I. Jogi háttér

A. A 2020/1054 rendelet (mobilitási csomag, a munkaidővel kapcsolatos rész)

B. A 2020/1055 rendelet (mobilitási csomag, a székhellyel kapcsolatos rész)

C. A 2020/1057 irányelv (mobilitási csomag, a munkavállalók kiküldetésével kapcsolatos rész)

II. A jogvita előzményei

III. A felek kérelmei és a Bíróság előtti eljárás

IV. Elemzés

A. Előzetes észrevételek

1. A belső piacon a közlekedésre vonatkozó különös jogi szabályozásról

2. Az arányosság elvéről

a) Az arányosság elvéről, a jogalkotó széles mérlegelési mozgásteréről és a bírósági felülvizsgálatról

b) A jogalkotási folyamat során figyelembe veendő adatokról és a hatásvizsgálatról

3. Az egyenlő bánásmód és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvéről

4. A környezetpolitikára vonatkozó uniós jogi rendelkezésekről

B. A 2020/1054 rendeletről (a C‑541/20., C‑543/20., C‑546/20., C‑551/20. és C‑553/20. sz. ügy)

1. A járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséggel kapcsolatos jogalapokról

a) A C‑543/20. sz. ügyben benyújtott keresetnek a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja tekintetében fennálló elfogadhatóságáról

1) A felek érvei

2) Elemzés

b) A jogbiztonság elvének megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

c) Az EUM‑Szerződés által biztosított alapvető szabadságok megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

d) Az arányosság elvének megsértéséről

1) A járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség arányosságával kapcsolatos jogalapokról

i) A felek érvei

ii) Elemzés

– A szóban forgó szabályozás céljairól

– A járművezetőkre gyakorolt negatív hatásokról

– A fuvarozókra gyakorolt negatív hatásokról

– A környezetre gyakorolt negatív hatásokról

– A kevésbé korlátozó alternatívák fennállásáról

2) A járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség arányosságának az uniós jogalkotó általi vizsgálatával kapcsolatos jogalapokról

i) A felek érvei

ii) Elemzés

e) Az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének és az EUMSZ 94. cikknek a megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

i) Az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének és az EUMSZ 94. cikknek a hatályáról

ii) Az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése és az EUMSZ 94. cikk állítólagos megsértéséről

f) A környezetpolitikára és az éghajlatváltozási politikára vonatkozó uniós jogi rendelkezések megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

g) Az egyenlő bánásmód elvének és a hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

h) A járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséggel kapcsolatos jogalapokra vonatkozó következtetés

2. A rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalommal kapcsolatos jogalapokról

a) Az arányosság elvének megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

i) Előzetes észrevételek

ii) A Vaditrans ítéletről és annak hatályáról

iii) A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának arányosságáról

b) Az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének és az EUMSZ 94. cikknek a megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

c) Az egyenlő bánásmód elvének és a hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

d) A közlekedési szolgáltatások szabad nyújtására és az egységes piacra vonatkozó uniós jogi rendelkezések megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

e) A rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalommal kapcsolatos jogalapokra vonatkozó következtetés

3. A 2020/1054 rendelet 2. cikkének 2. pontjával kapcsolatos jogalapokról

a) Az arányosság elvének megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

b) A bizalomvédelem és a jogbiztonság elvének megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

c) Az EUMSZ 151. cikk második bekezdésének megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

4. A 2020/1054 rendelet 3. cikkére vonatkozó jogalapokról

a) A 2020/1054 rendelet 3. cikkére vonatkozó jogalapok hatásos jellegéről

b) Az arányosság elvének megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

c) Az indokolási kötelezettség megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

d) Az EUSZ 4. cikk (3) bekezdésében foglalt lojális együttműködés elvének megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

5. A 2020/1054 rendelettel kapcsolatos keresetekre vonatkozó következtetés

C. A 2020/1055 rendeletről (a C‑542/20., C‑545/20., C‑547/20., C‑549/20., C‑551/20., C‑552/20. és C‑554/20. sz. ügy)

1. A járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettségről (a 2020/1055 rendelet 1. cikkének az 1071/2009 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontját módosító 3. pontja)

a) Az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésének az EGSZB‑vel és az RB‑vel való konzultáció elmulasztása miatti megsértésére alapított jogalapokról

1) A felek érvei

2) Elemzés

b) Az uniós környezet‑ és éghajlatváltozási politika megsértésére alapított jogalapokról

1) A felek érvei

2) Elemzés

i) Az EUSZ 3. cikk, az EUMSZ 11. és EUMSZ 191. cikk, és a Charta 37. cikke állítólagos megsértéséről

ii) Az Unió és a tagállamok környezetvédelemre vonatkozó nemzetközi kötelezettségvállalásainak állítólagos megsértéséről

iii) Az uniós környezetpolitika abból eredő állítólagos megsértéséről, hogy a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség ellentétes a másodlagos környezetvédelmi joggal, az Európai Tanács következtetéseivel és az európai zöld megállapodással

iv) Az elemzésből levont következtetés

c) Az egyenlő bánásmód elvének és a hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének megsértésére alapított jogalapokról

1) A felek érvei

2) Elemzés

d) Az arányosság elvének megsértésére alapított jogalapokról

1) A járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség arányosságának az uniós jogalkotó általi vizsgálatáról

i) A felek érvei

ii) A felek érvelésének összefoglalása

iii) Elemzés

2) Az intézkedés arányosságának vizsgálatáról

e) Az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének és az EUMSZ 94. cikknek a megsértésére alapított jogalapokról

1) A felek érvei

2) Elemzés

f) Az EUM‑Szerződés által biztosított alapvető szabadságok megsértésére alapított jogalapokról

1) A felek érvei

2) Elemzés

g) Következtetés

2. A vállalkozás által végzett fuvarozási műveletekkel arányos számú járművel és járművezetővel való rendelkezésre vonatkozó kötelezettségről (a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontja, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) bekezdését kiegészítette a g) ponttal)

a) Az arányosság elvének megsértésére alapított első jogalapról

1) A felek érvei

2) Elemzés

b) A jogbiztonság elvének megsértésére alapított jogalapról

1) A felek érvei

2) Elemzés

3) 

c) Az EUMSZ 11. cikknek és a Charta 37. cikkének a megsértésére alapított jogalapról

1) A felek érvei

2) Elemzés

d) Következtetés

3. A két kabotázsidőszak közötti négynapos várakozási időről (a 2020/1055 rendelet 2. cikke 4. pontjának a) alpontja, amely az 1072/2009 rendelet 8. cikkébe beiktatja a (2a) bekezdést)

a) Az uniós környezetpolitika és éghajlat‑változási politika megsértésére alapított jogalapokról

1) A felek érvei

2) Elemzés

b) Az arányosság elvének megsértésére alapított jogalapokról

1) A felek érvei

2) Elemzés

i) A két kabotázsidőszak közötti várakozási idő arányosságának az uniós jogalkotó általi vizsgálatáról

ii) A két engedélyezett kabotázsidőszak közötti négynapos várakozási idő arányos jellegéről

c) Az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének és az EUMSZ 94. cikknek a megsértésére alapított jogalapokról

1) A felek érvei

2) Elemzés

d) Az egyenlő bánásmód elvének és a hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének megsértésére alapított jogalapokról

1) A felek érvei

2) Elemzés

e) Az EUMSZ 26. cikk, az EUMSZ 34–EUMSZ 36. cikk és az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdése megsértésére alapított jogalapokról

1) A felek érvei

2) Elemzés

f) Következtetés

4. A kombinált szállítási műveletekre vonatkozó várakozási idő előírásának lehetőségéről (a 2020/1055 rendelet 2. cikke 5. pontja b) alpontjának azon része, amelyben az a (7) bekezdéssel vagy „védzáradékkal” egészíti ki az 1072/2009 rendelet 10. cikkét)

a) Az arányosság elvének megsértésére alapított jogalapról

1) A felek érvei

2) Elemzés

b) Az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének megsértésére és az EUMSZ 94. cikk megsértésére alapított jogalapokról

1) A felek érvei

2) Elemzés

c) Az EUMSZ 11. cikknek és a Charta 37. cikkének a megsértésére alapított jogalapról

1) A felek érvei

2) Elemzés

d) Következtetés

5. A 2020/1055 rendelettel kapcsolatos keresetekre vonatkozó következtetés

D. A 2020/1057 irányelvről

1. Előzetes észrevételek

a) A 2020/1057 irányelvről és az abban szereplő, a járművezetők kiküldetésére vonatkozó szabályozásról

b) A Bolgár Köztársaság és a Ciprusi Köztársaság által a C‑544/20., illetve a C‑550/20. sz. ügyben benyújtott kereset terjedelméről

2. A járművezetők kiküldetésére vonatkozó különös szabályokkal kapcsolatos jogalapokról

a) Előzetes észrevételek

b) A Bíróságnak a közúti szállítási ágazatban dolgozó járművezetők kiküldetésével kapcsolatos ítélkezési gyakorlatáról

c) A 96/71 irányelvnek a közúti szállítási ágazatban dolgozó járművezetőkre való alkalmazhatatlanságára vonatkozó jogalapról

1) A felek érvei

2) Elemzés

d) Az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésének megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

e) Az arányosság elvének megsértéséről

1) Az arányosság elvének megsértésére vonatkozó jogalapokról

i) A felek érvei

– A szállítási műveletek típusán alapuló kritérium nem megfelelő jellegéről

– A „hibrid modellnek” a kitűzött célok elérése szempontjából nem megfelelő és nem szükséges jellegéről

– Az aránytalan negatív hatásokról

ii) Elemzés

– Előzetes észrevételek

– A járművezetők kiküldetésére vonatkozó, 2020/1057 irányelv által előírt különös szabályok célkitűzéseiről

– A szállítási műveletek típusán alapuló kritérium nem megfelelő jellegéről

– A „hibrid modellnek” a kitűzött célok elérése szempontjából nem megfelelő és nem szükséges jellegéről

– Az aránytalan negatív hatásokról

2) Az arányosság uniós jogalkotó általi vizsgálatára vonatkozó jogalapokról

i) A felek érvei

ii) Elemzés

– Előzetes észrevételek

– A 2020/1057 irányelv járművezetők kiküldetésével kapcsolatos rendelkezéseinek végleges változatára vonatkozó további hatásvizsgálat hiányáról

f) Az (EUSZ 3. cikk (3) bekezdésével összefüggésben értelmezett) EUMSZ 90. cikknek, az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének és az EUMSZ 94. cikknek a megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

g) Az egyenlő bánásmód elvének megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

i) Előzetes észrevételek

ii) A kétoldalú szállítási műveletek és a nem honos fuvarozók által végzett nemzetközi szállítási műveletek közötti egyenlő bánásmód elvének állítólagos megsértéséről (Litván Köztársaság, Bolgár Köztársaság, Románia és Ciprusi Köztársaság)

iii) A kombinált szállítási műveletek és a kétoldalú műveletek közötti egyenlő bánásmód elvének állítólagos megsértéséről (Magyarország)

iv) Következtetés

h) Az áruk szabad mozgásának és a szolgáltatásnyújtás szabadságának megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

i) Az EUMSZ 11. cikknek és a Charta 37. cikkének a megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

3. A 2020/1057 irányelv 9. cikkének (1) bekezdését érintő jogalapokról

a) A jogbiztonság elvének megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

b) Az arányosság elvének és az EUMSZ 94. cikknek a megsértéséről

1) A felek érvei

2) Elemzés

4. A 2020/1057 irányelvvel kapcsolatos keresetekre vonatkozó következtetés

V. A költségekről

VI. Végkövetkeztetés

1.

A jelen indítvány hét tagállam – a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia, a Ciprusi Köztársaság, Magyarország, a Máltai Köztársaság és a Lengyel Köztársaság – által benyújtott tizenöt keresetre vonatkozik, amelyek egy „mobilitási csomag” („Mobility Pack”) részét képező három jogalkotási aktus bizonyos rendelkezéseinek, illetve – olykor másodlagosan – e jogalkotási aktusok teljes egészében történő megsemmisítésére irányulnak.

2.

Ez a három jogalkotási aktus, amelyek mindegyike a közúti szállítással kapcsolatos jogi szabályozásra vonatkozik, először is az (EU) 2020/1054 rendelet ( 2 ), amely többek között a maximális napi és heti vezetési időre, a szünetek, valamint a napi és heti pihenőidő minimális időtartamára, továbbá a menetíró készülékkel történő helymeghatározásra vonatkozik, másodszor az (EU) 2020/1055 rendelet ( 3 ), amely módosította többek között a közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek és a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályait, harmadszor pedig a közúti szállítási ágazatban dolgozó járművezetők kiküldetésére vonatkozó különös szabályok meghatározásáról szóló (EU) 2020/1057 irányelv ( 4 ) (a továbbiakban együtt: három megtámadott jogi aktus).

3.

E tizenöt egyesített ügy valóban kivételes mértékű. Ritkán fordult elő, hogy egy jogalkotási kezdeményezés uniós szinten ilyen csoportos és heves jogvitához vezetett volna. Az ilyen reakció várható volt, tekintettel a mobilitási csomagot alkotó három jogi aktus elfogadásához vezető jogalkotási eljárás során folytatott vitákra és olykor több tagállam által kifejezett tiltakozásra. E reakció egy, a belső piac szempontjából alapvető jelentőségű kérdésben az Unióra vonatkozó két felfogás közötti törés kockázatáról tanúskodik. A jogi téten túlmenően tehát e keresetek keretében bizonyos értelemben a közös gazdasági és társadalmi alapokon nyugvó együttélésre való törekvésről is szó van. Ezért fontos, hogy – kimenetelüktől függetlenül – kellő figyelmet fordítsunk e keresetekre. E felelősség tudatában terjesztem a Bíróság elé a jelen elemzést.

4.

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) és d) alpontja, valamint 8. és 11. pontja kimondja:

„Az 561/2006/EK rendelet a következőképpen módosul:

[…]

6. A 8. cikk a következőképpen módosul:

[…]

c) a (8) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

»(8) A rendszeres heti pihenőidők és a korábbi csökkentett heti pihenőidő kompenzációjaként tartott, 45 óránál hosszabb heti pihenőidők nem tarthatók a járműben. Ezeket megfelelő alvási és tisztálkodási helyiségekkel rendelkező, erre alkalmas, a nemet figyelembe vevő szálláshelyen kell megtartani.

A járművön kívüli szálláshellyel kapcsolatos költségeket a munkáltatónak kell fedeznie.«;

d) a 8. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:

»(8a) A szállítási vállalkozásnak oly módon kell megszerveznie a járművezetők munkáját, hogy azok minden, négy egymást követő hétből álló időszakban vissza tudjanak térni a munkáltatónak a székhelye szerinti tagállamban található azon működési központjába, amely a járművezető szokásos állomáshelye és ahol a járművezető heti pihenőideje kezdetét veszi, vagy a járművezetők tartózkodási helyére annak érdekében, hogy legalább egy rendszeres heti pihenőidőt vagy egy 45 óránál hosszabb, a csökkentett heti pihenőidő kompenzációjaként tartott heti pihenőidőt tarthassanak.

Mindazonáltal, ha a járművezető a (6) bekezdéssel összhangban két egymást követő csökkentett heti pihenőidőt tartott, a szállítási vállalkozásnak úgy kell megszerveznie a járművezető munkáját, hogy a járművezető a kompenzációként tartott, 45 óránál hosszabb rendszeres heti pihenőidő kezdete előtt visszatérhessen.

A vállalkozásnak dokumentálnia kell, hogy miként tesz eleget ennek a kötelezettségnek, és a dokumentációt a telephelyén kell őriznie azért, hogy kérésre be tudja azt mutatni az ellenőrző hatóságoknak.«

[…]

8. A 9. cikk a következőképpen módosul:

[…]

b) a (2) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

»(2) A járművezető által utazással töltött bármely időszak, annak érdekében hogy eljusson arra a helyre, vagy oda visszatérjen, ahol az ezen rendelet hatálya alá eső jármű található, azért, hogy azt a járművet átvegye, amely továbbá nem a járművezető otthonánál és nem is a járművezető általános tartózkodási helyeként szolgáló munkáltatói működési központnál található, nem számít pihenőidőnek vagy szünetnek, hacsak nincs a járművezető kompon vagy vonaton, és nem áll a rendelkezésére hálókabin, háló‑ vagy fekvőhely.«

[…]

11. A 12. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:

»Amennyiben ez nem veszélyezteti a közúti közlekedés biztonságát, a járművezető kivételes körülmények között eltérhet továbbá a 6. cikk (1) és (2) bekezdésétől, valamint a 8. cikk (2) bekezdésétől is azért, hogy a napi és a heti vezetési időt legfeljebb egy órával túllépve elérje a munkáltató működési központját vagy saját tartózkodási helyét, hogy ott heti pihenőidőt vegyen ki.

Ugyanezen feltételek mellett a járművezető legfeljebb két órával túllépheti a napi és heti vezetési időt, feltéve, hogy 30 perces, megszakítás nélküli szünetet tartott közvetlenül az annak érdekében meghosszabbított vezetési idő előtt, hogy elérje a munkáltató működési központját vagy saját lakóhelyét, hogy ott heti rendszeres pihenőidőt vegyen ki.

[…]«”

5.

A 2020/1054 rendelet 2. cikkének szövege a következő:

„A 165/2014/EU rendelet a következőképpen módosul:

[…]

2. A 3. cikk (4) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

»(4) Legkésőbb három évvel a 11. cikk második bekezdésében említett részletes rendelkezések hatálybalépése évének végét követően a nyilvántartásba vétel szerinti tagállamtól eltérő tagállamban üzemeltetett következő járműkategóriákat fel kell szerelni az e rendelet 8., 9. és 10. cikkében foglaltaknak megfelelő intelligens menetíró készülékkel:

(4a) Legkésőbb négy évvel a 11. cikk második bekezdésében említett részletes rendelkezések hatálybalépését követően a nyilvántartásba vétel szerinti tagállamtól eltérő tagállamban üzemeltetett, a[menetíró készülékek és alkatrészeik kialakítására, tesztelésére, beépítésére, működtetésére és javítására vonatkozó követelményeket meghatározó 165/204/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet végrehajtásáról szóló, 2016. március 18‑i] (EU) 2016/799 bizottsági végrehajtási rendelet [(HL 2016. L 139., 1. o.; helyesbítések: HL 2016. L 146., 31.o.; HL 2017. L 27., 169. o.)] C. mellékletében foglaltaknak megfelelő intelligens menetíró készülékkel felszerelt járműveket fel kell szerelni az e rendelet 8., 9. és 10. cikkében foglaltaknak megfelelő intelligens menetíró készülékkel.«

[…]

8. A 11. cikk a következőképpen módosul:

a) az első bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

»Annak biztosítása céljából, hogy az intelligens menetíró készülék megfeleljen az e rendeletben meghatározott elveknek és követelményeknek, a Bizottság végrehajtási jogi aktusok útján elfogadja a 8., 9. és 10. cikk egységes alkalmazásához szükséges részletes rendelkezéseket, kivéve az olyan rendelkezéseket, amelyek további adatoknak a menetíró készülék általi rögzítését írnák elő.

A Bizottság 2021. augusztus 21‑ig végrehajtási jogi aktusokat fogad el, amelyekben meghatározza a 8. cikk (1) bekezdése első albekezdésének második és harmadik franciabekezdésében, valamint a 8. cikk (1) bekezdésének második albekezdésében említett, a jármű határátlépéseivel és tevékenységeivel kapcsolatos adatok rögzítésére és tárolására vonatkozó kötelezettség egységes alkalmazására vonatkozó részletes rendelkezéseket.

[…]«”

6.

A 2020/1054 rendelet 3. cikke a következőképpen rendelkezik:

„Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

Az 1. cikk (15) bekezdését és a 2. cikk (12) bekezdését 2024. december 31‑től kell alkalmazni.”

7.

A 2020/1055 rendelet (6)–(8) és (20)–(22) preambulumbekezdése szerint:

[…]

8.

A 2020/1055 rendelet 1. cikke a következőket írja elő:

„Az 1071/2009/EK rendelet a következőképpen módosul:

[…]

2. A 3. cikk (2) bekezdését el kell hagyni.

3. Az 5. cikk helyébe a következő szöveg lép:

»5. cikk

A székhely követelményével kapcsolatos feltételek

(1) A 3. cikk (1) bekezdésének a) pontjában meghatározott követelmény teljesítéséhez a vállalkozásnak a székhelye szerinti tagállamban:

[…]«”

9.

A 2020/1055 rendelet 2. cikke a következőképpen rendelkezik:

„Az 1072/2009/EK rendelet a következőképpen módosul:

[…]

4. A 8. cikk a következőképpen módosul:

a) a 8. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:

»(2a) A fuvarozók számára nem engedélyezett, hogy ugyanazzal a gépjárművel vagy járműszerelvény esetében ugyanazon jármű gépjárművével kabotázsműveleteket hajtsanak végre ugyanabban a tagállamban az ott végzett kabotázsműveletük végét követő négy napon belül.«;

b) a (3) bekezdés első albekezdése helyébe a következő szöveg lép:

»(3) A nem honos fuvarozó által a fogadó tagállamban folytatott belföldi közúti fuvarozási szolgáltatások csak akkor tekinthetők e rendelettel összhangban állónak, ha a fuvarozó egyértelmű bizonyítékot tud felmutatni egyrészt a megelőző nemzetközi fuvarozásról, másrészt pedig minden egyes egymást követő kabotázsműveletről. Amennyiben a jármű a nemzetközi fuvarozást megelőző négynapos időszakban a fogadó tagállam területén tartózkodott, a fuvarozónak az azon időszakban végzett valamennyi műveletet is egyértelműen igazolnia kell.«;

[…]

5. A 10. cikk a következőképpen módosul:

[…]

b) a szöveg a következő bekezdéssel egészül ki:

»(7) Az e cikk (1)–(6) bekezdésének rendelkezésein túlmenően és a 92/106/EGK irányelv 4. cikkétől eltérve, amennyiben erre szükség van annak megelőzéséhez, hogy a fuvarozók visszaéljenek ez utóbbi rendelkezéssel oly módon, hogy a fogadó tagállamban korlátlan és folyamatos módon olyan kezdeti és/vagy végső közúti szállítási szakaszt végeznek, amelyek tagállamok közötti kombinált szállítási műveletek részét képezik, a tagállamok előírhatják, hogy e rendelet 8. cikkét alkalmazni kelljen a fuvarozókra abban az esetben, ha az adott tagállamban ilyen kezdeti vagy végső közúti szállítási szakaszt végeznek. A kezdeti vagy végső közúti szállítási szakaszok tekintetében a tagállamok előírhatnak az e rendelet 8. cikkének (2) bekezdésében előírt 7 napnál hosszabb időtartamot, és az e rendelet 8. cikkének (2a) bekezdésében előírt 4 napnál rövidebb időtartamot is. Az e rendelet 8. cikkének (4) bekezdésének az ilyen szállítási műveletekre történő alkalmazása nem érinti a 92/106/EGK irányelvből fakadó kötelezettségeket. Azok a tagállamok, amelyek alkalmazni kívánják az e bekezdésben foglalt eltérést, erről a releváns tagállami intézkedések alkalmazása előtt értesítik a Bizottságot. Ezeket a szabályaikat legalább ötévente felülvizsgálják, és e felülvizsgálat eredményeiről értesítik a Bizottságot. A szabályokat – a vonatkozó időtartamok hosszát is beleértve – átlátható módon nyilvánosságra hozzák.«”

10.

A 2020/1057 irányelv „A járművezetők kiküldetésére vonatkozó különös szabályok” című 1. cikke (1)–(7) bekezdésének szövege a következő:

„(1)   Ez a cikk különös szabályokat határoz meg a 96/71 irányelvnek a közúti szállítási ágazatban dolgozó járművezetők kiküldetésével, valamint a 2014/67 irányelvnek az e járművezetők kiküldetésére vonatkozó adminisztratív követelményekkel és ellenőrzési intézkedésekkel kapcsolatos egyes vonatkozásai tekintetében.

(2)   Ezek a különös szabályok a valamely tagállamban letelepedett olyan vállalkozások által foglalkoztatott járművezetőkre alkalmazandók, amelyek megteszik a 96/71 irányelv 1. cikke (3) bekezdésének a) pontjában említett transznacionális intézkedések egyikét.

(3)   A 96/71 irányelv 2. cikkének (1) bekezdése ellenére a kétoldalú áruszállítási műveleteket végrehajtó járművezetők nem tekinthetők a 96/71 irányelv értelmében kiküldetésben lévő munkavállalónak.

Ezen irányelv alkalmazásában a kétoldalú áruszállítási művelet az áruknak egy szállítási szerződés alapján az 1071/2009/EK rendelet 2. cikkének 8. pontjában meghatározott letelepedés helye szerinti tagállamból egy másik tagállamba vagy egy harmadik országba történő mozgatását vagy egy másik tagállamból vagy egy harmadik országból a letelepedés helye szerinti tagállamba történő mozgatását jelenti.

2022. február 2‑től – amely időponttól kezdve a járművezetőknek a [közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről, a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 3821/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről és a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról szóló, 2014. február 4‑i] 165/2014/EU [európai parlamenti és tanácsi] rendelet [(HL 2014. L 60., 1. o.)] 34. cikkének (7) bekezdésében előírtaknak megfelelően manuálisan kell rögzíteniük a határátlépésekre vonatkozó adatokat – a tagállamok az e bekezdés első és második albekezdésében a kétoldalú áruszállítási műveletek tekintetében meghatározott mentességet akkor is alkalmazzák, ha a kétoldalú szállítási műveletet végrehajtó járművezető emellett egy be‑ és/vagy kirakodási tevékenységet is elvégez azokban a tagállamokban vagy harmadik országokban, amelyeken áthalad, feltéve, hogy a járművezető nem egyazon tagállamban rakodja be és ki az árukat.

Abban az esetben, ha a letelepedés helye szerinti tagállamból kiinduló olyan kétoldalú szállítási műveletet, amely során nem került sor további tevékenységre, a letelepedés helye szerinti tagállam területére irányuló kétoldalú szállítási művelet követ, a harmadik albekezdésben a további tevékenységek tekintetében meghatározott mentességet a harmadik albekezdésben említett feltételek mellett legfeljebb két további be‑ és/vagy kirakodási műveletre kell alkalmazni.

Az e bekezdés harmadik és negyedik albekezdésében a további tevékenységek tekintetében meghatározott mentesség csak addig az időpontig alkalmazandó, amíg az első alkalommal tagállami nyilvántartásba vett járműveket a 165/2014 rendelet 8. cikke (1) bekezdésének negyedik albekezdésében meghatározottak szerint fel nem szerelik az említett rendelet 8. cikke (1) bekezdésének első albekezdésében említett, a határátlépés és a további tevékenységek rögzítésére vonatkozó követelményeknek megfelelő intelligens menetíró készülékkel. Ezen időponttól kezdve az e bekezdés harmadik és negyedik albekezdésében a további tevékenységek tekintetében meghatározott mentesség kizárólag azokra a járművezetőkre vonatkozik, akik az említett rendelet 8., 9. és 10. cikkében előírtak szerinti intelligens menetíró készülékkel felszerelt járművet vezetnek.

(4)   A 96/71/EK irányelv 2. cikkének (1) bekezdése ellenére a kétoldalú személyszállítási műveleteket végrehajtó járművezetők nem tekinthetők a 96/71/EK irányelv alkalmazásában kiküldött munkavállalónak.

Ezen irányelv alkalmazásában az 1073/2009 rendelet értelmében vett, különjáratokkal vagy menetrend szerinti járatokkal történő nemzetközi személyszállításban az tekintendő kétoldalú szállítási műveletnek, ha a járművezető a következő műveletek bármelyikét végzi:

2022. február 2‑től – amely időponttól kezdve a járművezetőknek a 165/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet 34. cikkének (7) bekezdésében előírtaknak megfelelően manuálisan kell rögzíteniük a határátlépésekre vonatkozó adatokat – a tagállamok az e cikk első és második albekezdésében a kétoldalú személyszállítási műveletek tekintetében meghatározott mentességet akkor is alkalmazzák, ha a kétoldalú szállítási műveletet végrehajtó járművezető emellett egyszer utasokat vesz fel, és/vagy egyszer utasokat tesz le azon tagállamokban vagy harmadik országokban, amelyeken áthalad, amennyiben a járművezető nem kínál személyszállítási szolgáltatásokat az útja során érintett tagállamban található két helyszín között. Ugyanez alkalmazandó a visszaútra.

Az e bekezdés harmadik albekezdésében a további tevékenységek tekintetében meghatározott mentesség csak addig az időpontig alkalmazandó, amíg az első alkalommal tagállami nyilvántartásba vett járműveket a 165/2014/EU rendelet 8. cikke (1) bekezdésének negyedik albekezdésében meghatározottak szerint fel nem szerelik az említett rendelet 8. cikke (1) bekezdésének első albekezdésében említett, a határátlépés és a további tevékenységek rögzítésére vonatkozó előírásoknak megfelelő intelligens menetíró készülékkel. Ezen időponttól kezdve az e cikk harmadik albekezdésében a további tevékenységek tekintetében meghatározott mentesség kizárólag azokra a járművezetőkre vonatkozik, akik az említett rendelet 8., 9. és 10. cikkében előírtak szerinti intelligens menetíró készülékkel felszerelt járművet vezetnek.

(5)   A 96/71/EK irányelv 2. cikkének (1) bekezdése ellenére a járművezető nem minősül a 96/71/EK irányelv alkalmazásában kiküldött munkavállalónak, ha a járművezető valamely tagállam területén áru be‑ vagy kirakodása, vagy utasok felvétele vagy elszállítása nélkül halad át.

(6)   A 96/71/EK irányelv 2. cikkének (1) bekezdése ellenére a járművezető nem minősül a 96/71/EK irányelv alkalmazásában kiküldetésben lévő munkavállalónak, ha a [tagállamok közötti kombinált árufuvarozás egyes típusaira vonatkozó közös szabályok megállapításáról szóló, 1992. december 7‑i] 92/106/EGK tanácsi irányelvben [(HL 1992. L 368., 38. o.)] meghatározott kombinált fuvarozási művelet részeként kezdeti vagy végső közúti szállítást végez, ha a szóban forgó közúti szakasz maga is kétoldalú szállítási műveletekből áll, az e cikk (3) bekezdésében meghatározottak szerint.

(7)   Az 1072/2009/EK és az 1073/2009/EK rendeletben meghatározott kabotázsműveleteket végző járművezető a 96/71/EK irányelv értelmében kiküldött munkavállalónak minősül.”

11.

2017. május 31‑én az Európai Bizottság több, egy „mobilitási csomag” részét képező javaslatot fogadott el, amelyek célja a szállítási ágazatra vonatkozó uniós jogszabályok egyes vonatkozásainak módosítása volt. E javaslatok közé tartozott különösen a 2006/22 irányelvnek a végrehajtási követelmények tekintetében történő módosításáról, valamint a 96/71/EK irányelvhez és a 2014/67/EU irányelvhez kapcsolódóan a közúti szállítási ágazatban dolgozó járművezetők kiküldetésére vonatkozó különös szabályok meghatározásáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslat (COM(2017) 278 final, a továbbiakban: a kiküldetésről szóló irányelvre irányuló javaslat), az 561/2006/EK rendeletnek a maximális napi és heti vezetési időre, a minimum szünetekre, napi és heti pihenőidőre vonatkozó követelményei tekintetében és a 165/2014/EU rendeletnek a menetíró készülékkel történő helymeghatározás tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (COM(2017) 277 final, a továbbiakban: a munkaidőről szóló rendeletre irányuló javaslat), valamint az 1071/2009/EK rendelet, az 1072/2009/EK rendelet és az 1024/2012/EU rendelet ágazati fejleményekre tekintettel történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (COM(2017) 281 final, a továbbiakban: a székhelyről szóló rendeletre irányuló javaslat). Ezeket a javaslatokat két hatásvizsgálat kísérte. ( 6 )

12.

Az Európai Parlamenten és az Európai Unió Tanácsán belül, valamint a két intézmény között folytatott hosszas megbeszéléseket követően a Tanács, a Parlament és a Bizottság közötti háromoldalú intézményközi egyeztetés keretében 2019. december 11–12‑én folytatott tárgyalások során kompromisszum született a három megtámadott jogi aktusról.

13.

2020. április 7‑én az e jogalkotási aktusok elfogadására vonatkozó tanácsi szavazás során ezen aktusokat a tagállamok minősített többsége támogatta, azonban kilenc tagállam, tudniillik a Bolgár Köztársaság, a Ciprusi Köztársaság, az Észt Köztársaság, Magyarország, a Lett Köztársaság, a Litván Köztársaság, a Máltai Köztársaság, a Lengyel Köztársaság és Románia ellenezte azok elfogadását.

14.

2020. július 15‑én a Parlament és a Tanács elfogadta a három megtámadott jogi aktus végleges szövegét.

15.

A C‑541/20. sz. ügyben a Lett Köztársaság és Románia által támogatott Litván Köztársaság ( 7 ) azt kéri, hogy a Bíróság először is elsődlegesen semmisítse meg a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontját és 3. cikkét, vagy másodlagosan teljes egészében semmisítse meg a rendeletet, másodszor pedig, elsődlegesen semmisítse meg a 2020/1057 irányelv 1. cikkének (3) és (7) bekezdését, vagy másodlagosan teljes egészében semmisítse meg ezen irányelvet.

16.

A C‑542/20. sz. ügyben az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság és Románia által támogatott Litván Köztársaság ( 8 ) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkébe beilleszti az (1) bekezdés b) pontját, és semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 2. cikke 4. pontjának a) alpontját.

17.

A C‑543/20. sz. ügyben a Románia és a Lett Köztársaság által támogatott Bolgár Köztársaság ( 9 ) azt kéri, hogy a Bíróság elsődlegesen semmisítse meg a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) és d) alpontját, vagy másodlagosan a rendeletet teljes egészében semmisítse meg.

18.

A C‑544/20. sz. ügyben az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság és Románia által támogatott Bolgár Köztársaság ( 10 ) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg a 2020/1057 irányelvet.

19.

A C‑545/20. sz. ügyben az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság, a Litván Köztársaság és Románia által támogatott Bolgár Köztársaság ( 11 ) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkébe beilleszti az (1) bekezdés b) pontját, vagy másodlagosan teljes egészében semmisítse meg az említett 1. cikk 3. pontját; semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 2. cikke 4. pontjának a) alpontját, vagy másodlagosan teljes egészében semmisítse meg az említett 2. cikk 4. pontját; harmadlagosan teljes egészében semmisítse meg a 2020/1055 rendeletet.

20.

A C‑546/20. sz. ügyben a Lett Köztársaság által támogatott Románia ( 12 ) azt kéri, hogy a Bíróság elsődlegesen semmisítse meg a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) és d) alpontját, vagy másodlagosan a rendeletet teljes egészében semmisítse meg.

21.

A C‑547/20. sz. ügyben az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság és a Litván Köztársaság által támogatott Románia ( 13 ) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkébe beilleszti az (1) bekezdés b) pontját; semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 2. cikke 4. pontjának a), b) és c) alpontját; másodlagosan teljes egészében semmisítse meg a 2020/1055 rendeletet.

22.

A C‑548/20. sz. ügyben az Észt Köztársaság és a Lett Köztársaság által támogatott Románia ( 14 ) azt kéri, hogy a Bíróság elsődlegesen semmisítse meg a 2020/1057 irányelv 1. cikkének (3)–(6) bekezdését, vagy másodlagosan ezt az irányelvet teljes egészében semmisítse meg, amennyiben a Bíróság úgy ítélné meg, hogy e rendelkezések elválaszthatatlanok az említett irányelv többi rendelkezésétől.

23.

A C‑549/20. sz. ügyben az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság, a Litván Köztársaság és Románia által támogatott Ciprusi Köztársaság ( 15 ) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkébe beilleszti az (1) bekezdés b) pontját, vagy másodlagosan teljes egészében semmisítse meg ezen 1. cikk 3. pontját; harmadlagosan teljes egészében semmisítse meg az említett 2020/1055 rendeletet.

24.

A C‑550/20. sz. ügyben az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság és Románia által támogatott Ciprusi Köztársaság ( 16 ) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg a 2020/1057 irányelvet.

25.

A C‑551/20. sz. ügyben az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság, a Litván Köztársaság és Románia által támogatott Magyarország ( 17 ) azt kéri, hogy a Bíróság először is semmisítse meg a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontját és 2. cikkének 2. pontját, valamint adott esetben e rendelet azon rendelkezéseit, amelyekkel a fenti rendelkezések elválaszthatatlan egységet alkotnak; másodszor, semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkébe beilleszti az (1) bekezdés b) pontját, valamint adott esetben semmisítse meg e rendelet azon rendelkezéseit, amelyekkel a fenti rendelkezések elválaszthatatlan egységet alkotnak; harmadszor, elsődlegesen semmisítse meg a 2020/1057 irányelv 1. cikkét, vagy másodlagosan ezen irányelv 1. cikkének (6) bekezdését, valamint adott esetben ezen irányelv azon rendelkezéseit, amelyekkel a fenti rendelkezések elválaszthatatlan egységet alkotnak.

26.

A C‑552/20. sz. ügyben a Belga Királyság, az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság, a Litván Köztársaság és Románia által támogatott Máltai Köztársaság ( 18 ) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkébe beilleszti az (1) bekezdés b) pontját, és semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 2. cikkének 4. pontját. ( 19 )

27.

A C‑553/20. sz. ügyben a Románia és a Lett Köztársaság által támogatott Lengyel Köztársaság ( 20 ) azt kéri, hogy a Bíróság elsődlegesen semmisítse meg a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontját, vagy másodlagosan a rendeletet teljes egészében semmisítse meg.

28.

A C‑554/20. sz. ügyben az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság, a Litván Köztársaság és Románia által támogatott Lengyel Köztársaság ( 21 ) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkébe beilleszti az (1) bekezdés b) és g) pontját; semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 2. cikke 4. pontjának a) alpontját; semmisítse meg e rendelet 2. cikke 5. pontjának b) alpontját; vagy másodlagosan teljes egészében semmisítse meg a 2020/1055 rendeletet.

29.

A C‑555/20. sz. ügyben az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság és Románia által támogatott Lengyel Köztársaság ( 22 ) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg a 2020/1057 irányelv 1. cikkének (3), (4), (6) és (7) bekezdését, valamint 9. cikkének (1) bekezdését, vagy másodlagosan teljes egészében semmisítse meg ezen irányelvet.

30.

A felperes tagállamok mindezekben az ügyekben azt kérik, hogy a Bíróság a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

31.

A Parlament és a Tanács azt kéri, hogy a Bíróság utasítsa el valamennyi fent említett keresetet, és a felperes tagállamokat kötelezze a költségek viselésére.

32.

A Bíróság elnöke a 2021. április 13‑i, 21‑i, 22‑i, 26‑i, 27‑i és 29‑i, valamint a 2022. május 12‑i határozatával engedélyezte a Németországi Szövetségi Köztársaság, az Osztrák Köztársaság, a Svéd Királyság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Görög Köztársaság, a Holland Királyság, a Francia Köztársaság, a Dán Királyság és az Olasz Köztársaság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

33.

A Bíróság előtt 2023. április 24‑én és 25‑én tartott tárgyaláson egyrészt a Bolgár Köztársaság, a Ciprusi Köztársaság, a Litván Köztársaság, Magyarország, a Máltai Köztársaság, a Lengyel Köztársaság, Románia, az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság, és másrészt a Tanács, a Parlament, a Francia Köztársaság, az Olasz Köztársaság és a Svéd Királyság szóbeli észrevételeket terjesztett elő.

34.

A Bíróság elnökének 2023. október 13‑i határozatával a C‑241/20–C‑555/20. sz. ügyeket az eljárási szabályzat 54. cikkének (2) bekezdése alapján egyesítették.

35.

A hét felperes tagállam által a három megtámadott jogi aktussal szemben benyújtott tizenöt kereset átfogó módon érinti az uniós jog bizonyos rendelkezéseit és alapelveit.

36.

Ebben az összefüggésben véleményem szerint célszerű előzetesen – a Bíróság ítélkezési gyakorlatának fényében – általános jellegű megfontolásokat megfogalmazni e rendelkezésekkel és elvekkel kapcsolatban. E megfontolások alapján ezt követően mindhárom megtámadott jogi aktus vonatkozásában elvégzem az említett keresetek elemzését.

37.

A következő bekezdésekben először a belső piacra vonatkozó uniós szabályozás keretében a közlekedés területére irányadó különös jogi szabályozást fogom elemezni. Ezt követően elemezni fogom arányosság elvét, valamint az egyenlő bánásmód elvét és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét, amint azokat a Bíróság ítélkezési gyakorlatában kifejtette. Ezekre az elvekre ugyanis a különböző tagállamok kereseteikben többször hivatkoznak. Végül néhány megállapítást teszek az uniós környezetvédelmi jogi rendelkezésekkel kapcsolatban, amelyek megsértésére több felperes tagállam is átfogó módon hivatkozott.

38.

A közlekedés, különösen a közúti közlekedés területe kulcsfontosságú ágazat a társadalom, a gazdaság és az európai integráció számára. Sem az uniós jogalkotó, sem a Bíróság nem adott általános, átfogó meghatározást a „közlekedés” fogalmára vonatkozóan. ( 23 ) Mindazonáltal a Bíróság ítélkezési gyakorlatában úgy hivatkozik a közlekedési szolgáltatásra, mint a „személyek és áruk valamely közlekedési eszközzel, egyik helyről a másikra történő mozgatásának fizikai cselekményé[re]” ( 24 ).

39.

A közlekedés területe az e gazdasági ágazatra jellemző bizonyos sajátosságokkal rendelkezik, amelyek indokolják, hogy az a belső piac keretében különös jogi szabályozás alá tartozzon. ( 25 )

40.

Az elsődleges uniós jogban a közlekedés területe sajátosságai figyelembevételének szükségessége elsősorban abban a követelményben nyilvánul meg, hogy az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése – amely a közös közlekedéspolitika végrehajtásának jogalapját képezi – kifejezetten és általános jelleggel előírja az uniós jogalkotó számára, hogy e közös politika végrehajtása során vegye figyelembe a közlekedés „sajátosságait”.

41.

Az EUM‑Szerződés harmadik részének VI. címéhez (90–100. cikk) tartozó, a közös közlekedéspolitikára vonatkozó egyéb rendelkezések – amelyek megsértésére a felperes tagállamok többször hivatkoznak – egyebekben konkretizálnak bizonyos szempontokat, amelyeket a jogalkotónak e politika végrehajtása során kifejezetten figyelembe kell vennie. Így az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése értelmében az említett közös politika körébe tartozó intézkedések elfogadásakor figyelembe kell venni az egyes régiókban az életszínvonalra és a foglalkoztatási szintre, valamint a közlekedési eszközökre és infrastruktúra működtetésére gyakorolt súlyos befolyást, az EUMSZ 94. cikk értelmében pedig a fuvarozási díjakra és feltételekre vonatkozó intézkedések elfogadásakor figyelembe kell venni a fuvarozók gazdasági körülményeit.

42.

Egyébiránt a Bíróság az állandó ítélkezési gyakorlatában elismerte, hogy a Szerződések széles mérlegelési jogkört hagynak az uniós jogalkotónak a közös közlekedéspolitika céljait és eszközeit illetően, ( 26 ) valamint az e közös politikára tekintettel megfelelő intézkedések elfogadását illetően. ( 27 )

43.

Ebben az összefüggésben hangsúlyozni kell még, hogy az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése az a) és b) pontjában különbséget tesz egyrészt a nemzetközi közlekedés és a belföldi közlekedés, másrészt pedig a honos és nem honos fuvarozók között. Közelebbről, míg ezen (1) bekezdés a) pontja a nemzetközi közlekedésre alkalmazandó „közös szabályok” elfogadását írja elő, az említett bekezdés b) pontjának rendelkezése pusztán azon „feltételek[meghatározását írja elő], amelyek mellett valamely tagállamban egy ott nem honos fuvarozó közlekedési szolgáltatásokat végezhet”. Az uniós jog tehát az elsődleges jog szintjén a közös közlekedéspolitika keretében eltérő megközelítést ír elő a nemzetközi és a belföldi közlekedés szabályozása tekintetében.

44.

Másodsorban, a közlekedés területére jellemző sajátosságok figyelembevételének követelménye arra késztette a Szerződés megalkotóit, hogy a belső piac szabályozása keretében különleges státuszt biztosítsanak e területnek, különösen a szolgáltatásnyújtás szabadságát illetően. ( 28 )

45.

Így a közlekedés területén a szolgáltatások szabad mozgására nem az EUMSZ 56. cikk rendelkezése irányadó, amely általában a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozik, hanem az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdésének különös rendelkezése, amelynek értelmében „[a] közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságára a közlekedésre vonatkozó cím rendelkezései az irányadók” ( 29 ).

46.

Ebből következik, hogy – amint azt a Bíróság ítélkezési gyakorlatában többször elismerte – a közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó elvek alkalmazását az EUM‑Szerződés szerint a közös közlekedéspolitika végrehajtásával kell elérni. ( 30 ) A szolgáltatásnyújtásnak az EUMSZ 56. és EUMSZ 57. cikk által biztosított szabadsága tehát a közlekedési szolgáltatásokra csak annyiban alkalmazható, amennyiben azt a másodlagos jog alkalmazhatóvá tette. ( 31 ) Ezért a nem liberalizált közlekedési szolgáltatások ki vannak zárva az EUMSZ 56. cikk hatálya alól. ( 32 )

47.

A Szerződések megalkotói ezzel szemben nem vonták különös szabályozás hatálya alá a közlekedést a letelepedés szabadságát illetően. Ugyanis, amint azt a Bíróságnak volt alkalma kifejezetten hangsúlyozni, az EUM‑Szerződés letelepedés szabadságára vonatkozó rendelkezései közvetlenül alkalmazandók a közlekedésre. ( 33 )

48.

A fenti megállapításokból kitűnik, hogy a közlekedésnek a belső piac elsődleges jogi szabályozása keretében fennálló különleges státuszát az EUM‑Szerződésen alapuló, bármely tagállamban történő letelepedéshez való jog, valamint a fuvarozók közlekedési szolgáltatások szabad nyújtásához való olyan jogának kombinációja jellemzi, amely kizárólag annyiban biztosított, amennyiben e jogot az uniós jogalkotó által a közös közlekedéspolitika keretében elfogadott másodlagos jogi intézkedések révén biztosították.

49.

Márpedig, ami konkrétan a közúti közlekedés területét illeti, az uniós jogalkotónak a közös közlekedéspolitika megvalósítására irányuló fellépése egyrészt az ágazat liberalizálására és a közúti közlekedés belső piaca megvalósításának, hatékonyságának és versenyképességének támogatására irányult. Míg a nemzetközi fuvarozási műveleteket teljes mértékben liberalizálták, a belföldi fuvarozás a nem honos fuvarozók számára – a kabotázsműveleteket érintő korlátozások révén – részben még korlátozott, összhangban a közlekedésnek az elsődleges jog szerinti, az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdésében megállapított különleges státuszával. ( 34 )

50.

E különleges státusz így korlátozza a közúti szállítási szolgáltatásoknak a letelepedés helye szerinti tagállamtól eltérő tagállamban történő ideiglenes nyújtásának lehetőségét, ugyanakkor teljes mértékben nyitva hagyja valamennyi tagállam állampolgárai számára annak lehetőségét, hogy állandó jelleggel egy másik tagállamban telepedjenek le, és ott ugyanolyan feltételekkel gyakorolhassák a közúti fuvarozói szakmát, mint az említett tagállam állampolgárai.

51.

Másrészt az uniós jogalkotó a közúti fuvarozókra és a közúti személyszállítást végző vállalkozásokra vonatkozó szociális szabályok átfogó keretét alakította ki, amelynek célja különösen a közúti közlekedési ágazatban dolgozó utazó munkavállalók (azaz a járművezetők) munkakörülményeinek javítása, az összes úthasználó közúti közlekedésbiztonságának javítása, valamint a közúti fuvarozók közötti tisztességes verseny biztosítása az egységes piacon. ( 35 )

52.

A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint az arányosság elve – amely az uniós jog egyik általános elvét képezi – megköveteli, hogy az uniós intézmények jogi aktusai alkalmasak legyenek a szóban forgó szabályozás által kitűzött jogszerű célok elérésére, és ne haladják meg az e célok eléréséhez szükséges mértéket, beleértve, hogy amennyiben választás kínálkozik több alkalmas intézkedés között, a kevésbé korlátozó intézkedéshez kell fordulni, és az okozott hátrányok a kitűzött célokhoz képest nem lehetnek aránytalanul nagyok. ( 36 ) Ezt az elvet felidézi az EUSZ 5. cikk (4) bekezdése, valamint a Szerződésekhez csatolt, a szubszidiaritás és az arányosság elvének alkalmazásáról szóló 2. jegyzőkönyv 1. cikke.

53.

Az e feltételek tiszteletben tartásának bírósági felülvizsgálatával kapcsolatban a Bíróság az uniós jogalkotó számára széles körű mérlegelési jogkört ismert el a ráruházott hatáskörök gyakorlása során azokon a területeken – mint a közös közlekedéspolitika ( 37 ) –, ahol cselekvése mind politikai, mind pedig gazdasági és szociálpolitikai döntéseket igényel, illetve amikor összetett mérlegelést és értékelést kell végeznie. Így nem az a kérdés, hogy az ilyen területen meghozott valamely intézkedés volt‑e az egyetlen vagy a lehető legjobb, mivel csupán ennek a hatáskörrel rendelkező intézmények által elérni kívánt célhoz képest nyilvánvalóan alkalmatlan jellege lehet kihatással ezen intézkedés jogszerűségére. ( 38 )

54.

Ezenkívül az uniós jogalkotó széles mérlegelési jogköre, amelynek gyakorlása csak korlátozott bírósági felülvizsgálat alá tartozik, nem kizárólag a meghozandó rendelkezések jellegére és hatályára vonatkozik, hanem bizonyos mértékig az alapvető adatok megállapítására is. ( 39 )

55.

Mindazonáltal az uniós jogalkotó még széles mérlegelési jogkör fennállása esetén is köteles a választását objektív szempontokra alapozni, és meg kell vizsgálnia, hogy az elfogadott intézkedéssel elérni kívánt célok igazolják‑e az egyes gazdasági szereplőket érő, akár jelentős mértékű, kedvezőtlen gazdasági következményeket. A szubszidiaritás és az arányosság elvének alkalmazásáról szóló, a Szerződésekhez mellékelt (2.) jegyzőkönyv 5. cikke értelmében ugyanis a jogalkotási aktusok tervezetének figyelembe kell vennie annak szükségességét, hogy a gazdasági szereplőkre háruló terheket a lehető legkisebbre csökkentsék, és hogy azok arányban álljanak az elérendő célkitűzéssel. ( 40 )

56.

Az elvégzendő bírósági felülvizsgálat tárgyát illetően a Bíróság egyértelművé tette, hogy nem jogosult az uniós jogalkotó – politikai, gazdasági és szociális jellegű választást és összetett értékeléseket megkövetelő hatáskör gyakorlása során végzett – értékelésének a sajátjával való helyettesítésére. ( 41 ) A fenti 53–55. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlat értelmében ugyanis a Bíróság feladata annak vizsgálata, hogy az uniós jogalkotó nyilvánvalóan túllépte‑e az őt az elvégzendő összetett mérlegelések és értékelések tekintetében megillető széles mérlegelési jogkört azzal, hogy a kitűzött cél elérésére nyilvánvalóan alkalmatlan intézkedéseket fogadott el. ( 42 )

57.

Így a Bíróság legfeljebb akkor mérlegelheti a szabályok jogalkotó általi megválasztását, ha az nyilvánvalóan tévesnek tűnik, vagy ha az abból eredő, bizonyos gazdasági szereplőkkel szembeni hátrányok nem mérhetők azokkal az előnyökkel, amelyeket az egyébként jelent. ( 43 )

58.

Egyébiránt az állandó ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy még egy korlátozott bírósági felülvizsgálat is szükségessé teszi, hogy azok az uniós intézmények, amelyek a szóban forgó jogi aktus alkotói, bizonyíthassák a Bíróság előtt, hogy a jogi aktust a mérlegelési jogkörük tényleges gyakorlásával fogadták el, amely feltételezi az ezen aktus által szabályozni szándékozott helyzet valamennyi releváns tényének és körülményének figyelembevételét. Ebből következik, hogy ezen intézményeknek képesnek kell lenniük legalább arra, hogy világosan és egyértelműen szolgáltassák és bemutassák azokat az alapvető adatokat, amelyeket az említett jogi aktus vitatott intézkedéseinek megalapozásához figyelembe kellett venni, és amelyektől a mérlegelési jogkörük gyakorlása függött. ( 44 )

59.

A felperesnek kell azonban bizonyítania, hogy az uniós jogalkotó által előnyben részesített szabályozási választásból eredő hátrányok aránytalanok azon előnyökhöz képest, amelyek e választásból egyébként származnak. ( 45 )

60.

Az uniós jogalkotó továbbá nem köteles figyelembe venni valamely tagállam különleges helyzetét, amennyiben az uniós jogi aktus minden tagállamban kifejti hatását, és azt feltételezi, hogy a fennálló különböző érdekek közötti egyensúly – figyelemmel az ezen aktus által elérni kívánt célokra – biztosított. Ennélfogva az ilyen egyensúlyra irányuló törekvés, amely nem kizárólag egyetlen tagállam, hanem az Unió összes tagállamának sajátos helyzetét figyelembe veszi, nem tekinthető ellentétesnek az arányosság elvével. ( 46 )

61.

A felperes tagállamok több keresetben kifogásolják a Bizottság által a három megtámadott jogi aktus vagy azok egyes rendelkezései tekintetében végzett hatásvizsgálat ( 47 ) hiányát vagy elégtelenségét. Az a kérdés, hogy a jogalkotó figyelembe vette‑e a jogi aktus által szabályozni szándékozott helyzet valamennyi releváns tényét és körülményét, és hogy köteles volt‑e hatásvizsgálatot végezni vagy a hatásvizsgálatot kiegészíteni, az arányosság elvének körébe tartozik. ( 48 )

62.

A hatásvizsgálatokra vonatkozó szabályokat a Parlament, a Tanács és a Bizottság közötti, a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13‑i intézményközi megállapodás ( 49 ) (a továbbiakban: intézményközi megállapodás) és különösen annak III. része tartalmazza.

63.

E megállapodásból következik, hogy a Bizottság minden olyan jogalkotási kezdeményezése esetében hatásvizsgálatot végez, amely várhatóan jelentős gazdasági, környezeti vagy társadalmi hatással jár. ( 50 ) A hatásvizsgálatok elkészítése így a jogalkotási folyamat egyik szakaszát képezi, amely főszabály szerint akkor valósul meg, ha valamely jogalkotási kezdeményezés ilyen hatást gyakorolhat. ( 51 )

64.

Mindazonáltal, amint az az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, az intézményközi megállapodás rendelkezései nem tartalmaznak kötelezettséget. ( 52 ) Bár a hatásvizsgálatok a jogalkotás folyamatának fontos és hasznos eszközei, mivel megkönnyítik a jól megalapozott és átlátható jogalkotási folyamatot, az intézményközi megállapodás nem írja elő minden körülmények között a hatásvizsgálat elkészítését a jogszabályok javaslatának vagy elfogadásának előzetes feltételeként. ( 53 ) E tekintetben a Bíróság kifejezetten megállapította, hogy a hatásvizsgálat minden egyes esetben való elvégzésének kötelezettsége az intézményközi megállapodásból nem következik. ( 54 )

65.

E vonatkozásban a Bíróság rámutatott, hogy a hatásvizsgálat elmulasztását nem lehet az arányosság elve megsértésének minősíteni, ha az uniós jogalkotó olyan sajátos helyzetben van, amely szükségessé teszi számára, hogy attól eltekintsen, és elegendő információval rendelkezik ahhoz, hogy a meghozott intézkedés arányosságának értékelését elvégezhesse. ( 55 )

66.

A hatásvizsgálat terjedelmét illetően, noha az intézményközi megállapodásból és az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy a Parlament és a Tanács a Bizottság jogalkotási javaslatainak vizsgálata során teljes mértékben figyelembe veszi a Bizottság hatásvizsgálatát, ( 56 ) a Bíróság azonban kifejezetten egyértelművé tette, hogy valamely hatásvizsgálat nem kötelező sem a Parlamentre, sem a Tanácsra. ( 57 ) E tekintetben az intézményközi megállapodásból kitűnik, hogy a Parlament és a Tanács, amennyiben azt célszerűnek és szükségesnek ítélik, maguk is végezhetnek hatásvizsgálatokat, ha Bizottság javaslatát érintő érdemi módosításokat eszközölnek. ( 58 )

67.

Ebből következik, hogy az uniós jogalkotó főszabály szerint hatásvizsgálat hiányában is eljárhat, ( 59 ) és hogy a hatásvizsgálat hiánya nem teszi automatikusan érvénytelenné a később elfogadott uniós jogszabályt. ( 60 )

68.

A jogalkotási aktus elfogadását illetően a hatásvizsgálat teljes hiánya esetében kifejtett fenti megállapítások még inkább érvényesek valamely jogi aktus meghatározott rendelkezésének elfogadását illetően, amely rendelkezés mint olyan nem képezte a Bizottság jogi aktusra irányuló javaslatát kísérő hatásvizsgálat tárgyát.

69.

Ami ugyanis az uniós jogalkotó által elfogadott azon intézkedéseket illeti, amelyek nem szerepelnek a Bizottság által a jogalkotási aktusra irányuló javaslatában eredetileg előirányzott intézkedések között, a Bíróság kifejezetten kimondta, hogy az említett jogalkotó továbbra is elfogadhat a hatásvizsgálat tárgyát képezőktől eltérő intézkedéseket, és hogy ezért az a puszta tény, hogy az uniós jogalkotó a hatásvizsgálatban a Bizottság által előirányozottaktól eltérő és – adott esetben – szigorúbb intézkedést fogadott el, nem bizonyíthatja, hogy nyilvánvalóan túllépte az elérni kívánt célkitűzés megvalósításához szükséges mértéket. ( 61 )

70.

Mivel – amint az a fenti 64. és 66. pontból kitűnik – a hatásvizsgálatok a Bizottság olyan dokumentumai, amelyek az ezen intézmény által politikai szinten előnyben részesített megoldást mutatják be, és nem kötik a Parlamentet és a Tanácsot, ez utóbbiak társjogalkotóként az EUMSZ 294. cikk értelmében és a Bizottság kezdeményezési jogának tiszteletben tartása által megszabott korlátok között értékelhetik másként a helyzetet, és ennélfogva helyezkedhetnek eltérő politikai álláspontra. Ebből következik, hogy még ha a Parlament és a Tanács a Bizottság javaslatától és az annak alapjául szolgáló hatásvizsgálattól eltérve módosítja is e javaslat lényeges elemeit, az a körülmény, hogy nem végezték el a hatásvizsgálat naprakésszé tételét, nem teszi automatikusan és szükségszerűen érvénytelenné az elfogadott uniós jogszabályt. ( 62 )

71.

Ennek megfelelően, amint az a fenti 58. és 65. pontból kitűnik, a mérlegelési jogkör uniós jogalkotó általi tényleges gyakorlása feltételezi az ezen aktus által szabályozni szándékozott helyzet valamennyi releváns tényének és körülményének figyelembevételét.

72.

Ebben az összefüggésben az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy nem releváns, hogy milyen formában tartják nyilván az uniós jogalkotó által figyelembe vett alapvető adatokat, így az uniós jogalkotó nemcsak a hatásvizsgálatot, hanem más információforrást is figyelembe vehet. ( 63 )

73.

Mindazonáltal az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy a mérlegelési jogkörük tényleges gyakorlása érdekében a társjogalkotóknak a jogalkotási eljárás során figyelembe kell venniük a tudományos adatokat és a hozzáférhetővé vált egyéb megállapításokat, azokat a tudományos dokumentumokat is ideértve, amelyeket a tagállamok a Tanács ülésein felhasználtak, és amelyekkel ez utóbbi maga nem rendelkezik. ( 64 ) A jogalkotó nyilvános, az e kérdésben érdekelt valamennyi személy vagy vállalkozás számára hozzáférhető információkat is figyelembe vehet. ( 65 )

74.

Ezenkívül a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatából következik, hogy valamely uniós jogi aktus érvényességét a szóban forgó szabályozás elfogadásának időpontjában az uniós jogalkotó rendelkezésére álló tényekre tekintettel kell értékelni. ( 66 )

75.

Egyes tagállamok több ügyben arra hivatkoznak, hogy a három megtámadott jogi aktus bizonyos rendelkezéseit az egyenlő bánásmód elvének és a hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének megsértésével fogadták el.

76.

E tekintetben a Bíróság ítélkezési gyakorlatából kitűnik, hogy az egyenlő bánásmód elve az uniós jog egyik alapelve, amelyet immár az Európai Unió Alapjogi Chartájának (a továbbiakban: Charta) 20. cikke rögzít, ( 67 ) és amelynek egyik sajátos kifejeződése a Charta 21. cikkének (1) bekezdésében foglalt hátrányos megkülönböztetés tilalmának elve. ( 68 )

77.

A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint az említett alapelv megköveteli, hogy az összehasonlítható helyzeteket ne kezeljék eltérően, és az eltérő helyzeteket ne kezeljék ugyanúgy, hacsak az ilyen bánásmód objektíven nem igazolható. ( 69 )

78.

Az eltérő bánásmód akkor igazolható, ha objektív és észszerű megfontolásokon alapul, azaz kapcsolatban áll a szóban forgó jogi szabályozás által elérni kívánt, jogszerű céllal, illetve arányos az érintett bánásmód által elérni kívánt céllal. ( 70 )

79.

Az eltérő helyzetek hasonló jellegét az azokat jellemző tényezők összességére tekintettel kell értékelni. E tényezőket – többek között – a szóban forgó különbségtételt létrehozó uniós aktus tárgyának és céljának fényében kell meghatározni és értékelni. Ezen túlmenően tekintetbe kell venni azon szabályozási terület elveit és céljait, amelyhez a szóban forgó aktus tartozik. ( 71 )

80.

Az olyan területeken elfogadott intézkedések arányosságának értékeléséhez hasonlóan – amint az a fenti 53. pontból kitűnik –, ahol a jogalkotó széles mérlegelési jogkörrel rendelkezik, mint például a közlekedéspolitika területe, ( 72 ) a Bíróság az egyenlő bánásmód elvének tiszteletben tartása tekintetében is korlátozott bírósági felülvizsgálatot ismert el ezen intézkedések vonatkozásában, pontosítva, hogy ebben az összefüggésben az uniós bíróság nem helyettesítheti az uniós jogalkotó értékelését a sajátjával, hanem annak vizsgálatára kell szorítkoznia, hogy az uniós jogalkotó vétett‑e nyilvánvaló hibát, visszaélt‑e hatáskörével, illetve hogy a szóban forgó hatóság nyilvánvalóan túllépte‑e jogalkotási hatáskörét. ( 73 )

81.

Egyes felperes tagállamok kereseteikben többször is azzal érveltek, hogy a három megtámadott jogi aktus egyes rendelkezéseit a környezetpolitikára vonatkozó uniós jogi rendelkezések megsértésével fogadták el. E tagállamok konkrétan az EUSZ 3. cikk (3) bekezdésének, az EUMSZ 11. cikknek és az EUMSZ 191. cikk (1) bekezdésének, valamint a Charta 37. cikkének megsértésére hivatkoznak.

82.

Mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy az ítélkezési gyakorlat folyamatosan emlékeztet a „lényegesnek” ( 74 ) minősített környezetvédelmi cél fontosságára, valamint annak átfogó és alapvető ( 75 ) jellegére.

83.

E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 191. cikk (1) bekezdése úgy határozza meg az Unió környezetpolitikáját, mint amelynek hozzá kell járulnia a környezet minőségének megőrzéséhez, védelméhez és javításához, az emberi egészség védelméhez, a természeti erőforrások körültekintő és észszerű hasznosításához, valamint a regionális vagy világméretű környezeti problémák leküzdésére, és különösen az éghajlatváltozás elleni küzdelemre irányuló intézkedések ösztönzéséhez nemzetközi szinten.

84.

Az EUMSZ 191. cikk (2) bekezdése úgy rendelkezik, hogy az Unió környezetpolitikájának célja a „magas szintű védelem”, figyelembe véve az Unió különböző régióinak helyzetében mutatkozó különbségeket. Az EUSZ 3. cikk (3) bekezdése ugyanebben az értelemben úgy rendelkezik, hogy az Unió többek között „a környezet minőségének magas fokú védelmé[n] és javításá[n]” munkálkodik. ( 76 )

85.

Ezenkívül az EUMSZ 191. cikk (3) bekezdése értelmében környezetpolitikája kidolgozása során az Unió figyelembe veszi a rendelkezésre álló tudományos adatokat, a beavatkozás, illetve a be nem avatkozás költség/haszon arányát, és az Unió egészének gazdasági és társadalmi fejlődését, valamint régióinak kiegyensúlyozott fejlődését. Az EUMSZ 192. cikk részletezi azokat a feltételeket, amelyek mellett az Unió eljárhat az uniós környezetpolitika céljainak elérése érdekében.

86.

Az EUMSZ 11. cikk rögzíti, hogy „[a] környezetvédelmi követelményeket – különösen a fenntartható fejlődés előmozdítására tekintettel – be kell illeszteni az uniós politikák és tevékenységek meghatározásába és végrehajtásába”. Ami az EUMSZ 11. cikk hatályát illeti, a felek részletesen idézték és tárgyalták Geelhoed főtanácsnok indítványát, ( 77 ) aki az EK 6. cikk – amelynek helyébe az EUMSZ 11. cikk lépett – olyan értelmezését javasolta, amelyre vissza kell majd térni.

87.

Ami a Charta 37. cikkét illeti, az úgy rendelkezik, hogy a „magas színvonalú környezetvédelmet és a környezet minőségének javítását be kell építeni az uniós politikákba, és a fenntartható fejlődés elvével összhangban biztosítani kell”.

88.

A Charta 52. cikkének (2) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a Charta által elismert, a Szerződések egyes rendelkezéseiben szabályozott jogok csak az ott meghatározott feltételek és korlátozások mellett gyakorolhatók. Ez vonatkozik a Charta 37. cikkére is, amely lényegében az EUSZ 3. cikk (3) bekezdésén, valamint az EUMSZ 11. és EUMSZ 191. cikken alapul. Következésképpen a felperes tagállamoknak a Charta 37. cikkére vonatkozó érvelését az EUMSZ 191. cikkből eredő feltételek és korlátozások tükrében kell vizsgálni. ( 78 )

89.

Öt tagállam, tudniillik a Litván Köztársaság (C‑541/20. sz. ügy), a Bolgár Köztársaság (C‑543/20. sz. ügy), Románia (C‑546/20. sz. ügy), Magyarország (C‑551/20. sz. ügy) és a Lengyel Köztársaság (C‑553/20. sz. ügy) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg a 2020/1054 rendelet több rendelkezését, vagy másodlagosan teljes egészében semmisítse meg ezt a rendeletet. Kereseteik az említett rendelet négy rendelkezésére vonatkoznak.

90.

Először is, a Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország keresete a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontjára vonatkozik, amely az 561/2006 rendelet 8. cikkének (8) bekezdését módosította. E rendelkezés megtiltja, hogy a járművezetők a rendszeres heti pihenőidőket és a 45 óránál hosszabb heti pihenőidőket a járműben tartsák (a továbbiakban: a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalom).

91.

Másodszor, a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság keresete a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjára vonatkoznak, amely új (8a) bekezdéssel egészítette ki az 561/2006 rendelet 8. cikkét. E rendelkezés azt a kötelezettséget írja elő a szállítási vállalkozások számára, hogy oly módon szervezzék meg a járművezetők munkáját, hogy azok általában négyhetente vissza tudjanak térni a munkáltatónak a székhelye szerinti tagállamban található azon működési központjába, amely a járművezető szokásos állomáshelye, és ahol a járművezető heti pihenőideje kezdetét veszi, vagy a járművezetők tartózkodási helyére (a továbbiakban: a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség).

92.

Harmadszor, a Magyarország által benyújtott kereset a 2020/1054 rendelet 2. cikkének 2. pontjára is vonatkozik, amely előrehozta a második generációs intelligens menetíró készülékek (a továbbiakban: V2 menetíró készülékek) beépítésére vonatkozó kötelezettség hatálybalépésének időpontját.

93.

Negyedszer, a Litván Köztársaság keresete a 2020/1054 rendelet 3. cikkére is vonatkozik. Ez a rendelkezés e rendelet hatálybalépésének időpontját a kihirdetését követő huszadik napként (vagyis 2020. augusztus 20‑ként) határozza meg anélkül, hogy átmeneti időszakot írna elő a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalom hatálybalépését és a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséget illetően.

94.

Elemzésemet a 2020/1054 rendelet járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséggel kapcsolatos rendelkezésének vitatására felhozott jogalapok vizsgálatával kezdem. Ezt követően az e rendelet egyéb rendelkezéseinek vitatása érdekében felhozott jogalapokat fogom elemezni.

95.

A Litván Köztársaság (C‑541/20. sz. ügy), a Bolgár Köztársaság (C‑543/20. sz. ügy), Románia (C‑546/20. sz. ügy) és a Lengyel Köztársaság (C‑553/20. sz. ügy) vitatja a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontját, amely előírja a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséget. E négy tagállam több jogalapra hivatkozik e rendelkezéssel szemben.

96.

E különböző jogalapok elemzése előtt meg kell vizsgálni a Tanács által a C‑543/20. sz. ügyben felhozott elfogadhatatlansági kifogást.

97.

A C‑543/20. sz. ügyben a Tanács elfogadhatatlansági kifogást hoz fel a Bolgár Köztársaság által benyújtott keresetre vonatkozóan, amennyiben az a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontját érinti. A Tanács szerint ugyanis e tagállam keresete nem az említett rendelkezés érvényességének megkérdőjelezésére irányul, hanem annak pontos értelmezését kívánja tisztázni. Egyébiránt az említett tagállam azt állítja, hogy abban az esetben, ha a szóban forgó rendelkezést bizonyos módon kell értelmezni, a Bíróságnak nem kell megvizsgálnia az e rendelkezést vitató jogalapokat. A Bolgár Köztársaság az EUMSZ 263. cikk alapján fennálló privilegizált helyzetét arra használja fel, hogy kizárólag a jelentésük tisztázása érdekében támadjon meg jogi aktusokat, ami ellentétes e rendelkezés céljával. Amint azt a Bíróság az EUMSZ 267. cikkel kapcsolatban megállapította, az EUMSZ 263. cikk sem alkalmazható hipotetikus kérdések felvetésére.

98.

A Bolgár Köztársaság szerint a Tanács által felhozott elfogadhatatlansági kifogást el kell utasítani.

99.

Először is emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EUMSZ 263. cikk szerinti megsemmisítés iránti kereset célja a jog tiszteletben tartásának biztosítása a Szerződés értelmezése és alkalmazása során. ( 79 )

100.

Ezenkívül az Európai Unió Bíróságának alapokmánya 21. cikkének és az eljárási szabályzat 120. cikke c) pontjának megfelelően minden keresetlevélnek tartalmaznia kell a jogvita tárgyát, a felhozott jogalapokat és érveket, valamint a jogalapok rövid ismertetését. Az ítélkezési gyakorlatból következik, hogy ezen ismertetésnek kellően egyértelműnek és pontosnak kell lennie ahhoz, hogy az alperes elő tudja készíteni védekezését, valamint a Bíróság gyakorolhassa felülvizsgálati jogkörét, hogy a kereset alapjául szolgáló alapvető ténybeli és jogi elemeknek magából a keresetlevél szövegéből kell egységes és érthető módon következniük, és hogy a keresetlevélben a kérelmeket egyértelműen kell megfogalmazni. ( 80 )

101.

A jelen ügyben a kereseti kérelmekből és a keresetlevél szövegéből kifejezetten kitűnik, hogy a C‑543/20. sz. ügyben előterjesztett keresetében a Bolgár Köztársaság többek között a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának megsemmisítését, illetve másodlagosan az említett rendelet teljes egészében történő megsemmisítését kéri. E tagállam a megsemmisítés iránti kérelmének alátámasztása érdekében több jogalapra hivatkozik.

102.

Ugyanakkor, amint azt a Tanács hangsúlyozza, keresetének bevezető részében a Bolgár Köztársaság a szóban forgó rendelkezés két lehetséges értelmezését adja elő. Az említett tagállam ugyanis egyrészt azt állítja, hogy ha a Bíróság azt állapítaná meg, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontját úgy kell értelmezni, hogy a járművezetők kötelesek visszatérni a tartózkodási helyükre vagy a munkáltatónak a székhelye szerinti tagállamban található azon működési központjába, amely a járművezetők szokásos állomáshelye, akkor ez a rendelkezés sérti az EUM‑Szerződésben előírt alapvető szabadságaikat, valamint az uniós jog több elvét. Másrészt a Bolgár Köztársaság azt állítja, hogy ha a Bíróság mindazonáltal azt állapítaná meg, hogy az említett rendelkezés nem keletkeztet a járművezetők számára az említett két helyre való visszatérésre vonatkozó kötelezettséget, a járművezetők tehát ott tölthetik a pihenőidejüket, ahol kívánják, akkor nem kell megvizsgálni az említett szabadságok és elvek megsértésére alapított jogalapokat.

103.

E körülmények között úgy vélem, hogy – amint az a Bolgár Köztársaság által előterjesztett kérelmekből kifejezetten kitűnik – az e tagállam által benyújtott kereset a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontja jogszerűségének az EUMSZ 263. cikk alapján történő vitatására irányul.

104.

Ezenkívül a keresetlevél olvasata alapján véleményem szerint nem kétséges, hogy a Bolgár Köztársaság világosan és pontosan megjelöli az e megsemmisítés iránti kérelem alátámasztására felhozott jogalapokat és érveket, valamint az e célból hivatkozott jogalapok rövid ismertetését. Ebből következik, hogy véleményem szerint teljesülnek az Európai Unió Bíróságának alapokmánya 21. cikkének első bekezdésében és a Bíróság eljárási szabályzata 120. cikkének c) pontjában előírt követelmények.

105.

Az a puszta körülmény, hogy ebben az összefüggésben az említett tagállam tisztázni kívánja a 2020/1 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának értelmezését, véleményem szerint nem vezethet a kereset elfogadhatatlanná nyilvánításához. A megsemmisítés iránti kereset jelen indítvány 2. pontjában említett céljának megfelelően ugyanis az EUMSZ 263. cikk szerinti jogszerűségi vizsgálat szükségszerűen magában foglalja, hogy az uniós bíróság az értelmezésre vonatkozó hatáskörét ( 81 ) gyakorolva értelmezi azokat a rendelkezéseket, amelyeknek a megsemmisítését kérik, és esetlegesen tisztázza azok hatályát.

106.

Így ellentétben azzal, amit a Tanács érvelése feltételez, a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt, a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség pontos hatályának meghatározása nem a kereset elfogadhatóságára, hanem inkább annak megalapozottságára vonatkozik.

107.

E megfontolásokból véleményem szerint az következik, hogy a Bolgár Köztársaság által a C‑543/20. sz. ügyben benyújtott keresetet a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja tekintetében elfogadhatónak kell tekinteni.

108.

Mindazonáltal az említett tagállam által benyújtott keresetben szereplő, a fenti 102. pontban említett állításból kitűnik, hogy ha a Bíróság a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának olyan értelmezését fogadná el, amely szerint e rendelkezés a járművezetők számára nem keletkeztet arra vonatkozó kötelezettséget, hogy visszatérjenek a tartózkodási helyükre vagy a munkáltatónak a székhelye szerinti tagállamban található azon működési központjába, amely a járművezetők szokásos állomáshelye, akkor már nem szükséges a Bolgár Köztársaság által e rendelkezésre tekintettel hivatkozott jogalapokat érdemben elemezni.

109.

E körülmények között úgy vélem, hogy először az egyes tagállamok által hivatkozott, arra alapított jogalapokat kell elemezni, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja sérti a jogbiztonság elvét. Ez az elemzés ugyanis lehetővé fogja tenni az e rendelkezésben előírt, a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség pontos terjedelmének meghatározását.

110.

Keresetében a Litván Köztársaság (C‑541/20. sz. ügy), a Bolgár Köztársaság (C‑543/20. sz. ügy) és a Lengyel Köztársaság (C‑553/20. sz. ügy) arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem tartja tiszteletben a jogbiztonság elvéből eredő követelményeket.

111.

A Litván Köztársaság ( 82 ) arra hivatkozik, hogy a jogalkotó nem tisztázta, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséget előíró rendelkezést a gyakorlatban hogyan kell alkalmazni. Így sem a járművezető visszatérésének részletes szabályai, például a visszatérés költségei és bizonyítása, sem a visszatérés megtagadásának részletes szabályai és annak a munkáltatóra és adott esetben a munkavállalóra vonatkozó szankciókkal kapcsolatos következményei nem kerülnek pontosításra. Hasonlóképpen, a járművezető „tartózkodási helye” kifejezés sincs egyértelműen meghatározva. Különösen nem egyértelmű, hogy egy harmadik országbeli járművezetőnek ezen országba vagy az érintett tagállambeli ideiglenes tartózkodási helyére kell‑e visszatérnie, és általánosabban bizonytalan, hogy e kifejezés az érintett tagállamra vagy a tartózkodási hely pontos címére vonatkozik‑e. Mindezek a bizonytalanságok lehetetlenné teszik a 2020/1054 rendelet egységes alkalmazását.

112.

A Bolgár Köztársaság azt állítja, hogy az említett rendelkezés, valamint a járművezetőket és a fuvarozókat terhelő kötelezettségek pontos értelmezése alapvetően nem egyértelmű. Így nem egyértelmű elsősorban, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség az ugyanezen rendelkezésben meghatározott két helyre (azaz a vállalkozás működési központjára vagy a járművezető tartózkodási helyére) korlátozódik‑e, vagy a járművezetők választhatnak más helyet; másodsorban, hogy ez a kötelezettség a járművezetőket vagy a fuvarozókat terheli‑e; és harmadsorban, ez utóbbi esetben, hogy gondossági vagy eredménykötelezettségről van‑e szó. A szóban forgó rendelkezésnek a Tanács és a Parlament által beadványaikban javasolt értelmezése ellentmond a korábbi dokumentumokban mind ezen intézmények, mind a Bizottság által kifejtett álláspontnak. A jogbiztonság hiányát egyébiránt a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának nemzeti szintű értelmezése is bizonyítja. Így a belga rendőrség egy jelentéséből kitűnik, hogy szankciókat szabtak ki kizárólag amiatt, hogy egy járművezető 13 hét elteltével sem tért vissza, anélkül, hogy megvizsgálták volna, hogy úgy döntött‑e, hogy a pihenőidejét máshol tölti. ( 83 )

113.

A Lengyel Köztársaság elsősorban azt állítja, hogy a fuvarozót terhelő, a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség jellege nincs egyértelműen meghatározva. Nem egyértelmű, hogy a vállalkozás csak közlekedési módot köteles‑e biztosítani a járművezető számára annak érdekében, hogy ez utóbbi a megjelölt helyek egyikén tölthesse a pihenőidejét, vagy – amint azt e rendelet (14) preambulumbekezdése sugallni látszik – a vállalkozásnak azt kell biztosítania, hogy a járművezető ténylegesen e helyek egyikére utazzon. Ez utóbbi esetben nem világos, hogy a fuvarozónak milyen módon kellene köteleznie a járművezetőt arra, hogy éljen a számára biztosított visszatérési lehetőséggel, sem pedig az, hogy milyen járművet kell használni e célra. E rendelkezés így azzal a veszéllyel jár, hogy olyan kötelezettségeket ír elő a fuvarozók számára, amelyeknek azok a munkavállalók egyéni szabadságának megsértése nélkül nem tudnak eleget tenni.

114.

Másodsorban a Lengyel Köztársaság szerint kétséges, hogy a tartózkodási helyre való visszatérést nem kell‑e megelőznie a működési központba való visszatérésnek. Nem egyértelmű, hogy a vállalkozás azáltal, hogy lehetővé teszi a járművezetők számára, hogy közvetlenül a tartózkodási helyükre térjenek vissza, eleget tesz‑e a pihenőidő biztosítására vonatkozó kötelezettségének, mivel a járművezetők „heti pihenőideje” a működési központban „veszi kezdetét”.

115.

Harmadsorban, a Lengyel Köztársaság szerint a szóban forgó rendelkezés harmadik albekezdése szintén kétségeket vet fel. Így nem egyértelmű, hogy azon menetíró készülék esetében, amely által rögzített adatok az e rendelkezés által megkövetelt bizonyítékokat képezik, azon jármű menetíró készülékéről van‑e szó, amellyel a járművezető a működési központba vagy tartózkodási helyére visszatért, vagy a járművezető által általában használt jármű menetíró készülékéről. A megtámadott rendelkezés nem pontosítja azon dokumentumok megőrzésének időtartamát, amelyeket a vállalkozás a 2020/1054 rendelet (14) preambulumbekezdése értelmében a kötelezettség teljesítésének bizonyítására felhasználhat. A Lengyel Köztársaság úgy véli, hogy az ezen albekezdésben foglalt rendelkezés pontosságának hiánya akadályozza annak végrehajtását. A rendeleteknek kellő pontossággal meg kell határozniuk a nemzeti végrehajtási intézkedések tartalmát. A jelen esetben nem ez a helyzet, mivel a szóban forgó rendelkezés túl széles mérlegelési mozgásteret biztosít a nemzeti hatóságok számára. A 2020/1054 rendelet rendelkezéseinek e hatóságok általi pontosítása eltérő alkalmazást eredményez, fokozva a jogbizonytalanságot, ami ellentétes e rendelet azon célkitűzésével, hogy a belső piacon történő egységes alkalmazás biztosítása érdekében fokozza a jogbiztonságot a fuvarozókat terhelő kötelezettségek tekintetében.

116.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalapok összességének elutasítását kérik.

117.

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a jogbiztonság elve megköveteli egyfelől azt, hogy a jogszabályok egyértelműek és pontosak legyenek, másfelől pedig azt, hogy alkalmazásuk előre látható legyen a jogalanyok számára, különösen olyankor, amikor kedvezőtlen következményeik lehetnek. Az említett elv megköveteli különösen azt, hogy a szabályozás lehetővé tegye az érdekeltek számára az ennek alapján őket terhelő kötelezettség terjedelmének pontos ismeretét, és hogy ez utóbbiak egyértelműen megismerhessék jogaikat és kötelezettségeiket, és ezeknek megfelelően járjanak el, ( 84 ) különösen olyankor, amikor a magánszemélyekre és vállalkozásokra nézve kedvezőtlen következményeik lehetnek. ( 85 )

118.

Ugyanakkor ezek a követelmények nem értelmezhetők sem annak kizárásaként, hogy az uniós jogalkotó egy általa elfogadott norma keretében elvont jogi fogalmat használjon, sem pedig annak előírásaként, hogy az ilyen elvont szabályban fel kell sorolni azokat a különböző konkrét eseteket, ahol az alkalmazást nyerhet, mivel a jogalkotó nem tudja előre meghatározni az összes ilyen esetet. ( 86 )

119.

Nem szükséges továbbá, hogy maga a jogalkotási aktus technikai pontosításokat tartalmazzon, mivel az uniós jogalkotó folyamodhat olyan általános jogi kerethez, amelyet adott esetben a későbbiekben pontosítani kell. ( 87 )

120.

Következésképpen az, hogy egy jogalkotási aktus mérlegelési jogkörrel ruházza fel a végrehajtásáért felelős hatóságokat, önmagában nem ütközik az előreláthatóság követelményébe, feltéve hogy a mérlegelési jogkör terjedelmét és gyakorlásának módját az adott jogszerű célra tekintettel kellő pontossággal határozzák meg ahhoz, hogy megfelelő védelmet biztosítson az önkényes eljárással szemben. ( 88 )

121.

A jelen esetben az olyan keresetek keretében, mint amelyekről itt szó van, semmilyen konkrét helyzetet nem kell értékelni, és csak hipotetikus helyzeteket kell vizsgálni. Ebben az összefüggésben az előző pontokban említett ítélkezési gyakorlat alapján valamely rendelkezés jogbiztonság elvével való összeegyeztethetőségének értékelése érdekében véleményem szerint meg kell vizsgálni, hogy ez a rendelkezés félreérthető‑e annyira, hogy a címzettjei emiatt nem tudják megfelelő bizonyossággal eloszlatni az annak hatályát vagy tartalmát illető esetleges kétségeket, amely folytán nem tudják egyértelműen meghatározni az említett rendelkezésből eredő jogaikat és kötelezettségeiket. ( 89 )

122.

Mindenekelőtt meg kell vizsgálni az arra alapított érveket, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem teszi lehetővé annak megértését, hogy egyrészt a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség a járművezetőt vagy a fuvarozókat terheli‑e, másrészt pedig, hogy a járművezetők a pihenőidejük megkezdéséhez szabadon választhatnak‑e a vállalkozás működési központjától vagy tartózkodási helyüktől eltérő helyet.

123.

E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja az első albekezdésében előírja, hogy „[a] szállítási vállalkozásnak oly módon kell megszerveznie a járművezetők munkáját, hogy azok minden, négy egymást követő hétből álló időszakban vissza tudjanak térni a munkáltatónak a székhelye szerinti tagállamban található azon működési központjába, amely a járművezető szokásos állomáshelye és ahol a járművezető heti pihenőideje kezdetét veszi, vagy a járművezetők tartózkodási helyére annak érdekében, hogy legalább egy rendszeres heti pihenőidőt vagy egy 45 óránál hosszabb, a csökkentett heti pihenőidő kompenzációjaként tartott heti pihenőidőt tarthassanak”.

124.

Ezenkívül e rendelkezésnek az említett rendelet 1. cikke 6. pontjának a) alpontjával összefüggésben értelmezett második albekezdése értelmében, ha a járművezető két egymást követő csökkentett heti pihenőidőt tartott, a harmadik héten vissza kell tudnia térni annak érdekében, hogy kompenzációként 45 óránál hosszabb rendszeres heti pihenőidőt tarthasson.

125.

Márpedig véleményem szerint az említett rendelkezés szövegéből egyértelműen kitűnik, hogy annak címzettjei nem a járművezetők, hanem a szállítási vállalkozások, és az előírja számukra, hogy úgy szervezzék meg a járművezetők munkáját, hogy azoknak az esettől függően három‑ vagy négyhetente lehetőségük legyen a rendszeres heti pihenőidejüket a munkáltató működési központjában vagy a járművezető tartózkodási helyén megkezdeni.

126.

Ebből következik, hogy a szóban forgó rendelkezésből eredő kötelezettség kétségkívül a fuvarozókat terheli. Szervezési kötelezettségről van szó abban az értelemben, hogy a fuvarozó köteles megszervezni a járművezető megjelölt két hely egyikére, azaz a vállalkozás működési központjába vagy a járművezető tartózkodási helyére való visszatérését. Ezenkívül e rendelkezés szövegéből az következik, hogy a szállítási vállalkozást terhelő kötelezettség e két hely egyikére való visszatérés megszervezésére korlátozódik, tehát más helyekre nem terjed ki.

127.

E körülmények között a szóban forgó rendelkezés által a fuvarozóra rótt kötelezettség semmilyen hatással nincs a járművezető azzal kapcsolatos szabadságára, hogy megválassza azt a helyet, ahol pihenőidejét meg kívánja kezdeni és el kívánja tölteni. E rendelkezés tartalma szerint a járművezetőnek lehetőséget kell biztosítani arra, hogy rendszeres heti pihenőidejét e két hely egyikén kezdje meg, de erre bizonyosan nem köteles. A járművezetők tehát szabadon kezdhetik meg és tölthetik rendes heti pihenőidejüket ott, ahol kívánják, ez azonban nem befolyásolja a szállítási vállalkozást terhelő szervezési kötelezettséget.

128.

A szóban forgó rendelkezésnek az előző két pontban leírt terjedelme egyébként nemcsak annak szövegéből következik kifejezetten, hanem azt a 2020/1054 rendelet (14) preambulumbekezdése is megerősíti. E preambulumbekezdésből ugyanis kifejezetten kitűnik egyrészt, hogy „a szállítási vállalkozások [azok, amelyek] szervez[i]k” a járművezető munkáját, és őket terhelik „a rendszeres hazatérés megszervezésével kapcsolatos kötelezettsége[k]”. E preambulumbekezdés ily módon megerősíti, hogy az említett kötelezettség a fuvarozót terheli. Az említett preambulumbekezdésből kitűnik másrészt, hogy „[a] hazatérés megszervezése során lehetővé kell tenni a járművezető részére, hogy a szállítási vállalkozásnak a székhelye szerinti tagállamban található valamelyik működési központjába vagy a tartózkodási helyére térjen vissza, és a járművezetők szabadon eldönthetik, hogy hol töltik a pihenőidejüket”. ( 90 ) A „lehetővé tenni” kifejezés használata is megerősíti, hogy az említett rendelkezés a járművezetők számára csak lehetőséget, és nem kötelezettséget ír elő.

129.

A fenti megfontolások lehetővé teszik a tagállamok által a kötelezettség jellegével kapcsolatos egyértelműség állítólagos hiányát illetően előadott érvekre való reagálást is. Egyrészt ugyanis a Bolgár Köztársaság által kifejezett kétségekre válaszolva a fentiekből kitűnik, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség eredménykötelezettség a járművezető visszatérésének megszervezését illetően, magát a visszatérést illetően azonban nem, mivel a járművezető szabadon dönthet úgy, hogy nem tér vissza a két megjelölt hely valamelyikére és ott kezdi meg a pihenőidejét, ahol kívánja.

130.

Másrészt a Lengyel Köztársaság első kifogására válaszolva ezen megfontolásokból kitűnik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja semmilyen módon nem írja elő a fuvarozók számára, hogy kötelezzék a járművezetőt arra, hogy éljen a visszatérésnek a számára biztosított lehetőségével, tehát nem ír elő olyan kötelezettségeket, amelyeknek a fuvarozók a járművezetők egyéni szabadsághoz való alapvető jogának megsértése nélkül nem tudnának eleget tenni.

131.

Az említett megfontolásokból az is következik, hogy a Litván Köztársaság állításával ellentétben a járművezetőt nem lehet szankcióval sújtani a visszatérés megtagadása esetén. A fuvarozóval szemben sem alkalmazható szankció a járművezető visszatérésének elmaradása esetén, amennyiben az említett fuvarozó eleget tett az őt terhelő szervezési kötelezettségnek.

132.

Ezenkívül, amint arra mind a Litván Köztársaság, mind a Lengyel Köztársaság rámutat, a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem határozza meg sem a járművezető visszatérésének részletes szabályait, sem a járművezető által a visszatéréshez igénybe vett közlekedési eszközt. A jogalkotó e döntése azonban nem teremt jogbizonytalanságot, hanem arra irányul, hogy biztosítsa a fuvarozók számára az ahhoz szükséges rugalmasságot, hogy a járművezető visszatérését – a vállalkozás igényeire és szervezeti jellemzőire figyelemmel – a költségek tekintetében a legészszerűbb módon szervezzék meg.

133.

Második kifogásával a Lengyel Köztársaság azt állítja továbbá, hogy nem egyértelmű, hogy a tartózkodási helyre való visszatérést meg kell‑e előznie a működési központba való visszatérésnek. E tekintetben meg kell állapítani, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának tartalma értelmében lehetséges, hogy a munkáltató úgy teljesítse a járművezető visszatérésének biztosítására vonatkozó kötelezettségét, hogy felkéri a járművezetőt, hogy térjen vissza a munkáltató székhelye szerinti tagállamban található működési központjába. A munkaszerződés keretében a szállítási vállalkozás munkáltatóként továbbra is kötelezheti a járművezetőt arra, hogy munkaideje alatt visszatérjen a működési központba, ( 91 ) mielőtt megkezdené a pihenőidejét.

134.

E tekintetben először is meg kell állapítani, hogy a fuvarozó és a járművezető közötti alárendeltségi viszonyt az említett munkaszerződésre alkalmazandó nemzeti munkajog szabályozza. E jognak megfelelően kell tehát meghatározni az alárendeltség részletes szabályait. Másodszor, a 2020/1054 rendelet nem tiltja, hogy a munkáltató arra kötelezze a járművezetőt, hogy visszatérjen a működési központba, amennyiben ezt a kötelezettséget munkaidő alatt írják elő, és nem érinti a járművezető pihenőidejét. Ez a kötelezettség azonban nem érinti a járművezető ahhoz való jogát, hogy megválassza a helyet, ahol pihenőidejét el kívánja tölteni. Harmadszor, a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem írja elő a fuvarozó számára, hogy kötelezze a járművezetőt a működési központba való visszatérésre annak érdekében, hogy eleget tudjon tenni a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettségnek. Az említett rendelkezés a „vagy” kifejezést használja, nem pedig az „és” kifejezést. Rugalmasságot biztosít a fuvarozó számára az ott említett egyik vagy másik helyszín kiválasztását illetően.

135.

Ami a Litván Köztársaság azon kifogását illeti, amely szerint a tartózkodási hely kifejezés nincs egyértelműen meghatározva, elegendő megállapítani, hogy az állandó ítélkezési gyakorlatból az következik, hogy a tartózkodási hely az a hely, ahol az érintett személy érdekeltségeinek szokásos központja található. ( 92 ) E meghatározásból következik, hogy a „tartózkodási hely” fogalma egy meghatározott helyre utal, és nem valamely tagállam teljes területére vonatkozik, amint azt az említett tagállam felveti. Ami a harmadik országbeli járművezetők sajátos helyzetét illeti, a fenti 118. pontban felidézett ítélkezési gyakorlat és az alábbi 142. és 143. pontban kifejtett megfontolások fényében nem állítható, hogy az, hogy a szóban forgó rendelkezés nem szabályozza ezt a helyzetet, a jogbiztonság elvének megsértését jelentené. Ez a helyzet szabályozható nemzeti szinten. Mindenesetre nem tűnik észszerűnek a fuvarozókat terhelő visszatérési kötelezettség oly mértékben történő kiterjesztése, hogy az az Európai Unión kívülre történő visszatérést írjon elő számukra. E tekintetben emlékeztetek arra, hogy – amint azt az előző pontban kiemeltem – a szállítási vállalkozás választhat a szóban forgó rendelkezésben megjelölt két hely között, így, ha a tartózkodási helyre való visszatérés gazdaságilag nem tűnik megvalósíthatónak, az említett vállalkozás a működési központba való visszatérés megszervezésével is eleget tehet a kötelezettségnek.

136.

Harmadik kifogásában a Lengyel Köztársaság arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának harmadik albekezdése nem egyértelmű azzal kapcsolatban, hogy a fuvarozóknak hogyan kell bizonyítaniuk, hogy eleget tesznek a járművezetők visszatérésére vonatkozó, az előző albekezdésekben előírt kötelezettségüknek.

137.

E tekintetben emlékeztetek arra, hogy az említett rendelkezés harmadik albekezdése úgy rendelkezik, hogy a „vállalkozásnak dokumentálnia kell, hogy miként tesz eleget ennek a kötelezettségnek, és a dokumentációt a telephelyén kell őriznie azért, hogy kérésre be tudja azt mutatni az ellenőrző hatóságoknak”.

138.

E tekintetben a 2020/1054 rendelet (14) preambulumbekezdése pontosítja, hogy „[a]nnak igazolása érdekében, hogy a szállítási vállalkozás teljesíti a rendszeres hazatérés megszervezésével kapcsolatos kötelezettségeit, a szállítási vállalkozásnak képesnek kell lennie a menetíró készülék által rögzített adatok, a járművezetői munkalapok vagy az egyéb dokumentumok felhasználására. Ezeknek a bizonyítékoknak rendelkezésre kell állniuk a szállítási vállalkozás telephelyén, hogy azokat az ellenőrző hatóságok kérésére be lehessen mutatni”.

139.

A Lengyel Köztársaság lényegében azt állítja, hogy az ezen harmadik albekezdésben foglalt rendelkezés pontosságának hiánya akadályozza a szállítási vállalkozásokat annak végrehajtásában. Az említett tagállam különösen a menetíró készülék által rögzített azon adatokkal kapcsolatos kétségeket emeli ki, amelyek felhasználhatók a járművezető visszatérési kötelezettsége tiszteletben tartásának dokumentálásához, valamint azt, hogy nem határozták meg azon dokumentumok megőrzési idejét, amelyek az említett tiszteletben tartást bizonyíthatják.

140.

Mindazonáltal a 2020/1054 rendelet (14) preambulumbekezdése vonatkozó részének fényében értelmezett vitatott rendelkezés olvasatából az következik, hogy az uniós jogalkotó rugalmasságot kívánt biztosítani a fuvarozók számára, lehetővé téve számukra, hogy az e tekintetben releváns bármely dokumentáció felhasználásával bizonyíthassák a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség tiszteletben tartását. Az említett kötelezettség tiszteletben tartása bizonyításának módjával kapcsolatos e rugalmasság egyébiránt összhangban áll azzal a rugalmassággal, amelyet – amint az a fenti 132. pontból kitűnik – az uniós jogalkotó a fuvarozók számára biztosított a járművezetők visszatérésének gazdasági és szervezési szempontból legészszerűbb módon történő megszervezését illetően.

141.

E tekintetben az a körülmény, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának harmadik albekezdése nem pontosítja, hogy a fuvarozóknak hogyan kell bizonyítaniuk, hogy eleget tesznek a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettségüknek, nem jelenti azt, hogy e rendelkezés sérti a jogbiztonság elvét.

142.

Ugyanis először is, amint az a fenti 118–120. pontban említett ítélkezési gyakorlatból kitűnik, a jogbiztonság elvének követelményei nem értelmezhetők annak előírásaként, hogy valamely szabályban fel kell sorolni azokat a különböző konkrét eseteket, ahol az alkalmazást nyerhet, mivel a jogalkotó nem tudja előre meghatározni az összes ilyen esetet. Egy olyan rendelkezés, mint amely a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának harmadik albekezdésében szerepel, amely számos különböző helyzetre alkalmazandó, nem határozhat meg és nem is kell részletesen meghatároznia minden olyan helyzetet, amelyre alkalmazandó.

143.

Másodszor, az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy a tagállamok valamely rendelet végrehajtása érdekében intézkedéseket fogadhatnak el, akkor is, ha e rendelet erre nem hatalmazza fel őket kifejezetten, ha azok nem akadályozzák annak közvetlen alkalmazását, nem rejtik el annak uniós jogi aktus jellegét, és, a rendelet rendelkezései keretei között maradva, pontosítják a rendelet által biztosított mérlegelési jogkör gyakorlását. ( 93 ) Ebből következik, hogy e korlátok között a tagállamok – amennyiben szükségesnek tartják e rendelkezés beépítését és a fuvarozók számára több útmutatás nyújtását – ezt megtehetik, tiszteletben tartva ugyanakkor a rendelkezés által az utóbbiak számára azzal kapcsolatban biztosított rugalmasságot, hogy miként bizonyítják a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség teljesítését.

144.

Harmadszor, az arra vonatkozó pontos uniós vagy nemzeti szintű szabályozás hiányában, hogy a fuvarozóknak hogyan kell bizonyítaniuk, hogy eleget tesznek a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettségüknek, maguknak a fuvarozóknak a feladata, hogy az uniós jogalkotó által biztosított rugalmasság keretében megválasszák azt a megbízható módszert, amely biztosítani tudja az említett rendelkezésből eredő bizonyítási követelmény tiszteletben tartását. ( 94 )

145.

Ami ezt követően a Bolgár Köztársaság azon érvét illeti, amely szerint a Tanács és a Parlament által a Bírósághoz benyújtott beadványaikban javasolt értelmezés eltér az általuk korábbi jogi aktusokban javasolt értelmezéstől, az említett tagállam az ezen intézmények által a jogalkotási eljárás során elfogadott közbenső jogi aktusokra hivatkozik, amelyek célja kizárólag a végső aktus elfogadásának előkészítése, anélkül hogy véglegesen rögzítenék a szóban forgó intézmény álláspontját, ( 95 ) és amelyek így nem eredményezhetnek semmilyen jogbizonytalanságot. Ugyanígy a Bizottság által a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóságának honlapján közzétett, „Kérdések és válaszok a mobilitási csomag végrehajtásáról” című dokumentumok, amelyekre mind a Bolgár Köztársaság, mind a Lengyel Köztársaság hivatkozott, jogilag nem kötelező jellegűek, ( 96 ) és így nem bizonyíthatják, hogy a vitatott rendelkezés nem tartja tiszteletben a jogbiztonság követelményeit.

146.

Végül, ami a szóban forgó rendelkezésnek a Litván Köztársaság és a Bolgár Köztársaság által hivatkozott nemzeti szintű értelmezését, valamint a belga rendőrségnek a – Bolgár Köztársaság által a jogbiztonság hiányának bizonyítékaként benyújtott – jelentését illeti, meg kell állapítani egyrészt, hogy egyéb bizonyítékok hiányában az említett tagállamok által szolgáltatott információk és különösen ez utóbbi dokumentum nem teszi lehetővé annak megállapítását, hogy a hivatkozott esetekben a bírságokat a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának helyes vagy téves értelmezése alapján szabták‑e ki. Másrészt, még ha a hivatkozott esetekben a bírságokat e rendelkezés téves értelmezése alapján szabták is ki, a szóban forgó rendelkezés esetleges téves alkalmazása önmagában semmiképpen nem bizonyíthatja a jogbiztonság hiányát. Szó lehet ugyanis a nemzeti hatóságok által e rendelkezés alkalmazása során elkövetett egyszerű hibákról, amelyek a szóban forgó nemzeti jogrendekben rendelkezésre álló jogorvoslati lehetőségek felhasználásával orvosolhatók.

147.

A fentiek összességéből az következik, hogy véleményem szerint a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság és a Lengyel Köztársaság által felhozott, a jogbiztonság elvének a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja általi megsértésére alapított jogalapokat el kell utasítani.

148.

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt, a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettségnek a fenti 125–129. pontban elfogadott értelmezéséből az is következik, hogy a fenti 102. és 108. pontban megállapítottaknak megfelelően véleményem szerint nem szükséges, hogy a Bíróság érdemben vizsgálja a Bolgár Köztársaság által a 2020/1054 rendelet e rendelkezésére tekintettel hivatkozott többi jogalapot.

149.

Hasonlóképpen úgy tűnik, hogy a Litván Köztársaság keresetének terjedelmét az említett rendelkezés tekintetében mind a válaszában, ( 97 ) mind a tárgyaláson éppen arra az esetre korlátozta, ha a Bíróság úgy ítélné meg, hogy e rendelkezés a járművezetők számára ír elő visszatérési kötelezettséget, ami – amint az a jelen indítvány előző pontjaiban megállapításra kerül – nem áll fenn. E körülmények között úgy vélem, hogy a Bíróságnak a Litván Köztársaság által a 2020/1054 rendelet ugyanezen rendelkezésére tekintettel hivatkozott többi jogalapot sem kell érdemben elemeznie.

150.

Következésképpen ezen indítvány további részében az e két tagállam által a szóban forgó rendelkezéssel szemben felhozott jogalapokat csak másodlagosan elemzem.

151.

Keresetében az e tekintetben a Lengyel Köztársaság által támogatott Litván Köztársaság (C‑541/20. sz. ügy), Bolgár Köztársaság (C‑543/20. sz. ügy) és Románia (C‑546/20. sz. ügy) arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja az EUM‑Szerződés által biztosított több alapvető szabadságot is sért.

152.

Elsősorban a Litván Köztársaság azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja sérti a munkavállalók EUMSZ 45. cikkben előírt szabad mozgását és a járművezetők azon jogát, hogy szabadon rendelkezzenek pihenőidejükkel, mivel a járművezetőknek a tartózkodási helyükre vagy a vállalkozás működési központjába való kötelező visszatérését írja elő anélkül, hogy biztosítaná a járművezetők számára annak lehetőségét, hogy ők maguk döntsék el, hogy hol kívánják tölteni a pihenőidejüket. Hasonlóképpen, a Litván Köztársaság az EUMSZ 26. cikk megsértésére hivatkozik. Ugyanebben az értelemben a Bolgár Köztársaság az EUMSZ 21. cikk (1) bekezdésének, az EUMSZ 45. cikknek, valamint a Charta 45. cikke (1) bekezdésének megsértésére hivatkozik.

153.

Másodsorban Románia, amelyet e tekintetben a Lett Köztársaság támogat, arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja indokolatlanul korlátozza a letelepedés szabadságát, és ezáltal sérti az EUMSZ 49. cikket.

154.

Románia szerint ez a rendelkezés a közúti fuvarozók számára egyrészt a járművezetők rendszeres visszatérésének bizonyításával kapcsolatos új adminisztratív kötelezettségekkel jár, másrészt pedig költségnövekedést és bevételkiesést eredményez. Az új bizonyítási követelményeknek való megfelelésből eredő többletköltségeken túl ugyanis a fuvarozóknak kell viselniük a járművezetők utazási költségeit, valamint bevételcsökkenésre kerül sor azon időszakokra tekintettel, amelyek során a járművezetők az – általában üres járművel történő – visszatérés miatt nem folytatnak jövedelemszerző tevékenységet. Mivel a közúti fuvarozók többsége kis‑ és középvállalkozás (kkv), az említett rendelkezés tiszteletben tartásának szükségessége még jelentősebb következményekkel jár.

155.

Ebből következik, hogy egy, az Unió földrajzi perifériáján található államban történő vállalkozásalapítás kevésbé lesz jövedelmező, mint egy közép‑ és nyugat‑európai államban történő vállalkozásalapítás, tekintettel a négyhetente annak érdekében történő további többezer kilométeres utazás költségeire, hogy megszervezzék az azon országokból való visszatérést, ahova a fuvarozás iránti kereslet összpontosul, valamint tekintettel a fent említett adminisztratív többletköltségekre és bevételkiesésre.

156.

Így a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja, különösen mivel tagállamonként eltérő költségeket eredményez, egyrészt arra ösztönzi az Unió földrajzi perifériáján található tagállamokban letelepedett fuvarozókat, hogy a közép‑ és nyugat‑európai tagállamokban leányvállalatokat vagy fióktelepeket hozzanak létre, vagy akár, hogy áthelyezzék oda a tevékenységüket. Márpedig ez az áthelyezés nem a vállalkozások valódi döntéséből következik. A vállalkozások az új feltételekre tekintettel kénytelenek lesznek tevékenységüket áthelyezni. Másrészt ez a rendelkezés visszatartó hatással fog járni a közép‑ és nyugat‑európai tagállamokban letelepedett gazdasági szereplőkre a tekintetben, hogy az Unió földrajzi perifériáján található tagállamokban társaságokat alapítsanak. Az említett rendelkezés, bár megkülönböztetés nélkül alkalmazandó, ekképpen befolyásolja a más tagállamok vállalkozásainak piacra jutását.

157.

Az arányosság elvének megsértésére alapított érvei keretében Románia arra is hivatkozik, hogy a fuvarozók azon kötelezettsége, hogy tevékenységüket oly módon szervezzék meg, hogy a pihenőidők a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjából eredő követelményeknek megfelelően kerüljenek megtartásra, a szolgáltatásnyújtás szabadságának indokolatlan korlátozásához vezethet.

158.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalapok összességének elutasítását kérik.

159.

Mindenekelőtt rá kell mutatni, hogy a Bíróság kimondta, hogy az EUM‑Szerződés által biztosított alapvető szabadságok korlátozásának tilalma nem csupán a nemzeti intézkedésekre, hanem az uniós intézmények által hozott intézkedésekre is érvényes. ( 98 )

160.

Ebből következik, hogy a szóban forgó intézkedésnek, vagyis a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt, a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettségnek tiszteletben kell tartania az EUM‑Szerződés felperes tagállamok által hivatkozott rendelkezéseit.

161.

Ami először is a Litván Köztársaság által felhozott, az EUMSZ 26. cikk és az EUMSZ 45. cikk megsértésére alapított jogalapokat, valamint a Bolgár Köztársaság által felhozott, az EUMSZ 21. cikk (1) bekezdésének, az EUMSZ 45. cikknek, valamint a Charta 45. cikke (1) bekezdésének megsértésére alapított jogalapokat illeti, azok mindegyike kifejezetten a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának olyan értelmezésén alapul, amely szerint e rendelkezés előírja a járművezetőknek a tartózkodási helyükre vagy a vállalkozás működési központjába kötelező visszatérését anélkül, hogy biztosítaná a járművezetők számára annak lehetőségét, hogy ők maguk döntsék el, hogy hol kívánják tölteni a pihenőidejüket. Márpedig a fenti 125–129. pontból kitűnik, hogy az említett rendelkezés nem ilyen tartalommal bír. Ebből következik, hogy mivel a szóban forgó rendelkezés téves értelmezésén alapulnak, az említett jogalapok mindegyikét mint megalapozatlant el kell utasítani.

162.

Ami ezt követően a Románia által felhozott, az EUMSZ 49. cikk megsértésére alapított jogalapot illeti, emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a letelepedés szabadsága korlátozásának tekintendő minden olyan intézkedés, amely az EUMSZ 49. cikk által biztosított szabadságok gyakorlását tiltja, zavarja, vagy kevésbé vonzóvá teszi. ( 99 )

163.

Különösképpen a „korlátozás” (vagy akadály) fogalma túlmutat az állampolgárságon alapuló megkülönböztetésen, és magában foglalja az olyan intézkedéseket, amelyek bár megkülönböztetés nélkül alkalmazandók, befolyásolják a más tagállamok gazdasági szereplőinek piacra jutását, és ezáltal akadályozzák a Közösségen belüli kereskedelmet. ( 100 ) Ilyen korlátozás áll fenn többek között, ha a szóban forgó intézkedés megnehezíti a fogadó tagállamban történő piacra jutást, ( 101 ) vagy ha a gazdasági szereplőket megfosztják attól a lehetőségtől, hogy e fogadó tagállamban rendes és hatékony versenyfeltételek mellett piacra léphessenek. ( 102 )

164.

Ezenkívül a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint a letelepedés szabadságát a szolgáltatásnyújtás szabadságától elsősorban és mindenekelőtt a szóban forgó tevékenység állandósága és folyamatossága határolja el, szemben az ideiglenes jellegű tevékenységgel. ( 103 )

165.

A „letelepedésnek” az EUM‑Szerződés letelepedés szabadságára vonatkozó rendelkezései szerinti fogalma a fogadó tagállamban állandó telephelyen, határozatlan ideig ténylegesen végzett gazdasági tevékenységet foglalja magában. A fogalom tehát azt feltételezi, hogy az érintett gazdasági szereplő valóban letelepedett e tagállamban, és ott ténylegesen gazdasági tevékenységet végez. ( 104 )

166.

Végül az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a letelepedési szabadság korlátozása csak akkor fogadható el, ha azt először is közérdeken alapuló kényszerítő indok igazolja, másodszor pedig megfelel az arányosság elvének, ami azt jelenti, hogy alkalmas az elérni kívánt cél koherens és szisztematikus módon történő megvalósításának biztosítására, és nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket. ( 105 )

167.

A jelen ügyben nem vitatott, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséget előíró rendelkezés megkülönböztetés nélkül alkalmazandó minden olyan szállítási vállalkozásra, ( 106 ) amely az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozó közúti szállítást végez.

168.

Ez a rendelkezés önmagában nem szabályozza, és semmilyen módon nem korlátozza a valamely tagállamban letelepedett gazdasági szereplők azon szabadságát, hogy egy másik tagállamban letelepedjenek, például ügynökségek vagy telephelyek e területen való létrehozása révén.

169.

Az EUMSZ 49. cikk, amely – amint az a fenti 47. pontból kitűnik – közvetlenül alkalmazandó a közúti szállítási ágazatra, és amelyet ebben az ágazatban az 1071/2009 rendelet hajtott végre, ezzel szemben minden szállítási vállalkozás számára biztosítja azt a jogot, hogy – adott esetben leányvállalatok alapítása révén – a választása szerinti bármely tagállamban letelepedjen annak érdekében, hogy a munkát optimális módon, a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséggel összhangban szervezze meg.

170.

Egyébiránt Románia maga is megerősíti, hogy e rendelkezés nem korlátozza valamely tagállam szállítási vállalkozásainak arra való lehetőségét, hogy másik tagállamban telepedjenek le, amikor érvelése keretében azt állítja, hogy ez a kötelezettség arra fogja késztetni a Romániában letelepedett szállítási vállalkozásokat, hogy más tagállamokban leányvállalatokat és fióktelepeket hozzanak létre.

171.

Mindazonáltal az említett tagállam azt állítja, hogy az említett kötelezettség tagállamtól függően eltérő költségeket róhat a fuvarozókra, ami egyrészt arra kényszeríti az Unió perifériáján elhelyezkedő tagállamokban letelepedett fuvarozókat, hogy a közép‑ és nyugat‑európai tagállamokba települjenek át, másrészt pedig visszatartó hatást gyakorol az ez utóbbi tagállamokban letelepedett fuvarozókra a tekintetben, hogy a periférián elhelyezkedő tagállamokban telepedjenek le. Ebből következik, hogy ugyanezen kötelezettség megnehezíti ilyen telephelyekről más tagállamok piacára történő bejutást.

172.

E tekintetben megjegyzem, hogy bár a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség a fenti 167. pontban említett értelemben vett közúti szállítást végző vállalkozásokra megkülönböztetés nélkül alkalmazandó, kétségtelen, hogy jelentősebb hatást gyakorolhat azokra a szállítási vállalkozásokra, amelyek járművezetői hosszú ideig az alkalmazási helyüktől vagy tartózkodási helyüktől távol eső utakat tesznek meg.

173.

Véleményem szerint azonban ez a megállapítás egyáltalán nem jelenti azt, hogy a szóban forgó rendelkezés sérti az EUMSZ 49. cikk szerinti letelepedési szabadságukat azáltal, hogy megfosztja e vállalkozásokat attól a lehetőségtől, hogy – amint azt a fenti 163. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlat jelzi – rendes és hatékony versenyfeltételek mellett férjenek hozzá más tagállamok piacaihoz.

174.

Valójában, amint arra a Tanács helyesen rámutatott, a Románia által az érvelése keretében hivatkozott, a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettségből eredő szervezési, adminisztratív és gazdasági hátrányok – azaz a járművezetők által a visszatérésük érdekében megtett utazás költségei, az esetleges bevételkiesés, valamint az adminisztratív többletterhek és ‑költségek – inkább annak a következményei, hogy a szállítási vállalkozás sajátos üzleti okokból úgy döntött, hogy az Unió perifériáján található valamely tagállamban telepedik le, noha tevékenységét állandó jelleggel vagy túlnyomó részben más, távoli tagállamokban végzi, ahol szállítási szolgáltatásainak nagy részét nyújtja.

175.

Mindazonáltal a szóban forgó rendelkezés egyáltalán nem korlátozza e vállalkozás azon szabadságát, hogy e tagállamokban telepedjen le, és ott állandó telephelyen, határozatlan ideig ténylegesen fuvarozói tevékenységet végezzen. Az említett kötelezettség ellenére ugyanis e vállalkozások továbbra is szabadon letelepedhetnek a választásuk szerinti bármely tagállamban, ha úgy kívánják. E rendelkezés lefeljebb arra alkalmas, hogy kevésbé vonzóvá tegyen egy, az előző pontban említetthez hasonló gazdasági modellt.

176.

Márpedig, még ha úgy tekintjük is, hogy az említett rendelkezés alkalmas arra, hogy kevésbé vonzóvá tegye a fent említett gazdasági modell körébe tartozó szállítási szolgáltatások nyújtását, ez nem jelenti az EUM‑Szerződés alapvető szabadságokra vonatkozó szabályainak megsértését. Ugyanis, amint azt a fenti 44. és azt követő pontokban részletesen kifejtettem, a közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadsága különös szabályozás hatálya alá tartozik. A fuvarozók kizárólag annyiban rendelkeznek a (jelen esetben közúti) szállítási szolgáltatások szabad nyújtásához való joggal, amennyiben e jogot az uniós jogalkotó által a közös közlekedéspolitika keretében elfogadott másodlagos jogi intézkedések útján biztosították.

177.

E körülmények között az uniós jogalkotó teljes mértékben jogosult arra, hogy egy jogalkotási aktusnak az érintett munkavállalók szociális védelmének növelése érdekében történő kiigazítása révén módosítsa azokat a feltételeket, amelyek mellett a közúti közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadsága gyakorolható, mivel a liberalizáció mértékét az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdése értelmében nem közvetlenül az EUMSZ 56. cikk, hanem maga az uniós jogalkotó határozza meg a közös közlekedéspolitika végrehajtása keretében, amint azt a fenti 45. és 46. pontban kifejtettem.

178.

E tekintetben megjegyzem, hogy a Bíróság már hangsúlyozta, hogy többek között a szolgáltatások szabad mozgása területén az uniós jogalkotó által elfogadott intézkedéseknek nemcsak az lehet a céljuk, hogy megkönnyítsék e szabadság gyakorlását, hanem adott esetben az Unió által elismert olyan egyéb alapvető érdekek védelmének biztosítására is irányulhatnak, amelyeket e szabadság érinthet. ( 107 )

179.

Ebben az összefüggésben kiemelem különösen az EUMSZ 9. cikket, amelynek értelmében politikái és tevékenységei meghatározása és végrehajtása során a jogalkotó figyelembe veszi a megfelelő szociális védelem biztosítását.

180.

Ebből következik, hogy a közös közlekedéspolitika végrehajtása érdekében elfogadott intézkedések keretében az uniós jogalkotó a járművezetők munkakörülményeinek a fenti 174. pontban említetthez hasonló gazdasági szervezési modellből eredő romlásának ellensúlyozása érdekében elfogadhat olyan intézkedéseket, amelyek e járművezetők megfelelő szociális védelmének biztosítására irányulnak, hozzátéve, hogy az uniós jogalkotó az arányosság elvének tiszteletben tartása mellett jogosult a szóban forgó érdekek mérlegelésére. Ezen elv tiszteletben tartásának kérdésével a következő szakaszban foglalkozom.

181.

A fenti megfontolások összességéből következik, hogy véleményem szerint – Románia állításával ellentétben – a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem sérti sem az EUMSZ 49. cikket, sem az EUM‑Szerződés szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó rendelkezéseit. Következésképpen a felperes tagállamok által felhozott, az EUM‑Szerződés által biztosított alapvető szabadságok megsértésére alapított valamennyi jogalapot el kell utasítani.

182.

Keresetében a Litván Köztársaság (C‑541/20. sz. ügy), a Bolgár Köztársaság (C‑543/20. sz. ügy), Románia (C‑546/20. sz. ügy) és a Lengyel Köztársaság (C‑553/20. sz. ügy) azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem tartja tiszteletben az arányosság elvéből eredő, az EUSZ 5. cikk (4) bekezdésében meghatározott követelményeket.

183.

E négy tagállam egyrészt az említett rendelkezésben előírt, a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség arányosságát magát vitatja. Különösen arra hivatkoznak, hogy az említett intézkedés nyilvánvalóan alkalmatlan a szóban forgó szabályozás által kitűzött jogszerű célok elérésére, és meghaladja az e kinyilvánított célok eléréséhez szükséges mértéket.

184.

Másrészt Románia és a Lengyel Köztársaság kifogásolja az arányosságnak az uniós jogalkotó által végzett vizsgálatát is, és különösen azt, hogy a végül elfogadott, említett rendelkezés végleges változatát illetően nem készült hatásvizsgálat.

185.

Ezt a két vetületet külön kell elemezni.

186.

Elsősorban a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság szerint a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség a járművezetőkre gyakorolt negatív hatásokra tekintettel nem felel meg az arányosság elvének.

187.

Először is e négy tagállam arra hivatkozik, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség sérti az arányosság elvét, mivel azáltal, hogy korlátozza a járművezetők ahhoz való jogát, hogy ők maguk válasszák meg, hogy hol kívánják tölteni a pihenőidejüket, és ezáltal a szabad mozgáshoz való jogukat is érinti, nyilvánvalóan alkalmatlan intézkedésnek minősül, amely meghaladja a munkavállalók pihenési feltételeinek javítására irányuló cél megvalósításához szükséges mértéket. Ennek keretében a Lengyel Köztársaság azt állítja, hogy e kötelezettség így ellentétes az 561/2006 rendelet 4. cikkének f) pontjával, amelynek értelmében „»pihenő«: minden meg nem szakított időszak, melynek során a járművezető szabadon rendelkezik idejével”. A Lengyel Köztársaság ezt követően arra is hivatkozik, hogy az uniós jogalkotó a szóban forgó rendelkezésben önkényesen határozta meg azokat a helyeket, ahol a járművezetőknek a pihenőjüket tölteniük kell.

188.

Másodszor, az említett négy tagállam azt állítja, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség több utazással jár, ami fáradtságot okoz azon járművezetők számára, akiknek az Unió földrajzi perifériáján található tagállamokba kell visszatérniük. Az e kötelezettség által a járművezetők számára okozott egyensúlytalanság – az intenzív ütemű visszatérések által okozott kimerülésre tekintettel – befolyásolja az egészségüket és munkavégzési képességüket. Ez a helyzet a közúti közlekedés biztonságára nézve is negatív következményekkel jár. Ebből következik, hogy a szóban forgó intézkedés nem alkalmas a 2020/1054 rendelet azon céljainak elérésére, amelyek az Unióban a járművezetők munkafeltételeinek és a közúti közlekedésbiztonságnak a javítására irányulnak.

189.

Harmadszor Románia arra hivatkozik, hogy bár a 2020/1054 rendelet egyik célja – amint az az (1) preambulumbekezdéséből kitűnik – arra irányul, hogy a közúti szállítás területe vonzza a szakképzett munkaerőt, a szállítási vállalkozásoknak az új kötelezettséggel összefüggő költségek miatti kényszerű áttelepüléséből adódóan e munkavállalók jelentős részének esetében valójában fennáll annak a veszélye, hogy elveszítik az állásukat vagy másik tagállamba kell költözniük annak érdekében, hogy folytatni tudják azt a tevékenységet, amelyre vonatkozóan képzettséggel rendelkeznek. A Románia rendelkezésére álló információk szerint a romániai szállítási vállalkozások több mint 45%‑a tervezi, hogy társaságokat vagy leányvállalatokat létesítenek különböző nyugat‑európai államokban, illetve tevékenységüket oda helyezik át annak érdekében, hogy enyhítsék az első mobilitási csomag negatív hatásait. Ezek a negatív hatások egy, a nemzetgazdaság számára kulcsfontosságú ágazatban jelentkeznek, mivel a közúti árufuvarozási szolgáltatások azon ágazatok közé tartoznak, amelyek a legnagyobb román exportot generálják, és jelentősen hozzájárulnak a nemzeti kereskedelmi mérleg kiegyensúlyozásához.

190.

Másodsorban, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság szerint a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség a fuvarozókra gyakorolt negatív hatások tekintetében nem felel meg az arányosság elvének. E tagállamok azt állítják, hogy ez a kötelezettség jelentős pénzügyi költségekkel jár a fuvarozók számára. Egyrészt az említett kötelezettség a visszatérés megszervezéséhez kapcsolódó működési költségekkel, valamint a letelepedés helye szerinti tagállamba való visszatéréshez szükséges időhöz kapcsolódó jövedelemkieséssel jár, amely idő alatt az üres járművel közlekedő járművezetők semmilyen jövedelemszerző tevékenységet nem folytatnak, ami a kereskedelmi tevékenység korlátozásához és a bevételek csökkenéséhez vezetne. Másrészt a szóban forgó rendelkezés harmadik albekezdésében a fuvarozókkal szemben előírt azon követelmény, hogy dokumentálják, hogy miként tesznek eleget a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettségnek, szintén jelentős további terhekkel jár. Márpedig a fuvarozók nagy része kkv, amelyek számára mindezen terhek különösen súlyosak. Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság (EGSZB) hangsúlyozta, hogy korlátozni kell az eljárásokat, a Régiók Európai Bizottsága (RB) pedig azt is jelezte, hogy az Unió perifériáján található tagállamok több nehézséggel néznek szembe a belső piac elérése tekintetében. Ezenkívül a megtámadott rendelkezést a Covid19‑világjárvány által kiváltott gazdasági válság időszakában fogadták el, ami felerősíti a negatív hatásait.

191.

Harmadsorban, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság szerint a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség a környezetre gyakorolt negatív hatások tekintetében nem felel meg az arányosság elvének. E három tagállam azzal érvel, hogy ez a kötelezettség azzal jár, hogy naponta több ezer járművezető indulására és visszatérésére vonatkozóan további utazásokat kell beütemezni. Az Unió földrajzi perifériáján található országokból származó járművezetők objektíve kötelesek lesznek igen nagy távolságokat utazni, amelyek jóval meghaladják a hasonló közép‑ és nyugat‑európai járművezetők által megtett távolságokat, mivel Közép‑ és Nyugat‑Európában zajlik az Unión belüli fuvarozások nagy része. Ezenkívül a visszatérésre valószínűleg csökkentett rakománnyal vagy akár rakomány nélkül kerül sor, és így több ezer jármű lesz kénytelen üresen közlekedni. Az utazások számának jelentős növekedése a szén‑dioxid‑kibocsátás növekedésével jár, és jelentős hatást gyakorol a környezetre.

192.

Negyedsorban a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság arra hivatkozik, hogy léteztek a járművezetők és a fuvarozók számára kevésbé korlátozó alternatívák. E tagállamok azt állítják, hogy a járművezetők szabadságát meg lehetett volna őrizni oly módon, hogy a fuvarozók számára arra vonatkozó kötelezettséget írnak elő, hogy a visszatérést csak azokban az esetekben szervezzék meg, amikor a járművezetők vissza kívánnak térni. Ily módon a fuvarozók nem viselnének túlzott többletköltségeket. Ez az alternatíva nagyobb rugalmasságot biztosítana, és ennélfogva a járművezetők jogainak megfelelő védelmét biztosítaná. A Lengyel Köztársaság kifejezetten hivatkozik egy, a Parlament Foglalkoztatási és Szociális Bizottsága által javasolt ilyen értelmű intézkedésre.

193.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalapok összességének elutasítását kérik.

194.

A fenti 52. és azt követő pontokban említett ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy a jelen ügyben ahhoz, hogy választ lehessen adni az arányosság elvének a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja általi megsértésére alapított jogalapokra, a Bíróságnak meg kell vizsgálnia, hogy az uniós jogalkotó azáltal, hogy olyan kötelezettséget ír elő, amely a szállítási vállalkozásokat arra kötelezi, hogy úgy szervezzék meg a járművezetők munkáját, hogy azok vissza tudjanak térni a munkáltatónak a székhelye szerinti tagállamban található azon működési központjába, amely a járművezető szokásos állomáshelye, vagy a járművezetők tartózkodási helyére, nyilvánvalóan túllépte a közös közlekedéspolitika területén rendelkezésére álló széles mérlegelési jogkört, ( 108 ) mivel az általa kitűzött célok elérésére nyilvánvalóan alkalmatlan vagy a kitűzött célokhoz képest aránytalanul nagy hátrányokat okozó intézkedés mellett döntött.

195.

E körülmények között először is meg kell határozni a szóban forgó szabályozás és különösen a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja által követett célokat – amelyek jogszerűségét a felperes tagállamok nem vitatják – annak érdekében, hogy ezt követően elemezni lehessen az arányosság elvének megsértésére alapított jogalapokat.

196.

A 2020/1054 rendeletet a mobilitási csomag keretében fogadták el azzal a céllal, hogy a közúti közlekedés szabályozási keretét az ágazati fejleményekhez igazítsák, ( 109 ) figyelembe véve az ágazat sajátos jellegét és különösen rendkívül mobil jellegét.

197.

Ennek keretében a 2020/1054 rendelet három, „stratégiaiként” azonosított cél elérése érdekében módosította az 561/2006 rendeletet. Így e rendelet (1), (6) és (36) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy e rendelet célja először is a járművezetők munkakörülményeinek javítása, másodszor a tisztességes és torzításmentes verseny, valamint a közúti szállítási vállalkozások számára a tisztességes üzleti feltételek biztosítása, harmadszor pedig az, hogy elősegítse az összes úthasználó közúti közlekedésbiztonságát.

198.

Ezek a célok szorosan kapcsolódnak egymáshoz, mivel a szociális és a versenyjogi kérdések egyértelműen kölcsönösen összefüggnek egymással, mivel azok a kereskedelmi gyakorlatok, amelyek lehetővé teszik a fuvarozók számára, hogy tisztességtelen versenyelőnyhöz jussanak, gyakran megfosztják a járművezetőket a szociális védelemhez és a megfelelő munkafeltételekhez való alapvető jogaiktól, és a jogellenes gyakorlatok a belső piac megfelelő működését is akadályozzák. ( 110 )

199.

Amint az a hatásvizsgálat szociális részéből következik, a munkaidőről szóló rendeletre irányuló javaslatban szereplő jogszabályi módosítások célja az volt, hogy hozzájáruljanak az EUM‑Szerződésből eredő következő politikai célkitűzésekhez: a magas versenyképességű szociális piacgazdaságon alapuló belső piac fenntartható fejlődése (EUSZ 3. cikk); a határokon átnyúló szolgáltatásnyújtás szabadsága (EUMSZ 56. cikk); az élet‑ és munkakörülmények javítása (EUMSZ 151. cikk); valamint a nemzetközi közlekedésre alkalmazandó közös, tisztességes és biztonságos szabályok megállapítása (EUMSZ 91. cikk). ( 111 )

200.

Ebben az összefüggésben a rendelkezés, amely a fuvarozók azon kötelezettségét írja elő, hogy oly módon szervezzék meg a járművezetők munkáját, hogy azok rendszeresen vissza tudjanak térni azon működési központba, amely a szokásos állomáshelyük, vagy a tartózkodási helyükre, – amint az a 2020/1054 rendelet (14) preambulumbekezdéséből kitűnik – azon konkrét célkitűzésre irányul, hogy biztosítsák, hogy a járművezetők által az otthonuktól távol töltött időszakok ne legyenek túlságosan hosszúak.

201.

Ez a rendelkezés kifejezetten azt kívánja orvosolni, hogy a korábbi szabályozás nem tartalmazott a járművezetőknek a tartózkodási helyükre való visszatérésével kapcsolatos szabályokat. Ezt a hiányt egyrészt a járművezetők szociális körülményeinek romlásához hozzájáruló egyik tényezőként azonosították. A hatásvizsgálatban ugyanis a Bizottság rámutatott, hogy a járművezetők által az otthonuktól távol töltött hosszú időszakok hozzájárulnak a járművezetők által tapasztalt stresszhez és fáradtsághoz, idővel pedig egészségi állapotuk romlásához, valamint a szakmai és magánéletük közötti egyensúly hiányához. ( 112 )

202.

Másrészről a járművezetők hazatérésére vonatkozó szabályok hiányát is az egyik olyan tényezőként azonosították, amely eltérő értelmezésekhez és végrehajtási gyakorlatokhoz vezet a tagállamokban. ( 113 )

203.

Így a fuvarozókat terhelő, a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség előírása a 2020/1054 rendelet általánosabb, a járművezetők jó munkakörülményeinek biztosítására és e körülmények javítására irányuló stratégiai céljának keretébe illeszkedik, amely cél pedig a fenti 179. pontban említett, az EUMSZ 9. cikkben előírt, a megfelelő szociális védelem biztosítására vonatkozó követelményéhez kapcsolódik.

204.

Ebben az összefüggésben a szóban forgó intézkedésnek a járművezetők munkája és magánélete közötti egyensúly, és ezáltal életszínvonaluk javítására irányuló célja szintén hozzájárul a szakképzett munkaerő vonzására irányuló célhoz, ( 114 ) tekintettel a szakképzett járművezetők Unión belüli általános hiányára. Amint az a hatásvizsgálatból kitűnik, ezt a hiányt – legalábbis részben – a munkakörülmények romlása okozza, amely rontja a járművezetői szakma imázsát és vonzerejét. ( 115 )

205.

Végezetül, a járművezetők megfelelő pihenőjének biztosítása és a közúti közlekedésbiztonság közötti közvetlen kapcsolatra figyelemmel a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség a 2020/1054 rendelet „összes úthasználó közúti közlekedésbiztonságának elősegítés[ére]” irányuló stratégiai céljának keretébe is illeszkedik. ( 116 ) E stratégiai cél összhangban áll az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésének c) pontjában említett, a közlekedés biztonságának javítására irányuló céllal.

206.

A fenti megfontolások fényében kell tehát elemezni a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság által felhozott, az arányosság elvének megsértésére alapított jogalapokat. E tagállamok azzal érvelnek, hogy a szóban forgó rendelkezés nem felel meg az arányosság elvének, tekintettel elsősorban a járművezetőkre, másodsorban a fuvarozókra, harmadsorban a környezetre gyakorolt negatív hatásokra, negyedsorban pedig a kevésbé korlátozó alternatívák fennállására.

207.

Ami először is az arra alapított kifogást illeti, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség sérti az arányosság elvét, mivel korlátozza a járművezetők ahhoz való jogát, hogy megválasszák, hogy hol kívánják tölteni a pihenőidejüket, ez azon a téves előfeltevésen alapul, hogy a szóban forgó rendelkezés korlátozza a járművezetők azon szabadságát, hogy pihenőidejüket a választásuk szerinti helyen töltsék. A fenti 125–129. pontból ugyanis kitűnik, hogy e rendelkezés semmilyen hatással nincs arra, hogy a járművezetők szabadon megválaszthassák azt a helyet, ahol a pihenőidejüket tölteni kívánják. Ezt a kifogást tehát mint megalapozatlant el kell utasítani. ( 117 )

208.

Ezenkívül úgy vélem, hogy el kell utasítani a Lengyel Köztársaság által felhozott azon kifogást is, amely a jogalkotó által a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában kiválasztott alternatív két hely – vagyis a munkáltatónak a székhelye szerinti tagállamban található azon működési központja, amely a járművezető szokásos állomáshelye, és a járművezető tartózkodási helye – önkényes jellegén alapul.

209.

Először is meg kell állapítani, hogy – amint azt a Tanács hangsúlyozza – e két helyet már az 561/2006 rendeletnek, pontosabban a 9. cikke (2) és (3) bekezdésének már a 2020/1054 rendelettel beiktatott módosításokat megelőző változata is említette, mint két olyan helyet, amelyek általában kapcsolódnak a járművezető pihenőidejének kezdetéhez vagy végéhez. ( 118 ) Ebből következik, hogy az, hogy a szóban forgó rendelkezés e két helyre olyan helyekként hivatkozik, ahol a pihenőidő kezdetét veszi, nem minősül újdonságnak, hanem a már meglévő szabályozáson alapul.

210.

Ezt követően, ami konkrétan a járművezető szokásos állomáshelyét jelentő működési központra való hivatkozást illeti, az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy az annak a helynek felel meg, ahol a járművezető feladatainak szokásos ellátása során rendszeresen megjelenik azért, hogy ott a vezetésre átvegye a menetíróval felszerelt gépjárművet. ( 119 ) A Bíróság egyértelművé tette, hogy a járművezető konkrét állomáshelye a szállítási vállalkozás azon létesítménye, ahonnan kiindulva a járművezető a szolgálatát rendszeresen ellátja, és ahová annak végeztével visszatér feladatainak szokásos ellátása során anélkül, hogy erre munkáltatója külön utasítaná. ( 120 ) Ez a hely megfelel továbbá az 1071/2009 rendelet 2020/1055 rendelettel módosított 5. cikke (1) bekezdésének b) és g) pontjában említett azon helynek, ahonnan a járművezetőket kiküldik és ahova a járművek rendszeresen visszatérnek.

211.

Márpedig egyáltalán nem tűnik önkényesnek az, hogy a jogalkotó az egyik olyan helyként, ahova a járművezető számára biztosítani kell a visszatérés jogát a pihenőidejének megkezdése érdekében, a járművezető konkrét állomáshelyét választotta, ahová az a feladatainak szokásos ellátása során visszatér. Ugyanis, jóllehet a járművezetők munkáját rendkívüli mobilitás jellemzi, a járművezetőknek tehát különböző időpontokban különböző helyeken kell szolgáltatást nyújtaniuk, ez nem változtat azon, hogy e munkavállalók állandó állomáshelye egy adott működési központ, ahova a jármű átvétele és visszaszolgáltatása érdekében szokásosan visszatérnek. Ez a hely tehát kétségtelenül olyan helynek minősül, amely tényleges kapcsolatban áll a járművezető által a munkáltatójával, azaz a fuvarozóval fennálló munkaviszonya keretében nyújtott szolgáltatások kezdetével és végével.

212.

Ami a járművezető tartózkodási helyére való hivatkozást illeti, az sem tűnik önkényes választás eredményének. A „tartózkodási hely” fogalmának a fenti 135. pontban említett ítélkezési gyakorlatban szereplő meghatározásából kitűnik, hogy olyan állandó helyről van szó, ahova a járművezető minden valószínűség szerint rendszeresen elmegy, hogy ott töltse pihenőidejét. Ha a járművezető alkalmanként szabadidős vagy más célokból más helyekre kíván menni, ezt megteheti anélkül, hogy a vállalkozás köteles lenne lehetővé tenni számára, hogy ezekre a helyekre utazzon, amelyek gyakran változhatnak. Ez azonban semmit nem változtat azon a megállapításon, hogy a tartózkodási hely is kétségkívül olyan helynek minősül, amely tényleges kapcsolatban áll a pihenőidővel.

213.

Ebből következik, hogy az, hogy a jogalkotó a működési központot és a járművezető tartózkodási helyét választotta olyan helyként, amelyek tekintetében a fuvarozó az őt terhelő szervezési kötelezettség keretében köteles megszervezni a járművezetők oda történő visszatérését, nem önkényes, és nem is nyilvánvalóan alkalmatlan.

214.

Másodszor, ami a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettségnek – a visszatéréssel összefüggő utazások nagyobb száma által a járművezetőknek okozott kimerültségre és fáradtságra tekintettel – a 2020/1054 rendelet céljainak elérésére való alkalmatlanságára alapított kifogást illeti, meg kell állapítani, hogy – amint arra a fenti 201. pontban rámutattam – a szóban forgó rendelkezést éppen a járművezetők szociális körülményeinek javítása céljából fogadták el, pontosan annak elkerülése érdekében, hogy a tartózkodási helyüktől távol töltött hosszú időszakok hozzájáruljanak a stresszhez, a fáradtsághoz és ezáltal a járművezetők egészségi állapotának romlásához.

215.

E tekintetben kiindulásként meg kell állapítani, hogy a pihenőidő csak akkor kezdődik, amikor a járművezető visszaért a tartózkodási helyére vagy a munkáltató működési központjába, ami magából a pihenőidő kezdetére kifejezetten hivatkozó szóban forgó rendelkezés tartalmából következik. Ezenkívül az 561/2006 rendelet 9. cikkének (2) és (3) bekezdéséből az következik, hogy az ahhoz szükséges vezetési idő, hogy a járművezető eljusson arra a helyre, ahol a járművet átveszi vagy oda visszatérjen, főszabály szerint nem számít pihenőidőnek. Így a jármű vezetésével töltött idő – amennyiben a jármű a járművezető által a működési központba vagy a tartózkodási helyre való visszatéréshez használt eszköz – vezetési időnek, tehát munkaidőnek számít, ugyanúgy, mint a jármű bármely más helyre történő eljutás érdekében történő vezetésével töltött idő. Ebből következik, hogy a visszatérési kötelezettség semmilyen módon nem jár további vezetési idővel, így nem eredményezhet további fáradtságot a járművezetők számára. Ebből az is következik, hogy ez az intézkedés a közúti közlekedésbiztonságra sem gyakorol negatív hatást.

216.

Harmadszor, ami a Románia által felhozott azon érveket illeti, amelyek a szállítási vállalkozásoknak a nyugat‑európai tagállamokba történő állítólagos kényszerű áttelepülése miatt Romániában esetlegesen bekövetkező munkahelyvesztésből adódóan a járművezetőkre és a román gazdaságra gyakorolt negatív következményekre vonatkoznak, a fenti 172. és 174. pontban rámutattam, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség, bár megkülönböztetés nélkül alkalmazandó, jelentősebb hatást gyakorolhat bizonyos szállítási vállalkozásokra, amelyek gazdasági szervezési modellje azt irányozza elő, hogy a járművezetők hosszú ideig az alkalmazási helyüktől vagy tartózkodási helyüktől távol eső utakat tegyenek meg.

217.

Mindazonáltal egyrészt a hatásvizsgálatból kitűnik, hogy a járművezetők – különösen az úgynevezett „EU‑13” tagállamokbeli ( 121 ) járművezetők – többsége már a szóban forgó rendelkezés elfogadása előtt kevesebb mint négy hetet töltött a tartózkodási helyétől távol, ( 122 ) így vélelmezhető, hogy az ilyen gazdasági modellt választó vállalkozások nem elhanyagolható számú, de kisebbséget kitevő vállalkozást képviselnek. Ebből következik, hogy a gazdasági szervezési modell állítólagos kényszerű megváltoztatásából eredő, a foglalkoztatásra gyakorolt esetleges hatás meglehetősen korlátozott jellegűnek tűnik.

218.

Másrészt, amint arra a fenti 201. pontban rámutattam, a hatásvizsgálatból kitűnik, hogy e tekintetben normatív beavatkozást tartottak szükségesnek a hosszú időszakokat a tartózkodási helyüktől távol töltő járművezetők munkakörülményei romlásának ellensúlyozása érdekében. Az is megállapítást nyert, hogy a fuvarozókat terhelő, a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség előírása azon általánosabb stratégiai cél keretébe illeszkedik, hogy az EUMSZ 9. cikk által követett általános céllal összhangban biztosítsák a járművezetők jó munkakörülményeit és javítsák ezeket a körülményeket. ( 123 )

219.

Márpedig a Bíróság ítélkezési gyakorlatából kitűnik, hogy az uniós jogalkotó nem fosztható meg attól a lehetőségtől, hogy valamely jogalkotási aktust, többek között a közös közlekedéspolitika területén, a körülmények bármely változására vagy az ismeretek bármilyen fejlődésére tekintettel, az EUM‑Szerződés által elismert általános érdekek védelmének biztosítására vonatkozó feladatára figyelemmel kiigazítson, és figyelembe vegye az Uniónak az EUMSZ 9. cikkben foglalt átfogó célkitűzéseit, amelyek között szerepel a foglalkoztatás magas szintjének előmozdítása és a megfelelő szociális védelem biztosítása. ( 124 )

220.

Közelebbről, a Bíróság e tekintetben már elismerte, hogy a belső piacot érintő jelentős változásokra figyelemmel, amelyek között első helyen szerepelnek az Unió egymást követően sorra kerülő bővítései, az uniós jogalkotó jogosult volt arra, hogy kiigazítson valamely jogalkotási aktust annak érdekében, hogy a szóban forgó érdekek között új egyensúlyt teremtsen azzal a céllal, hogy a szolgáltatásnyújtás szabadságának gyakorlására vonatkozó feltételek módosítása révén növelje a járművezetők szociális védelmét. ( 125 )

221.

Ebből következik, hogy véleményem szerint a jogalkotó a közös közlekedéspolitika területén rendelkezésére álló széles mérlegelési mozgástér keretében, a szóban forgó különböző célokat és érdekeket mérlegelve úgy tekintheti, hogy a járművezetők munkakörülményeinek javítására irányuló különös intézkedést kell elfogadni, annak ellenére, hogy egy vagy több tagállamban esetlegesen negatív következmények merülnek fel, és annak ellenére, hogy az intézkedés magasabb költségeket okozhat az e tagállamokban letelepedett olyan vállalkozások – még ha nem is elhanyagolható – kisebbsége számára, amelyek nomád járművezetőket vesznek igénybe a más tagállamokban többé‑kevésbé állandó jelleggel történő szolgáltatásnyújtás céljából, és amelyeknek így esetleg gazdasági szervezési modellt kell váltaniuk, ami korlátozott hatással lehet a foglalkoztatásra. Ez a megközelítés összhangban áll az Uniónak a többek között az EUMSZ 9. cikkben megfogalmazott szociális törekvéseivel, és nem tűnik úgy, hogy az uniós jogalkotót megillető széles mérlegelési jogkör nyilvánvaló túllépésének eredménye lenne.

222.

Ezenkívül a fenti 60. pontban felidézett ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy amennyiben az uniós jogi aktus minden tagállamban kifejti hatását, és azt feltételezi, hogy a fennálló különböző érdekek közötti egyensúly – figyelemmel az ezen aktus által elérni kívánt célokra – biztosított, úgy az uniós jogalkotó nem köteles figyelembe venni valamennyi tagállam különleges helyzetét. Ennélfogva az ilyen egyensúlyra irányuló törekvés, amely nem kizárólag a különböző tagállamok, hanem az Unió összes tagállamának sajátos helyzetét figyelembe veszi, nem tekinthető ellentétesnek az arányosság elvével.

223.

A fenti megfontolásokból következik, hogy véleményem szerint el kell utasítani minden olyan kifogást, amely az arányosság elvének azon negatív hatásokra tekintettel történő megsértésére vonatkozik, amelyekkel a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség járna a járművezetők számára.

224.

Három felperes tagállam továbbá arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja sérti az arányosság elvét, tekintettel azokra a negatív hatásokra, amelyeket a járművezetők visszatérésére vonatkozó, ott előírt kötelezettség – az az által a fuvarozók számára okozott költségnövekedésre és bevételkiesésre figyelemmel – a fuvarozókra gyakorol.

225.

Ezek a tagállamok az ezen kötelezettség teljesítéséhez kapcsolódó kétféle költséget említenek: egyrészt a járművezető visszatérésének megszervezésével kapcsolatos többletköltségeket és bevételkiesést, másrészt a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának harmadik albekezdésében a fuvarozókkal szemben előírt azon követelményből eredő költségeket, hogy dokumentálják, hogy miként tesznek eleget a visszatérési kötelezettségnek.

226.

Ami először is azokat a többletköltségeket illeti, amelyeket a fuvarozóknak a járművezetők visszatérésének megszervezése érdekében kell viselniük, elöljáróban meg kell állapítani, hogy a jogalkotó bizonyos fokú rugalmasságot biztosított a fuvarozók számára a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség teljesítését illetően. Egyrészt, amint azt a fenti 126. pontban említettem, a fuvarozók két hely között választhatnak a járművezető visszatérésének megszervezése érdekében, amelyek közül az egyik a vállalkozás működési központja, tehát olyan hely, amely közvetlen kapcsolatban áll magával a fuvarozóval. Másrészt, amint arra a fenti 132. pontban már rámutattam, a jogalkotó azzal, hogy nem határozta meg pontosan a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség teljesítésének módjait, mozgásteret hagyott a vállalkozásnak, lehetővé téve számára, hogy megválassza azt a módot, amelyet az említett kötelezettség teljesítéséhez a legjobbnak ítél. Egyébiránt arra is rámutatok, hogy a szóban forgó rendelkezésben a járművezetők rendszeres visszatérése tekintetében említett időtartam nem bizonyul nyilvánvalóan aránytalannak, és azt valójában egyetlen tagállam sem kérdőjelezi meg.

227.

Ezenkívül a jogalkotó a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséget az ezen visszatérést megkönnyítő intézkedésekkel kötötte össze. A jogalkotó az 561/2006 rendelet 2020/1054 rendelettel módosított 12. cikkét négy új bekezdéssel egészítette ki, amelyek lehetővé teszik a járművezető számára, hogy a napi és a heti vezetési időt legfeljebb egy órával túllépje annak érdekében, hogy elérje a munkáltató működési központját vagy saját tartózkodási helyét, hogy ott heti pihenőidőt vegyen ki. Amennyiben további feltételek teljesülnek, ez az időtartam a rendszeres heti pihenőidő esetén két órára meghosszabbítható. A hatásvizsgálatból kitűnik, hogy e módosítás indoka az volt, hogy lehetővé tegye a járművezetők, különösen a hosszú nemzetközi utakat megtevő járművezetők számára, hogy elérjék a tartózkodási helyüket vagy bázisukat, hogy a rendszeres heti pihenőidőt a tartózkodási helyükön (vagy az általuk választott más magánjellegű helyen) tölthessék. ( 126 )

228.

E megfontolásokból következik, hogy a jogalkotó azzal, hogy jelentős rugalmasságot hagyott a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség konkrét teljesítési módjait illetően, a fenti 55. pontban említett ítélkezési gyakorlattal összhangban azt kívánta elérni, hogy a gazdasági szereplőkre háruló terhek a lehető legkisebbre csökkenjenek, és arányban álljanak az elérendő célkitűzéssel.

229.

Ezenkívül, amint arra a fenti 217. pontban rámutattam, a hatásvizsgálatból kitűnik egyrészt, hogy a járművezetők – különösen az EU‑13 tagállamokbeli járművezetők – többsége már a szóban forgó rendelkezés elfogadása előtt kevesebb mint négy hetet töltött távol a tartózkodási helyétől. ( 127 ) E körülmények között észszerűen tekinthető úgy, hogy ezen intézkedés hatása a korábbi helyzethez képest felmerülő többletköltségek tekintetében meglehetősen korlátozott.

230.

E tekintetben megjegyzem, hogy a Lengyel Köztársaság állításával ellentétben e megállapítás nem teheti kétségessé a szóban forgó intézkedés szükségességét. Egyrészt ugyanis, amint azt a fenti 201. és 203. pontban említettem, az intézkedés szükséges volt a „nomád járművezetők” jelensége elleni küzdelemhez, amely a járművezetők nem elhanyagolható, noha kisebbséget kitevő számát érintette, és amelyet a járművezetők szociális körülményeinek romlásához hozzájáruló egyik tényezőként, de az egyik olyan tényezőként is azonosítottak, amely a tagállamokban eltérő értelmezésekhez és végrehajtási gyakorlatokhoz vezet. Ezenkívül a hatásvizsgálat a tartózkodási helytől távol töltött időszakok növekedését, és így a „nomadizmus” e jelenségének növekvő tendenciáját mutatta. ( 128 )

231.

Másrészt a hatásvizsgálat azt is kimutatta, hogy még az is lehetséges, hogy a munkaszervezés hatékonyságának javulása miatt csökkennek a költségek. ( 129 ) Ezzel összefüggésben a bevételkiesésre alapított érvet illetően megjegyzem, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség szervezési kötelezettségnek minősül. Márpedig az alábbi 234. pontban tett megállapításokon kívül egyáltalán nem nyilvánvaló, és még kevésbé sem bizonyított, hogy a fuvarozók ne tudnák gazdaságilag jövedelmező módon megszervezni a munkát, miközben lehetővé teszik a járművezetők számára a visszatéréshez való joguk gyakorlását.

232.

Másodszor, ami a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának harmadik bekezdésében említett azon követelményből eredő költségeket illeti, hogy dokumentálni kell, hogy a fuvarozók mikét tesznek eleget a visszatérési kötelezettségnek, hangsúlyozni kell, hogy – amint azt a fenti 140. pontban megállapítottam – a jelen ügyben az uniós jogalkotó itt is mozgásteret hagyott a vállalkozásoknak. Úgy döntött ugyanis, hogy nem határozza meg pontosan a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség tiszteletben tartásának bizonyítására vonatkozó követelmény teljesítéséhez szükséges dokumentációt, lehetővé téve ezáltal a tagállamok számára, hogy esetleges végrehajtási intézkedéseket fogadjanak el. A 2020/1054 rendelet (14) preambulumbekezdése mindazonáltal két dokumentumot említ, amelyeket a szállítási vállalkozás valamennyi „egyéb dokumentummal” együtt felhasználhat annak igazolására, hogy teljesíti a rendszeres hazatérés megszervezésével kapcsolatos kötelezettségeit: a menetíró készülék által rögzített adatokat és a járművezetői munkalapokat.

233.

Márpedig a szállítási vállalkozásnak már a 2020/1054 rendelet elfogadását megelőzően hatályos jogszabályoknak megfelelően ( 130 ) is meg kellett őriznie a helyiségeiben a menetíró készülékek által rögzített adatokat és a járművezetői munkalapokat. Ebből következik, hogy főszabály szerint semmilyen új eljárásra nincs szükség a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség tiszteletben tartásával kapcsolatos bizonyítási követelményeknek való megfeleléshez. Épp ellenkezőleg, a jogalkotó további rugalmasságot vezetett be azáltal, hogy lehetőséget biztosított a vállalkozásoknak arra, hogy az említett követelményeknek bármely más módon megfeleljenek, a tagállamok számára pedig arra, hogy szükség esetén a nemzeti vonatkozások esetleges sajátosságainak figyelembevételével további végrehajtási szabályokat írjanak elő. E körülmények között nem tekinthető úgy, hogy a szóban forgó rendelkezés e tekintetben nyilvánvalóan aránytalan következményekkel járt volna a fuvarozók számára.

234.

Végül a költségek fent említett két kategóriájára tekintettel mindenesetre még megjegyzem, hogy – amint azt már többször jeleztem – a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt rendelkezést éppen a járművezetők szociális jogainak védelme és előmozdítása, valamint annak biztosítása érdekében fogadták el, hogy ne legyen túlzottan hosszú a tartózkodási helyüktől távol töltött idő. Márpedig a szociális jogok bármilyen biztosítása költségekkel jár. Nem tűnik tehát meglepőnek, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség esetlegesen többletköltségeket okozhat azon vállalkozások számára, amelyeknek azt tiszteletben kell tartaniuk. Mindazonáltal, amint az a fenti 57. és 60. pontban említett ítélkezési gyakorlatból kitűnik, a Bíróság csak akkor korlátozhatja a jogalkotó döntését, ha az nyilvánvalóan tévesnek tűnik, vagy ha az abból eredő, bizonyos gazdasági szereplőkkel szembeni hátrányok nem mérhetők azokkal az előnyökkel, amelyeket az egyébként jelent. Márpedig a felperes tagállamok semmilyen bizonyítékot nem szolgáltattak arra vonatkozóan, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség ilyen hátrányokat okozna a fuvarozóknak.

235.

A Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság arra hivatkozik továbbá, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja sérti az arányosság elvét, tekintettel azokra a negatív hatásokra, amelyeket az abban előírt, a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség gyakorol a környezetre.

236.

Ami azt az érvet illeti, amely szerint ez a kötelezettség azzal jár, hogy naponta több ezer járművezető visszatérésére vonatkozóan kell további utazásokat beütemezni, meg kell jegyezni, hogy – amint arra az alábbi 217. és 229. pontban rámutattam – a hatásvizsgálat azt mutatta, hogy a járművezetők – különösen az EU‑13 tagállamokbeli járművezetők – többsége már a szóban forgó rendelkezés elfogadása előtt négy héten belül visszatért a tartózkodási helyére. Ebből következik, hogy az intézkedés által a szén‑dioxid‑kibocsátás növekedése miatt a környezetre gyakorolt hatás a szóban forgó intézkedés végrehajtásából eredő további visszatérésekre korlátozódik.

237.

E megfontoláshoz azt is hozzá kell tenni, hogy ellentétben azzal, amit az említett három tagállam feltételezni látszik, nem elkerülhetetlen, hogy a járművezetők üres járműveket használjanak a visszatéréshez való joguk gyakorlására, mivel a szóban forgó rendelkezés által a fuvarozók számára a járművezető visszatérésének megszervezése érdekében biztosított rugalmasság ( 131 ) keretében a járművezetők a visszatéréshez igénybe vehetnek más közlekedési eszközöket, így például a tömegközlekedést, amelynek használata nem jár további kibocsátással. Ezenkívül nem kizárt, hogy a visszatéréshez való jogot összekapcsolják a vállalkozás járműveinek a működési központba a rendes üzleti tevékenység keretében történő visszatérésével. Ennélfogva inkább a visszatérés megszervezésének kérdéséről van szó, mivel a kibocsátások esetlegesen csak a fuvarozók által hozott szervezési döntésektől függően növekednek.

238.

Ugyanezen szempontból abból a tényből, hogy a szóban forgó intézkedés jelentősebb hatást gyakorolhat bizonyos szállítási vállalkozásokra, amelyek a fenti 172. és 174. pontban említett gazdasági szervezési modellt választották anélkül, hogy gyakorolták volna – az uniós jog által biztosított ( 132 ) – azon jogukat, hogy azokban a tagállamokban telepedjenek le, ahol szállítási szolgáltatásaik többségét nyújtják, az következik, hogy a kibocsátások esetleges növekedése nem áll közvetlen kapcsolatban a szóban forgó intézkedéssel, hanem inkább a vállalkozások gazdasági szervezési döntésének eredménye.

239.

Ebben az összefüggésben úgy vélem, hogy az ítélkezési gyakorlat ( 133 ) értelmében a jogalkotó azon széles mérlegelési mozgástér keretében, amellyel a közös közlekedéspolitika területén rendelkezik, továbbá a szóban forgó különböző célok és érdekek mérlegelését követően e széles mérlegelési jogkör nyilvánvaló túllépése nélkül elfogadhat olyan különös intézkedést, amely a járművezetők munkakörülményeinek javítására irányul, azon következtetés alapján, amely szerint a kibocsátásoknak a szóban forgó rendelkezéssel összefüggő, viszonylag mérsékelt növekedését ellensúlyozhatják az intézkedés által a járművezetőknek szociális téren kínált előnyök.

240.

A jogalkotó feladata ugyanis – anélkül, hogy a Bíróság ezt saját értékelésével helyettesíthetné ( 134 ) –, hogy egyensúlyt teremtsen többek között a szociális és a környezeti célkitűzések között, figyelembe véve, hogy – amint azt az alábbi 317. és 318. pontban részletesebben ki fogom fejteni – az uniós jog, és különösen az EUMSZ 11. cikk, amelynek célja a fenntartható fejlődés, nem ír elő arra vonatkozó szisztematikus kötelezettséget, hogy minden egyes egyedi rendelkezés elfogadása során mindig elsőbbséget kelljen biztosítani a környezetvédelemhez kapcsolódó követelményeknek más olyan követelménnyel – így például a megfelelő szociális védelem biztosításának az EUMSZ 9. cikkben előírt követelményével ( 135 ) – szemben, amelyet a jogalkotónak az elsődleges jog rendelkezéseiből eredően szintén figyelembe kell vennie.

241.

Egyes tagállamok arra hivatkoznak, hogy léteznek az olyan visszatérési kötelezettség előírásánál kevésbé korlátozó alternatívák, mint amilyet a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja előír. E tagállamok különösen a fuvarozókat terhelő azon kötelezettség bevezetésének lehetőségére hivatkoznak, hogy a visszatérést csak azokban az esetekben szervezzék meg, amikor a járművezetők vissza kívánnak térni.

242.

E tekintetben először is meg kell állapítani, hogy – amint arra az említett tagállamok közül egyesek maguk is rámutattak, és amint az az iratokból kitűnik – ezt az alternatívát a jogalkotási eljárás során vizsgálták, de végül elvetették. Ezt bizonyítja a Parlament Foglalkoztatási és Szociális Bizottságának javaslata, amelyet a Lengyel Köztársaság a keresetében említ.

243.

Továbbá, amint azt a Tanács helyesen hangsúlyozza, a munkáltató (fuvarozó) és a munkavállaló (járművezető) közötti szerződéses jogviszonyban a járművezető a gyengébb fél. Márpedig egy olyan jogalkotási megoldás, mint amelyet ugyanezen tagállamok irányoznak elő, azzal a veszéllyel járna, hogy a munkavállalónak mint a fuvarozóval fennálló munkaviszonyban a gyengébb félnek a döntése nem lenne teljesen szabad, és nyomást gyakorolhatnának rá annak érdekében, hogy a munkáltató érdekeinek megfelelő döntést hozzon. A hatásvizsgálat egyébiránt rámutatott arra, hogy nehéz bizonyítani a járművezetők döntésének tényleges szabadságát. ( 136 )

244.

Ebből következik, hogy az egyes tagállamok által felvázolt alternatíva nem tűnik a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja által követett konkrét célok elérésére alkalmas intézkedésnek.

245.

Következésképpen a fenti megfontolások összességére tekintettel úgy vélem, hogy el kell utasítani minden olyan jogalapot, amely azon alapul, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség nyilvánvalóan alkalmatlan a szóban forgó szabályozás által kitűzött jogszerű célok elérésére, és meghaladja az e célok eléréséhez szükséges mértéket.

246.

Románia és a Lengyel Köztársaság azzal érvel, hogy az uniós jogalkotó nem elemezte a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja által szabályozni kívánt helyzet több releváns körülményét, mivel nem végzett megfelelő hatásvizsgálatot. A szóban forgó rendelkezés végleges változata ugyanis nem képezte hatásvizsgálat tárgyát, tehát e végleges változat hatásait nem vették figyelembe, ami az intézményközi megállapodás megsértésének minősül.

247.

Először is a Lengyel Köztársaság azzal érvel, hogy a jogalkotó nem elemezte megfelelően a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettségnek a járművezetők biztonságára gyakorolt hatását. A jogalkotó figyelmen kívül hagyta az EGSZB egy véleményét, amelyben az sajnálatosnak tartotta, hogy a javasolt módosításokhoz kapcsolódóan a járművezetők fáradtsága vonatkozásában nem végeztek semmilyen átfogó értékelést az utasok és a járművezetők biztonságát, valamint a biztonságos közúti közlekedést illetően. ( 137 ) Románia azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának elfogadásakor nem vették figyelembe a rövid időn belül ismétlődő, hosszú utazások munkavállalókra gyakorolt hatását.

248.

Másodszor a Lengyel Köztársaság arra hivatkozik, hogy a jogalkotó nem elemezte azt a kérdést, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség teljesítése nem járul‑e hozzá a forgalom növekedéséhez. A gyakorlatban ezen kötelezettség teljesítésére a közúti közlekedésben kerül sor, amely folytán az említett kötelezettség tiszteletben tartása egy év alatt 8880000 visszautat eredményez. A jogalkotó ezenkívül nem vette figyelembe az Unió perifériáján elhelyezkedő államok járművezetői által az említett kötelezettség teljesítése érdekében megteendő jelentős távolságokat.

249.

Harmadszor, a Lengyel Köztársaság azzal érvel, hogy a szóban forgó rendelkezés végleges szövege – az eredeti változatától eltérően – a harmadik albekezdésében – anélkül, hogy e tekintetben hatásvizsgálat készült volna – arra kötelezi a fuvarozókat, hogy dokumentálják, hogy miként tesznek eleget az ott előírt kötelezettségnek, és hogy e dokumentációt megőrizzék azért, hogy ellenőrzés esetén be tudják mutatni. Az ilyen típusú terheket a hatások kimerítő elemzésének kell megelőznie, figyelembe véve, hogy a fuvarozók többsége kkv.

250.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalapok összességének elutasítását kérik.

251.

Elöljáróban meg kell állapítani, hogy a jelen ügyben nem vitatott, hogy az uniós jogalkotó a 2020/1054 rendelet elfogadásakor rendelkezett hatásvizsgálattal, és hogy e hatásvizsgálat kiterjedt a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséget előíró rendelkezésre.

252.

Az uniós jogalkotó azonban e rendelkezésnek olyan végleges változatát fogadta el, amely eltért a munkaidőről szóló rendeletre irányuló javaslatban szereplő változattól, ( 138 ) és amely nem képezte külön hatásvizsgálat tárgyát.

253.

Ez a végleges változat a Bizottság által javasolt rendelkezéshez képest alapvetően három eltérést tartalmazott.

254.

Először is, a munkaidőről szóló rendeletre irányuló javaslat arra kötelezte a szállítási vállalkozásokat, hogy úgy szervezzék meg a munkát, hogy a járművezető kizárólag a „tartózkodási helyére” térhessen vissza. A 2020/1054 rendeletben elfogadott említett rendelkezés végleges változata lehetővé teszi a szállítási vállalkozások számára, hogy a járművezető visszatérésének megszervezése érdekében a fenti 210–212. pontban részletesen elemzett két hely, tudniillik a járművezető tartózkodási helye és a működési központ közül válasszanak.

255.

Másodszor, a Bizottság e javaslata megkövetelte, hogy a vállalkozás minden három egymást követő hétből álló időszakban tegye lehetővé a járművezető visszatérését. A szóban forgó rendelkezés végleges változata ezzel szemben általában ( 139 ) minden, négy egymást követő hétből álló időszakban teszi lehetővé a járművezető visszatérését.

256.

Harmadszor, a szóban forgó rendelkezés végleges változata beiktatott egy harmadik albekezdést, amelyet a bizottsági javaslat nem tartalmazott, és amelynek értelmében a vállalkozásnak dokumentálnia kell, hogy miként tesz eleget a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettségnek, és a dokumentációt a telephelyén kell őriznie azért, hogy kérésre be tudja azt mutatni az ellenőrző hatóságoknak.

257.

Ebből következik, hogy a harmadik albekezdés beiktatásától eltekintve e rendelkezésnek a jogalkotó által elfogadott végleges változata messzemenően megfelelt a Bizottság által a hatásvizsgálat alapján kidolgozott javaslatban előirányzott változatnak. Amint azt a Tanács hangsúlyozza, ez a végleges változat ugyanakkor a szállítási vállalkozások számára kevésbé korlátozó. A végleges változat ugyanis azáltal, hogy egy második helyet is megjelöl, ahova vissza kell térni, valamint hosszabb időszakot ír elő, nagyobb rugalmasságot biztosít az említett vállalkozások számára az őket terhelő, a visszatérésre vonatkozó kötelezettség teljesítése tekintetében.

258.

Ebben az összefüggésben kell a tagállamok által előadott kifogások fényében megvizsgálni, hogy a jogalkotó a jelen ügyben megsértette‑e az arányosság elvét, tekintettel arra, hogy a szóban forgó rendelkezés végleges változatát illetően nem tették naprakésszé a hatásvizsgálatot, a beiktatott harmadik albekezdés pedig nem képezte külön hatásvizsgálat tárgyát.

259.

Ami elsősorban azt a kifogást illeti, amely szerint a jogalkotó nem végezte el a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség által a járművezetők biztonságára gyakorolt hatás megfelelő elemzését a visszatérés által a számukra okozott további fáradtsággal összefüggésben, a jelen indítvány 214. és 215. pontjában kifejtett megfontolásokra utalok. E megfontolásokból kitűnik, hogy a visszatérési kötelezettség semmilyen módon nem jár további vezetési idővel, így nem eredményezhet további fáradtságot a járművezetők számára, és így nem jelenthet kockázatot a biztonságukra nézve. Éppen ellenkezőleg, amint arra már többször rámutattam, az említett rendelkezés éppen a szociális helyzetük javítására irányul.

260.

Ezenkívül, amint azt a fenti 217. és 229. pontban megállapítottam, a hatásvizsgálat azt mutatta, hogy a járművezetők – különösen az EU‑13 tagállamokbeli járművezetők – többsége már a szóban forgó rendelkezés elfogadása előtt kevesebb mint négy hetet töltött a tartózkodási helyétől távol, amely folytán már az említett hatásvizsgálat alapján észszerűen arra lehetett számítani, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség elfogadása korlátozott – még ha nem is elhanyagolható – számú járművezetőre fog hatást gyakorolni.

261.

Ami a Lengyel Köztársaságnak az EGSZB véleményére való hivatkozását illeti, megjegyzem, hogy bár e bizottság igen fontos szerepet játszik a jogalkotási eljárásban, az EUSZ 13. cikk (4) bekezdéséből és az EUMSZ 300. cikk (1) bekezdéséből kitűnik, hogy e bizottság tanácsadói minőségben jár el. Ebből következik, hogy a jogalkotó nem köteles minden esetben követni az EGSZB véleményében szereplő ajánlásokat, különösen, ha úgy ítéli meg, hogy elegendő információval rendelkezik ahhoz, hogy a hatásvizsgálat alapján valamely rendelkezést érintő, a bizottsági javaslatban foglalthoz képest nem érdemi módosításokat eszközöljön.

262.

Másodsorban, a tagállamok arra alapított kifogásra hivatkoznak, hogy a jogalkotó nem elemezte azt a kérdést, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség teljesítése nem járul‑e hozzá a forgalom növekedéséhez, ami káros lenne többek között a környezetre nézve. ( 140 )

263.

E tekintetben először is rá kell mutatni, hogy a hatásvizsgálat kifejezetten arra a következtetésre jutott, hogy „nem állapítottak meg környezeti hatást” ( 141 ). Márpedig egyéb magyarázatok hiányában ez az állítás nem tűnik elegendőnek a szóban forgó rendelkezés környezetre gyakorolt hatása olyan értékelésének igazolásához, amely – a szóban forgó különböző célok és érdekek szükséges mérlegelése keretében – az említett intézkedés környezetre gyakorolt hatása tekintetében lehetővé tenné az arányosságának megállapítását. Véleményem szerint azonban az iratokból kitűnik, hogy a jogalkotó a szóban forgó rendelkezés elfogadásának időpontjában rendelkezésére álló egyéb információk alapján elvégezhetett ilyen értékelést.

264.

Másodszor ugyanis, amint arra többször rámutattam, ( 142 ) a hatásvizsgálat azt mutatta, hogy járművezetők többsége, mind az úgynevezett „EU‑15” tagállamokban, mind az úgynevezett „EU‑13” tagállamokban már a szóban forgó rendelkezés elfogadása előtt kevesebb mint négy hetet töltött a tartózkodási helyétől távol, amely folytán az intézkedés által a szén‑dioxid‑kibocsátás növekedése miatt a környezetre gyakorolt hatás a szóban forgó intézkedés végrehajtásából eredő további visszatérésekre korlátozódik.

265.

Harmadszor, a jogalkotó rendelkezésére álló információkból az is kitűnt – anélkül, hogy ezt az információt az érintett tagállamok ténylegesen vitatták volna –, hogy a szóban forgó intézkedés alkalmazása 0,1%‑nál kisebb mértékben növelheti a tehergépjármű‑forgalmat. ( 143 )

266.

E körülmények között úgy vélem, hogy nem róható fel a jogalkotónak, hogy elemzését nem a szóban forgó rendelkezés által szabályozni szándékozott helyzet releváns elemeire és körülményeire alapította volna.

267.

Harmadsorban, a Lengyel Köztársaság a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának harmadik albekezdését illetően – amely arra kötelezi a fuvarozókat, hogy dokumentálják, hogy miként tesznek eleget a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettségüknek – a hatásvizsgálat hiányára hivatkozik.

268.

E tekintetben ugyanakkor megjegyzem először is, hogy a Bizottság a hatásvizsgálatában – pontos adatokat megjelölve – kifejezetten nyilvánvalóvá tette, hogy a szociális, kereskedelmi és foglalkoztatási tárgyú uniós jogszabályok be nem tartása, valamint az alkalmazandó szabályok betartatásának nehézsége a közúti fuvarozással kapcsolatos fő problémák közé tartozik. ( 144 ) Márpedig az említett harmadik albekezdés arra irányul, hogy előírja a vállalkozás számára annak bizonyítását, hogy eleget tett a jogszabályból eredő kötelezettségeinek. Egy ilyen rendelkezés bevezetése tehát egy, a hatásvizsgálatban egyértelműen kiemelt problémára ad választ.

269.

Másodszor, a fenti 232. és 233. pontból kitűnik, hogy az említett rendelkezés nem vezetett be új eljárást a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség tiszteletben tartásával kapcsolatos bizonyítási követelményeknek való megfeleléshez, hanem épp ellenkezőleg, a jogalkotó további rugalmasságot biztosított a vállalkozások számára.

270.

E körülmények között véleményem szerint nem lehet úgy tekinteni, hogy az uniós jogalkotó megsértette az arányosság elvét azáltal, hogy nem végzett külön hatásvizsgálatot egy olyan rendelkezést illetően, amely csupán azt írja elő a vállalkozás számára, hogy bizonyítsa, hogy eleget tett a jogszabályból eredő kötelezettségeinek, anélkül, hogy új eljárást vezetett volna be a bizonyítási követelményeknek való megfeleléshez. Ez a következtetés még inkább érvényes egy olyan helyzetben, amelyben a rendelkezés bevezetése egy, a hatásvizsgálatban kifejezetten kiemelt problémára ad választ.

271.

Összegzésképpen, a fenti megfontolások összességéből az következik, hogy véleményem szerint minden olyan jogalapot el kell utasítani, amellyel arra hivatkoznak, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem felel meg az arányosság elvéből eredő követelményeknek.

272.

Keresetében a Lengyel Köztársaság (C‑553/20. sz. ügy) és Románia (C‑546/20. sz. ügy) arra hivatkozik, hogy az uniós jogalkotó a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának elfogadásával nem tartotta tiszteletben az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdéséből és az EUMSZ 94. cikkből eredő követelményeket.

273.

Az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének megsértését illetően a Lengyel Köztársaság azt állítja, hogy a hatásvizsgálat felületes jellege, valamint a szóban forgó rendelkezésre vonatkozó hatásvizsgálat hiánya nem teszi lehetővé annak megállapítását, hogy figyelembe vették‑e az e rendelkezés által egyes régiókban az életszínvonalra, a foglalkoztatási szintre, valamint a közlekedési eszközök és infrastruktúra működtetésére gyakorolt hatást. A jogalkotó mérlegelési mozgástere ellenére az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésében szereplő tényezők figyelembevételére vonatkozó kötelezettség nem korlátozódhat e tényezők megismerésére, mivel ellenkező esetben az említett rendelkezés elveszítené tényleges érvényesülését.

274.

Ami elsősorban a közlekedési eszközök és infrastruktúra működtetésére gyakorolt hatást illeti, a hatásvizsgálat különösen nem vette figyelembe az Unió fő tranzitútvonalain megtett utak számának – az évi 8880000 visszaút megtételére vonatkozó kötelezettségből következő – növekedéséből eredő következményeket. Márpedig e további utak növelik a közutakon tapasztalható torlódást, és így tovább súlyosbítják a közúti infrastruktúra állapotának a Bizottság által már megállapított romlását. Ebben az összefüggésben figyelembe kell venni a „negyedik hatvány törvényét” ( 145 ), amely szerint az útelhasználódási hatás a jármű tömegének növekedésével exponenciálisan, a jármű tömege negyedik hatványának megfelelően nő. Bár a nehéz tehergépjárművek száma kisebb, mint a személygépjárműveké, az infrastruktúrára gyakorolt hatásuk tehát sokkal jelentősebb.

275.

Másodsorban, ami a foglalkoztatásra és az életszínvonalra gyakorolt hatást illeti, a közúti forgalom növekedése a fő közlekedési csomópontok közelében található területeken rontja az életminőséget és a közúti közlekedésbiztonságot is. Nem vették figyelembe az Unió perifériáján található államokban letelepedett járművezetőkre és vállalkozásokra gyakorolt negatív következményeket sem, esetükben ugyanis a működési központba való visszaút átlagos hosszúsága jelentősen nagyobb, továbbá a szállítási vállalkozásokra – amelyeknek több mint a fele kkv – háruló adminisztratív és szervezési többletterheket sem, amelyek nagy valószínűséggel annak veszélyével járnak, hogy számos szállítási vállalkozás csődbe jut, vagy az Unió központjában található államokba települ át. A hatásvizsgálatban szereplő értékelés korlátozott, összefoglaló jellegű és túlzottan felületes ahhoz, hogy következtetéseket lehessen levonni a szóban forgó rendelkezésnek az egyes régiókban a foglalkoztatásra gyakorolt hatásairól.

276.

Az EUMSZ 94. cikk megsértését illetően a Lengyel Köztársaság azzal érvel, hogy a szóban forgó intézkedés elfogadásakor a jogalkotó nem vette figyelembe a fuvarozók gazdasági körülményeit, és hogy a hatásvizsgálat túlzottan felületesen vizsgálta a javasolt szabályozás kkv‑kra gyakorolt hatását. A kilométerek számának a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettségből elkerülhetetlenül következő növekedését a mobilitási csomag egészének összefüggésében kell értékelni, amely csomagnak a 2020/1055 rendelet is részét képezi. Márpedig a Lengyel Köztársaság szerint e rendelet rendelkezéseinek alkalmazása csak a lengyelországi működési központokba visszatérő járművek esetében évi 2035200000 kilométer utazással jár. Feltételezve, hogy ezen utak 60%‑át rakomány nélkül teszik meg, e járművek egy évben 1221120000 kilométert üresen tesznek meg. A Lengyel Köztársaság úgy véli, hogy a számos rendelkezésre álló intézkedés közül, amelyek annak biztosítására irányulnak, hogy a munkavállalók gyakorolják a pihenéshez való jogukat, az uniós jogalkotó azt választotta, amely a vállalkozások számára a legsúlyosabb következményekkel jár.

277.

E helyzet egyik hatása a kkv‑ágazathoz tartozó, az Unió perifériáján található államokban letelepedett szállítási társaságok egy részének a piacról való kivonulása, amely társaságok esetében az Unió földrajzi központjától való távolságuk miatt különösen nehéz teljesíteni a járművezetőknek a működési központba vagy tartózkodási helyükre való visszatérésére vonatkozó kötelezettséghez kapcsolódó szervezési követelményeket. A vállalkozások egy része dönthet úgy is, hogy működési központját az Unió központjában található államokba helyezi át. Nem lehet egyetérteni azzal a feltevéssel, amely szerint a vállalkozás áthelyezésére vonatkozó üzleti döntés nem okozhat kárt nekik. A vállalkozás székhelyének áthelyezése igen jelentős terhet jelent a vállalkozás működésére nézve. Ráadásul a multinacionális vállalatoktól eltérően a kkv‑k sajátossága többek között abban nyilvánul meg, hogy ahhoz a helyhez kapcsolódnak, ahonnan a szolgáltatásaikat nyújtják.

278.

A megtámadott rendelkezésnek a Covid19‑világjárvány alatt történő elfogadása szintén azt mutatja, hogy nem vették figyelembe a fuvarozók gazdasági helyzetét. Márpedig a világjárvány gazdasági hatásai különösen érezhetőek a közlekedési ágazatban, mivel az a kereslet csökkenésének és a belső határok átlépésére vonatkozó, a tagállamok által visszaállított korlátozásoknak van kitéve. Márpedig ezek a hatások már a jogalkotási eljárás során is fennálltak, mivel a mobilitási csomagot 2020 júliusában fogadták el.

279.

Románia szintén azt állítja, hogy az elfogadott jogszabályi megoldás ellentétes az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésében és az EUMSZ 94. cikkben foglalt követelményekkel, mivel hátrányosan érinti a fuvarozók helyzetét. Mivel ugyanis a járművezetők visszatérésének megszervezése jelentősebb veszteségeket okoz az Unió földrajzi perifériáján található tagállamokban letelepedett vállalkozásoknak, ezek a költségek csökkentése érdekében arra kényszerülnek, hogy tevékenységeiket a nyugat‑európai államok felé orientálják azáltal, hogy ott leányvállalatokat vagy fióktelepeket hoznak létre vagy akár áthelyezik oda a tevékenységüket. Márpedig a közlekedési ágazat a nemzetgazdaság szempontjából alapvető fontosságú ágazat, különösen Románia, valamint az Unió földrajzi perifériáján található más tagállamok számára, főként, ami az exportot illeti.

280.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalapok összességének elutasítását kérik.

281.

Mind az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése, mind pedig az EUMSZ 94. cikk az EUM‑Szerződés harmadik részének a közös közlekedéspolitikára vonatkozó VI. címében szerepel, és azt írja elő, hogy az e politika körébe tartozó intézkedések elfogadása során figyelembe kell venni bizonyos, ott meghatározott elemeket.

282.

Ami elsősorban az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdését illeti, e rendelkezés kimondja, hogy a közös közlekedéspolitika végrehajtására irányuló, az ugyanezen cikk (1) bekezdésében említett intézkedések elfogadásakor figyelembe kell venni azokat az eseteket, ahol az intézkedések alkalmazása egyes régiókban súlyosan befolyásolhatja az életszínvonalat, a foglalkoztatási szintet, illetve a közlekedési eszközök és infrastruktúra működtetését.

283.

Az EUM‑Szerződés e rendelkezését a Lisszaboni Szerződés jelentősen módosította. Míg az előző rendelkezés, vagyis az EK 71. cikk (2) bekezdése különleges jogalkotási eljárást írt elő, amely az egyes térségekben az életszínvonalat és a foglalkoztatást, valamint a közlekedési eszközök kihasználását súlyosan befolyásoló intézkedések esetében egyhangú szavazást tett szükségessé, az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése immár csak azt írja elő, hogy „figyelembe kell venni” azokat az eseteket, amikor az intézkedés alkalmazása súlyosan befolyásolja ezeket a paramétereket.

284.

Sem az EUM‑Szerződés, sem az ítélkezési gyakorlat nem határozza meg az „egyes régiókban az életszínvonal és a foglalkoztatási szint” vagy a „közlekedési eszközök és infrastruktúra működtetése” fogalmát. E tekintetben azonban megjegyezhető, hogy a „régiók”, amelyekben az életszínvonal és a foglalkoztatási szint súlyos érintettségét vizsgálni kell, állhatnak egy vagy több tagállamból. A „közlekedési eszközök és infrastruktúra működtetése” fogalma véleményem szerint értelmezhető úgy, hogy az a felhasználók számára nyitott létesítményként működtetett szárazföldi, tengeri és légi közlekedési infrastruktúrát foglalja magában.

285.

Mindenesetre, amint az a „súlyosan” kifejezés használatából következik, a szóban forgó intézkedés alkalmazása által a rendelkezésben megjelölt paraméterekre gyakorolt hatásnak viszonylag jelentős mértékűnek kell lennie. Az, hogy valamely intézkedés pusztán érinti ezeket a paramétereket, nem elegendő az említett rendelkezés alkalmazásának kiváltásához.

286.

Ami másodsorban az EUMSZ 94. cikket illeti, e rendelkezés előírja, hogy a Szerződések keretei között a fuvarozási díjakra és feltételekre vonatkozóan elfogadott intézkedéseknek figyelembe kell venniük a fuvarozók gazdasági körülményeit. E rendelkezésnek az a célja, hogy valamely, a fuvarozási díjakra és feltételekre vonatkozó intézkedés ne csupán a közlekedés résztvevőinek érdekeit vagy más közérdekeket szolgáljon, ( 146 ) ily módon teljes mértékben figyelmen kívül hagyva a szállítási vállalkozások gazdasági helyzetét.

287.

Ami az EUMSZ 94. cikkben előírt kötelezettség tartalmát illeti, a Tanács azzal érvel, hogy a közúti árufuvarozás díjainak meghatározását illetően deregulációra került sor, ( 147 ) és hogy a szóban forgó rendelkezés, vagyis a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem magukra a fuvarozási díjakra vonatkozik. E tekintetben mindazonáltal kérdéses, hogy az EUMSZ 94. cikkben előírt említett kötelezettség csak olyan intézkedésekre vonatkozik, amelyek tárgya közvetlenül a fuvarozási díjak és feltételek, vagy olyan intézkedésekre is, amelyek a költségeket emelik, és ezáltal kihatnak a szállítási vállalkozások jövedelmezőségére, tehát közvetve befolyásolják a díjakat. ( 148 ) Ha ezt az értelmezést kell követni, akkor az EUMSZ 94. cikk hatálya alá tartozna még egy olyan intézkedés is, amely közvetett hatással van a fuvarozási díjakra.

288.

Mind az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése, mind pedig az EUMSZ 94. cikk pusztán „figyelembevételi” kötelezettséget ír elő, tehát nem abszolút jellegűek. ( 149 )

289.

E rendelkezések arra kötelezik az uniós jogalkotót, hogy a közös közlekedéspolitika területére vonatkozó intézkedések elfogadása során vegye figyelembe az ott megjelölt sajátos paramétereket és célkitűzéseket. E rendelkezések ugyanolyan fokú jogi kötelezettséget teremtenek, mint az EUMSZ 8. és azt követő cikkek horizontális klauzulái, amelyek szintén előírják az említett jogalkotó számára azt a kötelezettséget, hogy bizonyos politikai célkitűzéseket valamennyi politikájának és intézkedésének meghatározása és végrehajtása során „vegyen figyelembe”. ( 150 )

290.

Az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének és az EUMSZ 94. cikknek a rendelkezései tehát megkövetelik és feltételezik, hogy a jogalkotó mérlegelje az intézkedés által követett célokat és a szóban forgó érdekeket. ( 151 )

291.

Mindazonáltal, amint arra a Parlament és a Németországi Szövetségi Köztársaság helyesen rámutatott, az e két rendelkezésben előírt, az ott említett elemek figyelembevételére vonatkozó kötelezettség nem jár a jogalkotót az olyan területeken ráruházott hatáskörök keretében megillető mérlegelési jogkör korlátozásával, mint a közös közlekedéspolitika, ( 152 ) ahol cselekvése politikai, gazdasági vagy szociálpolitikai döntéseket igényel, illetve ahol összetett mérlegelést és értékelést kell végeznie, törekedve a szóban forgó különböző érdekek közötti egyensúly megteremtésére.

292.

Ezen egyensúly megtalálásának szükségessége tehát egyáltalán nem zárja ki annak lehetőségét, hogy a jogalkotó olyan jogi aktusokat fogadjon el, amelyek negatív hatással vannak az említett két rendelkezésben megjelölt paraméterekre. A jogalkotó e rendelkezésekből eredő kötelezettsége arra vonatkozik, hogy figyelembe vegye az ugyanezen paraméterekre gyakorolt káros hatásokat – az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésében említett esetekben csak az említett paraméterek „súlyos” érintettségének eseteit – az intézkedés által követett célkitűzések és a szóban forgó érdekek mérlegelése során, ami végső soron az intézkedés arányossága értékelésének körébe tartozik.

293.

Ebben az összefüggésben, mivel ezen különböző célkitűzések és érdekek némelyikét egymásra tekintettel kell mérlegelni, valamint figyelembe kell venni e szempontok végrehajtásának összetett jellegét, a bírósági felülvizsgálatnak szükségszerűen annak vizsgálatára kell szorítkoznia, hogy az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése és az EUMSZ 94. cikk alkalmazási feltételeit illetően az uniós jogalkotó ejtett‑e nyilvánvaló mérlegelési hibát. ( 153 )

294.

E megfontolások fényében kell elemezni az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének és az EUMSZ 94. cikknek a megsértésére alapított jogalapokat.

295.

Ami először is az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésében előírt, a közlekedési eszközök és infrastruktúra súlyos érintettségének figyelembevételére vonatkozó követelmény Lengyel Köztársaság által hivatkozott állítólagos megsértését illeti, meg kell állapítani, hogy e tagállam nem bizonyította sem azt, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt, a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség alkalmazása ilyen súlyos érintettséghez vezetne, sem azt, hogy a jogalkotó a szóban forgó intézkedés elfogadásával e tekintetben nyilvánvaló mérlegelési hibát követett volna el.

296.

A Lengyel Köztársaság az Unió fő tranzitútvonalain megtett utak számának jelentős növekedésére hivatkozik, de valójában nem vitatja a Tanács azon állítását, amely szerint a jogalkotó rendelkezésére álló információkból kitűnik, hogy a szóban forgó intézkedés alkalmazása 0,1%‑nál kisebb mértékben növelheti a tehergépjármű‑forgalmat. ( 154 ) Márpedig, még azt feltételezve is, hogy ezt a számot a Lengyel Köztársaság által említett „negyedik hatvány törvénye” alapján ki kell igazítani, meg kell állapítani, hogy ilyen körülmények között nem állítható, hogy a szóban forgó rendelkezés alkalmas arra, hogy súlyos hatást gyakoroljon a közúti infrastruktúrára.

297.

Egyebekben a Lengyel Köztársaság annak előadására szorítkozik, hogy az utazások számának említett növekedése rontja a közlekedési infrastruktúra állapotát, amely már most sem megfelelő. Nem szolgál azonban bizonyítékkal arra, hogy a szóban forgó intézkedés alkalmazásából eredő, az említett infrastruktúrára gyakorolt hatás olyan mértékű lenne, hogy az igazolja az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése értelmében vett „súlyos” érintettség megállapítását.

298.

Másodszor, ami az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésében előírt azon követelmény állítólagos megsértését illeti, hogy figyelembe kell venni az életszínvonal és a foglalkoztatási szint egyes régiókban bekövetkező súlyos érintettségét, a fenti 265. pontban említett megfontolások és számadatok fényében az sem állítható, hogy a szóban forgó rendelkezés súlyos hatásokat gyakorolna a főbb közúti közlekedési útvonalakhoz közeli területeken az életminőségre, valamint a közúti közlekedés biztonságára.

299.

Azon kifogást illetően, amely szerint nem vették figyelembe a járművezetőkre gyakorolt negatív következményeket, utalok a fenti 201. és azt követő pontokra, valamint a 214. és 215. pontra, amelyekből éppen ellenkezőleg az tűnik ki, hogy a szóban forgó rendelkezést éppen a járművezetők szociális körülményeinek javítása érdekében fogadták el. Egyébiránt, még ha az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése hivatkozik is az egyes régiókban fennálló foglalkoztatásra és életszínvonalra, amely régiók, amint azt említettem, ( 155 ) megfelelhetnek egy vagy több tagállamnak, ez nem változtat azon, hogy az uniós jogalkotó nem hagyhatja figyelmen kívül a többi régiót vagy az Unió egészének helyzetét. ( 156 )

300.

Ami azt a kifogást illeti, amely szerint nem vették figyelembe az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett szállítási vállalkozásokra a költségeik növekedéséből adódóan gyakorolt következményeket, utalok a jelen indítvány 224–234. pontjára, valamint a 216. és azt követő pontjaira, amelyekből kitűnik, hogy az érdekeknek az uniós jogalkotó által a közös közlekedéspolitika területén fennálló széles mérlegelési mozgástere keretében elvégzett mérlegelése során – amelyet az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése feltételez ( 157 ) – a szóban forgó rendelkezésből eredő, a fenti 174. pontban leírthoz hasonló gazdasági modellt választó vállalkozásokra gyakorolt esetleges negatív hatások nem eredményezhetik az arányosság elvének megsértését.

301.

Ezenkívül megjegyzendő, hogy a hatásvizsgálatban a munkaerő‑kínálat és ‑kereslet szerkezetét is megvizsgálták. ( 158 ) A hatásvizsgálat továbbá kifejezetten figyelembe vette a piac szerkezetét, a kkv‑k nagy arányát is beleértve, és rámutatott, hogy a szóban forgó intézkedés különböző hatásokat gyakorolna az Unió különböző részeire. ( 159 )

302.

Harmadszor, ami az EUMSZ 94. cikk állítólagos megsértését illeti, a fuvarozók gazdasági körülményei figyelembevételének hiányára alapított érveket és a hatásvizsgálattal szemben a kkv‑k figyelembevételére tekintettel megfogalmazott kifogásokat a jelen indítvány előző pontjaiban vizsgáltam.

303.

Egyebekben megjegyzem, hogy a 2020/1055 rendeletre alapított érveket a jelen indítványnak az e rendelettel szembeni keresetekkel foglalkozó részében fogom megvizsgálni. E tekintetben meg kell jegyezni, hogy bár a 2020/1054 és a 2020/1055 rendelet egy összehangolt módon elfogadott intézkedéscsomag részét képezi, az általuk követett célok nem egyeznek meg teljesen. Míg a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség a 2020/1054 rendelet általános céljai keretében a fenti 196–205. pontban részletesen kifejtett, alapvetően szociális jellegű célokra irányul, addig a 2020/1055 rendelet az alábbi 578. és 693. pontban említett eltérő célokat követi. Ebből következik, hogy a jogalkotó által az érdekek mérlegelésére és az e két rendeletben elfogadott intézkedések arányosságára vonatkozóan végzett elemzés nem feltétlenül azonos, és így főszabály szerint nem lehet az egyik rendeletre hivatkozni a másik jogszerűségének megkérdőjelezése érdekében.

304.

Azon kifogást illetően, amely szerint az uniós jogalkotó a szállítási vállalkozások számára súlyosabb következményekkel járó alternatívát választotta, meg kell állapítani, hogy – a 241–244. pontban tárgyalt alternatívától eltekintve – a Lengyel Köztársaság nem jelöli meg pontosan, hogy mely más, kevésbé súlyos következménnyel járó alternatívák lettek volna lehetségesek.

305.

A kkv‑ágazathoz tartozó, az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett szállítási társaságok egy része piacról való kivonásának vagy áttelepülésének kockázatára vonatkozó érveket illetően utalok a jelen indítvány 172–180. pontjában, 216. és azt követő pontjaiban, valamint 234. pontjában kifejtettekre.

306.

Végül, ami a Lengyel Köztársaság által a Covid19‑világjárvánnyal kapcsolatban előadott érveket illeti, megjegyzem, hogy bár ez a világjárvány több gazdasági ágazatra, köztük a közúti közlekedési ágazatra nézve is súlyos következményekkel járt, mindazonáltal kivételes és átmeneti helyzetről van szó, amely nem tarthatja vissza az uniós jogalkotót attól, hogy hosszú távon alkalmazandó, megfelelő szociális szabályokat fogadjon el. Ebből következik, hogy nem lehet a Covid19‑világjárványra hivatkozni az EUMSZ 94. cikk állítólagos megsértésének alátámasztása érdekében.

307.

A fentiekből következik, hogy véleményem szerint az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének és az EUMSZ 94. cikknek a megsértésére alapított jogalapokat el kell utasítani.

308.

Keresetében a Litván Köztársaság (C‑541/20. sz. ügy) és a Lengyel Köztársaság (C‑553/20. sz. ügy) azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja sérti a környezetpolitikára és éghajlatváltozási politikára vonatkozó különböző uniós jogi rendelkezéseket. A Litván Köztársaság az EUSZ 3. cikk (3) bekezdésének, valamint az EUMSZ 11. cikknek és az EUMSZ 191. cikknek a megsértésére hivatkozik. A Lengyel Köztársaság az EUMSZ 11. cikknek és a Charta 37. cikkének megsértésére hivatkozik.

309.

A Litván Köztársaság azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja azáltal, hogy előírja a járművezetők rendszeres visszatérésére vonatkozó kötelezettségét, sérti az EUSZ 3. cikk (3) bekezdését, az EUMSZ 11. cikket és az EUMSZ 191. cikket, valamint az Unió környezetpolitikáját és éghajlatváltozási politikáját, mivel összeegyeztethetetlen azzal, valamint az uniós közlekedéspolitikai intézkedések más uniós politikákkal való összeegyeztethetőségének biztosítására vonatkozó kötelezettséggel. A környezetvédelem az Unió egyik alapvető célkitűzése, és a környezetvédelmi követelményeket be kell építeni a közös közlekedéspolitika végrehajtásába. Ráadásul, miközben folyamatban volt a 2020/1054 rendelet elfogadására irányuló eljárás, a Bizottság már kidolgozta az európai zöld megállapodást, ( 160 ) amelyben az Unió azt a célt tűzte ki maga számára, hogy 2050‑re valósuljon meg a klímasemlegesség. A Bizottság adatai szerint a közlekedés az Unió üvegházhatásúgáz‑kibocsátásának egynegyedéért felelős, és ez az arány egyre nő. A klímasemlegesség eléréséhez a közlekedésből származó kibocsátásokat 2050‑ig 90%‑kal kellene csökkenteni. ( 161 )2019. december 12‑én az Európai Tanács magáévá tette ezt a célkitűzést, és kifejezetten felkérte a Tanácsot, hogy vigye tovább az ezzel kapcsolatos munkát. ( 162 ) Márpedig a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának elfogadásával az uniós jogalkotó nem vette figyelembe e célokat. Tekintettel ugyanis arra, hogy a közúti áruszállítás iránti kereslet nagy része – a Bizottság adatai szerint – az Unió központjában vagy e központ körül elhelyezkedő tagállamoktól származik, míg a fuvarozási személyzet iránti kereslet nagy része az Unió perifériáján elhelyezkedő tagállamokból ered, e rendelkezés olyan kötelezettséget ír elő, amely mesterségesen növeli a forgalmat az utakon, az áruk nélkül közlekedő tehergépjárművek számát vagy a munkavállalók szállítására szolgáló egyéb járművek számát, az üzemanyag‑fogyasztást és a környezetbe történő szén‑dioxid‑kibocsátást, ezáltal csökkentve a közlekedési rendszer hatékonyságát, és növelve a szennyezést és a torlódásokat. Az említett rendelkezés által a környezet és az éghajlat tekintetében okozott problémák vitathatatlanul jelentős mértékűek lesznek, mivel a Bizottság adatai szerint a közlekedési ágazat mintegy 2,9 millió munkavállalót foglalkoztat.

310.

A Lengyel Köztársaság a C‑553/20. sz. ügyben azt állítja, hogy megsértették az EUMSZ 11. cikket és a Charta 37. cikkét, mivel nem vették figyelembe a környezetvédelemből eredő követelményeket. E két rendelkezésből az következik, hogy az uniós intézmények kötelesek – még az EUMSZ 191. és EUMSZ 192. cikkhez kapcsolódó intézkedéseken túlmenően is – tartózkodni az olyan intézkedések meghozatalától, amelyek veszélyeztethetik a környezetvédelmi célkitűzések elérését. A környezetvédelmi követelmények más uniós politikákba való beépítésének elve, amely az említett rendelkezésekből ered, lehetővé teszi a környezetvédelmi célkitűzések és követelmények összeegyeztetését az Unió által követett egyéb érdekekkel és célokkal, valamint a fenntartható fejlődésre való törekvéssel. Ez az elv önmagában valamely uniós jogi aktus megsemmisítésének okául szolgál, amennyiben a környezeti érdekeket nyilvánvalóan nem vették figyelembe, vagy azokat teljes mértékben figyelmen kívül hagyták. Tekintettel az EUMSZ 11. cikk széles horizontális jellegére, annak vizsgálata során, hogy valamely adott intézkedés megfelelően járul‑e hozzá a környezetvédelemhez, azt nem lehet a többi, az adott tevékenység viszonylatában erre a célra elfogadott uniós intézkedéstől elkülönülten figyelembe venni, hanem az Unió által ezen a területen elfogadott intézkedések összessége szolgáltatja az ilyen értékelés megfelelő kereteit. Az uniós jogalkotó intézkedése ezen integrációs elvvel való összeegyeztethetőségének értékelésére vonatkozó bírósági felülvizsgálatnak hasonlónak kell lennie ahhoz, mint amelyet a Törvényszék végzett, amikor azt kellett értékelnie, hogy a Bizottság valamely intézkedése tiszteletben tartja‑e az energiapolitikai szolidaritás elvét. Az EUMSZ 11. cikk olyan értelmezése, amely szerint az csak jogterületekre vonatkozik, különös intézkedésekre nem, nagymértékben viszonylagossá tenné annak jelentőségét. A környezetvédelmi követelményeket az uniós jog érintett területének részét képező különböző intézkedések meghatározása során is figyelembe kell venni. E körülmények között az említett jogalkotónak a visszatérési kötelezettség elfogadása előtt figyelembe kellett vennie a környezetvédelmi követelményeket, ami többek között azt jelenti, hogy elemeznie kellett a tervezett szabályok környezetre gyakorolt hatását, és meg kellett győződnie arról, hogy e szabályok nem veszélyeztetik a környezetvédelem területén elfogadott egyéb másodlagos jogi aktusokban meghatározott célkitűzések megvalósítását. A Parlamentnek és a Tanácsnak ezt követően mérlegelnie kellett volna az ütköző érdekeket, és adott esetben el kellett volna végeznie a megfelelő módosításokat.

311.

Köztudott, hogy a közlekedésből származó kibocsátások által okozott levegőszennyezés számos egészségügyi problémát okoz, amelyekhez elsősorban a közúti közlekedés járul hozzá. A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt visszatérési kötelezettség további utazásokat eredményez, amelyek a szén‑dioxid‑kibocsátás és a légszennyező anyagok kibocsátásának növekedését okozzák, amely kibocsátások jelentős hatást gyakorolhatnak az Unió – többek között az európai zöld megállapodásból eredő – környezetvédelmi célkitűzéseinek, a klímasemleges Unió 2050‑ig – a közlekedésből származó teljes kibocsátásnak az 1990‑es szinthez képest 90%‑kal való csökkentése révén – történő megvalósítására irányuló célkitűzésnek, valamint a vonatkozó uniós jogszabályok által a tagállamok számára meghatározott célkitűzéseknek az elérésére. Az e rendelkezés és a 2020/1055 rendeletben előírt, a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség alapján történő további nitrogén‑oxid‑ és porkibocsátás kétségessé teheti a tagállamok által a nemzeti környezetvédelmi tervekben meghatározott fellépés hatékonyságát. E negatív hatásokat dokumentálják a jogalkotási eljárás során a többek között a tagállamok által, az IRU levelével, a KPMG által egy bolgár egyesület megrendelésére készített jelentésével, valamint a European Centre for International Political Economy (ECIPE) feljegyzésével benyújtott, a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség környezetre gyakorolt hatásairól készült elemzések. A Bizottság A‑I. Vălean biztoson ( 163 ) keresztül megkérdőjelezte a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettségnek az európai zöld megállapodás törekvéseivel és az Európai Tanács 2019. évi következtetéseivel való összhangját. Ennek ellenére a Parlament és a Tanács nem végezte el a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség által az Unió környezetvédelmi célkitűzéseinek elérésére és a tagállamokat a környezetvédelmi jogi aktusok alapján terhelő kötelezettségek teljesítésére gyakorolt hatás megfelelő elemzését. A hatásvizsgálat e hiánya az ilyen értékelés elvégzésére vonatkozó, az EUMSZ 11. cikkből eredő kötelezettségük nyilvánvaló megsértésének minősül. ( 164 )

312.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalapok összességének elutasítását kérik.

313.

Az uniós környezetpolitika és éghajlatváltozási politika megsértésének kérdését kimerítően vizsgálni fogom a 2020/1055 rendelet 1. cikke 3. pontjának a) alpontja ellen benyújtott keresetek keretében, amely rendelkezés arra kötelezi a fuvarozókat, hogy biztosítsák a járműveknek a székhely szerinti államba nyolchetente történő visszatérését, amely vizsgálatra a Litván Köztársaság és a Lengyel Köztársaság által párhuzamos kereseteikben előadott érvek hasonlóságára tekintettel átfogóan utalok. ( 165 )

314.

Így annak megállapítására szorítkozom, hogy mivel a Charta 52. cikkének (2) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a Charta által elismert, a Szerződések egyes rendelkezéseiben szabályozott jogok csak az ott meghatározott feltételek és korlátozások mellett gyakorolhatók, a magas színvonalú környezetvédelemhez való, a Charta által rögzített jogot az EUSZ 3. cikk (3) bekezdésében és az EUMSZ 11. és EUMSZ 191. cikkben adott esetben előírt feltételek és korlátozások mellett kell értelmezni. ( 166 ) A Charta 37. cikke tehát nem minősül az elsődleges jog e más rendelkezéseitől független önálló jogi normának.

315.

Ami az EUSZ 3. cikk (3) bekezdését illeti, az programszerű jellege következtében nem tartozik azon paraméterek közé, amelyek lehetővé teszik valamely másodlagos jogi rendelkezés elsődleges joggal való összeegyeztethetőségének értékelését. Az véleményem szerint nem alkalmazható önállóan, a Szerződésnek az e rendelkezés által felsorolt általános célkitűzéseket konkretizáló különös rendelkezéseitől elválasztva. ( 167 )

316.

Ami az EUMSZ 11. cikket illeti, a látszólag kötelező erejű megfogalmazása ellenére nem vagyok meggyőződve arról, hogy ez a rendelkezés alkalmas lenne arra, hogy az uniós jogalkotót terhelő, olyan pontos kötelezettségeket keletkeztessen, mint amelyekre a felperesek hivatkoznak, mivel e jogalkotó csak arra köteles, hogy a környezetvédelemhez kapcsolódó követelményeket beillessze, további részletek nélkül. E pontatlanságból az következik, hogy nem lehet helyt adni a Lengyel Köztársaság által felhozott, az EUMSZ 11. cikknek a hatásvizsgálat állítólagos hiánya miatti megsértésére alapított kifogásnak, amelyről egyébként nem lehet tudni, hogy magára a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettségre, vagy pedig a járművek visszatérésére vonatkozó, attól elkülönülő kötelezettségre vonatkozik‑e. ( 168 )

317.

Ezenkívül, noha az EUMSZ 11. cikk valóban az uniós politikákra és tevékenységekre hivatkozik, ezt a hivatkozást nem lehet úgy értelmezni, mint – minden egyes egyedi rendelkezés elfogadása tekintetében – arra vonatkozó szisztematikus kötelezettséget, hogy a környezetvédelemmel kapcsolatos követelményeket beillesszék vagy akár elsőbbséget biztosítsanak azoknak. Az EUMSZ 11. cikk átfogó jellegére tekintettel végeredményben a mód, ahogy e követelményeket az Unió politikáiba beilleszti, azokban figyelembe veszi, teszi lehetővé annak meghatározását, hogy az Unió az e rendelkezés által előírtakkal összhangban jár‑e el, és hogy az uniós jogalkotó a hatásköreit az említett rendelkezésben meghatározott célkitűzés tiszteletben tartásával gyakorolta‑e.

318.

Számomra úgy tűnik, hogy ezt az értelmezést maga a jogalkotási tevékenység természete is megerősíti, amely abban áll, hogy egy adott területen eltérő érdekek között kell dönteni, és gyakran ellentmondó célkitűzéseket kell egyensúlyba hozni. Így, még ha a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség önmagában véve negatív következményekkel is járna a környezetre nézve, ( 169 ) ez a megállapítás önmagában nem lenne elegendő az EUMSZ 11. cikk megsértésének megállapításához, mivel az uniós jogalkotó egyebekben különböző lépéseket tett annak érdekében, hogy megpróbálja korlátozni a közúti áruszállítás negatív hatásait, ( 170 ) és mivel ezek az állítólagos következmények egy társadalmi előrelépés környezeti költségét jelentik.

319.

Megjegyzem továbbá, hogy a Lengyel Köztársaság által hivatkozott különböző tanulmányok és elemzések különösen a környezetre gyakorolt azon állítólagos negatív hatások leírására és értékelésére irányulnak, amelyek abból erednek, hogy az uniós jogalkotó a járműveknek a székhely szerinti tagállamba nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettséget fogadott el. Ezekre a 2020/1055 rendelet 1. cikke 3. pontjának a) alpontja ellen irányuló keresetek – amelyekre utalok – részletesen hivatkoznak és kommentálják azokat. A járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség azonban nem keverendő össze a járművek visszatérésére vonatkozó kötelezettséggel. ( 171 )

320.

Ami az EUMSZ 191. cikket illeti, megjegyzem, hogy a 2020/1054 rendelet nem az uniós környezetpolitika alapján elfogadott intézkedés, és nem állították, hogy az alperes intézmények tévedtek volna a jogalapot illetően. Ezenkívül valamely intézkedés nem tekinthető csak azért a környezetvédelem területére tartozó aktusnak, mert figyelembe kell vennie a környezetvédelmi követelményeket. ( 172 ) E körülmények között az EUMSZ 191. cikkre való hivatkozás nem bizonyul relevánsnak.

321.

Végül, ami azt az állítást illeti, amely szerint a visszatérési kötelezettség ellentétes az Európai Tanács, az európai zöld megállapodás és más másodlagos jogi eszközök által meghatározott célkitűzésekkel, a következőkre kell emlékeztetni. Először is, valamely másodlagos jogi aktus belső jogszerűsége nem vizsgálható egy másik, azonos jogforrási szintű uniós jogi aktus alapján, ( 173 ) kivéve azt az esetet, ha azt ez utóbbi jogi aktus alapján fogadták el, vagy ha e két jogi aktus közül az egyik kifejezetten előírja, hogy a másikkal szemben elsőbbséget élvez, ( 174 ) ami a 2020/1054 rendelet esetében nem áll fenn. Ezenkívül a tagállamoknál fennálló, a rájuk alkalmazandó különböző uniós szabályozások által számukra kijelölt célok közötti esetleges feszültségek csak annak megállapításához vezethetnek, hogy valamely tagállam megsérti az e szabályozások valamelyikéből eredő kötelezettségeit, anélkül azonban, hogy az említett szabályozások egyikét egy másik, azonos jogforrási szintű szabályozással ellentétesnek lehetne nyilvánítani. ( 175 ) Másodszor, az Európai Tanács következtetéseinek alapvetően politikai jellegére és az Európai Tanácsra ruházott jogalkotási feladat hiányára tekintettel a jelen keresetek kimenetelét illetően semmilyen hasznos következtetést nem lehet levonni abban az esetben, ha megállapítást nyerne az utóbbi következtetéseivel való állítólagos ellentmondás. ( 176 ) Harmadszor, az európai zöld megállapodás egy bizottsági közleményből következik, amely nem tartozik azon paraméterek közé, amelyek a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség elfogadásának időpontjában kötelezőek voltak az uniós jogalkotóra nézve.

322.

Következésképpen az uniós környezetpolitika és éghajlatváltozási politika megsértésére alapított jogalapokat el kell utasítani.

323.

Keresetében a Litván Köztársaság (C‑541/20. sz. ügy), a Bolgár Köztársaság (C‑543/20. sz. ügy) és Románia (C‑546/20. sz. ügy) arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem tartja tiszteletben a hátrányos megkülönböztetés tilalmának az EUMSZ 18. cikkben előírt elvéből eredő követelményeket. A Bolgár Köztársaság a Charta 20. és 21. cikkére, a tagállamok egyenlőségének az EUSZ 4. cikk (2) bekezdésében foglalt elvére, valamint az EUMSZ 95. cikk (1) bekezdésére és a szolgáltatásnyújtás szabadságára is hivatkozik.

324.

Elsősorban ez a három tagállam azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja sérti a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét, mivel az Unió földrajzi perifériáján található tagállamokban, illetve az Unió központjában található tagállamokban letelepedett fuvarozók közötti hátrányos megkülönböztetést tesz lehetővé. A nehéz tehergépjárművek munkájának oly módon történő megszervezése ugyanis, hogy a járművezetők legalább négyhetente visszatérhessenek a tartózkodási helyükre vagy a székhelyük szerinti tagállamba, jóval kevésbé korlátozó a nagy nemzeti piaccal rendelkező tagállamokban letelepedett fuvarozók számára, amelyek járművezetői a fuvarozó székhelye szerinti tagállamban, tartózkodási helyük közelében végeznek szállítást, mint a periférián található tagállamokban letelepedett fuvarozók számára, amelyek nemzeti piaca korlátozott, és amelyek a nemzetközi szállításra összpontosítanak. Románia különösen azzal érvel, hogy a járművezetők visszatérésének biztosítására vonatkozó kötelezettség jelentős veszteségeket okoz az Unió földrajzi perifériáján található tagállamokban letelepedett társaságok számára, amely veszteségek mindenképpen jelentősen magasabbak, mint a Közép‑ vagy Nyugat‑Európában letelepedett társaságoké.

325.

A Litván Köztársaság ezenkívül azt állítja, hogy a szóban forgó rendelkezés által az Unió perifériáján található tagállamok vállalkozásaival szemben létrehozott hátrányos megkülönböztetés akadályozza a belső piac szabadságainak gyakorlását, mivel e vállalkozások hátrányos helyzetben vannak az Unió központjában és az e központ körüli régiókban található vállalkozásokhoz képest. A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja tehát protekcionista intézkedés, amellyel a periférián található államok vállalkozásait kiszorítják az Unió területe egy részének fuvarozási piacáról, és amely e vállalkozások tevékenysége volumenének csökkentésére irányul, mivel nemcsak olyan munkakörülményeket kell biztosítaniuk a járművezetők számára, amelyek korlátozzák szabad mozgásukat, hanem tevékenységüket is oly módon kell megszervezniük, hogy a járművek által megtett utak egy része ne legyen jövedelmező, vagy a járművek üresen maradjanak, amíg a járművezetőket nem helyettesítik vagy a járművezetők pihenőidejüket követően vissza nem térnek a működési központból vagy a tartózkodási hely szerinti államból.

326.

Másodsorban a Bolgár Köztársaság és a Litván Köztársaság arra hivatkozik, hogy a megtámadott rendelkezés az Unió földrajzi perifériáján található tagállamokban letelepedett fuvarozóknál dolgozó, illetve az Unió központjában található tagállamok fuvarozóinál dolgozó járművezetők közötti hátrányos megkülönböztetéshez vezet, mivel a tartózkodási hely szerinti államba való visszatérés rövid időközönként hosszú utazást tesz szükségessé, ami esetleg nem kívánatos, és ronthatja a járművezető helyzetét. Ugyanazon tagállamon belül a szóban forgó követelmény a helyi járművezetők és más tagállamok járművezetői közötti hátrányos megkülönböztetést eredményez. Ezenkívül az Unió perifériáján található tagállamok munkavállalói objektíve bonyolultabb helyzetbe kerülnek, mivel a szabadsághoz való joguk gyakorlása érdekében az Unió központja körüli régiók munkavállalóihoz képest nagyobb távolságokat kell megtenniük és több időt kell veszteniük.

327.

Harmadsorban a Bolgár Köztársaság azt állítja, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség az Unió perifériáján található tagállamok egyértelműen kedvezőtlenebb helyzete miatt a tagállamok egyenlőségének elvét is sérti.

328.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalapok összességének elutasítását kérik.

329.

A Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság és Románia arra hivatkozik, hogy a járművezető visszatérésére vonatkozó kötelezettség három szempontból sérti az egyenlő bánásmód és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét: először is, a fuvarozók közötti hátrányos megkülönböztetést teremt; másodszor, a járművezetők közötti hátrányos megkülönböztetéshez vezet; harmadszor pedig a különböző tagállamok közötti hátrányos megkülönböztetést hoz létre.

330.

Elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy – amint az a fenti 79. pontban említett ítélkezési gyakorlatból kitűnik – az eltérő helyzetek hasonló jellegét a szóban forgó különbségtételt létrehozó uniós aktus tárgyának és céljának fényében kell értékelni. A szóban forgó rendelkezés céljait a fenti 196. és azt követő pontokban ismertettem, amelyekre utalok.

331.

Elsősorban, ami a fuvarozók közötti, a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség által állítólagosan okozott hátrányos megkülönböztetést illeti, elöljáróban rá kell mutatni, hogy – amint azt a fenti 167. pontban megállapítottam – a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség megkülönböztetés nélkül, egyaránt alkalmazandó minden olyan szállítási vállalkozásra, amely az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozó közúti szállítást végez. Ez a rendelkezés a munkáltató (és a járművezető) állampolgárságától függetlenül alkalmazandó.

332.

Ebből következik, hogy ez a kötelezettség önmagában nem tesz kifejezetten különbséget a szállítási vállalkozások között.

333.

Az említett három tagállam azonban lényegében azzal érvel, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség, annak ellenére, hogy megkülönböztetés nélkül alkalmazandó valamennyi szállítási vállalkozásra, az Unió földrajzi perifériáján található tagállamokban letelepedett szállítási vállalkozásokat nagyobb mértékben érinti, ami az uniós jog által tiltott hátrányos megkülönböztetéshez vezet.

334.

E tekintetben a fenti 174. pontban megjegyeztem, hogy a járművezetőkre vonatkozó kötelezettség inkább azokat a szállítási vállalkozásokat érintheti, amelyek sajátos üzleti okokból úgy döntöttek, hogy valamely, az Unió perifériáján található tagállamban telepednek le, noha tevékenységüket állandó jelleggel vagy túlnyomó részben más, távoli tagállamokban végzik, ahol a szállítási szolgáltatásaik nagy részét nyújtják, anélkül azonban, hogy gyakorolnák az e tagállamokban való letelepedéshez való jogukat, amit az uniós jog biztosít számukra. ( 177 )

335.

Egyébiránt a hatásvizsgálatból kitűnik, amint azt a fenti 229. pontban megállapítottam, hogy a szállítási vállalkozások nagy része, ideértve az Unió perifériáján található vállalkozásokat is, már a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséggel összeegyeztethető módon végezte tevékenységét.

336.

E körülmények között, amint azt a fenti 230. pontban megállapítottam, éppen a „járművezetői nomadizmus” körébe tartozó gyakorlatok azok, amelyek nem elhanyagolható számú járművezetőt érintettek, és amelyeket a járművezetők szociális körülményeinek romlásához hozzájáruló egyik tényezőként azonosítottak, amelyet az uniós jogalkotó szabályozni kívánt a 2020/1054 rendelet stratégiai céljainak elérése, tudniillik a járművezetők munkakörülményeinek javítása, a fuvarozók közötti tisztességes és torzításmentes verseny biztosítása, valamint az összes úthasználó közúti közlekedésbiztonságának elősegítése érdekében. ( 178 )

337.

Márpedig, amint arra a fenti 220. pontban rámutattam, a Bíróság már elismerte, hogy az uniós jogalkotó jogosult arra, hogy kiigazítson valamely jogalkotási aktust annak érdekében, hogy a szóban forgó érdekek között új egyensúlyt teremtsen azzal a céllal, hogy a szolgáltatásnyújtás szabadságának gyakorlására vonatkozó feltételek módosítása révén növelje a járművezetők szociális védelmét.

338.

Márpedig egy uniós harmonizációs intézkedésnek elkerülhetetlenül eltérő hatásai vannak a különböző tagállamokban. ( 179 ) A jogalkotó nem kötelezhető arra, hogy kompenzálja a gazdasági szereplők közötti, a gazdasági modelljük megválasztásából és az e választás miatt előállt – például a földrajzi realitásokból ( 180 ) következő – eltérő körülményeikből eredő, költségek terén mutatkozó különbségeket. ( 181 )

339.

Továbbá egy olyan területen, mint a közlekedéspolitika, a Bíróság által az egyenlő bánásmód elvének tiszteletben tartását illetően is elismert korlátozott bírósági felülvizsgálat keretében ( 182 ) az uniós bíróság nem helyettesítheti az uniós jogalkotó értékelését a sajátjával oly módon, hogy megkérdőjelezi a jogalkotó azon döntését, hogy egy, valamennyi szállítási vállalkozásra megkülönböztetés nélkül alkalmazandó rendelkezés elfogadásával ellensúlyozzon a járművezetők szociális körülményeinek romlásához hozzájárulóként azonosított bizonyos gyakorlatokat, még akkor sem, ha e választás azt jelenti, hogy egyes, bizonyos gazdasági modellt választó vállalkozásoknak magasabb költségeket kell viselniük.

340.

Ami a Litván Köztársaság arra alapított érveit illeti, hogy a szóban forgó rendelkezés által az Unió perifériáján található tagállamok vállalkozásaival szemben létrehozott állítólagos hátrányos megkülönböztetés akadályozza a belső piac szabadságainak gyakorlását, utalok a fenti 167–180. pontban kifejtett megfontolásokra, ahol kifejtettem azokat az okokat, amelyek miatt a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség nem sérti az EUM‑Szerződés alapvető szabadságokra vonatkozó rendelkezéseit.

341.

Másodsorban, ami a járművezetők közötti hátrányos megkülönböztetést illeti, amelyet a Litván Köztársaság és a Bolgár Köztársaság szerint a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség teremt, másodlagosan megjegyzem, ( 183 ) hogy az Unió földrajzi perifériáján található tagállamokban letelepedett szállítási vállalkozásoknál alkalmazott járművezetők helyzete összehasonlítható az Unió központjában található tagállamokban letelepedett fuvarozóknál dolgozó járművezetők helyzetével az ahhoz való jog szempontjából, hogy észszerű időn belül visszatérhessenek a tartózkodási helyükre.

342.

E körülmények között nehéz úgy tekinteni, hogy az uniós jogalkotó nyilvánvaló hibát követett el vagy nyilvánvalóan túllépte mérlegelési jogkörét, amikor nem tett különbséget a különböző munkavállalók között aszerint, hogy e munkavállalóknak nagyobb vagy kisebb távolságot kell megtenniük ahhoz, hogy hazatérjenek vagy visszatérjenek a munkáltatójuk működési központjába, és így nem tagadta meg vagy korlátozta – a munkáltatójuk által választott gazdasági modell miatt – a visszatéréshez való jogot a munkavállalók egy csoportja tekintetében.

343.

E tekintetben egyetértek a Tanács azon véleményével, amely szerint a közúti szállítási ágazat valamennyi járművezetője hasonló helyzetben van a visszatéréshez való jogát illetően, és következésképpen ugyanazokat a jogokat kell biztosítani számukra annak ellenére, hogy e jog gyakorlása a munkáltatójuk általuk választott gazdasági modelltől függően eltérő terhekkel jár a munkáltatóik számára.

344.

Harmadsorban, ami a különböző tagállamok közötti, a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség által állítólagosan okozott hátrányos megkülönböztetést illeti, még ha feltételezzük is, hogy a szóban forgó rendelkezés egyes tagállamokat közvetetten nagyobb mértékben érint, mint másokat, amint arra az imént rámutattam, a Bíróság már kimondta, hogy az olyan uniós jogi aktus, amelynek célja a tagállamok szabályainak kiegyenlítése, amennyiben valamennyi tagállam vonatkozásában egyformán alkalmazandó, nem tekinthető hátrányosan megkülönböztetőnek, mivel az ilyen harmonizációs aktus a különböző nemzeti szabályozások korábbi állapotától függően elkerülhetetlenül eltérő hatásokat vált ki. ( 184 )

345.

A fentiek összességére tekintettel úgy vélem, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjával szemben felhozott, az egyenlő bánásmód és a hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének megsértésére alapított valamennyi jogalapot el kell utasítani.

346.

A fenti megfontolások összességéből következik, hogy véleményem szerint el kell utasítani a Litván Köztársaság által a C‑541/20. sz. ügyben, a Bolgár Köztársaság által a C‑543/20. sz. ügyben, Románia a C‑546/20. sz. ügyben és a Lengyel Köztársaság által a C‑553/20. sz. ügyben a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséget előíró d) alpontjával szemben felhozott valamennyi jogalapot.

347.

A Bolgár Köztársaság (C‑543/20. sz. ügy), Románia (C‑546/20. sz. ügy) és Magyarország (C‑551/20. sz. ügy) vitatja a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontját, amely a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalmat írja elő. ( 185 ) E három tagállam több jogalapra hivatkozik e rendelkezéssel szemben.

348.

A Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja nem tartja tiszteletben az arányosság elvéből eredő követelményeket.

349.

E három tagállam egyrészt vitatja az említett rendelkezésben előírt, a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalomnak magát az arányosságát. Különösen arra hivatkoznak, hogy ez az intézkedés nyilvánvalóan alkalmatlan a szóban forgó szabályozás által kitűzött jogszerű célok elérésére, nem szükséges e célok eléréséhez, és meghaladja az e kinyilvánított célok eléréséhez szükséges mértéket. Másrészt Románia és Magyarország az arányosság uniós jogalkotó által végzett vizsgálatát is vitatja. E tagállamok különösen arra hivatkoznak, hogy az uniós jogalkotó a szóban forgó rendelkezés elfogadásakor nem vett figyelembe egyes alapvető tényezőket.

350.

Ami elsősorban a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalom arányosságára vonatkozó jogalapokat illeti, a Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja sérti az arányosság elvét, mivel az európai infrastruktúra jelenlegi állapota miatt az említett tilalom olyan kötelezettséget jelent, amelyet rendkívül nehéz, sőt lehetetlen betartani. A védett parkolók és az azok közelében található megfelelő szálláshelyek elégtelen számára tekintettel ugyanis a járművezetők és a szállítási vállalkozások gyakran olyan követelményekkel szembesülnek, amelyeket lehetetlen betartani. E körülmények között ezt az intézkedést nem lehet oly módon végrehajtani, hogy a kitűzött célok megvalósuljanak, ami az intézkedés nyilvánvalóan alkalmatlan jellegét bizonyítja. Ezenkívül nyilvánvalóan aránytalan terhet ró a járművezetőkre és a szállítási vállalkozásokra. Következésképpen az uniós jogalkotó azáltal, hogy egy ilyen, a gyakorlatban végrehajthatatlan követelményt írt elő, nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el.

351.

A Bolgár Köztársaság és Magyarország megjegyzi, hogy a Bizottság már a hatásvizsgálat szociális részében is több helyen jelezte, hogy az Unió általában véve nem rendelkezik megfelelő pihenőhelyekkel és védett parkolókkal. ( 186 ) Az uniós létesítmények elégtelen állapota a Bizottság által 2019 februárjában közzétett, a biztonságos és védett parkolóhelyekről szóló tanulmányból (a továbbiakban: 2019. évi tanulmány) ( 187 ) is kitűnik, amelyre a fent említett három tagállam hivatkozik. E tanulmány szerint az Unióban a nehéz tehergépjárműveknek szánt 300000 parkolóhelyből csak mintegy 47000 részben védett, és csak 7000 rendelkezik tanúsított biztonsági szinttel. Mivel az éjszakai parkolóhelyek iránti átlagos igényt közel 400000 férőhelyre becsülik, ebből körülbelül 100000 férőhelynek megfelelő hiány adódik, egyébiránt pedig igen kevés meglévő hely biztosít megfelelő szintű biztonságot és védelmet. Ezenkívül ez a tanulmány rávilágít a biztonságos és védett parkolóhelyeknek az európai közlekedési folyosókhoz képest egyenlőtlen eloszlására, mivel a 7000 tanúsított parkolóhely csak meghatározott tagállamokban található. Egyébiránt a jogalkotási eljárás során az EGSZB, valamint több tagállam is hangsúlyozta ezt a helyzetet.

352.

A parkolók és a megfelelő szálláshelyek kérdése, bár eltérő kérdések, szorosan összefüggnek abban az értelemben, hogy a járművezető számára kizárólag az olyan szállás megfelelő, amely megfelelő és védett parkoló közelében található, ahol tudja, hogy a rakománya biztonságban lesz. Az ilyen parkolók korlátozott száma még inkább leszűkíti azon lehetséges szálláshelyek számát, amelyeket a járművezető a heti pihenőideje eltöltése céljából igénybe tud venni.

353.

A Bolgár Köztársaság megjegyzi továbbá, hogy az infrastruktúra elégtelenségét kiemeli a Bizottság 2020/1054 rendelet 1. cikkének 7. pontja szerinti azon kötelezettsége, hogy 2024. december 31‑ig jelentést tegyen a Parlamentnek és a Tanácsnak a járművezetők által igénybe vehető megfelelő pihenőhelyek rendelkezésre állásáról. Románia hozzáteszi, hogy ez a cikk arra kötelezi a Bizottságot, hogy jegyzéket tegyen közzé az összes parkolóról. Ugyanakkor mindeddig nem hoztak létre internetes oldalt erre a célra.

354.

Románia arra is hivatkozik, hogy a szóban forgó rendelkezés tiszteletben tartása érdekében a biztonságos és védett parkolókkal nem rendelkező útvonalakon közlekedő járművezetőknek nincs más választásuk, mint nem védett parkolókat használni, ahol a megfelelő szálláshelyen töltött pihenőidejük alatt ellenőrzés nélkül hagyják a járművet, amelyet ezáltal bűncselekmények veszélyének tesznek ki. Márpedig a Nemzetközi Közúti Árufuvarozási Szerződésről szóló, 1956. május 19‑én Genfben aláírt egyezmény (CMR) 17. cikkének (1) bekezdése értelmében a fuvarozó felelős az áru teljes vagy részleges elveszéséért vagy megsérüléséért, ha az elveszés vagy megsérülés az áru átvételének és kiszolgáltatásának időpontja között következett be, valamint felelős a késedelmes kiszolgáltatásért. Az infrastruktúra jelenlegi állapotában az elfogadott jogszabályi megoldás tehát nem javítja a járművezetők munkakörülményeit, hanem éppen ellenkezőleg, növelheti a járművezetők fáradtságát és az őket terhelő stresszt, valamint a biztonságukat, az árujukat és a járművüket érintő kockázatokat. Ugyanebben az értelemben a Bolgár Köztársaság azzal érvel, hogy a nehéz tehergépjárművek védett parkolóhelyeinek az Unióban fennálló hiánya növeli a lopás kockázatát és a fuvarozókat érintő biztosítási problémákhoz vezet.

355.

A Bolgár Köztársaság hozzáteszi továbbá, hogy a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalom betartásának lehetetlensége a járművezetőket és a fuvarozókat azon kockázatnak teszi ki, hogy szankciókat szabnak ki velük szemben, amelyek a jó hírnév, és ebből következően az uniós közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés elvesztéséhez vezethetnek. E tekintetben nincs jelentősége annak, hogy az uniós jogszabályok legsúlyosabb megsértéseinek felsorolása nem foglalja magában a rendszeres heti pihenőidő járműben töltésére vonatkozó tilalom megsértését.

356.

Ebben az összefüggésben Románia és Magyarország az 1315/2013/EU rendeletre, ( 188 ) különösen annak 38. cikke (3) bekezdésére és 39. cikke (2) bekezdésének c) pontjára, valamint az e rendelettel létrehozott és a 2020/1054 rendelet (19) preambulumbekezdésében említett, a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó felülvizsgált iránymutatásokra hivatkozik. E rendelkezések is az európai infrastruktúra jelenlegi állapotának elégtelenségét bizonyítják.

357.

Magyarország rámutat továbbá, hogy a 2020/1054 rendelet 8a. cikkének (3) és (4) bekezdése több ponton szorgalmazza a biztonságos és védett parkolók létrehozását. ( 189 ) Ezenkívül a biztonságos és védett parkolók létrehozására irányuló intézkedések csak a jövőben fejthetik ki hatásukat, miközben nem írtak elő megfelelő átmeneti időszakot, és a szóban forgó tilalom ezenkívül abszolút jellegű. A Bolgár Köztársaság szintén a szóban forgó rendelkezés hatálybalépésére vonatkozó átmeneti időszak hiányát kifogásolja.

358.

A Bolgár Köztársaság ezt követően azt állítja, hogy a tagállamok – legalábbis egy bizonyos időpontig – nem kötelesek elegendő megfelelő szálláshelyet, valamint védett és biztonságos parkolókat biztosítani. Ez arra ösztönözhet egy tagállamot, hogy ne növelje az infrastruktúrák számát, annak érdekében, hogy korlátozza a külföldi fuvarozók által a területén nyújtott szállítási szolgáltatásokat.

359.

A Bolgár Köztársaság arra is hivatkozik, hogy a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalom jelentős többletköltségekkel jár a fuvarozók számára, amelyek többségében kkv‑k, mivel a fuvarozó köteles a járművezetők heti pihenőidejére megfelelő szállást fizetni, ha ez utóbbiak távol vannak a lakóhelyüktől. ( 190 ) Ez a kitérőkkel és az esetlegesen üres járművel megtett utakkal kapcsolatos költségeket is eredményez, amelyeket kizárólag a megfelelő szállás találására való törekvés indokol. A bolgár fuvarozók által az ezen intézkedés miatt viselendő költségeket 143 millió euróra becsülik. Hasonlóképpen Románia azzal érvel, hogy az említett intézkedés nyilvánvalóan alkalmatlan a szállítási vállalkozásokra nehezedő adminisztratív és pénzügyi terhek csökkentésére irányuló célkitűzés elérésére.

360.

A Bolgár Köztársaság ezt követően arra hivatkozik, hogy az „alkalmas szálláshely” fogalmának értelmezése jogbizonytalanságot eredményez, ami a Bizottság saját bevallása szerint alkalmazási problémákhoz vezet. ( 191 ) Románia a maga részéről azt állítja, hogy a tagállamok közötti, a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalom megsértése miatti szankciók tekintetében fennálló, a hatásvizsgálat szociális részében ( 192 ) kiemelt eltérést a 2020/1054 rendelet nem oldja meg, így a tagállamok továbbra is eltérő szankciókat fognak alkalmazni, meghosszabbítva ezáltal a fuvarozókat és a járművezetőket érintő jogbizonytalanságot. A jogalkotási megoldás tehát ebből a szempontból szintén alkalmatlan, mivel ellentétes a 2020/1054 rendelet azon célkitűzésével, hogy egységesítse a szabályok értelmezését és alkalmazását, és elősegítse a szociális jogszabályok határokon átnyúló, következetes alkalmazását.

361.

Ezt követően a három fent említett tagállam megkérdőjelezi a Vaditrans ítélet ( 193 ) relevanciáját. Így Magyarország és Románia szerint ezen ítélet a jelen ügyekben nem bír jelentőséggel. Az említett ítélet inkább arra enged következtetni, hogy a bírósági eljárás során nem nyújtottak be a tagállamokban rendelkezésre álló pihenőhelyekkel kapcsolatos adatokat a Bírósághoz, és a Bíróság ezért nem is vett figyelembe ilyen adatokat. Vélelmezhető tehát, hogy a Bíróság nem vizsgálta az arányosság kérdését, mivel nem értékelt egy, a szóban forgó szabályozás alkalmazása szempontjából lényeges körülményt, tudniillik azt, hogy a heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalom a tagállamokban rendelkezésre álló pihenőhelyek elégtelen száma miatt a gyakorlatban sok esetben alkalmazhatatlan. A Bíróság egy értelmezési kérdésre válaszolt, míg a jelen ügyben azt kell meghatározni, hogy a rendelkezésre álló információk fényében a jogalkotó megfelelően gyakorolta‑e a mérlegelési jogkörét, és tiszteletben tartotta‑e az arányosság követelményét.

362.

Románia arra is rámutat, hogy ugyanezen ítéletet követően az 561/2006 rendeletet mindenesetre úgy kell értelmezni, hogy az tiltja a rendszeres heti pihenőidőnek a jármű vezetőfülkéjében való eltöltését. Ugyanakkor a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja ezt a tilalmat úgy rögzíti, hogy közben további pontosításokkal egészíti ki azt. A Bolgár Köztársaság is azzal érvel, hogy a 2020/1054 rendelet nem szorítkozik a Vaditrans ítélet végrehajtására, hanem azt a követelményt is hozzáteszi, hogy a pihenőidőket megfelelő alvási és tisztálkodási helyiségekkel rendelkező, erre alkalmas, a nemet figyelembe vevő szálláshelyen kell megtartani.

363.

Végül a Bolgár Köztársaság és Románia azt állítja, hogy léteznek olyan megfelelő alternatív intézkedések, amelyek kevésbé korlátozóak. Így először is, maga a Bizottság szerint lehetővé kell tenni a járművezetők számára, hogy rendszeres heti pihenőidejüket a vezetőfülkében tölthessék, feltéve hogy a járművezető szabad döntéséről van szó, vagy az a körülményekre tekintettel indokolt. ( 194 ) Másodszor, egy másik lehetséges intézkedés az eltérés bevezetése azokban az esetekben, amikor a járművezető helyétől számított bizonyos távolságon belül nincs megfelelő szálláshely. Harmadszor, egy másik, az RB által javasolt lehetséges megközelítést az jelenti, hogy ne alkalmazzák a pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalmat, ha a 45 órás heti pihenőidő megfelelően biztonságos és megfelelő tisztálkodási feltételekkel rendelkező helyszínen kerül eltöltésre, a vezetőfülke pedig megfelel a közúti szállítási bizottság által meghatározott előírásoknak. Negyedszer, átmeneti időszakot lehet bevezetni, amelynek végén a Bizottság az Unió egész területét illetően megállapítaná a védett és biztonságos szálláshelyek és parkolók elégséges jellegét. Ehhez az átmeneti időszakhoz kapcsolódhat a tagállamok arra vonatkozó kötelezettsége, hogy biztosítsák, hogy megteszik a szükséges lépéseket a megfelelő infrastruktúra létrehozása érdekében.

364.

Másodsorban, ami a vezetőfülkében való pihenés tilalma arányosságának az uniós jogalkotó általi vizsgálatára vonatkozó jogalapokat illeti, Románia és Magyarország azzal érvel, hogy az uniós jogalkotó a szóban forgó rendelkezés elfogadásakor lényeges tényezőket nem vett figyelembe.

365.

E két tagállam azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának elfogadásakor rendelkezésre álló információkból kitűnik, hogy az uniós jogalkotónak tudomása volt az európai infrastruktúra jelenlegi hiányos állapotáról. Márpedig a hatásvizsgálat a parkolók és a megfelelő szálláshelyek hiányát olyan tényezőként mutatja be, mint amely a pihenőidőnek a jármű vezetőfülkéjében való eltöltésére vonatkozó gyakorlatnak kedvez. A Bizottság még azt is kifejtette, hogy e helyzet miatt a járművezetők jobb körülmények között tölthetik a pihenőidőt a vezetőfülkében, mint ha a rendelkezésre álló más megoldásokat vennék igénybe. ( 195 ) Ezen túlmenően e hiány nagyságát a Bizottság a 2019. évi tanulmányban is megállapította. Ezenkívül a 2020/1054 rendelettel módosított 561/2006 rendelet 8a. cikkének (3) és (4) bekezdése több ponton szorgalmazza a biztonságos és védett parkolók létrehozását, ami azt mutatja, hogy a jogalkotó abban a tudatban fogadta el a vitatott követelményt, hogy nincs elegendő számú, megfelelő minőségű parkoló. Ebből következik, hogy az uniós jogalkotó nyilvánvaló hibát követett el, amikor nem vett figyelembe lényeges elemeket, vagyis a biztonságos és védett parkolók hiányára vonatkozó adatokat, és nem értékelte a releváns bizonyítékokat.

366.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalapok összességének elutasítását kérik.

367.

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja, amelynek arányosságát a Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország kétségbe vonja, az 561/2006 rendelet 8. cikkének (8) bekezdését módosította.

368.

Az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének korábbi változata előírta, hogy „[h]a a járművezető ezt választja, a napi pihenőidők[ ( 196 )] és a csökkentett heti pihenőidők,[ ( 197 )] melyekre a telephelytől távol kerül sor, a járműben is tarthatók, amennyiben az megfelelő háló‑ vagy fekvőhellyel rendelkezik minden járművezető számára, és a jármű álló helyzetben van”.

369.

Amint az a szövegéből kitűnik, e rendelkezés kizárólag a napi pihenőidőkre és a csökkentett heti pihenőidőkre vonatkozik, és bizonyos feltételek mellett lehetővé teszi, hogy a járművezetők e pihenőidőket a járműben töltsék. Ezzel szemben nem vonatkozik kifejezetten a rendszeres heti pihenőidőre.

370.

A Vaditrans ítéletben a Bíróság mindazonáltal úgy ítélte meg, hogy az említett rendelkezést, mivel az szövege szerint kifejezetten csak a napi pihenőidők és a csökkentett heti pihenőidők járműben való eltöltését teszi lehetővé (amennyiben a jármű megfelelő háló‑ vagy fekvőhellyel rendelkezik minden járművezető számára, és a jármű álló helyzetben van), úgy kell értelmezni, hogy az tiltja a rendszeres heti pihenőidő járműben való eltöltését. ( 198 )

371.

Ezen ítéletet követően a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja – amely rendelkezés jogszerűségét a jelen ügyekben vitatják – módosította az 561/2006 rendelet 8. cikkének (8) bekezdését oly módon, hogy az immár kifejezetten a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalmat ír elő. Így e módosított rendelkezés új változata úgy rendelkezik, hogy a „rendszeres heti pihenőidők és a korábbi csökkentett heti pihenőidő kompenzációjaként tartott, 45 óránál hosszabb heti pihenőidők nem tarthatók a járműben”, hanem azokat „megfelelő alvási és tisztálkodási helyiségekkel rendelkező, erre alkalmas, a nemet figyelembe vevő szálláshelyen kell megtartani”. Pontosításra kerül továbbá, hogy „[a] járművön kívüli szálláshellyel kapcsolatos költségeket a munkáltatónak kell fedeznie”.

372.

A Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország ebben az összefüggésben vitatja e rendelkezés arányosságát. E tekintetben a fenti 52. és azt követő pontokban említett ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy valamely intézkedés arányosságának vizsgálatához a Bíróságnak meg kell vizsgálnia, hogy az uniós jogalkotó azzal, hogy ezt az intézkedést elfogadta, nyilvánvalóan túllépte‑e a közös közlekedéspolitika területén rendelkezésére álló széles mérlegelési jogkört, ( 199 ) mivel az általa kitűzött célok elérésére nyilvánvalóan alkalmatlan vagy a kitűzött célokhoz képest aránytalanul nagy hátrányokat okozó intézkedés mellett döntött.

373.

Ami a szóban forgó rendelkezés célkitűzéseit illeti, nem vitatott, hogy az a 2020/1054 rendelet – fenti 197. pontban már említett – stratégiai céljainak elérésére irányul. Közelebbről, amint az a 2020/1054 rendelet (13) preambulumbekezdéséből ( 200 ) kitűnik, e rendelkezés arra a célkitűzésre irányul, hogy előmozdítsa a társadalmi haladást azáltal, hogy javítja a járművezetők munkakörülményeit, ami a közúti közlekedésbiztonság javításához, valamint a közúti szállítás versenyfeltételeinek harmonizálásához is hozzájárul.

374.

A fent említett három tagállam nem kérdőjelezi meg e célok jogszerűségét. Ezzel szemben vitatják ezen intézkedés megfelelő és szükséges jellegét, és arra is hivatkoznak, hogy az intézkedés meghaladja az említett kinyilvánított célok eléréséhez szükséges mértéket.

375.

A Tanács és a Parlament ugyanakkor ezzel szemben azt állítja, hogy valójában nem a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja vezette be az uniós jogrendbe a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalmat, mivel e tilalom már az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének – a Bíróság által a Vaditrans ítéletben értelmezett – korábbi változata értelmében is fennállt. Az uniós jogalkotó tehát csupán ezt az értelmezést kodifikálta.

376.

Az említett három tagállam azonban vitatja a Vaditrans ítélet jelen ügy szempontjából fennálló relevanciáját. E körülmények között úgy vélem, hogy az arányosság elvének megsértésére alapított, ugyanezen tagállamok által felhozott érvek részletes elemzése előtt előzetesen elemezni kell ezt az ítéletet, és tisztázni kell annak a jelen ügyekben szempontjából fennálló relevanciáját.

377.

A Vaditrans ügyben a Conseil d’État (államtanács, Belgium) előzetes döntéshozatal céljából kérdéseket terjesztett a Bíróság elé egy előtte folyamatban lévő, egy szállítási vállalkozás, a Vaditrans által indított jogvita keretében, amelyben a Vaditrans egy királyi rendelet megsemmisítését kérte, amelynek értelmében bírságot lehetett kiszabni, ha a tehergépjármű vezetője a járműben töltötte a rendszeres heti pihenőidejét.

378.

Ebben az összefüggésben a Conseil d’État (államtanács) azt kérdezte a Bíróságtól, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének a fenti 368. pontban említett korábbi változatát úgy kell‑e értelmezni, hogy a rendszeres heti pihenőidő nem tölthető a járműben.

379.

Amint arra a fenti 370. pontban rámutattam, ítéletében a Bíróság azt állapította meg, hogy ezt a rendelkezést úgy kell értelmezni, hogy az tiltja a rendszeres heti pihenőidő járműben való eltöltését. ( 201 ) Miután jelezte, hogy ezt az értelmezést az említett rendelkezés keletkezése és a szövegkörnyezet is alátámasztja, amelybe az illeszkedik, a Bíróság hangsúlyozta, hogy ez az értelmezés „nyilvánvalóan [az 561/2006] rendelet célkitűzéseinek megvalósulására irányul, amelyek lényege a járművezetők munkafeltételeinek és a közúti biztonságnak a javítása” ( 202 ). E tekintetben a Bíróság ezt követően pontosította, hogy jóllehet a járművek és a vezetőfülkék kialakítása jelentős javuláson ment keresztül, egy kamion vezetőfülkéje „nem tűnik olyan pihenőhelynek, amely alkalmas lenne a napi pihenőidőnél és a csökkentett heti pihenőidőnél hosszabb pihenőidők eltöltésére”, és hogy a járművezetőknek lehetősége kell legyen arra, hogy rendszeres heti pihenőidejüket „olyan helyen töltsék, amely alkalmas és megfelelő szálláskörülményeket biztosít”. ( 203 )

380.

A Bíróság azt is megállapította, hogy az ezzel ellentétes értelmezésből az következne, hogy a járművezető teljes pihenőidejét a vezetőfülkében tölthetné, és ily módon e járművezető olyan helyen töltené pihenőidejét, amely nem biztosít megfelelő szálláskörülményeket, ami nem járulna hozzá a járművezetők munkakörülményeinek javítására irányuló célkitűzés eléréséhez. ( 204 )

381.

A Bíróság ezt követően hozzátette, hogy azon körülmények esetleges rosszabbodása, amelyek között a járművezetők heti pihenőidejüket tölthetik, vagy az, hogy nehezen lehetne bizonyítani e követelmény teljesítését, nem igazolhatja az 561/2006 rendeletnek a járművezetők pihenőidejére vonatkozó kógens rendelkezései megsértését. ( 205 )

382.

A szóban forgó rendelkezés arányosságát vitató három tagállam ugyanakkor több érvet is felhoz, amelyek a Vaditrans ítélet jelen ügyekben való relevanciájának megkérdőjelezésére irányulnak.

383.

Elsősorban Magyarország és Románia azt állítja, hogy a Vaditrans ügy nem releváns, mivel ebben az ügyben, amely egy értelmezésre irányuló előzetes döntéshozatal iránti kérelemre vonatkozott, a Bíróság nem vizsgálta azt a kérdést, hogy az 561/2006 rendelet által bevezetett kötelezettség arányos‑e az e rendelkezés végrehajtásának konkrét lehetőségeihez képest. A Bíróság nem értékelte a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalom alkalmazásának lehetetlenségét.

384.

Úgy vélem azonban, hogy ez az érv lényegében a Bíróság ítéletének megkérdőjelezését jelenti, és még az 561/2006 rendelet – ezen ítéletben a Bíróság által értelmezett – említett rendelkezése érvényességének utólagos vitatására is irányul. Ezzel az érvvel ugyanis az említett tagállamok végeredményben azt állítják, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének a Bíróság által a Vaditrans ítéletben értelmezett korábbi változata érvénytelen, mivel ellentétes az arányosság elvével, tekintve, hogy a Bíróság az elemzésében nem vette figyelembe az ezen ítéletben általa elfogadott értelmezésből eredő, a rendszeres heti pihenőidő járműben való töltésére vonatkozó tilalom tiszteletben tartásának lehetetlenségét vagy túlzott nehézségét.

385.

Márpedig egy rendelkezéssel szemben indított megsemmisítés iránti kereset keretében felhozott és e rendelkezés korábbi, a Bíróság által egy ezt megelőző ítéletben értelmezett változatának érvénytelenségére alapított érv véleményem szerint kétségkívül elfogadhatatlan. A jelen ügyben a tagállamok által benyújtott keresetek tárgya a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának megsemmisítése iránti kérelem, nem pedig az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdése – az említett rendelkezéssel felváltott – korábbi változatának megsemmisítése iránti kérelem.

386.

Ezenkívül hasonló szemszögből, a valamely uniós jogi aktus valamely rendelkezésének megsemmisítése iránti kereset keretében véleményem szerint a tagállam nem kísérelheti meg megkérdőjelezni e rendelkezés korábbi változatának a Bíróság által egy előzetes döntéshozatali ítéletben elfogadott értelmezését sem.

387.

E tekintetben hangsúlyozni kell, hogy az Európai Unió Bírósága alapokmányának 23. cikke értelmében a tagállamok kormányainak lehetősége van arra, hogy részt vegyenek az előzetes döntéshozatali eljárásban, és különösen, hogy ebben az eljárásban észrevételeket terjesszenek elő. Ha valamely tagállam azt kívánja állítani, hogy egy előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyát képező uniós rendelkezés érvénytelen, vagy e rendelkezés adott értelmezése mellett kíván érvelni, beavatkozhat az előzetes döntéshozatali eljárásba és előadhatja érveit. Ezt azonban nem teheti meg egy későbbi keresetben, amelynek tárgya az említett korábbi rendelkezést módosító új rendelkezés megsemmisítése iránti kérelem.

388.

Ebből következik, hogy ha a fent említett tagállamok úgy ítélték meg, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének korábbi változata érvénytelen volt vagy azt bizonyos módon kellett volna értelmezni, úgy a Vaditrans ügybe való beavatkozás útján előadhatták volna és elő kellett volna adniuk érveiket. E tagállamok a jelen keresetek keretében, amelyek tárgya többek között a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának megsemmisítése iránti kérelem, nem vonhatják kétségbe sem az említett rendelkezés érvényességét, sem a Bíróság által ezen ítéletben elfogadott értelmezést.

389.

Másodsorban a Bolgár Köztársaság és Románia arra is hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja nem csupán kodifikálja a Vaditrans ítéletet, hanem további követelményeket is beiktat.

390.

Márpedig e tekintetben a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának szövegéből kitűnik, hogy az új rendelkezés az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének a Bíróság által a Vaditrans ítéletben értelmezett korábbi változatához képest látszólag három további követelményt iktat be. Először is, e rendelkezés új változata nemcsak a „rendszeres heti pihenőidők[re]” hivatkozik, hanem „a korábbi csökkentett heti pihenőidő kompenzációjaként tartott, 45 óránál hosszabb heti pihenőidők[re]” is. Másodszor, rögzíti, hogy e pihenőidőket„megfelelő alvási és tisztálkodási helyiségekkel rendelkező, erre alkalmas, a nemet figyelembe vevő szálláshelyen kell megtartani”. Harmadszor, pontosítja, hogy „[a] járművön kívüli szálláshellyel kapcsolatos költségeket a munkáltatónak kell fedeznie”.

391.

Ami az első követelményt illeti, meg kell állapítani, hogy arra kiterjed az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdése korábbi változatának a Bíróság által a Vaditrans ítéletben elfogadott értelmezése. Amint arra a fenti 379. pontban rámutattam ugyanis, ebben az ítéletben a Bíróság kifejezetten kimondta, hogy egy kamion vezetőfülkéje nem jelent olyan pihenőhelyet, amely alkalmas lenne a napi pihenőidőnél és a csökkentett heti pihenőidőnél hosszabb pihenőidők eltöltésére. ( 206 ) Ebből következik, hogy a korábbi csökkentett heti pihenőidő kompenzációjaként tartott, 45 óránál hosszabb heti pihenőidőket még a 2020/1054 rendelet elfogadása előtt sem lehetett a járműben tölteni.

392.

Hasonlóképpen, a fenti 390. pontban említett második követelmény közvetlenül a Vaditrans ítéletből ered. Ebben az ítéletben ugyanis a Bíróság kifejezetten kimondta, hogy a járművezetőknek lehetősége kell legyen arra, hogy rendszeres heti pihenőidejüket „olyan helyen töltsék, amely alkalmas és megfelelő szálláskörülményeket biztosít”. ( 207 ) Ez hallgatólagosan, de kétségkívül magában foglalja azt a követelményt, hogy e tekintetben erre alkalmas, a nemet figyelembe vevő helyről legyen szó, valamint, hogy alkalmas szálláshely esetében az megfelelő alvási és tisztálkodási helyiségekkel rendelkezzen.

393.

Harmadszor, ami azt a követelményt illeti, hogy a munkáltató fedezze a járművön kívüli szálláshellyel kapcsolatos költségeket, az véleményem szerint hallgatólagosan szintén a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó, a Vaditrans ítéletből eredő és a szóban forgó rendelkezés céljának fényében értelmezett tilalomból következik. Egyrészt ugyanis a Bíróság által ebben az ítéletben említett „pihenőhelynek, amely alkalmas […] [a] hosszabb pihenőidők eltöltésére”, a rendszeres heti pihenőidők esetében a teherautó vezetőfülkéjét kell helyettesítenie. Márpedig a vezetőfülkét főszabály szerint a munkáltató bocsátja rendelkezésre, azt a Bíróság azonban olyan helyként ismerte el, amely nem biztosít az ilyen időszakok eltöltésére alkalmas szálláskörülményeket. ( 208 ) Az annak helyettesítésére hivatott „alkalmas pihenőhelyet” így logikusan szintén a munkáltatónak kell rendelkezésre bocsátania. Másrészt az, ha a „pihenőhelynek, amely alkalmas […] [a] hosszabb pihenőidők eltöltésére”, a szállásköltségeit a járművezetőnek kellene viselnie, ez véleményem szerint ellentétes lenne az említett rendelkezés céljaival, amelyek a Bíróság által elismert módon a közúti közlekedési ágazat személyzete munkafeltételeinek javítására és az általános közúti biztonság javítására irányulnak. ( 209 )

394.

A fentiek összességéből az következik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának elfogadásával a jogalkotó nem bevezette az uniós jogrendbe a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó, az e rendelkezésben előírt tilalmat, hanem csupán kodifikálta az 561/2006 rendelet Bíróság által a Vaditrans ítéletben értelmezett 8. cikke (8) bekezdésének korábbi változatából eredő, fennálló jogot.

395.

E körülmények között a fenti 52. és azt követő pontokban felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően és a fenti 372. ponttal összhangban a jelen esetben a Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország által hivatkozott, az arányosság elvének megsértésére alapított jogalapok vizsgálatának annak ellenőrzésére kell irányulnia, hogy az uniós jogalkotó azzal, hogy a fennálló jogot kodifikálta, nyilvánvalóan túllépte‑e a közös közlekedéspolitika területén rendelkezésére álló széles mérlegelési jogkört, mivel az általa kitűzött célok elérésére nyilvánvalóan alkalmatlan vagy a kitűzött célokhoz képest aránytalanul nagy hátrányokat okozó intézkedés mellett döntött. Ebből a szempontból kell tehát megvizsgálni az érintett három tagállam által előterjesztett, a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának arányosságának megkérdőjelezésére irányuló különböző érveket.

396.

E három tagállam először is arra alapított érveket hoz fel, hogy a szóban forgó intézkedés nem megfelelő és aránytalan az európai infrastruktúra jelenlegi állapota, és különösen a védett parkolók és az azok közelében található megfelelő szálláshelyek elégtelen száma miatt, ami rendkívül nehézzé, sőt lehetetlenné teszi a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalom betartását.

397.

E tekintetben, ami ezen intézkedésnek a kitűzött célok elérése szempontjából megfelelő jellegét illeti – amely célok jogszerűsége nem vitatott –, azt a Bíróság a Vaditrans ítélet 43. pontjában már megerősítette, e pontban ugyanis a Bíróság kimondta, hogy a rendszeres heti pihenőidő járműben való töltésére vonatkozó tilalom nyilvánvalóan az 561/2006 rendelet célkitűzéseinek megvalósítására irányul, amelyek lényege a járművezetők munkafeltételeinek és a közúti biztonságnak a javítása.

398.

Ami a jogalkotó azon döntésének esetleges aránytalan jellegét illeti, hogy a fennálló jogot kodifikálja, meg kell állapítani, hogy a rendszeres heti pihenőidő járműben való töltésére vonatkozó tilalom fenntartásától eltérő bármely más megközelítés a járművezetők szociális védelmének csökkenésével, és így munkakörülményeiknek a fennállóakhoz képest történő romlásával járt volna, ami ellentétes lenne a szóban forgó szabályozás célkitűzéseivel, valamint a Vaditrans ítélettel.

399.

E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság kifejezetten kimondta, hogy egy jármű vezetőfülkéje olyan hely, amely nem biztosít a napi pihenőidőnél és a csökkentett heti pihenőidőnél hosszabb pihenőidők eltöltésére alkalmas szálláskörülményeket. ( 210 ) Következésképpen minden olyan normatív megoldás, amely lehetővé teszi az ilyen pihenőidők vezetőfülkében való eltöltését, összeegyeztethetetlen ezzel az értékeléssel.

400.

Márpedig a megfelelő infrastruktúra esetleges jelenlegi hiánya véleményem szerint nem igazolhatja azt, hogy jogszabályi úton lehetővé tegyék (vagy akár előírják), hogy a járművezetők rendszeres heti pihenőidejüket a járműben, vagyis olyan helyen töltsék, amely nem alkalmas az ilyen hosszú pihenőidők eltöltésére. Az infrastruktúrával kapcsolatos esetleges problémákat nem szabad a járművezetők szociális jogainak és végső soron egészségüknek a rovására megoldani. Ebből következik, hogy véleményem szerint nem róható fel a jogalkotónak, hogy megsértette az arányosság elvét azzal, hogy nem módosította a fennálló jogot oly módon, hogy csökkenti a járművezetők szociális jogait azáltal, hogy lehetővé teszi számukra, hogy nem megfelelő helyen töltsék rendszeres heti pihenőidejüket.

401.

Egyébiránt azt is hangsúlyozni kell, hogy a szóban forgó rendelkezés nem azt tiltja meg, hogy a járművezetők bármely pihenőidőt a járműben töltsenek, hanem az kizárólag a rendszeres heti pihenőidőkre vonatkozik. Ilyen pihenőidőket csak két‑három hetente tartanak. ( 211 ) Ezenkívül ezek jelentik a pihenőidő azon típusát, amelynek esetében a járművezetőknek a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja szerint a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettségnek megfelelően lehetősége kell legyen arra, hogy azt a tartózkodási helyükön töltsék, ami csökkenti a szóban forgó intézkedés által a parkolóhelyekre gyakorolt állítólagos nyomást.

402.

Egyébiránt nem minden, az érintett tagállamok által említett alternatív normatív megoldás alkalmas a szóban forgó szabályozás által kitűzött szociális védelmi célok elérésére, és azok mind a járművezetők e szociális védelmének csökkentésével járnának. Ami először is annak lehetőségét illeti, hogy a járművezetők szabadon dönthessenek úgy, hogy rendszeres heti pihenőidejüket a vezetőfülkében töltik, véleményem szerint ez nem megfelelő, a fenti 243. pontban kifejtettekhez hasonló megfontolások alapján, amelyek annak veszélyére vonatkoznak, hogy a munkavállalónak mint a fuvarozóval fennálló munkaviszonyban a gyengébb félnek a döntése nem lenne teljesen szabad, és nyomást gyakorolhatnának rá, hogy a munkáltató érdekeinek megfelelő döntést hozzon. Másodszor, a fenti 363. pontban említett második és harmadik alternatív megoldás keretében előirányzottakhoz hasonló eltérések bevezetése azt jelentené, hogy a járművezetők számára megengedett lenne, hogy a rendszeres heti pihenőidőt nem megfelelő helyen töltsék, ami a járművezetők szociális jogainak csökkentésével járna. Harmadszor, az átmeneti időszak előírása sem tűnik megfelelőnek a jelen indítvány 499. és azt követő pontjaiban a 2020/1054 rendelet 3. cikkével szemben a rendelet hatálybalépésének időpontjára vonatkozóan felhozott jogalapok elemzése keretében részletesen kifejtett okokból.

403.

E körülmények között a három érintett tagállam által felhozott, az intézkedés arányosságának megkérdőjelezésére irányuló többi érvnek véleményem szerint nem lehet helyt adni.

404.

Először is az áru biztonságát érintő kockázatokra, tehát a fuvarozóknak az áru elvesztéséért fennálló felelősségére, másodszor a fuvarozók és a járművezetők számára a szankciók kiszabásának kockázatára, harmadszor pedig a fuvarozókat a szóban forgó rendelkezésből eredően terhelő állítólagos többletköltségekre alapított érvek sem bizonyíthatják az az arányosság elvének az uniós jogalkotó általi megsértését. Egyrészt ugyanis, mivel a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja a már létező jog kodifikációjára szorítkozott, annak elfogadása nem járhatott az ilyen kockázatok és költségek növekedésével. E körülmények között nem állítható, hogy e rendelkezés elfogadása a korábbi helyzethez képest hátrányos következményekkel járna az érdekelt fuvarozókra nézve. Másrészt a szóban forgó tagállamok nem bizonyították, hogy – a fenti 57. pontban említett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően – a szállítási vállalkozásoknak az említett rendelkezés elfogadásából eredő hátrányai olyan mértékűek lennének, hogy nyilvánvalóan téves lenne a jogalkotó azon döntése, hogy a fennálló jogot kodifikálja.

405.

Ezenkívül, ami különösen a szankciókat illeti, a 2020/1054 rendelet 1. cikkének 16. pontjából kitűnik, hogy a jogalkotó kifejezetten előírta, hogy e szankcióknak arányosaknak kell lenniük. ( 212 ) E tekintetben, noha – amint arra Románia rámutat – a 2020/1054 rendelet nem harmonizálja a szankciókat, ez nem jelenti azt, hogy a jogalkotó e döntése olyan jogbizonytalansággal járna, amely az arányosság elvének megsértését eredményezné. Amint az ugyanis a fenti 119. pontban említett ítélkezési gyakorlatból kitűnik, az uniós jogalkotó alkalmazhat olyan általános jogi keretet, amelyet adott esetben a későbbiekben többek között a tagállamoknak kell pontosítaniuk.

406.

Hasonló érvelés alapján véleményem szerint el kell utasítani a Bolgár Köztársaság által felhozott, az „alkalmas szálláshely” fogalmával kapcsolatos jogbizonytalanságra alapított érvet is, mivel a jogalkotó nem köteles részletesen meghatározni egy adott szabályozás minden egyes fogalmát. Egyébiránt azáltal, hogy nem határozta meg pontosan e fogalmat, az uniós jogalkotó rugalmasságot biztosított a rendelkezés alkalmazása során a járművezetők által igénybe vehető szálláshely típusát illetően, ami lehetővé teszi az európai infrastruktúrák esetleges hiányos állapota lehetséges következményeinek enyhítését.

407.

Ami mindenekelőtt azt az érvet illeti, amely szerint a Bizottság nem tette közzé a tanúsítvánnyal rendelkező összes parkoló jegyzékét, amelyet a 2020/1054 rendelet 1. cikkének 7. pontjával módosított 561/2006 rendelet új 8a. cikkének (1) bekezdése értelmében közzé kell tennie, noha ez az érv felhasználható a Bizottság esetleges mulasztására való hivatkozásra, egyáltalán nem bizonyíthatja, hogy az uniós jogalkotó a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának elfogadásával nyilvánvalóan túllépte a széles mérlegelési jogkörét.

408.

Ami a Bizottságot terhelő, a 2020/1054 rendelettel módosított 561/2006 rendelet 8a. cikkének (4) bekezdésében előírt különleges jelentéstételi kötelezettséget illeti, amelynek értelmében a Bizottság legkésőbb 2024. december 31‑ig jelentést nyújt be a Parlamentnek és a Tanácsnak többek között a járművezetők által igénybe vehető megfelelő pihenőhelyek és a védett parkolók rendelkezésre állásáról, az egyáltalán nem bizonyítja a szóban forgó intézkedés aránytalan jellegét. Csupán azt mutatja, hogy a jogalkotó jelezte, hogy olyan területről van szó, amely tekintetében tájékoztatást kíván kapni minden olyan helyzetről, amely új értékelést tehet szükségessé.

409.

Ami ezt követően a Bolgár Köztársaság azon érvét illeti, amely szerint valamely tagállam arra lehet ösztönözve, hogy ne növelje az infrastruktúrák számát annak érdekében, hogy korlátozza a külföldi fuvarozók által a területén nyújtott szállítási szolgáltatásokat, rámutatok, hogy ez az érv nyilvánvalóan hipotetikus, és nem alapul olyan tényezőn, amely arra utalna, hogy ilyen helyzet állhat elő. Mindenesetre az említett érv a tagállamok esetleges magatartására vonatkozik, nem pedig az uniós jogalkotó széles mérlegelési jogkörének nyilvánvaló túllépésére.

410.

Végül, ami az arányosság uniós jogalkotó általi vizsgálatára vonatkozó jogalapokat illeti, megjegyzem, hogy a Tanács és a Parlament nem tagadja, hogy a jogalkotó a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának elfogadásakor tisztában volt a megfelelő infrastruktúrának az Unió egészében fennálló hiányával kapcsolatos általános kérdéssel. Amint arra Románia és Magyarország rámutat, erre a problémára a jogalkotási eljárás során mind a hatásvizsgálatban, mind más tanulmányokban, például a 2019. évi tanulmányban is rávilágítottak.

411.

Mindazonáltal meg kell állapítani, hogy e problematika ellenére a Bizottság a munkaidőről szóló rendeletre irányuló, a hatásvizsgálat eredményein alapuló javaslatában a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontjában végül elfogadottal egyenértékű rendelkezést irányzott elő, amely szintén a hosszabb pihenőidőnek, és így a rendszeres heti pihenőidőknek a járműben töltésére vonatkozó tilalmat írt elő. ( 213 )

412.

Időközben a Bíróság meghozta a Vaditrans ítéletet, amely megszüntetett az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdése korábbi változatának hatályával kapcsolatos minden bizonytalanságot, és e rendelkezést ex tunc hatállyal a fenti 370. pontban említett módon értelmezte, ( 214 ) egyértelművé téve, hogy az olyan tilalom, mint amelyet az említett bizottsági javaslat is előír – és amelyet végül a 2020/1054 rendelet is elfogadott – már létezik az uniós jogban.

413.

E körülmények között véleményem szerint nem állítható, hogy az uniós jogalkotó azzal, hogy elfogadta a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontját és ily módon – egyébiránt a munkaidőről szóló rendeletre irányuló, hatásvizsgálaton alapuló javaslatnak megfelelően – kodifikálta a fennálló jogot, nem vett figyelembe lényeges elemeket, tudniillik a biztonságos és védett parkolók hiányára vonatkozó adatokat, amelyekre a jogalkotási eljárás során rámutattak.

414.

A fenti megfontolások összességéből az következik, hogy véleményem szerint minden olyan jogalapot el kell utasítani, amellyel arra hivatkoznak, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem felel meg az arányosság elvéből eredő követelményeknek.

415.

Románia arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja sérti az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdéséből és az EUMSZ 94. cikkből eredő követelményeket, mivel e rendelkezés súlyosan sérti a fuvarozók és a járművezetők érdekeit.

416.

Ami mindenekelőtt a fuvarozókat illeti, költségeik jelentősen meghaladják a szálláshelynek a járművezetők rendelkezésére bocsátásával kapcsolatos költségeket. Ezeknek a költségeknek ugyanis fedezniük kell az útvonalaknak a megfelelő szálláshelyek és parkolók rendelkezésre állásától függő változtatásait, a biztosítási díjaknak a szállított áruk biztonságával kapcsolatos megnövekedett kockázatok miatti emelkedését, azt, hogy a járművezetőknek további távolságot kell megtenniük, hogy megfelelő helyet találjanak, valamint a járművezetőnek a parkolóból a – 2019. évi tanulmányban leírt helyzetre figyelemmel adott esetben jelentős távolságra lévő – szálláshelyre történő eljutásának költségeit is. Egyébiránt a fuvarozók bevételcsökkenést szenvednek el, mivel az infrastruktúra hiánya hatással van a hosszabb útvonalak megtervezésének és a bizonyos útvonalakon biztonságosan történő szállításnak a konkrét lehetőségére.

417.

Ezt követően, ami a járművezetőket illeti, a fuvarozók által elszenvedett következmények munkahelyek elvesztéséhez és a nyugat‑európai államokba történő kivándorlás szükségességéhez vezetnek. Ezenkívül a szóban forgó rendelkezés az infrastruktúra hiánya miatt növeli a járművezetők fáradtságát és az őket érő stresszt.

418.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalap elutasítását kérik.

419.

Ami az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése és az EUMSZ 94. cikk rendelkezéseinek, valamint azok hatályának elemzését illeti, utalok a fenti 281–293. pontban kifejtett megfontolásokra.

420.

Ami Románia kifogásait illeti, a fenti 394. pontban rámutattam, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának elfogadásával a jogalkotó nem bevezette az uniós jogrendbe a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalmat, hanem csupán kodifikálta az 561/2006 rendelet Bíróság által a Vaditrans ítéletben értelmezett 8. cikke (8) bekezdésének korábbi változatából eredő, fennálló jogot.

421.

E körülmények között, mivel a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalom már a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának elfogadása előtt hatályban volt, nem állítható, hogy e rendelkezés elfogadása a fuvarozók számára a költségek növekedésével vagy a bevételek csökkenésével, illetve a járművezetőkre nézve hátrányos következményekkel járna.

422.

Ebből következik, hogy el kell utasítani az arra alapított jogalapot, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának elfogadása nem felel meg az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdéséből és az EUMSZ 94. cikkből eredő követelményeknek azáltal, hogy súlyosan sérti a fuvarozók és a járművezetők érdekeit.

423.

Keresetében a Bolgár Köztársaság (C‑543/20. sz. ügy) és Románia (C‑546/20. sz. ügy) arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja nem tartja tiszteletben a hátrányos megkülönböztetés tilalmának az EUMSZ 18. cikkben előírt elvéből eredő követelményeket. A Bolgár Köztársaság a Charta 20. és 21. cikkére, a tagállamok egyenlőségének az EUSZ 4. cikk (2) bekezdésében foglalt elvére, valamint az EUMSZ 95. cikk (1) bekezdésére is hivatkozik.

424.

A Bolgár Köztársaság és Románia azt állítja, hogy a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalom mind az Unió földrajzi perifériáján működő szállítási vállalkozások, mind pedig az e vállalkozásoknál dolgozó járművezetők tekintetében sérti az egyenlő bánásmód elvét és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét. Az Unió központjában található tagállamokban letelepedett szállítási vállalkozások és azok járművezetői számára ugyanis sokkal könnyebb betartani az említett tilalmat, mint az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett fuvarozók és azok járművezetői számára. Ugyanazon tagállamon belül a tilalom a helyi járművezetők és más tagállamok járművezetői közötti hátrányos megkülönböztetést eredményez. A belföldi járművezetőket nem érinti a megfelelő szálláshelyek, valamint a védett és biztonságos parkolók hiánya, mivel otthonukban aludhatnak, és nehéz tehergépjárművükkel a fuvarozó működési központjában parkolhatnak. Nem ez a helyzet az Unió perifériáján található államokban letelepedett fuvarozók által alkalmazott járművezetők esetében, akik a megfelelő szálláshelyek, valamint a védett és biztonságos parkolóhelyek hiánya miatt arra kényszerülnek, hogy ne tartsák be az említett tilalmat, növelve a – többségében kkv – fuvarozók költségeit.

425.

Ezenfelül a 2020/1054 rendelet rendelkezései által a fuvarozási piacra gyakorolt hatások értékelése nem végezhető el a 2020/1055 rendelet és a 2020/1057 irányelv figyelembevétele nélkül, amelyek szintén a mobilitási csomag részét képezik. Az első mobilitási csomag átfogó értékelése így nyilvánvalóvá teszi, hogy a szabályozás a közlekedési szolgáltatások Unión belüli nyújtásának konkrét lehetőségére tekintettel az utóbbiakkal szemben hátrányosan megkülönböztető jellegű.

426.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalapok összességének elutasítását kérik.

427.

A Bolgár Köztársaság és Románia azzal érvel, hogy az uniós jogalkotó azzal, hogy elfogadta a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontját, és így fenntartotta a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalmat, megsértette az egyenlő bánásmód elvét és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét, mivel ez a tilalom mind a járművezetők, mind a fuvarozók közötti hátrányos megkülönböztetést jelent.

428.

E tekintetben kiindulásként megjegyzem, hogy a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalom megkülönböztetés nélkül ugyanúgy alkalmazandó minden olyan szállítási vállalkozásra, amely az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozó közúti szállítást végez, valamint az e rendelet hatálya alá tartozó valamennyi járművezetőre. ( 215 ) Ez a rendelkezés a járművezető vagy a munkáltató állampolgárságától függetlenül alkalmazandó. Ebből következik, hogy ez a kötelezettség önmagában nem tesz kifejezetten különbséget sem a járművezetők, sem a szállítási vállalkozások között.

429.

Véleményem szerint továbbá a különböző tagállamok között nemzetközi fuvarozást végző járművezetők és a munkáltatójuk székhelye szerinti tagállamban belföldi fuvarozást végző járművezetők konkrétan a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalmat előíró rendelkezés céljaival összefüggésben nincsenek feltétlenül összehasonlítható helyzetben.

430.

E tekintetben emlékeztetek egyrészt arra, hogy – amint az a fenti 79. pontban említett ítélkezési gyakorlatból kitűnik – az eltérő helyzetek összehasonlítható jellegét a vitatott uniós jogi aktus tárgyának és céljának fényében kell értékelni. Másrészt a fenti 373. pontból kitűnik, hogy a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalom lényegében a járművezetők munkakörülményeinek javításának céljára irányul, ami a közúti közlekedésbiztonság javításához is hozzájárul.

431.

Márpedig a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalomnak nyilvánvalóan az a célja, hogy védje azokat a járművezetőket, akik hosszú időszakokat töltenek a lakóhelyüktől távol, és így munkájuk folytán kénytelenek heti pihenőidejüket e helytől távol tölteni. Abban az esetben, ha a járművezető heti pihenőidejét a lakóhelyén töltheti, az említett tilalom nem releváns. Ebből a szempontból tehát a fenti 429. pontban említett kéttípusú járművezető helyzete nem összehasonlítható.

432.

Ezenkívül emlékeztetek arra, hogy – amint azt a fenti 43. pontban megállapítottam – az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésének többek között az a) és b) pontja kifejezetten rendelkezik egyrészt a nemzetközi és a belföldi közlekedés, másrészt pedig a honos és nem honos fuvarozók közötti különbségtételről. Az uniós jog tehát az elsődleges jog szintjén a közös közlekedéspolitika keretében eltérő megközelítést ír elő a nemzetközi és a belföldi közlekedés szabályozása tekintetében.

433.

Egyébiránt a fent említett két tagállam logikáját követve annak lehetővé tétele, hogy a nemzetközi szállítást végző járművezetők rendszeres heti pihenőidejüket a járműben töltsék, még nagyobb fokú hátrányos megkülönböztetést jelentene a belföldi járművezetők – akik rendszeres heti pihenőidejüket otthonukban tölthetik – illetve azon más tagállambeli járművezetők között, akiknek a rendszeres heti pihenőidejüket a vezetőfülkében, vagyis olyan helyen kellene tölteniük, amely nem alkalmas az ilyen hosszú pihenőidők eltöltésére. ( 216 )

434.

Végül a fent említett két tagállam által előadott érvelésből kitűnik, hogy az általuk hivatkozott állítólagos hátrányos megkülönböztetés nem magából a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalomból ered, hanem inkább az európai infrastruktúra esetleges jelenlegi állapotából és különösen abból, hogy nincs elegendő számú védett parkoló és azok közelében található megfelelő szálláshely.

435.

Márpedig egy olyan területen, mint a közlekedéspolitika, a Bíróság által az egyenlő bánásmód elvének tiszteletben tartását illetően is elismert korlátozott bírósági felülvizsgálat keretében ( 217 ) az uniós bíróság nem helyettesítheti az uniós jogalkotó értékelését a sajátjával oly módon, hogy – a megfelelő infrastruktúra esetleges jelenlegi hiánya miatt – megkérdőjelezi a jogalkotó azon döntését, hogy az nem módosította a fennálló jogot, és nem csökkentette a járművezetők szociális jogait azáltal, hogy lehetővé teszi számukra, hogy rendszeres heti pihenőidejüket olyan helyen töltsék, amely nem alkalmas az ilyen hosszú pihenőidő eltöltésére.

436.

A fentiek összességére tekintettel úgy vélem, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontjával szemben felhozott, az egyenlő bánásmód elvének és a hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének megsértésére alapított jogalapokat el kell utasítani.

437.

Románia azzal érvel, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja sérti a közlekedési szolgáltatások szabad nyújtására és az egységes piacra vonatkozó uniós jogi rendelkezéseket. E tagállam azt állítja, hogy ami a közlekedés területén való szolgáltatásnyújtás EUMSZ 58. cikk (1) bekezdésében előírt szabadságát illeti, a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalom végrehajtása e szabadság korlátozásához vezet, mivel a szállítási útvonalak határozatlan ideig azokra az útvonalakra fognak korlátozódni, amelyeket olyan időn belül meg lehet tenni, amely nem kényszeríti a járművezetőt heti pihenőidő tartására, vagy amelyeket a biztonságos és védett parkolók fennállásától függően határoznak meg. E korlátozás miatt az intézkedés de facto a belső piac széttöredezéséhez vezet. Ez visszalépést eredményez az EUSZ 3. cikkben előírt, e piac fenntartható fejlődésére irányuló célkitűzés megvalósításában, amely a Bizottság által a hatásvizsgálatában meghatározott célkitűzések egyikét is jelenti. ( 218 )

438.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalap elutasítását kérik.

439.

Amint az a fenti 44. és azt követő pontokból kitűnik, a közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó elvek alkalmazását az EUM‑Szerződés szerint a közös közlekedéspolitika végrehajtásával kell elérni, és a szállítási szolgáltatások nyújtásának szabadsága kizárólag annyiban biztosított, amennyiben e jogot az uniós jogalkotó által e közös politika keretében elfogadott másodlagos jogi intézkedések révén biztosították.

440.

Ebből következik, hogy még ha feltételezzük is, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja – amint azt Románia állítja – a szolgáltatásnyújtás szabadságának korlátozását vonja maga után, mivel az uniós jogalkotó széles mérlegelési mozgástere keretében a közös közlekedéspolitika végrehajtása révén szabadon valósíthatja meg ezen ágazat liberalizációjának az általa megfelelőnek ítélt mértékét, ez a körülmény egyáltalán nem jelenti a szállítási szolgáltatások szabad nyújtására és az egységes piacra vonatkozó uniós jogi rendelkezések megsértését. Ebből következik, hogy véleményem szerint ezt a jogalapot is el kell utasítani.

441.

A fentiek összességéből következik, hogy véleményem szerint a Bolgár Köztársaság (C‑543/20. sz. ügy), Románia (C‑546/20. sz. ügy) és Magyarország (C‑551/20. sz. ügy) által a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontjával szemben felhozott valamennyi jogalapot el kell utasítani.

442.

A C‑551/20. sz. ügyben benyújtott keresetében Magyarország a 2020/1054 rendelet 2. cikke 2. pontjának megsemmisítését kéri, amely pont előrehozta a V2 menetíró készülékek, vagyis a második generációs intelligens menetíró készülékek beépítésére vonatkozó kötelezettség hatálybalépésének időpontját.

443.

Míg a 2020/1054 rendelet elfogadása előtt hatályban lévő szabályozás értelmében a V2 menetíró készülékek beépítésére vonatkozó kötelezettségnek 2034. június 15‑ig lehetett volna eleget tenni, ( 219 ) e rendelet 2. cikkének – az e cikk V2 menetíró készülékekre vonatkozó előírások Bizottság általi elfogadásának határidőit meghatározó 8. pontjával összefüggésben értelmezett – 2. pontjából az következik, hogy ha ezen intézmény az említett előírásokat tartalmazó végrehajtási rendeletet az előírt határidőkön belül elfogadja és alkalmazza, a digitális vagy analóg menetíró készülékkel felszerelt járműveket 2024. december 31‑ig, az intelligens menetíró készülékkel felszerelt járműveket pedig legkésőbb 2025‑ig V2 menetíró készülékkel kell felszerelni. A Bizottság 2021. július 16‑án elfogadta ( 220 ) és 2023. május 16‑án módosította ( 221 ) az intelligens menetíró készülékekre vonatkozó műszaki előírásokat.

444.

A 2020/1054 rendelet 2. cikke 2. pontjának megsemmisítése iránti kérelmének alátámasztása érdekében Magyarország három jogalapra hivatkozik, amelyek közül az első az arányosság elvének megsértésén, a második a bizalomvédelem és a jogbiztonság elvének megsértésén, a harmadik pedig az EUMSZ 151. cikk második bekezdésének megsértésén alapul.

445.

Első jogalapjával a Románia, a Lett Köztársaság és az Észt Köztársaság által támogatott Magyarország, arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 2. cikke 2. pontjának elfogadásával az uniós jogalkotó megsértette az arányosság elvét, és nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el, amikor nem értékelte a V2 menetíró készülékek felszerelésére vonatkozó határidő jelentős előrehozásából fakadó gazdasági következményeket. Mivel ez a rendelkezés nem szerepelt a munkaidőről szóló rendeletre irányuló javaslatban, e tekintetben nem végeztek hatásvizsgálatot. A menetíró készülékek felszerelésére vonatkozó határidőt módosító rendelkezések a Parlament és Tanács által kötött megállapodás alapján kerültek be a szövegtervezetbe, azonban ezen intézmények sem végeztek hatásvizsgálatot.

446.

Márpedig az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy a hatásvizsgálat követelményétől akkor lehet eltekinteni, amennyiben a jogalkotónak rendelkezésre állnak olyan objektív információk, amelyek lehetővé teszik számára az intézkedés arányosságának értékelését. Magyarország azonban azt állítja, hogy nincs tudomása ilyen információkról, illetve a jogalkotók által elvégzett vizsgálatról.

447.

Magyarország előadja továbbá, hogy a Parlament és a Tanács által javasolt rendelkezések az említett bizottsági javaslat érdemi módosításának minősülnek a fenti 62. és azt követő pontokban említett intézményközi megállapodás értelmében, így indokolt lett volna további hatásvizsgálat elvégzése, vagy annak a Bizottsággal való elvégeztetése. Két – 2018 februárjában, illetve márciusában készített – tanulmány megvizsgálta a megfelelés költségeit, de nem foglalkozott kifejezetten az arányosság kérdésével, még ha a második tanulmány utalt is az aránytalanság lehetőségére. Ezenkívül Magyarország e tekintetben különösen problematikusnak tartja azt a helyzetet, hogy az új (V2) technológia még nem is jelent meg a piacon, és bizonytalan, hogy mikor fog megjelenni.

448.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalap elutasítását kérik.

449.

E jogalap keretében Magyarország alapvetően azt rója fel az uniós jogalkotónak, hogy elfogadta a 2020/1054 rendelet 2. cikkének 2. pontját, és így jelentős mértékben előrehozta a V2 menetíró készülékek felszerelésének határidejét anélkül, hogy hatásvizsgálatot kért volna, és anélkül, hogy elegendő információval rendelkezett volna a végül elfogadott intézkedés arányosságának értékeléséhez.

450.

E tekintetben mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy a felek között nem vitatott, hogy a Bizottság által az 561/2006 rendelet és a 165/2014 rendelet felülvizsgálata céljából elvégzett hatásvizsgálat szociális része nem terjedt ki a V2 menetíró készülékek felszerelésére vonatkozó határidőre, mivel ezen intézmény az utóbbi rendelet módosítására irányuló javaslatában nem irányozta elő a V2 menetíró készülékek felszerelésére vonatkozó kötelezettség hatálybalépési időpontjának előrehozatalát.

451.

Mindazonáltal a fenti 65. és 72. pontban említett ítélkezési gyakorlatból kitűnik egyrészt, hogy a hatásvizsgálat elmulasztását nem lehet az arányosság elve megsértésének minősíteni, ha az uniós jogalkotó elegendő információval rendelkezik ahhoz, hogy a meghozott intézkedés arányosságának értékelését elvégezhesse, másrészt pedig, hogy mérlegelési jogkörének tényleges gyakorlása során az uniós jogalkotó nemcsak a hatásvizsgálatot, hanem más információforrást is figyelembe vehet.

452.

Márpedig a jelen ügyben, amint arra a Tanács és a Parlament hivatkozik, noha a szóban forgó intézkedés nem szerepelt sem a Bizottság javaslatában, sem a hatásvizsgálat szociális részében, 2018 márciusában a Bizottság közzétette az intelligens menetíró készülék alkalmazását elősegítő intézkedésekről szóló tanulmányról szóló végleges jelentést. Magyarország nem vitatja, hogy e tanulmány célja az intelligens menetíró készülék bevezetésének felgyorsítására irányuló különböző szakpolitikai lehetőségek értékelése, és különösen a 2019 júniusa előtt nyilvántartásba vett járművek megfelelővé tételéből eredő gazdasági, társadalmi és a közúti közlekedésbiztonságra gyakorolt hatások értékelése volt. ( 222 ) A Bizottság e tanulmánya részletes költség‑haszon elemzést tartalmazott, amely figyelembe vette a fuvarozókra és a nemzeti hatóságokra gyakorolt gazdasági hatásokat, a közúti közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásokat, a társadalmi hatásokat és a belső piacra gyakorolt hatásokat. Ezenkívül 2018‑ban a Parlament is tanulmányt készített annak érdekében, hogy felmérje a nemzetközi fuvarozásban a nehéz tehergépjárművek 2020. januárig intelligens menetíró készülékekkel történő felszerelésének költségeit és előnyeit. ( 223 ) Az ügy irataiból az is kitűnik, hogy a jogalkotó a 2020/1054 rendelet elfogadásához vezető jogalkotási eljárás során megvizsgálta és figyelembe vette ezeket a tanulmányokat.

453.

E körülmények között úgy vélem, hogy az uniós intézmények, amelyek a szóban forgó jogi aktus alkotói, bizonyították a Bíróság előtt, hogy a szóban forgó intézkedést mérlegelési jogkörük tényleges gyakorlásával fogadták el, valamint világosan és egyértelműen szolgáltatták és bemutatták azokat az alapvető adatokat, amelyeket a vitatott intézkedés megalapozásához figyelembe vettek.

454.

A Magyarország által felhozott többi érv sem kérdőjelezheti meg ezt az értékelést.

455.

Először is ugyanis a Magyarország által hivatkozott azon tény, hogy a fent említett két tanulmány nem vizsgálta konkrétan az arányosság elvének tiszteletben tartását, nem releváns. A jogalkotó feladata ugyanis, hogy a rendelkezésre álló adatok alapján a különböző fennálló érdekek közötti egyensúly biztosítása érdekében, a szóban forgó intézkedés által követett célokat figyelembe véve mérlegelje ezeket az érdekeket. Ennélfogva nem követelhető meg, hogy azokat az alapvető adatokat, amelyeken a jogalkotó mérlegelési jogkörének gyakorlása alapul, az arányosság konkrét értékelése keretében mutassák be. E tekintetben emlékeztetek arra is, hogy – amint az a fenti 72. pontban említett ítélkezési gyakorlatból kitűnik – nincs jelentősége annak, hogy milyen formában tartják nyilván az uniós jogalkotó által figyelembe vett alapvető adatokat.

456.

Másodszor, a Magyarország által hivatkozott azon körülmény, hogy a technológia (V2) még nem jelent meg a piacon, még akkor sem teheti kétségessé a szóban forgó intézkedés arányosságát, ha megállapítást nyer, ami pedig nem áll fenn.

457.

Egyrészt ugyanis emlékeztetni kell arra, hogy – amint az a Bíróságnak a fenti 74. pontban említett állandó ítélkezési gyakorlatából kitűnik – valamely uniós jogi aktus érvényességét a szóban forgó szabályozás elfogadásának időpontjában az uniós jogalkotó rendelkezésére álló tényekre tekintettel kell értékelni. Márpedig az uniós intézmények bizonyították – anélkül, hogy ezt Magyarország vitatta volna –, hogy a jogalkotási eljárás során a jogalkotó rendelkezésére álló információk szerint a szóban forgó technológia 2022‑re elkészül, és a V2 menetíró készülékek felszerelését 2024 végéig be lehet fejezni. ( 224 )

458.

Másrészt a V2 menetíró készülékek felszerelésének határidejét a 2020/1054 rendelet meglehetősen atipikus módon határozta meg, mivel azt nem egy adott időpontra hivatkozással határozták meg, hanem a szükséges részletes műszaki rendelkezések Bizottság általi elfogadásától számított határidőre hivatkozással, annak biztosítása érdekében, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre ezen új menetíró készülékek kifejlesztésére. Márpedig, amint arra a fenti 443. pontban rámutattam, a Bizottság 2021. július 16‑án elfogadta az intelligens menetíró készülékekre vonatkozó műszaki előírásokat, és nemrégiben módosította azokat annak érdekében, hogy a műszaki okok miatti bizonyos késedelmek ellenére biztosítsa ezen intelligens menetíró készülékek második verziójának közös működését. E fejlemények véleményem szerint azt mutatják, hogy a jogalkotó megfelelő döntést hozott a V2 menetíró készülékek felszerelésére vonatkozó határidő meghatározásának módjával kapcsolatban, amely készülékek célja az volt, hogy rugalmasságot biztosítsanak e kötelezettség végrehajtása során.

459.

A fenti megfontolásokból következik, hogy véleményem szerint el kell utasítani az arra alapított jogalapot, hogy az uniós jogalkotó a 2020/1054 rendelet 2. cikke 2. pontjának elfogadásával megsértette az arányosság elvét.

460.

Második jogalapjával Magyarország azt állítja, hogy a V2 menetíró készülékek felszerelésére vonatkozó határidő előrehozása sérti a gazdasági szereplők jogos várakozásait, és ennélfogva a bizalomvédelem és jogbiztonság elvét. A 2020/1054 rendelet elfogadása előtt hatályban lévő szabályozás ( 225 ) alapján ugyanis a gazdasági szereplők joggal bízhattak abban, hogy az intelligens menetíró készülékek felszerelésére vonatkozó követelménynek a végrehajtási szabályok meghozatalát követő tizenöt éven belül eleget tehetnek. Nem egyszerűen arról van szó, hogy a gazdasági szereplők bíztak volna egy meglévő helyzet fennmaradásában, hanem arról, hogy maga a jogalkotó – mérlegelési jogköre gyakorlásával – kitűzött egy határidőt, amire a gazdasági szereplők a gazdasági döntéseiket alapozhatták. E határidő módosítására tehát csak nyomós közérdekű okból van lehetőség. Magyarországon a V2 menetíró készülék felszerelésére vonatkozó kötelezettség az előrehozott határidők miatt a járműflotta mintegy 60%‑át érinti, körülbelül 2000 euróra becsült egységköltség mellett.

461.

A jogalkotó a 2020/1054 rendeletet 2020. július 15‑én fogadta el, ekkortól lehetett bizonyosan tudni a megfelelési kötelezettség új időpontját. A gazdasági szereplők számára rendelkezésre álló alkalmazkodási időszak kezdőpontja tehát csakis ez a dátum lehet, nem pedig azon tanulmányok közzétételének időpontja, amelyekben először foglalkoztak e kérdéskörrel. A gazdasági szereplők, még ha ismerték is e tanulmányokat, nem lehettek bizonyosak abban, hogy milyen megoldás fog születni.

462.

A 2020/1054 rendelet (27) preambulumbekezdésében a V2 menetíró készülékek bevezetésére vonatkozó határidők módosításának igazolásaként megjelölt okok egyike sem minősül közérdeken alapuló kényszerítő indoknak. Ami először is a szociális szabályok alkalmazása ellenőrzésének költséghatékonyságát illeti, azt a jogalkotási folyamat során valójában nem vizsgálták meg. Másodszor, az új technológiák gyors kifejlesztése, illetve a gazdaság digitalizációja nem jelent olyan nyomós közérdekű indokot, amely igazolhatná a gazdasági szereplők jogos bizalmának a megsértését. Ezenkívül a V2 menetíró készülékeket még nem fejlesztették ki, és a piacon való megjelenésük időpontja ismeretlen. Harmadszor, ami a nemzetközi közúti szállítási vállalkozások számára egyenlő versenyfeltételek biztosításának a szükségességét illeti, az nehezen értelmezhető egy olyan helyzetben, amikor a nem uniós nemzetközi vállalkozásokra ez a kötelezettség nem vonatkozik. A nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló európai megállapodás (a továbbiakban: AETR‑megállapodás) ugyanis jelenleg digitális menetíró készülék felszerelésére vonatkozó kötelezettséget ír elő.

463.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalap elutasítását kérik.

464.

A jelen indítvány fenti 117. és azt követő pontjaiban, amelyekre utalok, már elemeztem a Bíróság által az ítélkezési gyakorlatában a jogbiztonság elvére tekintettel kifejtett elveket.

465.

Ami a bizalomvédelem elvét illeti, amely a jogbiztonság elvének velejárója, az állandó ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy az ezen elvre való hivatkozás lehetősége minden olyan gazdasági szereplőt megillet, akinek a helyzete akként jellemezhető, hogy valamely intézmény megalapozott várakozásokat keltett benne. Ezen ítélkezési gyakorlat értelmében ilyen várakozások keltésére alkalmas biztosítéknak minősül a közlés formájától függetlenül a feljogosított és megbízható forrásból származó pontos, feltétlen és egybehangzó tájékoztatás. ( 226 )

466.

Ezzel szemben, amikor a gondos és körültekintő gazdasági szereplő képes előre látni olyan uniós intézkedés elfogadását, amely érintheti az érdekeit, ezen intézkedés meghozatalát követően nem hivatkozhat ezen elvre. ( 227 )

467.

Ami a bizalomvédelem elvének az uniós jogalkotó magatartása folytán történő hivatkozását illeti, emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság e jogalkotó számára széles körű mérlegelési jogkört ismert el, amennyiben magatartása politikai, gazdasági és szociálpolitikai döntéseket igényel, illetve amikor összetett értékelést és mérlegelést kell végeznie. ( 228 )

468.

A Bíróság azt is kimondta, hogy a gazdasági szereplők ugyanakkor nem bízhatnak abban, hogy egyáltalán nem kerül majd sor a jogszabályok módosítására, hanem csak e módosítások végrehajtásának módját kérdőjelezhetik meg. ( 229 )

469.

Hasonlóképpen, a jogbiztonság elve nem a jogszabály‑módosítások hiányát követeli meg, hanem azt, hogy a jogalkotó a gazdasági szereplők különleges helyzeteit figyelembe vegye, és adott esetben az új jogszabályok alkalmazását ahhoz igazítsa. ( 230 )

470.

Ezenkívül a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a bizalomvédelem elvének alkalmazási köre nem tágítható ki annyira, hogy általános jelleggel megakadályozza az új szabályozásnak a régi szabályozás hatálya alatt létrejött helyzetek jövőben bekövetkező hatásaira történő alkalmazását, ( 231 ) különösen olyan területeken, amelyek tárgya folyamatos kiigazítást igényel. ( 232 )

471.

A jelen ügyben véleményem szerint nem állapítható meg, hogy az érintett gazdasági szereplők a fent említett ítélkezési gyakorlat értelmében pontos, feltétlen és egybehangzó ígéreteket kaptak volna, amelyek indokolták volna, hogy e gazdasági szereplők részéről jogos bizalom keletkezzék a tekintetben, hogy a szabályozási környezet változatlan marad, és hogy így mindenképpen a végrehajtási szabályok elfogadásától számított tizenöt év állt rendelkezésükre ahhoz, hogy megfeleljenek az intelligens menetíró készülékek beépítésére vonatkozó követelménynek.

472.

Semmilyen módon nem tűnik ki ugyanis, hogy a jogalkotó feltétlen kötelezettséget vállalt volna arra vonatkozóan, hogy a menetíró készülékekre alkalmazandó szabályozási keret tizenöt évig változatlan marad. E tekintetben meg kell jegyezni, hogy egyáltalán nem szokatlan, hogy a szabályozási keretet többször is kiigazítják, különösen a gyorsan változó műszaki és/vagy technológiai kérdéseket érintő területeken, amelyeket gyors és folyamatos műszaki fejlődés jellemez.

473.

Egyetértek továbbá az intézmények azon véleményével, amely szerint a fenti 452. pontban említett két dokumentum fényében, amelyek az érintett gazdasági ágazat képviselőivel és az érdekelt felekkel folytatott konzultáción alapultak, a gondos és körültekintő közúti fuvarozó – legalábbis e tanulmányok közzététele óta – nem hagyhatta figyelmen kívül azt, hogy az uniós jogalkotó a menetíró készülékekre vonatkozó szabályozás esetleges módosítását tervezi. Az ilyen fuvarozó tehát a gazdasági döntései keretében figyelembe vehette ezt a lehetőséget.

474.

Ezenkívül az sem állapítható meg, hogy a szóban forgó rendelkezés azonnali hatállyal és figyelmeztetés nélkül eltörölt volna valamely konkrét előnyt, amelyet a szabályozás az érdekelt gazdasági szereplőknek biztosított. Éppen ellenkezőleg, a 2020/1054 rendelet értelmében a gazdasági szereplőknek négy-öt év áll rendelkezésükre ahhoz, hogy megfeleljenek az intelligens menetíró készülékekre vonatkozó új szabályoknak.

475.

A fentiek összességére tekintettel úgy vélem, hogy a Magyarország által felhozott, arra alapított jogalapot is el kell utasítani, hogy a 2020/1054 rendelet 2. cikkének (2) bekezdését a bizalomvédelem és a jogbiztonság elvének megsértésével fogadták el.

476.

Magyarország azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 2. cikkének 2. pontja sérti az Unió gazdasági versenyképességének fenntartására irányuló, az EUMSZ 151. cikk második bekezdésében előírt kötelezettséget. Még ha e rendeletet a közlekedéspolitika keretében fogadták is el és jogalapja az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése, kétségkívül a szociálpolitika körébe tartozik. Márpedig a munkakörülményeknek a jogszabályok közelítése útján történő javítására nem kerülhet sor anélkül, hogy egyidejűleg ne vegyék figyelembe az Unió gazdasági versenyképessége fenntartásának szükségességét is. Jelenleg azonban a V2 menetíró készülékre vonatkozóakhoz hasonló követelmények a nem valamely tagállamban letelepedett vállalkozások járműveire nem vonatkoznak, míg az AETR‑megállapodás alapján az annak hatálya alá tartozó országokban letelepedett vállalkozások járműveinek csak digitális menetíró készülékkel kell rendelkezniük, így e vállalkozások versenyelőnybe kerülnek. Noha a jogalkotó a 2020/1054 rendelet (34) preambulumbekezdésében maga is elismerte az uniós vállalkozások versenyképessége fenntartásának szükségességét, a jogszabály szövege ugyanakkor e tekintetben semmiféle konkrét kötelezettséget, illetve határidőt nem ír elő a Bizottság számára, így semmi sem biztosítja azt, hogy az az AETR‑megállapodás megfelelően módosításra kerüljön vagy legalábbis az erre vonatkozó tárgyalások a közeljövőben megkezdődhessenek. Márpedig a jogalkotót, ha nem is eredménykötelezettség, de gondossági kötelezettség terheli abban az értelemben, hogy minden tőle telhetőt meg kellene tennie annak biztosítása érdekében, hogy az Unió ne kerüljön versenyhátrányba. E kötelezettség teljesítéséhez nem elegendő egy preambulumbekezdés elfogadása, amely semmiféle kötelező erővel nem bír.

477.

Az EUMSZ 151. cikk, amelynek megsértését Magyarország a jelen jogalap keretében kifogásolja, az EUM‑Szerződés harmadik része „Szociálpolitik[ával]” foglalkozó X. címének első cikke. Második bekezdése értelmében az e cikk első bekezdésében megjelölt szociálpolitikai célokból „az Unió és a tagállamok olyan intézkedéseket hajtanak végre, amelyek figyelembe veszik – különösen a szerződéses kapcsolatok terén – a nemzeti gyakorlatok sokszínűségét, valamint az Unió gazdasági versenyképessége fenntartásának szükségességét”.

478.

E rendelkezés szövegéből magából kitűnik, hogy az pusztán „figyelembevételi” kötelezettséget ír elő. Amint az a fenti 288. és azt követő pontokból kitűnik – és ahogy egyébként az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése és az EUMSZ 94. cikk esetében is megállapítható –, ez a kötelezettség nem abszolút jellegű, hanem egyszerűen arra kötelezi az uniós jogalkotót, hogy a szociálpolitika területén elfogadott intézkedések tekintetében vegye figyelembe az ott megjelölt sajátos paramétereket és célkitűzéseket, többek között az uniós gazdaság versenyképessége fenntartásának szükségességét.

479.

Márpedig Magyarország azt rója fel a jogalkotónak, hogy nem vette figyelembe ezt a követelményt azzal a körülménnyel összefüggésben, hogy az AETR‑megállapodás értelmében az e megállapodás hatálya alá tartozó harmadik országokban letelepedett vállalkozások járműveinek nem kell V2 menetíró készülékkel rendelkezniük, ami versenyelőnyt biztosít számukra.

480.

A 2020/1054 rendelet (34) preambulumbekezdéséből mindazonáltal kitűnik, hogy a jogalkotó kifejezetten úgy vélte, hogy „[f]ontos, hogy a harmadik országokban székhellyel rendelkező szállítási vállalkozásokra az Unió területén végzett közúti szállítási műveletek során az uniós szabályokkal egyenértékű szabályok vonatkozzanak”, és hogy „[a] Bizottságnak meg kell vizsgálnia ennek az elvnek az uniós szinten történő alkalmazását és a[z AETR‑megállapodás] összefüggésében megtárgyalandó megfelelő megoldásokat kell javasolnia”.

481.

E körülmények között nem állítható, hogy a jogalkotó nem „vette figyelembe” az egyrészről az uniós szállítási vállalkozásokra, másrészről pedig a harmadik országok szállítási vállalkozásaira az Unió területén végzett közúti szállítási műveletek során alkalmazandó szabályozásban fennálló különbségeket, a menetíró készülékekre vonatkozó különbségeket is beleértve.

482.

A fenti megfontolásokból következik, hogy véleményem szerint a Magyarország által a 2020/1054 rendelet 2. cikkének 2. pontjával szemben felhozott harmadik jogalapot is el kell utasítani anélkül, hogy meg kellene vizsgálni, hogy az EUMSZ 151. cikk, amely a „Szociálpolitik[áról]” szóló X. címben található, alkalmazandó‑e egy olyan jogalkotási aktusra, amelyet a IV. címben előírt közös közlekedéspolitika keretében fogadtak el, és amelynek jogalapja az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése.

483.

A fentiek összességére tekintettel úgy vélem, hogy a Magyarország által a C‑551/20. sz. ügyben a 2020/1054 rendelet 2. cikke 2. pontjának megsemmisítése iránt előterjesztett kérelmet teljes egészében el kell utasítani.

484.

A C‑541/20. sz. ügyben benyújtott keresetében a Litván Köztársaság a 2020/1054 rendelet 3. cikkének megsemmisítését kéri, amely cikk előírja, hogy e rendelet – az ebben az összefüggésben nem releváns két kivételtől ( 233 ) eltekintve – az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba. Az említett rendeletet 2020. július 17‑én hirdették ki a Hivatalos Lapban, az tehát 2020. augusztus 20‑án lépett hatályba.

485.

Keresete alátámasztására a Litván Köztársaság három jogalapra hivatkozik. E jogalapok elemzése előtt előzetesen meg kell vizsgálni, hogy azok hatásosak‑e.

486.

Három jogalapjával a Litván Köztársaság a 2020/1054 rendelet 3. cikkét kérdőjelezi meg, amely 20 napos időtartamot ír elő e rendelet hatálybalépésére vonatkozóan. A Tanács és a Parlament ugyanakkor azzal érvel, hogy még ha e cikket meg is semmisítenék, az EUMSZ 297. cikk (1) bekezdésének harmadik albekezdése alapján a hatálybalépési időpontot az említett rendelet tekintetében mindenképpen továbbra is alkalmazni kellene. ( 234 )

487.

E tekintetben emlékeztetek arra, hogy az EUMSZ 297. cikk (1) bekezdésének harmadik albekezdése értelmében a jogalkotási aktusok „a bennük megjelölt napon, illetve ennek hiányában a kihirdetésüket követő huszadik napon lépnek hatályba”.

488.

Márpedig, amint arra a Bíróság elnökhelyettese a Litván Köztársaság által indított, ideiglenes intézkedés iránti eljárásban rámutatott, a 2020/1054 rendelet 3. cikke csupán az EUMSZ 297. cikk (1) bekezdése harmadik albekezdésének egyszerű végrehajtását jelenti. ( 235 )

489.

Mindazonáltal e körülmény nem jelenti automatikusan azt, hogy az említett 3. cikk megsemmisítése azt vonná maga után, hogy az EUMSZ 297. cikk (1) bekezdésének harmadik albekezdése alapján mindenképpen ezt a 20 napos hatálybalépési időtartamot kellene alkalmazni. Az EUMSZ e rendelkezése ugyanis azt is előírja, hogy a jogalkotó, amennyiben célszerűnek tartja, dönthet úgy, hogy egy jogalkotási aktus hatálybalépését illetően másik időtartamot alkalmaz. Márpedig jogalapjai keretében a Litván Köztársaság éppen azt kifogásolja, hogy az uniós jogalkotó úgy döntött, hogy a 2020/1054 rendelet hatálybalépésére ezt a Hivatalos Lapban való kihirdetéstől számított húsznapos, „alapesetet” jelentő időtartamot fogadja el, anélkül hogy ezzel szemben hosszabb hatálybalépési időt írna elő, amint azt az EUMSZ említett rendelkezése kifejezetten lehetővé teszi. A Litván Köztársaság ugyanis azt állítja, hogy elegendő átmeneti időszakra van szükség ahhoz, hogy a tagállamok és az érdekelt gazdasági szereplők alkalmazkodni tudjanak az említett rendeletben előírt új szabályokhoz, különösen a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalomról szóló rendelkezésekkel és a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséggel kapcsolatos szabályokhoz.

490.

Ebből következik, hogy az említett két uniós intézmény állításával ellentétben, ha a Bíróság helyt adna a Litván Köztársaság által előterjesztett jogalapoknak és megsemmisítené a 2020/1054 rendelet 3. cikkét, megállapítva, hogy az abban előírt 20 napos időtartam alkalmazása nem összeegyeztethető az uniós joggal, ez a megsemmisítés semmiképpen nem vonhatná maga után az EUMSZ 297. cikk (1) bekezdésének harmadik albekezdése alapján ezen jogellenesnek ítélt időtartam, és így az említett hatálybalépési időpont alkalmazását. Éppen ellenkezőleg, az említett rendelet teljes hatálybalépése kétségessé válna.

491.

Következésképpen véleményem szerint a Litván Köztársaság által a 2020/1054 rendelet 3. cikkére vonatkozóan felhozott jogalapok nem hatástalanok.

492.

Első jogalapjával a Litván Köztársaság azt állítja, hogy az uniós jogalkotó azáltal, hogy a 2020/1054 rendelet 3. cikkében azt a kötelezettséget írta elő, hogy az előírt 20 napos időtartamon belül alkalmazni kell a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalommal és a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséggel kapcsolatos (a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c), illetve d) alpontjában előírt) rendelkezéseket, nem vette figyelembe azt, hogy átmeneti időszak hiányában a tagállamok és a fuvarozók nem tudnak alkalmazkodni ezekhez a kötelezettségekhez, és e jogalkotó nem terjesztett elő olyan érvet, amely indokolná e rendelkezések hatálybalépésének ilyen sürgősségét. Az uniós intézmények így azzal, hogy nem megfelelő mechanizmust választottak a 2020/1054 rendelet végrehajtásához (mivel nem írták sem elő alkalmazásának elhalasztását, sem átmeneti időszakot), elfogadhatatlan jogszabályt hoztak létre, amelynek tiszteletben tartását különböző objektív okok miatt különösen nehéz biztosítani, és ezáltal megsértették az arányosság elvét.

493.

Először is, az uniós jogalkotó nem vette figyelembe azt a tényt, hogy jelenleg nincs elegendő megfelelő és biztonságos parkoló, ahol a járművezetők a vezetőfülkén kívül megfelelő pihenési feltételeket élvezhetnek. Ebből következik, hogy a szállítási vállalkozásoknak indokolatlan és aránytalan kockázatokat kell vállalniuk azáltal, hogy arra utasítják a járművezetőket, hogy a tehergépjárművet olyan helyeken hagyják, ahol a rakomány biztonsága nem garantált. Ezenkívül a hatásvizsgálatban maga a Bizottság is megerősítette a biztonságos szálláshelyek és parkolók elégtelenségéből eredő nehézségeket. A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja nem a Vaditrans ítélet egyszerű kodifikációja, mivel azon kötelezettség esetében, hogy az előírt pihenőidőket megfelelő alvási és tisztálkodási helyiségekkel rendelkező, erre alkalmas, a nemet figyelembe vevő szálláshelyen kell megtartani, új kötelezettségről van szó. Mindenesetre a jogalkotónak még valamely rendelkezés kodifikálása érdekében is követnie kell a rendes jogalkotási eljárást, amelynek során többek között értékelnie kell a javasolt intézkedés arányosságát, és ellenőriznie kell, hogy az intézkedés könnyen végrehajtható‑e.

494.

Másodszor, a Litván Köztársaság a 2019. évi tanulmányra és a fenti 351. pontban említett adatokra hivatkozik.

495.

Harmadszor, a Litván Köztársaság azt állítja, hogy az uniós jogalkotó, noha az EGSZB, a Parlament Foglalkoztatási és Szociális Bizottsága, valamint Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsága tájékoztatta a 2020/1054 rendelet alkalmazásának nehézségeiről, figyelmen kívül hagyta ezeket az információkat.

496.

Negyedszer, a Litván Köztársaság arra hivatkozik, hogy a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalom más fontos jogi kérdéseket is felvet, például az elővigyázatossági intézkedéseket és a biztosítási fedezetet illetően, mivel az esetek többségében a járművezetőnek egy nem védett parkolóhelyen kell felügyelet nélkül hagynia a rakományt.

497.

Ötödször, a Litván Köztársaság azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 3. cikkének indokolatlan jellegét mutatja az olyan értelmező dokumentum hiánya is, amelynek megfelelően a szállítási vállalkozások megszervezhetnék a járművezetőknek a tartózkodási helyükre vagy a vállalkozás működési központjába való visszatérését. E dokumentumok hiányában a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség nehezen végrehajtható, ami a tagállamok és a szállítási vállalkozások között eltérő gyakorlatokat eredményez.

498.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalap elutasítását kérik.

499.

A fenti 52. és azt követő pontokban felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően a Litván Köztársaság által felhozott, az arányosság elvének megsértésére alapított jogalap vizsgálatának annak ellenőrzésére kell irányulnia, hogy az uniós jogalkotó azáltal, hogy a 2020/1054 rendelet 3. cikkében e rendelet hatálybalépését illetően az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő 20 napos időtartamot írt elő, és nem írt elő átmeneti időszakot kifejezetten a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalommal és a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséggel kapcsolatos rendelkezések hatálybalépését illetően, nyilvánvalóan túllépte‑e a közös közlekedéspolitika területén rendelkezésére álló széles mérlegelési jogkört, mivel az általa kitűzött célok elérésére nyilvánvalóan alkalmatlan vagy a kitűzött célokhoz képest aránytalanul nagy hátrányokat okozó intézkedés mellett döntött.

500.

Először is a 2020/1054 rendelet, és különösen a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalommal és a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettséggel kapcsolatos rendelkezések által követett célokat illetően utalok a jelen indítvány 196. és azt követő pontjaira, valamint a 373. pontjára.

501.

Ezt követően, ami elsősorban a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjában előírt kötelezettség hatálybalépésére vonatkozó időtartamot illeti, a fenti 394. pontban rámutattam, hogy e rendelkezés elfogadásával az uniós jogalkotó nem bevezette az uniós jogrendbe a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalmat, hanem csupán kodifikálta az 561/2006 rendelet Bíróság által a Vaditrans ítéletben értelmezett 8. cikke (8) bekezdésének korábbi változatából eredő, fennálló jogot.

502.

Ebből következik, hogy a Litván Köztársaság kifogása lényegében azt rója fel az említett jogalkotónak, hogy nem írt elő átmeneti időszakot egy olyan szabályt illetően, amely az uniós jogrendben már hatályban volt, és amelyet így az érdekelt gazdasági szereplőknek már tiszteletben kellett tartaniuk.

503.

Márpedig osztom a Litván Köztársaság azon álláspontját, amely szerint a jogalkotó még a fennálló jog kodifikálása esetén sem mentesül a javasolt intézkedés arányosságának értékelésére vonatkozó kötelezettsége alól. Ugyanakkor a 398. és azt követő pontokban kifejtett megfontolásokból kitűnik egyrészt, hogy a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében töltésére vonatkozó tilalomtól akár csak ideiglenesen is eltérő megközelítés ahhoz vezetett volna, hogy jogszabályi úton lehetővé tették volna a járművezetők számára, hogy e pihenőidőket olyan helyen töltsék, amely – amint azt a Bíróság kifejezetten elismerte ( 236 ) – nem alkalmas az ilyen hosszú pihenőidők eltöltésére. Ez a járművezetők szociális védelmének csökkenésével, tehát a munkakörülményeik romlásával járt volna, ami ellentétes a szóban forgó szabályozás célkitűzéseivel, valamint a Vaditrans ítélettel.

504.

Másrészről a fenti 400. pontban már kifejtettem, hogy véleményem szerint a megfelelő infrastruktúra esetleges jelenlegi hiánya nem igazolhatja azt, hogy jogszabályi úton lehetővé tegyék, hogy a járművezetők rendszeres heti pihenőidejüket a járműben, vagyis olyan helyen töltsék, amely nem alkalmas a hosszú pihenőidők eltöltésére.

505.

Az európai infrastruktúra állapotával kapcsolatban az EGSZB és a Parlament bizottságai által a jogalkotási eljárás során szolgáltatott információkra vonatkozó érveket illetően utalok a fenti 261. és 410. pontban kifejtett megfontolásokra. Hasonlóképpen, ami az elővigyázatossági intézkedésekre és a biztosítási fedezetre vonatkozó érveket illeti, amint azt a fenti 404. pontban kifejtettem, mivel a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja a már létező jog kodifikációjára szorítkozott, elfogadása nem járhatott a szállítási vállalkozások számára a kockázatok és költségek növekedésével.

506.

Ami másodsorban a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjában előírt kötelezettség hatálybalépésére vonatkozó időtartamot illeti, a Litván Köztársaság csupán azt állítja, hogy e rendelet 3. cikkének aránytalan jellegét mutatja az olyan értelmező dokumentum hiánya, amelynek megfelelően a szállítási vállalkozások megszervezhetnék a járművezetők visszatérését. Márpedig a jelen indítvány 125. és azt követő pontjaiban elvégzett elemzésből kitűnik, hogy az említett rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában foglalt rendelkezés tiszteletben tartja a jogbiztonság követelményeit, ugyanakkor bizonyos rugalmasságot biztosít a szállítási vállalkozások számára a végrehajtása során. E körülmények között, mivel e rendelkezés kellően egyértelmű ahhoz, hogy azt az érdekelt fuvarozók végrehajtsák, még ha az olyan értelmező dokumentumok, amelyek segíthetik az érdekelt fuvarozókat az említett rendelkezésben előírt kötelezettség teljesítésében, kétségkívül hasznosak is, azok hiánya semmilyen módon nem sértheti az arányosság elvét az ugyanezen rendelkezés hatálybalépésének időpontját illetően.

507.

A fentiek összességéből következik, hogy az arra alapított jogalapot, hogy a 2020/1054 rendelet 3. cikkét az arányosság elvének megsértésével fogadták el, el kell utasítani.

508.

Második jogalapjával a Litván Köztársaság arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 3. cikke sérti az EUMSZ 296. cikk értelmében vett indokolási kötelezettséget. E tagállam megjegyzi, hogy a bizottsági javaslat vizsgálata során az uniós intézmények a hatásvizsgálatnak és más forrásoknak köszönhetően tudatában voltak egyrészt annak, hogy a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalom gyakorlati problémákat okoz e rendelkezés végrehajtását illetően, másrészt pedig, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség indokolatlanul korlátozza a munkavállalók szabad mozgását, és hogy nincsenek egyértelmű szabályok e kötelezettség végrehajtására vonatkozóan. Mivel ezek az információk ismertek voltak, az uniós intézményeknek érvekkel kellett volna alátámasztaniuk az átmeneti időszak hiányát vagy a szabályozás hatálybalépése elhalasztásának hiányát. Bár a bizottsági javaslatban megjelölt célkitűzések fontosak, azok nem indokolják az új szabályok hatálybalépésének sürgősségét.

509.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalap elutasítását kérik.

510.

Az EUMSZ 296. cikk második bekezdése úgy rendelkezik, hogy az uniós intézmények jogi aktusainak indokolást kell tartalmazniuk. E tekintetben a Bíróság ítélkezési gyakorlatából kitűnik, hogy az ilyen indokolásnak a szóban forgó jogi aktus jellegéhez és elfogadásának körülményeihez kell igazodnia. ( 237 )

511.

Amint arra a fenti 487. pontban rámutattam, a jogi aktusnak a Hivatalos Lapban való kihirdetésétől számított 20 napos időtartam az EUMSZ 297. cikk (1) bekezdésének harmadik albekezdésében a jogalkotási aktusok hatálybalépését illetően „alapesetként” előírt időtartamnak minősül, az uniós jogalkotó azon lehetőségének sérelme nélkül, hogy más időpontot válasszon, amennyiben ezt célszerűnek tartja.

512.

Márpedig véleményem szerint e rendelkezésből kitűnik, hogy ez az „alapesetként” meghatározott időtartam általában és bizonyos kivételektől eltekintve az EUM‑Szerződés megalkotóinak szándékával összhangban arra szolgál, hogy azt minden jogalkotási aktus hatálybalépését illetően előírják.

513.

E körülmények között hajlok arra, hogy úgy tekintsem, hogy főszabály szerint az uniós jogalkotó csak akkor kötelezhető arra, hogy kifejtse azokat az okokat, amelyek miatt úgy döntött, hogy nem ezt az időtartamot fogadja el, hanem eltérő időtartamot alkalmaz, ha úgy dönt, hogy nem ezt az „alapesetként” előírt időtartamot fogadja el.

514.

E megfontolások ellenére úgy vélem, hogy a Litván Köztársaság által előadott érvek mindenesetre nem bizonyíthatják, hogy a jelen ügyben az uniós jogalkotó megsértette az indokolási kötelezettséget.

515.

Ami ugyanis a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontjában előírt kötelezettség hatálybalépésére vonatkozó időtartamot illeti, mivel e rendelkezés a fennálló jog kodifikációjára szorítkozott, a rendszeres heti pihenőidő vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalom tehát e rendelkezés elfogadásának időpontjában már hatályban volt, ( 238 ) az említett rendelkezés nem „okozhatott” olyan gyakorlati problémákat a végrehajtását illetően – amint arra a Litván Köztársaság hivatkozott –, amelyek igazolhatnák a különös indokolási kötelezettséget. Ilyen gyakorlati problémák ugyanis adott esetben már fennálltak volna.

516.

Ami a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség hatálybalépésére vonatkozó időtartamot illeti, az arra alapított érv, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség indokolatlanul korlátozza a munkavállalók szabad mozgását, e rendelkezés téves értelmezésén alapul, amint az a fenti 125–129. pontból kitűnik. Az arra alapított érvet, hogy nem voltak egyértelmű szabályok e kötelezettség végrehajtására vonatkozóan, a fenti 506. pontban elemeztem és elutasítottam.

517.

A fentiekből következik, hogy az indokolási kötelezettség 2020/1054 rendelet 3. cikkét illetően történő megsértésére alapított jogalapot is el kell utasítani.

518.

Harmadik jogalapjával a Litván Köztársaság azt rója fel a Parlamentnek és a Tanácsnak mint társjogalkotóknak, hogy a 2020/1054 rendelet 3. cikkének elfogadásával megsértették az EUSZ 4. cikk (3) bekezdésében foglalt lojális együttműködés elvét. Először is, az uniós intézmények e rendelet vizsgálata során nem csak annak szükségességét nem igazolták, hogy miért kell azonnal hatályba léptetni az éjszakának a kérdéses időszakok során a vezetőfülkében való töltésére vonatkozó tilalmat és a járművezetők tartózkodási helyükre vagy a vállalkozás működési központjába való visszatérésének biztosítására vonatkozó kötelezettséget, hanem azt sem vizsgálták meg, hogy milyen módon lehetett volna egy átmeneti időszak előírásával megfelelő feltételeket teremteni annak érdekében, hogy a tagállamok és a szállítási vállalkozások alkalmazkodni tudjanak az új kötelezettségekhez. Az uniós intézmények különösen nem vizsgálták meg azokat az intézkedéseket, amelyek lehetővé tennék volna a fennálló helyzet enyhítését, megengedve a tagállamok számára, hogy fokozatosan alkalmazkodjanak ezekhez az új kötelezettségekhez, és amelyek biztosítanák, hogy a szállítási vállalkozásokat ne szankcionálják a megfelelő szálláshelyek elégtelensége miatt. Másodszor, nem vették figyelembe azt a tényt, hogy a járművezetők visszatérésére vonatkozó kötelezettség megfelelő végrehajtása nem egyértelmű, és hogy következésképpen e kötelezettség koherens végrehajtásának biztosítása érdekében további intézkedések elfogadására van szükség. Harmadszor, a kölcsönös segítségnyújtási kötelezettség is sérül, mivel nyilvánvaló, hogy a tagállamok objektíve nem képesek megfelelő infrastruktúrát biztosítani. Ezenkívül az uniós intézmények főszabály szerint kötelesek párbeszédet folytatni a tagállamokkal, és indokolni a tagállamok által megfogalmazott kifogások elutasítását.

519.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek e jogalap elutasítását kérik.

520.

Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy az EUSZ 4. cikk (3) bekezdésének értelmében az Unió és a tagállamok kölcsönösen tiszteletben tartják és segítik egymást a Szerződésekből eredő feladatok végrehajtásában.

521.

Ami ezen elvnek a jogalkotási aktusok elfogadása keretében fennálló tartalmát illeti, az ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy azokon a területeken, ahol az uniós jogalkotó széles mérlegelési jogkörrel rendelkezik, a Bíróság csak azt vizsgálja, hogy a megtámadott jogi aktus kibocsátói bizonyítani tudják‑e, hogy a jogi aktust mérlegelési jogkörük tényleges gyakorlásával fogadták el, és e célból világosan és egyértelműen ismertetni tudják‑e azokat az alapvető adatokat, amelyeket a jogi aktus vitatott intézkedéseinek megalapozásához figyelembe kellett venniük, és amelyektől mérlegelési jogkörük gyakorlása függött. A lojális együttműködés kötelezettség tartalma nem lehet ennél tágabb, mert az azt jelentené, hogy az uniós jogalkotónak tagállami kérésre minden körülmények között be kellene mutatnia az állítólagosan hiányzó iratokat és információkat, illetve ki kellene javítania a rendelkezésére álló információkat, mielőtt elfogadhatná a jogi aktust. Ez az értelmezés pedig akadályozhatná az intézményeket mérlegelési jogkörük gyakorlásában, és gátolhatná a jogalkotási eljárást. Kétségtelenül igaz, hogy a lojális együttműködési kötelezettség a kölcsönös segítségnyújtás kötelezettségét is magában foglalja, amely többek között a releváns információknak az intézmények és a tagállamok közötti, jogalkotási eljárásban folytatott cseréjére is kiterjed. Ez a kötelezettség azonban nem teheti lehetővé azt, hogy abban az esetben, ha a rendelkezésre álló adatok elégséges jellegét, relevanciáját vagy pontosságát illetően nincs egyetértés, az egyik tagállam pusztán ezen okból vitassa a döntéshozatali eljárás jogszerűségét. ( 239 )

522.

E körülmények között a Bíróság tisztázta, hogy – amint az az állandó ítélkezési gyakorlatból következik – a jogalkotási aktusoknak az EUM‑Szerződés vonatkozó rendelkezéseinek betartásával történő elfogadása a tagállamok kisebbségének tiltakozása ellenére nem minősül a Parlamentre és a Tanácsra háruló lojális együttműködési kötelezettség megsértésének. ( 240 )

523.

A jelen ügyben nem vitatott, hogy a munkaidőről szóló rendeletre irányuló javaslat és hatásvizsgálat szociális része a Tanácson belül több ülésen is vita tárgyát képezte. Az sem vitatott, hogy a Litván Köztársaság a jogalkotási eljárás során hozzáférhetett az összes olyan dokumentumhoz, amelyre az uniós jogalkotó az említett rendelet elfogadása érdekében támaszkodott, és előadhatta az e dokumentumokban szereplő adatokra és az elfogadott feltevésekre vonatkozó észrevételeit. Ebből következik, hogy a jelen ügyben az azon rendelkezésekkel kapcsolatos információcsere, amelyek később a 2020/1054 rendeletet képezték, és amely információcsere az EUSZ 4. cikk (3) bekezdéséből eredő kölcsönös segítségnyújtási kötelezettségen alapult, megfelelően zajlott le. E megállapítást nem kérdőjelezhetik meg a Litván Köztársaság által felhozott érvek, amelyek egyébként mind olyan kérdésekre vonatkoznak, amelyeket a szóban forgó rendelkezésekkel kapcsolatos jogalapok érdemi elemzése keretében már elutasítottam. Az említett kölcsönös segítségnyújtási kötelezettség fennállása ugyanis egyáltalán nem jelenti azt, hogy a jogalkotó köteles lenne minden tagállammal minden kérdésben megállapodni.

524.

Mindezen megfontolások fényében úgy vélem, hogy az EUSZ 4. cikk (3) bekezdésében foglalt lojális együttműködés elvének a 2020/1054 rendelet 3. cikkének elfogadását illetően történő megsértésére alapított jogalapot is el kell utasítani.

525.

A fentiek összességére tekintettel úgy vélem, hogy a Litván Köztársaság által a C‑541/20. sz. ügyben a 2020/1054 rendelet 3. cikkének megsemmisítése iránt előterjesztett kérelmet teljes egészében el kell utasítani.

526.

A fenti elemzésre tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság teljes egészében utasítsa el a Bolgár Köztársaság által a C‑543/20. sz. ügyben, Románia által a C‑546/20. sz. ügyben és a Lengyel Köztársaság által a C‑553/20. sz. ügyben benyújtott keresetet, valamint utasítsa el a Litván Köztársaság által a C‑541/20. sz. ügyben és Magyarország által a C‑551/20. sz. ügyben benyújtott keresetet, amennyiben e két utóbbi kereset a 2020/1054 rendeletre vonatkozik.

527.

E hét kereset lényegében a 2020/1055 rendelet két rendelkezésére összpontosít, tudniillik az 1. cikk 3. pontjának a) alpontjára, amennyiben az a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettséget vezet be (a 2020/1055 rendelettel módosított 1071/2009 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontja) és a 2. cikk 4. pontjának a) alpontjára, amely a két engedélyezett kabotázsidőszak közötti négynapos várakozási időt vezet be (a 2020/1055 rendelettel módosított 1072/2009 rendelet 8. cikkének (2a) bekezdése). Ezenkívül a Lengyel Köztársaság az egyetlen, amely két másik rendelkezés érvényességét is vitatja, tudniillik a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontjáét, amennyiben az arra vonatkozó kötelezettséget vezet be, hogy a végzett fuvarozási műveletek számával arányos számú járműnek és járművezetőnek kell rendelkezésre állnia (a módosított 1071/2009 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének g) pontja), valamint a 2020/1055 rendelet 2. cikke 5. pontjának b) alpontjáét, amely a kombinált szállítási műveletek várakozási időhöz kötésének lehetőségére vonatkozik (a módosított 1072/2009 rendelet 10. cikkének (7) bekezdése).

528.

Elsősorban a székhely követelményével kapcsolatos új feltételek (a 2020/1055 rendelettel módosított 1071/2009 rendelet 5. cikke), vagyis a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség, valamint a végzett fuvarozási műveletekkel arányos számú jármű és a járművezető rendelkezésre állására vonatkozó kötelezettség ellen irányuló jogalapokat fogom megvizsgálni, majd másodsorban a kabotázsműveletek rendszerével kapcsolatos azon jogalapokat, amelyek a két engedélyezett kabotázsidőszak közötti négynapos várakozási idő ellen, majd a kombinált szállítási műveletek várakozási időhöz kötése lehetőségének bevezetése ellen irányulnak.

529.

A Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia, a Ciprusi Köztársaság, Magyarország, a Máltai Köztársaság és a Lengyel Köztársaság vitatja a 2020/1055 rendelet 1. cikke 3. pontja azon részének jogszerűségét, amely az 1071/2009 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontját módosítja.

530.

Az 1071/2009 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontja a székhely követelményével kapcsolatos feltételekre vonatkozik. Jelenleg, a 2020/1055 rendelet hatálybalépését követően előírja, hogy „[a] 3. cikk (1) bekezdésének a) pontjában[ ( 241 )] meghatározott követelmény teljesítéséhez a vállalkozásnak a székhelye szerinti tagállamban […] a járműállományának tevékenységét úgy kell megszerveznie, hogy a vállalkozás rendelkezésére álló, nemzetközi fuvarozásra használt járművek az elindulást követően nyolc héten belül visszatérjenek az adott tagállam egyik működési központjába”. Így a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontja a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettséget vezetett be az 1071/2009 rendeletbe.

531.

A felperes tagállamok által felhozott jogalapok lényegében hat fő téma köré csoportosíthatók: a lényeges eljárási szabályok tiszteletben tartása, az Unió környezetpolitikája, az egyenlő bánásmód elve és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elve, az arányosság elve, az uniós jogalkotót az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése és az EUMSZ 94. cikk alapján terhelő különös kötelezettségek, valamint az alapvető gazdasági szabadságok.

532.

A Bolgár Köztársaság ( 242 ) azt állítja, hogy az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése, amely a 2020/1055 rendelet jogalapját képezi, azt követeli meg az uniós jogalkotótól, hogy rendes jogalkotási eljárás keretében, az EGSZB‑vel és az RB‑vel folytatott konzultációt követően hozzon döntést. A Bolgár Köztársaság azt állítja, hogy a Tanács és a Parlament azáltal, hogy nem konzultált e két bizottsággal a jogalkotási eljárás során bevezetett módosításokról, megsértette az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdését, és lényeges eljárási szabályt sértett meg. Ez a konzultációs kötelezettség a Bíróságnak a Parlament akkor fennálló konzultatív szerepével kapcsolatos ítélkezési gyakorlatából következik, ( 243 ) amikor az még nem volt társjogalkotó, és értelemszerűen alkalmazandó az EGSZB és az RB esetében, továbbá az RB működésére vonatkozó munkadokumentumokból következik. A járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség érdemi módosításnak minősül, és az e két bizottsággal való konzultáció hiánya befolyásolta az új szabályozás érdemét és lényegét. A válasz szakaszában a Bolgár Köztársaság azt állítja, hogy a C‑65/90. sz. ügyben hozott ítéletben ( 244 ) foglalt következtetések átültethetők az RB‑vel és az EGSZB‑vel folytatott konzultáció szabályaira, és hogy az akkor a Bíróság által értelmezett rendelkezés szövege megegyezik az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésével. Az említett két bizottsággal való konzultáció kötelezettsége egy lényeges, egyértelmű és világos eljárási követelményből ered. Az egészségügyi technológiaértékelésről és a 2011/24/EU irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat ( 245 ) érdemi módosítása nyomán a társjogalkotó úgy döntött, hogy újra konzultál az EGSZB‑vel. Az, hogy a konzultáció elmulasztása nem gyakorolt jelentős hatást a végül kiigazított rendelkezés tartalmára – jóllehet a Parlament állításával ellentétben nem bizonyított – mindenesetre nem befolyásolhatja a konzultáció kötelező jellegét. A Tanács tévesen állítja, hogy a bizottságokkal való konzultáció kötelezettsége nem vonatkozik a megtámadott intézkedésre, mivel az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése nem vezet be ilyen jellegű különbségtételt.

533.

A Ciprusi Köztársaság a Bolgár Köztársaság által kifejtetthez teljesen hasonló érvelést ad elő. ( 246 )

534.

A Parlament és a Tanács, valamint az őket támogató beavatkozó felek az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésének az EGSZB‑vel és az RB‑vel való konzultáció elmulasztása miatti megsértésére alapított e jogalapok elutasítását kérik.

535.

Az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdéséből kitűnik, hogy amennyiben a Parlament és a Tanács ennek alapján jár el, kötelesek konzultálni az EGSZB‑vel és az RB‑vel. Az EGSZB és az RB a bizottsági javaslatról ( 247 )2018. január 18‑án, ( 248 ) illetve 2018. február 1‑jén ( 249 ) nyilvánított véleményt.

536.

A Bolgár Köztársaság és a Ciprusi Köztársaság lényegében azt állítja, hogy e két bizottság véleményét újból ki kellett volna kérni azon érdemi módosításokat követően, amelyeket a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség, és – kizárólag a Bolgár Köztársaságot illetően – a két engedélyezett kabotázsidőszak közötti négynapos várakozási idő jogalkotási eljárás során történő bevezetése jelent.

537.

Kiindulásként megjegyzem, hogy az e két bizottsággal való újbóli konzultációra vonatkozó ilyen kötelezettség abban az esetben, ha valamely jogalkotási javaslatot érdemben módosítanak, nem következik sem az EUMSZ 91. cikkből, sem az elsődleges jog más rendelkezéséből.

538.

Ami először is a Bolgár Köztársaság és a Ciprusi Köztársaság által hivatkozott munkadokumentumokat illeti, az RB által kiadott. a szubszidiaritás elvének megsértéséről szóló gyakorlati útmutató annak jelzésére szorítkozik, hogy általában konzultálni kell vele egy olyan jogalkotási javaslat érdemi módosítása esetén is, amellyel kapcsolatban az RB már kifejtette álláspontját, ( 250 ) anélkül hogy további pontosítást tartalmazna többek között az ilyen konzultáció jogalapját illetően. Az RB eljárási szabályzata, amelyre szintén hivatkoznak, arra szorítkozik, hogy meghatározza az RB véleményének nyomon követésére vonatkozó feltételeket, valamint annak lehetőségét, hogy az RB figyelemmel kísérje a véleményét követő jogalkotási munka alakulását, és adott esetben átdolgozott véleménytervezetet fogadjon el. ( 251 ) Hozzáteszem, hogy e szabályzat lehetővé teszi az RB számára, hogy amennyiben úgy ítéli meg, hogy az EUM‑Szerződésben meghatározott esetekben nem konzultáltak vele, keresetet indítson a Bíróság előtt. ( 252 ) Márpedig meg kell állapítani, hogy az RB – amint arra a Parlament rámutatott – nyilvánvalóan nem tartotta szükségesnek, hogy a fentiekben felidézett két intézkedés bevezetését követően átdolgozott véleményt fogadjon el, sem azt, hogy keresetet indítson a Bíróság előtt annak megállapítása iránt, hogy a 2020/1055 rendelet elfogadásához vezető jogalkotási eljárás során sérültek a jogai.

539.

Másodszor, a felek széles körben megvitatták azt, hogy a Parlament kontra Tanács ítélet ( 253 ) tanulságai átültethetők‑e az EGSZB‑vel és az RB‑vel folytatandó konzultáció feltételeire, mivel az EGK 75. cikknek, amelyet a Bíróság ebben az ítéletben értelmezett, azonos volt a megfogalmazása, mint az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésének.

540.

A Parlamenthez és a Tanácshoz hasonlóan bevallom, hogy nem vagyok meggyőződve ezen ítélet átültethetőségéről.

541.

Nem hagyható ugyanis figyelmen kívül, hogy azokat a feltételeket, amelyek mellett a Tanácsnak újból konzultálnia kellett a Parlamenttel – egy olyan időszakban, amikor a Parlamenttel csak konzultáltak –, egy későbbi Parlament kontra Tanács ítélet ( 254 ) tovább pontosította, amelyből az következik, hogy „a Parlamenttel a Szerződés által előírt esetekben történő szabályszerű konzultáció olyan lényeges eljárási szabálynak minősül, amelynek megsértése az érintett jogi aktus semmisségét eredményezi. A Parlamentnek a Közösség döntéshozatali eljárásában való hatékony részvétele a Szerződésben foglalt eljárásokkal összhangban ugyanis a Szerződés által megkívánt intézményi egyensúly alapvető tényezőjének minősül. Ez a hatáskör azon alapvető demokratikus elv kifejeződése, amely szerint a nép képviselői testületen keresztül vesz részt a hatalomgyakorlásban. Márpedig a jogalkotási eljárás során az Európai Parlamenttel […] folytatandó konzultáció követelménye magában foglalja az újabb konzultáció követelményét minden egyes olyan alkalommal, amikor az elfogadott végleges szöveg – összességében tekintve – érdemben eltér azon szövegtől, amellyel kapcsolatban a Parlamenttel már konzultációt folytattak, kivéve azon eseteket, amikor a módosítások alapvetően megfelelnek a Parlament kifejezett kívánságának”. ( 255 )

542.

Nem sértő az EGSZB‑re és az RB‑re nézve, ha emlékeztek arra, hogy ezek az EUSZ 13. cikk (2) bekezdése értelmében nem uniós intézmények, ( 256 ) és nem is testesítik meg a népnek a hatalomgyakorlásban való részvételét, ahogyan az a Parlament esetében már 1995‑ben megállapítható volt. Következésképpen az e két bizottsággal való újbóli konzultációra vonatkozó kötelezettség nem alapulhat a Bíróság ezen ítélkezési gyakorlatán.

543.

Az EGSZB és az RB álláspontom szerint kellő mértékben véleményt nyilváníthatott az előirányzott jogszabálytervezetekről.

544.

Így, amint arra a Tanács helyesen hivatkozott, az EGSZB a 2018. január 18‑i véleményében kinyilvánította támogatását az ismertetett célkitűzést, és általánosabban az egész mobilitási csomagot illetően. ( 257 ) Támogatta továbbá a javaslat azon célkitűzéseit, hogy olyan, a székhellyel kapcsolatos rendelkezéseket kell bevezetni, amelyek megakadályozzák a fedőcégek közúti fuvarozási műveletekhez történő alkalmazását, ( 258 ) és üdvözölte az 1072/2009 rendelethez javasolt módosítások fő csapásirányát, nevezetesen a kabotázs szabályainak egyszerűsítését és egyértelműsítését. ( 259 ) Állást foglalhatott, és adott esetben fenntartásokat fogalmazhatott meg a bizottsági javaslatban foglalt intézkedésekkel kapcsolatban, mind az 1071/2009 rendelet 5. cikkének felülvizsgálatát, mind pedig az 1072/2009 rendeletnek a kabotázs tekintetében történő módosítását illetően. Ez utóbbival kapcsolatban az EGSZB sajnálatát fejezte ki különösen amiatt, hogy „a javaslat egyáltalán nem foglalkozik azzal a kérdéssel, hogy mikortól nem ideiglenes egy kabotázsművelet és válik olyan folyamatos és állandó tevékenységgé, amelynek esetében már nem alkalmazandó a vállalkozás székhelye szerintitől eltérő tagállamban történő szolgáltatásnyújtáshoz való […] jog”, ( 260 ) és kérte „annak egyértelmű szabályozását, hogy mi minősül ideiglenesnek”, ( 261 ) ami jelentheti „egy várakozási időszak bevezetés[ét] a sorozatos kabotázsműveletek között”, ( 262 ) és ez pontosan az uniós jogalkotó által a 2020/1055 rendelet végleges szövegében végső soron elfogadott lehetőség.

545.

Ami az RB‑t illeti, az úgy döntött, hogy a 2018. február 1‑jei véleményében a közúti fuvarozás munkaügyi vonatkozásaira összpontosít, ugyanakkor hangsúlyozta az Unión belüli közúti árufuvarozási piac főbb jellemzőit, ( 263 ) és üdvözölte a kabotázsra vonatkozó egyértelműbb szabályokat. ( 264 )

546.

Mindenesetre e két vélemény tartalmából véleményem szerint egyértelműen kitűnik, hogy a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség, valamint a két engedélyezett kabotázsidőszak közötti négynapos várakozási idő bevezetése a bizottsági javaslatban foglaltak folyamatába illeszkedik, amellyel kapcsolatban a két bizottság kifejthette véleményét, és amelytől az előbbiek bevezetése nem tér el oly módon, hogy az a két bizottság véleményének ismételt beszerzését tette volna szükségessé. Másként fogalmazva, ezek a tervezet rendszerének egészét nem érintették. ( 265 )

547.

Következésképpen azt javaslom, hogy a Bíróság utasítsa el az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésének az EGSZB‑vel és az RB‑vel való konzultáció elmaradása miatt történő megsértésére alapított jogalapokat.

548.

Első jogalapjával a Litván Köztársaság arra hivatkozik, hogy a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontja által bevezetett, a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség sérti az EUSZ 3. cikk (3) bekezdését, az EUMSZ 11. cikket és az EUMSZ 191. cikket, a Charta 37. cikkét, valamint általánosabban az Unió környezetpolitikáját és az éghajlatváltozás elleni küzdelemmel kapcsolatos politikáját. A Litván Köztársaság azt állítja, hogy a környezetvédelem az Unió egyik alapvető célkitűzése, és hogy a környezetvédelmi követelményeket be kell építeni a közös közlekedéspolitika végrehajtásába. A Szerződések hivatkozott rendelkezéseit, valamint az európai zöld megállapodást figyelembe kell venni, mivel a környezetvédelem feltétlenül érvényesítendő követelmény, így az uniós jogalkotó által elfogadott intézkedések, még ha más célkitűzéseket követnek is, nem lehetnek nyilvánvalóan ellentétesek azzal.

549.

Az európai zöld megállapodás, amelyet a 2020/1055 rendelet elfogadására irányuló eljárás során mutattak be, célként tűzte ki az Unió számára a klímasemlegesség 2050‑ig történő elérését, amely célkitűzést az Európai Tanács is megerősítette. ( 266 ) E célkitűzés eléréséhez ezen időpontig a közlekedésből származó kibocsátások 90%‑os csökkentésére van szükség. ( 267 ) Egyébiránt a klímasemlegesség célkitűzését az (EU) 2021/1119 rendelet ( 268 ) 2. cikkének (1) bekezdése is rögzíti. E cikk (2) bekezdése az uniós intézmények és a tagállamok kötelezettségévé teszi, hogy uniós, illetve nemzeti szinten megtegyék azokat a szükséges intézkedéseket, amelyek lehetővé teszik e célkitűzés közös elérését, szem előtt tartva a tagállamok között mind a méltányosság, mind a szolidaritás előmozdításának, valamint az említett célkitűzés költséghatékony elérésének a fontosságát. Egyebekben maga a Bizottság is sajnálatát fejezte ki ( 269 ) amiatt, hogy a Tanács és a Parlament által elért politikai megállapodás olyan elemeket tartalmaz, köztük a járművek visszatérésére vonatkozó kötelezettséget, amelyek nincsenek összhangban az európai zöld megállapodás törekvéseivel és a klímasemleges Unió 2050‑ig történő megvalósítására vonatkozó célkitűzéssel. Egyébiránt a Bizottság a mobilitási csomag elfogadását követően vállalta, hogy elemezni fogja az említett kötelezettség által az éghajlatra és a környezetre gyakorolt hatásokat, valamint, hogy a járművek visszatérésére vonatkozó kötelezettség hatálybalépése előtt célzott jogalkotási javaslat terjeszt elő. ( 270 ) Ez a hatásvizsgálat megerősítette, hogy e kötelezettség jelentős hatásokat gyakorol a környezetre, így nyilvánvalóan megalapozatlanok a Parlament és a Tanács azon állításai, amelyek szerint a megtámadott rendelkezés csak a kibocsátások mérsékelt növekedését eredményezi. ( 271 )

550.

A járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség az európai zöld megállapodással és a semlegesség célkitűzésével ellentétes irányba mutat, mivel ez a kötelezettség a megtett utak számának jelentős növekedésével jár, amely utak nagy részét üres járművel teszik meg. Ez a közlekedési ágazat által kibocsátott szén‑dioxid‑mennyiségek jelentős növekedését eredményezi, amely ágazatban a teljes munkaerő‑szükséglet kétharmada az Unió központi földrajzi régiójában összpontosul, míg a járművezetők többsége az Unió perifériáján található tagállamokból ( 272 ) származik.

551.

Válaszában a Litván Köztársaság azt állítja, hogy az EUSZ 3. cikk (3) bekezdését, valamint az EUMSZ 11. cikket és az EUMSZ 191. cikket nem lehet olyan szigorúan értelmezni, ahogyan azt a Tanács és a Parlament az ellenkérelmében javasolja, és azt állítja, hogy a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség jogszerűségét e rendelkezések fényében kell értékelni. Ezenkívül ezen intézményeknek az európai zöld megállapodással kapcsolatos álláspontja inkoherens. A Litván Köztársaság emlékeztet arra, hogy a környezetvédelem a Bíróság ítélkezési gyakorlatában feltétlenül érvényesítendő követelmény. Bár a jogalkotó elfogadhat a környezetvédelmi célkitűzésektől eltérő intézkedéseket, ezek az intézkedések nem lehetnek – mint a jelen ügyben – nyilvánvalóan összeegyeztethetetlenek vagy ellentétesek az említett célkitűzésekkel. A vitatott kötelezettség környezetre gyakorolt hatását nyilvánvalóan alábecsülték.

552.

A Bolgár Köztársaság a maga részéről a két részből álló első jogalapja keretében arra hivatkozik, hogy a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség sérti egyrészt az EUMSZ 90. cikknek, az EUSZ 3. cikk (3) bekezdésének, az EUMSZ 11. cikknek és a Charta 37. cikkének együttesen értelmezett rendelkezéseit, másrészt pedig az EUSZ 3. cikk (5) bekezdését, az EUMSZ 208. cikk (2) bekezdését és az EUMSZ 216. cikk (2) bekezdését, valamint az Egyesült Nemzetek Éghajlatváltozási Keretegyezménye Feleinek 21. Konferenciája (COP 21) által 2015 decemberében elfogadott és 2016. április 22‑én aláírt Párizsi Megállapodást. Míg a közös közlekedéspolitika környezetvédelmi szempontból különös jelentőséggel bír, a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség, amely a szén‑dioxid‑kibocsátás jelentős növekedését, valamint az üres járművel megtett utak és a közúti forgalom növekedését eredményezi, akadályozza az európai zöld megállapodás célkitűzésének elérését, amint azt a Bizottság hangsúlyozta. A tagállamok számára nehézségeket jelent továbbá az (EU) 2018/842 rendeletből ( 273 ) eredő kötelezettségek teljesítése.

553.

Az első jogalap első részét illetően a Bolgár Köztársaság azt állítja, hogy a hivatkozott rendelkezések megkövetelik az intézményektől, hogy a Szerződések által a közös közlekedéspolitika keretében meghatározott célkitűzéseket kövessék. Az EUMSZ 11. cikk horizontális rendelkezés, amely a környezetvédelem célkitűzésének átfogó és alapvető jellegét hangsúlyozza. A környezet magas szintű védelmére vonatkozó megfontolásoknak az uniós politikákba való beépítését egyébiránt a Charta 37. cikke is megerősíti, hangsúlyozva ezáltal az e védelem által az uniós jogrendben elfoglalt kiemelkedő helyet. A járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség az általa okozott környezeti károk és az üvegházhatású gázok kibocsátásának növekedése révén nyilvánvalóan veszélyezteti a Szerződések által a környezetvédelem területén követett célkitűzések elérését, és meghiúsít számos más, a környezet védelmére és a szennyezőanyag‑kibocsátás csökkentésére irányuló intézkedést. A Tanács és a Parlament tehát megsértette a fent említett rendelkezéseket azzal, hogy olyan rendelkezést fogadott el, amely egyáltalán nem mozdítja elő a környezet magas szintű védelmét, és nem is foglalja magában az e védelemhez kapcsolódó követelményeket.

554.

Ami a második részt illeti, a Parlament és a Tanács maga is elismerte, hogy a Párizsi Megállapodásban foglalt célkitűzésekhez való hozzájárulás érdekében fel kell gyorsítani a teljes közlekedési ágazat kibocsátásmentessé történő átalakítását, és a közlekedésből származó légszennyező anyagok kibocsátását gyorsan és drasztikusan csökkenteni kell, amint azt a Párizsi Megállapodás 2. és 4. cikke megköveteli. A vitatott kötelezettség tehát ellentétes a Párizsi Megállapodás célkitűzéseivel, és így sérti az EUMSZ 208. cikk (2) bekezdését. Hasonlóképpen, az említett kötelezettség sérti az EUMSZ 216. cikk (2) bekezdését, mivel a Bizottság egyébiránt azt állította, hogy e kötelezettség nem tartja tiszteletben a klímasemleges Unió 2050‑ig történő megvalósítására irányuló célkitűzést. ( 274 ) Mivel az Uniónak az EUSZ 3. cikk (5) bekezdése értelmében hozzá kell járulnia a nemzetközi jog betartásához és fejlesztéséhez, és mivel jogi aktus elfogadása során teljes egészében köteles tiszteletben tartani a nemzetközi jogot, a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség ellentétes ezekkel rendelkezésekkel. A 2021‑ben, azaz a 2020/1055 rendelet elfogadását követően elvégzett hatásvizsgálat megerősítette az e rendelet által okozott ökológiai katasztrófát. Nem pusztán a vitatott kötelezettség környezetre gyakorolt pozitív hatásainak hiányát kifogásolják, hanem azt, hogy ez a kötelezettség egyértelműen ellentétes a követendő ökológiai célkitűzésekkel.

555.

A Ciprusi Köztársaság által benyújtott kereset első jogalapja a környezetvédelmi célkitűzések és a nemzetközi kötelezettségvállalások megsértésén alapul. A Ciprusi Köztársaság a Bolgár Köztársaság által kifejtett érveléssel azonos érvelést ad elő.

556.

A C‑551/20. sz. ügyben a nyilvánvaló mérlegelési hibára, valamint az arányosság és az elővigyázatosság elvének megsértésére alapított első jogalapot illetően Magyarország a környezetvédelem és az uniós környezetpolitika kérdésével kapcsolatos érveket ad elő, amelyeket itt fogok megvizsgálni. Többek között azt állítja, hogy a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontja ellentétes az elővigyázatosság elvével, amely az uniós jognak az EUMSZ 11. cikkből, az EUMSZ 168. cikk (1) bekezdéséből, az EUMSZ 169. cikk (1) és (2) bekezdéséből, valamint az EUMSZ 191. cikk (1) és (2) bekezdéséből eredő általános elve. Ezen elvből az következik, hogy az érintett hatóságok kötelesek arra, hogy a részükre biztosított hatáskörök gyakorlására szolgáló kereteken belül oly módon tegyenek megfelelő intézkedéseket a közegészségre, a biztonságra és a környezetre nézve fennálló, bizonyos potenciális kockázatok elkerülése céljából, hogy a gazdasági érdekekkel szemben elsőbbséget biztosítanak az említett érdekek védelmével összefüggő követelményeknek. A járművek visszatérésére vonatkozó kötelezettség az általa eredményezett igen jelentős volumenű további szén‑dioxid‑kibocsátás miatt egyértelműen ellentétes az üvegházhatású gázok csökkentése iránti uniós kötelezettségvállalással, és különösen az európai zöld megállapodással, amelynek célja – az Unió a Párizsi Megállapodás keretében tett nemzetközi kötelezettségvállalásaival összhangban – az, hogy az Unió 2050‑ig klímasemlegessé váljon. Figyelembe kell venni továbbá az EUMSZ 11. cikket is, amely hangsúlyozza a környezetvédelem céljának átfogó és alapvető jellegét, és amely az uniós jogi aktusok felülvizsgálatának alapjául szolgálhat abban az esetben, ha az ökológiai érdeket nyilvánvalóan figyelmen kívül hagyták vagy teljes mértékben mellőzték. Pusztán ellenőrzési célokból nem fogadható el egy olyan intézkedés, amely a nehéz tehergépjárművek felesleges közlekedése miatt több szempontból is terheli a környezetet, legyen szó akár a levegőszennyezésről, a szemetelésről vagy az infrastruktúra elhasználódásáról. A 2021. évi hatásvizsgálatból kitűnő adatok a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség jelentős következményeire utalnak, amelyek ellentmondanak a Tanács és a Parlament által állított, az összkibocsátáshoz képest elhanyagolható hatásoknak. Egyébiránt az üvegházhatású gázok csökkentése tárgyában elfogadott intézkedések nem változtatnak e következtetésen, hanem a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség jelentősen veszélyezteti az ezen intézkedések által követett célok megvalósítását. Az említett intézkedések éppen ellenkezőleg arra mutatnak rá, hogy az Unió kiemelt célkitűzése e gázok légköri mennyiségének csökkentése, amelytől csak különösen indokolt esetben és olyan célból lehet eltekinteni, ami legalábbis a környezeti érdekkel egyenrangú, és nincsen más megfelelő megoldás, ami szóba jöhet, ami a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség esetében nem áll fenn.

557.

A C‑552/20. sz. ügyben a Máltai Köztársaság arra hivatkozik, hogy a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség sérti az EUMSZ 11. cikket és a Charta 37. cikkét. E tagállam szerint az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdését, amely a 2020/1055 rendelet jogalapja, az uniós jog más olyan rendelkezéseivel összefüggésben kell értelmezni, amelyek arra kötelezik az uniós jogalkotót, hogy figyelembe vegyen más releváns körülményeket, köztük a környezetvédelemmel kapcsolatos körülményeket, mivel a környezetvédelem az Unió céljai és politikái között kulcsfontosságú helyet foglal el, továbbá feltétlenül érvényesítendő követelmény. Az EUMSZ 11. cikk a környezetvédelem uniós politikákba való beillesztésére vonatkozó konkrét kötelezettséget ír elő, valamint az intézmények azon kötelezettségét, hogy biztosítsák, hogy a környezeti szempontokat valamennyi uniós politikában és tevékenységben figyelembe vegyék, függetlenül az érintett ágazattól, és függetlenül attól, hogy azok közvetlen kapcsolatban állnak‑e a környezettel, vagy sem. Az EUMSZ 11. cikket kiegészítette és megerősítette a Charta 37. cikke. E cikk egyszerre tartalmaz arra vonatkozó formális kötelezettséget, hogy bármely döntés meghozatala előtt figyelembe vegyék a környezeti szempontokat, valamint arra vonatkozó anyagi jogi kötelezettséget, hogy biztosítsák, hogy az uniós tevékenységek összhangban legyenek a környezetvédelmi célkitűzések megvalósításával. A Tanács és a Parlament e kötelezettségek egyikének sem tett eleget.

558.

A Charta 37. cikkével összefüggésben értelmezett EUMSZ 11. cikkből eredő formális kötelezettség megköveteli, hogy hatásvizsgálatokat készítsenek annak érdekében, hogy biztosítsák az uniós jogalkotási aktusok tervezetének minőségét és a Szerződés által követett környezetvédelmi célkitűzésekkel való összhangját, valamint azt, hogy az ilyen tervezetek megfeleljenek az arányosság elvének. Márpedig a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség nem képezte ilyen vizsgálat tárgyát, és azt a környezetre gyakorolt lehetséges hatásának bármiféle előzetes figyelembevétele nélkül fogadták el.

559.

Az EUMSZ 11. cikkből eredő anyagi jogi kötelezettség azt jelenti, hogy az Unió minden olyan politikai döntésének, amely veszélyeztetheti a környezeti célkitűzéseket, szükségesnek, arányosnak és kellően indokoltnak kell lennie. Az EUMSZ 11. cikkbe ütköznek az olyan politikai döntések, amelyek akadályozzák az Unió környezetvédelmi célkitűzéseinek megvalósítását, ha léteznek alternatív intézkedések, vagy ha a környezetkárosítás aránytalannak bizonyul. A járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség által okozott káros környezeti hatások, amelyeket a járművek szükségtelen üresen való visszatérése okoz, veszélyeztetik az Unió által egyebekben akár maga a Párizsi Megállapodás, akár a 2018/842 rendelet keretében követett környezetvédelmi célok elérését, amely rendelet a közlekedési ágazatban minden tagállam számára kötelezően teljesítendő éves kibocsátáscsökkentési célokat határoz meg. Az említett kötelezettség ellentétes továbbá a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz‑kibocsátás 60%‑os csökkentésére irányuló célkitűzéssel, ( 275 ) valamint az uniós szabályozásban meghatározott, a levegőminőség javítására vonatkozó célkitűzésekkel és a 2008/98/EK irányelvben ( 276 ) meghatározott, a hulladékkeletkezés megelőzésével és csökkentésével kapcsolatos célkitűzésekkel is. Mindezen célkitűzéseknek a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség meghatározása során történő figyelmen kívül hagyása, valamint az e célkitűzések tekintetében az ezen kötelezettség által okozott súlyos sérelem ellentétes az EUMSZ 11. cikkel és a Charta 37. cikkével.

560.

A Máltai Köztársaság ezenkívül lényegében azt állítja, hogy a Parlament és a Tanács nem bizonyította és nem is fejtette ki, hogy a környezetvédelmi követelményeket hogyan illesztették be a visszatérési kötelezettség meghatározásába és végrehajtásába. E kötelezettség hatásainak a Bizottság általi utólagos értékelése azt bizonyítja, hogy a járműveknek a székhely szerinti államba való visszatérésére vonatkozó szabály igen negatív és igen súlyos hatást gyakorol az éghajlatváltozásra és a levegőminőségre. Ez a hatás aláássa az éghajlatváltozással és a környezetvédelemmel kapcsolatos uniós politikákat és szabályozásokat.

561.

Végül a Lengyel Köztársaság a C‑554/20. sz. ügyben az általa megtámadott valamennyi rendelkezés tekintetében közös jogalapra hivatkozik, amely az EUMSZ 11. cikk és a Charta 37. cikkének megsértésén alapul, amennyiben a környezetvédelemből eredő követelményeket nem vették figyelembe. E két rendelkezésből az következik, hogy az uniós intézmények kötelesek – még az EUMSZ 191. és EUMSZ 192. cikkhez kapcsolódó intézkedéseken túlmenően is – tartózkodni az olyan intézkedések meghozatalától, amelyek veszélyeztethetik a környezetvédelmi célkitűzések elérését. A környezetvédelmi követelmények más uniós politikákba való beépítésének elve, amely az említett rendelkezésekből ered, lehetővé teszi a környezetvédelmi célkitűzések és követelmények összeegyeztetését az Unió által követett egyéb érdekekkel és célokkal, valamint a fenntartható fejlődésre való törekvéssel. Ez az elv önmagában valamely uniós jogi aktus megsemmisítésének okául szolgál, amennyiben a környezeti érdekeket nyilvánvalóan nem vették figyelembe, vagy azokat teljes mértékben figyelmen kívül hagyták. Tekintettel az EUMSZ 11. cikk széles horizontális jellegére, annak vizsgálata során, hogy valamely adott intézkedés megfelelően járul‑e hozzá a környezetvédelemhez, azt nem lehet a többi, az adott tevékenység viszonylatában erre a célra elfogadott uniós intézkedéstől elkülönülten figyelembe venni, hanem az Unió által ezen a területen elfogadott intézkedések összessége szolgáltatja az ilyen értékelés megfelelő kereteit. Az uniós jogalkotó intézkedése ezen integrációs elvvel való összeegyeztethetőségének értékelésére vonatkozó bírósági felülvizsgálatnak hasonlónak kell lennie ahhoz, mint amelyet a Törvényszék végzett, amikor azt kellett értékelnie, hogy a Bizottság valamely intézkedése tiszteletben tartja‑e az energiapolitikai szolidaritás elvét. ( 277 ) E körülmények között az említett jogalkotónak a visszatérési kötelezettség elfogadása előtt figyelembe kellett vennie a környezetvédelmi követelményeket, ami többek között azt jelenti, hogy elemeznie kellett a tervezett szabályok környezetre gyakorolt hatását, és meg kellett győződnie arról, hogy e szabályok nem veszélyeztetik a környezetvédelem területén elfogadott egyéb másodlagos jogi aktusokban meghatározott célkitűzések megvalósítását. Az elemzés e hiánya az ilyen értékelés elvégzésére vonatkozó, az EUMSZ 11. cikkből eredő kötelezettségük nyilvánvaló megsértésének minősül. ( 278 )

562.

A Parlamentnek és a Tanácsnak ezt követően mérlegelnie kellett volna az ütköző érdekeket, és adott esetben el kellett volna végezniük a megfelelő módosításokat. Az EUMSZ 11. cikk olyan értelmezése, amely szerint az csak jogterületekre vonatkozik, különös intézkedésekre nem, nagymértékben viszonylagossá tenné annak jelentőségét. A környezetvédelmi követelményeket az uniós jog érintett területének részét képező különböző intézkedések meghatározása során is figyelembe kell venni. Azt az érvet, amely szerint a levegőszennyezésre vonatkozó egyéb másodlagos jogi aktusok nem képezhetik a 2020/1055 rendelet értékelésének keretét, el kell utasítani, mivel ennek hiányában újfent megkérdőjeleződne az EUMSZ 11. cikk hatékonysága, mivel az intézmények elfogadhatnának olyan jogi aktust, amely gátolja vagy akadályozza a környezetvédelem területén elfogadott jogi aktusokban meghatározott célok elérését, miközben az uniós környezetpolitika előtt álló fő kihívást a klímaválság jelenti, és az intézményeknek következetesen az Unió által elfogadott éghajlatpolitikai célok megvalósításán kell munkálkodniuk. Köztudott, hogy a közlekedésből származó kibocsátások által okozott levegőszennyezés számos egészségügyi problémát okoz, amelyekhez elsősorban a közúti közlekedés járul hozzá. Azzal, hogy a járműveket a székhely szerinti tagállamba nyolchetente történő visszatérésre kötelezi, a visszatérési kötelezettség további utazásokat eredményez, amelyek a szén‑dioxid‑kibocsátás és a légszennyező anyagok kibocsátásának növekedését okozzák, amely kibocsátások jelentős hatást gyakorolhatnak az Unió – többek között az európai zöld megállapodásból eredő – környezetvédelmi célkitűzéseinek, a klímasemleges Unió 2050‑ig – a közlekedésből származó teljes kibocsátásnak az 1990‑es szinthez képest 90%‑kal való csökkentése révén – történő megvalósítására irányuló célkitűzésnek, valamint a vonatkozó uniós jogszabályok által a tagállamok számára meghatározott célkitűzéseknek az elérésére. A megtámadott rendelkezések alapján történő további nitrogén‑oxid‑ és porkibocsátás alkalmas arra, hogy kétségessé tegye a tagállamok által a levegővédelmi tervekben, különösen a nemzetközi fuvarozás által használt közlekedési útvonalak közelében található zónákra és agglomerációkra vonatkozóan elfogadott tervekben meghatározott fellépés hatékonyságát. Következésképpen a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség sérti az EUMSZ 11. cikkben és a Charta 37. cikkében kimondott integráció elvét. A 2021. évi hatásvizsgálat elegendő annak megállapításához, hogy az uniós jogalkotó megsértette ezt a két rendelkezést, mivel megerősíti a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség környezetre gyakorolt negatív hatását, amely ellentétes többek között az európai zöld megállapodással.

563.

A Tanács, a Parlament, valamint az őket támogató beavatkozó felek az Unió környezetpolitikájának és éghajlatváltozási politikájának megsértésére alapított valamennyi fenti jogalap elutasítását kérik.

564.

A felperesek által kifejtett érvek lényegében három kategóriába sorolhatók. ( 279 ) Először is a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség ellentétes az elsődleges jognak a környezetvédelem követelményét rögzítő rendelkezéseivel. Ez a kötelezettség továbbá ellentétes az Unió és a tagállamok környezetvédelem területén fennálló nemzetközi kötelezettségvállalásaival is. Végül a visszatérési kötelezettség ellentétes az Unió környezetpolitikájával, mivel számos másodlagos jogi aktus által követett környezetvédelmi célok megvalósítását veszélyezteti.

565.

Ami a Charta 37. cikkét illeti, a 37. cikkhez fűzött magyarázatokból kitűnik, hogy az e cikkben foglalt elv az EK 2., EK 6. és EK 174. cikken, jelenleg az EUSZ 3. cikk (3) bekezdésén, valamint az EUMSZ 11. cikken és az EUMSZ 191. cikken alapul. A Bíróság már megállapította, hogy mivel a Charta 52. cikkének (2) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a Charta által elismert, a Szerződések egyes rendelkezéseiben szabályozott jogok csak az ott meghatározott feltételek és korlátozások mellett gyakorolhatók, a magas színvonalú környezetvédelemhez való, a Charta által rögzített jogot az EUSZ 3. cikk (3) bekezdésében és az EUMSZ 11. és EUMSZ 191. cikkben adott esetben előírt feltételek és korlátozások mellett kell értelmezni. ( 280 ) Amint arra a Parlament rámutatott, ( 281 ) és amint arra már emlékeztettem, ( 282 ) a Charta 37. cikke tehát nem minősül az elsődleges jog ezen egyéb rendelkezéseitől független önálló jogi normának.

566.

Ami az EUSZ 3. cikk (3) bekezdését illeti, alapvetően programjellegű rendelkezésről van szó, amely nem állít fel hierarchiát az általa az Unió számára kitűzött célok között. Így, még ha fel is merülne a kérdés, hogy a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség megfelel‑e a magas színvonalú környezetvédelemre és a környezet minőségének javítására irányuló célkitűzésnek, akkor is meg kellene állapítani, hogy az ilyen kötelezettség egyébiránt a szociális piacgazdaságon belüli kiegyensúlyozott gazdasági növekedés célját követi. Az EUSZ 3. cikk (3) bekezdésének programszerű jellege véleményem szerint kizárja azt a jogszerűség paraméterei köréből annak értékelése szempontjából, hogy a vitatott kötelezettség teljes mértékben megfelel‑e az elsődleges uniós jognak. A környezetvédelmi cél végrehajtásának az Unió és a tagállamok politikái és tevékenységei révén kell megvalósulnia, ( 283 ) és az EUSZ 3. cikk (3) bekezdése nem alkalmazható önállóan, a Szerződésnek az abban foglalt általános célkitűzéseket konkretizáló különös rendelkezéseitől elválasztva. ( 284 )

567.

Ami az EUMSZ 11. cikket illeti, számomra úgy tűnik, hogy Geelhoed főtanácsnok elemzése, amelyre a felek széles körben hivatkoztak, megőrizte relevanciáját és időszerűségét, noha az az e 11. cikknek megfelelő korábbi rendelkezésre vonatkozott. Így a főtanácsnok úgy ítélte meg, hogy „[h]abár a rendelkezés szövege kötelező jelleget fejez ki, […] nem tekinthető olyan általános szabály előírásának, amely szerint a közösségi politikák meghatározása során a környezetvédelmet minden esetben meghatározó érdeknek kell tekinteni. Ez az értelmezés elfogadhatatlan módon korlátozná a közösségi intézmények és a közösségi jogalkotó mérlegelési jogkörét. A rendelkezés legfeljebb a közösségi intézmények olyan kötelezettségének tekinthető, amely szerint az ökológiai érdekeket a szoros értelemben vett környezetvédelmen kívüli politikákban megfelelően figyelembe kell venni. Az EK 6. cikk csak abban az esetben válhat a közösségi jogszabályok érvényessége felülvizsgálatának alapvető szabályává, ha az ökológiai érdekeket nyilvánvalóan figyelmen kívül hagyták, vagy azokat teljes mértékben mellőzték. Továbbá, az EK 6. cikk széles horizontális jellegét adottnak tekintve, annak vizsgálata során, hogy valamely adott intézkedés megfelelően járul‑e hozzá a környezetvédelemhez, azt nem lehet a többi, az adott tevékenység viszonylatában erre a célra elfogadott közösségi intézkedéstől elkülönülten figyelembe venni. A Közösség által ezen a területen elfogadott intézkedések összessége szolgáltatja az értékelés megfelelő kereteit” ( 285 ).

568.

Bár a felek egyetértenek ebben az értelmezésben, amelyet a Bíróságnak nem volt alkalma megerősíteni, ( 286 ) nem értenek egyet abban, hogy ebből milyen következtetéseket kell levonni a jelen keresetekkel kapcsolatban.

569.

Emlékeztetnem kell a környezetvédelmi cél fontosságára, amely egyébként a Bíróság ítélkezési gyakorlatából is kitűnik, mivel a Bíróság emlékeztet annak lényeges jellegére, ( 287 ) és hangsúlyozza átfogó és alapvető jellegét. ( 288 ) Nincs szó arról, hogy ezt a jelentőséget itt megkérdőjeleznék.

570.

A cél jelentőségének kérdése mindenesetre különbözik az érvényesíthetősége mértékének kérdésétől. E tekintetben Geelhoed főtanácsnokkal egyetértve megállapítom, hogy az EUMSZ 11. cikk – látszólag kötelező megfogalmazása ellenére – átfogó rendelkezésnek minősül, amelynek hatása kétségkívül az, hogy kisugárzik az Unió más politikáira és tevékenységeire vonatkozó pontosabb rendelkezésekre, amint azt a Bíróság például a közös agrárpolitika ( 289 ) és a közös halászati politika ( 290 ) területén vagy a nukleáris energia ágazatában ( 291 ) már megállapította, anélkül azonban, hogy pontosította volna e kisugárzás feltételeit, formáit és intenzitását. Így a jogalkotónak – attól függetlenül, hogy milyen területen jár el – integrálnia kell a környezetvédelemhez kapcsolódó követelményeket, anélkül hogy az EUMSZ 11. cikk tovább pontosítaná a jogalkotót terhelő kötelezettségeket. ( 292 ) A Lengyel Köztársaság és a Máltai Köztársaság által felhozott, az EUMSZ 11. cikknek a hatásvizsgálat hiánya miatti megsértésére alapított kifogásokat – anélkül, hogy ebben a szakaszban állást kellene foglalni a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség környezeti hatásainak az uniós jogalkotó általi vizsgálatának fennállásáról, és az EUMSZ 11. cikkben foglalt követelmény terjedelmével kapcsolatos pontosítások hiányában – már el kell utasítani.

571.

Kétségtelen, hogy – amint arra egyes felperesek rámutattak – az EUMSZ 11. cikk az Unió politikáira és tevékenységeire hivatkozik. Ugyanakkor ezt a hivatkozást nem lehet úgy értelmezni, mint – minden egyes egyedi jogalkotási intézkedés elfogadása tekintetében – arra vonatkozó szisztematikus kötelezettséget, hogy a környezetvédelemmel kapcsolatos követelményeket figyelembe vegyék vagy akár elsőbbséget biztosítsanak azoknak. Először is, az EUMSZ 11. cikkben említett politikák és tevékenységek alatt az EUM‑Szerződés 3. részében szereplő politikák és tevékenységek értendők, amely résznek éppen ez a címe, ( 293 ) és az EUMSZ 11. cikk nem használható mérceként, amelynek fényében valamely uniós jogalkotási aktus egyes elszigetelt rendelkezéseinek megfelelőségét értékelni kellene. E rendelkezés továbbá átfogó jellegű, mivel a környezetvédelmi követelmények többdimenziósak. Végeredményben a mód, ahogy az Unió beilleszti e követelményeket politikáiba, teszi lehetővé annak meghatározását, hogy az Unió az EUMSZ 11. cikk által előírtakkal összhangban jár‑e el, és hogy az uniós jogalkotó a hatásköreit az e rendelkezésben meghatározott célkitűzés tiszteletben tartásával gyakorolta‑e.

572.

E tekintetben az alperes intézmények azt állították, hogy ha minden olyan rendelkezést, amely negatív hatást gyakorolhat a környezetre, az EUMSZ 11. cikkel ellentétesnek kellene nyilvánítani, anélkül hogy figyelembe vennék az érintett rendelkezést övező tágabb szabályozási környezetet, ezen az alapon a közúti árufuvarozás jelenleg rendkívül szennyező jellege miatt az azt engedélyező bármely intézkedést kifogásolni lehetne.

573.

Az érvelés kétségkívül kissé provokatív. Véleményem szerint ennek ellenére igazságot tár fel: amint arra Geelhoed főtanácsnok rámutatott, a Szerződések megszövegezőinek nem állt szándékában, hogy ily módon vezessék az uniós jogalkotó kezét, kockáztatva, hogy a környezetvédelmi célt legfelsőbb céllá teszik, miközben – amint arra már emlékeztettem – az Unió számára kitűzött célok közötti ilyen hierarchia egyébként nem tűnik ki a Szerződésekből.

574.

Amint arra már emlékeztettem, ( 294 ) ezenkívül maga a jogalkotási tevékenység természete abban áll, hogy egy adott területen eltérő érdekek között kell dönteni, és adott esetben ellentmondó célkitűzéseket kell egyensúlyba hozni. Olyan tevékenységről van szó, amelynek összetettségét az ítélkezési gyakorlat elismeri, széles teret hagyva a jogalkotó mérlegelési jogkörének; ez magyarázza, hogy az uniós bíróság általi felülvizsgálat a nyilvánvaló mérlegelési hiba és a hatáskörrel való visszaélés vizsgálatára, valamint annak ellenőrzésére korlátozódik, hogy a jogalkotó nem lépte‑e túl mérlegelési jogkörének határait. ( 295 )

575.

Így, még ha a járműveknek a székhely szerinti tagállamba nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség negatív következményekkel is járna a környezetre nézve, ( 296 ) e megállapítás önmagában nem elegendő az EUMSZ 11. cikk megsértésének megállapításához, mivel egyébiránt az uniós jogalkotó különböző lépéseket tett annak érdekében, hogy megpróbálja korlátozni a közúti áruszállítás negatív hatásait. A nyolchetente történő visszatérési kötelezettséget tehát abba a tágabb szabályozási összefüggésbe kell helyezni, amelybe az illeszkedik. A 2020/1055 rendelet elfogadásakor a 2018/842 rendelet előírta a tagállamok számára, hogy 2030‑ig az e rendeletben meghatározott százalékkal csökkentsék üvegházhatásúgáz‑kibocsátásukat. Az említett rendelet emlékeztetett arra, hogy az Európai Tanács a gazdaság teljes egészét tekintve jóváhagyta ezt a célkitűzést. ( 297 ) A 2004/107/EK irányelv ( 298 ) átfogó célkitűzése a környezeti levegő minőségének fenntartása és javítása, többek között célértékek megállapításával, amelyek elérése érdekében a tagállamoknak meg kell tenniük a szükséges intézkedéseket, anélkül hogy ez aránytalanul magas költségekkel járna. ( 299 ) A 2008/50/EK irányelv ( 300 ) a környezeti levegő minőségére vonatkozó célkitűzéseket határozott meg és hozott létre, amely levegő minőségét közös módszerek és kritériumok alapján értékelni kell, és amelyről a nyilvánosságot tájékoztatni kell. ( 301 ) A 2008/98 irányelv ( 302 ) tárgya a hulladékkeletkezés és ‑gazdálkodás káros hatásai megelőzésének vagy csökkentésének, valamint az erőforrás‑felhasználás globális hatásai csökkentésének és e felhasználás hatékonysága javításának megszervezése. ( 303 ) Ami közelebbről a közlekedés ágazatát illeti, a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló, 1999. június 17‑i 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet ( 304 ) 2011‑ben módosította a 2011/76/EU irányelv ( 305 ) a fenntartható közlekedés – közös közlekedéspolitika kulcsfontosságú elemeként bemutatott – előmozdításával kapcsolatos megfontolások beiktatása érdekében; az uniós jogalkotó úgy ítélte meg, hogy mérsékelni kell a közlekedési ágazatnak az éghajlatváltozáshoz való hozzájárulását, ( 306 ) ez a célkitűzés azonban nem teljesíthető aránytalan korlátozások létrehozása révén, mivel a belső piac megfelelő működését is fenn kell tartani. ( 307 ) A 2011/76 irányelv a közlekedési ágazat tekintetében beiktatja az 1999/62 irányelvbe a „szennyező fizet” elvet, ( 308 ) mivel az uniós jogalkotó úgy ítélte meg, hogy az úthasználati díj a fenntartható közlekedéspolitika elérésének méltányos és hatékony gazdasági eszköze, mivel lehetővé teszi a járművek használata által okozott környezetszennyezés és forgalmi torlódások költségének figyelembevételét. ( 309 ) Egyébiránt a szén‑dioxid‑kibocsátásokat az új személygépkocsik és az új könnyű haszongépjárművek tekintetében az (EU) 2019/631 rendelet, ( 310 ) az új nehéz tehergépjárművek tekintetében pedig az (EU) 2019/1242 rendelet ( 311 ) szabályozta. Az uniós jogalkotó elfogadott továbbá egy irányelvet, amelynek tárgya arra vonatkozott, hogy kötelezze a tagállamokat arra, hogy a közbeszerzési eljárásokban vegyék figyelembe a gépjárművek energetikai és környezeti hatásait. ( 312 ) A gumiabroncsok címkézésének, amelyet az (EU) 2020/740 rendelet ( 313 ) szabályoz, célja a járművek üzemanyag‑fogyasztásának, és így az üvegházhatásúgáz‑kibocsátásnak a csökkentése, és hozzájárul a közlekedési ágazat dekarbonizációjához. ( 314 )

576.

Így a 2020/1055 rendelet elfogadásának, tehát a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettség elfogadásának időpontjában az uniós jogalkotó véleményem szerint a széles mérlegelési jogkörének teljes körű gyakorlása során jogosan vélhette úgy, hogy e kötelezettség környezetre gyakorolt esetleges káros következményeit korlátozni lehet a konkrétabban a szóban forgó tevékenység környezeti vonatkozásaira vonatkozó meglévő jogszabályok alapján, amelyeknek támogatniuk kell a fuvarozókat a kevésbé szennyező mobilitásra való technológiai átállásban.

577.

Ezenkívül a 2020/1055 rendelet (8) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy az uniós jogalkotó felidézte azon kockázat csökkentésének kérdését, hogy a jármű csupán a székhellyel kapcsolatos ezen új követelmény teljesítése céljából tér vissza.

578.

Fel kell‑e róni az uniós jogalkotónak, hogy a 2020/1055 rendeletben nem szerepeltette kifejezettebben a környezetvédelmi jellegű aggályait? Úgy gondolom, hogy nem. Az EUMSZ 11. cikk nem írja elő, hogy a környezetvédelmi követelmények integrációjának milyen formát kell öltenie, és ennek az integrációnak mindenesetre az uniós politikák végrehajtásának szintjén kell megvalósulnia, amelyek tekintetében már javasoltam tág értelmezés elfogadását. Ezenkívül emlékeztetek arra, hogy a 2020/1055 rendelet jogalapja az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése, és hogy a visszatérési kötelezettség e rendelettel történő bevezetésével elérni kívánt cél nem egyértelműen kapcsolódik közvetlenül az EUMSZ 11. cikkben kifejezett aggályokhoz, mivel ez a kötelezettség az 1071/2009 rendelet tényleges és állandó székhely meglétére vonatkozó rendelkezéseinek pontosítását jelenti, ( 315 ) mivel az elérni kívánt hatás a fuvarozó és a székhelye szerinti tagállam közötti kapcsolat erősítése a „tényleges és folyamatos jelenlét” biztosítása érdekében, ( 316 ) egy olyan összefüggésben, amelyben e kapcsolat gyengülése a jogalkotó értékelése szerint fenyegeti a tisztességes versenyt és a belső piacon fennálló versenyfeltételek egyenlő jellegét. ( 317 ) El kell ismerni, hogy a Szerződésnek a környezetvédelem területén az Unió számára hatáskört biztosító rendelkezései egyébiránt nem érintik az Uniót a Szerződések egyéb rendelkezései alapján megillető hatásköröket. ( 318 )

579.

Következésképpen, mivel az EUSZ 3. cikkben és az EUMSZ 11. cikkben szereplő egyes célkitűzéseket és elveket egymásra tekintettel kell mérlegelni, valamint figyelembe véve a szempontok végrehajtásának összetett jellegét, ( 319 ) nem tűnik úgy, hogy a Tanács és a Parlament a fent hivatkozott két rendelkezésre tekintettel nyilvánvaló mérlegelési hibát követett volna el azzal, hogy elfogadta a járművek nyolchetente történő visszatérésére vonatkozó kötelezettséget.