—

a Techniko Epimelitirio Elladas (TEE) képviseletében K. Vlachogiannis dikigoros,

—

a Syllogos Ellinon Diplomatouchon Aeronafpigon Michanikon (SEA) képviseletében P. Zygouris dikigoros,

—

a Panellinios Syllogos Aerolimenikon Ypiresias Politikis Aeroporias képviseletében G. Antonakopoulos dikigoros,

—

a görög kormány képviseletében P. Panagiotounakos, S. Chala, K. Paraskevopoulou, Z. Chatzipavlou, meghatalmazotti minőségben,

—

a francia kormány képviseletében G. de Bergues és M. Perrot, meghatalmazotti minőségben,

—

az Európai Bizottság képviseletében K. Simonsson és I. Zervas, meghatalmazotti minőségben,

1

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a légi járművek és repüléstechnikai termékek, alkatrészek és berendezések folyamatos légi alkalmasságának biztosításáról és az ezzel összefüggő feladatokban részt vevő szervezetek és személyek jóváhagyásáról szóló, 2003. november 20-i 2042/2003/EK bizottsági rendelet (HL L 315., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 7. kötet, 541. o.) 2. cikkének és I. melléklete B. szakasza I. alrésze M.B.902. rendelkezésének értelmezésére irányul.

2

E kérelmet az egyfelől a Techniko Epimelitirio Elladas közjogi jogi személy (a továbbiakban: TEE), a Syllogos Ellinon Diplomatouchon Aeronafpigon Michanikon egyesület (a továbbiakban: SEA), az Ypiresia Politikis Aeoporias (a továbbiakban: polgári légiközlekedési hatóság) hét alkalmazottja, a Panellinios Syllogos Aerolimenikon Ypiresias Politikis Aeroporias (a továbbiakban: SAYPA), szakszervezeti szövetség minőségében, valamint a polgári légiközlekedési hatóság négy repülőtéri alkalmazottja, és másfelől az Ypourgos Esoterikon, Dimosias Dioikisis kai Apokentrosis (a belügyért, a közrendért és a decentralizációért felelős miniszter), az Ypourgos Metaforon kai Epikoinonion (a közlekedési és hírközlési miniszter) és az Ypourgos Oikonomias kai Oikonomikon (a gazdasági és pénzügyminiszter) közötti jogvita keretében terjesztették elő, mely jogvita tárgya a 147/2005. sz., „A polgári légiközlekedési hatóság repülésbiztonsági felügyelőségének a légi járművekkel és légi szabályozással foglalkozó felügyelői” című, 2005. augusztus 17-én hozott elnöki rendelet (FEK A, 200/17.8.2005, a továbbiakban: 147/2005 elnöki rendelet) részleges megsemmisítésére irányuló kereset.

3

A polgári repülés területén közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló, 2002. július 15-i 1592/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 240., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 7. kötet, 30. o. ; a továbbiakban: alaprendelet) célja közös szabályok kialakítása a polgári repülés területén a polgárirepülés-biztonság egységesen magas szintjének Európában történő létrehozása és fenntartása érdekében.

4

Az alaprendelet végrehajtása céljából a 12. cikke Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) létrehozását írja elő, amely feladata többek között az Európai Bizottság támogatása az e rendelet végrehajtásához szükséges intézkedések kidolgozásában.

5

A Bizottság az alaprendelet rendelkezéseire, valamint az EASA véleményére támaszkodva fogadta el a 2042/2003 rendeletet.

6

Az 1. cikkének (1) bekezdése értelmében e rendelet „közös műszaki követelményeket és igazgatási eljárásokat állapít meg azon légi járművek”„folyamatos légi alkalmasságának biztosítására”, amelyeket valamely tagállamban lajstromoztak; illetve valamely harmadik országban lajstromoztak, de amelyeket olyan üzemeltető használ, amelynek működése felett az EASA vagy valamely tagállam gyakorol felügyeletet.

7

Az említett rendelet 2. cikkének d) és h) pontja a következőképpen szól:

8

Ugyanezen rendelet 3. cikkének (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy „a légi jármű és komponensei légi alkalmasságát az I. melléklet rendelkezései szerint kell biztosítani”. E cikk (2) bekezdése szerint „a légi járművek és komponenseik folyamatos légi alkalmassága biztosításában – beleértve a karbantartást is – érintett szervezeteknek és személyeknek eleget kell tenniük az I. melléklet rendelkezéseinek, illetve adott esetben a 4. és 5. cikkben megállapított rendelkezéseknek”.

9

A 2042/2003 rendelet négy mellékletet tartalmaz, melyek a légi járművek folyamatos légi alkalmassága fenntartására és az ezzel kapcsolatos bizonyítványok kibocsátására (I. melléklet), a légi járműveket karbantartó szervezet jóváhagyására (II. melléklet), a légijármű-karbantartói engedélyek kibocsátására (III. melléklet) valamint a légijármű-karbantartói oktatási szervezetek jóváhagyására (IV. melléklet) vonatkoznak.

10

E rendelet I. melléklete tartalmazza a „Műszaki követelmények” című A. szakaszt, és „Az illetékes hatóságok eljárásai” című B. szakaszt.

11

E melléklet B. szakaszának „Általánosságok” című A. alrészében található „Az illetékes hatóság” című M.B.102. rendelkezése a következőképpen szól:

[…]”

12

Az említett melléklet „Elfogadható igazolási eljárás” című M.B.103. rendelkezése felhatalmazza az EASA-t, hogy olyan elfogadható igazolási eljárásokat dolgozzon ki, amelyek alkalmazásával a tagállamok igazolhatják, hogy megfelelnek a 2042/2003 rendelet követelményeinek.

13

Ugyanezen melléklet „A légi alkalmassági felülvizsgálati bizonyítvány” című I. alrészében található, „Az illetékes hatóság által végzett légi alkalmassági felülvizsgálat” című M.B.902. rendelkezés a következőképpen rendelkezik:

[…]”

14

A 2042/2003 rendelet 2003. november 29-én lépett hatályba. A rendelet 7. cikkének (3) bekezdése értelmében azonban a tagállamok úgy határozhattak, hogy 2008. szeptember 28-áig nem alkalmazzák:

15

Az EASA 2003. november 28-i, a 2042/2003 rendelet I. mellékletének M.B.103. rendelkezése alapján elfogadott 2003/19/RM határozata „a megfelelés elfogadható eszközeire és a 2042/2003 rendelettel kapcsolatos iránymutatásokra” vonatkozik. Pontosításokat nyújt többek között az illetékes hatóságokkal, feladataikkal és a légi járművek folyamatos légi alkalmasságának biztosításában részt vevő személyek számára szükséges szakképesítéssel kapcsolatban.

16

A 147/2005 elnöki rendelet a 2912/2001. törvény „A repülésbiztonsági előírások nemzeti ellenőrzésének megerősítése, a Polgári Légiközlekedési Hatóság összefüggő szervezeti kérdéseinek szabályozása” című 32. cikke alapján került elfogadásra (FEK A’ 94.).

17

E rendelet 1. cikke a következőképpen szól:

„(1)   A Légi Szabályozási Igazgatóság felügyelői a Polgári Légiközlekedési Hatóságnak a 2912/2001. sz. törvény 32. cikkének (1) bekezdésével létrehozott repülésbiztonsági felügyelőségébe tartozó felügyelők egyik kategóriáját képezik.

(2)   A repülésbiztonsági felügyelőség légi járművekkel és légi szabályozással foglalkozó felügyelőinek feladatai a légi alkalmassággal, a légiközlekedési műveletekkel, a repülőgéprendszerekkel, valamint a polgári repülési engedélyezéssel kapcsolatban előírt repülésbiztonsági normák betartásának felügyeletéből és vizsgálatából állnak.”

18

Az említett rendelet 3. cikke a légi járművekkel és légi szabályozással foglalkozó felügyelőket különböző kategóriákba sorolja: légi alkalmassági és repülés-elektronikai felügyelők, légiközlekedési műveletekkel foglalkozó felügyelők, légi járművek fedélzetének biztonságával foglalkozó felügyelők, egyetemi oklevelekkel és engedélyekkel foglalkozó felügyelők, egészségügyi adatokkal foglalkozó felügyelők.

19

Ezen rendelet 5. cikkének (1) bekezdése a felügyelők kiválasztására vonatkozó eljárásról rendelkezik.

20

A 147/2005 elnöki rendelet 7. cikke meghatározza azon elemeket, amelyekre a felügyelők öt kategóriája által elvégzendő ellenőrzések köre kiterjed.

21

E rendelet 8. cikkének (1) bekezdése a következőképpen határozza meg a légi alkalmassági és repülés-elektronikai felügyelőkre vonatkozó követelményeket:

„A légi alkalmassági és repülés-elektronikai felügyelőknek légijármű–karbantartó üzemben szerzett legalább ötéves tapasztalattal kell rendelkezniük, és a légijárművek karbantartásával kapcsolatos munkát kellett végezniük. Ezen túlmenően alapos ismeretekkel kell rendelkezniük a légi közlekedés angol nyelvű terminológiáját illetően.

Kívánatos, hogy őket a légijármű–karbantartó üzemekben fokozatosan léptessék elő magasabb vezető beosztásba, és felelősek legyenek egy légijármű–karbantartó üzemért. Rendelkezniük kell továbbá a JAR 66 szerinti repülőmérnöki oklevéllel vagy repüléstechnikai felsőoktatási intézmény által kiállított diplomával.

A légi járművek elektronikus rendszereire szakosodott felügyelőknek Görögországban vagy külföldön folytatott egyetemi tanulmányok során megszerzett, a légi járművek elektronikus rendszereire vonatkozó mérnöki oklevéllel, az elektronika területén szerzett egyetemi oklevéllel, vagy légijármű-műszerészi oklevéllel is rendelkezniük kell.”

22

Az említett rendelet 9. cikke azon személyek képzésére vonatkozik, akik rendelkeznek a 8. cikkben meghatározott képesítésekkel.

23

Ugyanezen rendelet 14. cikke átmeneti rendelkezéseket tartalmaz.

24

2005 szeptembere és novembere között négy megsemmisítés iránti keresetet nyújtottak be a 147/2005 elnöki rendelettel szemben.

25

E keresetek közül az első három, amelyet a TEE, a SEA és a polgári légiközlekedési hatóság hét alkalmazottja nyújtott be, a 147/2005 elnöki rendelet légi alkalmassági és repülés-elektronikai felügyelőkre vonatkozó részének, azaz lényegében a rendelet 8. és 9. cikkének megsemmisítésére irányulnak. A felperesek különösen azon feltételeket kifogásolják, amelyeket e rendelkezés a légi alkalmassági és repülés-elektronikai felügyelői feladatokat ellátni kívánó személyektől megkövetelt képesítéseket illetően vezetett be.

26

A negyedik keresetlevél, amelyet a SAYPA és a polgári légiközlekedési hatóság négy repülőtéri alkalmazottja nyújtott be, annyiban irányul a 147/2005 elnöki rendelet megsemmisítésére, amennyiben az egyfelől kizárja a légi járművekkel és légi szabályozással foglalkozó felügyelők feladatai közül a légijármű-üzemeltetők és a repülőterek felügyeletét és ellenőrzését, és másfelől 8. cikkében megszünteti a repülőtéri alkalmazottak számára annak lehetőségét, hogy légi járművek fedélzetének biztonságával, illetve egyetemi oklevelekkel és engedélyekkel foglalkozó felügyelői minősítést szerezzenek.

27

Amennyiben a keresetek vitatják a 147/2005 elnöki rendelet megtámadott rendelkezéseinek a 2042/2003 rendelet rendelkezéseire tekintettel fennálló érvényességét, a Symvoulio tis Epikrateias úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

28

A Bizottság írásbeli észrevételeiben kifejtette, hogy mind a 147/2005 elnöki rendelet elfogadásának időpontjában, 2005 augusztusában, mind a megsemmisítés iránti keresetek benyújtásának időpontjában, azaz 2005 szeptembere és novembere között, a 2042/2003 rendelet I. mellékletének rendelkezései nem voltak alkalmazhatóak Görögország esetében. A tárgyalás során a görög kormány megerősítette, hogy e tagállam élt a rendelet 7. cikkében biztosított lehetőséggel, hogy nem alkalmazza 2008 szeptemberéig a szóban forgó rendelkezéseket.

29

E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 267. cikk szerint a Bíróság a Szerződések és az uniós intézmények jogi aktusai értelmezése vonatkozásában rendelkezik hatáskörrel előzetes döntés meghozatalára. A Bíróság és a nemzeti bíróságok között az e cikk által bevezetett együttműködés keretében kizárólag a nemzeti bíróság feladata annak eldöntése, hogy az ügy sajátos jellemzőire tekintettel az ítélet meghozatalához szükség van-e az előzetes döntéshozatalra, és hogy a Bíróságnak feltett kérdések relevánsak-e (lásd különösen a C-482/10. sz. Cicala-ügyben 2011. december 21-én hozott ítélet [EBHT 2011., I-14139. o.] 15. pontját, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).

30

Következésképpen, ha az előterjesztett kérdések uniós jogi rendelkezés értelmezésére vonatkoznak, a Bíróságnak főszabály szerint határozatot kell hoznia (lásd különösen a fent hivatkozott Cicala-ügyben hozott ítélet 16. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).

31

A Bíróság csak akkor utasíthatja el a nemzeti bíróságok által előterjesztett előzetes döntéshozatal iránti kérelmet, ha az uniós jog kért értelmezése nyilvánvalóan semmilyen összefüggésben nincs az alapügy tényállásával vagy tárgyával, ha a probléma hipotetikus jellegű, vagy ha nem állnak a Bíróság rendelkezésére azok a ténybeli vagy jogi elemek, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az elé terjesztett kérdésekre hasznos választ adhasson (lásd különösen a C-160/09. sz., Ioannis Katsivardas - Nikolaos Tsitsikas ügyben 2010. május 20-án hozott ítélet [EBHT 2010., I-4591. o.] 27. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).

32

A jelen esetben igaz, hogy a kérdést előterjesztő bíróság által feltett 2–11. kérdés kifejezetten a 2042/2003 rendelet I. melléklete B. szakasza I. alrésze M.B.902. rendelkezésére vonatkozik, amelyekkel kapcsolatban a Görög Köztársaság úgy határozott, hogy azokat nem alkalmazza azon időpontban, amikor azt a nemzeti intézkedést hozták, amelynek érvényességét a kérdést előterjesztő bíróság előtt vitatják.

33

Mindamellett e körülmény önmagában nem enged arra következtetni, hogy a kérdést előterjesztő bíróság által kért értelmezés nincs összefüggésben az alapügy tényállásával, vagy hogy a probléma hipotetikus jellegű, és ennélfogva a Bíróságnak nincs hatásköre a feltett kérdéseket illetően határozatot hozni.

34

A Bíróság ugyanis már több alkalommal kimondta, hogy hatáskörrel rendelkezik az uniós jogi rendelkezésekre vonatkozó, előzetes döntéshozatal iránti kérelmekről való döntésre olyan helyzetekben, amikor az alapeljárás tárgyát képező tények nem tartoznak ugyan az uniós jog hatálya alá, de e jog rendelkezéseit a nemzeti jog a tartalmukra való hivatkozással alkalmazandóvá teszi. A Bíróság e tekintetben azt hangsúlyozta, hogy ha valamely nemzeti szabályozás egy belső helyzetre adott megoldásait illetően összhangban van az uniós joggal, uniós érdek, hogy a jövőbeli eltérő értelmezések megakadályozása érdekében egységesen értelmezzék az uniós jogból vett rendelkezéseket vagy fogalmakat, függetlenül attól, hogy milyen körülmények között alkalmazzák őket (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott Cicala-ügyben hozott ítélet 17. és 18. pontját, és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).

35

A jelen esetben a kérdést előterjesztő bíróság kifejezetten kimondta, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdéseket a 2042/2003 rendelet végrehajtására szolgáló további intézkedések illetékes nemzeti hatóság általi elfogadásának összefüggésébe helyezte. Ily módon úgy tűnik, hogy a kérdést előterjesztő bíróság a 147/2005 elnöki rendeletet az említett 2042/2003 rendelet bizonyos rendelkezéseinek azon határidő lejárta előtt hozott végrehajtási intézkedéseként értékeli, melyet a Görög Köztársaság eredetileg magának fenntartott e rendelkezések alkalmazását illetően.

36

Következésképpen figyelemmel azon tényre, hogy az uniós jog azon rendelkezéseinek, amelyek értelmezését kérték, az a céljuk, hogy a nemzeti jog keretében az uniós jog által engedélyezett határidő lejárta előtt alkalmazzák azokat, az e rendelkezésekkel kapcsolatban kért értelmezés nem nélkülöz nyilvánvalóan minden összefüggést az alapeljárás tárgyával, és nem hipotetikus jellegű.

37

Ennélfogva a Bíróság hatáskörrel rendelkezik az elé terjesztett valamennyi kérdés megválaszolására.

38

Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések megválaszolása előtt emlékeztetni kell a 2042/2003 rendelet céljára. E tekintetben a rendelet 1. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy közös műszaki követelményeket és igazgatási eljárásokat állapít meg a légi járművek – beleértve az azokba szerelt bármilyen komponenst is – folyamatos légi alkalmasságának biztosítására.

39

Amint a „folyamatos légi alkalmasság biztosítása” fogalmának az említett rendelet 2. cikke d) pontjában nyújtott meghatározásából kitűnik, ebbe minden olyan folyamat beleértendő, amely biztosítja, hogy a légi jármű a teljes élettartama alatt megfeleljen a hatályos légi alkalmassági követelményeknek, továbbá biztonságosan üzemeltethető legyen.

40

E folyamatokat ugyanezen rendelet I. melléklete fejti ki részletesen. A melléklet A. része műszaki követelményeket ír elő, míg B. része az említett műszaki követelmények végrehajtásáért felelős illetékes hatóság által tiszteletben tartandó igazgatási feltételeket határozza meg.

41

A 2042/2003 rendelet alkalmazási területe nem terjed tehát ki a légi biztonság valamennyi aspektusára, hanem egyértelműen bizonyos technikai aspektusokra korlátozódik, azaz a légi járművek folyamatos légi alkalmasságának biztosítására és az e technikai folyamatok tiszteletben tartásával kapcsolatos igazgatási eljárásokra.

42

A nemzeti jog értelmezésére egyedül jogosult kérdést előterjesztő nemzeti bíróság feladata tehát annak vizsgálata, hogy a nemzeti jog alapügyben érintett rendelkezései e rendelet alkalmazási körébe tartoznak-e. Mindenekelőtt e bíróság feladata annak értékelése, hogy a 147/2005 elnöki rendelet által a légiközlekedési műveletekkel foglalkozó felügyelőkre, a légi járművek fedélzetének biztonságával foglalkozó felügyelőkre, az egyetemi oklevelekkel és engedélyekkel foglalkozó felügyelőkre, és az egészségügyi adatokkal foglalkozó felügyelőkre ruházott technikai hatáskörök mennyiben felelnek meg az e rendelettel érintett folyamatos légi alkalmasság biztosításával kapcsolatos műveleteknek.

43

Az első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keres választ, hogy a 2042/2003 rendelet 2. cikkét és I. melléklete M.B.902. rendelkezését – a 2003/19 határozat I. melléklete M.B.102. rendelkezésére figyelemmel – úgy kell-e értelmezni, hogy a tagállamoknak lehetőségük van az említett rendelet végrehajtására szolgáló további intézkedések elfogadása során a légi járművek légi alkalmasságának vizsgálatára irányuló felügyeleti tevékenységet több szakosított felügyelői kategóriára felosztani.

44

A 2042/2003 rendelet hatálya alá tartozó konkrét feladatok és hatáskörök elosztását illetően meg kell jegyezni, hogy e rendelet I. melléklete M.B.102. rendelkezése csupán annak előírására szorítkozik, hogy a tagállamoknak ki kell jelölniük egy, a folyamatos légi alkalmasság biztosításának, illetve az ezzel kapcsolatban szükséges bizonyítványoknak a felügyeletére illetékes hatóságot.

45

Ezt meghaladóan az említett rendelkezés az egyes hatóságokra bízza a saját szervezeti felépítésük meghatározását, és csupán azt írja elő, hogy az alkalmazotti létszámnak elegendőnek kell lennie az érintett hatóságra bízott feladatok teljesítéséhez.

46

A szóban forgó rendelkezés nem tartalmaz tehát semmilyen utalást e felépítés formájára, vagy a feladatok ezen belüli felosztására vonatkozóan.

47

Egyébiránt a 2003/19 határozat – a 2042/2003 rendelet végrehajtására irányuló intézkedésként – nem írhat elő a tagállamok számára a rendeletben előírtakon túlmenően további kötelezettségeket.

48

E körülmények között az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2042/2003 rendelet 2. cikkét és I. melléklete M.B.902. rendelkezését úgy kell értelmezni, hogy a tagállamoknak lehetőségük van az említett rendelet végrehajtására szolgáló további intézkedések elfogadása során a légi járművek légi alkalmasságának vizsgálatára irányuló felügyeleti tevékenységet több szakosított felügyelői kategóriára felosztani az M.B.902. rendelkezésben meghatározott illetékes hatóságon belül.

49

Második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keres választ, hogy a 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezése b) pontjának 1. alpontját úgy kell-e értelmezni, hogy a légi járművek légi alkalmassága egy adott területének felügyeletével megbízott valamennyi személynek ötéves tapasztalattal kell rendelkeznie a légi járművek folyamatos légi alkalmasságának biztosítására irányuló valamennyi terület tekintetében.

50

A 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezése b) pontjának 1. alpontja úgy rendelkezik, hogy a légi járművek légi alkalmasságának felügyeletét ellátó személyzet tagjainak legalább ötéves tapasztalattal kell rendelkezniük a folyamatos légi alkalmasság biztosítása terén. Ez utóbbi fogalom jelentése megegyezik a rendeletben meghatározottal, amint az a jelen ítélet 38–41. pontja kifejti.

51

A 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezése b) pontja 1. alpontjának általános megfogalmazása alapján ez úgy értendő, hogy valamennyi olyan személynek, aki egy repülőgép légi alkalmassága valamely aspektusának felügyeletét látja el, ötéves tapasztalattal kell rendelkeznie a légi járművek folyamatos légi alkalmasságának e rendelet szerinti biztosítására irányuló valamennyi feladat és hatáskör tekintetében.

52

Ezzel ellentétben ebből nem vonható le az a következtetés, hogy a megkövetelt tapasztalatnak ki kell terjednie olyan aspektusokat, amelyek a 2042/2003 rendelet értelmében nem a folyamatos légi alkalmasság biztosításának területére vonatkoznak.

53

A második kérdésre azt a választ kell tehát adni, hogy a 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezése b) pontjának 1. alpontját úgy kell értelmezni, hogy a légi járművek légi alkalmassága egy adott területének felügyeletével megbízott valamennyi személynek ötéves tapasztalattal kell rendelkeznie a légi járművek folyamatos légi alkalmasságának biztosítására irányuló valamennyi terület és csak e területek tekintetében.

54

A harmadik, ötödik és hatodik kérdésével – amelyek „a légi alkalmasság fenntartása terén szerzett legalább ötéves tapasztalat” fogalmára vonatkoznak, amely tapasztalattal a 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezése b) pontjának 1. alpontja értelmében a légi járművek légi alkalmasságának felügyeletét ellátó személyzet tagjainak rendelkezniük kell – a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keres választ, hogy e tapasztalat szükségszerűen légijármű-karbantartó üzemben végzett munkával szerezhető–e meg (harmadik kérdés), vagy figyelembe vehető-e az egyetemi tanulmányok keretében vagy azt követően megszerzett gyakorlati tapasztalat (ötödik kérdés), vagy figyelembe vehető-e a 2042/2003 rendelet hatálybalépését megelőzően a légi járművek légi alkalmassága felügyeletével összefüggő feladatok ellátásával szerzett tapasztalat (hatodik kérdés).

55

E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezése a) pontjából kitűnik, hogy a légi járművek légi alkalmasságának felügyeletét ellátó személyzet tagjainak a rendelet I. mellékletének A. részében előírt műszaki követelményeknek megfelelően kell elvégezniük a légi alkalmassági felülvizsgálatot.

56

Ennek érdekében e melléklet M.B.902. rendelkezése b) pontjának 1. alpontja előírja, hogy az érintett személyeknek a légi alkalmasság fenntartása terén szerzett legalább ötéves tapasztalattal kell rendelkezniük. E rendelkezés ugyanakkor nem fejti ki e tapasztalat megszerzésének megkövetelt módját.

57

Jóllehet a 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezésének a) és b) pontja meghatározza azon tapasztalat mértékét és tartalmát, amellyel a tagállamokban a légi járművek légi alkalmasságának felügyeletét ellátó személyzetnek rendelkeznie kell, e rendelkezés nem határoz meg semmilyen kötelezettséget, megszorítást vagy kizárást e tapasztalat megszerzésének feltételeit illetően.

58

A tagállamok tehát elismerhetnek minden olyan tapasztalatot, amely az ellátandó feladatkörök szempontjából releváns, amennyiben az elég széles körű ahhoz, hogy a légi járművek légi alkalmassága felügyeletének valamennyi aspektusát magába foglalja.

59

E feltételek mellett a tagállamok dönthetnek úgy, hogy figyelembe veszik a légijármű–karbantartó üzemben végzet munka keretében szerzett tapasztalatot, elismerik a repüléstechnikai tanulmányok során szakmai környezetben töltött gyakorlat keretében szerzett tapasztalatot, vagy akár a légi alkalmassági felügyelői feladatok ellátása során korábban szerzett tapasztalatot.

60

A harmadik, az ötödik és a hatodik kérdésre tehát azt a választ kell adni, hogy a 2042/2003 rendelet I. melléklete B. szakasza I. alrésze M.B.902. rendelkezése b) pontjának 1. alpontját úgy kell értelmezni, hogy a tagállamok meghatározhatják a légi járművek légi alkalmasságának felügyeletét ellátó személyzet tagjaitól megkövetelt, legalább ötéves tapasztalatnak a folyamatos légi alkalmasság biztosítása terén való megszerzése feltételeit. Többek között dönthetnek úgy, hogy figyelembe veszik a légijármű–karbantartó üzemben végzet munka keretében szerzett tapasztalatot, elismerik a repüléstechnikai tanulmányok során szakmai környezetben töltött gyakorlat keretében szerzett tapasztalatot, vagy akár a légi alkalmassági felügyelői feladatok ellátása során korábban szerzett tapasztalatot.

61

A negyedik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keres választ, hogy a 2042/2003 rendelet lehetővé teszi-e a tagállamok számára, hogy azonosan kezeljék a szóban forgó rendelet 66. rész című III. melléklete szerinti légijármű-karbantartói engedéllyel (a továbbiakban: 66. rész szerinti engedély) rendelkező személyeket és a repüléstechnikai felsőoktatási oklevéllel rendelkezőket, és ugyanazon kötelezettségeket írják elő számukra különösen a folyamatos légi alkalmasság biztosítása terén szerzett legalább ötéves tapasztalatot illetően.

62

A 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezése b) pontjának 2. alpontja úgy rendelkezik, hogy a légi járművek légi alkalmasságának felügyeletét ellátó személyzet tagjainak rendelkezniük kell a 66. rész szerinti engedéllyel, illetve repüléstechnikai egyetemi diplomával vagy azzal egyenértékű végzettséggel. E követelmény megfogalmazása nem tesz különbséget a 66. rész szerinti engedéllyel rendelkező személyek és a felsőoktatási oklevéllel rendelkezők között.

63

Egyébiránt a 2042/2003 rendelet I. melléklete M. B.902. rendelkezése, b) pontjának 1. alpontja előírja, hogy a légi járművek légi alkalmasságának felügyeletét ellátó személyzet valamennyi tagjának legalább ötéves tapasztalattal kell rendelkeznie a folyamatos légi alkalmasság biztosítása terén.

64

Az e két követelmény közötti kapcsolatot illetően meg kell jegyezni, hogy az említett rendelkezés 1. alpontjában szereplő követelmény a 2. alpontban megkövetelttől független képesítésre vonatkozik. Két külön képesítésről van tehát szó. A rendelkezés e két alpontja közötti „és” kötőszó azt jelzi, hogy a feltételeknek együttesen kell teljesülniük.

65

A 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezése b) pontjának 2. alpontjához hasonlóan e rendelkezés 1. alpontja nem tesz semmilyen különbséget a 66. rész szerinti engedéllyel, illetve a felsőoktatási oklevéllel rendelkezők között.

66

Ugyanezen megállapítások érvényesek a 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezése b) pontjának 3. és 4. alpontjában megállapított követelményeket illetően.

67

A negyedik kérdésre tehát azt a választ kell adni, hogy a 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezésének b) pontját úgy kell értelmezni, hogy az nem tesz semmilyen különbséget a 66. rész szerinti engedéllyel, illetve a felsőoktatási oklevéllel rendelkezők között.

68

Hetedik és nyolcadik kérdésével, amelyeket célszerű együtt vizsgálni, a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keres választ, hogy a 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezésének b) pontját úgy kell-e értelmezni, hogy a tagállamok illetékes hatóságai jogosultak a légi járművek légi alkalmassága felügyeleti tevékenységének gyakorlására olyan személyeket választani, akik nem rendelkeznek az előírt képesítéssel, azaz a folyamatos légi alkalmasság biztosítása terén szerzett tapasztalattal vagy a repüléstechnikai karbantartói szakképesítéssel, és előírhatják, hogy e személyek a kiválasztásukat követően, felügyelői feladataik megkezdését megelőzően részt vegyenek a hiányzó képzésben vagy képzésekben, anélkül hogy szükségszerűen előírnának valamiféle értékelési szempontot e képzés vagy képzések befejezését követően.

69

Amint a jelen ítélet 55. pontjában már megállapítást nyert, a 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezése a) pontjából kitűnik, hogy a légi járművek légi alkalmasságának felügyeletét ellátó személyzet tagjainak a rendelet I. mellékletének A. részében előírt műszaki követelményeknek megfelelően kell elvégezniük a légi alkalmassági felülvizsgálatot.

70

Ennek érdekében e melléklet M.B.902. rendelkezésének b) pontja négy követelmény formájában írja elő, hogy az érintett személyeknek bizonyos képesítésekkel kell rendelkezniük, amely követelményeket illetően a jelen ítélet 63–65. pontjában megállapítást nyert, hogy azok kumulatív feltételek.

71

Ennélfogva a légi járművek légi alkalmasságának felügyelete csak olyan személyek által látható el, akik igazolják, hogy valamennyi követelménynek megfelelnek. Ez azt feltételezi, hogy e személyek a légi alkalmasság felügyeletével kapcsolatos feladataik megkezdését megelőzően elvégezték az összes szükséges képzést és megszerezték az összes szükséges képesítést.

72

A 2042/2003 rendelet elfogadásának alapját képező alaprendelet által követett célkitűzéssel összhangban, mely a polgárirepülés-biztonság egységesen magas szintjének Európában történő létrehozása és fenntartása, elengedhetetlen, hogy e képzések előzetes elvégzése és a képesítések előzetes megszerzése végső értékelés tárgyát képezze annak ellenőrzése céljából, hogy a légi alkalmasság felügyeletének ellátására jelentkező személy jól elsajátította-e azon ismereteket és megszerezte-e azon készségeket, amelyek e feladat megfelelő és megbízható ellátásához szükségesek.

73

A hetedik és nyolcadik kérdésre tehát azt a választ kell adni, hogy a 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezésének b) pontját úgy kell értelmezni, hogy a légi járművek légi alkalmasságára vonatkozó felügyeleti tevékenységet kizárólag azon személyek gyakorolhatják, akik már az e rendelkezés által előírt valamennyi képzésre és képesítésre vonatkozó feltételnek eleget tettek, és e képzési programok befejeztével számot adtak ismereteikről és készségeikről.

74

A kilencedik, tizedik és tizenegyedik kérdésével – melyek a „megfelelő beosztás és a vonatkozó felelősségi kör” fogalmára vonatkoznak, amellyel a 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezése b) pontjának 4. alpontja értelmében a légi járművek légi alkalmasságának felügyeletét ellátó személyzet tagjainak rendelkezniük kell – a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keres választ, hogy e követelmény az érintett személyzet tagjai által korábban ellátott feladatokra vonatkozik, vagy épp ellenkezőleg e rendelkezést úgy kell értelmezni, hogy az az érintett személyzet tagjai által a légi járművek légi alkalmasságának felügyelete keretében betöltött munkakörre vonatkozik (kilencedik kérdés), és ez utóbbi esetben milyen különleges feltételeknek kell teljesülniük (tizedik és tizenegyedik kérdés).

75

A kilencedik kérdést illetően meg kell jegyezni, hogy a megfelelő beosztás és a vonatkozó felelősségi kör követelménye a negyedik és egyben utolsó a 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezése b) pontjában a légi járművek folyamatos légi alkalmasságának biztosítását szolgáló felügyeleti tevékenység gyakorlását illetően előírt követelmények között. A jelen ítélet 69–71. pontjában ismertetett okokból meg kell állapítani, hogy e követelmény a korábbi három követelményhez adódik hozzá, és az érintett személyeknek a légi alkalmassági felügyelői tevékenység megkezdését megelőzően kell eleget tenniük ennek is.

76

Amint a Bizottság megjegyezte, a megfelelő beosztás és a vonatkozó felelősségi kör követelménye az annak biztosítására irányuló törekvésnek felel meg, hogy a szóban forgó személyzet rendelkezzék a 2042/2003 rendeletben meghatározott feltételeknek megfelelő felügyeleti tevékenység elvégzéséhez és a megvizsgált légi járművek folyamatos légi alkalmasságának biztosítását illetően megbízható következtetések levonásához szükséges szakmai érettséggel és tapasztalattal.

77

A megfelelő beosztás és a vonatkozó felelősségi kör, amelyeknek jellemzőnek kell lenniük a légi járművek légi alkalmasságának felügyeletét ellátó személyzet tagjai által betöltött munkakörre, nem kizárólag hierarchikus szempontból értékelendők, hanem az ellátandó feladatok szempontjából, amelyek valamennyi olyan folyamat ismeretét magukban foglalják, amelyek biztosítják, hogy a légi jármű a teljes élettartama alatt megfeleljen a hatályos légi alkalmassági követelményeknek, továbbá biztonságosan üzemeltethető legyen. Ezen ismeret magában foglalja mind a szükséges műszaki ellenőrzések elvégzésére való képességet, mind az annak értékelésére való képességet, hogy ezen ellenőrzések eredménye lehetővé teszi-e a megvizsgált légi jármű légi alkalmasságát igazoló dokumentum kiállítását, vagy sem.

78

A kilencedik kérdésre tehát azt a választ kell adni, hogy a 2042/2003 rendelet I. melléklete M.B.902. rendelkezése b) pontjának 4. alpontját úgy kell értelmezni, hogy a légi járművek légi alkalmasságára vonatkozó felügyeleti tevékenységet kizárólag azon személyek gyakorolhatják, akik már korábban megfelelő beosztással és a vonatkozó felelősségi körrel járó munkakört töltöttek be, amely igazolja mind a szükséges műszaki ellenőrzések elvégzésére való képességet, mind az annak értékelésére való képességet, hogy ezen ellenőrzések eredménye lehetővé teszi-e a megvizsgált légi jármű légi alkalmasságát igazoló dokumentum kiállítását, vagy sem.

79

A kilencedik kérdésre adott válaszra tekintettel a tizedik és tizenegyedik kérdést nem kell megválaszolni.

80

Tizenkettedik és tizenharmadik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keres választ, hogy a 2042/2003 rendeletet úgy kell-e értelmezni, hogy a tagállamok illetékes hatóságai kötelesek úgy rendelkezni, hogy azon személyek, akik a légi járművek légi alkalmasságára vonatkozó felügyeleti tevékenységet e rendelet hatálybalépése időpontjában gyakorolták, e tevékenységet automatikusan, kiválasztási eljárás nélkül folytathatják.

81

Előzetesen meg kell jegyezni, hogy a 2042/2003 rendelet számos olyan rendelkezést tartalmaz, amelyek annak biztosítására irányulnak, hogy elegendő idő álljon a tagállamok hatóságai rendelkezésére az új szabályozási kerethez való alkalmazkodásra, és ezek között szerepel többek között a 7. cikk (3) bekezdésében foglalt lehetőség az új rendelkezések alkalmazásának késleltetésére.

82

Ugyanakkor az említett rendelet egyetlen rendelkezése sem kötelezi a tagállamok illetékes hatóságait arra, hogy úgy rendelkezzenek, hogy azon személyek, akik a légi járművek légi alkalmasságára vonatkozó felügyeleti tevékenységet e rendelet hatálybalépésének időpontjában gyakorolták, e tevékenységet folytathatják. Különösen nem kötelezi a tagállamokat egy rendelkezés sem arra, hogy automatikusan és kiválasztási eljárás nélkül újból igazolják e személyek felügyelőnek való minősítését anélkül, hogy előzetes kiválasztási és értékelési eljárásnak vetnék alá őket.

83

Amint a jelen ítélet 47. pontjában megállapítást nyert, az EASA 2003/19 határozata – a 2042/2003 rendelet végrehajtására irányuló intézkedésként – nem írhat elő e tekintetben a tagállamok számára a rendeletben előírtakon túlmenően további kötelezettségeket.

84

A tizenkettedik és tizenharmadik kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2042/2003 rendeletet úgy kell értelmezni, hogy a tagállamok hatóságai nem kötelesek úgy rendelkezni, hogy azon személyek, akik a légi járművek légi alkalmasságára vonatkozó felügyeleti tevékenységet e rendelet hatálybalépése időpontjában gyakorolták, e tevékenységet automatikusan, kiválasztási eljárás nélkül folytathatják.

85

Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság a következőképpen határozott: