–

a Koleje Mazowieckie – KM sp. z o.o. képviseletében P. Duda adwokat,

–

a Skarb Państwa – Minister Infrastruktury i Budownictwa obecnie Minister Infrastruktury, i Prezes Urzędu Transportu Kolejowego képviseletében P. Dobroczek,

–

a PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. képviseletében J. Kowalczyk adwokat, valamint C. Wiśniewski és M. Szrajer radcowie prawni,

–

a lengyel kormány képviseletében B. Majczyna, meghatalmazotti minőségben,

–

a spanyol kormány képviseletében J. Rodríguez de la Rúa Puig, meghatalmazotti minőségben,

–

az Európai Bizottság képviseletében W. Mölls, P. J. O. Van Nuffel, C. Vrignon és B. Sasinowska, meghatalmazotti minőségben,

1

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a 2007. október 23‑i 2007/58/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (HL 2007. L 315., 44. o.) módosított, a vasútiinfrastruktúra‑kapacitás elosztásáról és a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló, 2001. február 26‑i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2001. L 75., 29. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 404. o.) (a továbbiakban: 2001/14 irányelv) 4. cikke (5) bekezdésének, valamint 30. cikke (1)–(3), (5) és (6) bekezdésének értelmezésére vonatkozik.

2

E kérelmet a Koleje Mazowieckie – KM sp. z o.o. (a továbbiakban: KM) és a Skarb Państwa – Minister Infrastruktury i Budownictwa obecnie Minister Infrastruktury i Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (államkincstár, képviseli: az infrastruktúráért és építésért felelős miniszter, jelenleg az infrastruktúráért felelős miniszter, a Vasúti Közlekedési Hivatal elnöke, Lengyelország, a továbbiakban: UTK), valamint a PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. (a továbbiakban: PKP PLK) között, a KM által a 2001/14 irányelv helytelen átültetése miatt benyújtott kártérítési kérelem tárgyában folyamatban lévő jogvitában terjesztették elő.

3

A 2001/14 irányelv (11), (16) és (46) preambulumbekezdése a következőket tartalmazza:

[…]

[…]

4

Ezen irányelv „Fogalommeghatározások” című 2. cikke a következőképpen rendelkezik:

„Ennek az irányelvnek az alkalmazásában:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]”

5

A 2001/14 irányelv „Infrastruktúra‑használati díjak” című II. fejezete tartalmazza ezen irányelv 4–12. cikkét.

6

Az említett irányelvnek „A díjak kialakítása, megállapítása és beszedése” címet viselő 4. cikke a következőképpen rendelkezik:

„(1)   „A tagállamok a 91/440/EGK irányelv 4. cikkében rögzített független igazgatás [helyesen: üzemeltetési függetlenség] tiszteletben tartásával létrehoznak egy díjszabási rendszert.

Az igazgatás függetlensége [helyesen: üzemeltetési függetlenség] fent említett feltételének figyelembevételével a tagállamok megállapítják az egyes díjszabási szabályokat is, vagy átruházzák ezt a jogkört a pályahálózat‑működtetőre. Az infrastruktúra használatáért fizetendő díj megállapítása és a díj beszedése a pályahálózat‑működtető feladata.

[…]

(5)   A pályahálózat‑működtetők biztosítják, hogy a díjszabási rendszer alkalmazása egyenértékű és hátrányos megkülönböztetéstől mentes díjakat eredményezzen a piac hasonló részén azonos jellegű szolgáltatásokat nyújtó különböző vasúttársaságok számára, és a ténylegesen alkalmazott díjak megfeleljenek a vasúthálózat használati feltételeiben rögzített szabályoknak.

[…]”

7

Ezen irányelv „Infrastruktúra‑költségek és ‑számlák” címet viselő 6. cikkének (2) bekezdése a következőket írja elő:

„A pályahálózat‑működtetők, kellő tekintettel a biztonsági követelményekre és az infrastruktúra‑szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására, kedvezményekben [helyesen: ösztönzőkben] részesülnek az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából.”

8

A 2001/14 irányelv „Díjszámítási elvek” című 7. cikkének (2) és (3) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„(2)   A tagállamok előírhatják a pályahálózat‑működtetőnek, hogy bocsássa rendelkezésükre a felszámított díjakkal kapcsolatos összes szükséges információt. A pályahálózat‑működtetőnek e tekintetben tudnia kell igazolni, hogy a 4–12. cikk értelmében az egyes üzemeltetőknek ténylegesen kiszámlázott díjak megfelelnek a vasúthálózat‑használati feltételekben rögzített módszernek, szabályoknak és adott esetben a díjtáblázatoknak.

(3)   A (4) vagy (5) bekezdés vagy a 8. cikk sérelme nélkül a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költséggel [helyesen: a vasúti szolgáltatás következtében közvetlenül felmerült költségekkel].”

9

Az irányelv „Kedvezmények” címet viselő 9. cikke a következőképpen rendelkezik:

„(1)   A Szerződés 81., 82., 86. és 87. cikkének sérelme nélkül és az irányelv 7. cikke (3) bekezdése ellenére a pályahálózat‑működtető által a vasúttársaságok számára bármely szolgáltatásért felszámított díjakra biztosított kedvezményeknek meg kell felelniük az e cikkben megállapított feltételeknek.

[…]

(4)   A kedvezmények csak egy meghatározott infrastruktúraszakaszra felszámított díjakra vonatkozhatnak.

(5)   A hasonló szolgáltatásokra hasonló kedvezményrendszereknek kell vonatkozniuk.”

10

Az említett irányelv „Szabályozó szervezet” címet viselő 30. cikke értelmében:

„(1)   A 21. cikk (6) bekezdésének sérelme nélkül a tagállamok létrehoznak egy szabályozó szervezetet. E szervezetnek, amely lehet a közlekedésügyért felelős minisztérium vagy más szervezet, szervezetét, pénzügyi döntéseit, jogi felépítését és döntéshozatali funkcióit tekintve függetlennek kell lennie bármely infrastruktúra‑üzemeltetőtől, díjszabási szervezettől, elosztó szervezettől vagy kérelmezőtől. Továbbá bármely, a közszolgáltatási szerződések odaítélésében részt vevő illetékes hatóságtól függetlenül kell működnie. E szervezet az e cikkben ismertetett elvek szerint működik, azonban a jogorvoslati és szabályozó funkciók külön szervezetekre ruházhatók.

(2)   A kérelmező jogorvoslati kérelemmel fordulhat a szabályozó szervezethez, ha úgy véli, hogy tisztességtelen bánásmódban vagy hátrányos megkülönböztetésben volt része, vagy valamely más sérelem érte, különösen a pályahálózat‑működtető vagy adott esetben a vasúttársaság által elfogadott döntések ellen a következőkkel kapcsolatban:

[…]

[…]

(3)   A szabályozó szervezet biztosítja, hogy a pályahálózat‑működtető által megállapított infrastruktúra‑használati díjak megfeleljenek a II. fejezet rendelkezéseinek, és hátrányos megkülönböztetéstől mentesek legyenek. A kérelmezők és a pályahálózat‑működtető közötti tárgyalások az infrastruktúra‑használati díjak mértékéről csak akkor engedélyezhetők, ha ezekre az igazgatási szervezet felügyelete alatt kerül sor. A szabályozó szervezet közbelép, ha a tárgyalások várhatóan megsértik ezen irányelv rendelkezéseit.

[…]

(5)   A szabályozó szervezet az összes információ beérkezésétől számított legfeljebb két hónapon belül köteles bármely panasszal kapcsolatban határozatot hozni, és megtenni a helyzet orvoslásához szükséges intézkedéseket.

A (6) bekezdés rendelkezései ellenére a szabályozószervezet határozata az abban érintett valamennyi félre nézve kötelező.

Az infrastruktúra‑kapacitás biztosítására irányuló kérés elutasítása vagy a kapacitásajánlat feltételei elleni jogorvoslat esetén a szabályozószervezet határozhat úgy, hogy a pályahálózat‑működtető által hozott döntés semmiféle változtatást nem igényel, vagy megkövetelheti a döntés módosítását az általa meghatározott irányvonalaknak megfelelően.

(6)   A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a szabályozó szervezet által hozott határozatok bírósági felülvizsgálatnak legyenek alávethetők.”

11

A Kodeks cywilny (polgári törvénykönyv, (Dz.u 1964, 16. sz., 93. szakasz) 417. cikke a következőképpen rendelkezik:

„(1)   A közhatalom gyakorlása során elkövetett jogellenes cselekmények és mulasztások miatt elszenvedett kárért az államkincstár, a területi önkormányzat vagy jogszabály alapján e hatalmat gyakorló más jogi személy felel.

(2)   Amennyiben a közszolgáltatási feladatok ellátását szerződéssel egy területi önkormányzatra vagy más jogi személyre bízták, a károkozásért való felelősséget a szerződő fél és a megbízó területi önkormányzat vagy az államkincstár együttesen viseli.”

12

A polgári törvénykönyv 4171. cikke a következőket írja elő:

„(1)   A normatív jogi aktus elfogadásával okozott kár megtérítése azt követően igényelhető, hogy a megfelelő eljárást lefolytatva megállapítják a jogi aktusnak az alkotmánnyal, ratifikált nemzetközi megállapodással vagy törvénnyel fennálló összeegyeztethetetlenségét.

(2)   Eltérő rendelkezés hiányában a jogerős ítélet vagy végleges határozat által okozott kár megtérítése azt követően igényelhető, hogy a megfelelő eljárást lefolytatva megállapítják az ítélet vagy a határozat jogellenességét. Ugyanez vonatkozik arra az esetre is, ha a jogerős ítéletet vagy a végleges határozatot az alkotmánnyal, ratifikált nemzetközi megállapodással vagy törvénnyel ellentétes normatív jogi aktus alapján fogadták el.

(3)   Eltérő rendelkezés hiányában a jog szerint kötelezően meghozandó ítélet vagy határozat meghozatalának elmulasztásával okozott kár megtérítése azt követően igényelhető, hogy a megfelelő eljárást lefolytatva megállapítják a mulasztás jogellenességét.

(4)   A jog szerint kötelezően meghozandó normatív jogi aktus meghozatalának elmulasztásával okozott kár esetén a mulasztás jogellenességét a kártérítési keresetet elbíráló bíróság állapítja meg.”

13

A 2003. március 28‑i Ustawa o transporcie kolejowym (a vasúti közlekedésről szóló törvény; Dz. U., 86. szám, 789. alszám) alapügy tényállására alkalmazandó változatának 33. cikke a következőképpen rendelkezik:

„(1)   Az üzemeltető határozza meg az infrastruktúra vasúti fuvarozók általi használatáért fizetendő díjak összegét.

(2)   A vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő alapdíjat a vasúti szolgáltatás következtében az üzemeltető részéről közvetlenül felmerült költségek figyelembevételével kell megállapítani.

(3)   A vasúti infrastruktúra használatának díja az alapdíjból és a kiegészítő díjakból áll.

3 bis.   Az alapdíj keretében az üzemeltető külön díjat állapít meg az alábbiakért:

14

A vasúti közlekedésről szóló törvény 35. cikke szabályozási hatáskörre vonatkozó jogalkotási felhatalmazást ír elő a közlekedési miniszternek.

15

A 2009. február 27‑i rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (az infrastruktúráért felelős miniszternek a vasúti infrastruktúra hozzáférési és használati feltételeiről szóló rendelete; Dz. U., 35. sz., 274. alszám) alapügy tényállására alkalmazandó változatának 8. cikke a következőképpen rendelkezik:

„(1)   A pályahálózat‑működtető a vasúti infrastruktúra rendelkezésre bocsátása rátájának kiszámításához figyelembe veszi:

(2)   A ráta a vasútvonal‑kategória és a bruttó vonatössztömeg alapján változik, azzal a kitétellel, hogy e ráta ezen paraméterek növekedésével emelkedik.”

16

A PKP PLK a 2001/14 irányelv 2. cikkének h) pontja értelmében vett pályahálózat‑működtető Lengyelországban. A PKP PLK‑t a Polskie Koleje Państwowe S. A. alapította, amely az államkincstárral együtt részvényese.

17

A KM állami vasúttársaság, amelynek részvényei a Województwo Mazowieckie (Mazóviai vajdaság, Lengyelország) tulajdonában vannak.

18

2009. május 19‑én a KM keretmegállapodást kötött a Mazóviai vajdasággal az önkormányzat területén végzett regionális vasúti személyszállítási közszolgáltatásra. A keretmegállapodás többek között azt tartalmazta, hogy a vasúttársaság bevételeit meghaladó, közszolgáltatás nyújtásával kapcsolatos valamennyi költséget a Mazóviai vajdaság által fizetett, az általa szintén kifizetett észszerű nyereséggel növelt ellentételezésből kell fizetni.

19

A 2009/2010‑es és 2010/2011‑es időszakra vonatkozóan a PKP PLK és a KM menetvonal‑használati megállapodásokat kötött egymással, amelyek értelmében a PKP PLK a vasúti infrastruktúrához való hozzáférést biztosított a KM részére. A KM‑et terhelő díjaknak a PKP PLK által megállapított egységes rátáját az UTK határozata hagyta jóvá.

20

Mivel a PKP PLK és a KM a 2011/2012‑es és a 2012/2013‑as időszakra vonatkozóan nem kötött megállapodást, az UTK meghatározta a vasúti infrastruktúra rendelkezésre bocsátásának feltételeit.

21

A Bíróság a 2013. május 30‑iBizottság kontra Lengyelország ítéletében (C‑512/10, EU:C:2013:338) kimondta, hogy a Lengyel Köztársaság azáltal, hogy nem fogadott el a vasúti pályahálózat‑működtetők számára ösztönzőket az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából, valamint azáltal, hogy lehetővé tette a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjak számításában olyan költségek szerepeltetését, amelyek nem tekinthetők a vasúti szolgáltatás következtében közvetlenül felmerült költségeknek, nem teljesítette a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdéséből, illetve 7. cikkének (3) bekezdéséből eredő kötelezettségeit.

22

Az ítélet kihirdetését követően a KM keresetet indított a Sąd Okręgowy w Warszawie (varsói regionális bíróság, Lengyelország) előtt annak érdekében, hogy a bíróság egyetemlegesen kötelezze az infrastruktúráért felelős miniszter és az UTK elnöke által képviselt államkincstárt, valamint a PKP PLK‑t 220204408,72 lengyel złoty (PLN) (hozzávetőleg 48 millió euró) kamatokkal növelt összegének egyetemleges megfizetésére, a 2009/2010 és 2012/2013 közötti időszak tekintetében a vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférésért fizetendő alapdíj jogosulatlan felszámításával neki okozott kár megtérítése címén.

23

Keresetének alátámasztása érdekében a KM arra hivatkozott, hogy az infrastruktúráért felelős miniszternek a vasúti infrastruktúra hozzáférési és használati feltételeiről szóló rendelete összeegyeztethetetlen a Bíróság által a 2013. május 30‑iBizottság kontra Lengyelország ítéletben (C‑512/10, EU:C:2013:338) értelmezett 2001/14 irányelvvel, mivel a miniszteri rendelet lehetővé tette a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjak számításában olyan költségek szerepeltetését, amelyek nem tekinthetők a vasúti szolgáltatás következtében közvetlenül felmerült költségeknek. A KM a jogalap nélküli kifizetések visszakövetelésére vonatkozó rendelkezésekre is hivatkozott.

24

2016. március 24‑i ítéletével a Sąd Okręgowy w Warszawie (varsói regionális bíróság) többek között azzal az indokkal utasította el a keresetet, hogy először is a 2001/14 irányelv nem keletkeztetett alanyi jogot a vasúttársaságok számára a vasúti infrastruktúra használatának ellenértékeként meghatározott maximális összegű díjak befizetésére, továbbá hogy a 2013. május 30‑iBizottság kontra Lengyelország ítélet (C‑512/10, EU:C:2013:338) nem ítélte meg előre a hatóságok magatartásának jogellenességét, mivel a 2001/14 irányelv állítólagosan megsértett rendelkezései nem voltak kellően pontosak az állam felelősségének megállapíthatóságához, és hogy végül a KM nem hivatkozott arra, hogy az UTK megtámadott határozatainak jogellenessége a megfelelő eljárást lefolytatva megállapítást nyert.

25

2017. december 18‑i ítéletében a Sąd Apelacyjny w Warszawie (varsói fellebbviteli bíróság, Lengyelország) elutasította a KM által benyújtott fellebbezést.

26

Ez a bíróság e tekintetben rámutatott többek között arra, hogy a 2001/14 irányelv nem ír elő meghatározott díjösszeget, és hogy mindenesetre a 2013. május 30‑iBizottság kontra Lengyelország ítéletből (C‑512/10, EU:C:2013:338) nem következik, hogy a KM által fizetett díjak túlzott mértékűek lettek volna.

27

A KM az ítélettel szemben felülvizsgálati kérelmet terjesztett a Sąd Najwyższy (legfelsőbb bíróság, Lengyelország) elé.

28

A kérdést előterjesztő bíróság rámutat, hogy az infrastruktúra‑használati díjakat illetően a 2013. május 30‑iBizottság kontra Lengyelország ítéletből (C‑512/10, EU:C:2013:338) az következik, hogy a Lengyel Köztársaság helytelenül ültette át a 2001/14 irányelvet, különösen annak 7. cikke (3) bekezdését, amely azzal a káros következménnyel járhat, hogy a díj egy részét jogalap nélkül kell befizetni.

29

E bíróság ugyanakkor megállapítja, hogy az irányelv 30. cikke értelmében a szabályozó szervezet feladata többek között annak biztosítása, hogy a pályahálózat‑működtető által megállapított infrastruktúra‑használati díjak megfeleljenek az említett irányelv II. fejezetében foglalt rendelkezéseknek, és hátrányos megkülönböztetéstől mentesek legyenek.

30

Megjegyzi, hogy a 2017. november 9‑iCTL Logistics ítélet (C‑489/15, EU:C:2017:834), különösen annak 97. pontja jelentős pontosítással szolgált a 2001/14 irányelv alkalmazását illetően, mivel a Bíróság a díjak polgári jog alapján történő visszatérítésével kapcsolatban megállapította, hogy ilyen visszatérítésre csak abban az esetben kerülhet sor, ha a nemzeti jog rendelkezéseinek megfelelően a díj jogellenességét a szabályozó szervezet, illetve a szabályozó szervezet határozatának felülvizsgálatára jogosult bíróság előzetesen megállapította. A díjszabás felülvizsgálatába más bíróságok bevonása sértené ugyanis az említett szervezet által gyakorolt ellenőrzés egységességét.

31

A kérdést előterjesztő bíróság tehát arra keresi a választ, hogy egy vasúttársaság a 2001/14 irányelv helytelen átültetéséből eredő, vasúti díjak túlfizettetésével okozott kár megtérítése és polgári jogi felelősség megállapítása iránti keresettel perelheti‑e a pályahálózat‑működtetőt és az államot közvetlenül a rendes polgári bíróságok előtt abban az esetben, ha a szabályozó szervezet határozata előzőleg nem képezte bírósági felülvizsgálat tárgyát.

32

Egyébiránt az államnak a 2001/14 irányelv téves átültetéséből eredő felelősségét illetően a kérdést előterjesztő bíróság hangsúlyozza, hogy a Bíróságnak a többek között az 1996. március 5‑iBrasserie du pêcheur és Factortame ítéletből (C‑46/93 és C‑48/93, EU:C:1996:79) eredő ítélkezési gyakorlata láthatóan lehetővé teszi, hogy ilyen felelősség a nemzeti jog alapján megállapítható legyen abban az esetben, ha a nemzeti által meghatározott feltételek kevésbé szigorúak az uniós jogi feltételeknél.

33

A kérdést előterjesztő bíróság hangsúlyozza, hogy a lengyel jog értelmében az állam szerződésen kívüli felelőssége nem korlátozódik a nyilvánvaló jogellenesség eseteire, hanem a polgári törvénykönyv 4171. cikkének (1) és (4) bekezdése értelmében akkor is megállapítható – abban az esetben, ha valamely nemzeti jogi aktus a lengyel alkotmánnyal, nemzetközi megállapodással vagy törvénnyel ellentétes, és a kárt a jog szerint kötelezően meghozandó normatív jogi aktus meghozatalának elmulasztása okozta –, ha a jogi aktus meghozatalának elmulasztása megállapítást nyert.

34

Ezenkívül – a Bíróság ítélkezési gyakorlatától eltérően – a polgári törvénykönyv 361. cikkének (1) bekezdése értelmében az állam felelőssége akkor is megállapítható, ha az állami kötelezettségszegés és az elszenvedett kár közötti okozati összefüggés közvetett.

35

A kérdést előterjesztő bíróság tehát arra keresi a választ, hogy ellentétes‑e az uniós joggal az, ha a polgári jogi felelősségre vonatkozó nemzeti jog a magánszemélyeknek az uniós jog tagállam általi megsértésével okozott kár megtéríttetéséhez való jogát az uniós jogban előírt feltételeknél kevésbé szigorú feltételekhez köti.

36

E körülmények között a Sąd Najwyższy (legfelsőbb bíróság) úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

37

A Rzecznik Praw Obywatelskich (ombudsman, Lengyelország) a Bíróság Hivatalához 2021. július 1‑jén benyújtott beadványával a Bíróság eljárási szabályzatának 83. cikke alapján a szóbeli szakasz újbóli megnyitására irányuló, indokolással ellátott kérelmet nyújtott be.

38

A Bíróság a főtanácsnok meghallgatását követően úgy ítéli meg, hogy ebben az időpontban már nem nyújtható be ilyen kérelem, Következésképpen a kérelmet el kell utasítani.

39

Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 2001/14 irányelv rendelkezéseit, különösen 4. cikkének (5) bekezdését és 30. cikkét úgy kell‑e értelmezni, hogy azokkal ellentétes, ha tagállami rendes bíróság dönt egy vasúttársaság által az irányelv helytelen, a pályahálózat‑működtető számára állítólagosan díjtúlfizetést eredményező átültetése miatt az állam felelősségének megállapítása iránt benyújtott keresetről, amennyiben a szabályozó szervezet és adott esetben a szabályozó szervezet határozataival szembeni jogorvoslat elbírálására hatáskörrel rendelkező bíróság még nem határozott a díj jogszerűsége tárgyában.

40

Először is emlékeztetni kell arra, hogy a 2001/14 irányelv 4. cikke (1) bekezdésének második albekezdése úgy rendelkezik, hogy a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő díj megállapítása és beszedése a pályahálózat‑működtető feladata, (5) bekezdésében pedig kimondja, hogy a pályahálózat‑működtetőnek biztosítania kell, hogy a díjszabási rendszer alkalmazása egyenértékű és hátrányos megkülönböztetéstől mentes díjakat eredményezzen a piac hasonló részén azonos jellegű szolgáltatásokat nyújtó különböző vasúttársaságok számára, és a ténylegesen alkalmazott díjak megfeleljenek a vasúthálózat használati feltételeiben rögzített szabályoknak.

41

A 2001/14 irányelv 4. cikkének (5) bekezdésében foglalt rendelkezések az irányelv (11) és (16) preambulumbekezdésében kimondott azon elveket ültetik át a gyakorlatba, amelyek szerint a díjszabási és kapacitáselosztási rendszereknek minden vállalkozás számára biztosítaniuk kell az egyenlő és hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférést, és a lehető legnagyobb mértékben, tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon kell teljesíteniük minden felhasználó és közlekedéstípus igényeit annak érdekében, hogy lehetővé tegyék a vasúti szolgáltatások tisztességes versenyét.

42

Az egyenlő bánásmód és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának a többek között ezen irányelv 9. cikkének (5) bekezdésében megfogalmazott elve, amelynek értelmében a hasonló szolgáltatásokra hasonló kedvezményrendszereknek kell vonatkozniuk, az infrastruktúra‑használati díjak megállapításának és beszedésének központi kritériumát képezi (lásd ebben az értelemben: 2017. november 9‑iCTL Logistics ítélet, C‑489/15, EU:C:2017:834, 47. pont).

43

Következésképpen a pályahálózat‑működtető, aki hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon köteles megállapítani és beszedni a díjakat, nem csupán arra köteles, hogy a hálózat minden használójára nézve egyenlő módon alkalmazza a vasútipályahálózat‑használati feltételeket, hanem arra is ügyelnie kell, hogy a ténylegesen beszedett díjak megfeleljenek ezeknek a feltételeknek (2017. november 9‑iCTL Logistics ítélet, C‑489/15, EU:C:2017:834, 50. pont).

44

A szabályozó szervezetet illetően pedig rá kell mutatni arra, hogy a 2001/14 irányelv (46) preambulumbekezdése szerint a vasúti infrastruktúra hatékony igazgatása, tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes használata megköveteli egy szabályozó szervezet létrehozását, amely ellenőrzi a közösségi szabályok alkalmazását, és jogorvoslati szervként működik, nem érintve az igazságszolgáltatási felülvizsgálat lehetőségét.

45

Ezen irányelv 30. cikke (1) bekezdésének megfelelően a tagállamok kötelesek létrehozni ilyen szervezetet, amelyhez az említett irányelv 30. cikke (2) bekezdése értelmében a kérelmező jogorvoslati kérelemmel fordulhat, ha úgy véli, hogy „tisztességtelen bánásmódban vagy hátrányos megkülönböztetésben volt része, vagy valamely más sérelem érte”. Az ezzel kapcsolatban indított kereset ez utóbbi rendelkezés szerint többek között a pályahálózat‑működtetőnek a díjszabási konstrukcióval, illetve a pályázó által fizetendő vagy esetlegesen fizetendő infrastruktúra‑használati díjak mértékével vagy struktúrájával kapcsolatos határozataira vonatkozik.

46

Ugyanezen irányelv 30. cikkének (3) bekezdése szerint továbbá a szabályozó szervezet biztosítja, hogy a pályahálózat‑működtető által megállapított infrastruktúra‑használati díjak megfeleljenek a II. fejezet rendelkezéseinek, és hátrányos megkülönböztetéstől mentesek legyenek.

47

Végül a 2001/14 irányelv 30. cikkének (5) bekezdése alapján a szabályozó szervezet köteles minden hozzá benyújtott panasszal kapcsolatban határozatot hozni, a határozatai pedig az abban érintett valamennyi félre nézve kötelezők, míg az irányelv 30. cikkének (6) bekezdése szerint a tagállamok kötelesek megtenni a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy az említett határozatok bírósági felülvizsgálatnak legyenek alávethetők.

48

Márpedig a Bíróság egy olyan jogvitában, amelyben a vasúti infrastruktúra használója a nemzeti rendes bíróság előtt keresetet indított a pályahálózat‑működtetőnek fizetett díjak egy részének visszatérítése érdekében, úgy ítélte meg, hogy e rendelkezéseket úgy kell értelmezni, mint amelyekkel ellentétes az olyan nemzeti szabályozás alkalmazása, amely a rendes bíróságok általi, esetről esetre történő felülvizsgálatot tesz lehetővé a vasútiinfrastruktúra‑használati díjak méltányos jellege tekintetében, adott esetben annak lehetőségével, hogy módosítsák e díjak összegét, függetlenül az említett irányelv 30. cikkében szereplő szabályozó szervezet általi ellenőrzéstől (2017. november 9‑iCTL Logistics ítélet, C‑489/15, EU:C:2017:834, 103. pont).

49

Az ilyen nemzeti szabályozás eredményeképpen ugyanis a hatáskörrel rendelkező szervezet által végzett egységes felülvizsgálat helyett független bíróságok hoznának különböző, adott esetben a magasabb fokú bíróságok által nem harmonizált határozatokat, ebből pedig két össze nem hangolt döntéshozatali eljárás halmozódása következne, ami nyilvánvalóan ellentétes lenne a 2001/14 irányelv 30. cikke által elérni kívánt céllal (2017. november 9‑iCTL Logistics ítélet, C‑489/15, EU:C:2017:834, 87. pont).

50

Ráadásul a szabályozó szervezet által hozott határozatok a 2001/14 irányelv 30. cikkének (5) bekezdése alapján a vasúti ágazat valamennyi érintett szereplőjére, a szállítási vállalkozásokra és a pályahálózat‑működtetőkre is kihatnak. Ezzel szemben a polgári bíróságok által hozott, adott esetben a díjak kiszámítására vonatkozó szabályozásban rögzített szempontokon alapuló ítéletek joghatása csupán az e bíróság előtti jogvitában részes felekre korlátozódna (2017. november 9‑iCTL Logistics ítélet, C‑489/15, EU:C:2017:834, 94. pont).

51

Így az infrastruktúrához való hozzáférésre jogosult azon szerv, amely a rendes bíróságok előtt keresetet indít a pályahálózat‑működtető ellen a díjak összegének megtámadása érdekében, szükségszerűen előnybe kerülne az ilyen keresetet nem indító versenytársaihoz képest, ami sértené a vasúti szolgáltatásnyújtási ágazatban érvényesülő tisztességes verseny biztosítására vonatkozó célkitűzést (lásd ebben az értelemben: (2017. november 9‑iCTL Logistics ítélet, C‑489/15, EU:C:2017:834, 95. és 96. pont).

52

A jelen ítélet 48–51. pontjában említett ítélkezési gyakorlat teljes mértékben alkalmazandó az alapügyre.

53

Mivel ugyanis a KM a PKP PLK lengyelországi pályahálózat‑működtető részére a 2001/14 irányelv, és különösen a díjszámítási elvekre vonatkozó 7. cikkének (3) bekezdése helytelen átültetése miatt teljesített, állítólagos díjtúlfizetés visszatérítését kéri, a KM rendes polgári bírósághoz benyújtott keresetét úgy kell tekinteni, mint amely közvetlenül kapcsolódik a pályahálózat‑működtető által előzetesen meghatározott egyedi díj összegének vitatásához.

54

Márpedig annak elismerése, hogy a rendes bíróságok abban az esetben is elbírálhatnak ilyen jogvitákat, ha a szabályozó szervezet és adott esetben a szabályozó szervezet határozataival szembeni jogorvoslat elbírálására hatáskörrel rendelkező bíróság nem határozott a 2001/14 irányelv 30. cikke (3), (5) és (6) bekezdésének megfelelően a szóban forgó díjak jogszerűsége tárgyában, és nem hozta meg adott esetben a szükséges intézkedéseket a szóban forgó díjak esetleges jogellenességének megszüntetése érdekében, megkérdőjelezné a szabályozó szervezet feladatát, és ezáltal ezen irányelv 30. cikkének hatékony érvényesülését.

55

Ebből következően a rendes bíróság nem dönthet a 2001/14 irányelv állítólagosan hibás átültetéséhez kapcsolódó felelősség megállapítása iránti keresethez kapcsolódó kérelmekről, amennyiben a szabályozó szervezet vagy a határozataival szembeni jogorvoslat elbírálására hatáskörrel rendelkező bíróság előzetesen nem határozott a hálózatműködtető által hozott, ezen rendes bíróság előtt megtámadott határozatok jogszerűségéről. Ez eljárási szabály, amely az annak biztosítására irányuló bírósági jogorvoslatokra vonatkozik, hogy a magánszemélyek az uniós jog alapján kártérítést kaphassanak az ezen irányelv rendelkezéseinek tagállam általi megsértése miatt elszenvedett kárért, így tehát az irányelv, nem pedig a tagállam eljárási autonómiája alá tartozik.

56

Írásbeli észrevételeiben a KM ugyanakkor arra hivatkozik, hogy a gyakorlatban nem volt lehetősége arra, hogy a rá kiszabott egyedi díj összegét vitassa a nemzeti szabályozó szervezet előtt. Ugyanis, amint azt a Naczelny Sąd Administracyjny (legfelsőbb közigazgatási bíróság, Lengyelország) megállapította, a szabályozó szervezethez benyújtott panasz legfeljebb e szervezet általi felülvizsgálatot vonhat maga után, de nem indíthat el olyan közigazgatási eljárást, amelynek keretében az említett szervezet hatáskörrel rendelkezne a szóban forgó, ügyféli jogállással rendelkező vasúttársaság és a pályahálózat‑működtető közötti jogvita eldöntésére. Így a vasúttársaságok, amelyek csak az ilyen felülvizsgálat alapján hozott határozattal szemben fellebbezhetnének, kénytelenek lennének a rendes polgári bíróságok előtt kártérítés iránti keresetet indítani.

57

Amennyiben ez a körülmény bizonyítást nyer – aminek vizsgálata a kérdést előterjesztő bíróság feladata –, a fenti megfontolásokra tekintettel emlékeztetni kell arra, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikkének (2), (5) és (6) bekezdése biztosítja a vasúttársaság számára azt a jogot, hogy a szabályozó szervezethez forduljon a pályahálózat‑működtető által megállapított egyedi díjak összegének vitatása érdekében, és adott esetben a szabályozó szervezet által hozott határozatot az erre vonatkozóan hatáskörrel rendelkező bírósághoz fordulva bírósági felülvizsgálatnak vetesse alá.

58

E tekintetben továbbá emlékeztetni kell arra, hogy a 2001/14 irányelv 30. cikkének (2), (5) és (6) bekezdésében foglalt rendelkezések nincsenek feltételhez kötve, és kellően pontosak, így tehát közvetlen hatállyal bírnak (lásd analógia útján: 2020. május 14‑iOrszágos Idegenrendészeti Főigazgatóság Dél‑alföldi Regionális Igazgatóság ítélet, C‑924/19 PPU és C‑925/19 PPU, EU:C:2020:367, 288. pont). Emlékeztetni kell továbbá arra, hogy ezek a rendelkezések a tagállamok minden hatóságára kötelezők, vagyis nemcsak a nemzeti bíróságokra, hanem minden közigazgatási szervre is, beleértve a decentralizált hatóságokat is, és e hatóságok kötelesek azokat alkalmazni (2019. március 5‑iEesti Pagar ítélet, C‑349/17, EU:C:2019:172, 90. pont).

59

A fentiekre tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2001/14 irányelv rendelkezéseit, különösen 4. cikkének (5) bekezdését és 30. cikkét úgy kell értelmezni, hogy azokkal ellentétes, ha tagállami rendes bíróság dönt az irányelv helytelen, a pályahálózat‑működtető számára állítólagosan díjtúlfizetést eredményező átültetése miatt az állam felelősségének megállapítása iránt egy vasúttársaság által benyújtott keresetről, amennyiben a szabályozó szervezet és adott esetben a szabályozó szervezet határozataival szembeni jogorvoslat elbírálására hatáskörrel rendelkező bíróság még nem határozott a díj jogszerűsége tárgyában. Ezen irányelv 30. cikkének (2), (5) és (6) bekezdését úgy kell értelmezni, mint amely megköveteli, hogy az infrastruktúrához való hozzáférésre jogosult vasúttársaság a szabályozó szervezet előtt megtámadhassa a pályahálózat‑működtető által megállapított egyedi díjak összegét, hogy a szabályozó szervezet határozatot a megtámadás tárgyában határozatot hozzon, és hogy ezt a határozatot az erre vonatkozóan hatáskörrel rendelkező bíróság felülvizsgálhassa.

60

Második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy az uniós jogot úgy kell‑e értelmezni, hogy azzal ellentétes, ha a polgári jogi felelősségre vonatkozó nemzeti jog a magánszemélyeknek az uniós jog tagállam általi megsértésével okozott kár megtéríttetéséhez való jogát az uniós jogban előírt feltételeknél kevésbé szigorú feltételekhez köti.

61

E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság több alkalommal kimondta, hogy az uniós jogban a kártérítéshez való jog akkor ismerhető el, ha a következő három feltétel teljesül: a megsértett jogszabály célja, hogy magánszemélyek számára jogokat keletkeztessen, a jogsértés kellően súlyos, és végül közvetlen kapcsolat áll fenn az államra háruló kötelezettség megsértése és a károsultaknak okozott kár között (1996. március 5‑iBrasserie du pêcheur és Factortame ítélet, C‑46/93 és C‑48/93, EU:C:1996:79, 51. pont; 2019. július 29‑iHochtief Solutions Magyarországi Fióktelepe ítélet, C‑620/17, EU:C:2019:630, 35. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

62

Meg kell állapítani, hogy a Bíróság szintén több alkalommal úgy ítélte meg, hogy az előző pontban említett három feltétel nem zárja ki azt, hogy az állam felelőssége a nemzeti jog alapján kevésbé szigorú feltételek mellett álljon fenn (lásd ebben az értelemben: 1996. március 5‑iBrasserie du pêcheur és Factortame ítélet, C‑46/93 és C‑48/93, EU:C:1996:79, 66. pont; 2006. szeptember 12‑iEman és Sevinger ítélet, C‑300/04, EU:C:2006:545, 69. pont; 2019. július 29‑iHochtief Solutions Magyarországi Fióktelepe ítélet, C‑620/17, EU:C:2019:630, 37. és 38. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

63

A fentiekre tekintettel a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy az uniós jogot úgy kell értelmezni, hogy azzal nem ellentétes, ha a polgári jogi felelősségre vonatkozó nemzeti jog a magánszemélyeknek az uniós jog tagállam általi megsértésével okozott kár megtéríttetéséhez való jogát az uniós jogban előírt feltételeknél kevésbé szigorú feltételekhez köti.

64

Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (ötödik tanács) a következőképpen határozott: