tekintettel arra, hogy az állami és nemzetközi szervezetek nem tudnak megbirkózni a Földközi‑tengeren rozoga bárkákon átkelő személyek biztonságát érintő egyre kritikusabb helyzettel.

4.

Mindezidáig a nemzetközi és az európai jogalkotó tartózkodott attól, hogy ezt a hiányosságot pótolja, és így közvetlenül állást foglaljon e jelenséggel kapcsolatban, ( 4 ) amelynek pillanatnyi jelentőségét az bizonyítja, hogy azok a magánhajók, amelyek rendszeresen végeznek tengeri felkutatási és mentési tevékenységet, lényegében együttműködnek a tengeri felkutatás és mentés állami rendszereivel. ( 5 ) Az e gyakorlatra vonatkozó különös szabályok hiánya azonban elősegíti a kétértelmű helyzetek kialakulását, amelyekben a tengeri felkutatási és mentési tevékenységet rendszeresen végző magánhajók jelenléte az Unió területére való belépés szabályainak megkerülését eredményezheti, sőt akár ösztönözheti is az ilyen típusú tevékenységet. Mindazonáltal elöljáróban megjegyzem, hogy a jelen ügyek nem magára a felkutatási és mentési tevékenységre, hanem egy attól elkülönülő és azt követő szakaszra, vagyis a hajóknak a „hajótörést szenvedett személyek” partra szállását követő ellenőrzésére irányuló tevékenységre vonatkoznak.

5.

A 2009/16 irányelv ( 6 ) a hajóknak a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésére vonatkozik. Ezen irányelv (6) preambulumbekezdésének szövege a következő:

„A hajók biztonságának, a szennyezés megelőzésének és a fedélzeti élet‑ és munkakörülmények ellenőrzése elsődlegesen a lobogó szerinti állam feladata. A lobogó szerinti állam – megfelelően támaszkodva az elismert szervezetekre – teljes mértékben garantálja a megfelelő bizonyítványok kiadása céljából végzett ellenőrzések és szemlék teljességét és hatékonyságát. A szemlét követően a hajónak és felszerelésének az egyezmények adott hajóra vonatkozó követelményeinek megfelelő állapotban tartása a hajótársaság felelősségi körébe tartozik. Ugyanakkor számos lobogó szerinti állam súlyos mulasztásokat követett el a nemzetközi követelmények bevezetése és kikényszerítése terén. Ezért – a követelményeket nem kielégítő hajókkal szembeni második védelmi vonalként – a hajók biztonságára, a környezetszennyezés megelőzésére és a fedélzeti élet‑ és munkakörülményekre vonatkozó nemzetközi követelmények betartását a kikötő szerinti államnak is helyénvaló ellenőriznie, elismerve ugyanakkor, hogy a kikötő szerinti állam általi ellenőrzés nem szemle, és a kapcsolódó ellenőrzési formanyomtatványok nem tengerállósági bizonyítványok.”

6.

Az említett irányelv „Hatály” című 3. cikke kimondja:

„(1)   Ezen irányelv hatálya az olyan hajóra és személyzetére terjed ki, amely egy tagállam kikötőjébe vagy révjébe hajó–kikötő kapcsolat létesítése céljából fut be.

[…]

E cikk rendelkezései nem befolyásolják a tagállamoknak a vonatkozó egyezményekben biztosított beavatkozási jogosultságait.

[…]

(4)   Ezen irányelv hatálya nem terjed ki halászhajókra, hadihajókra, haditengerészeti segédhajókra, kezdetleges építésű fahajókra, nem kereskedelmi célra használt, állami hajókra és kedvtelési célú hajókra.

[…]”.

7.

Ugyanezen irányelvnek „Az ellenőrzések gyakorisága” című 11. cikke előírja:

„A[z Unió] kikötőibe vagy réveibe befutó hajókat rendszeres ellenőrzésnek, továbbá kiegészítő ellenőrzésnek kell alávetni az alábbiak szerint:

8.

A 2009/16 irányelv „Kezdeti és részletesebb ellenőrzések” című 13. cikke értelmében:

„A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a 12. vagy a 14a. cikknek megfelelően ellenőrzésre kiválasztott hajókon kezdeti vagy részletesebb ellenőrzést végezzenek, az alábbiak szerint

[…]

9.

Ezen irányelvnek a „Hiányosságok orvoslása és a hajó visszatartása” című 19. cikke a következőképpen rendelkezik:

„(1)   Az illetékes hatóság meggyőződik róla, hogy az egyezményekkel összhangban kijavítanak‑e az ellenőrzések által megerősített vagy feltárt minden hiányosságot.

(2)   A biztonságra, az egészségre vagy a környezetre nézve egyértelműen veszélyt jelentő hiányosságok esetében annak a kikötő szerinti államnak az illetékes hatósága, amelyben a hajó ellenőrzését végrehajtják, gondoskodik arról, hogy a hajót visszatartsák vagy azt az üzemmódot, amelynél a hiányosságokat feltárták, leállítsák. A hajó visszatartását elrendelő határozat vagy az üzemeltetés leállítása mindaddig nem oldható fel, amíg a veszély kockázatát meg nem szüntetik, vagy amíg az érintett hatóság meg nem állapítja, hogy a hajó a szükséges feltételek teljesülése esetén kifuthat a tengerre, vagy a hajó üzemeltetése folytatható az utasok vagy a személyzet biztonságának és egészségének vagy más hajók kockáztatása, vagy a tengeri környezet indokolatlan veszélyeztetése nélkül.

[…]

(6)   Visszatartás esetén az illetékes hatóság írásban – az ellenőrzésről készített jelentés csatolásával – haladéktalanul tájékoztatja a lobogó szerinti állam hatóságát, vagy ha ez nem lehetséges, a konzult, vagy annak hiányában az adott állam legközelebbi diplomáciai képviseletét minden olyan körülményről, amely miatt a visszatartás szükségessé vált. Emellett, adott esetben, értesíti az osztályozási bizonyítványok, illetve az egyezményekkel összhangban kiállított hatósági bizonyítványok kibocsátásáért felelős kinevezett ellenőröket vagy elismert szervezeteket is. […]

[…]”

10.

