EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2025.4.24.

COM(2025) 180 final

2025/0097(COD)

A műszaki alkalmasságról szóló csomag

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatáról szóló 2014/45/EU irányelv és az Unió területén közlekedő haszonjárművek közlekedésre való alkalmasságának közúti műszaki ellenőrzéséről szóló 2014/47/EU irányelv módosításáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

{SEC(2025) 119 final} - {SWD(2025) 96 final} - {SWD(2025) 97 final} - {SWD(2025) 98 final} - {SWD(2025) 99 final}

INDOKOLÁS

1.A JAVASLAT HÁTTERE

•A javaslat indokai és céljai

Ez az indokolás a következő két irányelv felülvizsgálatára irányuló javaslatot kíséri:

1.az Európai Parlament és a Tanács 2014/45/EU irányelve a gépjárművek és pótkocsijuk időszakos műszaki vizsgálatáról 1 ;

2.az Európai Parlament és a Tanács 2014/47/EU irányelve az Unió területén közlekedő haszonjárművek közlekedésre való alkalmasságának közúti műszaki ellenőrzéséről 2 .

A közúti közlekedés Unió-szerte létfontosságú szerepet játszik a vállalkozások és a fogyasztók összekapcsolásában, a kereskedelem megkönnyítésében, valamint a gazdasági növekedés és a foglalkoztatás támogatásában. Ugyanakkor bizonyos problémák – például közúti balesetek és légszennyezés – forrása is.

A közúti balesetek a közúti közlekedés legpusztítóbb következményei közé tartoznak, amelyek jelentős költségekkel járnak a társadalom számára. A közúti balesetek fő okai a gyorshajtás, az alkohol vagy kábítószer hatása alatt történő járművezetés, a figyelmetlen járművezetés és a különböző járművezetői hibák (például egy helyzet téves megítélése vagy a fáradtan történő járművezetés). Az egyéb okok közé tartozik az infrastruktúra rossz állapota vagy kialakítása (például csúszós felületek, nem megfelelő jelölések és rossz karbantartás), valamint a járművek hibái. Az uniós típusjóváhagyási szabályok és a járművek élettartama során végzett műszaki ellenőrzések fejlett rendszere miatt az Unióban a közúti baleseteknek csak kis százalékát okozzák a járműhibák. Ez azonban azt is jelenti, hogy még mindig előfordulnak járműhibák miatt bekövetkező, elkerülhető balesetek. A „Safe System” (biztonságos rendszer) megközelítés mindezen területeken fellépést igényel, elismerve, hogy az egész rendszer különböző részei – beleértve a felhasználókat, a járműveket, az infrastruktúrát és a veszélyhelyzeti reagálást – együtt működnek 3 .

A közúti közlekedésből származó légszennyezőanyag-kibocsátás a nitrogén-oxidok (NOX) fő forrása, amely 2021-ben a kibocsátások 35,5 %-áért és a szálló por (PM) kibocsátásának jelentős részéért (a PM2,5 kibocsátásának 8,1 %-áért és a PM10-kibocsátás 9,5 %-áért) volt felelős 4 . Ezek a százalékos arányok különösen a városokban várhatóan még magasabbak lesznek, és a közúti közlekedésből származó szennyező anyagoknak való magas kitettséghez vezetnek. Becslések szerint 2018-ban az Unióban akár 70 000 idő előtti halálozás tulajdonítható a közúti közlekedésből származó kibocsátásoknak 5 . E kibocsátások csökkentése érdekében az (EU) 2024/2881 6 irányelv felülvizsgált szabályokat határozott meg a környezeti levegő minőségére és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programra vonatkozóan. Az irányelv célja, hogy az Uniót a levegő szennyezőanyag-mentességének legkésőbb 2050-ig történő elérése felé terelje, és a levegőminőségi előírásokat szorosabban összehangolja az Egészségügyi Világszervezet iránymutatásaival, amelyek szigorúbb intézkedéseket írnak elő a kibocsátások forrásuknál történő csökkentésére.

Ez a kezdeményezés a műszaki alkalmasságról szóló 2014. évi csomagra épül, amely a következő három irányelvből áll. 

·Az időszakos műszaki vizsgálatokról szóló 2014/45/EU irányelv előírja, hogy a közúti járműveket rendszeres időközönként vizsgálatnak kell alávetni a minimumkövetelményeknek való megfelelés biztosítása érdekében. Az irányelv valamennyi személygépkocsira, kisteherautóra, tehergépkocsira, autóbuszra, nehéz pótkocsira, gyorsabb traktorra, valamint 2022 januárja óta a nagyobb két- és háromkerekű járművekre, valamint négykerekű motorkerékpárokra alkalmazandó. 

·A közúti műszaki ellenőrzésekről szóló 2014/47/EU irányelv kiegészíti a 2014/45/EU irányelvet azzal, hogy előírja a tagállamok számára a nehéz személy- és teherszállító gépjárművek, valamint pótkocsijaik közúti műszaki ellenőrzését. 

·A járművek nyilvántartásba vételéhez kapcsolódó okmányokról szóló 2014/46/EU irányelv 7 az egyes tagállamokban nyilvántartásba vett valamennyi jármű adatainak elektronikus rögzítéséről, valamint a járművek nyilvántartásba vételének felfüggesztésére vonatkozó harmonizált eljárásokról rendelkezik.

A műszaki alkalmasságról szóló 2014. évi csomag kiegészíti azokat a biztonsági és környezetvédelmi követelményeket, amelyeket a járműveknek teljesíteniük kell ahhoz, hogy az Unió közútjain közlekedhessenek, vagyis kiegészíti a gépjárművekre vonatkozó uniós típusjóváhagyási előírásokat 8 . A fent említett rendeletek a gépjárművekre vonatkozó piacfelügyeleti követelményeket is meghatározzák. A műszaki alkalmasságról szóló csomag fókuszában azonban más áll. Míg a piacfelügyeleti rendelkezések célja annak biztosítása, hogy a járművek a forgalomba hozatalkor és azt követően korlátozott ideig továbbra is megfeleljenek a típus-jóváhagyási követelményeknek 9 , és a gyártó felelősségére összpontosítanak, a műszaki alkalmasságról szóló csomag annak biztosítására fókuszál, hogy a tulajdonosok a jármű teljes élettartama alatt megfeleljenek a minimális előírásoknak. Hozzá kell tenni azt is, hogy míg a piacfelügyelethez modellenként korlátozott számú jármű vizsgálata szükséges, az időszakos műszaki vizsgálatot szinte valamennyi nyilvántartásba vett járművön el kell végezni. A műszaki alkalmasságról szóló csomag tehát a piacfelügyeletre vonatkozó jogszabályokat egészíti ki a közúti közlekedésbiztonságnak és a járművek teljes élettartam alatti környezeti teljesítményének biztosítása terén.

A műszaki alkalmasságról szóló 2014. évi csomaggal és a kapcsolódó egyéb uniós jogszabályok ezt követően történt elfogadásával javult a jármű-technológia, beleértve az új járművek aktív biztonsági és intelligens vezetéstámogató rendszereit. E fejlődés ellenére azonban továbbra is közlekednek nem biztonságos járművek az Unió közútjain, ami fő okként vagy hozzájáruló tényezőként vezet balesetekhez. Egyes nem biztonságos járműveket az időszakos műszaki vizsgálatok vagy a közúti műszaki ellenőrzések során azonosítanak; ezek a súlyos vagy veszélyes hiányosságokkal rendelkező járművek. Más esetekben azonban nem kerül sor a nem biztonságos járművek kiszűrésére, vagy azért, mert az időszakos műszaki vizsgálatok és a közúti műszaki ellenőrzések nem képesek a hiányosságaik kimutatására, vagy azért, mert nem vetik alá őket vizsgálatoknak. Ez a helyzet áll fenn például a manipulált biztonsági elemekkel rendelkező járművek és a nem megfelelően rögzített rakományt szállító járművek kapcsán.

További problémát jelent a járművek légszennyezőanyag- és zajkibocsátásának elégtelen ellenőrzése. Az időszakos műszaki vizsgálatok során jelenleg alkalmazott vizsgálatok némelyike már nem eléggé érzékeny ahhoz, hogy feltárja a modern járművek kibocsátást érintő hibáit, és a jelenlegi vizsgálati eljárások nem alkalmasak a légszennyezésre és a zajra vonatkozó uniós szakpolitikai célok elérésére. Az új személygépkocsik NOX-kibocsátásának vagy részecskeszámának (PN) mérésére a műszaki alkalmasságról szóló jelenlegi csomag hatálya nem terjed ki, és jelenleg nincsenek uniós szabályok annak vizsgálatára vonatkozóan, hogy a járművek NOX-utókezelő rendszerei vagy a részecskeszűrői manipuláltak-e vagy meg vannak-e hibásodva. E hiányosságok miatt a műszaki alkalmasságról szóló csomag kevésbé járul hozzá a nagy kibocsátású járművek számának csökkentéséhez.

Ezenkívül a 2014/45/EU és a 2014/47/EU irányelv nem segíti hatékonyan az uniós határokon átnyúló forgalomra és a járművek kereskedelmére vonatkozó szabályok érvényesítését.

Bár ezeket az irányelveket felhatalmazáson alapuló jogi aktusokkal 10 kismértékben módosították annak érdekében, hogy hozzáigazítsák őket a típusjóváhagyással kapcsolatos jogszabályok 11 aktualizált jármű-kategóriáihoz, valamint hogy az időszakos műszaki vizsgálatokba beemeljék az e-segélyhívó vizsgálatát is 12 , a fő szabályok 2014 óta változatlanok maradtak. A fenntartható és intelligens mobilitási stratégia 13 a közlekedésre való alkalmasságra vonatkozó jogszabályi keret kiigazítását sürgette annak biztosítása érdekében, hogy a jármű egész élettartama megfeleljen a kibocsátási és biztonsági előírásoknak, hozzájárulva ezzel a 2021–2030-as időszakra szóló uniós közúti közlekedésbiztonsági szakpolitikai kerethez 14 , és támogatva az európai zöld megállapodás célkitűzéseinek megvalósulását.

E kezdeményezés célja, hogy tovább javítsa a közúti közlekedésbiztonságot az Unióban, hozzájárulva a fenntartható mobilitáshoz és megkönnyítve a személyek és áruk szabad mozgását az Unióban. Az alábbiakban a műszaki alkalmasságról szóló csomagban – különösen a 2014/45/EU és a 2014/47/EU irányelvben – rejlő lehetőségek teljes körű kiaknázásával kapcsolatos célkitűzések kerülnek bemutatásra.

1.Biztosítani kell a jelenlegi és a jövőbeli járművek műszaki vizsgálatának következetességét, objektivitását és minőségét. Különösen az elektromos járművek és az elektronikus biztonság vizsgálatát kell biztosítani – beleértve a fejlett gépjárművezetés-támogató rendszereket (ADAS) – még azelőtt, hogy az ilyen rendszerekkel felszerelt legtöbb új jármű első időszakos műszaki vizsgálata esedékessé válna. Annak érdekében, hogy kezelni lehessen azt, hogy a jelenleg használt kibocsátási vizsgálatok nem alkalmasak a nagy kibocsátású járművek azonosítására, újonnan kidolgozott vizsgálati módszereket kell beépíteni az időszakos műszaki vizsgálatokba és a közúti műszaki ellenőrzésekbe.

2.Jelentős mértékben vissza kell szorítani a manipulálást, és javítani kell a hibás vagy manipulált biztonsági és kibocsátáscsökkentő rendszerekkel, valamint manipulált kilométer-számlálókkal felszerelt hibás járművek észlelését. Ez az alábbiak révén valósítható meg: i. a kibocsátási vizsgálat (légszennyezés- és zajvizsgálat) javítása, ii. jobb eszközök biztosítása a biztonsági funkciók, különösen a járműszoftverek módosításainak észlelésére, valamint iii. az ellenőrzések gyakoribbá és célzottabbá tétele. Jelenleg egyes hibás járműveket nem vizsgálnak elég gyakran – vagy egyáltalán nem is vizsgálnak –, aminek következtében előfordulhat, hogy a szóban forgó hiányosságok észrevétlenül maradnak.

3.Javítani kell a releváns jármű-azonosítási és -állapotadatok elektronikus tárolását és cseréjét az adatok elégtelen rendelkezésre állásának kezelése és a végrehajtó hatóságok általi kölcsönös elismerés megkönnyítése érdekében. Az állapotra vonatkozó pontosabb adatok (például a futásteljesítmény) és a tagállamok közötti hatékony és eredményes információcsere szintén segíteni fogja a manipulált kilométer-számlálóval felszerelt járművek azonosítását.

•Összhang a szabályozási terület jelenlegi rendelkezéseivel

A műszaki alkalmasságról szóló csomag – és különösen a 2014/45/EU és a 2014/47/EU irányelv – javasolt felülvizsgálata összhangban van az uniós közúti közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretben 15 meghatározott célkitűzésekkel, és hozzá fog járulni annak a célnak az eléréséhez, hogy 2030-ig 50 %-kal csökkenjen a halálos kimenetelű balesetek és a súlyos sérülések száma. A javasolt felülvizsgálat biztosítani fogja továbbá a 2023. évi közútiközlekedés-biztonsági csomaggal, azaz a vezetői engedélyekről szóló irányelv és a közúti közlekedésbiztonságot veszélyeztető közlekedési jogsértésekre vonatkozó információk határokon átnyúló cseréjének elősegítéséről szóló irányelv 16 módosítására irányuló javaslatokkal való összhangot. Ez a javaslat meghatározza a jármű-forgalmiengedélyekre, az okmányok esetleges jövőbeli digitalizálására, valamint a járművekkel kapcsolatos információk tagállamok közötti, végrehajtás céljából történő cseréjére vonatkozó szabályokat.

A felülvizsgálat összhangban van a tiszta levegőre vonatkozó uniós szakpolitikai célkitűzésekkel is, többek között a környezeti levegő minőségéről szóló irányelvek 17 és a nemzeti kibocsátáscsökkentési kötelezettségekről szóló irányelv 18 célkitűzéseivel, amelyek előírják a tagállamok számára, hogy a levegőre, a vízre és a talajra vonatkozó szennyezőanyag-mentességi cselekvési terv céljaival összhangban hozzanak intézkedéseket a légkörben található légszennyező anyagok csökkentése érdekében 19 .

A műszaki vizsgálat nagymértékben a típusjóváhagyásról szóló rendeleteken 20 alapul. A javaslat összhangban van az említett szabályokban meghatározott biztonsági és környezetvédelmi követelményekkel, és olyan intézkedéseket tartalmaz, amelyek célja annak biztosítása, hogy a tulajdonosok a jármű teljes élettartama alatt teljesítsék a minimumkövetelményeket. A javaslat összhangban van az általános biztonsági rendelettel 21 és annak előzményeivel, valamint az Euro kibocsátási előírásokkal, és biztosítani fogja, hogy az e rendeleteknek megfelelő új berendezések a várakozásoknak megfelelően működjenek, és ennek eredményeként a várt előnyökkel járjanak. A javaslat biztosítja az időszakos műszaki vizsgálatok és a közúti műszaki ellenőrzések, valamint a típusjóváhagyási eljárás összehangolását, beleértve az elektronikus műszaki vizsgálatok alkalmazását is. A távérzékelés valamennyi jármű közúti műszaki ellenőrzése során történő alkalmazása különösen fontos a piacfelügyelet szempontjából, mivel lehetővé teszi a járműflotta nagy részének átvizsgálását, értékes betekintést nyújtva a kibocsátáscsökkentő rendszerek, a járműmodellek, a modellévek stb. részeként használt konkrét technológiákkal/megoldásokkal kapcsolatos visszatérő problémákba. Várhatók továbbá szinergiák az új Euro 7 rendelettel 22 , beleértve a fedélzeti megfigyelő funkciók használatát is, amelyek segítik az NOX-kibocsátás értékelését az időszakos műszaki vizsgálatok és a közúti műszaki ellenőrzések során.

•Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival

A műszaki alkalmasságról szóló csomag, és különösen a 2014/45/EU és a 2014/47/EU irányelv felülvizsgálata összhangban van az egységes digitális kapuról szóló rendelettel 23 , mivel megkönnyíti a járművekkel kapcsolatos információkhoz, a vonatkozó igazgatási eljárásokhoz, valamint a segítségnyújtó és problémamegoldó szolgáltatásokhoz való online hozzáférést. Hozzájárul továbbá az uniós adatstratégia 24 célkitűzéseihez a közigazgatási szervek olyan európai adattereinek fejlesztésére vonatkozóan, amelyek támogathatják a jogszabályok – többek között a közúti közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi jogszabályok –végrehajtását. A személyes adatok védelmére vonatkozó szabályok a járműforgalmi-engedélyekkel és a műszaki vizsgálati bizonyítványokkal kapcsolatos információk, valamint a kapcsolódó gépjármű-nyilvántartási adatok cseréjére is alkalmazandók, különös tekintettel az (EU) 2016/679 rendeletre (általános adatvédelmi rendelet) 25 .

A Bizottság jelenleg is dolgozik a járműfedélzeti adatokhoz való tisztességes és megkülönböztetésmentes hozzáférésre irányuló kezdeményezésen, ami elengedhetetlen ahhoz, hogy a műszaki vizsgálati központok el tudják látni napi feladataikat. A kezdeményezés iránymutatással egészíti ki az adatrendeletet 26 , melyet adott esetben a járműadatokhoz, funkciókhoz és forrásokhoz való hozzáférésre vonatkozó jogalkotási javaslat 27 követ majd, melyek elengedhetetlenek a gépjárműiparban az adatfüggő szolgáltatások nyújtásához. Szabványosítja majd a vonatkozó adatkészleteket, és hatékony, megkülönböztetésmentes és biztonságos hozzáférést biztosít az utópiaci és mobilitási szolgáltatásokhoz. Több gépjárműipari szolgáltató – köztük gépjárműjavító és -ellenőrző vállalatok és hatóságok – sürgetett ambiciózus bizottsági javaslatot az egyenlő versenyfeltételek és a releváns járműfedélzeti adatokhoz való akadálytalan hozzáférés biztosítása érdekében 28 . A 2014/45/EU irányelvnek (és annak a műszaki vizsgálathoz szükséges műszaki információkról szóló végrehajtási jogi aktusának 29 ) felülvizsgálata egyedi rendelkezéseket ír majd elő, amelyek megkönnyítik a műszaki vizsgálatokhoz szükséges adatokhoz való hozzáférést.

2.JOGALAP, SZUBSZIDIARITÁS ÉS ARÁNYOSSÁG

•Jogalap

A javaslat jogalapja az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 91. cikkének (1) bekezdése 31 . Az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésének c) pontja értelmében az Unió a közlekedés területén hatáskörrel rendelkezik arra, hogy intézkedéseket állapítson meg a közlekedésbiztonság – többek között a közúti közlekedésbiztonság – javítására.

•Szubszidiaritás (nem kizárólagos hatáskör esetén) 

A jelenlegi 2014/45/EU és 2014/47/EU irányelv értelmében az Unió már jelenleg is rendelkezik hatáskörrel a műszaki alkalmasság területén. Uniós szinten számos intézkedésre került sor 1977 óta, azóta, hogy a 77/143/EGK irányelv 32 bevezette a gépjárművek időszakos műszaki vizsgálatának kötelezettségét. A területen a legutóbbi változás 2014-ben, a műszaki alkalmasságról szóló csomag elfogadásával következett be. Az e javaslat által bevezetendő új szabályok az EUMSZ 91. cikke (1) bekezdésének alkalmazásával az Unióra ruházott hatáskörökön belül maradnak, és – a műszaki alkalmasságra vonatkozó, már meglévő kerethez való kapcsolódásukra tekintettel – kizárólag uniós szinten valósíthatók meg megfelelően.

Tekintettel arra, hogy a közúti közlekedés és a gépjárműipar nemzetközi ágazatok, a problémák sokkal hatékonyabban és eredményesebben kezelhetők uniós szinten, mint nemzeti szinten. Jóllehet a nemzeti gyakorlatok történelmi okokból eltérőek, a járművizsgálatok minimális szintű harmonizációja és a járműadatok tagállamok közötti cseréjére vonatkozó, közösen elfogadott megoldások hatékonyabbak az összehangolatlan nemzeti szintű megoldásoknál. A modern járműtechnológiák (elektromos járművek, fejlett gépjárművezetés-támogató rendszerek és a legújabb kibocsátáscsökkentő berendezések) vizsgálatára alkalmazott közös szabályoknak köszönhetően a tagállamok élvezhetik a méretgazdaságosság előnyeit, a vizsgálati berendezések gyártói pedig egységesebb piacon működhetnek. Az egységes piac működése is javulni fog, hiszen a járműveket hasonló feltételek mellett és hasonló vizsgálatoknak vetik alá, valamint a fuvarozóknak hasonló költségekkel kell számolniuk, illetve hasonló minimumkövetelményeket kell teljesíteniük.

•Arányosság

Az arányosság elvével összhangban (melyről az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkének (4) bekezdése rendelkezik) az e javaslatban szereplő intézkedések nem lépik túl a Szerződések célkitűzéseinek – a közúti közlekedésbiztonság javítása, a fenntartható mobilitáshoz való hozzájárulás, valamint a személyek és áruk szabad mozgásának megkönnyítése az Unióban – eléréséhez szükséges mértéket.

A javaslat hatálya általában arra korlátozódik, ami a vizsgálati módszerek és alkalmazási kör harmonizálása érdekében uniós szinten valósítható meg a legjobban. A javaslat például nem vonatkozik a többnyire helyben használt járművekre, például a segédmotoros kerékpárokra és a traktorokra.

•A jogi aktus típusának megválasztása

3.AZ UTÓLAGOS ÉRTÉKELÉSEK, AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI

•A jelenleg hatályban lévő jogszabályok utólagos értékelése / célravezetőségi vizsgálata

2023-ban a Bizottság értékelte a műszaki alkalmasságról szóló 2014. évi csomagot: felmérte annak relevanciáját, uniós hozzáadott értékét, koherenciáját, eredményességét és hatékonyságát. Az értékelés arra a következtetésre jutott, hogy a műszaki alkalmasságról szóló csomag részben sikeresen teljesítette célkitűzéseit: hozzájárult a közúti közlekedés biztonságának javításához és a közúti közlekedésből származó légszennyező anyagok kibocsátásának csökkentéséhez. Előfordulhat azonban, hogy a hibás járművek azonosítására továbbra sem kerül minden esetben sor, mivel egyes tagállamokban az időszakos műszaki vizsgálatok és a közúti műszaki ellenőrzések bizonyos jármű-kategóriákra nem terjednek ki, vagy a vizsgálat gyakorisága vagy hatóköre nem igazodik az említett kategóriákhoz kapcsolódó magasabb biztonsági és környezeti kockázatokhoz. A műszaki alkalmasságról szóló jelenlegi csomag – és különösen a 2014/45/EU és a 2014/47/EU irányelv – feltárt hiányosságai szükségessé teszik az irányelvek kiigazítását, hogy azok ne csak a jelenlegi igényekhez, hanem a jövőbeli kihívásokhoz is igazodjanak.

Az értékelés következtetéseit az alábbiakban ismertetjük.

1.A műszaki alkalmasságról szóló csomag nem igazodik a legújabb technológiákhoz, például a fejlett gépjárművezetés-támogató rendszerekhez és az elektronikus biztonsági funkciókhoz. Nem tartalmaz olyan konkrét vizsgálati protokollokat, amelyek biztosítanák az elektromos és hibrid járművek megfelelőségét és karbantartását, beleértve a szoftverfrissítéseket is. A műszaki ellenőrzéseket és vizsgálatokat aktualizálni kell annak érdekében, hogy hatékonyan beszerezhetők legyenek a biztonsággal kapcsolatos fontos adatok, valamint nyomon követhetők legyenek az új érzékelők és funkciók.

2.A kibocsátások tekintetében egyes időszakos műszaki vizsgálatok és berendezések kapcsán van szükség kiigazításra, tekintettel arra, hogy azok már nem alkalmasak a legújabb belső égésű motorral felszerelt járművek kibocsátást érintő hibáinak észlelésére. A fényelnyelés-mérés ma már elavult, mivel nem alkalmas a hibás részecskeszűrőkkel vagy manipulált katalizátorral felszerelt járművek azonosítására, ami nagy részecske- és NOX-kibocsátáshoz vezet. A fényelnyelés-mérés helyett PN- és NOX-méréssel szükséges ellenőrizni az újabb dízel- és benzinüzemű járműveket a kibocsátáscsökkentő rendszerek hibái és manipulálása tekintetében.

3.A vizsgálati eredményekre vonatkozó információk tagállamok közötti cseréjének jelenlegi kerete nem működik eredményesen. Jóllehet a jogszabályok lehetőségként megemlítik a tagállami hatóságok közötti elektronikus adatcserét, e lehetőséggel nem minden tagállam él. Bár a jármű-forgalmiengedélyek harmonizációja megkönnyítette a más tagállamokból és az EGT-ből származó járművek nyilvántartásba vételét, az adatcsere és a digitalizációs folyamat további fejlesztésre szorul. Az újbóli nyilvántartásba vétel adott esetben még mindig nehézkes folyamat, és van még mit javítani az időszakos műszaki vizsgálatok tagállamok közötti kölcsönös elismerésén is.

4.A műszaki alkalmasságról szóló csomagnak jobban ki kell használnia a digitális adatcsere előnyeit, valamint az adminisztratív terhek és költségek csökkentése érdekében jobban össze kell hangolnia a járművek okmányait. Emellett a digitális jármű-forgalmiengedélyek még inkább megkönnyíthetik a gépjárművek nyilvántartásba vételének a gépjármű-nyilvántartási és az adatnyilvántartási folyamatok digitalizálását, és hozzájárulhatnak a költségek csökkentéséhez.

•Az érdekelt felekkel folytatott konzultációk

A konzultációknak két célja volt. Az első cél a műszaki alkalmasságról szóló csomag teljesítményének öt értékelési kritérium alapján történő értékelése volt, a meglévő jogi kerettel kapcsolatos lehetséges problémák azonosítása, valamint ennek nyomán a jövőbeli intézkedésekre vonatkozó következtetések levonása volt. A második cél az érdekelt felekkel folytatott együttműködés volt, annak érdekében, hogy megtörténjen a szóban forgó kérdésekkel kapcsolatos bizottsági meglátások validálása, a lehetséges szakpolitikai intézkedések listájának összeállítása és az érdekelt felek különböző kategóriáira gyakorolt várható hatás értékelése.

A konzultációk a vizsgált szakpolitikai intézkedések várható költségeihez és hasznához kapcsolódó bizonyítékok gyűjtését is szolgálták. A konzultáció segítette a beavatkozási logika hiányosságainak vagy a további figyelmet igénylő területeknek a feltárását. A konzultációs tevékenységek során a következőkre került sor: nyilvános konzultációk (a bevezető hatásvizsgálat és a Bizottság „Ossza meg velünk véleményét!” honlapján közzétett nyilvános konzultáció) és célzott konzultációk, melyek többek között felmérésekből és interjúkból álltak. A célzott konzultációs tevékenységekre az értékelési és hatásvizsgálati folyamat során került sor, valamennyi releváns szempontra kiterjedően. A felmérés és az interjúk középpontjában a különböző szakpolitikai intézkedések kidolgozása állt, melyek célja a műszaki alkalmasságról szóló csomag felülvizsgálata keretében kitűzött célok elérése volt, különösen a szóban forgó intézkedések költségeinek és potenciális hatásának azonosítása és számszerűsítése érdekében. Az érdekelt felekkel – például a műszaki alkalmassági szakértői csoportban – részletesen megvitatták a probléma kiváltó okait és a műszaki alkalmasságról szóló csomagon belüli lehetséges szakpolitikai intézkedéseket, melyek egyúttal az értékelésben érdekelt felekkel folytatott konzultációs tevékenységek eredményei is voltak.

•Szakértői vélemények összegyűjtése és felhasználása

•Hatásvizsgálat

Ezt a javaslatot hatásvizsgálati jelentés kíséri, amelynek tervezetét 2023. november 20-án nyújtották be a Szabályozói Ellenőrzési Testületnek. A Testület 2023. december 15-én fenntartások mellett kedvező véleményt fogalmazott meg 37 . A hatásvizsgálati jelentést ennek megfelelően – Szabályozói Ellenőrzési Testület észrevételei nyomán – kiigazították. A vizsgált szakpolitikai alternatívák összefoglalása az alábbiakban olvasható.

Az azonosított problémák kezelésére négy szakpolitikai alternatíva (1a., 1b., 2., 3. szakpolitikai alternatíva) került kidolgozásra. Valamennyi szakpolitikai alternatíva magában foglalja a következő intézkedéseket:

–az időszakos műszaki vizsgálatok hozzáigazítása az elektromos járművekhez, és új megvizsgálandó tételek beemelése az időszakos elektronikus műszaki vizsgálatok révén (beleértve a biztonság és a kibocsátás szempontjából releváns rendszerek szoftverintegritásának tesztelését),

–a részecskékre és az NOX vegyületekre vonatkozó új kibocsátásvizsgálati módszerek, amelyek a legújabb kibocsátáscsökkentő technológiákhoz való alkalmazkodáshoz és a nagy kibocsátású járművek (ideértve a manipulált járműveket is) azonosításához szükségesek,

–műszaki vizsgálat előírása például a meghajtórendszer vagy a kibocsátási osztály bármely jelentős változását követően,

–a műszaki vizsgálati bizonyítvány digitalizálása,

–a nemzeti járműnyilvántartások összekapcsolása és az e nyilvántartásokban szereplő harmonizált járműadatok körének bővítése,

–annak előírása a tagállamok számára, hogy a nemzeti adatbázisokban rögzítsék a kilométer-számlálók állásait, és ezeket az adatokat bocsássák a többi tagállam rendelkezésére a jármű újbóli nyilvántartásba vételekor.

A valamennyi szakpolitikai alternatívában megjelenő intézkedések mellett az 1a. szakpolitikai alternatíva a járművekre (a nyilvántartásba vételre és az állapotra) vonatkozó adatok hatékonyabb felhasználására fókuszál, beleértve a jármű-forgalmiengedélyek digitális formátumban történő kiállítását is. Az 1b. szakpolitikai alternatíva inkább a távérzékelési technológiát alkalmazó hatékonyabb műszaki ellenőrzésekre és vizsgálatokra összpontosít, amelyek segítenek azonosítani a potenciálisan nagy kibocsátású járműveket, amelyeket: i. ellenőrizhetnek közvetlenül az azonosítást követően, közúti ellenőrzés során, vagy ii. kibocsátásvizsgálat céljából berendelhetnek műszaki alkalmassági vizsgálati központba. Ez az alternatíva továbbá: i. megszüntetné a motorkerékpároknak az időszakos műszaki vizsgálatok alóli mentesítésének lehetőségét, ii. előírná a könnyű haszongépjárművek éves kibocsátási vizsgálatát, iii. kötelezővé tenné a rakományrögzítés ellenőrzését, és iv. a 10 évnél idősebb járművek esetében bevezetné a kötelező évenkénti időszakos műszaki vizsgálatot. Az 1b. szakpolitikai alternatíva megkönnyítené a személyek szabad mozgását annak előírásával, hogy a járművet nyilvántartásba vevő tagállamnak egy legfeljebb hat hónapos időszakra el kell ismernie a másik tagállam által kiállított időszakos műszaki vizsgálati bizonyítványt, feltéve, hogy a következő időszakos műszaki vizsgálatot a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamban végzik el.

A 2. szakpolitikai alternatíva az 1a. és az 1b. szakpolitikai alternatíva keretében javasolt intézkedések többségét magában foglalja. Emellett tartalmaz egy további intézkedést az adatkormányzásra vonatkozóan, melynek célja a járművek műszaki információihoz (többek között a járműfedélzeti adatokhoz) való hozzáférés eljárásainak és eszközeinek meghatározása. A 2. szakpolitikai alternatíva ezen túlmenően a könnyű haszongépjárművek közúti műszaki ellenőrzését is bevezeti.

A 3. szakpolitikai alternatíva a legambiciózusabb szakpolitikai alternatíva, tekintettel arra, hogy még a fentebb ismertetett alternatíváknál is tovább megy a műszaki vizsgálat hatókörének és módszereinek harmonizálása, valamint az időszakos műszaki vizsgálatok nyomán kiállított bizonyítványok kölcsönös elismerése terén. A 3. szakpolitikai alternatíva magában foglalja a 2. szakpolitikai alternatíva intézkedéseit, továbbá: i. az időszakos műszaki vizsgálat hatályát kiterjeszti kivétel nélkül valamennyi motorkerékpárra, valamint a könnyű pótkocsikra, ii. a közúti műszaki ellenőrzés hatályát kiterjeszti valamennyi motorkerékpárra, és iii. megköveteli, hogy a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállam korlátozás nélkül elismerje a bármely más tagállamban az időszakos műszaki vizsgálatok nyomán kiállított bizonyítványokat.

A hatásvizsgálat arra a következtetésre jut, hogy a szakpolitikai alternatívák közül a 2. alternatíva az előnyben részesített. Eszerint a 2. szakpolitikai alternatíva eredményes a kitűzött szakpolitikai célkitűzések elérésében, hatékonysága nagy, komoly magas nettó előnyökkel jár, továbbá arányos a kezdeményezés célkitűzéseivel. Ezen kívül a szóban forgó területen alkalmazott, jól megalapozott nemzeti szakpolitikákkal is összhangban van.

A szakpolitikai alternatívák várhatóan javítani fogják a közúti közlekedésbiztonságot az Unióban azáltal, hogy így eredményesebben azonosíthatók a súlyos és veszélyes hibákat mutató járművek, aminek eredményeként a várakozások szerint csökken majd a műszaki hibák által okozott közúti balesetek száma. Ennek eredményeként a halálesetek és – mind a súlyos, mind a könnyű – sérülések száma is várhatóan csökken. A szakpolitikai alternatívák a közúti közlekedésbiztonsághoz hozzájáruló egyéb intézkedéseket is magukban foglalnak; ezek az intézkedések a műszaki alkalmasságra vonatkozó jogszabályok jobb végrehajtásához és érvényesítéséhez kapcsolódnak (ilyen például a tagállami hatóságok közötti adatcsere).

A preferált 2. szakpolitikai alternatívával a becslések szerint 2026 és 2050 között az alapforgatókönyvhöz képest mintegy 7 000 életet fognak megmenteni, és körülbelül 65 000 súlyos sérülést fognak elkerülni. Pénzben kifejezve a balesetek külső költségeinek csökkenése a becslések szerint az ugyanezen időszakra vonatkozó alapforgatókönyvhöz képest – jelenértéken kifejezve – mintegy 74,2 milliárd EUR.

A légszennyezőanyag- és zajkibocsátás csökkentése révén valamennyi szakpolitikai alternatíva hozzájárul a fenntartható mobilitáshoz is. Ennek eredményeként csökken a szóban forgó kibocsátások külső költségei: a 2. szakpolitikai alternatíva eredményeként megtakarított összeg a becslések szerint 83,4 milliárd EUR.

Valamennyi szakpolitikai alternatíva megkönnyíti a személyek és áruk szabad mozgását az Unióban azáltal, hogy felszámolja a járművek másik tagállamban történő újbóli nyilvántartásba vétele előtt álló akadályokat. A várakozások szerint az 1a., a 2. és a 3. szakpolitikai alternatíva egyformán eredményes lenne, míg az 1b. szakpolitikai alternatíva várhatóan kevésbé lenne az, tekintettel arra, hogy nem tartalmaz a járművek digitális forgalmi engedélyeit és a járműnyilvántartásban szereplő további adatokat érintő intézkedéseket.

A műszaki vizsgálattal és ellenőrzéssel kapcsolatos akadályok felszámolása tekintetében várhatóan a 3. szakpolitikai alternatíva lesz a legeredményesebb opció, mivel eszerint a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállam az egész Unióban és valamennyi jármű esetében elismeri a valamely másik tagállamban az időszakos műszaki vizsgálatok nyomán kiállított bizonyítványokat; sorrendben ezt követi a 2. és az 1b. szakpolitikai alternatíva (melyek az időszakos műszaki vizsgálatok nyomán kiállított bizonyítványok korlátozott uniós szintű elismerését írják elő). A várakozások szerint az időszakos műszaki vizsgálatok nyomán kiállított bizonyítványok elismerése tekintetében az 1a. szakpolitikai alternatíva lenne a legkevésbé eredményes megoldás, lévén, hogy kétoldalú megállapodásokra támaszkodik.

•Célravezető szabályozás és egyszerűsítés

Ez a javaslat a célravezető és hatásos szabályozás program (REFIT) 40 részeként többféleképpen járul hozzá a meglévő jogszabályok hatékonyságának növeléséhez azáltal, hogy: i. az elavult vizsgálati módszereket a legkorszerűbb megoldásokkal váltja fel mind az időszakos vizsgálatok, mind pedig a közúti ellenőrzések kapcsán, előírva a legújabb mérési technikák és technológiák alkalmazását annak érdekében, hogy nagy számú nagy kibocsátású járművet lehessen eredményesebben kiszűrni, ii. egyszerű, de érdemi vizsgálatokat vezet be a modern járművek biztonsági és környezeti teljesítményének harmonizált értékelése céljából, és iii. a nemzeti adatbázisokat összekapcsolja, elősegítendő a járműadatok megosztását és az azokhoz való hozzáférést mint a nehézkesebb eljárások alternatíváját. A kezdeményezés várhatóan jelentősen visszaszorítja majd a kibocsátás és a biztonság szempontjából releváns rendszerekkel kapcsolatos csalásokat, valamint a használt járművek esetében a futásteljesítmény manipulálását, különösen a határokon átnyúló értékesítéseknél. Ez a várakozások szerint jelentős megtakarításokat eredményez a külső költségek terén, valamint az elkerült költségek és a fogyasztókat érő kár elkerülésének eredményeként.

Az „egy be, egy ki” megközelítés alkalmazása

Az „egy be, egy ki” megközelítés azt jelenti, hogy az emberekre és a vállalkozásokra háruló, a bizottsági javaslatokból eredő új terheket az azonos szakpolitikai területre vonatkozó egyenértékű terhek megszüntetésével ellensúlyozzák. Ez a javaslat része a műszaki alkalmasságról szóló csomagnak, amely az adatkormányzást érintő intézkedés miatt várhatóan adminisztratív költségekkel fog járni az időszakos műszaki vizsgálatokat végző központok és a járműgyártók számára, míg a kilométer-számláló állását érintő intézkedésekkel kapcsolatos költségek a gépjármű-szerelőknél, a gépjármű-kereskedőknél, a gumiabroncs-szervizeknél és javítóállomásoknál fognak jelentkezni. Az előnyben részesített alternatíva szerinti „egy be, egy ki” megközelítés nyomán az alapforgatókönyvhöz képest jelentkező egyszeri adminisztratív költségek a becslések szerint 2026-ban összesen 218 millió EUR-t tesznek majd ki. A szóban forgó időszakban ezek évesített, nettó jelenértékben kifejezett összege 25,5 millió EUR. Az alapforgatókönyvhöz képest jelentkező ismétlődő adminisztratív költségek évi 26,4 millió EUR-ra rúgnak. Ez azt jelenti, hogy az „egy be, egy ki” megközelítés nyomán jelentkező (egyszeri és ismétlődő) adminisztratív többletköltségek becsült teljes összege az alapforgatókönyv szerintiekhez képest évi 51,9 millió EUR.

•Alapjogok

A javaslat olyan intézkedéseket tartalmaz, amelyek segítenek csökkenteni a járművek által kibocsátott légszennyező anyagok szintjét (a könnyű haszongépjárművek éves kibocsátásvizsgálata, a 10 éves vagy annál régebbi járművek éves vizsgálata, valamint az NOX a közúti műszaki ellenőrzés során távérzékeléssel és követéses kipufogógáz-méréssel). Ezek az intézkedések a Charta 37. cikkével összhangban hozzájárulnak a környezet minőségének javításához. Az időszakos műszaki vizsgálatok módszereinek az elektromos járművek vizsgálatához való igazítása, beleértve a vizsgabiztosok képzését, valamint a rakományrögzítés ellenőrzésének kötelezővé tétele a közúti műszaki ellenőrzés során biztonságosabb munkakörnyezetet biztosít a vizsgabiztosok és a hivatásos járművezetők számára (31. cikk). A kilométer-számlálóval kapcsolatos csalások elleni küzdelmet célzó intézkedések a Charta 38. cikkével összhangban hozzájárulnak a fogyasztóvédelem fokozásához. A műszaki vizsgálati bizonyítványok kölcsönös elismerésének és a nyilvántartásba vételi eljárás digitalizálásának előírása a Charta 45. cikkével összhangban hozzá fog járulni a szabad mozgáshoz és tartózkodáshoz. Azok az intézkedések, amelyek biztosítják, hogy a nem manipulált járművek tulajdonosai ne szenvedjenek hátrányt a manipulált járművek tulajdonosaihoz képest, hozzájárulnak a törvény előtti egyenlőség előmozdításához, összhangban a Charta 3. cikkével.

A javaslat tartalmaz egy intézkedést a kilométer-számláló állásaira vonatkozóan, amely hatással van a személyes adatok védelméhez való jogra az adatok tárolása és cseréje során. Ez az intézkedés előírja a tagállamok számára, hogy a nemzeti adatbázisban rögzítsék a kilométer-számlálók állásait, és ezeket az adatokat a jármű újbóli nyilvántartásba vételekor bocsássák a többi tagállam rendelkezésére. Előírja továbbá, hogy a műszaki vizsgálati bizonyítványt elektronikus formátumban kell kiállítani, a papíralapú nyomtatott verzió opciójával. A közúti közlekedésbiztonság szempontjából a bizonyítványok közös rendszeren keresztül biztosított automatikus hozzáférhetősége jelentős előnyökkel jár, különösen a határokon átnyúló ellenőrzések és vizsgálatok megkönnyítése és a fogyasztók kényelmének növelése terén. Az értékelés szerint az ezen intézkedésekkel kapcsolatos adatkezelés szükséges és arányos, és a szóban forgó adatok csak a javaslatban meghatározott konkrét célokra használhatók fel.

4.KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK

5.EGYÉB ELEMEK

•Végrehajtási tervek, valamint a nyomon követés, az értékelés és a jelentéstétel szabályai

A Bizottság több intézkedés, valamint az operatív célkitűzések megvalósítása terén elért előrehaladást mérő alapvető mutatók segítségével nyomon fogja követni e kezdeményezés végrehajtását és hatékonyságát. A kezdeményezés sikerének mérésére a következő operatív célkitűzéseket határozzuk meg: i. az újonnan rendelkezésre álló biztonsági és kibocsátásvizsgálati módszerek alkalmazása, ii. a tagállamok járműnyilvántartásainak és kilométerszámláló-adatbázisainak összekapcsolása egy közös csomóponton keresztül, iii. a járművek okmányainak digitalizálása, valamint iv. a hibás és manipulált járművek számának csökkentése az uniós utakon. A fent említett operatív célkitűzések értékeléséhez szükséges adatok a tagállamok rendszeres jelentéstételéből, valamint az eseti adatgyűjtési munkákból származnak, beleértve az adatcsere-rendszerek, például a MOVE-HUB használatát is.

Öt évvel a felülvizsgált jogszabály hatálybalépését követően a Bizottság értékelést végez annak ellenőrzésére, hogy a kezdeményezés célkitűzései milyen mértékben valósultak meg.

•Magyarázó dokumentumok (irányelvek esetén)

•A javaslat egyes rendelkezéseinek részletes magyarázata

Az 1. cikk (1) bekezdése a 2014/45/EU irányelvnek a hatályról szóló 2. cikkét módosítja

Az 1. cikk (2) bekezdése a 2014/45/EU irányelvnek a fogalommeghatározásokról szóló 3. cikkét módosítja

Az 1. cikk (3) bekezdése a 2014/45/EU irányelvnek a felelősségről szóló 4. cikkének helyébe lép

Az 1. cikk (4) bekezdése a kilométer-számláló állásainak rögzítéséről szóló új 4a. cikkel egészíti ki a 2014/45/EU irányelvet

Az 1. cikk (5) bekezdése a 2014/45/EU irányelvnek a vizsgálat időpontjáról és gyakoriságáról szóló 5. cikkét módosítja

Az 1. cikk (6) bekezdése a 2014/45/EU irányelvnek a vizsgálatok tartalmáról és módszereiről szóló 6. cikkét módosítja

Az 1. cikk (7) bekezdése a 2014/45/EU irányelvnek a műszaki vizsgálati bizonyítványokról szóló 8. cikkének helyébe lép

Az 1. cikk (8) bekezdése a 2014/45/EU irányelvnek a hiányosságok nyomon követéséről szóló 9. cikkét módosítja

Az 1. cikk (9) bekezdése a 2014/45/EU irányelv 16. cikkét a tagállami hatóságok közötti adatcseréről szóló új 16. cikkel váltja fel

Az 1. cikk (10) bekezdése a 2014/45/EU irányelvnek a felhatalmazáson alapuló jogi aktusokról szóló 17. cikkét módosítja

Az 1. cikk (11) bekezdése a 2014/45/EU irányelvnek a jelentéstételről szóló 20. cikkének helyébe lép

Az 1. cikk (12) bekezdése a Bizottság részére történő információtovábbításról szóló új 20a. cikkel egészíti ki a 2014/45/EU irányelvet

Az 1. cikk (13) bekezdése a 2014/45/EU irányelvnek a műszaki vizsgálati bizonyítványokról érvényességének válság esetén történő meghosszabbításáról szóló 22. cikkének helyébe lép

A 2. cikk (1) bekezdése a 2014/47/EU irányelvnek a tárgyról szóló 1. cikkének helyébe lép

A 2. cikk (2) bekezdése a 2014/47/EU irányelvnek a hatályról szóló 2. cikkét módosítja

A 2. cikk (3) bekezdése a 2014/47/EU irányelvnek a fogalommeghatározásokról szóló 3. cikkét módosítja

A 2. cikk (4) bekezdése a 2014/47/EU irányelvnek a közúti műszaki ellenőrzés rendszeréről szóló 4. cikkének helyébe lép

A 2. cikk (5) bekezdése a távérzékelésről szóló új 4a. cikkel egészíti ki az irányelvet

A 2. cikk (6) bekezdése a 2014/47/EK irányelvnek az ellenőrizendő járművek százalékos arányáról szóló 5. cikkét módosítja

A 2. cikk (7) bekezdése a 2014/47/EU irányelvnek a kockázatértékelő rendszerről szóló 6. cikkét módosítja

A 2. cikk (8) bekezdése a 2014/47/EU irányelvnek a felelősségről szóló 7. cikkét módosítja

A 2. cikk (9) bekezdése a 2014/47/EU irányelvnek a járművek elsődleges közúti műszaki ellenőrzésre történő kiválasztásáról szóló 9. cikkét módosítja

A 2. cikk (10) bekezdése a 2014/47/EU irányelvnek a közúti műszaki ellenőrzések tartalmáról és módszereiről szóló 10. cikkét módosítja

Az a) és a c) pont módosul annak érdekében, hogy összhangba kerüljenek a műszaki vizsgálati bizonyítványokkal és a rakományrögzítési követelményekkel kapcsolatos módosításokkal.

A 2. cikk (11) bekezdése a 2014/47/EU irányelvnek a rakományrögzítés ellenőrzéséről szóló 13. cikkének helyébe lép

A 2014/47/EU irányelv 2. cikkének (12) bekezdése felváltja a 2014/47/EU irányelvnek a súlyos vagy veszélyes hiányosságok esetén alkalmazandó nyomon követésről szóló 14. cikkét

A 2. cikk (13) bekezdése a 2014/47/EU irányelvnek az ellenőrzési jegyzőkönyvről és a közúti műszaki ellenőrzési adatbázisokról szóló 16. cikkét módosítja

A 2014/47/EU irányelv 2. cikk (14) bekezdése a 2014/47/EU irányelvnek a tagállamok közötti együttműködésről szóló 18. cikkét módosítja

A 2. cikk (15) bekezdése a tagállami hatóságok közötti adatcseréről szóló új 18a. cikkel egészíti ki a 2014/47/EU irányelvet

A 2. cikk (16) bekezdése a Bizottság részére történő információtovábbításról szóló 20. cikk helyébe lép

A 2014/47/EU irányelv 2. cikk (17) bekezdése a 2014/47/EU irányelvnek a felhatalmazáson alapuló jogi aktusokról szóló 21. cikkét módosítja

A 2. cikk (18) bekezdése a 2014/47/EK irányelvnek a jelentéstételről szóló 24. cikkének helyébe lép

Az I. melléklet a 2014/45/EU irányelv következő mellékleteit módosítja:

·I. melléklet: A VIZSGÁLATOK TARTALMÁRA ÉS AZ AJÁNLOTT MÓDSZEREKRE VONATKOZÓ MINIMUMKÖVETELMÉNYEK

·III. melléklet: A MŰSZAKI VIZSGÁLATBAN RÉSZT VEVŐ LÉTESÍTMÉNYEKRE ÉS BERENDEZÉSEKRE VONATKOZÓ MINIMUMKÖVETELMÉNYEK

·IV. melléklet: A VIZSGABIZTOSOK SZAKÉRTELMÉRE, KÉPZÉSÉRE ÉS TANÚSÍTÁSÁRA VONATKOZÓ MINIMUMKÖVETELMÉNYEK

A II. melléklet a 2014/47/EU irányelv következő mellékleteit módosítja:

·II. melléklet: A KÖZÚTI MŰSZAKI ELLENŐRZÉSEK TERJEDELME

·III. MELLÉKLET: RAKOMÁNYRÖGZÍTÉS

A II. fejezet 3. szakaszának első mondata úgy módosul, hogy az 1. táblázatban felsorolt egyes, a rakományrögzítéshez kapcsolódó tételek ellenőrzésére vonatkozó szabályok kötelezővé válnak.

·IV. melléklet: RÉSZLETES KÖZÚTI MŰSZAKI ELLENŐRZÉSI JEGYZŐKÖNYV ÉS ELLENŐRZŐLISTA

·V. melléklet: FORMANYOMTATVÁNY A BIZOTTSÁGNAK TÖRTÉNŐ JELENTÉSTÉTELHEZ

2025/0097 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatáról szóló 2014/45/EU irányelv és az Unió területén közlekedő haszonjárművek közlekedésre való alkalmasságának közúti műszaki ellenőrzéséről szóló 2014/47/EU irányelv módosításáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 91. cikkének (1) bekezdésére,

tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,

a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére, 43

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére 44 ,

rendes jogalkotási eljárás keretében,

mivel:

(1)A műszaki vizsgálatra vonatkozó rendelkezések évtizedek óta az uniós jogszabályok részét képezik. Harmonizációjuk azonban folyamatosan zajlik. Az erre irányuló uniós jogot legutóbb 2014-ben, az úgynevezett műszaki alkalmasságról szóló csomaggal 45 ..módosították. A végrehajtás javítása érdekében a szóban forgó szabályok egymást követő felülvizsgálatai fokozatosan kiterjesztették a vizsgálandó járművek körét és a harmonizált szabályok hatályát, beleértve a közúti műszaki ellenőrzésekre és a jármű-forgalmiengedélyekre vonatkozó szabályokat is. A technológiai fejlődés tükrözése érdekében meghatározták és aktualizálták a szükséges vizsgálati módszereket, eljárásokat és a kapcsolódó dokumentumokat.

(2)A 2014/45/EU irányelv minden egyes jármű-kategóriára vonatkozóan meghatározza a vizsgálatok minimális tartalmát és gyakoriságát, kivéve a motorkerékpárokat, amelyek esetében a tagállamok szélesebb mérlegelési jogkörrel rendelkeznek. Az említett irányelv meghatározza továbbá a műszaki vizsgálóállomások függetlenségére, az ellenőrök képzésére, a vizsgálóberendezésekre és a műszaki vizsgálati bizonyítvány tartalmára vonatkozó minimumkövetelményeket. A szóban forgó bizonyítvány érvényességét, valamint bármely más vizsgálati igazolást a tagállamoknak el kell ismerniük a forgalomban való szabad részvétel és a valamely másik tagállamban már nyilvántartásba vett jármű újbóli nyilvántartásba vétele céljából.

(3)A 2014/47/EU irányelv kiegészíti a 2014/45/EU irányelvet azzal, hogy előírja a tagállamok számára, hogy végezzenek közúti műszaki ellenőrzéseket a 3,5 tonna feletti nehéz haszongépjárműveken, beleértve az autóbuszokat, a tehergépkocsikat és pótkocsijaikat is, azzal a céllal, hogy évente az uniós járműállomány 5 %-át ellenőrizzék. Ezek az ellenőrzések magukban foglalják az elsődleges közúti ellenőrzést és – amennyiben az ellenőr szükségesnek ítéli – a részletesebb közúti műszaki ellenőrzést is. A részletes ellenőrzések során vizsgált tételek megegyeznek az időszakos vizsgálatok során vizsgált tételekkel, és magukban foglalhatják a rakományrögzítés ellenőrzését is. Amennyiben a közúti műszaki ellenőrzés súlyos vagy veszélyes hiányosságot tár fel, az ellenőrzés helye szerinti tagállam köteles értesíteni a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamot a forgalomból kizárt jármű javításának kikényszerítése érdekében.

(4)A gyors technológiai fejlődés következtében a járművek vizsgálatára vonatkozó jelenlegi szabályok némelyike elavulttá vált, és módosításra szorul annak érdekében, hogy igazodjon az újabb technológiákhoz és járművekhez. A vizsgálati keretnek még inkább hozzá kell járulnia a közlekedésből származó kibocsátások csökkentéséhez, valamint a közlekedési ágazat digitalizációjának felgyorsításához és az abból adódó előnyök kiaknázásához. A keretet jobban hozzá kell igazítani a járműtechnológia, a járműállomány összetétele és a vizsgálati módszerek terén bekövetkezett fejlődéshez is.

(5)A digitális átállás az Unió egyik prioritása. A járművek vizsgálatára vonatkozó jelenlegi szabályok aktualizálásával összefüggésben fontos továbbá az adminisztratív eljárások harmonizálása, egyszerűsítése és digitalizálása, valamint a szabad mozgást érintő meglévő akadályok felszámolása. Ilyen akadály többek között, ha nem ismerik el a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamtól eltérő tagállamokban végzett időszakos műszaki vizsgálatokat. Ez akadályozhatja a személyek Unión belüli szabad mozgását és azt, hogy élhessenek azzal a jogukkal, hogy a járművet jelenleg nyilvántartó tagállamtól eltérő tagállamban telepedjenek le.

(6)A jelenlegi kibocsátásvizsgálati módszerek némelyike nem alkalmas a légszennyező anyagok kibocsátását csökkentő korszerű technológiával felszerelt és alacsony kibocsátási alapértékkel rendelkező járművek vizsgálatára. Emellett megfelelőbb vizsgálatokkal és ellenőrzésekkel tovább csökkenthető a szennyezőanyag-kibocsátás. A rendelkezésre álló legjobb vizsgálati módszerek alkalmazása segítené a tagállamokat abban, hogy szigorúbb levegőminőségi előírásokat tudjanak teljesíteni, nevezetesen az (EU) 2024/2881 európai parlamenti és tanácsi irányelvben 46 az emberi egészség védelme érdekében meghatározott határértékeket, különösen a finom szálló por és a nitrogén-oxidok (NOX) tekintetében.

(7)Az uniós utakon bekövetkező halálesetek és súlyos sérülések száma továbbra is elfogadhatatlanul magas: 2023-ban 20 400 ilyen haláleset történt. Ez azt jelenti, hogy a 2021–2030-as időszakra vonatkozó uniós közúti közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretben 47 meghatározott közúti közlekedésbiztonsági célok eléréséhez további intézkedésekre van szükség.

(8)A motorkerékpárok közlekedésre való alkalmasságának vizsgálata egyértelmű előnyökkel jár a közúti biztonság szempontjából. Ezt bizonyítja azon tagállamok száma is, amelyek már a motorkerékpárokra is kiterjesztették műszaki vizsgálati rendszereiket. Ebből következik, hogy a 125 cm3-nél nagyobb motor-lökettérfogatú motorkerékpárok esetében a kívülmaradás jelenlegi lehetősége a továbbiakban már nem elfogadható, és esetükben kivétel nélkül kötelezővé kell tenni az időszakos vizsgálatot.

(9)A tagállamoktól és az ágazati képviselőktől kapott visszajelzések szerint hatástalannak bizonyultak azok a jelenlegi jogszabályi követelmények, amelyek azt lettek volna hivatottak biztosítani, hogy az időszakos műszaki vizsgálatok elvégzéséhez szükséges műszaki adatok a műszaki vizsgálóállomások rendelkezésére álljanak. Ezért elő kell írni, hogy bizonyos minimálisan előírt információkat díjmentesen és indokolatlan késedelem nélkül az illetékes hatóságok rendelkezésére kell bocsátani, melyeknek ezt követően biztosítaniuk kell, hogy az általuk engedélyezett műszaki vizsgálóállomások is megkapják a szükséges hozzáférést.

(10)A nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamnak el kell ismernie a valamely másik tagállam által legfeljebb hat hónapra kiállított ideiglenes műszaki vizsgálati bizonyítványt, feltéve, hogy a következő időszakos műszaki vizsgálatot a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamban végzik el. Ez hozzájárul a személyek szabad mozgásának megkönnyítéséhez, ugyanakkor pedig tiszteletben tartja azt az alapvető követelményt, hogy a járműveket általában a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamban kell vizsgálni.

(11)Ugyanezen okból a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállam dönthet úgy, hogy elismeri a valamely másik tagállam által kiállított műszaki vizsgálati bizonyítványokat. Amennyiben így tesz, arról tájékoztatnia kell a többi tagállamot és a Bizottságot. A szóban forgó műszaki vizsgálati bizonyítványokat valamennyi tagállam köteles a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállam által kiállított bizonyítványokkal egyenértékűnek tekinteni.

(12)A használt járművek futásteljesítményével kapcsolatos csalások elleni küzdelem érdekében az időszakos műszaki vizsgálat része a kilométer-számláló állásainak rögzítése. Ennek az intézkedésnek azonban korlátozott volt a hatékonysága, mivel az első vizsgálatot a legtöbb tagállamban csak négy évvel az első nyilvántartásba vételt követően, sok tagállamban pedig ezt követően csak kétévente végzik el. A kilométer-számlálóval kapcsolatos csalások további kezelése érdekében a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a kilométer-számláló állását minden olyan esetben leolvassák és rögzítsék, amikor egy szolgáltató karbantartási vagy javítási munkát végez egy járművön, és hogy a rögzített állásokat egy nemzeti adatbázisban vagy nemzeti járműnyilvántartásban tárolják. A tagállamok ezeket a rögzített állásokat kötelesek anonimizált formátumban az ellenőrök, az illetékes hatóságok és a jármű-forgalmiengedély jogosultja rendelkezésére bocsátani. Emellett a tagállamoknak elő kell írniuk a gyártók számára, hogy háromhavonta továbbítsák a hálózatba kapcsolt járművek kilométer-számlálójának rögzített állásait. Annak érdekében, hogy a fogyasztók még a jármű megvásárlása előtt észlelhessék a kilométer-számlálóval kapcsolatos csalást, a tagállamoknak a fogyasztókat is tájékoztatniuk kell arról, hogy a jármű-forgalmiengedély jogosultja rendelkezésére állnak a korábbi kilométerszámláló-állások, különösen a járművek értékesítésével összefüggésben. Annak érdekében, hogy a járműhasználatra vonatkozó statisztikák a nemzeti közigazgatási szervekre háruló további jelentéstételi teher nélkül is hozzáférhetőek legyenek, a tagállamoknak a kilométer-számlálók rögzített állásait – anonimizált formában – a nemzeti statisztikai hivatalok és a Bizottság (Eurostat) rendelkezésére kell bocsátaniuk.

(13)Bár az elektromos járművek – köztük a hibrid elektromos járművek – már évek óta forgalomban vannak, és számuk folyamatosan növekszik, nincsenek harmonizált szabályok e járművek nagyfeszültségű rendszereinek műszaki vizsgálatára vonatkozóan, aminek következtében a tagállamok eltérő vizsgálati protokollokat dolgoznak ki. Annak érdekében, hogy az ilyen járművek a teljes hasznos élettartamuk alatt biztonságosan működjenek, és elkerülhetők legyenek az egymásnak ellentmondó tagállami vizsgálati gyakorlatok, a releváns megvizsgálandó tételeket bele kell foglalni a vizsgálatok tartalmára és ajánlott módszereire vonatkozó minimumkövetelményekbe.

(14)Az (EU) 2019/2144 európai parlamenti és tanácsi rendelet 48 számos fejlett gépjárművezetés-támogató rendszer telepítését írja elő, amelyek célja a balesetek elkerülése, valamint a halálesetek és a súlyos sérülések visszaszorítása. A várt előnyök azonban nem érhetők el, ha a szóban forgó rendszerek idővel romlanak vagy manipulálják azokat. Ezért a szóban forgó elektronikus rendszerekre is ki kell terjeszteni az időszakos műszaki vizsgálatokat és a közúti műszaki ellenőrzéseket, biztosítandó, hogy a biztonság terén várt előnyök megvalósuljanak. Az automatizált járművek biztonságos működésének és az elektronikus biztonsági rendszerek teljes hasznos élettartamuk alatt történő vizsgálatának biztosítása érdekében a 2014/45/EU és a 2014/47/EU irányelv vonatkozó mellékleteiben a vizsgálatok tartalmára és ajánlott módszereire vonatkozóan meghatározott minimumkövetelményeknek ki kell terjedniük a releváns megvizsgálandó tételekre.

(15)Jóllehet a közúti közlekedés jelentős mértékben hozzájárul a káros légszennyező anyagok különösen az NOX és a finom részecskék kibocsátásához, a kipufogógáz-kibocsátást érintő jelenlegi vizsgálati módszerek nem igazodnak a legújabb járművekhez és technológiákhoz. Az (EU) 2023/688 bizottsági ajánlás 49 volt az első lépés a műszaki vizsgálat során végzett részecskeszámmérés harmonizálásában. A népegészségügy, a környezetvédelem és a méltányos verseny érdekében a 2014/45/EU és a 2014/47/EU irányelv mellékleteiben meghatározott időszakos műszaki vizsgálatok során vizsgálandó releváns tételeknek mostantól magukban kell foglalniuk a részecskeszámmérést és az NOX-mérést.

(16)A régebbi járműveknek jellemzően több hibájuk van, gyakrabban érintettek balesetben, valamint a nagy kibocsátású járművek nagyobb hányadát teszik ki. A régebbi személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek éves ellenőrzése jelentősen hozzájárulhat a balesetek és a káros kibocsátások csökkentéséhez. A személygépkocsikat és a könnyű haszongépjárműveket ezért legkésőbb az első nyilvántartásba vétel időpontjától számított 10 év elteltével évente kell ellenőrizni.

(17)Továbbá – tekintettel arra, hogy a könnyű haszongépjárműveket intenzívebben használják, mint a magángépjárműveket, mégpedig sok esetben sűrűn lakott területeken – kibocsátásukat az első nyilvántartásba vétel időpontjától számított egy év elteltével évente kell vizsgálni.

(18)A tervezett időszakos műszaki vizsgálatok mellett a járműveket akkor is műszaki vizsgálatnak kell alávetni, ha jármű biztonsági vagy környezetvédelmi rendszereit vagy berendezéseit átalakították vagy módosították. Ide tartoznak azok az esetek, amikor a jármű-kategória vagy a kibocsátási szintek megváltoznak, például részecskeszűrő beszerelését követően, vagy amikor a járművet alternatív üzemanyaggal való működésre alakítják át.

(19)A digitális átállás megkönnyítése és a műszaki vizsgálóállomások költségeinek csökkentése érdekében a műszaki vizsgálati bizonyítványokat szabványosított elektronikus formátumban kell kiállítani. Kérésre a műszaki vizsgálati bizonyítvány nyomtatott változatát is a járművet vizsgálatra bemutató személy rendelkezésére kell bocsátani. A tagállamok kötelesek mindkét formátumot elfogadni, ha járműtulajdonos-váltás esetén a jármű tulajdonjoga megváltozik, vagy ha a járművet egy másik tagállamban újból nyilvántartásba veszik. Hasonló okokból a közúti műszaki ellenőrzésről szóló részletesebb jelentést elektronikus formátumban kell kiadni.

(20)Biztosítani kell, hogy az ezen irányelv végrehajtása céljából végzett személyesadat-kezelés megfeleljen az Unió adatvédelmi keretének, különösen az (EU) 2016/679 európai parlamenti és tanácsi rendeletnek 50 . Az alapértelmezett adatvédelem elvével összhangban a műszaki vizsgálati bizonyítványok hitelesítéséhez olyan hitelesítési technikákat kell alkalmazni, amelyek nem teszik szükségessé az egyedi bizonyítványokon szereplő személyes adatok továbbítását.

(21)Abban az esetben, ha a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamtól eltérő tagállamban feltárt egy vagy több jelentős hiányosság miatt egy jármű nem megy át az időszakos műszaki vizsgálaton, a hiányosságok megfelelő nyomon követésének biztosítása érdekében a vizsgálat eredményéről és a következő vizsgálat határidejéről értesíteni kell a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamot, továbbá rögzíteni kell azt a járműnyilvántartásban. A következő vizsgálatra legkésőbb két hónappal az első vizsgálat után kell sort keríteni, és a két tagállam valamelyikében kell elvégezni. Ezenkívül, ha egy jármű egy vagy több veszélyes hiányosság miatt nem felelt meg az időszakos műszaki vizsgálaton, a közúti biztonságot vagy a környezetet fenyegető közvetlen kockázatok elkerülése érdekében a tagállam vagy az illetékes hatóság dönthet úgy, hogy a szóban forgó jármű nem használható a közúti forgalomban, és kérheti a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamot, hogy a hiányosságok kijavításáig függessze fel a jármű közúti forgalomban való használatára vonatkozó engedélyt. A felfüggesztés tényét rögzíteni kell a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállam járműnyilvántartásában.

(22)A jármű bármely alkatrészének manipulálása súlyos vagy veszélyes hiányosságnak tekintendő, és ezért hatékony, arányos, visszatartó erejű és megkülönböztetéstől mentes szankciókkal büntetendő.

(23)A 2014/45/EU és a 2014/47/EU irányelvben meghatározott jelenlegi, az irányelvek végrehajtása során történő tagállami együttműködést előíró nem teszik lehetővé a tagállamok számára, hogy határokon átnyúló helyzetekben ellenőrizzék a járművek jogi státuszát és műszaki állapotát. A nagyobb hatékonyság biztosítása érdekében a tagállamoknak a határokon átnyúló helyzetekben is támogatniuk kell egymást az irányelv szisztematikusabb végrehajtásában. Ezért szabályokat kell megállapítani az információcserére és a járműadatok cseréjére vonatkozóan annak érdekében, hogy a tagállamok betekinthessenek egymás járműnyilvántartásaiba és műszaki adatbázisaiba, így a műszaki vizsgálati bizonyítványok és a közúti műszaki ellenőrzésről szóló jegyzőkönyvek tartalmába is.

(24)Az Unióban nyilvántartásba vett járművekre vonatkozó információcsere céljából a Bizottság kifejlesztette az üzenetváltásra szolgáló MOVE-HUB platformot, amely összekapcsolja a tagállamok nemzeti elektronikus nyilvántartásait 51 . A platform jelenleg a közúti fuvarozási vállalkozások európai nyilvántartása (ERRU), a vezetői engedélyek nyilvántartásai (RESPER), a hivatásos gépjárművezetői képzésre vonatkozó nyilvántartások (ProDriveNet), a menetíró készülékekhez tartozó járművezetői kártyák nyilvántartásai (TACHOnet) és a közúti műszaki ellenőrzések során azonosított hiányosságokról szóló értesítések (RSI) 52 összekapcsolására szolgál.

(25)A MOVE-HUB funkcióit ki kell terjeszteni annak érdekében, hogy a 2014/45/EU és a 2014/47/EU irányelv alkalmazásában lehetővé váljon az információk és a járműadatok szükséges cseréje. A tagállamoknak ezért össze kell kapcsolniuk a műszaki vizsgálati bizonyítványokkal és a kilométerszámláló-állásokkal kapcsolatos információkat tartalmazó elektronikus rendszereiket a MOVE-HUB platformmal. A MOVE-HUB platformon keresztül történő információ- és adatcserének a 2014/45/EU irányelv 16. cikke és a 2014/47/EU irányelv 18a. cikke szerint a megfelelő végrehajtási jogi aktusok elfogadását követő egy éven belül működőképesnek kell lennie.

(26)Az Unión belül vagy kívül bekövetkező súlyos események által okozott válságok jelentős mértékben megzavarhatják az uniós műszaki vizsgálati rendszer működését. Válság idején a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy meghosszabbítsák a műszaki vizsgálati bizonyítványok – köztük az ideiglenes műszaki vizsgálati bizonyítványok – érvényességét. A Bizottság engedélyével a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy hat hónappal meghosszabbítsák a lejáró műszaki vizsgálati bizonyítványok és ideiglenes műszaki vizsgálati bizonyítványok érvényességi idejét. Amennyiben a válság továbbra is fennáll, lehetővé kell tenni az érvényesség további meghosszabbítását.

(27)Tekintettel az Unióban forgalomban lévő könnyű haszongépjárművek megnövekedett számára, annak előmozdítása érdekében, hogy a kereskedelmi szereplők Unió-szerte egyenlő versenyfeltételek mellett működhessenek, továbbá hogy javuljon biztonsági és környezeti teljesítményük, a könnyű haszongépjárműveket is alá kell vetni közúti műszaki ellenőrzéseknek.

(28)A közúti műszaki ellenőrzések esetében a nagy kibocsátású járművek azonosítása szempontjából eredményes intézkedésnek minősül, ha távérzékelő berendezéssel nagy számú jármű kipufogógáz-kibocsátását vizsgálják meg. Ez az eljárás a kötelező vizsgálati módszerekhez képest jelentősen megnöveli a felderítési arányt. A tagállamoknak ezért szisztematikusan alkalmazniuk kell a távérzékelő berendezéseket a járműállomány nagy részének valós közúti körülmények közötti vizsgálata során. Ha egy egyszeri távérzékeléses mérés során a jogszabályban előírt határértékeket meghaladó, magas kibocsátást mérnek, az különböző tényezők, például a rövid távon történő gyorsítás vagy a hideg motor miatt is előfordulhat. Az átlagosnál jelentősen magasabb kibocsátásokat szisztematikusan jelző, többszörös mérések ezzel szemben hibás kibocsátáscsökkentő rendszerre vagy nem engedélyezett átalakításokra (például manipulálásra) utalhatnak. Tekintettel arra, hogy az ilyen hibák és átalakítások az emberi egészségre és a környezetre nézve kockázatot jelentő, túlzott mértékű kibocsátást okoznak, szükséges a kijavításuk, és mindennemű manipulálást szankcionálni kell.

(29)Ezért a távérzékelő berendezéssel történő vizsgálatnak minden tagállam közúti ellenőrzési rendszerének részét kell képeznie. Ahhoz, hogy a vizsgálat eredményes legyen, minden tagállamnak a nyilvántartásba vett járműállománya legalább 30 %-ának megfelelő mennyiségű járművet kell átvizsgálnia, beleértve a személygépkocsikat és motorkerékpárokat is. Az így nyert távérzékelési adatok alapján a tagállamoknak ellenőrizniük kell minden olyan jármű kipufogógáz-kibocsátását és zajszintjét, amelynek kibocsátása feltételezhetően több mint kétszerese a hasonló járművek átlagos szintjének, vagy zajszintje több mint 3 dB-lel meghaladja az átlagos szintet. Ezt az ellenőrzést közvetlenül a távérzékelő berendezéssel történő mérést követő közúti műszaki ellenőrzés keretében vagy a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamban található műszaki vizsgálóállomáson lehet elvégezni. A valamely másik tagállamban nyilvántartásba vett járművek esetében a távérzékelő berendezéssel történő mérés helye szerinti illetékes hatóság köteles értesíteni a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállam illetékes hatóságát a mérés eredményéről és az azt követő közúti műszaki ellenőrzések eredményéről.

(30)A 2014/47/EU irányelv meghatározza az Unióban évente közúti ellenőrzésnek alávetendő nehéz haszongépjárművek minimális arányát, de tagállami szinten nem határoz meg célértéket, aminek következtében nehéz biztosítani e minimális arány érvényesítését. Annak biztosítása érdekében, hogy a haszongépjárművek közúti műszaki ellenőrzése Unió-szerte hozzájáruljon a közúti közlekedésbiztonság javításához és a légszennyezés csökkentéséhez, minden tagállam köteles évente annyi elsődleges közúti műszaki ellenőrzést végezni, amennyi a területén nyilvántartásba vett összes nehéz haszongépjármű legalább 5 %-ának felel meg.

(31)A digitális átalakulás előmozdítása és a közlekedési ágazat költségeinek csökkentése érdekében a tagállamoknak elő kell írniuk illetékes hatóságaik számára, hogy fogadják el a közúti műszaki ellenőrzéseket alátámasztó elektronikus bizonyítékokat.

(32)Tekintettel arra, hogy a nem megfelelő vagy veszélyes rakományrögzítés komoly veszélyt jelenthet a közúti biztonságra és a környezetre, a rakományrögzítés ellenőrzését valamennyi tagállamban a közúti műszaki ellenőrzések kötelező elemévé kell tenni.

(33)Ezen irányelv egységes végrehajtási feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni a következők meghatározása céljából: a) a műszaki vizsgálathoz szükséges műszaki információk és adatok, amelyeket az illetékes hatóságok rendelkezésére kell bocsátani, b) a műszaki vizsgálati bizonyítványokon bevezetett QR-kódokra alkalmazandó interoperabilitási funkciók és biztonsági intézkedések, c) a kicserélendő információk és adatok formátumára és tartalmára vonatkozó szükséges jellemzők és követelmények, valamint d) az időszakos vizsgálatra és a közúti műszaki ellenőrzésekre vonatkozó adatok közlésének formátuma. Ezeket a végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek megfelelően kell gyakorolni 53 .

(34)Ezen irányelv célkitűzéseinek elérése – és különösen a 2014/45/EU és a 2014/17/EU irányelv mellékleteinek a műszaki, üzemeltetési vagy tudományos fejleményekhez való hozzáigazítása – érdekében a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az EUMSZ 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el abból a célból, hogy a) meghatározza a külső gyújtású motorok részecskeszám-kibocsátásának mérésére, valamint a kompressziós gyújtású és a külső gyújtású motorok NOX-kibocsátásának mérésére vonatkozó módszereket, és b) meghatározza a kipufogógáz- és/vagy zajkibocsátás közös határértékeit, amelyeket a nagy kibocsátású járművek azonosítására kell használni. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásnak 54 megfelelően kerüljön sor. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kell kézhez kapniuk minden dokumentumot, és szakértőik számára biztosítani kell a lehetőséget, hogy rendszeresen részt vehessenek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein.

(35)Ezen irányelv céljait – nevezetesen a közúti közlekedésbiztonság javítását, a személyek szabad mozgásának megkönnyítését és a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentését – a tagállamok önmagukban nem tudják kielégítően elérni, mivel a szóban forgó járműellenőrzésekre vonatkozó nemzeti szabályok nyomán eltérő követelmények fogalmazódnának meg. Ebből következik, hogy ezek a célkitűzések jobban megvalósíthatók uniós szinten, az Unión belül közlekedő járművek időszakos műszaki vizsgálatára és közúti műszaki ellenőrzésére vonatkozó közös minimumkövetelmények és harmonizált szabályok meghatározásával. Az Unió ezért az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően intézkedéseket hozhat. Az arányosságnak az említett cikkben foglalt elvével összhangban ez az irányelv nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket.

(36)Bár nemzeti szinten rendelkezésre állnak a műszaki vizsgálati rendszerek működésével kapcsolatos adatok, uniós szinten ez nem teljesül. Ez az adathiány akadályozza a műszaki vizsgálati rendszer elemzését és értékelését. E hiányosságok orvoslása érdekében a tagállamok a 2014/45/EU irányelv végrehajtása során kötelesek rendszeresen jelentést tenni a Bizottságnak az egyes tagállamokban található műszaki vizsgálóállomások számáról, az ellenőrzött járművek teljes számáról (kategóriánkénti bontásban), az ellenőrzött területekről, a meg nem felelt tételekről, valamint a valamely más tagállamban nyilvántartásba vett járműveken elvégzett műszaki vizsgálatokra vonatkozó információkról. A közúti műszaki ellenőrzések kapcsán megjegyzendő, hogy csökkenteni és egyszerűsíteni kell a tagállamok jelenlegi jelentéstételi kötelezettségeit, és ritkább jelentéstételt kell előírni.

(37)Az adminisztratív terhek minimalizálása és ugyanakkor a bejelentett információk hasznosságának biztosítása érdekében a tagállamoknak háromévente kell jelentést tenniük a 2014/45/EU és a 2014/47/EU irányelv végrehajtásáról.

(38)A műszaki vizsgálati rendszer közvetlen hatást gyakorol a közúti közlekedésbiztonságra, valamint a zaj- és szennyezőanyag-kibocsátásra ezért azt rendszeresen felül kell vizsgálni. A tagállami hatóságok észrevételei alapján a Bizottságnak jelentést kell tennie az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a 2014/45/EU irányelv rendelkezéseinek hatékonyságáról, beleértve a vizsgálatok hatályára és gyakoriságára, valamint az ideiglenes műszaki vizsgálati bizonyítványok elismerésére vonatkozó rendelkezéseket, továbbá a 2014/47/EU irányelv rendelkezéseinek hatékonyságáról, beleértve a távérzékelésre vonatkozó rendelkezéseket.

(39)Az európai adatvédelmi biztossal az (EU) 2018/1725 rendelet 42. cikkének (1) bekezdésével összhangban konzultációra került sor, és a biztos [éééé/hh/nn]-án/én véleményt nyilvánított.

(40)A tagállamoknak és a Bizottságnak a magyarázó dokumentumokról szóló, 2011. szeptember 28-i együttes politikai nyilatkozatával 55 összhangban a tagállamok vállalták, hogy az átültető intézkedéseikről szóló értesítéshez indokolt esetben egy vagy több olyan dokumentumot mellékelnek, amely megmagyarázza az irányelv elemei és az azt átültető nemzeti jogi eszközök megfelelő részei közötti kapcsolatot. Ezen irányelv tekintetében a jogalkotó úgy ítéli meg, hogy ilyen dokumentumok átadása indokolt.

(41)A 2014/45/EU és a 2014/47/EU irányelvet ezért ennek megfelelően módosítani kell,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

A 2014/45/EU irányelv módosításai

A 2014/45/EU irányelv a következőképpen módosul:

1.A 2. cikk a következőképpen módosul:

a)az (1) bekezdésben a hatodik franciabekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„–    két- és háromkerekű gépjárművek – a 125 cm3-nél nagyobb lökettérfogatú vagy a 11 kW-ot meghaladó legnagyobb folyamatos névleges vagy hasznos teljesítményű L3e, L4e, L5e és L7e kategóriájú járművek,

–    a T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b és T4.3b kategóriába tartozó kerekes traktorok, amelyeket elsősorban közúti áruszállításra használnak, és amelyek legnagyobb tervezési sebessége meghaladja a 40 km/h-t.”;

b)a (2) bekezdés hetedik franciabekezdését el kell hagyni.

2.A 3. cikk a következőképpen módosul:

a)a szöveg a következő 6a. ponttal egészül ki:

„6a. »hálózatba kapcsolt jármű«: olyan berendezéssel felszerelt jármű, amelyet arra terveztek, hogy lehetővé tegye a külső eszközökkel, járművekkel, hálózatokkal vagy szolgáltatásokkal való vezeték nélküli kapcsolatot vagy kommunikációt;”

b)a 10. pont helyébe a következő szöveg lép:

„10. »jóváhagyás«: eljárás, amelynek révén egy tagállam igazolja, hogy a jármű megfelel a 167/2013/EU, a 168/2013/EU és az (EU) 2018/858 rendeletekben említett igazgatási rendelkezéseknek és műszaki követelményeknek;”

c)a 12. pont helyébe a következő szöveg lép:

„12. »műszaki vizsgálati bizonyítvány«: az illetékes hatóság vagy egy műszaki vizsgálóállomás által kiállított műszaki vizsgálati jelentés;”

d)a szöveg a következő 12a. ponttal egészül ki:

„12a. »ideiglenes műszaki vizsgálati bizonyítvány«: az illetékes hatóság vagy a jármű nyilvántartásba vételének helye szerinti tagállamtól eltérő tagállamban székhellyel rendelkező műszaki vizsgálóállomás által a 4. cikk (3) bekezdésével összhangban kiállított műszaki vizsgálati bizonyítvány;”.

3.A 4. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„4. cikk

Felelősség

(1)Minden tagállam biztosítja, hogy a területén nyilvántartásba vett járműveket ezen irányelvvel összhangban rendszeres időközönként megvizsgálják.

(2)A (3) és a (4) bekezdés sérelme nélkül a műszaki vizsgálatokat a járművet nyilvántartásba vevő tagállam, vagy az ezen tagállam által ennek a közfeladatnak az ellátásával megbízott szerv, vagy az ezen tagállam által kijelölt és felügyelt szervek vagy létesítmények végzik, amelyek lehetnek engedéllyel rendelkező állami vagy magánszervek is.

(3)M1 kategóriájú járművek esetében a műszaki vizsgálatokat a járművet nyilvántartásba vevő tagállamtól eltérő tagállamban is el lehet végezni. A szóban forgó műszaki vizsgálat eredményét fel kell tüntetni egy ideiglenes műszaki vizsgálati bizonyítványban, amely hat hónapig érvényes. Az illetékes hatóság közli a vizsgálat eredményét a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállammal, amely rögzíti azt a nemzeti járműnyilvántartásban. Az ez után soron következő műszaki vizsgálatot azonban a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamban kell elvégezni, kivéve abban az esetben, ha a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállam a (4) bekezdéssel összhangban elismeri a másik érintett tagállam által kiállított műszaki vizsgálati bizonyítványokat.

(4)A tagállamok elismerhetik a (3) bekezdésben említett ideiglenes műszaki vizsgálati bizonyítványtól eltérő, a járművet nyilvántartásba vevő tagállamtól eltérő tagállam által kiállított műszaki vizsgálati bizonyítványt. Ilyen esetekben a műszaki vizsgálati bizonyítványt a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállam által kiállított műszaki vizsgálati bizonyítvánnyal egyenértékűnek kell tekinteni. Azok a tagállamok, amelyek úgy döntenek, hogy elismerik a valamely másik tagállam által kiállított műszaki vizsgálati bizonyítványt, tájékoztatják erről a Bizottságot és a többi tagállamot.

(5)A Bizottság végrehajtási jogi aktusokat fogad el, amelyekben meghatározza a vizsgálat tárgyát képező tételek műszaki vizsgálatához szükséges műszaki információkat, valamint az ajánlott vizsgálati módszerek alkalmazását, továbbá meghatározza az adatformátumra vonatkozó részletes szabályokat és a releváns műszaki információkhoz való hozzáférési eljárásokat. Ezek a műszaki információk magukban foglalhatják különösen az elektronikus járműinterfész használatára, a diagnosztikai hibakódokra, a szoftververziókra, valamint a figyelmeztető jelzések vagy a visszajelző lámpák leírásaira és illusztrációira vonatkozó utasításokat és adatokat.

Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 19. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárás keretében kell elfogadni.

(6)Az (EU) 2018/858 rendeletben meghatározott elvekkel összhangban a járműgyártók az (5) bekezdésben említett műszaki információkat kötelesek ingyenesen, indokolatlan késedelem nélkül, megkülönböztetésmentes módon és géppel olvasható formátumban az érintett illetékes hatóságok rendelkezésére bocsátani. Az említett illetékes hatóságok ezeket a műszaki információkat az általuk engedélyezett műszaki vizsgálóállomások rendelkezésére bocsátják.

(7)A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a nemzeti jog meghatározza a jármű megfelelő műszaki állapotban tartásáért viselt felelősségeket.”

4.A szöveg a következő 4a. cikkel egészül ki:

„4a. cikk

A kilométer-számláló állásainak rögzítése

(1)Minden tagállam megteszi a szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy lehetővé tegye a kilométer-számláló állásainak rögzítését egy nemzeti adatbázisban vagy a nemzeti járműnyilvántartásban. A tagállamok előírják, hogy a műszaki vizsgálóállomások mellett minden olyan szolgáltató, amely számlát vagy egyéb dokumentumot állít ki a járművön végzett javítási vagy karbantartási munkálatokkal kapcsolatban, a munka elvégzésekor rögzítse a kilométer-számláló állását a szóban forgó adatbázisban vagy a nemzeti járműnyilvántartásban. A tagállamok előírják továbbá a járműgyártók számára, hogy az általuk gyártott hálózatba kapcsolt járművek kilométer-számlálóinak állását a jármű első nyilvántartásba vételének időpontjától kezdődően háromhavonta továbbítsák.

(2)A tagállamok az általuk nyilvántartásba vett járművek korábbi kilométerszámláló-állásait az ellenőrök, a jármű-forgalmiengedély jogosultja és a járművek műszaki vizsgálatáért, nyilvántartásba vételéért és jóváhagyásáért felelős tagállami illetékes hatóságok rendelkezésére bocsátják.

(3)A tagállamok megteszik a megfelelő intézkedéseket annak érdekében, hogy a használt járművek potenciális vásárlóit tájékoztassák a kilométer-számláló (2) bekezdésben említett korábbi állásainak elérhetőségéről.

(4)A tagállamok a 223/2009/EK rendelet* 17a. és 17b. cikkével összhangban anonimizált formában – a jármű-azonosító számnak csak az első 10 karakterét megadva – az (1) bekezdésben említett nemzeti adatbázisokban és nemzeti járműnyilvántartásokban tárolt kilométerszámláló-adatokat a nemzeti statisztikai hivatalok és a Bizottság (Eurostat) számára is hozzáférhetővé teszik.

* Az Európai Parlament és a Tanács 223/2009/EK rendelete (2009. március 11.) az európai statisztikákról és a titoktartási kötelezettség hatálya alá tartozó statisztikai adatoknak az Európai Közösségek Statisztikai Hivatala részére történő továbbításáról szóló 1101/2008/EK, Euratom európai parlamenti és tanácsi rendelet, a közösségi statisztikákról szóló 322/97/EK tanácsi rendelet és az Európai Közösségek statisztikai programbizottságának létrehozásáról szóló 89/382/EGK, Euratom tanácsi határozat hatályon kívül helyezéséről (HL L 87., 2009.3.31., 164. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2009/223/oj ).”

5.Az 5. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„5. cikk

A vizsgálat időpontja és gyakorisága

(1)A járműveket legalább a következő gyakorisággal műszaki vizsgálatnak kell alávetni, a tagállamok által alkalmazott, a (4) bekezdés szerinti rugalmassági időszak sérelme nélkül:

a)az M1 és az N1 kategóriájú járművek esetében: négy évvel az első nyilvántartásba vétel után, ezt követően a jármű első nyilvántartásba vételének időpontját követő tíz éven át kétévente, azután pedig évente; az N1 kategóriájú járműveket azonban az I. melléklet 8.2. szakaszában felsorolt tételek tekintetében egy évvel az első nyilvántartásba vétel után is műszaki vizsgálatnak kell alávetni, majd ezt követően évente;

b)a taxiként vagy betegszállító járműként használt M1 kategóriájú járművek, valamint az M2, M3, N2, N3, O3 és O4 kategóriájú járművek esetében: egy évvel az első nyilvántartásba vétel után, majd azt követően évente;

c)az elsősorban közúti áruszállításra használt, T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b és T4.3b kategóriába tartozó kerekes traktorok esetében: négy évvel az első nyilvántartásba vétel után, ezt követően pedig kétévente.

Az első albekezdés a) pontjának alkalmazásában a 4. cikk (3) bekezdésében említett műszaki vizsgálatok után soron következő műszaki vizsgálatról kiállított bizonyítvány lejárati napját a korábban említett vizsgálat eredményeként kiállított ideiglenes műszaki vizsgálati bizonyítvány lejárati napjától kell számítani.

(2)A tagállamok megfelelő időintervallumokat állapítanak meg, amelyeken belül a 125 cm3-nél nagyobb lökettérfogatú vagy a 11 kW-ot meghaladó legnagyobb folyamatos névleges vagy hasznos teljesítményű L3e, L4e, L5e és L7e kategóriájú járműveket műszaki vizsgálatnak kell alávetni.

(3)A járművet az utolsó műszaki vizsgálatának időpontjától függetlenül műszaki vizsgálatnak kell alávetni, ha a jármű biztonsági és környezetvédelmi rendszereit és berendezéseit jelentősen átalakították vagy módosították.

(4)A tagállamok vagy az illetékes hatóságok meghatározhatják azt az (1) bekezdésben előírt időintervallumot nem meghaladó észszerű időtartamot, amely alatt a műszaki vizsgálatot el kell végezni.”

6.A 6. cikk a következőképpen módosul:

a)az (1) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(1)    Az ezen irányelv hatálya alá tartozó jármű-kategóriákra vonatkozóan, az L3e, L4e, L5e és L7e kategóriájú járművek kivételével, a tagállamok biztosítják, hogy a műszaki vizsgálatok legalább az I. melléklet 2. pontjában említett területekre kiterjedjenek.”;

b)a (3) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(3)    A 125 cm3-nél nagyobb lökettérfogatú vagy a 11 kW-ot meghaladó legnagyobb folyamatos névleges vagy hasznos teljesítményű L3e, L4e, L5e és L7e kategóriájú járművek esetében a tagállamok meghatározzák a vizsgálat területeit, tételeit és módszereit.”;

c)a szöveg a következő (4) bekezdéssel egészül ki:

„(4)    A nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállam dönthet úgy, hogy nem írja elő az ezen irányelv I. melléklete 3. pontjának 8.1. vagy 8.2. alpontja szerinti vizsgálat elvégzését a jármű műszaki vizsgálata során, amennyiben a jármű a műszaki vizsgálat esedékességét megelőző hat hónapban sikeresen megfelelt a releváns kipufogógáz-vizsgálaton vagy zajvizsgálaton, vagy mindkettőn, beleértve a 2014/47/EU irányelv melléklete 3. pontjának 8.1. vagy 8.2. vagy mindkettő alpontjában említett tétel ellenőrzését is.”

7.A 8. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„8. cikk

Műszaki vizsgálati bizonyítvány

(1)A tagállamok biztosítják, hogy a járművek műszaki vizsgálatát elvégző műszaki vizsgálóállomások vagy adott esetben illetékes hatóságok az adott járművek számára műszaki vizsgálati bizonyítványt állítsanak ki, amely a megfelelő harmonizált uniós kódoknak legalább a II. mellékletben meghatározott standard elemeit tartalmazza. A tagállamok biztosítják, hogy a műszaki vizsgálati bizonyítványokat a 910/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelettel* összhangban az európai digitális személyiadat-tárcák elektronikus attribútumtanúsítványaként adják ki**.

A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a műszaki vizsgálati bizonyítványok tartalmazzák az említett bizonyítványok hitelesítéséhez és validálásához szükséges információkat.

A tagállamok tájékoztatják a Bizottságot a műszaki vizsgálati bizonyítványok megbízható kibocsátóiról, melyeknek listáját folyamatosan naprakészen tartják. A Bizottság e kibocsátók jegyzékét biztonságos csatornán keresztül, elektronikus aláírással vagy bélyegzővel ellátva, automatizált feldolgozásra alkalmas formában nyilvánosan hozzáférhetővé teszi.

(2)A tagállamok előírják, hogy a műszaki vizsgálóállomások vagy adott esetben az illetékes hatóságok kérésre a járművet vizsgálatra bemutató személy rendelkezésére bocsássák a műszaki vizsgálati bizonyítvány hitelesített nyomtatott változatát. Az említett nyomtatott változatoknak felhasználóbarátnak kell lenniük, és olyan interoperábilis [vonalkódot] [QR-kódot] kell tartalmazniuk, amely lehetővé teszi hitelességük, érvényességük és sértetlenségük ellenőrzését. A (9) bekezdésben említett végrehajtási jogi aktusok elfogadásától számított hat hónapon belül a [vonalkódnak] [QR-kódnak] meg kell felelnie az említett végrehajtási jogi aktusokban meghatározott műszaki előírásoknak. A bizonyítványban szereplő információkat ember által is olvasható formátumban és legalább a kiállító tagállam hivatalos nyelvén vagy nyelvein kell feltüntetni.

(3)Az 5. cikktől eltérve egy másik tagállamban már nyilvántartásba vett jármű újbóli nyilvántartásba vétele esetén valamennyi tagállamnak a saját maga által kiállított műszaki vizsgálati bizonyítványokkal megegyezőként kell elismernie a másik tagállam által kiállított műszaki vizsgálati bizonyítványt – függetlenül attól, hogy az elektronikus formátumú vagy papíralapú –, amennyiben az újbóli nyilvántartásba vételt végző tagállam által az időszakos műszaki vizsgálatokra meghatározott gyakorisági intervallumok figyelembevételével e bizonyítvány még érvényes. A tagállamok indokolatlan késedelem nélkül elektronikus attribútumtanúsítványként közlik a Bizottsággal és a többi tagállammal a műszaki vizsgálati bizonyítvány minden új mintapéldányát és a műszaki vizsgálati bizonyítványokhoz kibocsátott adatok leírását. A Bizottság e mintapéldányokat és az adatkészletek leírását közzéteszi.

(4)A (3) bekezdés rendelkezésein túlmenően a tagállamok elismerik az elektronikus formátumú vagy papíralapú műszaki vizsgálati bizonyítvány érvényességét, amennyiben az időszakos műszaki vizsgálatra vonatkozó érvényes igazolással rendelkező jármű kapcsán tulajdonosváltás történik.

(5)A nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállam elismeri a másik tagállamban kiállított ideiglenes műszaki vizsgálati bizonyítvány érvényességét.

(6)A műszaki vizsgálóállomások elektronikus úton közlik az érintett tagállam illetékes hatóságával az általuk kiállított műszaki vizsgálati bizonyítványokban szereplő információkat. E tájékoztatásra az egyes műszaki vizsgálati bizonyítványok kiállítását követő észszerű határidőn belül kerül sor. A tagállamok meghatározzák, hogy az illetékes hatóságnak milyen hosszú ideig kell megőriznie ezt az információt. Ez az időtartam a tagállamok nemzeti adórendszereinek sérelme nélkül nem lehet kevesebb 36 hónapnál.

(7)A tagállamok biztosítják, hogy az ellenőrök hozzáférhessenek az előző műszaki bizonyítványban szereplő információkhoz.

(8)A tagállamok biztosítják, hogy a műszaki vizsgálat eredményéről értesítsék a járművet nyilvántartó hatóságot, vagy számára azt a lehető leghamarabb elektronikusan elérhetővé tegyék. Ezen értesítésnek tartalmaznia kell a műszaki vizsgálati bizonyítványban feltüntetett információkat.

(9)A Bizottság [a hatálybalépés időpontja + 2 év]-ig végrehajtási jogi aktusokat fogad el a következőkre vonatkozó műszaki előírások és szabályok megállapítása céljából:

a)az (1) és (2) bekezdésben említett bizonyítványok biztonságos kiállítása és ellenőrzése;

b)a személyes adatok védelmének és biztonságának biztosítása;

c)a műszaki vizsgálati bizonyítványok közös adatstruktúrájának meghatározása;

d)érvényes, biztonságos és interoperábilis [vonalkód] [QR-kód] kiadása és ellenőrzése;

e)a műszaki vizsgálati bizonyítványok megbízható kibocsátóinak értesítése.

Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 19. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárás keretében kell elfogadni.

________________________________

** Az Európai Parlament és a Tanács 910/2014/EU rendelete (2014. július 23.) a belső piacon történő elektronikus tranzakciókhoz kapcsolódó elektronikus azonosításról és bizalmi szolgáltatásokról, valamint az 1999/93/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 257., 2014.8.28., 73. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/910/oj).”

8.A 9. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„9. cikk

A hiányosságok nyomon követése

(1)Amennyiben kizárólag kisebb jelentőségű hiányosságok fordulnak elő, úgy kell tekinteni, hogy a jármű átment a vizsgálaton, a hiányosságokat orvosolni kell, és a járművet nem szükséges újból vizsgálatnak alávetni.

(2)Nagyobb jelentőségű hiányosságok esetén úgy kell tekinteni, hogy a jármű nem ment át a vizsgálaton. A tagállam vagy az illetékes hatóság határoz arról, hogy a szóban forgó jármű mennyi ideig használható, mielőtt újabb műszaki vizsgálaton kellene részt vennie legkésőbb az elsődleges vizsgálatot követő 2 hónapon belül. A vizsgálat eredményéről és az azt követő vizsgálat határidejéről értesíteni kell a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamot, és az 1999/37/EK tanácsi irányelv*** 3a. cikkének (1) bekezdésével összhangban rögzíteni kell a járműnyilvántartásban. A következő vizsgálatra sor kerülhet abban a tagállamban, ahol a jármű nem felelt meg az elsődleges vizsgálaton, vagy a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamban is.

(3)Veszélyes hiányosságok esetén úgy kell tekinteni, hogy a jármű nem ment át a vizsgálaton. A tagállam vagy az illetékes hatóság dönthet úgy, hogy a szóban forgó jármű nem használható a közúti forgalomban, és hogy a jármű forgalmi engedélyét új nyilvántartásba vételi eljárás előírása nélkül, korlátozott időtartamra fel kell függeszteni. A felfüggesztés iránti kérelemről értesíteni kell a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamot, és a felfüggesztést az 1999/37/EK irányelv 3a. cikkének (1) bekezdésével összhangban rögzíteni kell a járműnyilvántartásban. A hiányosságok orvoslását követően haladéktalanul új műszaki vizsgálati bizonyítványt kell kiállítani, amely tanúsítja, hogy a jármű megfelelő műszaki állapotban van. Az új bizonyítványt az az illetékes hatóság állítja ki, amely a felfüggesztést kérte.

(4)A jármű bármely alkatrészének – beleértve a kibocsátáscsökkentő rendszert, a kipufogódobot, a biztonsággal kapcsolatos rendszereket vagy a kilométer-számlálókat is – a kijelzett megtett távolság csökkentését vagy a jármű által megtett távolság nyilvántartásának meghamisítását célzó nyilvánvaló manipulálása esetén a szóban forgó manipulálás súlyos vagy veszélyes hiányosságnak tekintendő, és hatékony, arányos, visszatartó erejű és megkülönböztetésmentes szankciókkal büntetendő.

***    A Tanács 1999/37/EK irányelve (1999. április 29.) a járművek nyilvántartásba vételéhez kapcsolódó okmányokról (HL L 138., 1999.6.1., 57. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/37/oj ).”

9.A 16. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„16. cikk

A tagállami hatóságok közötti adatcsere

(1)A tagállamok segítik egymást ezen irányelv végrehajtásában. Információt és adatokat cserélnek, különösen abból a célból, hogy a műszaki vizsgálat időpontjában ellenőrizzék a jármű jogi státuszát és műszaki állapotát, szükség esetén a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamban.

A tagállamok a többi tagállam illetékes hatóságai, illetve a más tagállamok által engedélyezett műszaki vizsgálóállomások számára hozzáférést biztosítanak a nemzeti adatbázisokban tárolt következő adatokhoz: a gépjármű-nyilvántartási adatok, a megfelelőségi tanúsítványok, az utolsó műszaki vizsgálati bizonyítvány és a közúti műszaki ellenőrzésről szóló bármely jegyzőkönyv tartalmára vonatkozó adatok, valamint a kilométer-számláló korábbi állásai.

A tagállamok a Bizottság által kifejlesztett MOVE-HUB elektronikus rendszeren keresztül összekapcsolják a műszaki vizsgálati bizonyítványokkal és a kilométer-számláló korábbi állásaival kapcsolatos elektronikus rendszereiket, mégpedig oly módon, hogy bármely tagállam illetékes hatóságai és engedélyezett műszaki vizsgálóállomásai valós időben betekinthessenek bármely más tagállam vonatkozó adatbázisába vagy nemzeti járműnyilvántartásába.

(2)[KÉRJÜK, ILLESSZÉK BE A DÁTUMOT: 2 évvel ezen irányelv hatálybalépését követően]-ig a Bizottság végrehajtási jogi aktusokat fogad el, amelyekben megállapítja a MOVE-HUB elektronikus rendszer funkcióinak végrehajtásához szükséges intézkedéseket, és meghatározza a műszaki vizsgálatnak alávetendő járművekkel kapcsolatban a tagállamok által kicserélendő információk és adatok formátumára és tartalmára vonatkozó minimumkövetelményeket. Az említett végrehajtási jogi aktusoknak biztosítaniuk kell a személyes adatok védelmét, és a 19. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárás keretében kell elfogadni őket.

(3)Az elektronikus rendszerek (1) bekezdésben említett összekapcsolásának a (2) bekezdésben említett végrehajtási jogi aktusok elfogadásától számított egy éven belül kell működésbe lépnie.”

10.A 17. cikk a következőképpen módosul:

a)az első franciabekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„–    kizárólag a 2. cikk (1) bekezdésében, az 5. cikk (1) és (2) bekezdésében, valamint a 6. cikk (1) és (2) bekezdésében említett járműkategória-megnevezések naprakésszé tétele, adott esetben, a jármű-kategóriákban bekövetkezett azon változások esetén, amelyek a 2. cikk (1) bekezdésében említett, típusjóváhagyással kapcsolatos jogszabályok módosításából erednek, a műszaki vizsgálatok terjedelmét és gyakoriságát érintetlenül hagyva,”;

b)a harmadik franciabekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„–    az I. melléklet 3. pontjának kiigazítása a kapcsolódó költségek és hasznok pozitív értékelését követően, a megvizsgálandó tételeknek, a módszereknek, a hibaokoknak és a hiányosságok értékelésének listája tekintetében,”;

c)a bekezdés a következő negyedik franciabekezdéssel egészül ki:

„–    a külső gyújtású motorok részecskeszámmérésére (PN), valamint a kompressziós gyújtású és a külső gyújtású motorok NOX-kibocsátásának mérésére vonatkozó módszerek meghatározása, melyekről az I. melléklet 3. pontjának 8.2. alpontja rendelkezik.”

11.A 20. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„20. cikk

Jelentéstétel

A Bizottság [a 20a. cikk (1) bekezdésében említett időponttól számított két év]-ig jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak ezen irányelv végrehajtásáról és hatásairól, különös tekintettel az irányelv hatályára vonatkozó rendelkezések hatékonyságára, különösen az L kategóriájú járművek, valamint a vizsgálatok gyakorisága, a valamely másik tagállamból származó jármű újbóli nyilvántartásba vétele esetén a műszaki vizsgálati bizonyítványok kölcsönös elismerése és az ideiglenes műszaki vizsgálati bizonyítványok elismerése tekintetében. A jelentésben elemezni kell azt is, hogy – különösen a műszaki fejlődés és a gyakorlat fényében – szükség van-e a mellékletek aktualizálására.”

12.A szöveg a következő 20a. cikkel egészül ki:

„20a. cikk

Információtovábbítás a Bizottság részére

(1)A tagállamok 2030. március 31-ig, majd azt követően minden harmadik év március 31-ig az (EU) 2018/1999 európai parlamenti és tanácsi rendelet**** 28. cikkében említett online jelentéstételi platformon (a továbbiakban: e-platform) keresztül továbbítják a Bizottságnak az előző három naptári év mindegyikére és a területükön ellenőrzött járművekre vonatkozóan összegyűjtött adatokat. Ezeknek az adatoknak (naptári évenkénti bontásban) a következőket kell tartalmazniuk:

a)a műszaki vizsgálóállomások száma tagállamonként;

b)az összes ellenőrzött jármű száma;

c)az ellenőrzött járművek száma kategóriánkénti bontásban;

d)az ezen irányelv I. melléklete 3. pontjával összhangban ellenőrzött területek és a meg nem felelt tételek;

e)azon vizsgált járművek száma, kategóriája és [meg nem felelési aránya][vizsgálati eredménye], amelyeket valamely más tagállamban vettek nyilvántartásba.

Az első jelentésben külön kell foglalkozni a 2027-es, a 2028-as és a 2029-es évvel.

(2)A Bizottság végrehajtási jogi aktusokat fogad el, amelyekben előírja az (1) bekezdésben említett adatoknak az e-platformon keresztül történő közlése során a tagállamok által alkalmazandó formátumot. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 19. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárás keretében kell elfogadni.

****    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2018/1999 rendelete (2018. december 11.) az energiaunió és az éghajlat-politika irányításáról, valamint a 663/2009/EK és a 715/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet, a 94/22/EK, a 98/70/EK, a 2009/31/EK a 2009/73/EK, a 2010/31/EU, a 2012/27/EU és a 2013/30/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 2009/119/EK és az (EU) 2015/652 tanácsi irányelv módosításáról, továbbá az 525/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 328., 2018.12.21., 1. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1999/oj ).”

13.A 22. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„22. cikk

A műszaki vizsgálati bizonyítványok érvényességének meghosszabbítása válság esetén

(1)E cikk alkalmazásában a következő fogalommeghatározásokat kell alkalmazni:

a)»válsághelyzet«: olyan kivételes, váratlan és hirtelen, természetes vagy ember által okozott, rendkívüli jellegű és mértékű esemény az Unión belül vagy kívül, amely jelentős közvetlen vagy közvetett hatást gyakorol a közúti közlekedés területére, és amely megakadályozza vagy jelentősen korlátozza a tagállamokban nyilvántartásba vett járművek tulajdonosait vagy üzembentartóit, illetve az illetékes nemzeti hatóságokat a műszaki vizsgálat lefolytatásában;

b)»válságidőszak«: az az időszak, melynek során alatt a Bizottság a (2) bekezdésben említett eljárással összhangban felhatalmazza valamely tagállamot az e cikkben említett intézkedések elfogadására.

(2)Egy tagállam területének egészére vagy egy részére kiterjedő válsághelyzet esetén az adott tagállam megfelelő indokolással ellátott megkeresés útján a Bizottság elé utalhatja az ügyet egy olyan határozat elfogadása céljából, amely felhatalmazza az adott tagállamot az e cikkben említett intézkedések elfogadására a tagállam területének egészére vagy egy részére vonatkozóan. A szóban forgó intézkedések legfeljebb hat hónapig maradhatnak érvényben. A Bizottság a tagállam kérésére engedélyezheti az intézkedések további hat hónappal történő meghosszabbítását mindaddig, amíg a válsághelyzet fennáll.

(3)A Bizottság határozhat úgy, hogy a válságidőszak azelőtt kezdődött, hogy a szóban forgó tagállam a (2) bekezdés alapján az ügyet a Bizottság elé utalta volna.

(4)Amennyiben a Bizottsághoz két vagy több tagállamtól a területük egészére vagy egy részére kiterjedő egységes válsághelyzettel kapcsolatos, megfelelő indokolással ellátott megkeresés érkezik, a Bizottságnak lehetősége van egyetlen olyan határozat elfogadására, amely az említett tagállamok mindegyikére alkalmazandó.

(5)Az 5. cikk (1) bekezdésétől, a 10. cikk (1) bekezdésétől és a II. melléklet 8. pontjától eltérve a tagállamok illetékes hatóságai legfeljebb hat hónappal meghosszabbíthatják az összes jármű-kategóriára vagy egyes jármű-kategóriákra vonatkozó, a válságidőszak alatt lejárt vagy egyébként lejáró műszaki vizsgálati bizonyítványok érvényességi idejét. Ez az időszak többször meghosszabbítható további, hat hónapos időszakokkal mindaddig, amíg a válság fennáll, és a Bizottság engedélyezi.

(6)A tagállamok által e cikk alapján elfogadott intézkedésekről haladéktalanul értesíteni kell a Bizottságot, amely tájékoztatja a többi tagállamot, és értesítést tesz közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában.”

14.Az I. melléklet, a III. melléklet és a IV. melléklet ezen irányelv I. mellékletével összhangban módosul.

2. cikk

A 2014/47/EU irányelv módosításai

A 2014/47/EU irányelv a következőképpen módosul:

1.Az 1. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„1. cikk

Tárgy

Ez az irányelv minimumkövetelményeket állapít meg a tagállamok területén közlekedő haszonjárművek közlekedésre való alkalmasságának közúti műszaki ellenőrzési rendszerére, továbbá a szóban forgó járművek távérzékelésére vonatkozóan.”

2.A 2. cikk a következőképpen módosul:

a)az (1) bekezdés a következőképpen módosul:

i.    a szöveg a következő aa) ponttal egészül ki:

„aa) elsődlegesen árufuvarozásra tervezett és gyártott, legfeljebb 3,5 tonna össztömegű gépjárművek – N1 jármű-kategória;”

ii.    a szöveg a következő második albekezdéssel egészül ki:

*****    Az Európai Parlament és a Tanács 167/2013/EU rendelete (2013. február 5.) a mezőgazdasági és erdészeti járművek jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről (HL L 60., 2013.3.2., 1. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2013/167/oj ).”;

b)a (2) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(2) Ez az irányelv nem befolyásolja a tagállamok azon jogát, hogy az (1) bekezdésben nem említett járműveket is közúti műszaki ellenőrzésnek vessék alá, hogy a közúti fuvarozáshoz és biztonsághoz kapcsolódó más szempontokat is ellenőrizzenek, illetve hogy a közutaktól eltérő helyeken is ellenőrzéseket végezzenek. Ennek az irányelvnek egyetlen rendelkezése sem akadályozza a tagállamokat abban, hogy közlekedésbiztonsági okokból meghatározott járműtípusok használatát úthálózatuk bizonyos szakaszaira korlátozzák.”

3.A 3. cikk a következőképpen módosul:

a)a 11. pont helyébe a következő szöveg lép:

„11. »műszaki vizsgálati bizonyítvány«: a 2014/45/EU irányelv 3. cikkének 12. pontjában meghatározott műszaki vizsgálati jelentés;”

b)a 18. pontot el kell hagyni;

c)a szöveg a következő 21. és 22. ponttal egészül ki:

„21. »távérzékelés«: a járművek vizsgálata a fixen telepített vagy mobil út menti berendezések közelében áthaladó járművek közúti kipufogógáz-kibocsátásának – beleértve a nitrogén-oxidokat és a szálló port is – vagy zajszintjének mérésével, illetve a járművek légszennyezőanyag-kibocsátás szempontjából történő vizsgálata esetén követéses kipufogógáz-méréssel;

22. »követéses kipufogógáz-mérés«: a járművek közúti légszennyezőanyag-kibocsátásának mérése, amelyet az érintett járművet követő, megfelelő mintavevő berendezéssel és mérőműszerrel felszerelt jármű használatával végeznek el.”

4.A 4. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„4. cikk

A közúti műszaki ellenőrzés rendszere

A közúti műszaki ellenőrzés rendszere a 4a. cikkben említett távérzékelés alkalmazását, a 10. cikk (1) bekezdésében említett elsődleges közúti műszaki ellenőrzéseket, valamint a 10. cikk (2) bekezdésében említett részletes közúti műszaki ellenőrzéseket foglalja magában.”

5.A szöveg a következő 4a. cikkel egészül ki:

„4a. cikk

Távérzékelés

(1)A tagállamok távérzékelési technológiát alkalmaznak a gépjárművek légszennyezőanyag- és zajkibocsátás szempontjából történő vizsgálatához. A tagállamok minden évben megteszik a szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy e technológia használatával a területükön nyilvántartásba vett gépjárműállomány legalább 30 %-ának megfelelő mennyiségű járművet megvizsgáljanak.

(2)A tagállamok a szóban forgó távérzékelés eredményeit a nagy kibocsátású járművek azonosítására használják fel. Egy járműről azonban a távérzékelő berendezéssel végzett egyetlen mérés alapján még nem állapítható meg, hogy megfelelt vagy nem felelt meg a közúti műszaki ellenőrzésen.

A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket bármely olyan jármű kipufogógáz-kibocsátásának, zajszintjének vagy mindkettőnek az ellenőrzésére, amelynek kibocsátása egy hat hónapos időszakon belül elvégzett legalább három mérés távérzékelési adatai alapján feltételezhetően meghalad egy bizonyos szintet. A kipufogógáz-kibocsátás esetében ez a szint az azonos jármű-kategóriába és kibocsátási osztályba tartozó és azonos gyújtástípusú – azaz külső gyújtású vagy kompressziós gyújtású – járművek átlagos szintjének kétszerese. A zajkibocsátás esetében az azonos jármű-kategóriába tartozó járművek átlagos szintjénél 3 dB-lel magasabb szintet kell alkalmazni.

A tagállamok az alábbiak szerint végezhetik el ezt az ellenőrzést:

a)közvetlenül a távérzékelő berendezéssel végzett mérés után, a 10. cikkel összhangban elvégzett közúti műszaki ellenőrzés részeként, beleértve a II. melléklet 8. pontjának 3. alpontja szerinti zaj- vagy kipufogógáz-kibocsátási vizsgálatot vagy mindkettőt;

b)a 2014/45/EU irányelv 12. cikkében említett vizsgálóállomáson, a távérzékelő berendezéssel végzett utolsó méréstől számított 15 napon belül azon járművek esetében, amelyeket abban a tagállamban vettek nyilvántartásba, ahol a távérzékelő berendezéssel végzett mérésekre sor került, azt követően, hogy az illetékes hatóság a távérzékelő berendezéssel végzett utolsó méréstől számított öt napon belül értesítette a tulajdonost.

(3)A más tagállamban nyilvántartásba vett járművek esetében az illetékes hatóság az ezen irányelv 17. cikkében említett kapcsolattartón keresztül értesíti a nyilvántartás helye szerinti tagállam illetékes hatóságát a távérzékelő berendezéssel végzett mérésekről és az azt követő közúti műszaki ellenőrzésekről. Amennyiben ezt követően nem került sor közúti műszaki ellenőrzésre, a nyilvántartásba vevő tagállamok felkérik a jármű forgalmi engedélyének jogosultját, hogy legkésőbb 45 nappal a távérzékelő berendezéssel végzett mérések helye szerinti tagállamtól kapott értesítést követően mutassa be a járművet a 2014/45/EU irányelv 12. cikkében említett bármely vizsgálóállomáson.

(4)A tagállamok már a távérzékelő berendezéssel végzett egy vagy két mérés alapján is ellenőrizhetik bármely olyan jármű kipufogógáz-kibocsátását, zajszintjét vagy mindkettőt, amelyről feltételezhető, hogy kibocsátása meghaladja a (2) bekezdésben említett átlagszintek több mint kétszeresét, illetve hogy zajszintje meghaladja az átlagos szintnél 3 dB-lel magasabb szintet Ezt az ellenőrzést a (3) bekezdéssel összhangban kell elvégezni.”

6.Az 5. cikk (1) és (2) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:

„(1)    A 2. cikk (1) bekezdésének a), b), c) és d) pontjában említett járművek esetében a tagállamok naptári évenként a területükön nyilvántartásba vett összes jármű legalább 5 %-ának megfelelő számú elsődleges közúti műszaki ellenőrzést végeznek.

(2)    A 2. cikk (1) bekezdésének aa) pontjában említett járművek esetében a tagállamok naptári évenként a területükön nyilvántartásba vett összes jármű legalább 2 %-ának megfelelő számú elsődleges közúti műszaki ellenőrzést végeznek.”

7.A 6. cikkben az (1) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„A vállalkozások kockázati profiljának meghatározásakor a tagállamok az I. mellékletben található kritériumokat használhatják. Ezeket az információkat a magas kockázati pontszámú vállalkozások szigorúbb és gyakoribb ellenőrzésére kell használni. A kockázatértékelő rendszert a tagállamok illetékes hatóságai működtetik.

A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a 2. cikk (1) bekezdésének a)–c) pontjában említett járművek tekintetében az egyes vállalkozások által üzemeltetett járműveken talált, az ezen irányelv II. mellékletében és adott esetben III. mellékletében foglalt hiányosságok számára és súlyosságára vonatkozó információkat bevezessék a 2006/22/EK irányelv 9. cikke alapján létrehozott kockázatértékelő rendszerbe.”

8.A 7. cikkben az (1) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(1)    A tagállamok előírják a járművezetők számára, hogy rendelkezzenek a legutóbbi időszakos műszaki vizsgálathoz kapcsolódó elektronikus formátumú műszaki vizsgálati bizonyítvánnyal vagy annak hitelesített nyomtatott változatával, valamint a legutóbbi közúti műszaki ellenőrzés nyomán készített jegyzőkönyvvel. A tagállamok előírják hatóságaik számára, hogy fogadják el az ilyen műszaki vizsgálatok és ellenőrzéseket alátámasztó elektronikus bizonyítékokat.”

9.A 9. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„9. cikk

A járművek kiválasztása az elsődleges közúti műszaki ellenőrzésre

Az elsődleges közúti műszaki ellenőrzésnek alávetendő járművek kijelölésekor az ellenőröknek lehetőségük van arra, hogy elsősorban az ezen irányelv I. mellékletében előírt kritériumok alapján azonosított vagy a 2006/22/EK irányelvben említett, magas kockázati profilú vállalkozások által üzemeltetett járműveket válasszák ki. A járművek ellenőrzésre való kiválasztása történhet véletlenszerűen vagy távérzékelés alapján, ha észszerűen gyanítható, hogy a jármű veszélyt jelent a közúti közlekedés biztonságára és a környezetre nézve.”

10.A 10. cikk (1) bekezdésének második albekezdése a következőképpen módosul:

a)az a) pont helyébe a következő szöveg lép:

„a) a 7. cikk (1) bekezdésének vagy a 18a. cikk (1) bekezdésének megfelelően ellenőrzi a legutóbbi időszakos műszaki vizsgálat eredményét tanúsító műszaki vizsgálati bizonyítványt és adott esetben a közúti műszaki ellenőrzésről szóló jegyzőkönyvet;”

b) a c) pont helyébe a következő szöveg lép:

„c) a 13. cikkel összhangban szemrevételezés útján értékeli a jármű rakományának rögzítését;”.

11.A 13. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„13. cikk

A rakományrögzítés ellenőrzése

(1)A közúti ellenőrzések során a III. melléklettel összhangban ellenőrizni kell a járműveken a rakományrögzítést, annak biztosítása érdekében, hogy a rakomány úgy legyen rögzítve, hogy az ne befolyásolja a vezetés biztonságát, illetve ne jelentsen veszélyt az emberi életre, egészségre, tulajdonra vagy a környezetre. Ellenőrzést kell végezni a, hogy a jármű bármilyen manővere során, többek között vészhelyzetekben vagy emelkedőn elindulás közben:

a)a rakomány egyes darabjai csak minimális mértékben mozdulnak el egymáshoz, valamint a jármű falaihoz és rakfelületeihez képest;

b)a rakomány nem hagyja el a rakteret, illetve nem kerül a rakfelületen kívülre.

(2)A bizonyos – így például a 2008/68/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv****** hatálya alá tartozó – árukategóriák szállítása során betartandó követelmények sérelme nélkül a rakomány rögzítését és annak ellenőrzését az ezen irányelv III. melléklet I. szakaszában foglalt elveknek és adott esetben szabványoknak megfelelően kell elvégezni. A szóban forgó szakasz 5. pontjában foglalt szabványok legfrissebb változata alkalmazható.

(3)A 14. cikkben említett nyomonkövetési eljárások a rakományrögzítéssel kapcsolatban feltárt súlyos vagy veszélyes hiányosságok esetében is alkalmazandók.

(4)A tagállamok kötelesek gondoskodni arról, hogy a rakomány rögzítésének ellenőrzésében részt vevő személyzet erre megfelelően képzett legyen.

******    Az Európai Parlament és a Tanács 2008/68/EK irányelve (2008. szeptember 24.) a veszélyes áruk szárazföldi szállításáról (HL L 260., 2008.9.30., 13. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/68/oj ).”

12.A 14. cikk a következő (4) bekezdéssel egészül ki:

„(4) A jármű bármely alkatrészének – beleértve a kibocsátáscsökkentő rendszert, a kipufogódobot, a biztonsággal kapcsolatos rendszereket – nyilvánvaló manipulálása súlyos vagy veszélyes hiányosságnak tekintendő, és hatékony, arányos, visszatartó erejű és megkülönböztetésmentes szankciókkal büntetendő.”

13.A 16. cikkben az (2) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(2)    A részletes ellenőrzés befejezése után az ellenőr a IV. melléklettel összhangban jegyzőkönyvet készít. A tagállamok biztosítják, hogy a jármű vezetője kézhez kapja az ellenőrzési jegyzőkönyv egy elektronikus példányát.”

14.A 18. cikkben az (1) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(1) Ha egy, nem az ellenőrzés helye szerinti tagállamban nyilvántartott járművön súlyos vagy veszélyes hiányosságokat, vagy olyan hiányosságokat találnak, amelyek a jármű használatának korlátozásához vagy tilalmához vezetnek, a kapcsolattartó értesíti a járművet nyilvántartó tagállam kapcsolattartóját az ellenőrzés eredményeiről. Az értesítésnek ki kell terjednie a közúti műszaki ellenőrzési jegyzőkönyvnek a IV. mellékletben meghatározott elemeire, és azt az (EU) 2017/2205 bizottsági végrehajtási rendelet******* 3. cikkében említett üzenetküldő rendszeren (RSI-rendszer) keresztül kell közölni a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállam kapcsolattartójával.

*******A Bizottság (EU) 2017/2205 végrehajtási rendelete (2017. november 29.) a közúti műszaki ellenőrzés során azonosított, súlyos vagy veszélyes hiányosságokkal rendelkező haszongépjárművekről történő értesítési eljárások részletes szabályairól (HL L 314., 2017.11.30., 3. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2017/2205/oj ).”

15.A szöveg a következő 18a. cikkel egészül ki:

„18a. cikk

A tagállami hatóságok közötti adatcsere

(1)A tagállamok segítik egymást ezen irányelv végrehajtásában. Információt és adatokat cserélnek, különösen abból a célból, hogy a közúti műszaki ellenőrzés időpontjában ellenőrizzék a jármű jogi státuszát és műszaki állapotát, szükség esetén a nyilvántartásba vétel helye szerinti tagállamban.

A tagállamok a többi tagállam illetékes hatóságai számára hozzáférést biztosítanak a nemzeti adatbázisokban tárolt következő adatokhoz: a megfelelőségi tanúsítványok, az utolsó műszaki vizsgálati bizonyítvány és a közúti műszaki ellenőrzésről szóló bármely jegyzőkönyv tartalmára vonatkozó adatok, valamint a kilométer-számláló korábbi állásai.

A tagállamok a Bizottság által kifejlesztett MOVE-HUB elektronikus rendszeren keresztül összekapcsolják a műszaki vizsgálati bizonyítványokkal és a kilométer-számláló korábbi állásaival kapcsolatos elektronikus rendszereiket, mégpedig oly módon, hogy bármely tagállam illetékes hatóságai valós időben betekinthessenek bármely más tagállam vonatkozó adatbázisába vagy nemzeti járműnyilvántartásába.

(2)[KÉRJÜK, ILLESSZÉK BE A DÁTUMOT: 2 évvel ezen irányelv hatálybalépését követően]-ig a Bizottság végrehajtási jogi aktusokat fogad el, amelyekben megállapítja a MOVE-HUB elektronikus rendszer funkcióinak végrehajtásához szükséges intézkedéseket, és meghatározza a közúti műszaki ellenőrzésnek alávetendő járművekkel kapcsolatban a tagállamok által kicserélendő információk és adatok formátumára és tartalmára vonatkozó minimumkövetelményeket. Az említett végrehajtási jogi aktusoknak biztosítaniuk kell a személyes adatok védelmét, és a 23. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárás keretében kell elfogadni őket.

(3)Az elektronikus rendszerek (1) bekezdésben említett összekapcsolásának a (2) bekezdésben említett végrehajtási jogi aktusok elfogadásától számított egy éven belül kell működésbe lépnie.”

16.A 20. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„20. cikk

Információtovábbítás a Bizottság részére

(1)A tagállamok 2030. március 31-ig, majd azt követően minden harmadik év március 31-ig az (EU) 2018/1999 európai parlamenti és tanácsi rendelet******** 28. cikkében említett online jelentéstételi platformon (a továbbiakban: e-platform) keresztül továbbítják a Bizottságnak az előző három naptári év mindegyikére és a területükön ellenőrzött járművekre vonatkozóan összegyűjtött adatokat. Ezeknek az adatoknak (naptári évenkénti bontásban) a következő információkat kell tartalmazniuk:

a)az összes ellenőrzött jármű száma;

b)az ellenőrzött járművek száma kategóriánkénti bontásban;

c)az ellenőrzött járművet nyilvántartásba vevő ország;

d)részletes ellenőrzés esetén az ezen irányelv IV. melléklet 10. pontjával összhangban ellenőrzött területek és a meg nem felelt tételek;

e)az ezen irányelv 4a. cikkével összhangban végzett távérzékelő berendezéssel történő mérések eredményei.

Az első jelentésben külön kell foglalkozni a 2027-es, a 2028-as és a 2029-es évvel.

(2)A Bizottság végrehajtási jogi aktusokat fogad el, amelyekben részletes szabályokat állapít meg az (1) bekezdésben említett, az e-platformon keresztül történő adatközlés formátumára vonatkozóan. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 23. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárás keretében kell elfogadni. E szabályok hatálybalépéséig a tagállamok az V. mellékletben meghatározott egységes jelentéstételi formanyomtatványt alkalmazzák.

********    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2018/1999 rendelete (2018. december 11.) az energiaunió és az éghajlat-politika irányításáról, valamint a 663/2009/EK és a 715/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet, a 94/22/EK, a 98/70/EK, a 2009/31/EK a 2009/73/EK, a 2010/31/EU, a 2012/27/EU és a 2013/30/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 2009/119/EK és az (EU) 2015/652 tanácsi irányelv módosításáról, továbbá az 525/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 328., 2018.12.21., 1. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1999/oj ).”

17.A 21. cikk a következőképpen módosul:

a)a második és a harmadik franciabekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„–    a II. melléklet 3. pontjának naprakésszé tétele – a megvizsgálandó tételek listájának bővítése nélkül – a módszerek tekintetében, amennyiben hatékonyabb és eredményesebb vizsgálati módszerek állnak rendelkezésre,

–    a II. melléklet 3. pontjának kiigazítása a költségek és előnyök pozitív értékelését követően a megvizsgálandó tételeknek, a módszereknek, a hibaokoknak és a hiányosságok értékelésének listája tekintetében, amennyiben megváltoznak az uniós járműbiztonsági és környezetvédelmi jogszabályokban szereplő, a típusjóváhagyás szempontjából releváns kötelező feltételek,”;

b)a szöveg a következő negyedik és ötödik franciabekezdéssel egészül ki:

„–    a tagállamok által a 20. cikk (1) bekezdésének e) pontjával összhangban a Bizottsággal közölt eredmények alapján közös [távérzékelési] határértékek megállapítása a kipufogógáz- vagy zajkibocsátásra, vagy mindkettőre vonatkozóan, a nagy kibocsátású járművek azonosítása céljából; a hibás kibocsátáscsökkentő rendszerrel vagy manipulált kibocsátáscsökkentő rendszerrel rendelkező járművek azonosítására különböző határértékek állapíthatók meg,

–     a külső gyújtású motorok részecskeszámmérésére (PN), valamint a kompressziós gyújtású és a külső gyújtású motorok NOX-kibocsátásának mérésére vonatkozó módszerek meghatározása, melyekről a II. melléklet 3. pontjának 8.2. alpontja rendelkezik.”

18.A 24. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„24. cikk

Jelentéstétel

A Bizottság [a 20a. cikk (1) bekezdésében említett időponttól számított két év]-ig jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak ezen irányelv végrehajtásáról és hatásairól. A jelentésnek különösen az irányelvnek a közúti közlekedésbiztonság javítására és a kibocsátások csökkentésére gyakorolt hatását kell elemeznie.”

19.A II., III., IV. és V. melléklet ezen irányelv II. mellékletével összhangban módosul.

3. cikk

(1)A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb [KÉRJÜK, ILLESSZÉK BE A DÁTUMOT: 2 évvel ezen irányelv hatálybalépését követően]-ig megfeleljenek. E rendelkezések szövegét haladéktalanul közlik a Bizottsággal.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(2)A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

4. cikk

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

5. cikk

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, -án/-én.

PÉNZÜGYI ÉS DIGITÁLIS KIMUTATÁS

Tartalom

1.A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS FŐBB ADATAI

1.1.A javaslat/kezdeményezés címe

1.2.Az érintett szakpolitikai terület(ek)

1.3.Célkitűzés(ek)

1.3.1.Általános célkitűzés(ek)

1.3.2.Konkrét célkitűzés(ek)

1.3.3.Várható eredmény(ek) és hatás(ok)

1.3.4.Teljesítménymutatók

1.4.A javaslat/kezdeményezés a következőre irányul:

1.5.A javaslat/kezdeményezés indoklása

1.5.1.Rövid vagy hosszú távon kielégítendő szükséglet(ek) a kezdeményezés végrehajtásának részletes ütemtervével

1.5.2.Az Unió részvételéből származó hozzáadott érték (adódhat többek között a koordinációból eredő előnyökből, a jogbiztonságból, a fokozott hatékonyságból vagy a kiegészítő jellegből). E szakaszban „az uniós részvételből származó hozzáadott érték” azt az uniós fellépésből adódó értéket jelenti, amely többletként jelentkezik ahhoz az értékhez képest, amely a tagállamok egyedüli fellépése esetén jött volna létre.

1.5.3.Hasonló korábbi tapasztalatok tanulsága

1.5.4.A többéves pénzügyi kerettel való összeegyeztethetőség és egyéb megfelelő eszközökkel való lehetséges szinergiák

1.5.5.A rendelkezésre álló különböző finanszírozási lehetőségek értékelése, ideértve az átcsoportosítási lehetőségeket is

1.6.A javaslat/kezdeményezés és az abból származó pénzügyi hatás időtartama

1.7.Tervezett költségvetés-végrehajtási módszer(ek)

2.IRÁNYÍTÁSI INTÉZKEDÉSEK

2.1.A nyomon követésre és a jelentéstételre vonatkozó rendelkezések

2.2.Irányítási és kontrollrendszer(ek)

2.2.1.A költségvetés-végrehajtási módszer(ek)nek, a finanszírozás-végrehajtási mechanizmus(ok)nak, a kifizetési feltételeknek és a javasolt kontrollstratégiának az indokolása

2.2.2.A felismert kockázatokkal és a csökkentésükre létrehozott belső kontrollrendszerekkel kapcsolatos információk

2.2.3.A kontrollok költséghatékonyságának becslése (a kontroll költségeinek és az érintett forrásoknak az aránya) és indokolása, valamint a hibakockázat várható szintjeinek értékelése (kifizetéskor és záráskor)

2.3.A csalások és a szabálytalanságok megelőzésére vonatkozó intézkedések

3.A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS BECSÜLT PÉNZÜGYI HATÁSA

3.1.A többéves pénzügyi keret érintett fejezete/fejezetei és a költségvetés érintett kiadási sora/sorai

3.2.A javaslat előirányzatokra gyakorolt becsült pénzügyi hatása

3.2.1.Az operatív előirányzatokra gyakorolt becsült hatás összefoglalása

3.2.1.1.A megszavazott költségvetésből származó előirányzatok

3.2.2.Operatív előirányzatokból finanszírozott becsült kimenet (decentralizált ügynökségek esetében nem kell kitölteni)

3.2.3.Az igazgatási előirányzatokra gyakorolt becsült hatás összefoglalása

3.2.3.1. A megszavazott költségvetésből származó előirányzatok

3.2.4.Becsült humánerőforrás-szükségletek

3.2.4.1.A megszavazott költségvetésből finanszírozott

3.2.5.A digitális technológiával kapcsolatos beruházásokra gyakorolt becsült hatás áttekintése

3.2.6.A jelenlegi többéves pénzügyi kerettel való összeegyeztethetőség

3.2.7.Harmadik felek részvétele a finanszírozásban

3.3.A bevételre gyakorolt becsült hatás

4.Digitális vetületek

4.1.Digitális vonatkozású követelmények

4.2.Adatok

4.3.Digitális megoldások

4.4.Interoperabilitási értékelés

4.5.A digitális végrehajtást támogató intézkedések

1.A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS FŐBB ADATAI 

1.1.A javaslat/kezdeményezés címe

1.2.Az érintett szakpolitikai terület(ek) 

1.3.Célkitűzés(ek)

1.3.1.Általános célkitűzés(ek)

1.3.2.Konkrét célkitűzés(ek)

1.3.3.Várható eredmény(ek) és hatás(ok)

Tüntesse fel, milyen hatásokat gyakorolhat a javaslat/kezdeményezés a kedvezményezettekre/célcsoportokra.

1.3.4.Teljesítménymutatók

Határozza meg az előrehaladás és az eredmények nyomon követésére szolgáló mutatókat.

1.4.A javaslat/kezdeményezés a következőre irányul: 

 új intézkedés 

 kísérleti projektet / előkészítő intézkedést követő új intézkedés 56  

 jelenlegi intézkedés meghosszabbítása 

 egy vagy több intézkedés összevonása vagy átalakítása egy másik/új intézkedéssé

1.5.A javaslat/kezdeményezés indoklása 

1.5.1.Rövid vagy hosszú távon kielégítendő szükséglet(ek) a kezdeményezés végrehajtásának részletes ütemtervével

1.5.2.Az Unió részvételéből származó hozzáadott érték (adódhat többek között a koordinációból eredő előnyökből, a jogbiztonságból, a fokozott hatékonyságból vagy a kiegészítő jellegből). E szakaszban „az uniós részvételből származó hozzáadott érték” azt az uniós fellépésből adódó értéket jelenti, amely többletként jelentkezik ahhoz az értékhez képest, amely a tagállamok egyedüli fellépése esetén jött volna létre.

1.5.3.Hasonló korábbi tapasztalatok tanulsága

1.5.4.A többéves pénzügyi kerettel való összeegyeztethetőség és egyéb megfelelő eszközökkel való lehetséges szinergiák

1.5.5.A rendelkezésre álló különböző finanszírozási lehetőségek értékelése, ideértve az átcsoportosítási lehetőségeket is

1.6.A javaslat/kezdeményezés és az abból származó pénzügyi hatás időtartama

 határozott időtartam

–    időtartam: ÉÉÉÉ [HH/NN]-tól/-től ÉÉÉÉ [HH/NN]-ig

–    pénzügyi hatás: ÉÉÉÉ-tól/-től ÉÉÉÉ-ig a kötelezettségvállalási előirányzatok esetében és ÉÉÉÉ-tól/-től ÉÉÉÉ-ig a kifizetési előirányzatok esetében

 határozatlan időtartam

–beindítási időszak: ÉÉÉÉ-tól/-től ÉÉÉÉ-ig

–azt követően: rendes ütem

1.7.Tervezett költségvetés-végrehajtási módszer(ek) 57   

 A Bizottság általi közvetlen irányítás

– a Bizottság szervezeti egységein keresztül, ideértve az uniós küldöttségek személyzetét

–    végrehajtó ügynökségen keresztül

 Megosztott irányítás a tagállamokkal

 Közvetett irányítás a költségvetés végrehajtásával kapcsolatos feladatoknak a következőkre történő átruházásával:

– harmadik országok vagy az általuk kijelölt szervek

– nemzetközi szervezetek és ügynökségeik (nevezze meg)

– az Európai Beruházási Bank és az Európai Beruházási Alap

– a költségvetési rendelet 70. és 71. cikkében említett szervek

– közjogi szervek

– magánjog alapján működő, közfeladatot ellátó szervek, amennyiben megfelelő pénzügyi garanciákat kapnak

– valamely tagállam magánjoga alapján működő, köz- és magánszféra közötti partnerség végrehajtásával megbízott és megfelelő pénzügyi garanciákkal rendelkező szervek

– az Európai Unióról szóló szerződés V. címének értelmében a közös kül- és biztonságpolitika terén konkrét fellépések végrehajtásával megbízott, és a vonatkozó alap-jogiaktusban ekként megjelölt szervek vagy személyek

–valamely tagállamban létrehozott, valamely tagállam magánjoga vagy uniós jog alapján működő szervek, amelyek az ágazatspecifikus szabályokkal összhangban megbízást kaphatnak uniós források vagy költségvetési garanciák végrehajtására, amennyiben e szervek közjogi szervek vagy közfeladatot ellátó magánjogi intézmények ellenőrzése alá tartoznak, és az ellenőrző szerv által vállalt egyetemleges felelősség formáját öltő vagy azzal egyenértékű pénzügyi garanciával rendelkeznek, amely pénzügyi garancia minden intézkedés esetében az uniós támogatás maximális összegére korlátozódhat.

Megjegyzések

(2)IRÁNYÍTÁSI INTÉZKEDÉSEK 

2.1.A nyomon követésre és a jelentéstételre vonatkozó rendelkezések 

2.2.Irányítási és kontrollrendszer(ek) 

2.2.1.A költségvetés-végrehajtási módszer(ek)nek, a finanszírozás-végrehajtási mechanizmus(ok)nak, a kifizetési feltételeknek és a javasolt kontrollstratégiának az indokolása

2.2.2.A felismert kockázatokkal és a csökkentésükre létrehozott belső kontrollrendszerekkel kapcsolatos információk

2.2.3.A kontrollok költséghatékonyságának becslése (a kontroll költségeinek és az érintett forrásoknak az aránya) és indokolása, valamint a hibakockázat várható szintjeinek értékelése (kifizetéskor és záráskor) 

2.3.A csalások és a szabálytalanságok megelőzésére vonatkozó intézkedések 

3.A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS BECSÜLT PÉNZÜGYI HATÁSA 

3.1.A többéves pénzügyi keret érintett fejezete/fejezetei és a költségvetés érintett kiadási sora/sorai 

·Jelenlegi költségvetési sorok

A többéves pénzügyi keret fejezetei, azon belül pedig a költségvetési sorok sorrendjében.

·Létrehozandó új költségvetési sorok

A többéves pénzügyi keret fejezetei, azon belül pedig a költségvetési sorok sorrendjében.

3.2.A javaslat előirányzatokra gyakorolt becsült pénzügyi hatása 

3.2.1.Az operatív előirányzatokra gyakorolt becsült hatás összefoglalása 

–    A javaslat/kezdeményezés nem vonja maga után operatív előirányzatok felhasználását

–    A javaslat/kezdeményezés az alábbi operatív előirányzatok felhasználását vonja maga után

3.2.1.1.A megszavazott költségvetésből származó előirányzatok

millió EUR (három tizedesjegyig)

Főigazgatóság: MOVE																					A 2021–2027-es többéves pénzügyi keretből ÖSSZESEN
									2024			2025			2026			2027 62
Operatív előirányzatok
Költségvetési sor: 02 20 04 01		Kötelezettségvállalási előirányzatok			(1a)													0,25			0,250
		Kifizetési előirányzatok			(2a)													0,25			0,250
Költségvetési sor		Kötelezettségvállalási előirányzatok			(1b)																0,000
		Kifizetési előirányzatok			(2b)																0,000
Bizonyos egyedi programok keretéből finanszírozott igazgatási jellegű előirányzatok 63
Költségvetési sor					(3)																0,000
A Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság tartozó előirányzatok ÖSSZESEN		Kötelezettségvállalási előirányzatok			=1a+1b+3				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
		Kifizetési előirányzatok			=2a+2b+3				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
																				A 2021–2027-es többéves pénzügyi keretből ÖSSZESEN
								2024			2025			2026			2027
Operatív előirányzatok ÖSSZESEN	Kötelezettségvállalási előirányzatok			(4)				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
	Kifizetési előirányzatok			(5)				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
Bizonyos egyedi programok keretéből finanszírozott igazgatási jellegű előirányzatok ÖSSZESEN				(6)				0,000			0,000			0,000			0,000			0,000
A többéves pénzügyi keret 1. FEJEZETÉHEZ tartozó előirányzatok	Kötelezettségvállalási előirányzatok			=4+6				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
ÖSSZESEN	Kifizetési előirányzatok			=5+6				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
																						A 2021–2027-es többéves pénzügyi keretből ÖSSZESEN
										2024			2025			2026			2027
• Operatív előirányzatok ÖSSZESEN (összes operatív fejezet)			Kötelezettségvállalási előirányzatok			(4)				0,000			0,000			0,000			0,000			0,250
			Kifizetési előirányzatok			(5)				0,000			0,000			0,000			0,000			0,250
• Bizonyos egyedi programok keretéből finanszírozott igazgatási jellegű előirányzatok ÖSSZESEN (összes operatív fejezet)						(6)				0,000			0,000			0,000			0,000			0,000
A többéves pénzügyi keret 1–6. fejezetéhez tartozó előirányzatok			Kötelezettségvállalási előirányzatok			=4+6				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250
ÖSSZESEN (Referenciaösszeg)			Kifizetési előirányzatok			=5+6				0,000			0,000			0,000			0,250			0,250

millió EUR (három tizedesjegyig)

3.2.2.Operatív előirányzatokból finanszírozott becsült kimenet (decentralizált ügynökségek esetében nem kell kitölteni)

Kötelezettségvállalási előirányzatok, millió EUR (három tizedesjegyig)

3.2.3.Az igazgatási előirányzatokra gyakorolt becsült hatás összefoglalása 

–    A javaslat/kezdeményezés nem vonja maga után igazgatási jellegű előirányzatok felhasználását.

–    A javaslat/kezdeményezés az alábbi igazgatási jellegű előirányzatok felhasználását vonja maga után:

3.2.3.1. A megszavazott költségvetésből származó előirányzatok

A humánerőforrással és más igazgatási jellegű kiadásokkal kapcsolatos előirányzat-igényeket az adott főigazgatóság rendelkezésére álló, az intézkedés irányításához rendelt előirányzatokkal és/vagy az adott főigazgatóságon belüli átcsoportosítással kell teljesíteni. A források adott esetben a költségvetési korlátok betartása mellett kiegészíthetők az éves elosztási eljárás keretében az irányító főigazgatósághoz rendelt további allokációkkal.

3.2.4.Becsült humánerőforrás-szükségletek 

–    A javaslat/kezdeményezés nem igényel humánerőforrást.

–    A javaslat/kezdeményezés az alábbi humánerőforrás-igénnyel jár:

3.2.4.1.A megszavazott költségvetésből finanszírozott

A becsléseket teljes munkaidős egyenértékben (FTE) kell kifejezni

MEGSZAVAZOTT ELŐIRÁNYZATOK
		2024	2025	2026	2027 67
 A létszámtervben szereplő álláshelyek (tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak)
20 01 02 01 (a központokban és a bizottsági képviseleteken)		0	0	0	1
20 01 02 03 (az Unió küldöttségeinél)		0	0	0	0
01 01 01 01 (közvetett kutatás)		0	0	0	0
01 01 01 11 (közvetlen kutatás)		0	0	0	0
Egyéb költségvetési sor (kérjük megnevezni)		0	0	0	0
• Külső munkatársak teljes munkaidős egyenértékben (FTE) kifejezve
20 02 01 (AC, END a teljes keretből)		0	0	0	0
20 02 03 (AC, AL, END, INT és JPD a küldöttségeknél)		0	0	0	0
Igazgatási támogatási sor [XX.01.YY.YY]	– a központban	0	0	0	0
	– a küldöttségeknél	0	0	0	0
01 01 01 02 (AC, END – közvetett kutatás)		0	0	0	0
01 01 01 12 (AC, END – közvetlen kutatás)		0	0	0	0
Egyéb költségvetési sorok a 7. fejezetben (kérjük megnevezni)		0	0	0	0
Egyéb költségvetési sorok a 7. fejezeten kívül (kérjük megnevezni)		0	0	0	0
ÖSSZESEN		0	0	0	1

Figyelembe véve a 7. fejezet általánosságban véve nehéz helyzetét, mind a személyzet, mind az előirányzatok szintje tekintetében, a humánerőforrás-igényeknek a főigazgatósághoz tartozó, már az intézkedés irányításához rendelt és/vagy a főigazgatóságon vagy a Bizottság más szolgálatain belül átcsoportosított személyzettel kell eleget tenni.

3.2.5.A digitális technológiával kapcsolatos beruházásokra gyakorolt becsült hatás áttekintése

Kötelező: a javaslat/kezdeményezés által érintett, digitális technológiával kapcsolatos beruházásokra vonatkozó legjobb becslést fel kell tüntetni az alábbi táblázatban.

Kivételes esetben a 7. fejezethez tartozó előirányzatokat – amennyiben azokra a javaslat/kezdeményezés végrehajtásához szükség van –, a kijelölt sorban kell feltüntetni.

Az 1–6. fejezethez tartozó előirányzatokat „operatív programokkal kapcsolatos szakpolitikai informatikai kiadások”-ként kell feltüntetni. Ez a kiadás a kezdeményezés végrehajtásához közvetlenül kapcsolódó informatikai platformok/eszközök újrafelhasználására/vásárlására/fejlesztésére és az azokhoz kapcsolódó beruházásokra (pl. engedélyek, tanulmányok, adattárolás stb.) felhasználandó operatív költségvetést takarja. Az e táblázatban megadott információknak összhangban kell lenniük a 4. szakaszban („Digitális vetületek”) bemutatott részletes információkkal.

3.2.6.A jelenlegi többéves pénzügyi kerettel való összeegyeztethetőség 

A javaslat/kezdeményezés

–    teljes mértékben finanszírozható a többéves pénzügyi keret érintett fejezetén belüli átcsoportosítás révén.

–    a többéves pénzügyi keret lekötetlen mozgásterének és/vagy a többéves pénzügyi keretről szóló rendeletben meghatározott különleges eszközök felhasználását teszi szükségessé.

–    a többéves pénzügyi keret módosítását teszi szükségessé.

3.2.7.Harmadik felek részvétele a finanszírozásban 

A javaslat/kezdeményezés

–    nem irányoz elő harmadik felek általi társfinanszírozást.

–    előirányoz harmadik felek általi társfinanszírozást az alábbi becslések szerint:

előirányzatok, millió EUR (három tizedesjegyig)

3.3.    A bevételre gyakorolt becsült hatás 

–    A javaslatnak/kezdeményezésnek nincs pénzügyi hatása a bevételre.

–    A javaslatnak/kezdeményezésnek van pénzügyi hatása – a bevételre gyakorolt hatása a következő:

–    a javaslat a saját forrásokra gyakorol hatást

–    a javaslat az egyéb bevételekre gyakorol hatást

–    kérjük adja meg, hogy a bevétel kiadási sorhoz van-e rendelve

millió EUR (három tizedesjegyig)

A címzett bevételek esetében tüntesse fel az érintett kiadáshoz tartozó költségvetési sor(oka)t.

Egyéb megjegyzések (pl. a bevételre gyakorolt hatás számítására használt módszer/képlet vagy egyéb más információ).

4.Digitális vetületek

4.1.Digitális vonatkozású követelmények

4.2.Adatok

4.3.Digitális megoldások

4.4.Interoperabilitási értékelés

4.5.A digitális végrehajtást támogató intézkedések

(1)    Az Európai Parlament és a Tanács 2014/45/EU irányelve (2014. április 3.) a gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatáról és a 2009/40/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 127., 2014.4.29., 51. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/2023-05-20 ).

(2)    Az Európai Parlament és a Tanács 2014/47/EU irányelve (2014. április 3.) az Unió területén közlekedő haszonjárművek közlekedésre való alkalmasságának közúti műszaki ellenőrzéséről és a 2000/30/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 127., 2014.4.29., 134. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/47/2022-09-27 ).

(3)    Európai Bizottság (2020), Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság: Következő lépések a zéró-elképzelés felé – Uniós közúti közlekedésbiztonsági szakpolitikai keret (2021–2030), Kiadóhivatal, 2020, https://data.europa.eu/doi/10.2832/391271 .

(4)     A 2005 és 2022 közötti időszak nemzeti légszennyezőanyag-kibocsátási adatait megjelenítő felület | Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség honlapja , EEA (2024), Air Pollution in Europe [Légszennyezés Európában]; 2024. évi jelentési státusz, https://www.eea.europa.eu/publications/national-emission-reduction-commitments-directive-2024 .

(5)    SWD(2022) 359; Az Euro 7 javaslatot kísérő hatásvizsgálat: https://single-market-economy.ec.europa.eu/publications/euro-7-standard-proposal_en .

(6)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2024/2881 irányelve (2024. október 23.) a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról (HL L, 2024/2881., 2024.11.20.,   http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(7)    Az Európai Parlament és a Tanács 2014/46/EU irányelve (2014. április 3.) a járművek nyilvántartásba vételéhez kapcsolódó okmányokról szóló 1999/37/EK tanácsi irányelv módosításáról (HL L 127., 2014.4.29., 129. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/46/oj ).

(8)    Lásd pl.: https://eur-lex.europa.eu/HU/legal-content/summary/eu-approval-and-market-surveillance-measures-for-motor-vehicles-and-their-trailers.html .

(9)    Jelenleg 5 év és 100 000 km, az (EU) 2024/1257 rendelet értelmében meghosszabbítandó (Euro 7).

(10)    A Bizottság (EU) 2021/1717 felhatalmazáson alapuló irányelve (2021. július 9.) a 2014/45/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek egyes járműkategória-megnevezések naprakésszé tétele, valamint az e-segélyhívónak az irányelv I. és III. mellékletében szereplő megvizsgálandó tételeknek, módszereknek, hibaokoknak és hiányosságok értékelésének listájára történő felvétele tekintetében történő módosításáról (HL L 342., 2021.9.27., 48. o., ELI:  http://data.europa.eu/eli/dir_del/2021/1717/oj) ) és a Bizottság (EU) 2021/1716 felhatalmazáson alapuló irányelve (2021. június 29.) a 2014/47/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a járműkategória-megnevezéseket érintő, a típusjóváhagyással kapcsolatos jogszabályok módosításaiból eredő változásai tekintetében történő módosításáról (HL L 342., 2021.9.27., 45. o. ELI: http://data.europa.eu/eli/dir_del/2021/1716/oj ).

(11)    Az Európai Parlament és a Tanács 168/2013/EU rendelete, 167/2013/EU rendelete és (EU) 2018/858 rendelete.

(12)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2015/758 rendelete (2015. április 29.) a 112-es egységes európai segélyhívó szolgáltatáson alapuló fedélzeti e-segélyhívó rendszer kiépítésével összefüggő típus-jóváhagyási követelményekről és a 2007/46/EK irányelv módosításáról (HL L 123., 2015.5.19., 77. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/758/oj ).

(13)    COM(2020) 789 final,   EUR-Lex – 52020DC0789 – HU – EUR-Lex (europa.eu) .

(14)     https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?qid=1591687135333&uri=CELEX:52018DC0293 .

(15)    SWD(2019) 283 final, https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-10/SWD2190283.pdf .

(16)    COM(2023) 127 és COM(2023) 126 final, https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/european-commission-proposes-updated-requirements-driving-licences-and-better-cross-border-2023-03-01_en .

(17)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2024/2881 irányelve (2024. október 23.) a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról (HL L, 2024/2881., 2024.11.20., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(18)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/2284 irányelve (2016. december 14.) egyes légköri szennyező anyagok nemzeti kibocsátásainak csökkentéséről, a 2003/35/EK irányelv módosításáról, valamint a 2001/81/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 344., 2016.12.17., 1. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/2284/oj ).

(19)     https://environment.ec.europa.eu/strategy/zero-pollution-action-plan_en .

(20)    Például az (EU) 2018/858 rendelet a legtöbb személy- és teherszállító gépjárművekkel, valamint pótkocsijaikkal, a 167/2013/EU rendelet a traktorokkal, a 168/2013/EU rendelet pedig a két- és háromkerekű járművekkel, valamint a négykerekű motorkerékpárokkal kapcsolatban.

(21)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/2144 rendelete (2019. november 27.) a gépjárműveknek és pótkocsijaiknak, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkotóelemeinek és önálló műszaki egységeinek az általános biztonság, továbbá az utasok és a veszélyeztetett úthasználók védelme tekintetében történő típusjóváhagyásáról, az (EU) 2018/858 európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 78/2009/EK, a 79/2009/EK és a 661/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet és a 631/2009/EK, a 406/2010/EU, a 672/2010/EU, az 1003/2010/EU, az 1005/2010/EU, az 1008/2010/EU, az 1009/2010/EU, a 19/2011/EU, a 109/2011/EU, a 458/2011/EU, a 65/2012/EU, a 130/2012/EU, a 347/2012/EU, a 351/2012/EU, az 1230/2012/EU és az (EU) 2015/166 bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 325., 2019.12.16., 1. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj ).

(22)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2024/1257 rendelete (2024. április 24.) a gépjárművek és motorok, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkotóelemeinek és önálló műszaki egységeinek a kibocsátásuk és az akkumulátor tartóssága tekintetében történő típusjóváhagyásáról (Euro 7), (HL L, 2024/1257., 2024.5.8., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj ).

(23)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2018/1724 rendelete (2018. október 2.) az információkhoz, eljárásokhoz, valamint segítségnyújtó és problémamegoldó szolgáltatásokhoz hozzáférést biztosító egységes digitális kapu létrehozásáról, továbbá az 1024/2012/EU rendelet módosításáról (HL L 295., 2018.11.21., 1. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1724/oj ).

(24)    A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – Európai adatstratégia, COM(2020) 66 final.

(25)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/679 rendelete (2016. április 27.) a természetes személyeknek a személyes adatok kezelése tekintetében történő védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról, valamint a 95/46/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 119., 2016.5.4., 1. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/679/oj ).

(26)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2023/2854 rendelete (2023. december 13.) a méltányos adathozzáférésre és -felhasználásra vonatkozó harmonizált szabályokról, valamint az (EU) 2017/2394 rendelet és az (EU) 2020/1828 irányelv módosításáról (HL L, 2023/2854., 2023.12.22., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2854/oj ).

(27)     https://transport.ec.europa.eu/document/download/89b3143e-09b6-4ae6-a826-932b90ed0816_en?filename=Communication%20-%20Action%20Plan.pdf .

(28)    Lásd például a CITA nyílt levelét: https://citainsp.org/wp-content/uploads/2023/03/L2023-006-Data-Act.pdf .

(29)     https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2019/621/oj .

(30)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2022/2481 határozata (2022. december 14.) a Digitális évtized 2030 szakpolitikai program létrehozásáról (HL L 323., 2022.12.19., 4. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2022/2481/oj ).

(31)    HL C 115., 2008.5.9., 85. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/treaty/tfeu_2008/art_91/oj .

(32)    A Tanács 77/143/EGK irányelve (1976. december 29) a gépjárművek és pótkocsijuk időszakos műszaki vizsgálatáról szóló tagállami jogszabályok közelítéséről (HL L 47., 1977.2.18., 47. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1977/143/oj ).

(33)    Európai Gépjármű- és Engedély-nyilvántartó Hatóságok Szövetsége, https://www.ereg-association.eu/ .

(34)    Közúti Ellenőrző Szervezetek Konföderációja, https://www.corte.be/ .

(35)    A járművek megfelelősége terén tevékenykedő hatóságok és engedéllyel rendelkező vállalatok világszintű szövetsége, https://citainsp.org/ .

(36)    Európai Gépjárműszerelői Berendezések Szövetsége https://www.egea-association.eu/ .

(37)    Ares (2023)8616336.

(38)     https://www.roadsafetysweden.com/contentassets/b37f0951c837443eb9661668d5be439e/stockholm-declaration-english.pdf .

(39)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2021/1119 rendelete (2021. június 30.) a klímasemlegesség elérését célzó keret létrehozásáról és a 401/2009/EK rendelet, valamint az (EU) 2018/1999 rendelet módosításáról (HL L 243., 2021.7.9., 1. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj ).

(40)     A Bizottság 2023. évi munkaprogramja – főbb dokumentumok (europa.eu) , II. melléklet: REFIT-kezdeményezések, A. cím – Európai zöld megállapodás.

(41)    A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – Digitális iránytű 2030-ig: a digitális évtized megvalósításának európai módja, COM(2021) 118 final.

(42)     https://commission.europa.eu/aid-development-cooperation-fundamental-rights/your-rights-eu/eu-charter-fundamental-rights_hu .

(43)    HL C […]., […]., . o.

(44)    HL C […]., […]., . o.

(45)    Az Európai Parlament és a Tanács 2014/45/EU irányelve (2014. április 3.) a gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatáról és a 2009/40/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 127., 2014.4.29., 51. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/oj), az Európai Parlament és a Tanács 2014/47/EU irányelve (2014. április 3.) az Unió területén közlekedő haszonjárművek közlekedésre való alkalmasságának közúti műszaki ellenőrzéséről és a 2000/30/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 127., 2014.4.29., 134. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/47/oj ) és az Európai Parlament és a Tanács 2014/46/EU irányelve (2014. április 3.) a járművek nyilvántartásba vételéhez kapcsolódó okmányokról szóló 1999/37/EK tanácsi irányelv módosításáról (HL L 127., 2014.4.29., 129. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/46/oj ).

(46)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2024/2881 irányelve (2024. október 23.) a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról (HL L, 2024/2881., 2024.11.20., ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj ).

(47)    SWD(2019) 283 final https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-10/SWD2190283.pdf .

(48)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/2144 rendelete (2019. november 27.) a gépjárműveknek és pótkocsijaiknak, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkotóelemeinek és önálló műszaki egységeinek az általános biztonság, továbbá az utasok és a veszélyeztetett úthasználók védelme tekintetében történő típusjóváhagyásáról, az (EU) 2018/858 európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 78/2009/EK, a 79/2009/EK és a 661/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet és a 631/2009/EK, a 406/2010/EU, a 672/2010/EU, az 1003/2010/EU, az 1005/2010/EU, az 1008/2010/EU, az 1009/2010/EU, a 19/2011/EU, a 109/2011/EU, a 458/2011/EU, a 65/2012/EU, a 130/2012/EU, a 347/2012/EU, a 351/2012/EU, az 1230/2012/EU és az (EU) 2015/166 bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 325., 2019.12.16., 1. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj ).

(49)    A Bizottság (EU) 2023/688 ajánlása (2023. március 20.) a kompressziós gyújtású motorral felszerelt járművek időszakos műszaki vizsgálata során végzett részecskeszámmérésről (HL L 90., 2023.3.28., 46. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reco/2023/688/oj ).

(50)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/679 rendelete (2016. április 27.) a természetes személyeknek a személyes adatok kezelése tekintetében történő védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról, valamint a 95/46/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 119., 2016.5.4., 1. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/679/oj ).

(51)    A Bizottság (EU) 2016/480 végrehajtási rendelete (2016. április 1.) a közúti fuvarozó vállalkozásokról vezetett nemzeti elektronikus nyilvántartások összekapcsolására vonatkozó közös szabályok megállapításáról és az 1213/2010/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 87., 2016.4.2., 4. o. ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2016/480/oj ).

(52)    A Bizottság (EU) 2017/2205 végrehajtási rendelete (2017. november 29.) a közúti műszaki ellenőrzés során azonosított, súlyos vagy veszélyes hiányosságokkal rendelkező haszongépjárművekről történő értesítési eljárások részletes szabályairól (HL L 314., 2017.11.30., 3. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2017/2205/oj ).

(53)    Az Európai Parlament és a Tanács 182/2011/EU rendelete (2011. február 16.) a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról (HL L 55., 2011.2.28., 13. o., ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj ).

(54)    HL L 123., 2016.5.12., 1. o., ELI:  http://data.europa.eu/eli/agree_interinstit/2016/512/oj .

(55)    HL C 369., 2011.12.17., 14. o.

(56)    A költségvetési rendelet 58. cikke (2) bekezdésének a) vagy b) pontja szerint.

(57)    Az egyes költségvetés-végrehajtási módszerek ismertetése, valamint a költségvetési rendeletre való megfelelő hivatkozások megtalálhatók a BUDGpedia oldalon: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx .

(58)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2018/1999 rendelete (2018. december 11.) az energiaunió és az éghajlat-politika irányításáról, valamint a 663/2009/EK és a 715/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet, a 94/22/EK, a 98/70/EK, a 2009/31/EK, a2009/73/EK, a 2010/31/EU, a 2012/27/EU és a 2013/30/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 2009/119/EK és az (EU) 2015/652 tanácsi irányelv módosításáról, továbbá az 525/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 328., 2018.12.21., 1. o.).

(59)    Diff. = Differenciált előirányzatok / Nem diff. = Nem differenciált előirányzatok.

(60)    EFTA: Európai Szabadkereskedelmi Társulás.

(61)    Tagjelölt országok és adott esetben a nyugat-balkáni potenciális tagjelöltek.

(62)    A 2027. év a javaslat/kezdeményezés végrehajtásának első éve. A következő években a folyamatos kiigazítási költségek – a következő többéves pénzügyi keretet nem érintve – 0,05 millió EUR-ra becsülhetők.

(63)    Technikai és/vagy igazgatási segítségnyújtás, valamint uniós programok és/vagy intézkedések végrehajtásához biztosított támogatási kiadások (korábban: BA-tételek), közvetett kutatás, közvetlen kutatás.

(64)    A műszaki és digitális kerethez 2027-től kezdődően további 1 teljes munkaidős egyenérték/év szintű humánerőforrás szükséges. A következő években ez nem érinti a következő többéves pénzügyi keretet.

(65)    A kimenetek a nyújtandó termékek és szolgáltatások (pl. finanszírozott diákcserék száma, épített utak hossza kilométerben stb.).

(66)    Az 1.3.2. szakaszban leírtak szerint. „Konkrét célkitűzés(ek)”

(67)    A műszaki és digitális kerethez 2027-től kezdődően további 1 teljes munkaidős egyenérték/év szintű humánerőforrás szükséges. A következő években ez nem érinti a következő többéves pénzügyi keretet.

(68)    A tradicionális saját források (vámok, cukorilletékek) tekintetében nettó összeget kell megadni, amely a 20 %-kal (beszedési költségek) csökkentett bruttó összegnek felel meg.

(69)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2018/1999 rendelete (2018. december 11.) az energiaunió és az éghajlat-politika irányításáról, valamint a 663/2009/EK és a 715/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet, a 94/22/EK, a 98/70/EK, a 2009/31/EK, a2009/73/EK, a 2010/31/EU, a 2012/27/EU és a 2013/30/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 2009/119/EK és az (EU) 2015/652 tanácsi irányelv módosításáról, továbbá az 525/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 328., 2018.12.21., 1. o.).

EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2025.4.24.

COM(2025) 180 final

A műszaki alkalmasságról szóló csomag

MELLÉKLETEK

A gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatáról szóló 2014/45/EU irányelv, az Unió területén közlekedő haszonjárművek közlekedésre való alkalmasságának közúti műszaki ellenőrzéséről szóló 2014/47/EU irányelv és a járművek nyilvántartásba vételéhez kapcsolódó okmányokról szóló 1999/37/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslat

{SEC(2025) 119 final} - {SWD(2025) 96 final} - {SWD(2025) 97 final} - {SWD(2025) 98 final} - {SWD(2025) 99 final}

I. MELLÉKLET

A 2014/45/EU irányelv I., III. és IV. melléklete a következőképpen módosul:

1.Az I. melléklet a következőképpen módosul:

a)az 1. pontban a második bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„A vizsgálatnak legalább a 3. pontban felsorolt tételekre kell kiterjednie, feltéve, hogy a rendszerek és alkatrészek be vannak szerelve a járműbe. A vizsgálat során ellenőrizhető továbbá, hogy a vizsgált jármű érintett részei és alkatrészei megfelelnek-e a jóváhagyás időpontjában, illetve adott esetben az átalakítás időpontjában hatályos biztonsági és környezetvédelmi előírásoknak.”;

b)a 2. pont a következő alponttal egészül ki:

„10.    Elektromos biztonsági rendszerek.”;

c)a 3. pont a következőképpen módosul:

i. a címsor és a bevezetés helyébe a következő szöveg lép:

„3.    A VIZSGÁLATOK TARTALMA ÉS MÓDSZEREI, HIBAOKOK ÉS A JÁRMŰVEK HIÁNYOSSÁGAINAK ÉRTÉKELÉSE

A vizsgálatoknak legalább az e pontban található táblázatban felsorolt tételekre kell kiterjedniük, és az e pontban található táblázatban felsorolt minimális előírások és ajánlott módszerek szerint kell lefolytatni őket.

A jármű alkatrészeit és rendszereit szemrevételezéssel vagy elektronikus interfész használatával, vagy adott esetben mindkettővel meg kell vizsgálni, a következő ellenőrzési kritériumok alkalmazásával:

a)a beszerelés ellenőrzése a vonatkozó diagnosztikai hibakódok értékelését, valamint annak vizsgálatát foglalja magában, hogy a beszerelt rendszerek és alkatrészek megfelelnek-e például a következőknek:

–az adott terv, meghatározott csatlakozóelem/szám, meghatározott áramkör, előírt jelölés,

–az érvényes szoftververzió, beleértve az integritási jellemzőt,

b)az állapot ellenőrzése annak vizsgálatát foglalja magában, hogy a beszerelt rendszerek és alkatrészek például:

–sérültek, korrodálódottak vagy elöregedettek-e,

–megfelelően vannak-e rögzítve, biztosítva, összeszerelve és vezetve,

–szabadon és könnyen működnek-e,

–a hibajelző lámpa vagy adott esetben a fedélzeti ellenőrző rendszer jelzi-e a meghibásodásukat,

–ellenőrzésre kész állapotban vannak-e,

c)a működés ellenőrzése a műveleteket kezdeményező pedálok, karok, kapcsolók vagy működtető eszközök, valamint az elektronikusan vezérelt rendszerek és alkatrészek – például működtetők – működtetésének és/vagy aktiválásának vizsgálatát foglalja magában, annak biztosítása érdekében, hogy az időzítés és a funkció tekintetében megfelelően működjenek;

d)a működési jellemzők és a hatékonyság ellenőrzése egy alkatrész vagy rendszer metrológiai vizsgálata, melynek célja annak ellenőrzése, hogy adott alkatrész vagy rendszer teljesíti-e vagy eléri-e az előírt határértékeket, és amely magában foglalhat számításokat is, például a következőket:

–a fékek vizsgálata fékpadon és a hatékonyság kiszámítása (adott esetben referenciaértékek segítségével),

–valamely biztonsági rendszer aktiválása és az érzékelők értékeinek kiértékelése és/vagy a működési jellemzők mérése egyéb külső vizsgálóberendezéssel.

Az elektronikus járműinterfész használatával történő elektronikus időszakos műszaki vizsgálat (ePTI) tekintetében az ePTI-rendszerek jegyzékét az EN ISO 20730-3:2021 szabvány határozza meg. Ezeket az elektronikus biztonsági rendszereket az e pontban szereplő táblázat 10. pontja említi.

Az egyes vizsgálandó járműrendszerekre és -alkatrészekre nézve a hiányosságok értékelését az e pontban található táblázatban meghatározott kritériumok alapján, eseti alapon kell elvégezni.

Az e mellékletben fel nem sorolt hiányosságokat a közúti közlekedésbiztonságra gyakorolt kockázatuk alapján kell értékelni.”;

ii. a táblázatban az 1.1.3. és az 1.1.6. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

1.1.6.    Rögzítőfék (rögzítőfék-működtető eszköz, kezelőkar, rögzítőfék-reteszelő kilincsmű)	Az alkatrészek szemrevételezése a fékrendszer működése közben.	a) A reteszelés nem tart megfelelően.		X
		b) A rögzítőfékkar-tengely vagy a reteszelőmechanizmus kopott. Túlzott kopás.	X	X
		c) Túl nagy a kar elmozdulási úthossza a kezelőkar helytelen beállítása miatt.		X
		d) A kezelőszerv hiányzik, sérült vagy nem működik.		X
		e) Nem megfelelő működés,    a figyelmeztető berendezés    hibát jelez.		X

”;

iii. a táblázatban az 1.1.13. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

		b) A betét szennyezett (olaj, zsír stb.). Ez befolyásolja a fék működését.		X	X
		c) A betét hiányzik vagy rosszul van beszerelve, vagy egyértelműen nem megfelelő típusú.			X
		d) Az elektromos vezetékezés kopásjelzője szét van kapcsolva vagy sérült.	X

”;

iv. a táblázatban az 1.1.18. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

”;

v. a táblázatban az 1.1.19. pontot el kell hagyni;

vi. a táblázatban az 1.1.23. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

”;

vii. a táblázatban az 1.2.1. és az 1.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

1.2.2.    Hatásosság	Fékpadon, vagy amennyiben ez műszaki okokból nem megoldható, közúton, adatrögzítős lassulásmérővel végzett vizsgálat a)a megengedett maximális tömegre vonatkoztatott vagy b)nyerges pótkocsi esetében a megengedett tengelyterhelések összegére vonatkoztatott lefékezettségi arány c)vagy referenciaértékek megállapítására. A 3,5 tonnát meghaladó megengedett maximális tömegű jármű vagy pótkocsi vizsgálatát az ISO 21069 szabvány vagy más, ezzel egyenértékű módszer szerint kell elvégezni. Azon járművek esetében, amelyeket nem az ISO 21069 szabvány vagy azzal egyenértékű módszer szerint vizsgáltak meg, ha a lefékezettségi arány minimális értéke nem teljesül, legalább érdemi fékvizsgálatot kell végezni. Érdemi fékvizsgálatot kell végezni, ha a fékhatás az 1.2.2., az 1.3.2. vagy az 1.4.2. pontban az előírt üzemi, a másodlagos vagy a rögzítőfékre vonatkozó értékek alatt van, de az alábbi feltételek mindegyike teljesül: —a fékrendszer jó állapotban van, és nincs nyilvánvaló hibája, —az abroncsok forgása az összes tengelyen leáll, mert a gumiabroncs és a fékpad felülete között a fékvizsgálat során megszűnik a tapadás; ha az abroncsok forgása egyes tengelyeken nem áll le, biztonságosan meg kell állapítani, hogy a jármű terhelése esetén az 1.2.2., az 1.3.2. vagy az 1.4.2. pontban előírt fékhatásértékek teljesülnének-e, —az ellenőrzést végző személynek mindig úgy kell működtetnie a féket, hogy az arányos legyen a tengely aktuális terhelésével. A rendszerértékekre vonatkozó információk elektronikus járműinterfész segítségével hívhatók le. A közúti vizsgálat száraz viszonyok között, sima, egyenes úton történik. Azokban az esetekben, amikor az R vagy T kategóriájú járműveket közúton vizsgálják, érdemi fékvizsgálatot kell végezni, ha valamennyi fenti feltétel teljesül. Kétség esetén a fékhatásosságot terhelt vagy részben terhelt állapotban kell igazolni.	Nem éri el az alábbi minimális értékeket (1): 1. Ha a jármű nyilvántartásba vétele első alkalommal 2012.1.1. után történt: —M1 kategória: 58 % —M2 és M3 kategória: 50 % —N1 kategória: 50 % —N2 és N3 kategória: 50 % —O2, O3 és O4 kategória: —nyerges pótkocsi esetében: 45 % (2) —vonórudas pótkocsi esetében: 50 %		X
		2.Ha a jármű nyilvántartásba vétele első alkalommal 2012.1.1. előtt történt: —M1, M2 és M3 kategória: 50 % (3) —N1 kategória: 45 % —N2 és N3 kategória: 43 % (4) —O2, O3 és O4 kategória: 40 % (5)		X
		3.Egyéb kategóriák L kategóriák (mindkét fék): —L1e kategória: 42 % —L2e, L6e kategória: 40 % —L3e kategória: 50 % —L4e kategória: 46 % —L5e, L7e kategória: 44 % L kategória (hátsókerék-fék): minden kategória: a jármű össztömegének 25 %-a T kategória: 40 % A jármű a fenti értékek kevesebb, mint 50 %-át éri el.		X	X

”;

viii. a táblázatban az 1.3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

”;

ix. a táblázatban az 1.4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

”;

x. a táblázatban az 1.5. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

”;

xi. a táblázatban az 1.6. pontot el kell hagyni;

xii. a táblázatban az 1.7. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

”;

xiii. a táblázatban a 2.6. pontot el kell hagyni;

xiv. a táblázatban a 4.1.1., a 4.1.2. és a 4.1.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

4.1.3.    Kapcsolók	Szemrevételezéssel és működtetéssel történő ellenőrzés.	a) A kapcsoló működése (az egyidejűleg világító fényszórók száma) nem felel meg a követelményeknek1. Az első fényforrások túllépik a legnagyobb megengedett fényerősséget.	X	X
		b) A vezérlőegység működése hibás.		X

”;

xv. a táblázatban a 4.1.5. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

”;

xvi. a táblázatban a 4.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

”;

xvii. a táblázatban a 4.3.1. és a 4.3.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

4.3.1.    Állapot és üzemképesség	Szemrevételezéssel és működtetéssel történő ellenőrzés.	a) A fényforrás hibás vagy hiányzik. Többpontos fényforrások; LED esetén a diódák legfeljebb harmada nem működőképes. Egypontos fényforrások; LED esetén a diódák kevesebb, mint kétharmada működőképes. Egy fényforrás sem működőképes.	X	X	X
		b) A búra enyhén hibás (nem befolyásolja a fénykibocsátást.) A búra nagymértékben hibás (befolyásolja a fénykibocsátást).	X	X
		c) A lámpa nincs biztonságosan rögzítve. Nagyon komoly a veszélye annak, hogy leesik.	X	X
4.3.2.    Kapcsolók	Szemrevételezéssel és működtetéssel történő ellenőrzés.	a) A kapcsoló működése nem felel meg a követelményeknek1. Késve lép működésbe. Egyáltalán nem működik.	X	X	X
		b) A vezérlőegység működése hibás.		X

”;

xviii. a táblázatban a 4.4.1. pont helyébe a következő lép:

„

”;

xix. a táblázatban a 4.5.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

”;

xx. a táblázatban a 4.6.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

”;

xxi. a táblázatban a 4.7.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

„

”;

xxii. a táblázat 4.11. pontjában a táblázat első oszlopának címe helyébe a következő szöveg lép:

„Elektromos vezetékek (a nagyfeszültségű vezetékek kivételével)”;

xxiii. a táblázat 4.13. pontjában a táblázat első oszlopának címe helyébe a következő szöveg lép:

„Akkumulátor (vagy akkumulátorok, a nagyfeszültségű akkumulátorok kivételével)”;

xxiv. a szöveg a következő 4.14. ponttal egészül ki:

„