A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

Iránymutatás a valós vezetési feltételek melletti kibocsátással (RDE) jóváhagyott könnyűgépjárművek, illetve a nehézjárművek kibocsátása tekintetében a hatástalanító berendezések jelenlétének azonosításáról, valamint a manipulálás elleni védelemről

(2023/C 68/01)

FELELŐSSÉGKIZÁRÓ NYILATKOZAT Ez az iránymutatás a C(2017) 352 final közleményt egészíti ki, amely a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásmérés (RDE) előtti könnyűgépjárművekben előforduló hatástalanító berendezések jelenlétével foglalkozott. Ez a dokumentum a típusjóváhagyással és piacfelügyelettel foglalkozó fórum szakértői ülésein folytatott megbeszéléseket tükrözi. Az üléseken a Bizottság szolgálatai és a tagállamok szakértői vettek részt. Ezen iránymutatás célja, hogy megkönnyítse a könnyűgépjárművekre vonatkozó 715/2007/EK rendelet (1) , illetve a nehézgépjárművekre vonatkozó 595/2009/EK rendelet (2) végrehajtását. Önmagában jogilag nem kötelező erejű. Bármely, hitelt érdemlő jogértelmezés kizárólag az említett rendeletekből és más alkalmazandó jogszabályszövegekből vagy jogelvekből, például az (EU) 2017/1151 bizottsági rendeletből (3) és az 582/2011/EU bizottsági rendeletből (4) – többek között az azokat módosító jogi aktusokból – származhat. Bár ez a közlemény arra törekszik, hogy az alkalmazandó jog hatékony végrehajtását szolgáló helyes gyakorlatok bemutatásával segítséget nyújtson a hatóságoknak és a gazdasági szereplőknek, kizárólag az Európai Unió Bírósága rendelkezik hatáskörrel az uniós jogszabályok hitelt érdemlő értelmezésére.

1.   Bevezetés

A hatástalanító berendezés fogalma a járművek kibocsátására vonatkozó európai jogszabályok szerves részét képezi. A 715/2007/EK rendelet 3. cikkének 10. pontja egyértelműen definiálja a könnyűgépjárművek hatástalanító berendezéseit, 5. cikkének (2) bekezdése pedig kimondja azok tilalmát (beleértve néhány kivételt is). A nehézgépjárművek esetében ezt a tilalmat az 595/2009/EK rendelet 5. cikkének (3) bekezdése írja elő (lásd az I. mellékletet).

A hatástalanító berendezések bizonyos típusainak kompatibilitása számos alkalommal a Bíróság elé terjesztett előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyát képezte. A Bíróság erről a C-693/18. sz. ügyben határozott, és úgy ítélte meg, hogy a hatástalanító berendezések használatának tilalma alóli kivételt szigorúan kell értelmezni (5). A Bíróság továbbá a C-128/20., a C-134/20. és a C-145/20. sz. ügyben úgy határozott, hogy az olyan hatástalanító berendezés, amelynek rendes közlekedési körülmények között az év nagy részében működnie kell a motor sérülés vagy baleset elleni védelme és a jármű biztonságos üzemeltetése érdekében, nem tartozhat a 715/2007/EK rendelet 5. cikke (2) bekezdésének a) pontjában előírt kivétel hatálya alá (6).

2017 elején a Bizottság közzétette a kibocsátáscsökkentési segédstratégiákról és a hatástalanító berendezésekről szóló első iránymutatást (7) a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás (RDE) vizsgálata nélkül típusjóváhagyást szerzett könnyűgépjárművekre vonatkozóan. Ez az első iránymutatás a kibocsátáscsökkentési segédstratégia értékelésére is részletesen kitért, amely később beépült a jogszabályokba, ezért ez a dokumentum nem ismétli meg azt.

E dokumentum célja, hogy helyes gyakorlatokat határozzon meg az illegális hatástalanító berendezések észlelésére mind a könnyű-, mind a nehézgépjárművek esetében, kiegészítve az első iránymutatást, külön hangsúlyt helyezve az Euro 6d és 6d-temp, valamint az Euro VI előírás A-tól E-ig terjedő lépései szerint típusjóváhagyást szerzett járművekre.

Ez a dokumentum ugyanakkor a járművek manipulálás elleni védelmének szükségességére is kitér, azáltal, hogy a piacfelügyelet részeként előmozdítja a kibocsátáscsökkentő rendszerek megfelelő vizsgálatát és a járművek kilométer-számlálójának vizsgálatát.

E dokumentum tervezetét megvitatták a tagállamokkal a végrehajtással kapcsolatos információcseréért felelős fórum keretében, valamint a gépjárművekkel foglalkozó munkacsoport valamennyi érdekelt felével. Érkeztek észrevételek, és azokat a Bizottság a lehetséges mértékben figyelembe vette.

A. RÉSZ: Hatástalanító berendezések és kibocsátáscsökkentési segédstratégiák

2.   Fogalommeghatározások és általános kötelezettségek:

Könnyűgépjárművek esetében:

A könnyűgépjárművek esetében a hatástalanító berendezések fogalmát a 715/2007/EK rendelet 3. cikkének 10. pontja a következőképpen határozza meg:

„»hatástalanító berendezés«: bármely olyan tervezési elem, amely érzékeli a hőmérsékletet, a járműsebességét, a motor fordulatszámát (a percenkénti fordulatszámot), a sebességfokozatot, a kipufogó- és szívócsővezetékben keletkező vákuumot vagy bármely más paramétert a kibocsátást szabályozó rendszer bármely részének működésbe hozása, működésének modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából, és amely bizonyos, a jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata során ésszerűen várható feltételek mellett csökkenti a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát”.

A hatástalanító berendezések használatának tilalmát és a kivételeket ugyanezen rendelet 5. cikkének (2) bekezdése állapítja meg:

„Tilos a kibocsátáscsökkentő berendezések hatásfokát csökkentő hatástalanító berendezések használata. A tilalom nem vonatkozik az alábbi esetekre:

a)	a berendezés használata a motor sérülés vagy baleset elleni védelme és a jármű biztonságos üzemeltetése szempontjából indokolt;

b)	a berendezés a motorindításra vonatkozó követelmények teljesítésén túl nem üzemel; vagy

c)	a vizsgálati eljárások alapjában véve olyan feltételek mellett folynak, amelyekkel ellenőrizhető a párolgási kibocsátás és az átlagos kibocsátás a kipufogócsőnél”.

A tilalmat azonban az (EU) 2017/1151 bizottsági rendelet kibocsátáscsökkentési segédstratégiák alkalmazására vonatkozóan megállapított szabályaival együtt kell értelmezni.

A vonatkozó fogalommeghatározásokat az (EU) 2017/1151 rendelet 2. cikke állapítja meg:

Emellett az 5. cikk (11) bekezdése állapít meg fogalommeghatározásokat:

Az (EU) 2017/1151 rendelet IIIA. melléklete szerint a következők alkalmazandók:

Nehézgépjárművek esetében:

A nehézgépjárművek esetében a „hatástalanító módszer” fogalmát az 595/2009/EK rendelet 3. cikkének 8. pontja határozza meg:

Az alábbiakban a „hatástalanító berendezések” kifejezést úgy kell értelmezni, hogy az magában foglalja a nehézgépjárművekre vonatkozó hatástalanító stratégiákat is. A hatástalanító stratégiák alkalmazásának tilalmát ugyanezen rendelet (az 595/2009/EK rendelet) 5. cikkének (3) bekezdése állapítja meg:

A két előírás közötti lényeges különbség az, hogy a könnyűgépjárművek esetében a hatástalanító berendezések kivételt képeznek, míg a nehézgépjárművek esetében a 49. sz. ENSZ EGB-előírás (8) 6. felülvizsgálata 10. mellékletének 5.1.2. szakasza említi a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák alkalmazása alóli kivételeket:

„A kibocsátáscsökkentési segédstratégiák nem csökkenthetik a kibocsátáscsökkentés hatékonyságát a kibocsátáscsökkentési alapstratégiákhoz képest a jármű szokásos működése és használata során ésszerűen várható körülmények között, kivéve, ha a kibocsátáscsökkentési segédstratégia megfelel az alábbi feltételek egyikének:

a)

működtetése lényegi elemként szerepel a vonatkozó típus-jóváhagyási vizsgálatokban, beleértve az e rendelet VI. mellékletének 6. pontjában előírt, a menetcikluson kívüli kibocsátások vizsgálatára szolgáló eljárásokat és az e rendelet 12. cikkében meghatározott, a járművek használat közbeni megfelelőségére vonatkozó előírásokat (9);

b)	a motor és/vagy a jármű sérülés vagy baleset elleni védelme érdekében lép működésbe;

c)	csak az e melléklet meghatározása szerinti motorindítás vagy felmelegedés közben lép működésbe;

d)

az a rendeltetése, hogy a típus-jóváhagyási vagy tanúsítási vizsgálatokban lényegi elemként nem szereplő környezeti viszonyok vagy üzemállapotok esetén az előírás hatálya alá eső egyik kibocsátást csökkentse, hogy cserében egy másik, az előírás hatálya alá eső kibocsátás szabályozása fennmaradjon. Összességében a szélsőséges környezeti körülmények hatásának ellensúlyozása a feladata, mégpedig oly módon, hogy eközben biztosítsa az összes, az előírás hatálya alá eső kibocsátás elfogadható szintű szabályozásáról”.

3.   Indokolás

3.1.    Könnyűgépjárművekben előforduló hatástalanító berendezések

A kipufogógáz-kibocsátási szinteknek az (EU) 2017/1151 rendelet szerint végzett WLTP-vizsgálatok és RDE-vizsgálatok során is a kibocsátási határértékek alatt kell maradniuk. A hatástalanító berendezés fogalommeghatározása alóli kivételek szerint a hatástalanító berendezés tilalma nem alkalmazandó a kibocsátásokra irányuló vizsgálati eljárások határfeltételein belül. Ezt a kivételt azért vezették be, mert a jogszabály által előírt vizsgálatok során a kibocsátásoknak minden esetben a határértékek alatt kell maradniuk.

Ezért a valós vezetési feltételek melletti kibocsátással (RDE) típusjóváhagyást szerzett járművek esetében az RDE határfeltételei ugyan elég szerteágazóak, a nem vizsgált területeken, azaz az RDE határfeltételein kívül még mindig magas a hatástalanító berendezések kockázata.

Tiltott hatástalanító berendezésnek minősül az az eset is, amikor a berendezés észleli, hogy vizsgálatot végeznek, és szándékosan megváltoztatja a jármű kibocsátási viselkedését annak érdekében, hogy alacsonyabb kibocsátást mutasson, mint amekkora károsanyag-kibocsátása egyébként lett volna. Hasonlóképpen az olyan kibocsátáscsökkentési segédstratégia, amelyet nem jelentettek be, és ezért nem értékeltek, automatikusan hatástalanító berendezésnek minősülne. Ezért az alább említett hatástalanító berendezések magukban foglalhatnak olyan kibocsátáscsökkentési segédstratégiákat is, amelyeket nem jelentettek be és nem hagytak jóvá. A típusjóváhagyó hatóságok kérésre kötelesek benyújtani a megfelelő bejelentett és jóváhagyott kibocsátáscsökkentési segédstratégiát a piacfelügyeleti hatóság (10), a Bizottság vagy a vonatkozó vizsgálatokat végző, más elismert harmadik felek számára.

Érdemes megjegyezni, hogy a hatástalanító berendezések jelenlétének ellenőrzése más típusú kibocsátásvizsgálatokra is kiterjedhet, például a párolgási kibocsátásokra vonatkozó vizsgálatra (4. típusú vizsgálat).

3.2.    Nehézgépjárművekben előforduló hatástalanító berendezések

Az 582/2011/EU rendeletnek a használat közbeni megfelelőségre (ISC) vonatkozó rendelkezései bevezetik a hordozható kibocsátásmérő rendszereket (PEMS) alkalmazó járművek kibocsátása megfelelőségének ellenőrzését. A típusjóváhagyáskor végzett igazoló vizsgálat és a használat közbeni megfelelőségre irányuló vizsgálatok biztosítják, hogy a motor kibocsátása a kibocsátási határértékek alatt maradjon, növelve annak megbízhatóságát, hogy a jármű minden szokásos üzemi körülmény között megfelelne ezeknek.

Tiltott hatástalanító berendezésnek, illetve nehézgépjármű esetében tiltott hatástalanító stratégiának minősül az az eset is, amikor a berendezés észlelési, hogy vizsgálatot végeznek, és szándékosan megváltoztatja a jármű kibocsátási viselkedését annak érdekében, hogy alacsonyabb kibocsátást mutasson, mint amekkora károsanyag-kibocsátása egyébként lett volna. Hasonlóképpen, az olyan kibocsátáscsökkentési segédstratégia, amelyet nem jelentettek be, és ezért nem értékeltek, automatikusan tiltott hatástalanító berendezésnek/stratégiának minősülne. Ezért ha az alábbiakban a szöveg hatástalanító berendezéseket említ, azon azok a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák is értendők, amelyeket nem jelentettek be és nem hagytak jóvá.

Bár a PEMS-vizsgálatok megengedett vizsgálati feltételei elég szerteágazóak, a nem vizsgált területeken továbbra is jelentős a hatástalanító berendezések alkalmazásának kockázata, amely a használat közbeni megfelelőségre, illetve a hordozható kibocsátásmérő rendszerekre vonatkozó, megengedhető vizsgálati feltételeken kívül még mindig fennállhat.

4.   Hogyan észlelhető egy potenciális hatástalanító berendezés?

Ez a dokumentum a hatástalanító berendezések észlelésére szolgáló módszertant vezet be azzal a céllal, hogy segítséget nyújtson a tagállami hatóságoknak a kötelezettségeik teljesítésében. A fő célkitűzések a következők:

—	a járművek következetes kiválasztásának és a hatástalanító berendezések következetes vizsgálatának biztosítása;

—

ajánlott módszertan meghatározása a különböző hatóságok/laboratóriumok általi vizsgálat és értékelés következetességének biztosítása érdekében. Az említett módszertan olyan, nem szabályozott vizsgálati feltételeket (illetve ezek kategóriáit) vezet be, amelyek esetlegesen hatástalanító berendezést aktiválhatnak.

4.1.    A járművek kiválasztása

Az (EU) 2018/858 rendelettel (11) összhangban és „a vizsgálatok és ellenőrzések során” az érintett feleknek (a Bizottságnak, a hatóságoknak) figyelembe kell venniük „a bevett kockázatértékelési elveket” (12), amelyeket a gépjárművek jóváhagyására és piacfelügyeletére vonatkozó uniós jogszabályok végrehajtásával kapcsolatos információcseréért felelős fórum vitat meg. E célból több kritérium is mérlegelhető az ellenőrizendő járművek mintájának összeállításához:

—

Piaci részesedés: lehetőség szerint az egyes uniós tagállamokon belül közvetlenül elérhető eladási adatokat kell használni. A könnyűgépjárművek esetében a https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars-emission-20 és a https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/vans-16 címen található, a CO2-kibocsátás nyomon követésére szolgáló legfrissebb adatbázis (vagy annak legfrissebb éves verziója) használható. A könnyű- és a nehézgépjárművek esetében egyaránt ajánlott, hogy a vizsgálat az EU-szerte magasabb eladási adatokat mutató járművekkel kezdődjön. A vizsgálatok véletlenszerűségének növelése érdekében azonban a kisebb számban értékesített járműveket is vizsgálni kell.

—	Technikai meghatározás: második kritériumként figyelembe vehetők a kibocsátási előírások, az erőátviteli rendszer technológiája, az üzemanyag és a kipufogógáz-utókezelés.

—

Környezeti teljesítmény: a járművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátási teljesítményére vonatkozó információk alternatív módszerekből, például távvizsgálatból, fedélzeti monitorokból stb. is származhatnak. Bár a hatástalanító berendezés jelenlétét nem ezen információk alapján erősítik meg, jelzésértékűek a rendellenes esetek feltárásához. Ha megbízható módon (jól meghatározott vizsgálati protokollok, ugyanazon vizsgálati eljárás szerint vizsgált járművek nagy száma) állapítják meg őket, megfelelő alapot jelenthetnek a járművek környezeti teljesítményének megállapításához, és felhasználhatók a további vizsgálatra szánt járművek kiválasztásához. A járművek lehetséges környezeti teljesítményének megállapításához több módszer és adatforrás felhasználható. Ezek közül kettő ajánlott, és az alábbiakban röviden bemutatásra kerül: A következő módszerek ajánlottak:

—

A flotta távellenőrzése fedélzeti érzékelőkkel (pl. NOx, motor), más néven „egyszerűsített kibocsátásmérő rendszerekkel” (SEMS). Ez az alternatíva köztes megoldást jelenthet a magas kibocsátások, illetve a motor- és jármű-üzemeltetési paraméterek közötti korreláció kialakítására, az adatértékelési stratégiákat azonban továbbra is meg kell határozni.

—

A távérzékelő eszközök (RSD) számos járművet ellenőriznek helyhez kötötten vagy mobil egységgel („követéses” vizsgálat). A távérzékelő eszközök adatait a regisztrációs adatbázisokhoz való hozzáféréssel együtt kell felhasználni a járműtípussal és az alkalmazandó kibocsátási előírással való összefüggés meghatározásához. Meggyőző információ azt követően szerezhető, miután jelentős számú, azonos típusú járműről nyer megállapítást, hogy magas kibocsátású.

Az ilyen adatok rendelkezésre bocsátása érdekében a végrehajtással kapcsolatos információcseréért felelős uniós fórum keretében az uniós tagállamok piacfelügyeleti és típusjóváhagyó hatóságainak kezdeményezéseként együttes fellépés indult a károsanyag-kibocsátási előírásoknak való megfelelés távérzékeléséről és kockázatértékeléséről. A CARES (13) és a NEMO (14) elnevezésű kutatási projektek felhasználóbarát és pontos távellenőrzési rendszereket fejlesztettek ki a kibocsátásokhoz. Ez a fellépés a távérzékelő eszközökből és más módszerekből származó járműkibocsátási adatok gyűjtésére és megosztására szolgáló módszertan kidolgozását tűzte ki célul a járműtípus-kiválasztás kockázatértékelési módszertanának támogatásához.

A legnagyobb kibocsátók azonosításához más módszerek is fontolóra vehetők, feltéve, hogy a jármű környezeti teljesítményének értékelése hasonló vizsgálati feltételek mellett történik (pl. a járművek laboratóriumi vizsgálata a jogszabályban előírt vizsgálattól eltérő menetciklusok és/vagy feltételek mellett).

A vizsgálat elvégzésének lehetővé tétele érdekében a jogszabályban (15) előírt járműadatokat valamennyi érintett fél (tagállamok, műszaki szolgálatok, harmadik felek és a Bizottság) rendelkezésére kell bocsátani.

4.2.    A hatástalanító berendezések vizsgálatára szolgáló módszertan és az eredmények értékelése

4.2.1.   Bevezetés

Az e szakaszban bemutatott módszertant a gépjárművek jóváhagyására és piacfelügyeletére vonatkozó uniós jogszabályok végrehajtásával kapcsolatos információcseréért felelős fórum rendszeresen felülvizsgálja. A felülvizsgálat a részt vevő hatóságok által gyűjtött legfrissebb kibocsátási adatok felhasználásával értékeli a 4.2.3.1. pontban bemutatott kibocsátási küszöbértékek megfelelőségét.

Az alábbiakban különböző vizsgálati alternatívák találhatók; az alább bemutatott összes módszert nem kell minden vizsgálati járműre alkalmazni. Az illetékes hatóságnak vagy az elismert harmadik félnek eseti alapon kell eldöntenie, hogy mely módszerek a legmegfelelőbbek, mégpedig egy olyan megfelelő kockázatértékelés alapján, amely figyelembe veszi az esetleges meg nem felelést, az előfordulásának valószínűségét és más lehetséges mutatókat, például a bekövetkezés súlyosságát.

A hatástalanító berendezések keresése két különböző esetre terjedhet ki:

„A” eset: „a vizsgálati határok észlelésére szolgáló hatástalanító berendezések”: olyan berendezések/stratégiák, amelyek a jelenleg szabályozott vizsgálati határokat vagy azok helyettesítőit használják aktiváló tényezőként (például környezeti hőmérséklet, tengerszint feletti magasság, vizsgálati út időtartama, üzemanyag-fogyasztás és vezetési dinamikatartományok); vagy

„B” eset: „a vizsgálatok észlelésére szolgáló hatástalanító berendezések”: a vizsgálati berendezések jelenléte által aktivált berendezések/stratégiák (pl. ellennyomás-növekedés a kipufogócsőnél, a hátsó ultrahangos érzékelőkön megjelenő jelzések, adatrögzítő csatlakoztatása a fedélzeti diagnosztikai portra) vagy a jármű lokalizálása (azaz bármi, ami információt küld a kipufogógáz-kibocsátás tekintetében közúti vizsgálat alatt álló járműnek). Ezek „a vizsgálatok észlelésére szolgáló hatástalanító berendezések” elsősorban a hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) végzett közúti vizsgálatokhoz alkalmazandóak, mivel a laboratóriumban vizsgált járműveknek általában egy speciális „görgős próbapados üzemmódban” kell működniük ahhoz, hogy a kibocsátási vizsgálatot biztonsági berendezések stb. aktiválása nélkül is lehetővé tegyék.

A két esetben alkalmazott megközelítést az alábbi táblázat szemlélteti. Bár a hangsúly elsődlegesen a „vizsgálati határok észlelésére” kerül, a „vizsgálatok észlelésének” kimutatására irányuló vizsgálatok nem hagyhatók figyelmen kívül, mivel idővel nőhet a szóban forgó stratégiák észlelésének kockázata.

1. táblázat

A hatástalanító berendezések különböző esetei

	„A” eset Vizsgálati határok észlelése	„B” eset Vizsgálat észlelése
Vizsgálati berendezések	A jogszabályban előírt követelményeknek megfelelően (laboratórium, PEMS)	Korlátozott interferencia a járművel (nincs kapcsolat a jármű fedélzeti diagnosztikai portjával, esetleg nincs kipufogógáz-áramlásmérő), például: kipufogógáz-áram követéses vizsgálata („plume chasing”), SEMS.
A vizsgálati feltételek kiválasztása	A 4.2.2.1. pont szerint	Az „A” eset mellett a közúti vizsgálatok különböző helyszíneken történő elvégzésének lehetősége csökkentené annak kockázatát, hogy egy stratégia felhasználja a jármű helyzetére vonatkozó adatokat.
A kibocsátási adatok értékelése	A 4.2.3. pont szerint	Alkalmi jelleggel

4.2.2.   Az „A” eset (vizsgálati határok észlelése) vizsgálata

4.2.2.1.   A vizsgálati feltételek (módozatok) kiválasztása

Minden esetben minimumkövetelmény, hogy a jogszabályokban előírt módszereknek megfelelő járművizsgálatot tartalmazzanak. Ez fontos lépés annak biztosítása érdekében, hogy a jármű/motor hibás működéstől, nem megfelelő karbantartástól vagy más hasonló problémáktól mentes legyen, amelyek indokolatlanul növelnék a kibocsátási szintet.

Az „A” eset szerinti hatástalanító berendezések jelenlétének észleléséhez szükséges, hogy a járművek vizsgálatára a „módozatok” néven említett standard vizsgálati feltételek különböző változatai mellett kerüljön sor. A módozatok nem rögzítettek, hanem inkább nyitottak maradnak amiatt, hogy összetett paraméterekre reagálva kell észlelni a konkrét technológiai viselkedéseket, és meg kell őrizni a kiszámíthatatlanságot.

Ezeket az általános elveket a 2. táblázat szemlélteti a könnyű- és nehézgépjárművek esetében (16).

2. táblázat

Kibocsátási előírások, jogszabályban előírt kibocsátási vizsgálatok és lehetséges módozatok (az „A” esetnél)

Kibocsátási előírások	Az alkalmazandó, jogszabályban előírt kibocsátási vizsgálat(ok)	A hatástalanító berendezések észlelésének lehetséges módozatai
Könnyűgépjárművek
Euro 5 Euro 6b, c	A 83. sz. ENSZ EGB előírás (17) szerinti NEDC	Módosított NEDC, egyéb ciklusok, a próbapadi vizsgálatra jellemző valamennyi felismerhető körülmény (nyitott motorházfedél, nem forgó kerekek, nincs GPS-jel, nincs kerékmozgás stb.) megszüntetése, segédberendezések bekapcsolt állapota, közúti vizsgálatok
Euro 6d-Temp Euro 6d	Az (EU) 2017/1151 rendelet szerint végrehajtott WLTP Az (EU) 2018/1832 rendelet szerint végzett RDE-vizsgálatok	Módosított WLTP, összehasonlítási célú közúti WLTP, egyéb ciklusok, a próbapadi vizsgálatra jellemző valamennyi felismerhető körülmény (nyitott motorháztető, nem forgó kerekek, nincs GPS-jel, nincs mozgás stb.) megszüntetése, segédberendezések bekapcsolt állapota Az RDE „határfeltételein” kívül (pl. a tengerszint feletti magasság és/vagy a hőmérséklet és/vagy a vezetési dinamikatartományok mellett) végzett közúti vizsgálatok
Nem közúti mozgó gépek/járművek
Euro VI	Motorvizsgálat esetén WHTC, illetve egész járművek PEMS-vizsgálata az 582/2011/EU bizottsági rendelet szerint (18)	A használat közbeni megfelelőség „megengedhető feltételein” kívül (pl. a tengerszint feletti magasságon és/vagy a hőmérsékleten kívül) végzett közúti vagy laboratóriumi járművizsgálatok (pl. egyenértékű WHVC-vizsgálat különböző sorrendben alkalmazott fázisokkal)

Egy vagy több vizsgálati paraméternek a kibocsátási vizsgálat tekintetében történő módosítása az alábbi esetek közül egyet vagy többet aktiválhat, ami a kibocsátás növekedését eredményezheti:

—	Hatástalanító berendezés.

—	Kibocsátáscsökkentési segédstratégia.

—

A motor és/vagy a kibocsátáscsökkentő technológiák módosított fizikai reakciója, amelyet a körülmények megváltozása (pl. az alkatrészek felmelegedését befolyásoló környezeti hőmérséklet) természetesen vált ki, de amelyet az érzékelt jelekre/paraméterekre adott válaszként szoftver nem szabályoz (19).

A „módozatok” olyan vizsgálati feltételek összességét jelentik, amelyek mellett a kibocsátások növekedése, és így a berendezések/stratégiák fokozottabb alkalmazása figyelhető meg. A 30 perctől (tipikus laboratóriumi időtartam) legfeljebb 2 óráig (könnyűgépjárművek) vagy akár 3 óráig (nehézgépjárművek) tartó vizsgálatok esetében a kibocsátáscsökkentési segédstratégia által okozott kibocsátásnövekedés hatása akkor figyelhető meg, ha:

—	A kibocsátáscsökkentési segédstratégia/hatástalanító berendezés elegendő időtartamra aktiválódik.

—	Az ennek megfelelő kibocsátásnövekedést statisztikailag nem hígítja fel a teljes vizsgálat összkibocsátása.

Ezért a „rendelkezésre álló legjobb módozatok” alkalmazásával végzett vizsgálat ajánlott: minél rövidebb, annál jobban észlelhető a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák rövid ideig tartó aktiválása, feltéve, hogy a módozat minimális időtartama összhangban van a 4.2. pontban ajánlott gyakorlattal. Hosszú időtartamú módozatokat is fontolóra lehet venni, például olyan helyzetekben, amikor a motorterhelés hosszú ideig magas marad (pl. magas hasznos terhelés és/vagy hegymenet és/vagy autópályán történő vezetés).

4.2.2.2.   A módozatok kategorizálása

A különböző módozatok esetében elért kibocsátások értékelésének megkönnyítése érdekében kategóriákat hoztak létre, amelyekhez a 4.2.3.1. pontban megadott küszöbértékeket társították. Ez csak az „A” esetre (vizsgálati határok észlelése) vonatkozik.

—

Az 1. kategóriába tartozik az összes szabályozott vizsgálat, például a hideg WLTP, a hideg és meleg RDE városi és teljes körű vizsgálata, a nehézgépjárművek használat közbeni megfelelőségének szabályozott vizsgálata, illetve azok a szabályozott vizsgálatok, amelyekre kibocsátási határértékek vonatkoznak. Ebbe a kategóriába tartoznak a szabályozott feltételekhez (pl. hideg WLTP, meleg WLTP, hideg és meleg WHVC) képest korlátozott változásokkal járó vizsgálatok is: ebben az esetben a szabályozott vizsgálati feltételeken kívüli paraméterek nem vezethetnek a motorrendszer fizikai válaszának jelentős megváltozásához.

—	A 2. kategória azokat a nem szabályozott vizsgálatokat foglalja magában, amelyeknél a távolságok nagyságrendileg a jogszabályban előírt vizsgálatokban alapul vett távolságoknak felelnek meg.

—

A 3. kategória magában foglal minden egyéb, az 1. és 2. kategóriába nem tartozó vagy „rajtaütésszerű vizsgálatot” lehetővé tevő vizsgálatot. Ebbe a kategóriába tartoznak azok a vizsgálatok is, amelyek célja annak megállapítása, hogy a jármű módosítja-e stratégiáját a kipufogógáz-kibocsátási vizsgálatok során („B” eset).

A módozat meghatározásakor és annak az egyik kategóriába való besorolásakor a felelős hatóságnak körültekintően mérlegelnie kell a következő jellemzőket:

—

A módozat által befolyásolt távolság (vagy időtartam): a minimális távolságnak (vagy időtartamnak) összhangban kell lennie a szabályozott feltételek által meghatározott értékekkel. A könnyűgépjárművek esetében az ajánlott legkisebb távolság 16 km (azaz az RDE-vizsgálat minimális „szabályozott távolsága”). A nehézgépjárművek esetében az ajánlott minimális időtartamnak meg kell felelnie a motor WHTC-cikluson belüli működésének. A hibrid járművek (pl. a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek, PHEV) esetében figyelembe kell venni az elektromos járművek vezetésének részarányát.

—	Ennél rövidebb módozatok is alkalmazhatók, de ebben az esetben a 4.2.3.1. pontban szereplő küszöbértékek nem alkalmazandóak, és eseti értékelési stratégiákat kell elfogadni (lásd a 4.2.3.2. pontot).

—	A jármű kondicionálása, azaz az, hogy a módozat megfelel-e egy olyan vizsgálatnak, amelynek során a jármű az alkalmazandó előírás meghatározása szerint „hideg” (példa: a WLTP első szakasza).

3. táblázat

Példák a különböző kategóriákon belül alkalmazott vizsgálati módszerekre

Kategória	Könnyűgépjármű	Nehézgépjármű
1.	— WLTP — Nyitott ajtós motorházfedél, letekert ablakok, bekapcsolt világítás és váltakozó áram (AC) mellett végrehajtott WLTP — Az RDE tekintetében megfelelő útvonalak (teljes vagy városi fázisok) mérsékelt vagy kiterjesztett feltételek mellett	— Az ISC-PEMS tekintetében megfelelő útvonalak egész jármű vizsgálatához — WHTC-motorvizsgálat
2.	— Próbapályán végrehajtott WLTP — A környezeti hőmérséklet laboratóriumi változatai mellett végrehajtott WLTP, a vizsgálati ciklus kiválasztott fázisainak megismétlése — Ismételt vagy átrendezett fázisok mellett végrehajtott WLTP, mindegyik –7 °C és +35 °C közötti környezeti hőmérsékleten — Egyéb laboratóriumi ciklusok, teljes ciklusként vagy fázisként (pl. CADC (20), BAB (21), TfL (22)) — Az RDE tekintetében nem megfelelő vizsgálatok (23), pl (24).: — Vezetési dinamika többlete. — Halmozott magasságnövekedés többlete. — Az RDE-vizsgálattal nem lefedhető vezetési feltételekre (pl. autópályán megtett hosszú útvonal) vonatkozó egyedi vizsgálatok. — A környezeti hőmérsékletre és/vagy tengerszint feletti magasságra vonatkozó, az RDE határfeltételein kívüli vizsgálatok.	— Laboratóriumi WHVC-vizsgálatok járművizsgálathoz — Egyéb laboratóriumi ciklusok (azaz több WHVC, amelyek a fázisok sorrendjében változnak; pl. U/R/M/M/R/U (25)) — Megfelelőség hiányát eredményező ISC-PEMS útvonalak, pl. a következőkből adódóan: — alacsony hasznos terhelés, — az ISC-PEMS-vizsgálattal nem lefedhető vezetési feltételekre vonatkozó egyedi vizsgálatok: rövid városi útvonal, autópályán megtett hosszú útvonal, — a környezeti hőmérsékletre és/vagy a tengerszint feletti magasságra vonatkozó, az ISC-PEMS határfeltételein kívüli vizsgálatok.
3.	A párolgási kibocsátások módosított vizsgálata, a fedélzeti diagnosztika funkcionális ellenőrzése, kipufogógáz-áram követéses vizsgálata („plume chasing”), RDE fedélzeti diagnosztikával vagy egyszerűsített kibocsátásmérő rendszerrel való összeköttetéssel vagy anélkül	A fedélzeti diagnosztika funkcionális ellenőrzései, kipufogógáz-áram követéses vizsgálata („plume chasing”), PEMS-vizsgálatok a fedélzeti diagnosztikával való összeköttetés nélkül

1. megjegyzés:

a vizsgálati mátrixokra a III. mellékletben találhatók példák.

2. megjegyzés:

a vizsgálatok különböző kategóriákba való besorolása a típusjóváhagyó hatóság feladata, és azt a típusjóváhagyáskor kiadott AES-nyilatkozatokkal kell alátámasztani.

4.2.3.   Az „A” eset (Vizsgálati határok észlelése) vizsgálati eredményeinek értékelése

A jármű kipufogógáz-kibocsátását a teljes vizsgálat (vagy a vizsgálat egy szakasza) alatt „kibocsátási rátaként” (ER) kell kifejezni. Az ER a jármű vizsgálat alatti kibocsátásának és az alkalmazandó kibocsátási határértéknek (26) a hányadosa.

A könnyűgépjárművek esetében az ER értékét az (EU) 2017/1151 rendelet típusjóváhagyás idején hatályos rendelkezéseinek figyelembevételével kell kiszámítani. A nem szabályozott kibocsátásokra (azaz a 4.2.2.2. pontban meghatározott 2. és 3. kategóriába tartozó kibocsátásokra) vonatkozó módozatok esetében a kiterjesztett feltételek és/vagy a CO2 miatti korrekciók nem alkalmazandóak.

A nehézgépjárművek esetében az ER értékét az 582/2011/EU rendelet típusjóváhagyás idején hatályos rendelkezéseinek figyelembevételével kell kiszámítani.

A megfelelési tényezők nélküli és valós vezetési körülmények között nem szabályozott szennyező anyagok (pl. könnyűgépjárművek RDE-vizsgálatánál a szén-monoxid) esetében a közúti kibocsátásokat el kell osztani az alkalmazandó határértékkel. Ilyen esetben a kiszámított ER nem a jármű megfelelésének ellenőrzéséhez, hanem inkább annak értékeléséhez használatos, hogy a kibocsátások rendellenesek-e a 4.2.3.1. és a 4.2.3.2. pont szerint.

4. táblázat

1. sz. numerikus példa az ER kiszámításához: könnyűgépjármű

	Mért kibocsátás	Alkalmazandó kibocsátási határérték (Euro 6, külső gyújtású)	A PEMS megfelelőségi tényezője	ER-számítás
Laboratórium (zsák)	NOx 35 mg/km	60  mg/km	n. a.	ER = 35 / 60 = 0,58
Laboratórium (PEMS az Euro 6d előírás szerinti járművek esetében)	NOx 35 mg/km	60  mg/km	1,43	ER = 35 / (60  × 1,43 ) = 0,41
Közúton (PEMS az Euro 6d előírás szerinti járművek esetében)	NOx 35 mg/km	60  mg/km	1,43	ER = 35 / (60  × 1,43 ) = 0,41

5. táblázat

2. sz. numerikus példa: nehézgépjármű

	Mért NOx-kibocsátás	Alkalmazandó kibocsátási határérték (Euro VI, kompressziós gyújtású)	A PEMS-ISC megfelelőségi tényezője	ER-számítás
Közúton (PEMS az Euro VI előírás szerinti járművek esetében)	125  mg/kWh	460  mg/kWh	1,5	ER = 125 / (460  × 1,5 ) = 0,18

4.2.3.1.   „A” módszer: ER kontra kibocsátási küszöbértékek (1. és 2. kategória)

A kibocsátáscsökkentési segédstratégiára vonatkozó rendelkezések elsődleges célja elvben az, hogy kivételes és rendkívüli üzemeltetési körülmények között lehetővé tegyék a járművek/motorok védelmét, és csak akkor, ha nem állnak rendelkezésre kibocsátáscsökkentési segédstratégiát nem igénylő alternatív módszerek/technológiák (27). Ezért a kibocsátáscsökkentési segédstratégia típusjóváhagyó hatóság általi elfogadásakor körültekintően mérlegelni kell a kibocsátáscsökkentési segédstratégia környezeti hatását és gyakoriságát. A kibocsátáscsökkentési segédstratégia gyakoriságát és környezeti hatását a lehető legnagyobb mértékben korlátozni kell.

Ez az „A” módszer semmiképpen sem ösztönzi a kibocsátási határértékek túllépését, még nem szabályozott feltételek mellett sem. Elsődleges célja a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák jelenlétének észlelése és a vizsgálatok rangsorolása. Az alábbiakban javasolt küszöbértékek a különböző kibocsátási előírásoknak és technológiáknak megfelelő járművek vizsgálati adatainak felhasználásával levont tanulságokon alapulnak. Az e küszöbértékek alatti és az alkalmazandó határértékeket meghaladó (az 1 küszöbértéknek megfelelő) kibocsátási rátákat továbbra is illegális stratégiák okozhatják. A 715/2007/EK rendelet korábbi változatai által jóváhagyott járműtípusokra az előző iránymutatásban szereplő küszöbértékek alkalmazandóak.

6. táblázat

Az Euro 6d-TEMP és 6d (könnyűgépjárművek)/Euro VI (nehézgépjárművek) előírások szerinti járművek kibocsátási határértékei

	1. kategória	2. kategória
Küszöbérték: 1	1,05	1,3
Küszöbérték: 2	1,3	2,5

A küszöbértékek valamennyi szabályozott szennyező anyagra vonatkoznak, kivéve az összes szénhidrogént (THC) (ha azt nem a könnyűgépjárművekre vonatkozó PEMS alkalmazásával mérik).

4.2.3.2.   „B” módszer: Relatív ER-elemzés (2. és 3. kategória)

A 4.2.3.1. pontban említett küszöbértékeket alkalmazó elemzés mellett az ER-értékek összehasonlíthatók az ugyanazon szennyező anyagok és módozatok tekintetében megfelelően működő járművek esetében kapott értékekkel is.

E módszer alkalmazásával a jármű „statisztikailag kiugró” besorolást kaphat, amint a kibocsátása azonos feltételek mellett eltér a technológiai csoportjánál megfigyelt kibocsátástól. Ehhez a megközelítéshez különböző járművek számos korábbi kibocsátási adatára szükség van.

A módszernek idővel javulnia kell, mivel a megfelelően működő járművekről alkotott „kép” egyre több vizsgálat mellett egyértelműbbé válik. A módszer jelenleg az Euro 6d-TEMP és az Euro 6d előírás szerinti könnyűgépjárművekre vonatkozóan gyűjtött adatok felhasználásával – például a Közös Kutatóközpont 2019. évi éves kibocsátási jelentésében (28) közölt adatok felhasználásával – alkalmazható.

4.2.3.3.   Döntési diagramok

4.2.4.   A „B” eset (Vizsgálat észlelése) általános megközelítése

Ebben az esetben a berendezéseket/stratégiákat a PEMS-vizsgálathoz használt berendezés vagy a jármű helyzete aktiválja. Ezért ajánlatos ezeket a paramétereket a rendelkezésre álló legjobb gyakorlatok alkalmazásával megváltoztatni.

A PEMS-vizsgálathoz használt berendezés észleléséhez: a járművet lehetőleg olyan feltételek mellett (pl. a 4.2.2.1. pontban javasolt ciklusokat alkalmazó próbapályán) kell vizsgálni, amelyek kellő mértékű ismételhetőséget mutatnak. Ennek lehetővé kell tennie a (kipufogógáz-tömegárammérőhöz és fedélzeti diagnosztikához való összeköttetéssel rendelkező) szabványos PEMS-berendezéssel és a járműtől teljesen független mérőberendezéssel végzett vizsgálatok összehasonlítását (azaz a kipufogógáz-tömegárammérővel és a fedélzeti diagnosztikával való összeköttetés hiánya, esetleg egyszerűbb berendezésekkel, például SEMS-berendezéssel).

A járműlokalizáció észleléséhez az RDE tekintetében megfelelő vizsgálatok különböző helyszíneken történő elvégzése és a helyszínek gyakori megváltoztatása jelentősen csökkenti az ilyen stratégiák alkalmazásának kockázatát.

4.2.5.   Kiegészítő elemzés

4.2.5.1.   A kibocsátások részletes elemzése

Olyan esetekben, ha a vizsgálati eredmények közel vannak a kibocsátási küszöbértékekhez, illetve a kibocsátáscsökkentési segédstratégiát aktiváló tényezők jobb megértése érdekében a vizsgálati eredmények részhalmazonként is elemezhetők, például a laboratóriumi menetciklusok fázisai, a közúti vezetési feltételek (város, országút, autópálya) szerint.

Ehhez az elemzéshez például a városi és az autópályán adódó vezetési feltételek közötti kibocsátási ráták rávilágíthatnak a különböző kibocsátási stratégiákra és azok hatékonyságára, mivel a motorterhelés jelentősen eltér e két feltétel között. Az ilyen típusú kiegészítő elemzés esetében az eredmények nem hasonlíthatók össze a dokumentumban korábban bemutatott „A” módszerrel. Ezeket viszonyítással kell elemezni, azaz az eredményeket össze kell vetni az ugyanazon üzemanyag, kibocsátási előírás és/vagy kibocsátáscsökkentő technológiák vonatkozásában kapott legjobb vagy legrosszabb esetekkel.

4.2.5.2.   A motorvezérlő modul (ECM) elemzése

Gyanús vizsgálati eredmények vagy hatástalanító berendezések használatára utaló jelek esetén a gyanút szoftverelemzéssel lehet alátámasztani vagy érvényteleníteni. A motorvezérlő modul (ECM) szoftverének és a funkcionális keret-/szoftverdokumentációt az összes A2L- és HEX-fájllal együtt nyilvánosságra kell hozni, amelyekben fel kell tüntetni az ECM-re vonatkozóan a gyártó által ténylegesen alkalmazott változók és adatok értékeit. Az ECM szoftverét olyan funkciók tekintetében vizsgálják, amelyek a kibocsátáscsökkentő rendszerek illegális modulációját vagy leállítását okozhatják.

A lehetséges hatástalanító berendezések a kibocsátáscsökkentő rendszer teljesítményének olyan feltételek mellett történő ellenőrzésével vizsgálhatók, amelyeket korábban szoftverelemzések (pl. a katalizátor felhevülésének ismételt betáplálása, a környezeti hőmérséklet változása stb.) észleltek. A szoftverelemzések eredményeit minden esetben PEMS-rendszerrel vagy más alkalmas mérőeszközökkel végzett további fizikai vizsgálatokkal kell ellenőrizni. Az e vizsgálatok alapján tett megállapítások további szükséges szoftverelemzésekhez is vezethetnek.

4.3.    A vizsgálati módszerek és az értékelési stratégiák felülvizsgálata

A vizsgálati módozatokat (lásd a 4.2. pontot), a vizsgálatok aktiválásához ajánlott küszöbértékek (lásd a 4.2.3.1. pont) és/vagy a különböző módozatok esetében kapott és a relatív elemzéshez felhasználható kibocsátási adatok (lásd a 4.2.3.2. pontot) nem rögzíthetők, azokat az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontja (JRC) évente felülvizsgálja és frissíti.

4.4.    Elfogadhatatlan kibocsátáscsökkentési segédstratégiák

Az alábbi 7. táblázatban szereplő kibocsátáscsökkentési segédstratégiát a Bizottság jelenleg nem tartja elfogadhatónak a jelentős kibocsátásnövekedés, illetve a károk elkerülését célzó jobb technológiák megléte miatt. A Bíróság közelmúltbeli ítéleteivel összhangban a gyártó köteles az (EU) 2017/1151 rendelet határértékeinek értékek betartására alkalmas műszaki eszközöket alkalmazni (29), és hatástalanító berendezés akkor szükséges, ha a típusjóváhagyás időpontjában semmilyen más műszaki megoldás nem teszi lehetővé a motor olyan károsodása vagy baleset bekövetkezte közvetlen kockázatának elkerülését (30). További bizonyítékok a IV. mellékletben találhatók.

A típusjóváhagyó hatóság az ott felsorolt kibocsátáscsökkentési segédstratégiákat kizárólag akkor tekinti megfelelőnek, ha az (EU) 2017/1151 rendeletben vagy az 582/2011/EU rendeletben ismertetett módszertanok szerint megfelelően alátámasztják azok szükségességét, és csak kivételes esetekben.

Ez a lista új esetek megjelenésekor – a nemzeti hatóságok által rendelkezésre bocsátott, saját tapasztalataikból származó műszaki információk figyelembevételével, valamint a műszaki fejlődés tükrözése érdekében – várhatóan új esetekkel bővül.

7. táblázat

Elfogadhatatlan kibocsátáscsökkentési segédstratégiákra vonatkozó példák  (33)

Kibocsátáscsökkentési segédstratégia	Megfigyelt viselkedés:
A motor melegindításakor a kibocsátáscsökkentési alapstratégiában foglaltnál (31) nagyobb mértékben csökkentett vagy hatástalanított kipufogógáz-visszavezető rendszer (EGR) vagy kibocsátáscsökkentés	Nagyobb kibocsátás melegindítás esetén, mint hidegindítás esetén
–4 °C feletti környezeti hőmérsékleten a kibocsátáscsökkentési alapstratégiában foglaltnál (31) nagyobb mértékben csökkentett vagy hatástalanított kipufogógáz-visszavezető rendszer (EGR) (32)	Nagyobb kibocsátás a „termikus ablak” alsó végpontjánál, ahol az EGR-ráta a kondenzáció és/vagy a koromképződés elkerülése érdekében csökkenhet
Magas környezeti hőmérsékleten a kibocsátáscsökkentési alapstratégiában foglaltnál (31) nagyobb mértékben csökkentett vagy hatástalanított kipufogógáz-visszavezető rendszer (EGR)	Nagyobb kibocsátás a „termikus ablak” felső végpontjánál, ahol az EGR-ráta a motor túlhevülésének elkerülése érdekében csökkenhet
Olyan paraméterek, amelyek nem kapcsolódnak közvetlenül olyan fizikai jelenséghez, amely kibocsátáscsökkentési segédstratégia alkalmazását teheti szükségessé, például időmérő, fordulatszám, járműsebesség, motor forgatónyomatéka, üzemanyag-fogyasztás stb.	Természeti jelenséghez közvetlenül nem kapcsolódó közelítő változó használata (pl. az EGR vagy az SCR rendszer a hatékonyságának csökkentése érdekében nagy járműsebesség vagy környezeti hőmérséklet használata, vagy a kondenzáció elkerülése érdekében az EGR kikapcsolása)
A reagens adagolásának módosítása a használatkorlátozási időszak alatt	A reagens (AdBlue) adagolásának csökkentése vagy leállítása a használatkorlátozási időszak alatt, ami – bármilyen elfogadható indokolás nélkül – magasabb kibocsátást eredményez, mint a kibocsátáscsökkentési alapstratégiában
Motorbenzin üzemanyag dúsítása	Üzemanyag-dúsítás, amely nagy motorfordulatszám mellett a túlhevülés elleni védelemre használható. Ez dinamikus vezetési körülmények között magasabb szén-monoxid-kibocsátást okoz

B. RÉSZ: Manipulálás elleni védelem

5.   A kilométer-számláló és a kibocsátáscsökkentő rendszerek manipulálása elleni védelem

A jelenlegi szabályozás (34) kifejezetten tiltja a kibocsátáscsökkentő rendszerek azzal a céllal történő manipulálását (35), hogy azokat eltávolítsák vagy a használatukat módosítsák, és rontsák a jármű kibocsátási teljesítményét.

Az (EU) 2017/1151 rendelet 3. cikkének (4) és (5) bekezdése, valamint I. mellékletének az elektronikus rendszerek biztonságára vonatkozó rendelkezésekről szóló 2.3. szakasza előírja továbbá, hogy a gyártóknak olyan rendszereket kell beépíteniük, amelyek megakadályozzák a könnyűgépjárművek kibocsátáscsökkentő rendszereinek és kilométer-számlálójának módosítását. Hasonló rendelkezéseket tartalmaz az 582/2011/EU rendelet 3. cikkének (8) bekezdése és X. mellékletének 2.1. pontja a nehézgépjárművekre vonatkozóan.

Számtalan bizonyíték alátámasztja, hogy a kibocsátáscsökkentő rendszerek manipulálása minden gépjárműtípus esetében megtörténik (36), (37), (38). E gyakorlat legnyilvánvalóbb oka, hogy a járműhasználóknak gazdasági előnyük származik belőle, hiszen nem kell fizetniük a reagensért, illetve a meghibásodott részecskeszűrőt sem kell lecserélniük. Az egyéb okok közé tartozik a teljesítmény növelése vagy az üzemanyag-fogyasztás csökkentése. Hasonló manipulálás rendszeresen előfordul a kilométer-számláló esetében is (39), (40), (41), (42), többek között a jármű újabb járműként való mesterséges bemutatásából származó gazdasági haszon érdekében is. A Közös Kutatóközpont „Vehicles Odometer and Emission Control Systems: Digital Tampering and Countermeasures” (A járművek kilométer-számlálói és kibocsátáscsökkentő rendszerei: Manipulálás és ellenintézkedések) című jelentése (43) részletesen ismerteti a digitális manipulálás felszámolásának lehetséges módjait, amelyek további fejlesztést igényelnek. Ezért fontos, hogy a gyártók manipulálás elleni intézkedéseinek helyes alkalmazását már a piacfelügyelet során egyszerű vizsgálatokkal ellenőrizzék.

5.1.   A manipulálás elleni követelményeknek való megfelelés ellenőrzéséhez javasolt módszertan 28

A kibocsátáscsökkentő rendszerek esetén javasolt módszertan

Annak megerősítése érdekében, hogy a gyártó megfelelő, manipulálás elleni védelmet épített be a kibocsátáscsökkentő rendszerek manipulálása ellen, fontos, hogy a laboratórium minden egyes vizsgált jármű esetében megkísérelje a kibocsátáscsökkentő rendszer manipulálását a kibocsátáscsökkentés manipulálására a piacon rendelkezésre álló rendszerek közül legalább egy alkalmazásával.

Ha a manipulálás megvalósítható, akkor a jármű nem felel meg az elektronikus rendszerek biztonságára vonatkozóan az (EU) 2017/1151 rendeletben vagy az 582/2011/EU rendeletben előírt rendelkezésnek, mivel a jármű manipulálható.

A piacfelügyeleti hatóságoknak – az összes lehetséges manipulálási lehetőség kezelése érdekében – évente meg kell kísérelniük, hogy különböző rendszereket alkalmazzanak a kibocsátásszabályozás manipulálására (például AdBlue-emulátorok, a dízelrészecske-szűrők eltávolítása, a kipufogógáz-visszavezető rendszer és a háromutas katalizátor fizikai és elektronikus manipulálása stb.). A megállapításokat érdemes betáplálni a piacfelügyeleti információs és kommunikációs rendszerbe (ICSMS), továbbá érdemes azokat közzétenni és megvitatni a fórum keretében, illetve nyilvánosságra hozni.

Alternatív megoldásként a laboratórium kidolgozhatja a saját megfelelő ellenőrzéseit is annak vizsgálata céljából, hogy a kibocsátáscsökkentő rendszerek megfelelő védelemben részesülnek-e, például kidolgozhat szoftverelemzést vagy más, összetettebb rendszerbiztonsági ellenőrzéseket.

A kilométer-számláló manipulálása esetén javasolt módszertan

Annak megerősítésére, hogy a gyártó megfelelő védelmet épített be a kilométer-számláló manipulálása ellen, bevált gyakorlat, hogy a laboratórium a piacon rendelkezésre álló egyik releváns eszköz felhasználásával kísérli meg a kilométer-számláló manipulálását. Ha a manipulálás sikeres, akkor a jármű nem felel meg az elektronikus rendszerek biztonságára vonatkozóan az (EU) 2017/1151 rendeletben előírt rendelkezésnek, és azt szoftverfrissítés céljából vissza kell hívni, amelynek során meg kell szüntetni a manipulálást lehetővé tevő hiányosságot.

A piacfelügyeleti hatóságoknak az ICSMS rendszerben (44) kell bejelenteniük a hiányosságokat, és azokat meg kell vitatniuk a fórum keretében. Ezeket a bejelentéseket nyilvánosságra kell hozni.

---

(1)  HL L 171., 2007.6.29., 1. o.

(2)  HL L 188., 2009.7.18., 1. o.

(3)  HL L 175., 2017.7.7., 1. o.

(4)  HL L 167., 2011.6.25., 1. o.

(5)  A C-693/18. sz. ügyben hozott ítélet 112. pontja.

(6)  2022. július 14-i ítéletek, C-128/20, C-134/20 és C-145/20, 2. pont.

(7)  A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE – Iránymutatás a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák és a hatástalanító berendezések alkalmazásának vizsgálatáról, figyelemmel a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról szóló 715/2007/EK rendelet alkalmazására, C(2017) 352 final.

(8)  HL L 171., 2013.6.24., 1. o.

(9)  A 133/2014/EU rendelettel módosított 582/2011/EU rendelet VI. mellékletének 4. pontja szerinti a) rész.

(10)  Az (EU) 2018/858 rendelet 7. cikkének (3) bekezdése.

(11)  HL L 151., 2018.6.14., 1. o.

(12)  Az (EU) 2018/858 rendelet 8. cikkének (1) bekezdése.

(13)  CARES | City Air Remote Emission Sensing (cares-project.eu) .

(14)  Project | Nemo (nemo-cities.eu) .

(15)  Könnyűgépjárművek esetében az (EU) 2017/1151 rendelet 9. cikke szerint, összefüggésben a rendelet II. mellékletének 1. függelékével.

A nehézgépjárművek esetében az 582/2011/EU rendelet 12. cikke szerint, összefüggésben a rendelet II. mellékletével.

(16)  A táblázat nem kimerítő jellegű. Ezt az adott típusjóváhagyási jellemzőre vonatkozó konkrét feltételektől függően kell értelmezni.

(17)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri=CELEX%3A42019X0253&qid=1658915552410

(18)  Ebben az esetben a PEMS-vizsgálat elegendő annak igazolására, hogy a motor megfelel a WHTC-követelményeknek, és a motor extrakciója elkerülhető.

(19)  Megjegyzendő, hogy a kibocsátásoknak még ebben az esetben is a határértékeken belül kell maradniuk.

(20)  CADC: Common Artemis Driving Cycle (Közös Artemis Menetciklus).

(21)  BAB: ADAC autópálya-menetciklus (BAB 130).

(22)  TfL: Transport for London Cycle (Londoni Közlekedési Menetciklus).

(23)  Legalább 16 km-es távolságra terjednek ki, de más követelményeknek nem felelnek meg.

(24)  Megjegyzés: a módozatok javasolt felsorolása nem kimerítő, és a pontos vizsgálati feltétel a valós életben előforduló vezetési helyzetektől függ.

(25)  A vizsgálat három fázisa a következő: U = város, R = országút, M = autópálya.

(26)  A közúti kibocsátási vizsgálatoknál alkalmazandó kibocsátási határértékek – a vonatkozó előírásokban foglaltak szerint – magukban foglalják a PEMS mérési bizonytalanságának figyelembevételére szolgáló kiegészítő tűréshatárokat.

(27)  Például megelőző karbantartás vagy áramlásérzékelő a kipufogógáz-visszavezető rendszer (EGR) lerakódásának elkerülése és észlelése érdekében.

(28)  Közös Kutatóközpont, 2019 light-duty vehicles emissions testing (Könnyűgépjárművek 2019. évi kibocsátási vizsgálata) – https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/joint-research-centre-2019-light-duty-vehicles-emissions-testing

(29)  Lásd a C-134/20. sz. ügyben hozott ítélet 79. pontját.

(30)  Lásd a C-128/20. sz. ügyben hozott ítélet 69. pontját.

(31)  A részletes dokumentációcsomagban leírtak szerint.

(32)  Mindaddig, amíg azt más kibocsátáscsökkentő rendszer(ek) nem kompenzálja (kompenzálják).

(33)  Az e dokumentum közzétételét követően megadott típusjóváhagyások esetében.

(34)  Az 595/2009/EK rendelet 7. cikke.

(35)  „Manipulálás”: a jármű kibocsátáscsökkentő vagy meghajtórendszerének – ezen belül e rendszerek valamely szoftverének vagy más logikai szabályozó elemének – lekapcsolása, átállítása vagy módosítása, amely szándékosságtól függetlenül, a jármű kibocsátási teljesítményének csökkenését idézi elő.

(36)  Status Report from Swiss heavy-duty truck controls (Svájci nehézgépjárművek ellenőrzéséről szóló helyzetjelentés), informális dokumentum GRPE-75-06, 2017. június.

(37)  Az ACEA által az AdBlue emulátorról tartott műhelytalálkozó, 2017. december 5.

(38)  A nehézgépjárművek NOx-manipulációjának vizsgálata, Dán Közúti Közlekedésbiztonsági Ügynökség, 2018.

(39)  A TRAN bizottság megbízásából végzett kutatás – Odometer tampering: Measures to prevent it (A kilométer-számláló manipulálása: megelőző intézkedések). 2017. évi tanulmány.

(40)  https://www.fiaregion1.com/mileage-fraud/

(41)  https://unece.org/DAM/trans/doc/2015/wp29grsg/GRSG-108-37e.pdf

(42)  Tachomanipulation bei Gebrauchtwagen erkennen | ADAC .

(43)  https://circabc.europa.eu/d/a/workspace/SpacesStore/079d3ad8-7121-4c8b-bb57-f5ba13c4407c/JRC%20Vehicles%20Odometer%20and%20Emission%20Control%20System%20Digital%20Tampering.pdf

(44)  Az (EU) 2018/858 rendelet 12. cikkének (1) bekezdése.