EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2024.1.26.

SWD(2024) 16 final

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM

A HATÁSVIZSGÁLATI JELENTÉS VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓJA

amely a következő dokumentumot kíséri:

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK irányelv módosításáról

{COM(2024) 33 final} - {SEC(2024) 38 final} - {SWD(2024) 15 final}

A. A fellépés szükségessége

Mi a probléma lényege, és miért jelent problémát uniós szinten?

A folyami információs szolgáltatások (RIS) támogatják a forgalom- és közlekedésirányítást a belvízi hajózásban. Céljuk, hogy hozzájáruljanak a következőkhöz: i. biztonságos és hatékony szállítási folyamat; és ii. a belvízi utak teljes körű kihasználása. A RIS uniós szintű szabályozására irányuló jogalkotási folyamat 2005-ben kezdődött a RIS-irányelv (2005/44/EK irányelv) elfogadásával. Az irányelv meghatározza a harmonizált, összekapcsolható és nyitott RIS kiépítésének és használatának keretét azzal a céllal, hogy az EU-ban a belvízi hajózás biztonságosabbá, hatékonyabbá és környezetkímélőbbé váljon. Ugyanakkor az irányelv célja az is volt, hogy megkönnyítse a belvízi hajózás és más közlekedési módok közötti kapcsolódást (azaz a multimodális szállítást). Az uniós kereten belül az irányelv a következőket határozza meg: i. általános követelmények arra vonatkozóan, hogy a tagállamoknak hogyan kell létrehozniuk a RIS-t; ii. azok a területek, amelyek tekintetében szabványokat kell kidolgozni; és iii. a követendő elvek. A konkrét technikai iránymutatásokat és előírásokat a Bizottság dolgozza ki, és azokat másodlagos jogszabályok formájában fogadja el.

Az irányelv 2021-ben elvégzett értékelését és az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően a hatásvizsgálatban azonosított probléma a RIS lassú és széttagolt kiépítése, ami csökkenti az ágazat versenyképességét és biztonságát, valamint az európai zöld megállapodás célkitűzéseihez való hozzájárulását.

Mit kellene elérni?

A RIS-irányelv felülvizsgálatának hatékony keretet kell biztosítania a harmonizált RIS EU-n belüli bevezetéséhez és használatához, különös tekintettel a következőkre: az ágazat versenyképességének és biztonságának javítása érdekében tett lépések elősegítése; és ii. az európai zöld megállapodás célkitűzéseihez való hozzájárulás előmozdítása. Ennek érdekében a kezdeményezés célja az azonosított problémák megoldása. A kezdeményezés konkrét célkitűzései a következők: i. a RIS-adatok rendelkezésre állásának javítása, a RIS-hez való jobb hozzáférés és a harmonizált szabványok alkalmazásának biztosítása; ii. a belvízi hajózás multimodális láncba való integrálásának elősegítése; iii. a digitális megoldások szélesebb körű elterjedésének és összekapcsolhatóságának biztosítása; és iv. az adatvédelmi aggályok kezelése.

Milyen többletértéket képvisel az uniós szintű fellépés (szubszidiaritás)?

A 2021-ben elvégzett értékelés arra a következtetésre jutott, hogy az irányelv által nyújtott előnyöket nemzeti szinten nem lehetett volna elérni, elsősorban a szabványok és a végrehajtási gyakorlatok nagy fokú széttagoltsága miatt. Az értékelés kiemelte, hogy a RIS kiépítésének széttagoltsága a belvízi hajózási ágazat határokon átnyúló jellege miatt uniós szintű beavatkozást tesz szükségessé. Ez a kezdeményezés további uniós hozzáadott értéket fog teremteni azáltal, hogy javítja a RIS hatékonyságát (a műszaki szabványok, az elfogadási folyamatok és a jobb információcsere tekintetében), valamint a belvízi utaknak a multimodális ellátási láncokba való jobb integrálásán keresztül. Továbbá, bár a probléma földrajzilag korlátozott, és csak az összekapcsolt hajózható vízi utakkal rendelkező tagállamokat érinti, az uniós szintű fellépés nagyobb valószínűséggel biztosítja, hogy a megoldások: i. valamennyi érintett tagállam esetében egységesek legyenek; valamint ii. összhangban legyenek az európai zöld megállapodás, a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia és a NAIADES III cselekvési terv vonatkozó kezdeményezéseivel.

B. Megoldások

Milyen alternatívák kínálkoznak a célok elérésére? Van-e előnyben részesített alternatíva? Amennyiben nincs, miért nincs?

Három szakpolitikai alternatíva (az A., B. és C. szakpolitikai alternatíva) került kialakításra és értékelésre az azonosított problémák és problématényezők kezelése érdekében. Mindegyik szakpolitikai alternatíva különböző intézkedéseket tartalmaz a kezdeményezés célkitűzéseinek elérése érdekében, bár mindegyikük eltérő szintű eredményességgel és hatékonysággal rendelkezik.

Az A. szakpolitikai alternatíva két szakpolitikai intézkedést foglal magában, amelyek mindhárom szakpolitikai alternatíva esetében közösek. i. az adatok rendelkezésre állásának és minőségének biztosítása az elektronikus dokumentum- és iratkezelési rendszerben (ERDMS); és ii. a belvízi hajózási szabványok létrehozásáért felelős európai bizottság (CESNI) létrehozása a RIS-hez kapcsolódó műszaki előírások kidolgozása céljából. Emellett az A. szakpolitikai alternatíva iránymutatásokra támaszkodik a RIS végrehajtásának fokozottabb összehangolása érdekében, és tagállami szintű panasztételi mechanizmust vezet be. Ami a más közlekedési módokkal való kapcsolódást illeti, az A. szakpolitikai alternatíva önkéntes kapcsolatot ír elő az elektronikus áruszállítási információs platformokkal (eFTI). Emellett jogi egyértelműséget biztosít a személyes adatok szükség esetén történő felhasználásával kapcsolatban.

A B. szakpolitikai alternatíva még inkább támogatja a RIS fejlesztését azáltal, hogy új szabványokat vezet be a navigációs és hajóúttervezési adatokra vonatkozóan, és létrehoz egy adatcserére szolgáló RIS-platformot. Emellett: i. szabványokat állapít meg; ii. a RIS és a más közlekedési módokban (pl. tengeri) használt rendszerek közötti kapcsolatokat ír elő; iii. előírja az eFTI-vel való kapcsolatot; és iv. szabványokat vezet be a tengeri kikötőkkel való önkéntes információcserére vonatkozóan. Továbbá összehangolja az alkalmazási kört a TEN-T hálózatéval.

A C. szakpolitikai alternatíva megerősíti a B. szakpolitikai alternatíva rendelkezéseit és további elemekkel egészíti azt ki. A végrehajtás nyomon követésének támogatása érdekében teljesítménymérési keretet vezet be. Számos olyan elemet tartalmaz, amelyek előírják, hogy a hajóútterveket elektronikus úton kell bejelenteni a nemzeti közlekedési hatóságoknak, valamint meg kell osztani a tagállamok által a forgalomirányításhoz és a közlekedésirányításhoz szükséges valamennyi, határokon átnyúló adatot. Emellett kötelezővé teszi a belvízi kikötőkkel való adatcserét, ugyanakkor sablonokat vezet be a személyes adatok cseréjére vonatkozóan, amennyiben azt a nemzeti és nemzetközi jogszabályok előírják.

A B. szakpolitikai alternatíva az előnyben részesített szakpolitikai alternatíva, mivel ez biztosítja a legjobb egyensúlyt az elérendő célkitűzések között, és a szakpolitikai alternatívák közül ez képviseli a haszon és a költségek közötti legkedvezőbb arányt. Biztosítja a beavatkozás arányosságát, és teljes mértékben összhangban van a szubszidiaritás elvével. Emellett nem ró terheket a magánszektorra.

Mi az egyes érdekelt felek álláspontja? Ki melyik alternatívát támogatja?

Az érdekelt felek széles körben támogatták a CESNI bevonását a műszaki előírások kidolgozásába és elfogadásába. Az érdekelt felek abban is egyetértettek, hogy a RIS COMEX fontos alapot biztosít a RIS-platform továbbfejlesztéséhez. A RIS-szakértők egy kis része azon a véleményen van, hogy az irányelv már így is kellően széles körű, és inkább a végrehajtásra és az iránymutatások bevezetésére kellene összpontosítani, amit az A. szakpolitikai alternatíva szerinti megközelítésben tükröz. Véleménykülönbség mutatkozott különösen a tagállami hatóságok és a hajóüzemeltetők között a panasztételi mechanizmus (a tagállamok általában ellenezték) és az elektronikus útjelentések (a hajók üzemeltetői általában ellenezték) várható költségei és hasznai tekintetében. A RIS és az eFTI közötti kapcsolatok vitát váltottak ki, amelynek során egyes tagállami hatóságok úgy vélték, hogy ezeket a kapcsolatokat kötelezővé kell tenni, míg a hajók üzemeltetői szkeptikusabbak voltak (bár néhányuk szerint ez lehetőséget ad a vállalkozások közötti alkalmazások használatára). Végül, de nem utolsósorban a hajóüzemeltetők (és különösen a kkv-k képviselői) részéről egyértelmű aggályok merültek fel a személyes adatok felhasználásával kapcsolatban (bár úgy tűnik, hogy nem világos, hogy mi minősülne személyes adatnak).

C. Az előnyben részesített lehetőség hatásai

Melyek az előnyben részesített alternatíva (ha nincs ilyen, akkor a főbb lehetőségek) előnyei?

Az előnyben részesített (B.) szakpolitikai alternatíva a becslések szerint 450,4 millió EUR költségmegtakarítást eredményez az alapforgatókönyvhöz képest a teljes 2025–2050-es időszakra nézve, jelenértékben kifejezve.

A hajóüzemeltetők számára előnyökkel járna a kiigazítási költségmegtakarítás a jobb minőségű tájékoztatás és a hajóutak megtervezéséhez szükséges információk összegyűjtésére irányuló erőfeszítések csökkenése miatt (72,1 millió EUR a 2025–2050 közötti időszakban az alapforgatókönyvhöz képest jelenértékként kifejezve). A B. szakpolitikai alternatíva emellett adminisztratív költségmegtakarítást eredményezne a hajóüzemeltetők számára (28,5 millió EUR összegben), mivel csökkentené a rakományinformációk újbóli nyilvántartásba vételének és a rakományinformációk kikötőknek való bejelentésének szükségességét. A RIS-szoftverszolgáltatók a jobb minőségű információkhoz való könnyebb hozzáférés miatt kiigazítási költségmegtakarítást érnének el, ami (8,1 millió EUR-val) csökkenti szoftveralkalmazásaik költségeit. A nemzeti hatóságok számára a B. szakpolitikai alternatíva adminisztratív költségmegtakarítást eredményezne a rakományinformációk elektronikus feldolgozása révén (a papíralapú rakományjelentések helyett), valamint a nemzeti platformok fokozatos megszüntetésével, amelyeket fokozatosan a RIS COMEX váltana fel.

A B. szakpolitikai alternatíva emellett közvetett előnyökkel is jár a társadalom számára, mivel az alapforgatókönyvhöz képest a teljes 2025–2050-es időszakban jelenértékben kifejezve 311 millió EUR-ra becsülik a külső költségek terén elérhető megtakarítást. Ezeket a belvízi hajózás nagyobb mértékű igénybevétele és a közúti közlekedéstől való elmozdulás okozza.

Ami a költségeket illeti, az előnyben részesített szakpolitikai alternatíva nettó haszna a teljes 2025–2050-es időszakban az alapforgatókönyvhöz képest jelenértékben kifejezve 356,7 millió EUR-ra becsülhető. Mindhárom lehetőség közül a B. szakpolitikai alternatíva esetében a legmagasabb a költség-haszon arány (4.8.).

Milyen költségekkel jár az előnyben részesített alternatíva (ha nincs ilyen, akkor milyen költségekkel járnak a főbb lehetőségek)?

A nemzeti hatóságok számára a B. szakpolitikai alternatíva várhatóan 18,3 millió EUR összegű egyszeri kiigazítási költséget eredményez a szükséges digitális infrastruktúra létrehozása miatt, valamint a szükséges rendszerek és szolgáltatások irányítása és karbantartása 75,3 millió EUR adminisztratív költséggel jár az alapforgatókönyvhöz képest a 2025–2050 közötti időszakra vonatkozóan, jelenértékben kifejezve.

Milyen hatást gyakorol a fellépés a kkv-kra és a versenyképességre?

A belvízi hajózási ágazatot a hajóüzemeltetők között – amelyek gyakran családi tulajdonban lévő vállalkozások – a kkv-k, sőt, a mikrovállalkozások igen magas aránya jellemzi. A szoftverszolgáltatók réspiacot képviselnek, és ezen a területen kevesebb mint 50 vállalat működik, amelyek többsége kevesebb, mint 250 főt foglalkoztat. A hajóüzemeltetők részére az előnyben részesített (B.) szakpolitikai alternatíva a becslések szerint 100,6 millió EUR költségmegtakarítást eredményez az alapforgatókönyvhöz képest a teljes 2025–2050-es időszakra nézve, jelenértékben kifejezve; többnyire a következők tekintetében: i. a hajóutak tervezése során megtakarított idő; ii. a jelentéstételi követelmények tekintetében megtakarított idő; és iii. a hajózás hatékonyságának javítása. A szoftverszolgáltatók számára összesen 8,1 millió EUR költségmegtakarítás érhető el az alapvető információk gyűjtésére irányuló erőfeszítések csökkentése révén. Tekintettel arra, hogy a hajóüzemeltetők és a szoftverszolgáltatók között igen nagy a kkv-k aránya, e költségmegtakarítások nagy része várhatóan a kkv-kat fogja érinteni, bár a rendelkezésre álló adatok nem tették lehetővé e költségmegtakarítások megoszlásának becslését a gazdasági szereplők két csoportja (azaz kkv-k és mások) között.

Jelentős lesz-e a tagállamok költségvetésére és közigazgatására gyakorolt hatás?

A nemzeti hatóságokra háruló teljes költséget 93,6 millió EUR-ra becsülik, amelyből 18,3 millió EUR kiigazítási költséget, 75,3 millió EUR pedig igazgatási költséget jelentene. A B. szakpolitikai alternatíva 30,6 millió EUR adminisztratív költségmegtakarítást is eredményezne. Így a becslések szerint 63 millió EUR nettó költségmegtakarítást eredményez a nemzeti hatóságok számára az alapforgatókönyvhöz képest a teljes 2025–2050-es időszakra nézve, jelenértékben kifejezve.

Lesznek-e egyéb jelentős hatások?

A kezdeményezés pozitív hatással lesz az „alapértelmezetten digitális” elv alkalmazására. A B. szakpolitikai alternatíva létrehozza a RIS-információk cseréjére szolgáló RIS-platformot. Ezenkívül az eFTI használatának kötelezővé tételével, valamint a kikötőkkel és más közlekedési módokkal való jobb kapcsolatok bevezetésével a B. szakpolitikai alternatíva digitális megoldások révén javítani fogja a belvízi hajózás összekapcsolhatóságát. A felülvizsgálatnak nem a meglévő rendszerek és kezdeményezések másolása a célja, hanem a meglévő rendszerek közötti kapcsolatok bővítése és a meglévő megoldások kihasználása. Nem célja továbbá, hogy a belvízi hajózás egységes digitális eszközévé fejlődjön, mivel egy alkalmazáscsalád részét képezi, amelyhez például a legénység és a hajóinformációk adatbázisai tartoznak. 

Arányosság

Az értékelés szerint az előnyben részesített szakpolitikai alternatíva az általános szakpolitikai célkitűzések eléréséhez szükséges mértékhez képest legarányosabb alternatíva.

D. További lépések

Mikor kerül sor a szakpolitikai fellépés felülvizsgálatára?

Öt évvel az összes vonatkozó jogszabály végrehajtási időpontja után (beleértve a szükséges végrehajtási és felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadását és hatálybalépését) a Bizottság értékelést végez annak ellenőrzése érdekében, hogy milyen mértékben valósultak meg a kezdeményezés célkitűzései.