—

az Air Baltic Corporation AS képviseletében I. Jansons jogtanácsos, M. Freimane jogász és E. Matulionytė avokatė,

—

a litván kormány képviseletében D. Kriaučiūnas és A. Svinkūnaitė, meghatalmazotti minőségben,

—

a német kormány képviseletében T. Henze, J. Möller és J. Kemper, meghatalmazotti minőségben,

—

a francia kormány képviseletében D. Colas és M.‑L. Kitamura, meghatalmazotti minőségben,

—

a lett kormány képviseletében L. Skolmeistare és I. Kalniņš, meghatalmazotti minőségben,

—

az Európai Bizottság képviseletében A. Steiblytė, N. Yerrell és J. Jokubauskaitė, meghatalmazotti minőségben,

1

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, Montrealban 1999. május 28‑án kötött és az Európai Közösség nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal (HL L 194., 38. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.) jóváhagyott egyezmény (a továbbiakban: Montreali Egyezmény) 19., 22. és 29. cikkének az értelmezésére vonatkozik.

2

Ezt a kérelmet az Air Baltic Corporation AS (a továbbiakban: Air Baltic) és a Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba (a Litván Köztársaság különleges nyomozó szolgálata, a továbbiakban: nyomozó szolgálat) között a szolgálatot azon járatok késedelméből eredően ért kár tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő, amelyek az Air Baltic társasággal kötött nemzetközi személyszállítási szerződés alapján két alkalmazottját szállították.

3

A Montreali Egyezmény preambulumának harmadik bekezdése kifejti különösen azt, hogy az ezen egyezményben részes államok „felismer[ik], hogy fontos a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása, valamint hogy szükség van az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítésre”. Ötödik bekezdésében emellett kifejti, hogy ezek az államok „meggyőződve arról, hogy a nemzetközi légi szállításra vonatkozó bizonyos szabályok további harmonizációja és kodifikálása érdekében az államok közös fellépése egy új egyezmény keretein belül a legmegfelelőbb eszköz az érdekek méltányos egyeztetésének [helyesen: egyensúlyának] megvalósításához”.

4

Ezen egyezmény „Általános rendelkezések” című I. fejezete tartalmazza a „Tárgyi hatály” megnevezésű 1. cikket, amely többek között kimondja:

„(1)   Ez az egyezmény minden, ellenszolgáltatás fejében végzett személy‑, poggyász‑ és teherszállítmány nemzetközi légi szállítására vonatkozik [helyesen: Ezen egyezmény hatálya a személyek, a poggyászok és az áruk ellenszolgáltatás fejében végzett minden nemzetközi légi szállítására kiterjed]. Szintén vonatkozik a légi közlekedési vállalatok által ellenszolgáltatás nélkül végzett légi szállításra is.

(2)   Az egyezmény alkalmazásában nemzetközi szállításnak minősül bármely olyan szállítás, amely esetében a felek között létrejött megállapodásnak megfelelően az indulási és a rendeltetési hely – függetlenül attól, hogy a szállítás vagy az átrakás megszakítással történik‑e – két szerződő állam területén található, vagy egyetlen szerződő állam területén található, amennyiben létezik egy másik állam területén található előre megállapított megállóhely, még akkor is, ha az a másik állam nem tartozik a szerződő államok közé. [...]

(3)   A több egymást követő fuvarozó által végzett szállítás meg nem szakított szállításnak minősül az egyezmény alkalmazásában abban az esetben, ha a felek azt egy műveletnek tekintik, függetlenül attól, hogy egy vagy több szerződés keretében kerül rá sor, és nem veszti el nemzetközi jellegét csupán azért, mert egy vagy több szerződést ugyanazon állam területén teljesítenek.

[...]”

5

Az említett egyezmény „Utasok és poggyász” című 3. cikkének (5) bekezdése, amely „Az utas‑, poggyász‑ és teherszállítással [helyesen: utas‑, poggyász‑ és áruszállítással] kapcsolatos dokumentáció, valamint a szerződő felek ezekre vonatkozó kötelezettségei” című II. fejezetben található, a következőképpen rendelkezik:

„Az előbb említett bekezdések rendelkezéseinek be nem tartása nem érinti a szállítási szerződés létezését vagy érvényességét, amelyre továbbra is vonatkoznak ennek az egyezménynek a szabályai, beleértve a felelősség korlátozására vonatkozó szabályokat is.”

6

Ugyanezen egyezménynek „A fuvarozó felelőssége és a kártérítés mértéke” című III. fejezete tartalmazza az egyezmény 17–37. cikkét.

7

A Montreali Egyezmény „Késedelem” című 19. cikke a következőképpen rendelkezik:

„A fuvarozó felelős az utasok, a poggyászok vagy a teherszállítmány légi szállításában bekövetkezett késésből eredő károkért. [helyesen: A fuvarozó viseli a felelősséget azért a kárért, amelyet az utasok, a poggyász vagy az áru légi szállítása során előállt késedelem okozott.] A fuvarozó azonban nem felelős az olyan késésből eredő károkért, amelyekről bebizonyítja, hogy ő, alkalmazottai és képviselői minden tőlük észszerűen elvárható intézkedést megtettek a kár elkerülése érdekében, illetve hogy számára vagy számukra lehetetlen volt ezeket az intézkedéseket megtenni [helyesen: Mindazonáltal a fuvarozót nem terheli felelősség a késedelem miatt bekövetkezett kárért, ha bizonyítja, hogy ő maga, az alkalmazottai és megbízottai minden, észszerűnek mutatkozó lépést megtettek a kármegelőzés érdekében, vagy azt bizonyítja, hogy lehetetlen volt, hogy ő maga, az alkalmazottai vagy megbízottai ilyen lépéseket tegyenek].”

8

Ezen egyezménynek a „Késedelemmel, poggyásszal és teherszállítmánnyal [helyesen: áruval] kapcsolatos felelősség korlátozása” című 22. cikke az (1) bekezdésében így rendelkezik:

„Amennyiben a személyszállítás során bekövetkező kárt a 19. cikkben meghatározott késedelem okozta, a fuvarozó felelőssége utasonként 4150 különleges lehívási jogra korlátozódik.”

9

Az említett egyezménynek „A korlátozásokkal kapcsolatos kikötések” című 25. cikke kimondja:

„A fuvarozó kikötheti, hogy a szállítási szerződésre a felelősségnek az ebben az egyezményben megállapított korlátozásánál nagyobb mértékű korlátozás vonatkozzon, vagy hogy semmilyen korlátozás ne vonatkozzon [helyesen: A fuvarozó kikötheti, hogy a szállítási szerződés a jelen egyezményben foglaltaknál nagyobb mértékű felelősségkorlátozást állapítson meg, vagy egyáltalán ne korlátozza a felelősséget].”

10

Ugyanezen egyezménynek „A követelések alapja” című 29. cikke kimondja:

„Utasok, poggyász és teherszállítmány szállítása esetén – bármilyen jogalapú – kártérítési per kizárólag ennek az egyezménynek a feltételeire és a felelősség korlátozására figyelemmel kezdeményezhető, függetlenül attól, hogy arra az ezen egyezmény vagy egy szerződés alapján, szerződésen kívül károkozás alapján, vagy egyéb módon kerül sor [helyesen: Utasok, poggyász és áru szállítása esetében bármely kártérítés iránti kereset, akár a jelen egyezmény, akár szerződés vagy szerződésen kívüli károkozás vagy bármi más alapozza meg, csak a jelen egyezmény feltételei és a felelősség ott meghatározott korlátozása keretében indítható], valamint annak a sérelme nélkül, hogy kinek van joga pert indítani, és az milyen vonatkozó jogokkal rendelkezik. Bármely ilyen per esetén a büntető, példás [helyesen: példát statuáló] vagy egyéb nem kártalanító kártérítés [helyesen: egyéb, az eredeti állapot helyreállításán túlmenő kártérítés] nem behajtható.”

11

A Montreali Egyezmény „Joghatóság” című 33. cikke (1) bekezdésének szövege a következő:

„A kártérítési pert – a felperes választása szerint – a szerződő államok egyikének területén vagy a fuvarozó állandó lakhelye vagy az üzleti tevékenységének fő helye szerinti bíróságnál, vagy annál, ahol olyan üzleti tevékenységet folytat, amelyen keresztül a szerződést megkötötte, vagy a rendeltetési hely szerinti bíróságnál kell indítani.”

12

A nyomozó szolgálat egy utazási irodán keresztül repülőjegyeket vásárolt, hogy két alkalmazottja hivatalos út keretében rigai (Lettország) és moszkvai (Oroszország) átszállással Vilniusból (Litvánia) Bakuba (Azerbajdzsán) utazzon. A tervek szerint az érintetteknek 2011. január 16‑án 9:55‑kor kellett indulniuk Vilniusból, és ugyanezen a napon 22:40‑kor kellett megérkezniük Bakuba. Emellett a szerződés értelmében a Vilnius–Riga–Moszkva útvonalon a fuvarozó az Air Baltic volt.

13

A nyomozó szolgálat alkalmazottai a tervezett időben elindultak Vilniusból és megérkeztek Rigába. A következő járat viszont késedelemmel szállt fel Rigából és késéssel landolt Moszkvában. Ennek következtében az alkalmazottak nem érték el a Moszkva és Baku közötti harmadik járatot. Az Air Baltic ezért egy másik járatra tette át őket, amely a tervezetthez képest egy nappal később indult Moszkvából, és érkezett meg Bakuba.

14

Mivel az érintettek a végső úti céljukra több mint 14 órával később érkeztek meg, hivatalos útjuk meghosszabbodott, és a nyomozó szolgálat számukra a litván szabályozás alapján napidíjakat és kiegészítő szociális ellátásokat fizetett összesen 1168,35 litván litas (LTL) (körülbelül 338 euró) összegben. E szolgálat később az említett összegnek megfelelő kártérítést kért az Air Baltictól, amely ezt a kérelmet elutasította.

15

E körülmények között a nyomozó szolgálat a Vilniaus miesto 1‑asis apylinkės teismashoz (vilniusi 1. számú kerületi bíróság) fordult, és kérte az Air Baltic 1168,35 LTL (körülbelül 338 euró) összegű kártérítés megfizetésére való kötelezését. 2012. november 30‑i ítéletével e bíróság helyt adott e kérelemnek.

16

Az Air Baltic fellebbezést nyújtott be ezen ítélettel szemben a Vilniaus apygardos teismashoz (vilniusi regionális bíróság). 2013. november 7‑i ítéletével ez a bíróság elutasította a fellebbezést és helybenhagyta az említett ítéletet.

17

Az Air Baltic ezt követően felülvizsgálati kérelmet terjesztett elő a Lietuvos Aukščiausiasis Teismashoz (litván legfelsőbb bíróság).

18

E felülvizsgálat keretében az Air Baltic arra hivatkozik, hogy a nyomozó szolgálathoz hasonló jogi személyek nem hivatkozhatnak valamely légi fuvarozónak a Montreali Egyezmény 19. cikke szerinti felelősségére. Lényegében azt állítja, hogy ez a felelősség csak magukkal az utasokkal szemben áll fenn, más személyekkel szemben azonban nem, különösen ha ezen egyéb érintettek nem természetes személyek, és ezért nem tekinthetők megrendelőknek.

19

A nyomozó szolgálat lényegében azt állítja, hogy a légi fuvarozónak az említett 19. cikk szerinti felelőssége kiterjed a szolgálathoz hasonló olyan személyekre is, akik egyrészt valamely légi fuvarozóval kötött nemzetközi személyszállítási szerződés részes felei, másrészt akiket a késedelem miatt kár ért.

20

E körülmények között a Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (litván legfelsőbb bíróság) felfüggesztette az eljárást, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjesztette a Bíróság elé:

21

Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a Montreali Egyezményt, és különösen annak 19., 22. és 29. cikkét úgy kell‑e értelmezni, hogy a légi fuvarozó, amely az általa szállított személyeknek mint utasoknak az alapeljárásban szereplőhöz hasonló munkáltatójával nemzetközi személyszállítási szerződést kötött, felelősséggel tartozik e munkáltatóval szemben a munkáltató alkalmazottait az említett szerződés alapján szállító járatok késedelme miatt bekövetkezett olyan károkért, amelyek az említett munkáltató részéről felmerült további kiadásokban nyilvánulnak meg.

22

Először is pontosítani kell, hogy az Európai Közösség 1999. december 9‑én írta alá a Montreali Egyezményt, majd az Európai Unió Tanácsa 2001. április 5‑én hagyta azt jóvá. Az egyezmény az Európai Unió tekintetében 2004. június 28‑án lépett hatályba.

23

Ebből az következik, hogy a Montreali Egyezmény rendelkezései e hatálybalépési időponttól az uniós jogrend szerves részét képezik, és ezért a Bíróság hatáskörrel rendelkezik arra, hogy előzetes döntéshozatal keretében értelmezze azt (lásd ebben az értelemben: IATA és ELFAA ítélet, C‑344/04, EU:C:2006:10, 36. pont; Walz‑ítélet, C‑63/09, EU:C:2010:251, 20. pont), azzal, hogy az egyezményt angol, arab, francia, kínai, orosz és spanyol nyelven szövegezték meg, és e hat nyelvi változat egyaránt hiteles.

24

Ezen értelmezés tekintetében hangsúlyozni kell, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a nemzetközi szerződéseket a szövegük szerint és a célkitűzéseik fényében kell értelmezni. E tekintetben az 1969. május 23‑án Bécsben aláírt, a szerződések jogáról szóló egyezmény – amely kodifikálja az Unióra is alkalmazandó általános nemzetközi jogot – a 31. cikkében pontosítja, hogy egy szerződést jóhiszeműen, kifejezéseinek szövegösszefüggésükben szokásos értelme szerint, valamint tárgya és célja figyelembevételével kell értelmezni (lásd ebben az értelemben: IATA és ELFAA ítélet, C‑344/04, EU:C:2006:10, 40. pont; Walz‑ítélet, C‑63/09, EU:C:2010:251, 23. pont).

25

Az ügy érdemét illetően hangsúlyozni kell, hogy a Montreali Egyezmény követelésekkel foglalkozó 29. cikke előírja, hogy utasok, poggyász és áru szállítása esetében bármely kártérítés iránti kereset, akár ezen egyezmény, akár szerződés vagy szerződésen kívüli károkozás vagy bármi más alapozza meg, csak az említett egyezmény feltételei és a felelősség ott meghatározott korlátozása keretében indítható, valamint annak a sérelme nélkül, hogy kinek van joga pert indítani, és az milyen vonatkozó jogokkal rendelkezik. Kimondja továbbá, hogy bármely ilyen per esetén a büntető, példát statuáló vagy egyéb, az eredeti állapot helyreállításán túlmenő kártérítés nem behajtható.

26

Ebből az következik, hogy annak megállapításakor, hogy a légi fuvarozó felelősségére hivatkozva érvényesíthető‑e kártérítési igény a Montreali Egyezmény alapján, előzetesen meg kell vizsgálni, hogy az említett egyezmény hatálya alá tartozik‑e az alapügyben szóban forgóhoz hasonló kár, amellyel kapcsolatban e felelősségre hivatkoznak.

27

E tekintetben a Montreali Egyezmény 19. cikkéből az következik, hogy a légi fuvarozó főszabály szerint általános kártérítési kötelezettséggel tartozik „az utasok, a poggyász vagy az áru légi szállítása során előállt késedelem [által] okozott [károkért]”.

28

Míg e cikk a késedelem esetén megtérítendő kárt a kárt okozó eseménnyel jellemzi, egyáltalán nem pontosítja a kárral esetlegesen érintett személyek körét.

29

E körülmények között meg kell állapítani, hogy a Montreali Egyezmény 19. cikke, jóllehet nem mondja ki kifejezetten, hogy a légi fuvarozó felelős az alapügyben szereplőhöz hasonló munkáltatóval szemben azon károkért, amelyek a munkáltató és e fuvarozó közötti nemzetközi szállítási szerződés alapján a munkáltatót érték, akként is értelmezhető, hogy e cikk az utast ért káron felül az ilyen munkáltató által elszenvedett kárra is alkalmazandó.

30

A jelen ítélet 24. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlat figyelembevételével meg kell határozni, hogy a Montreali Egyezmény 19. cikkének szövegére alapított ezen értelmezést erősítik‑e az egyezmény által elérni kívánt célkitűzések és az említett cikk szövegösszefüggése.

31

E tekintetben először is meg kell állapítani, hogy kétségtelen, hogy a Montreali Egyezmény 22. cikke (1) bekezdésének francia nyelvi változata a késedelemből eredő kár fogalmát a légi fuvarozó felelősségének korlátozása érdekében az egyedül az „utas[okat ért]” kárra korlátozza.

32

E rendelkezés ugyanakkor kifejezett utalást tartalmaz a Montreali Egyezmény 19. cikkére, ezért nem tekinthető úgy, hogy a 22. cikk a 19. cikktől eltérően határozná meg a kár fogalmát.

33

Ezenfelül a Montreali Egyezmény 22. cikke (1) bekezdésének angol, spanyol és orosz nyelvi változatai eltérnek a francia nyelvi változattól, amennyiben az előbbiek a késedelemből eredő kárra utalnak („damage caused by delay”, „daño causado por retraso” és „вред, причиненный при перевозке лиц в результате задержки”), anélkül, hogy e kárt a kizárólag az utasokat ért kárra korlátoznák.

34

A Montreali Egyezmény 22. cikke (1) bekezdése különböző hiteles nyelvi változatainak olvasata tehát a jelen ítélet 29. pontjában szereplő értelmezést erősíti.

35

Másodszor, a Montreali Egyezmény 1. cikkének az egyezmény hatályát pontosító (1) bekezdéséből az következik, hogy ezen egyezmény hatálya a személyek, a poggyászok és az áruk ellenszolgáltatás fejében végzett minden nemzetközi légi szállítására kiterjed.

36

Ez a rendelkezés tehát általában véve – a poggyászokkal és az árukkal kapcsolatos megközelítéshez hasonlóan – a személyeket csak mint a nemzetközi légi szállítás keretében szállított utasokat veszi figyelembe.

37

Ezzel ellentétben nem határozza meg azon személyek körét, akik poggyászok, áruk vagy meghatározott utasok szállítása érdekében igénybe veszik egy nemzetközi légi fuvarozó szolgáltatásait, és akiket ennek keretében kár érhet.

38

E tekintetben ugyanakkor a Montreali Egyezmény 1. cikkének (1) bekezdését az egyezmény preambulumának harmadik bekezdésére tekintettel kell értelmezni – amely utóbbi hangsúlyozza, hogy fontos a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása –, azzal, hogy a„megrendelő” e megállapodás értelmében vett fogalma nem feltétlenül azonos az „utas” fogalmával, mivel az előbbi adott esetben azokat a személyeket is magában foglalja, akiket nem szállítanak, tehát maguk nem utasok.

39

Egy ilyen célkitűzésre tekintettel az, hogy a Montreali Egyezmény 1. cikkének (1) bekezdése nem tartalmaz utalást azokra a személyekre, akik az alkalmazottaik mint utasok szállítása érdekében egy nemzetközi légi fuvarozó szolgáltatásait veszik igénybe, nem értelmezhető úgy, hogy kizárja e személyeket – és így az őket ezzel kapcsolatban esetlegesen ért károkat – ezen egyezmény hatálya alól.

40

Így a Montreali Egyezmény 1. cikke (1) bekezdésének vizsgálatából az következik, hogy az ilyen személyeket ért károk ezen egyezmény hatálya alá tartozhatnak.

41

Végül harmadszor, a Montreali Egyezmény több egymáshoz kapcsolódó rendelkezéséből kitűnik, hogy az egyezmény a légi fuvarozó felelősségét az ilyen légi fuvarozó és egy másik fél közötti nemzetközi szállítási szerződés meglétéhez kapcsolja, anélkül, hogy a fuvarozó e szerződés alapján fennálló felelősségének megállapítása tekintetében különösebb jelentőséggel bírna az, hogy e másik fél maga egyben utas‑e, vagy sem.

42

Így a Montreali Egyezmény 1. cikkének (2) bekezdése a nemzetközi szállítás fogalommeghatározásakor „a felek között létrejött megállapodásnak megfelelően” megjelölt indulási és rendeltetési helyre utal, pontosítva, hogy azt a szerződés keretében határozzák meg.

43

Ezenfelül, amint arra a jelen ítélet 25. pontja rámutatott, a Montreali Egyezmény 29. cikkéből az következik, hogy bármely kártérítés iránti kereset, akár a jelen egyezmény, akár szerződés vagy szerződésen kívüli károkozás vagy bármi más alapozza meg, csak az említett egyezmény feltételei és a felelősség ott meghatározott korlátozása keretében indítható, hacsak az egyezmény 25. cikkével összhangban a fuvarozó ki nem kötötte, hogy a szállítási szerződés a jelen egyezményben foglaltaknál nagyobb mértékű felelősségkorlátozást állapítson meg, vagy egyáltalán ne korlátozza a felelősséget.

44

Egyébiránt a Montreali Egyezmény 33. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy egy ilyen kártérítési per – a felperes rendelkezésére álló egyéb lehetőségek mellett – a légi fuvarozó azon üzleti tevékenységének helye szerinti bíróságnál is megindítható, amelyen keresztül a szerződést kötötték.

45

Végül, ezen egyezmény 3. cikkének (5) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a légi fuvarozóra vonatkozó különleges tájékoztatási és iratkiállítási kötelezettségek be nem tartása nem érinti a szállítási szerződés létezését vagy érvényességét, amelyre továbbra is vonatkoznak az említett egyezménynek a szabályai, beleértve a felelősség korlátozására vonatkozó szabályokat is.

46

A fentiekből az következik, hogy a Montreali Egyezmény 19. cikkét – tekintettel annak szövegére és szövegösszefüggésére, valamint az egyezménynek a megrendelők érdekvédelmével kapcsolatos célkitűzésére – úgy kell értelmezni, hogy az nemcsak az utas, hanem egy olyan személy által munkáltatóként elszenvedett kárra is alkalmazandó, aki a légi fuvarozóval a munkavállalóinak mint utasoknak a szállítására vonatkozó nemzetközi szállítási szerződést kötött.

47

Ugyanakkor a jelen ítélet 12. pontjából kitűnik, hogy a szóban forgó személy az alapeljárásban azon kárának megtérítését kérte, amely őt egy nemzetközi szállítási szerződés alapján igénybe vett járat késedelme nyomán érte, és amely szerződés nem egy, hanem két alkalmazottjának utasként való szállítására irányult. Márpedig ilyen helyzetben nem zárható ki, hogy az említett személy által kért kártérítés összege meghaladja azt az összeget, amelyet egyéni fellépésük esetén az érintett egyes utasok követelhettek volna.

48

Tekintettel arra, hogy a Montreali Egyezmény 22. cikkének (1) bekezdése a légi fuvarozó felelősségét egy „utasonként” meghatározott határösszegre korlátozza, meg kell vizsgálni, hogy ezen egyezmény 19. cikkének a jelen ítélet 46. pontban kifejtett értelmezését nem kérdőjelezi‑e meg az, hogy az említett egyezményben részes felek az egyezmény megkötésével egyúttal a szóban forgó érdekek közötti méltányos egyensúly megvalósítására is törekedtek, amint az egyezmény preambulumának ötödik bekezdéséből kitűnik.

49

Ugyanis az „utasonként” meghatározott összegre korlátozott felelősség követelményéből az következik, hogy az alapeljárásban szereplőhöz hasonló, a nemzetközi személyszállításban bekövetkezett késedelemből eredő kárának megtérítését kérő személy számára megítélhető kártérítési összeg semmilyen esetben sem haladhatja meg a Montreali Egyezmény 22. cikkének (1) bekezdésében rögzített határösszeg, illetve az említett személy és az érintett légi fuvarozó(k) közötti szerződés alapján szállított utasok számának szorzatával képzett összeget.

50

Egy ilyen kártérítés méltányos egyensúlyt biztosít a szóban forgó érdekek között. Ugyanis a Montreali Egyezmény 22. cikkének (1) bekezdésében előírt határösszeg szempontjából az alapeljárásban szereplőhöz hasonló személyek nincsenek sem kedvezőbb, sem kedvezőtlenebb helyzetben azon utasoknál, akik a késedelemből eredően maguk szenvedtek kárt.

51

A légi fuvarozók pedig biztosítva látják, hogy a felelősségük mértéke nem haladhatja meg az ebben a rendelkezésben „utasonként” meghatározott határösszeget, ezért a jelen ítélet 49. pontjában kifejtetteknek megfelelően az ilyen személyeknek nyújtott kártérítés semmilyen esetben sem haladhatja meg mindazon kártérítések teljes összegét, amelyeket az érintett utasoknak egyéni fellépésük esetén külön‑külön megítélhettek volna.

52

Ebből az következik, hogy az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a Montreali Egyezményt, és különösen annak 19., 22. és 29. cikkét úgy kell értelmezni, hogy a légi fuvarozó, amely az általa szállított személyeknek mint utasoknak az alapeljárásban szereplőhöz hasonló munkáltatójával nemzetközi személyszállítási szerződést kötött, felelősséggel tartozik e munkáltatóval szemben a munkáltató alkalmazottait az említett szerződés alapján szállító járatok késedelme miatt bekövetkezett olyan károkért, amelyek az említett munkáltató részéről felmerült további kiadásokban nyilvánulnak meg.

53

Az első kérdésre adott nemleges válasz esetére feltett második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a Montreali Egyezmény 29. cikkét úgy kell‑e értelmezni, hogy az alapeljárásban szereplőhöz hasonló munkáltató jogosult az egyezménytől eltérő más alapon, például a nemzeti jogra hivatkozva keresetet indítani a légi fuvarozóval szemben.

54

Az első kérdésre adott válaszra tekintettel a második kérdést nem szükséges megválaszolni.

55

Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (harmadik tanács) a következőképpen határozott:

A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, Montrealban 1999. május 28‑án kötött és az Európai Közösség nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal jóváhagyott egyezményt, és különösen annak 19., 22. és 29. cikkét úgy kell értelmezni, hogy a légi fuvarozó, amely az általa szállított személyeknek mint utasoknak az alapeljárásban szereplőhöz hasonló munkáltatójával nemzetközi személyszállítási szerződést kötött, felelősséggel tartozik e munkáltatóval szemben a munkáltató alkalmazottait az említett szerződés alapján szállító járatok késedelme miatt bekövetkezett olyan károkért, amelyek az említett munkáltató részéről felmerült további kiadásokban nyilvánulnak meg.