Az említett irányelvnek „A kikötő szerinti állam által végzett ellenőrzések közösségi rendszerének elemei” című I. melléklete tartalmaz egy II. részt, amelynek a „Kiegészítő ellenőrzések” című 2. pontja alá tartozik a „Rendhagyó tényezők” című 2B. pont, amely a következőképpen rendelkezik:

„Az utolsó rendszeres ellenőrzés időpontjára való tekintet nélkül ellenőrizni lehet azokat a hajókat, amelyeknél az alábbi rendhagyó körülmények merülnek fel. Az ilyen kiegészítő ellenőrzés végrehajtására vonatkozó döntés meghozatala az illetékes hatóság szakmai megítélésétől függ.

[…]

11.

Ugyanezen irányelvnek a „Példák az »egyértelmű bizonyítékokra«” című V. melléklete a „Példák a részletesebb ellenőrzést alátámasztó egyértelmű bizonyítékokra” című felsorolásban (A. rész) az alábbi példákat említi:

[…]

[…]”

12.

A 2009/16 irányelvet a 2011. március 24‑i decreto legislativo no 53 – Attuazione della direttiva [2009/16] recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (A hajók biztonságával kapcsolatos nemzetközi szabályokról, a környezetszennyezés megelőzéséről, valamint az Unió kikötőibe érkező, és a tagállamok joghatósága alá tartozó vizeken közlekedő hajók fedélzetén fennálló élet‑ és munkakörülményekről szóló [2009/16] irányelv végrehajtásáról szóló 53. sz. törvényerejű rendelet) ( 7 ) ültette át az olasz jogba.

13.

A Sea Watch Berlinben (Németország) székhellyel rendelkező nonprofit humanitárius szervezet, amelynek célja az alapító okirata értelmében különösen tengeri felkutatási és mentési tevékenység végzése, és e tevékenységet a Földközi‑tenger nemzetközi vizein olyan hajók segítségével végzi, amelyeknek egyszerre tulajdonosa és üzemeltetője. E hajók között vannak többek között a szóban forgó hajók, amelyek német lobogó alatt közlekednek, és amelyek vonatkozásában egy németországi székhellyel rendelkező osztályozási és tanúsítási szervezet (a továbbiakban: hajóosztályozó szervezet) olyan bizonyítványt állított ki, amelyben az „általános teherhajó – többcélú” megjelölés szerepel. ( 8 )

14.

2020 nyarán, miután az olasz hatóságok engedélyével és utasításai szerint a Földközi‑tenger nemzetközi vizein személyeket mentettek ki, és szállítottak partra Palermo (Olaszország) és Porto Empedocle (Olaszország) kikötőjében, e két város kikötői kapitánysága a szóban forgó hajókat takarítási és fertőtlenítési eljárásnak, majd fedélzeti szemlének, különösen pedig a 2009/16 irányelv 13. cikke ( 9 ) szerinti részletesebb ellenőrzésnek vetette alá.

15.

E részletesebb ellenőrzések a 2009/16 irányelv 11. cikke ( 10 ) értelmében vett „elsődlegességi szempont” fennállásán alapultak, amely azon körülménnyel állt kapcsolatban, hogy a szóban forgó hajókat tengeri felkutatási és mentési tevékenységre használták annak ellenére, hogy nem rendelkeztek bizonyítvánnyal e tevékenységekre, és az e hajók biztonsági bizonyítványaiban meghatározott létszámot jelentős mértékben meghaladó számú személyt vettek fel a fedélzetükre.

16.

Az olasz hatóságok szerint az említett részletesebb ellenőrzések egy sor olyan műszaki és működtetési szabálytalanságot állapítottak meg, amelyek az alkalmazandó uniós szabályozás és nemzetközi egyezmények rendelkezéseitől való eltérést mutattak, ( 11 ) amelyek közül néhányat külön‑külön vagy együttesen a biztonságot, az egészséget vagy a környezetet egyértelműen veszélyeztetőnek kell tekinteni, és olyan súlyúnak minősíteni, amely a 2009/16 irányelv 19. cikkének megfelelően indokolja e hajók visszatartását. ( 12 ) A két érintett kapitányság következésképpen elrendelte az említett hajók visszatartását. Azóta a Sea Watch e szabálytalanságok közül néhányat megszüntetett, azonban úgy véli, hogy a fennmaradó szabálytalanságokat (a továbbiakban: a szóban forgó szabálytalanságok ( 13 )) nem bizonyították.

17.

A szóban forgó hajók visszatartását követően a Sea Watch a kérdést előterjesztő bíróság, a Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Szicília tartomány közigazgatási bírósága) előtt két keresetet indított az e hajók visszatartására vonatkozó határozatok, az e határozatokat megelőző vizsgálati jelentések és „minden egyéb előkészítő aktus” megsemmisítése iránt, amely az említett határozatokhoz kapcsolódik, vagy azokat követi. Keresetei alátámasztása céljából lényegében arra hivatkozott, hogy az ezen intézkedéseket alkalmazó kapitányságok túllépték a kikötő szerint illetékes államra ruházott, az alkalmazandó nemzetközi szokásjogban és a nemzetközi egyezmények fényében értelmezett 2009/16 irányelvből eredő jogkört.

18.

A kérdést előterjesztő bíróság általánosságban megjegyzi, hogy a szóban forgó szabálytalanságok fennállását illetően nem csupán az e jogvitákban részt vevő felek, hanem a kikötő szerint illetékes állam (Olaszország) és a lobogó szerinti állam (Németország) érintett hatóságai is eltérően foglaltak állást, ( 14 ) és hogy az alapeljárások olyan összetett, új és kiemelten jelentős jogkérdéseket vetnek fel, amelyek különösen a humanitárius céllal működő nem‑kormányzati szervezetek által célzottan és nem csak esetlegesen megvalósított tengeri felkutatási és mentési tevékenység végzése céljából üzemeltetett hajókra alkalmazandó jogi háttérre és jogi rendszerre vonatkoznak. Ennek pontosítását követően e bíróság lényegében egyrészt arra keresi a választ, hogy a 2009/16 irányelv alkalmazandó‑e a szóban forgó hajókra, másrészt pedig kérdést tesz fel a kikötő szerint illetékes állam ellenőrzési és visszatartási jogkörének feltételeire és alapjaira vonatkozóan.

19.

E körülmények között a Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Szicília tartomány közigazgatási bírósága) mindkét alapeljárásban úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő, a két ügyben azonos módon megfogalmazott kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

20.

Előzetes döntéshozatalra utaló határozataiban a Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Szicília tartomány közigazgatási bírósága) azt kérte a Bíróságtól, hogy a jelen ügyeket a Bíróság eljárási szabályzatának 105. cikke szerinti gyorsított eljárásban bírálja el.

21.

A Bíróság elnöke 2021. február 2‑i végzésével az eljárás írásbeli és szóbeli szakaszának lefolytatása céljából egyesítette ezeket az ügyeket, 2021. február 25‑i végzésével pedig elutasította a gyorsított eljárás iránti kérelmet, ugyanakkor megállapította, hogy ezen ügyek sajátos körülményei indokolják, hogy a Bíróság az eljárási szabályzat 53. cikkének (3) bekezdése alapján azokat soron kívül bírálja el.

22.

Írásbeli észrevételeket a Sea Watch, az olasz, a spanyol és a norvég kormány, valamint az Európai Bizottság terjesztett elő. E felek szóbeli észrevételeket is előterjesztettek a 2021. november 30‑án tartott tárgyaláson.

23.

A kérdést előterjesztő bíróság által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések a 2009/16 irányelv hatályára (A) és a kikötő szerint illetékes állam ellenőrzési jogkörének először is az ezen irányelv 11. cikke értelmében vett kiegészítő részletesebb ellenőrzéshez szükséges feltételekkel (B), majd az említett irányelv 13. cikke, az életbiztonság a tengeren egyezmény, valamint a kikötő szerint illetékes állam hatósága által végzett ellenőrzési eljárásokról szóló IMO határozat értelmében vett ellenőrzési jogkör terjedelmével (C), végül a hajók visszatartására vonatkozó, ugyanezen irányelv 19. cikke szerinti feltételekkel (D) összefüggésben fennálló terjedelmére vonatkoznak.

24.

Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a 2009/16 irányelv alkalmazandó‑e azokra a hajókra, amelyeket – bár teherhajóként osztályoztak, és a bizonyítványukban is ez szerepel – kizárólag és rendszeresen tengeri felkutatási és mentési tevékenység céljára használnak (a) alkérdés), és hogy adott esetben e hajók tevékenysége a személyszállító hajók tevékenységéhez hasonló tevékenységként tartozhat‑e ezen irányelv hatálya alá (c) alkérdés). Igenlő válasz esetére e bíróság azt a kérdést teszi fel, hogy az 53/2011. sz. törvényerejű rendelet 3. cikke, amely az említett irányelv 3. cikkét oly módon ülteti át, hogy annak hatályát kizárólag a kereskedelmi célokra használt hajókra korlátozza, összeegyeztethető‑e ezzel az irányelvvel (b) alkérdés).

25.

Az említett bíróság úgy véli, hogy a 2009/16 irányelvet úgy kell értelmezni, hogy az nem alkalmazandó a szóban forgó hajókhoz hasonló hajókra, így azok nem képezhetik az ezen irányelv alapján lefolytatott ellenőrzés tárgyát.

26.

Először is, a kérdést előterjesztő bírósággal ellentétben úgy vélem, hogy a 2009/16 irányelv alkalmazandó a szóban forgó hajókhoz hasonló olyan hajókra, amelyek amellett, hogy „többcélú teherhajóként” vannak lajstromozva, tengeri felkutatási és mentési tevékenységet végeznek.

27.

Egyrészt ugyanis a 2009/16 irányelv 3. cikkének (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy ezen irányelv hatálya az olyan hajókra és személyzetére terjed ki, amely egy tagállam kikötőjébe vagy révjébe hajó‑kikötő kapcsolat létesítése céljából fut be. Márpedig a szóban forgó hajókat „hajóként” lajstromozták. ( 15 ) Ezenkívül véleményem szerint nyilvánvaló, hogy e hajók olyan tevékenységet végeznek, amely többek között személyeknek a hajóról a kikötőbe történő mozgatásával jár, és ennélfogva „hajó‑kikötő kapcsolatot létesítenek” ( 16 ), az, hogy e tevékenységet nem rendszeres vagy előre látható ütemben végzik, nem érinti a szóban forgó meghatározást.

28.

Másrészt a 2009/16 irányelv 3. cikkének (4) bekezdése előírja, hogy ezen irányelv hatálya nem terjed ki többek között a nem kereskedelmi célra használt, állami hajókra és kedvtelési célú hajókra. Márpedig, bár igaz, hogy a szóban forgó hajókat olyan nem kereskedelmi célokra használják, mint a hajók fent említett két kategóriáját, azok pusztán ezen oknál fogva nem tekinthetők sem „állami hajóknak”, sem pedig „kedvtelési célú hajóknak”.

29.

Ezzel összefüggésben mindenekelőtt rámutatok, hogy még ha e hajók de facto hozzájárulnak is a főszabály szerint a parti állam hatóságainak feladatába tartozó tengeri felkutatási és mentési tevékenység biztosításához, és bizonyos mértékig kötelesek együttműködni a tengeri felkutatási és mentési tevékenységek összehangolásának rendszerével, ( 17 ) nem minősülnek a 2009/16 irányelv 3. cikkének (4) bekezdése értelmében vett „állami” hajóknak. Egyébként számomra úgy tűnik, hogy ez az eltérés nem a végzett tevékenység közérdekű jellegéhez, hanem inkább a lobogó szerinti államtól eltérő államoknak többek között a tengerjogi egyezmény ( 18 ) 96. cikkében a „kizárólag nem kereskedelmi célokra használt, az állam tulajdonában lévő vagy az állam által üzemben tartott kormányzati hajók” számára biztosított, a joghatóság alóli teljes mentességéhez kapcsolódik.

30.

Továbbá a szóban forgó hajók nem minősülhetnek olyan „kedvtelési célú hajóknak”, mivel azokat többcélú teherhajóként lajstromozták, és mivel azokat olyan tevékenységre használják, amely bár dicséretes, nem minősül szabadidős, sport‑ vagy hasonló jellegű tevékenységnek.

31.

Végül úgy vélem, hogy a nem kereskedelmi tevékenységet végző hajók e két kategóriájának kifejezett kizárása nem lehet további jele annak, hogy az uniós jogalkotó a kereskedelmi tevékenységet nem végző hajók kategóriájának egészét ki akarta zárni a 2009/16 irányelv hatálya alól. Éppen ellenkezőleg, számomra úgy tűnik, hogy a nem kereskedelmi célokra használt hajókra vonatkozó két jól meghatározott eltérés (vagyis az állami és a kedvtelési célú hajók) említése inkább azt erősíti meg, hogy e jogalkotó a szóban forgó kivételt e két kategóriára kívánta korlátozni.

32.

Következésképpen ezen irányelv 3. cikke (1) és (4) bekezdésének szövegére tekintettel meg kell állapítani, hogy a nem kereskedelmi célra használt hajók a fent említett két kategória kivételével az említett irányelv tárgyi hatálya alá tartoznak.

33.

Ezt a megállapítást véleményem szerint megerősíti a 2009/16 irányelv teleologikus értelmezése is; az irányelv az 1. cikkének és (4) preambulumbekezdésének megfelelően a tagállamok felségvizein tartózkodó, a követelményeket nem kielégítő hajókkal végzett tengeri szállítás többek között a biztonság, a szennyezés megelőzése és a fedélzeti élet‑ és munkakörülmények javítása céljából történő drasztikus csökkentésére irányul. Márpedig az a tény, hogy a szóban forgó hajók rendszeresen nem kereskedelmi célú tengeri felkutatási és mentési tevékenységet végeznek, önmagában nem vonhatja ki e hajókat a kikötő szerint illetékes állam joghatósága alól, különösen a biztonságra, a környezetszennyezés megelőzésére, valamint a fedélzeti élet‑ és munkakörülményekre vonatkozó nemzetközi normáknak való megfelelés ellenőrzését illetően. Főszabály szerint nem zárható ki például, hogy az említett hajók a használatuk módjára tekintettel a biztonsággal, a környezetszennyezéssel, valamint a fedélzeti élet‑és munkakörülményekkel kapcsolatos kérdéseket vetnek fel. ( 19 ) Egy ilyen eltérés egyébként ellentétes lenne ezen irányelv kinyilvánított célkitűzésével, tekintettel arra, hogy a nyereségszerzési céllal azonos vagy hasonló tevékenységet végző hajók, amelyek jellegüknél fogva ugyanolyan biztonsági, környezetszennyezési vagy a fedélzeti élet‑ és munkakörülményekkel kapcsolatos kockázatot jelentenek, az irányelv által előírt kötelezettségek hatálya alá tartoznak.

34.

Egyébiránt a Sea Watch állításaival ellentétben nem gondolom, hogy a tengeri felkutatási és mentési tevékenységek, mint nem kereskedelmi jellegű tevékenységek kivételt képezhetnének az olyan uniós jogalkotási aktus hatálya alól, mint amilyen a 2009/16 irányelv, amelyet az EK 80. cikk (2) bekezdése (jelenleg az EUMSZ 100. cikk (2) bekezdése) alapján fogadtak el. E rendelkezés ugyanis lényegében azt írja elő, hogy az uniós jogalkotó megfelelő rendelkezéseket állapíthat meg a tengeri és légi közlekedésre vonatkozóan, és nem tesz különbséget a kereskedelmi vagy nem kereskedelmi tevékenységek között. Egyébiránt az említett rendelkezés alapján elfogadott 2009/16 irányelv nem közvetlenül a hatálya alá tartozó hajók tevékenységére, hanem a hajózás feltételeire, és közelebbről a kikötő szerint illetékes államot e tekintetben megillető ellenőrzési jogkörre vonatkozik.

35.

Végül, ami a kérdést előterjesztő bíróság által hivatkozott azon lehetőséget illeti, hogy a 2009/16 irányelvet a szóban forgó hajókra azon az alapon alkalmazzák, hogy tevékenységük a személyszállításhoz hasonlítható, úgy vélem, hogy arra való tekintettel, hogy ezen irányelv e hajókra a lobogó szerinti állam jogának megfelelő osztályozásuktól függetlenül vonatkozik, e tevékenységnek a személyszállítási tevékenységhez hasonlítása nem szükséges és nem is releváns ahhoz, hogy az említett irányelvet alkalmazni lehessen a szóban forgó hajókra. ( 20 )

36.

Másodszor, ami az 53/2011. sz. törvényerejű rendelet 3. cikkének az uniós joggal való összeegyeztethetőségét illeti, tekintettel arra, hogy úgy tűnik, hogy e rendelkezés a 2009/16 irányelv alkalmazását kizárólag a kereskedelmi tevékenységet folytató hajókra korlátozza, rámutatok arra, hogy ez az irányelv a tagállamok felségvizein hajózó és a tagállamok kikötőit használó hajók ( 21 ) vonatkozásában alkalmazandó, a biztonságra, a szennyezés megelőzésére, valamint a fedélzeti élet‑ és munkakörülményekre vonatkozó nemzetközi követelményeknek az e vizeken tartózkodó, a követelményeket nem kielégítő hajókkal végzett tengeri szállítás drasztikus csökkentése céljából ( 22 ) történő hatékony kikényszerítésében összehangolt megközelítést fogad el. Következésképpen úgy vélem, hogy az említett irányelv nem hagy semmilyen mérlegelési mozgásteret a tagállamok számára abban, hogy hatályát kizárólag a kereskedelmi tevékenységet végző hajókra korlátozzák.

37.

Ennek pontosítását követően a kérdést előterjesztő bíróság feladata annak vizsgálata, hogy az 53/2011. sz. törvényerejű rendelet 3. cikke főszabály szerint korlátozza‑e a 2009/16 irányelv hatályát, és igenlő válasz esetén annak értékelése, hogy lehetséges‑e e rendelkezésnek az ezen irányelv 3. cikkével összhangban álló értelmezése, ellenkező esetben pedig e bíróságnak kell levonnia az említett rendelkezés uniós joggal való részleges összeegyeztethetetlenségének következményeit, adott esetben mellőzve e rendelkezés alkalmazását. ( 23 )

38.

Azt javaslom tehát, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdésre azt a választ adja, hogy a 2009/16 irányelv alkalmazandó azokra a hajókra, amelyek – bár azokat a lobogó szerinti állam „többcélú teherhajóként” osztályozta és állította ki az osztályozási bizonyítványt – kizárólagosan és rendszeresen tengeri felkutatási és mentési tevékenységet végeznek, és a kérdést előterjesztő bíróság feladata, hogy ebből levonja az ezen irányelvet átültető nemzeti jogszabály értelmezését és alkalmazását érintő valamennyi következtetést.

39.

Második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében azt kívánja megtudni, hogy az a körülmény, hogy a szóban forgó hajók a biztonsági bizonyítványaikban szereplő legnagyobb személyi létszámot lényegesen meghaladó számú személyt szállítottak az alapügyben szóban forgó intézkedés alapjául szolgáló mentési művelet során, a 2009/16 irányelv I. melléklete II. részének 2A. és 2B. pontja értelmében vett „elsődlegességi tényezőnek” vagy „rendhagyó tényezőnek”, pontosabban az abban megnyilvánuló „rendhagyó tényezőnek” minősül‑e, hogy „a [szóban forgó] [hajók] üzemeltetése személyek, tárgyak vagy a környezet veszélyeztetését idézte elő” ( 24 ), ami e hajók vonatkozásában indokolná az ezen irányelv 11. pontján alapuló kiegészítő ellenőrzés elvégzését.

40.

E bíróság úgy véli, hogy bár a személyek tengeren történő megmentése és az, hogy a fedélzeten ténylegesen tartózkodó személyek száma nem felel meg a lobogó szerinti állam által kiállított biztonsági bizonyítványoknak, nem minősül a fent hivatkozott rendelkezések értelmében vett „elsődlegességi tényezőnek” vagy „rendhagyó tényezőnek”, ezzel szemben a bizonyítványok alapján szállítható személyek száma és a mentési műveletek során ténylegesen szállított személyek száma közötti nyilvánvaló eltérés és nem megfelelőség „rendhagyó tényezőnek” minősíthető.

41.

E tekintetben megjegyzem, hogy a 2009/16 irányelv (6) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy bár a hajók biztonságára, a szennyezés megelőzésére és a fedélzeti élet‑ és munkakörülményekre vonatkozó nemzetközi követelményeknek való megfelelés ellenőrzése elsődlegesen a lobogó szerinti állam feladata, az e követelmények betartását a kikötő szerinti államnak is helyénvaló ellenőriznie a követelményeket nem kielégítő hajókkal szembeni második védelmi vonalként, elismerve ugyanakkor, hogy az utóbbi állam általi ellenőrzés nem (a bizonyítványok kiadása érdekében folytatott) szemle, és a kapcsolódó ellenőrzési formanyomtatványok nem tengerállósági bizonyítványok. ( 25 )

42.

Ezen irányelv 11. cikke értelmében a kikötő szerint illetékes állam a hajók vonatkozásában csak az ezen irányelv I. melléklete II. részének 2A. és 2B. pontjában kimerítő jelleggel felsorolt „elsődlegességi tényezők” vagy „rendhagyó tényezők” ( 26 ) fennállása esetén végezhet kiegészítő ellenőrzéseket. A rendhagyó tényezők között szerepel a kérdést előterjesztő bíróság által hivatkozott azon „[hajók esete], melyek üzemeltetése személyek, tárgyak vagy a környezet veszélyeztetését idézte elő”, amely tényezővel kapcsolatban e bíróságnak értelmezési nehézségei merültek fel.

43.

E tekintetben nyilvánvalónak tűnik az, hogy az a hajó, amely a bizonyítványaiban engedélyezett legnagyobb személyi létszámot meghaladó számú személyt szállít rendszeresen, bizonyos körülmények között veszélyt jelenthet a személyekre, a javakra vagy a környezetre. E körülmény főszabály szerint alkalmas arra, hogy a 2009/16 irányelv I. melléklete II. része 2B. pontjának értelmében vett „rendhagyó tényezőnek” minősüljön, és igazolhatja az ezen irányelv 11. cikke értelmében vett „kiegészítő ellenőrzést”.

44.

Mindazonáltal el kell végezni a tények eseti ellenőrzését, amely a nemzeti bíróság feladata, és amely nem szorítkozhat a szállított személyek száma és a bizonyítványok alapján szállítani engedélyezett személyek száma közötti különbség formális megállapítására, ( 27 ) e bíróságnak konkrétan kell értékelnie az ilyen magatartáshoz kapcsolódó kockázatokat. ( 28 )

45.

Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy ez a helyzet – mint a jelen ügyben is – alkalmasint közvetlen és szükségszerű következménye lehet egy annak érdekében megvalósított szállításnak, hogy eleget tegyenek a nemzetközi szokásjogban előírt, és többek között a tengerjogi egyezmény ( 29 ) 98. cikkében rögzített, a hajó kapitányát terhelő tengeri mentési kötelezettségnek (a továbbiakban: tengeri mentési kötelezettség). A tengeri szokásjog ugyanis – amennyiben eleget tesznek e kötelezettségnek – mentesíti a hajókat a hajó osztályozása alapján előírt követelmények alól. ( 30 ) Ilyen körülmények között pusztán az a tény, hogy a hajó egyszerűen a maximális kapacitását meghaladó számú személyt szállított, önmagában nem tekinthető a 2009/16 irányelv 11. cikke és I. melléklete II. részének 2B. pontja értelmében vett „rendhagyó tényezőnek” ( 31 ).

46.

Mindemellett főszabály szerint nem zárható ki, hogy a hajókat – a tengeri mentési kötelezettség tiszteletben tartása mellett – a konkrét esetben oly módon üzemeltethetik, hogy veszélyt jelentenek a személyekre, a javakra vagy a környezetre, ami a 2009/16 irányelv 11. cikke és I. melléklete II. részének 2B. pontja értelmében vett „rendhagyó tényezőnek” minősülhet. Ez különösen akkor fordulhat elő, ha bizonyítást nyer, hogy a hajó az elsődleges tevékenysége révén, a hajók osztályozására vonatkozó normáktól függetlenül rendszeresen megsérti a hajók biztonságára vonatkozó szabályokat. ( 32 ) Végső soron az illetékes nemzeti hatóságok feladata annak bizonyítása, hogy az adott ügyben a szóban forgó hajókat oly módon üzemeltették, hogy a tengeri mentési kötelezettség teljesítéséhez feltétlenül szükséges tevékenységeken túl veszélyt jelentettek a személyekre, a javakra vagy a környezetre.

47.

Azt javaslom tehát, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdésre azt a választ adja, hogy a 2009/16 irányelv 11. cikkét, valamint I. melléklete II. részének 2A. és 2B. pontját a többek között a tengerjogi egyezmény 98. cikkében meghatározott, a tengeri mentésre irányuló kötelezettséggel összefüggésben úgy kell értelmezni, hogy pusztán az a tény, hogy valamely hajó a tengeri mentési műveleteket követően a biztonsági felszerelési bizonyítványban feltüntetett maximális kapacitást meghaladó számú személyt szállított, önmagában nem tekinthető olyan „elsődlegességi tényezőnek” vagy „rendhagyó tényezőnek”, amely kötelezővé tenné vagy indokolná az e rendelkezések értelmében vett kiegészítő ellenőrzések elvégzését. Mindazonáltal főszabály szerint nem zárható ki, hogy a hajó kapacitását jelentősen meghaladó számú személy szállítása oly módon hatással lehet e hajóra, hogy az veszélyt jelenthet a személyekre, a javakra vagy a környezetre, ami az említett rendelkezések értelmében vett „rendhagyó tényezőnek” minősülne; ennek vizsgálata a kérdést előterjesztő bíróság feladata.

48.

Harmadik és negyedik kérdésével, amelyeket célszerű együttesen vizsgálni, a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy egyrészt a 2009/16 irányelv 13. cikke, vagy az életbiztonság a tengeren egyezmény I. cikkének b) pontja, másrészt pedig a kikötő szerint illetékes állam hatósága által végzett ellenőrzési eljárásokról szóló IMO határozat mellékletének 1.3.1. pontja lehetővé teszi‑e a kikötő szerint illetékes állam számára annak ellenőrzését, hogy a hajó rendelkezik‑e a szükséges bizonyítványokkal, és az osztályozása szerinti tevékenységtől függetlenül betartja‑e a biztonság, a környezetszennyezés megelőzése, valamint a fedélzeti élet‑ és munkakörülmények területén az e hajó ténylegesen végzett tevékenysége – a jelen ügyben a tengeri felkutatási és mentési tevékenység – vonatkozásában előírt nemzetközi szabályokat. ( 33 )

49.

E bíróság úgy véli, hogy a kikötő szerint illetékes állam által gyakorolt ellenőrzés nem teheti kérdésessé a lobogó szerinti államban végzett ellenőrzést és meghozott határozatokat, és megállapítja egyrészt, hogy sem a nemzetközi egyezmények, sem pedig az uniós jog, az olasz, illetve a német jog nem ír elő pontos feltételeket azon magánhajók vonatkozásában, amelyek rendszeresen folytatnak tengeri felkutatási és mentési tevékenységet, ( 34 ) másrészt pedig, hogy a nemzetközi egyezmények a tengeri mentés céljára tekintettel kifejezetten eltérnek az adott esetben a hajó osztályozása alapján előírt követelményektől. ( 35 )

50.

A 2009/16 irányelv 13. cikkének 3. pontja értelmében az alapügyek tárgyát képezőhöz hasonló részletesebb ellenőrzés „az üzemeltetéssel kapcsolatos követelmények betartásának további [ellenőrzése]”, és ilyen ellenőrzést kell tartani akkor, ha egy kezdeti ellenőrzés végrehajtását követően „egyértelmű bizonyítékok” alapján feltételezhető, hogy a hajó, felszerelése vagy személyzete lényegileg nem elégíti ki egy egyezmény vonatkozó előírásait. ( 36 ) Az „egyértelmű bizonyítékokra” példák ezen irányelv V. mellékletben találhatók. ( 37 )

51.

A jelen ügyben az a körülmény releváns, hogy a 2009/16 irányelv 13. cikkének 3. pontja szerinti részletesebb ellenőrzések az előzetes döntéshozatalra utaló határozat szerint az ezen irányelv V. melléklete A. részének 3. pontjában említett „egyértelmű bizonyítékon” alapultak, vagyis azon a tényen, hogy „[a] bizonyítványok és egyéb dokumentumok vizsgálatakor [– a jelen esetben az életbiztonság a tengeren egyezmény XI‑2. fejezetének 9. szabályában előírt biztonsági bizonyítvány vizsgálata során –] pontatlanságokat tártak fel” ( 38 ). Ezenkívül az olasz kormány írásbeli észrevételeiben megjegyzi, hogy az alapügyben szereplő részletesebb ellenőrzések elvégzésére irányuló jogkör többek között az ezen egyezmény melléklete I. fejezetének 19. szabályán alapult. ( 39 )

52.

Márpedig a 2009/16 irányelv 13. cikkének 3. pontja, bár meghatározza azt a keretet, amelyben a részletesebb ellenőrzés megengedett, nem pontosítja egyértelműen e szemle korlátait. A kérdés tehát az, hogy „az üzemeltetéssel kapcsolatos követelmények betartásának további [ellenőrzése]” kizárólag a hajó osztályozása alapján alkalmazandó előírásokra korlátozódik‑e, vagy pedig kiterjed a hajó által konkrétan gyakorolt tevékenységre alkalmazandó előírásokra is.

53.

A kikötő szerint illetékes állam által e rendelkezés értelmében végzett ellenőrzés terjedelmének meghatározása érdekében véleményem szerint meg kell állapítani egyrészt, hogy e rendelkezés olyan ellenőrzési jogkört biztosít, amely szükségszerűen meghaladja az ezen irányelv 13. cikkének 1. pontjában előírt, lényegében a hajó bizonyítványaira és általános állapotára vonatkozó „kezdeti ellenőrzés” kereteit, másrészt pedig, hogy ezen ellenőrzés tárgya az „üzemeltetéssel kapcsolatos követelményeknek” való megfelelés. Az ilyen ellenőrzés tehát nem korlátozódhat kizárólag a hajóosztályozó szervezet általi osztályozására vonatkozó bizonyítványokban előírt alaki jellegű előírásokra, hanem inkább arra vonatkozik, hogy e hajó megfelel‑e a biztonságra, a környezetszennyezés megelőzésére, valamint a fedélzeten való élet‑ és munkakörülményekre vonatkozó valamennyi nemzetközi egyezményi szabálynak, figyelembe véve a hajó és felszerelése tényleges állapotát, valamint az általa ténylegesen gyakorolt tevékenységeket, különösen akkor, ha ezek eltérnek az osztályozása szerinti tevékenységektől. ( 40 )

54.

Főszabály szerint tehát megállapítható, hogy – amint arra az olasz kormány is hivatkozik – az a körülmény, hogy valamely hajót nem a bizonyítványainak megfelelően üzemeltetnek, az e hajó fedélzetén való munkavégzéssel kapcsolatos eljárásokra vonatkozó előírások megsértésének minősülhet, és különösen veszélyt jelenthet a személyekre, a javakra, vagy a környezetre, amit az illetékes hatóságnak kell bizonyítania az említett hajó által ténylegesen végzett tevékenységre alkalmazandó szabályok alapján.

55.

Ennek megállapítását követően mindazonáltal – amint azt a kérdést előterjesztő bíróság teszi – pontosítani kell, hogy az uniós jogban vagy a nemzetközi jogban nem létezik a tengeri felkutatási és mentési tevékenységet végző hajók osztályozása. ( 41 ) Következésképpen ilyen osztályozás hiányában nem vonható le az a következtetés, hogy a szóban forgó hajók egyszerű „általános teherhajó – többcélú” besorolása önmagában „egyértelmű bizonyítéknak” minősül, amely alapján a 2009/16 irányelv 13. cikke 3. pontjának megfelelően feltételezhető, hogy a hajó, a felszerelése vagy a személyzete lényegileg nem elégíti ki „egy egyezmény vonatkozó előírásait”, kivéve, ha a hajó rendszeres használata sérti e hajó osztályozására vonatkozó szabályokat. ( 42 )

56.

Azt javaslom tehát, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik kérdésre azt a választ adja, hogy a kikötő szerint illetékes államnak egy tagállam lobogója alatt közlekedő hajó vonatkozásában a 2009/16 irányelv 13. cikkének megfelelő részletesebb ellenőrzés elvégzésére irányuló jogköre magában foglalja annak ellenőrzését, hogy e hajó megfelel‑e a biztonságra, a környezetszennyezés megelőzésére, valamint a fedélzeten való élet‑ és munkakörülményekre vonatkozó, a hajó által ténylegesen gyakorolt tevékenységekre alkalmazandó előírásoknak, figyelembe véve ugyanakkor a hajó osztályozásának megfelelő tevékenységeket is.

57.

Ötödik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság elsősorban lényegében arra keresi a választ, hogy a kikötő szerint illetékes állam hatóságai a hajó visszatartásának elkerülése érdekében megkövetelhetik‑e a szükséges bizonyítványok meglétét, és a biztonságra, a környezetszennyezés megelőzésére, valamint a fedélzeten való élet‑ és munkakörülményekre vonatkozó, a hajó által ténylegesen gyakorolt tevékenységekre – a jelen ügyben a tengeri felkutatási és mentési tevékenységekre – alkalmazandó követelmények vagy előírások tiszteletben tartását (a) alkérdés), igenlő válasz esetén pedig, hogy e bizonyítványok és követelmények vagy előírások csak abban az esetben követelhetőek‑e meg, ha létezik a tengeri felkutatási és mentési tevékenységek besorolására vonatkozó egyértelmű és megbízható nemzetközi vagy uniós jogi keret, és léteznek vonatkozó bizonyítványok, követelmények vagy előírások (b) alkérdés), vagy éppen ellenkezőleg, ezeket a lobogó vagy a kikötő szerinti állam nemzeti szabályozása alapján kell‑e megkövetelni, és hogy e célból törvényi szintű jogszabály szükséges‑e, vagy rendeleti szintű jogszabály, illetve hogy akár egy általános jellegű közigazgatási szabályozás is elegendő‑e (c) alkérdés).

58.

Ezt követően e bíróság felveti azt a kérdést, hogy a kikötő szerint illetékes állam kötelezettsége‑e, hogy az ellenőrzés során megjelölje, hogy mely (törvényi vagy rendeleti szintű jogszabály, illetve közigazgatási aktusban megtalálható) nemzeti szabályozás alapján kell meghatározni a követelményeket vagy előírásokat, és milyen korrekciós/kiigazító tevékenységek szükségesek e szabályozás tiszteletben tartásának biztosításához (d) alkérdés), és ha a kikötő szerint illetékes államban nincs ilyen szabályozás, a kikötő szerint illetékes állam közigazgatási hatósága a konkrét esetben kijelölheti‑e azon követelményeket, amelyeknek a vizsgálat alá vetett hajónak meg kell felelnie (e) alkérdés).

59.

Végül az említett bíróság azt kívánja megtudni, hogy ilyen szabályozás és a lobogó szerinti állam külön iránymutatása hiányában időközben engedélyezettnek (és így visszatartást elrendelő határozat meghozatalával vissza nem tarthatónak) tekinthetőek‑e a tengeri felkutatási és mentési tevékenységek, ha a hajó megfelel valamely másik kategóriára vonatkozó azon követelményeknek vagy előírásoknak, amelyek fennállását a lobogó szerinti állam konkrétan meg is erősítette (f) alkérdés).

60.

Elöljáróban meg kell állapítani, hogy a 2009/16 irányelv 19. cikkének (1) bekezdése értelmében az illetékes hatóság meggyőződik róla, hogy az egyezményekkel összhangban kijavították‑e vagy kijavítják‑e az ellenőrzések által megerősített vagy feltárt valamennyi hiányosságot, és hogy ezen irányelv 19. cikkének (2) bekezdése értelmében, ha az ellenőrzések által megerősített vagy feltárt hiányosságok a biztonságra, az egészségre vagy a környezetre nézve egyértelműen veszélyt jelentenek, a kikötő szerint illetékes államnak az illetékes hatósága gondoskodik arról, hogy a hajót visszatartsák.

61.

Amint az az előzetes döntéshozatalra előterjesztett előző kérdésekre javasolt válaszokból kitűnik, a kikötő szerint illetékes állam a 2009/16 irányelv 13. cikke 3. pontjának megfelelően biztosíthatja a tengerbiztonságra, a tengeri védelemre, a tengeri környezet védelmére, valamint a fedélzeti élet‑ és munkakörülményekre alkalmazandó nemzetközi egyezmények és uniós jogszabályok betartását, figyelembe véve a hajó által ténylegesen gyakorolt tevékenységeket, feltéve hogy az ilyen ellenőrzés nem sérti sem a lobogó szerinti államnak az osztályozás tekintetében fennálló jogkörét, sem pedig a tengeri mentési kötelezettség betartását.

62.

Következésképpen pusztán az a tény, hogy valamely hajó rendszeresen végez tengeri felkutatási és mentési tevékenységet, nem mentesíti e hajót a nemzetközi jog vagy az uniós jog alapján rá alkalmazandó követelmények tiszteletben tartása alól, és nem akadálya annak, hogy e hajó az ezen irányelv 19. cikke értelmében vett visszatartási intézkedések hatálya alá tartozzon, amennyiben megsérti e szabályokat. Másként fogalmazva, – amint arra a kérdést előterjesztő bíróság rámutat – a hajók még akkor sem mentesülnek a nemzetközi jog követelményei alapján a hajókra a ténylegesen végzett tevékenységekre tekintettel alkalmazandó egyéb szabályok alól, ha időlegesen tengeri mentési feladatokat végeznek, amikor is mentesülnek a hajózás biztonságára és a tengeri környezet védelmére vonatkozó nemzetközi szabályok alkalmazása alól.

63.

Azt javaslom tehát, hogy a Bíróság az előzetes döntéshozatalra előterjesztett ötödik kérdésre először is azt a választ adja, hogy a 2009/16 irányelvet úgy kell értelmezni, hogy a kikötő szerint illetékes állam hatóságai jogosultak megkövetelni a hajó osztályozásának megfelelő tevékenységekre vonatkozó biztonsági bizonyítványok meglétét, és a biztonságra, a környezetszennyezés megelőzésére, valamint a fedélzeten való élet‑ és munkakörülményekre vonatkozó, a hajó által ténylegesen gyakorolt tevékenységekre alkalmazandó követelmények vagy előírások, valamint minden egyéb, a nemzetközi vagy uniós jogi kereten alapuló bizonyítvány, követelmény vagy előírás tiszteletben tartását. ( 43 )

64.

Ezt követően úgy vélem, hogy ezt az irányelvet úgy kell értelmezni, hogy a kikötő szerint illetékes állam feladata, hogy az ellenőrzés során megjelölje, hogy melyik szabályozás alapján kell meghatározni azokat a követelményeket vagy előírásokat, amelyek megsértését feltárta, és milyen korrekciós/kiigazító tevékenységek szükségesek e szabályozás tiszteletben tartásának biztosításához.

65.

Végül úgy vélem, hogy az említett irányelvet úgy kell értelmezni, hogy a tengeri felkutatási és mentési tevékenységet rendszeresen végző hajó per se nem tekinthető olyannak, mint amely nem vonható visszatartási intézkedés alá, ha a tengeri mentési kötelezettségtől függetlenül megsérti a nemzetközi jog vagy az uniós jog alapján rá alkalmazandó követelményeket. ( 44 )

66.

A fenti megfontolásokra tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság a következőképpen válaszoljon a Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Szicília tartomány közigazgatási bírósága, Olaszország) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre: