EURÓPAI BIZOTTSÁG
Brüsszel, 2023.6.1.
COM(2023) 268 final
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK
Tengerészeti biztonság: a tiszta és korszerű hajózás meghatározó eleme
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK
Tengerészeti biztonság: a tiszta és korszerű hajózás meghatározó eleme
A tengeri közlekedés stratégiai jelentőséggel bír az EU gazdasága, valamint a tagállamok közötti és a tagállamokon belüli összeköttetések számára. Mivel az EU külkereskedelmének 75 %-át tengereken bonyolítja, kereskedelmi versenyképességünkhöz, valamint ahhoz, hogy egységes piacunkra árukat és anyagokat szerezzünk be, elengedhetetlen a jól teljesítő, biztonságos, védett és fenntarthatóbb tengerhasznosítási ágazat. A tengeri közlekedés nem csupán globalizált gazdaságunk „artériája”, hanem egyben a mentőöv is szigeteink, peremterületeink és távoli tengerparti régióink számára. Az ágazat különösen reziliensnek bizonyult a Covid19-világjárvány alatt, lehetővé téve az alapvető áruk, például az élelmiszerek és az egészségügyi felszerelések folyamatos kereskedelmét. A világjárvány határozottan emlékeztetett a tengeri közlekedés és az annak területén dolgozók kulcsszerepére, valamint arra, hogy az uniós szakpolitikáknak figyelembe kell venniük az ágazat jelentőségét. Az Ukrajna elleni orosz háború által okozott új geopolitikai körülmények, valamint a kereskedelem szerkezetében és az energiafogyasztási szokásokban bekövetkezett, azokból eredő eltolódások rávilágítottak arra, hogy sürgősen meg kell erősíteni az EU stratégiai autonómiáját, ideértve tengerhasznosítási ágazatát is.
A tengerészeti biztonság szintje az uniós vizeken jelenleg nagyon magas, kis számú haláleset történik és nem fordulnak elő olyan horderejű olajszennyezések, mint az Erika és a Prestige olajszállító tartályhajók balesetei 1 . Mégis évente több mint 2 000 tengeri balesetről és eseményről számolnak be 2 . Pusztán egyetlen olyan baleset, amelyben egy veszélyes vagy ártalmas anyagokat szállító személyhajó vagy teherhajó az érintett, pusztító hatással lehet a munkavállalókra, általában véve a polgárokra és a tengeri környezetre. A tisztább és autonómabb hajózásra való átállás új kihívásokat is támaszt. A közlekedési rendszer biztonsága, védelme és környezeti fenntarthatósága elsődleges fontosságú, ezért nem szabad engedni ebből a követelményből. Az EU-nak proaktív és megelőző politikákat kell kidolgoznia, és a nemzetközi, nemzeti és helyi hatóságokkal, valamint az érdekelt felekkel, többek között a civil társadalommal teendő folyamatos erőfeszítések alapján világelsőnek kell maradnia ezen a területen.
A kettős digitális és fenntarthatósági átállás megköveteli, hogy a tengeri közlekedés jelentős átalakuláson menjen keresztül. Az ágazatnak, amely a globális ÜHG-kibocsátás 3 %-át adja, át kell térnie az alacsony és nulla ÜHG-kibocsátású technológiákra, meghajtórendszerekre és üzemanyagokra. Az ágazatnak csökkentenie kell továbbá a légszennyező anyagok kibocsátását és a tengeri környezetre gyakorolt általános hatását, többek között a tengeri műanyaghulladékok mennyiségét és a víz alatti zajt. Ugyanakkor a digitalizáció, valamint az intelligens és autonóm hajózási rendszerek felé való elmozdulás lehetőségekkel és kihívásokkal is jár. Ezek az átmenetek az innovációt támogató környezetet igényelnek, többek között finanszírozást is, mint például a kibocsátásmentes vízi közlekedési partnerség 3 keretében biztosított finanszírozás. Emellett óriási átképzési erőfeszítésekkel és a munkaerő szakmai fejlődésével, valamint a munkavállalók – különösen a fiatalok – ágazatba vonzására irányuló intézkedésekkel kell párosulniuk. A tengerészek és a tengeri közlekedésben dolgozók az ágazat legértékesebb eszközei, és a biztonságos és fenntartható átmenet középpontjában kell állniuk.
Az európai zöld megállapodás, a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia 4 és a levegőre, a vízre és a talajra vonatkozó szennyezőanyag-mentességi cselekvési terv 5 uniós szinten meghatározta az irányt, és átfogó törekvésként a balesetmentesség, a hulladékmentesség, a szennyezőanyag-mentesség, a dekarbonizált, intelligens és reziliens tengeri közlekedés megvalósítását tűzte ki. Az „Irány az 55 %!” jogszabálycsomaggal jelentős előrelépést sikerült elérni az ágazat fenntarthatóbb kibocsátási pályára állítása terén. A FuelEU tengerészeti rendelet 6 révén – amelynek célja a fenntartható üzemanyagok tengeri közlekedésben való elterjedésének ösztönzése –, valamint az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszernek (ETS) a tengeri közlekedésre való kiterjesztésével 7 az EU olyan intézkedéseket fogadott el, amelyek ösztönzik a tiszta technológiákba és üzemanyagokba történő beruházásokat, és biztosítják, hogy az ágazat hozzájáruljon a Párizsi Megállapodás 1,5 °C-os globális felmelegedésre vonatkozó célkitűzéséhez.
A Bizottság öt jogszabály felülvizsgálatát javasolja a tengerészeti biztonságra és fenntarthatóságra vonatkozó uniós szabályok korszerűsítése érdekében, valamint annak érdekében, hogy az EU számára a tiszta és korszerű hajózás támogatásához szükséges eszközöket biztosítson. A cél annak biztosítása, hogy az uniós tengerhasznosítási ágazat a célnak megfelelő legyen. Ezek a javaslatok együttesen képezik azon erőfeszítéseink alapját, amelyek célja a hatékony, fenntartható és biztonságos tengeri forgalom és közlekedés biztosítása az uniós vizeken és azokon túl, polgáraink, a part menti közösségek, a tengeri környezet és az egészséges óceánok javára. E robusztus jogi kerettel párhuzamosan az EU elkötelezett amellett, hogy a Nemzetközi Tengerészeti Szervezeten (IMO) belül azon munkálkodjon, hogy a biztonsági és védelmi kérdések, a digitalizáció, valamint a hajózás környezetbarátabbá tétele és dekarbonizációja terén magasra tegye a mércét. Az ilyen európai szabályok és az IMO-n belüli uniós fellépés együttese biztosítja az egyenlő versenyfeltételek fenntartását az egységes piacon belül és világszerte egyaránt, elkerülve a lobogóváltásnak és az európai érdekek elvesztésének kockázatát.
Ez a tengerhasznosítási csomag öt felülvizsgálati javaslatból áll, amelyek a következőkre vonatkoznak:
-2009/21/EK irányelv a lobogó szerinti állammal szembeni követelmények teljesítéséről,
-2009/16/EK irányelv a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről,
-2009/18/EK irányelv a tengeri szállítási ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálásáról,
-2005/35/EK irányelv a hajók által okozott szennyezésről és a szankciók bevezetéséről, valamint
-1406/2002/EK rendelet az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség létrehozásáról.
1.A tengerészeti biztonságra és fenntarthatóságra vonatkozó jelenleg hatályos uniós keret: robusztus jogszabálycsomag, amelyet korszerűsíteni kell
A lobogó szerinti állammal szembeni követelményekről, a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről és a balesetek kivizsgálásáról szóló három irányelv a tengerészeti biztonság kulcsfontosságú pilléreit jelenti. Az irányelvek a tagállamokra mint lobogó szerinti, kikötő szerinti és parti államokra háruló, az Egyesült Nemzetek Tengerjogi Egyezményében (UNCLOS) foglalt nemzetközi kötelezettségeket tükrözik, amely egyezménynek maga az EU is szerződő fele. A tengerészeti biztonsággal kapcsolatos uniós fellépés kiegészíti és végrehajtja a nemzetközi jogi keretet, különösen az IMO főbb egyezményeiben meghatározott részletes szabályokat és előírásokat. Az ilyen szabályoknak és előírásoknak az uniós jogrendszerbe való beépítése lehetővé teszi, hogy ezek a rendelkezések megtámadhatók legyenek az Európai Bíróság előtt, ezáltal biztosítva azok Unió-szerte történő egységes végrehajtását, valamint az egyenlő versenyfeltételeket mind a tagállamok, mind az ágazat szereplői számára. Ugyanakkor a nemzetközi szabályok uniós jogba való beépítése és ezáltal az uniós jognak a nemzetközi szabályokkal való összehangolása biztosítja, hogy lobogó szerinti államaink és piaci szereplőink világszerte egyenlő versenyfeltételeket élvezzenek, és megőrizzük az uniós hajózás versenyképességét.
A tengerészeti biztonság három védelmi vonal köré szerveződik az állami fellépés tekintetében, miközben a hajótulajdonosokra és az üzemeltetőkre hárul az a kötelezettség, hogy hajóikat mindig a célnak megfelelő állapotban tartsák. Az elsődleges felelősség a lobogó szerinti államra hárul, amelynek biztosítania kell, hogy a hajó alkalmas legyen a hajózásra, és hogy rendelkezzen a nemzetközi szabályoknak és szabványoknak való megfelelést igazoló szükséges tanúsítványokkal. Ezért a lobogó szerinti állam az első védelmi vonal. Mivel azonban a lobogó szerinti állam szabályai csak azokra a hajókra vonatkoznak, amelyek az adott lobogó alatt közlekednek, és mivel egyes lobogó szerinti államok nem hajlandók vagy nem képesek érvényre juttatni a flottájukra alkalmazandó szabályokat, a kikötő szerint illetékes állam ellenőrei ellenőrzik a külföldi hajókat, amikor azok a kikötőkben tartózkodnak. A kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzés tehát a második védelmi vonal. A megelőzés e két szintje ellenére továbbra is előfordulhatnak balesetek, valamint a vonatkozó kötelezettségek szándékos vagy gondatlan megsértése. A folyamatos javulás biztosítása, a hasonló balesetek újbóli bekövetkezésének elkerülése és az illegális tevékenységek elkövetőinek szankcionálása érdekében ki kell vizsgálni ezek okait. Ez a harmadik védelmi vonal.
Ezek a védelmi vonalak együttesen a szabályok megfelelő végrehajtásának biztosítására irányulnak, és ezért a balesetek és az események számának csökkenéséhez kell vezetniük, és végső soron meg kell előzniük az emberi életek elvesztését és a környezetszennyezést.
A 2018-ban elvégzett célravezetőségi vizsgálat megállapította, hogy ez a három irányelv hozzáadott értéket képvisel – különösen a nemzetközi szabályok harmonizált végrehajtása és érvényesítése szempontjából –, továbbá hogy az irányelvek elérték a kitűzött céljaikat. A célravezetőségi vizsgálat azonban arra is rámutatott, hogy van még helye a továbbfejlesztésnek, és van lehetőség a további digitalizációra, a tagállamok közötti együttműködésre és az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség (EMSA) nyújtotta támogatás fokozására.
A tengeri balesetek nemcsak halálos áldozatokkal és gazdasági veszteségekkel járnak, hanem közvetlen hatást gyakorolnak a környezetre is. A hajók által véletlenül, szándékosan vagy gondatlanságból kibocsátott szennyezés – például olaj, szemét, szennyvíz vagy vegyi anyagok – kedvezőtlen hatással van a tengeri környezetre, és a tengeri és part menti élőhelyek súlyos szennyeződését okozhatja. Az ilyen szennyezéssel ezért az illegális kibocsátásokra vonatkozó külön kiegészítő uniós jogszabály, nevezetesen a hajók által okozott szennyezésről szóló irányelv foglalkozik.
Ez az irányelv nem határoz meg előírásokat az ilyen kibocsátások meghatározására vonatkozóan. Ezeket az előírásokat nemzetközi szinten az IMO (a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló) MARPOL-egyezménye szabályozza, amely meghatározza, hogy valamely kibocsátás engedélyezett vagy illegális-e. Az irányelv szerepe másrészt az, hogy előírja a tagállamok számára, hogy hatékony, arányos és visszatartó erejű – többek között büntetőjogi – szankciókat állapítsanak meg az illegális kibocsátásokra. Emellett rendelkezik az Unió-szerte történő végrehajtás terén folytatandó, az EMSA támogatásával megvalósítandó együttműködésről. Az irányelv kiegészíti a nemzetközi rendszert azáltal, hogy támogatja az uniós tagállamokat abban, hogy a lehetséges olajszennyezésekre vonatkozó műholdas megfigyelési információk révén azonosítsák az elkövetőket, valamint azáltal, hogy felelősségi rendszere megkönnyíti a szennyezők szankcionálását.
Az irányelv értékelése több olyan hiányosságra is rámutatott, amelyeket a javasolt felülvizsgálat orvosolni kíván. Idetartozik annak biztosítása, hogy az illegális kibocsátásokat megfelelően felderítsék, a jogsértéseket kivizsgálják, az illegális tevékenységek elkövetőit szankcionálják, és ennek következtében az illegális kibocsátásokat végső soron a környezeti hatások mérséklése érdekében csökkentsék. A felülvizsgálat célja, hogy a kikötői befogadólétesítményekről szóló irányelvvel együtt minden hajótulajdonost és üzemeltetőt (lobogótól függetlenül) eltántorítson az európai tengerekbe történő bármilyen típusú illegális kibocsátástól. Annak kell normává válnia, hogy a hajókon keletkező összes hulladékot mindig az uniós kikötői befogadólétesítményekbe szállítsák.
Az EMSA kulcsszerepet játszik a tengerészeti biztonságra vonatkozó uniós keretben, és jelentősen hozzájárult az EU-ban a színvonalas hajózás és a biztonság kultúrájának szavatolása terén elért biztató eredményekhez. Az ügynökséget 2002-ben, a Prestige és az Erika olajszállító tartályhajók tengeri katasztrófáját követően hozták létre azzal a konkrét céllal, hogy támogassa az Európai Bizottságot és a tagállamokat a tengerészeti biztonságra vonatkozó uniós jogszabályok alkalmazásában és nyomon követésében. Az ügynökség látogatásai és ellenőrzései (ellenőrzési kapacitása) révén központi szerepet tölt be a tengerészeti biztonság területén megteremtett uniós hozzáadott értékben, a szabályok érvényre juttatásával, valamint azok hatékony és eredményes végrehajtásának elősegítésével kapcsolatban biztosított segítségnyújtásának köszönhetően. Az ügynökségnek a bővülő tevékenységi köre ellenére továbbra is elegendő forrást kell elkülönítenie erre az alapvető feladatra annak érdekében, hogy folytathassa a magas színvonalú szolgáltatások nyújtását a tagállamoknak, a Bizottságnak és a tágabb értelemben vett tengeri közösségnek.
2002 óta az ügynökség feladatai valóban kibővültek, és az EMSA ma már technikai, tudományos és operatív segítséget kínál a tengeri közlekedéshez kapcsolódó területek széles körén, különösen a zöld és digitális átállással kapcsolatban. Az ügynökség megbízatását – a parti őrség együttműködésére vonatkozó módosítás kivételével – legutóbb 2013-ban vizsgálták felül, és azt aktualizálni kell, hogy tükrözze az EMSA jelenlegi tevékenységi körét, a változó szabályozási keretet, nevezetesen ezt a tengerhasznosítási csomagot, valamint a tengerhasznosítási ágazatban bekövetkezett fejleményeket.
2.Összehangolás a nemzetközi szabályozásokkal és a hatály kiterjesztése a keret hatékonyságának növelése érdekében
Az öt jogalkotási szöveg felülvizsgálatának az egyik fő mozgatórugóját az aktualizált nemzetközi szabályozásokkal való összehangolás igénye és az azzal járó előnyök jelentették. Az összehangolatlan szabványok és szabályok párhuzamos létezése terheket és jogbizonytalanságot teremt az ágazat és a nemzeti közigazgatások számára, és aláássa az egyenlő versenyfeltételeket és az uniós hajózás versenyképességét. A nemzetközi szabályozásoknak az uniós jogba való beépítését oly módon kell megvalósítani, hogy az biztosítsa a hatékony alkalmazhatóságot, az egységességet és a megfelelő végrehajtást, és ezáltal a színvonalas hajózást.
A lobogó szerinti állammal szembeni követelményekről szóló irányelv esetében a felülvizsgálat középpontjában a 2013-ban elfogadott és 2016-ban hatályba lépett „Az IMO aktusainak végrehajtásáról szóló szabályzat”-nak (IMO Instruments Implementation, azaz III-szabályzat) az irányelvbe foglalása áll. Az III-szabályzat az IMO egyik jelentős fejlesztése volt, mivel biztosítja, hogy a nemzeti hatóságok rendelkezzenek a nemzetközi kötelezettségeik teljesítéséhez lobogó szerinti államként szükséges erőforrásokkal és hatáskörökkel. Míg az uniós tagállamok esetében már 2009 óta fennáll az átfogó IMO ellenőrzés elvégzésének kötelezettsége, az III-szabályzat továbbá az IMO valamennyi részes fele esetében kötelezővé tette a kapcsolódó átfogó IMO ellenőrzés hétévente történő elvégzését.
Tekintettel annak fontosságára, a tengerészek munka- és életkörülményeivel kapcsolatos valamennyi kérdést szabályozó nemzetközi tengerészeti munkaügyi egyezmény végrehajtását a lobogó szerinti államokra vonatkozó külön jogi aktus 8 révén már bevezették az uniós jogba 9 . A szociális szabályok valóban döntő fontosságúak a legénység jólléte és a tengerészeti biztonság szempontjából (a legtöbb eseményért az emberi tényező felelős).
A kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzésről szóló irányelv felülvizsgálata aktualizálja az uniós szabályokat és összehangolja azokat az újonnan alkalmazandó nemzetközi jogi eszközökkel, nevezetesen az IMO ballasztvíz kezeléséről szóló egyezményével és a hajóroncsok eltávolításáról szóló Nairobi Egyezménnyel. A hatékonyság javítása érdekében a kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzéseket végrehajtó kikötő szerinti államok regionális alapon szisztematikusan összehangolták munkájukat. A kikötő szerinti állam hatósága által végzett ellenőrzésekről szóló, 1982-ben létrehozott Párizsi Memorandum 10 (a továbbiakban: Párizsi Memorandum) az első a kilenc ilyen kormányközi struktúra közül. Az Európai Gazdasági Térség (EGT) mind a 24 tengeri kikötővel rendelkező tagállama, továbbá Kanada, az Oroszországi Föderáció 11 és az Egyesült Királyság részes fele a Párizsi Memorandumnak. Az EU nem részes fele annak.
A kikötő szerint illetékes állam által végzett uniós ellenőrzés a Párizsi Memorandumnak az irányelv elfogadásának éve, azaz 2009 szerinti eljárásán és eszközein alapul. Következésképpen több olyan fejleményt és javítást is bele kell építeni a szövegbe, amelyekről a Párizsi Memorandum keretében az elmúlt 14 évben döntöttek. Ami a balesetek kivizsgálásáról szóló irányelvet illeti, több fogalommeghatározást és hivatkozást aktualizáltak a nemzetközi szabályozási környezetben, nevezetesen az IMO balesetek kivizsgálásáról szóló szabályzatában bekövetkezett változások figyelembevétele érdekében, valamint a kikötőkben tartózkodó hajók helyzetének és a kikötői munkásokat érintő balesetek kellő tekintetbe vétele érdekében.
A Bizottság javasolja, hogy a kikötő szerinti államról szóló és a balesetek kivizsgálásáról szóló irányelvek hatályát terjesszék ki azon halászhajók tekintetében, amelyek esetében jelentős biztonsági aggályok állnak fenn. Az uniós kikötőkbe befutó, 24 méternél hosszabb halászhajók esetében a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzés önkéntes rendszerét biztosítják majd azon tagállamok számára, amelyek ezeket az ellenőrzéseket el kívánják végezni, mintegy második védelmi vonalat kínálva az ilyen típusú hajóknak. A halászhajók biztonsága elsősorban a lobogó szerinti állam felelőssége, mivel a kisebb halászhajók általában nem látogatnak el külföldi kikötőkbe, és sok esetben nem tartoznak a nemzetközi egyezmények hatálya alá. A balesetek kivizsgálása immár nemcsak a nagyobb halászhajókra terjed ki, hanem részben kiterjesztésre kerül a 15 méternél rövidebb, kisebb halászhajókat érintő legsúlyosabb balesetekre is, biztosítva ugyanakkor, hogy az adminisztratív terhek a szükséges minimumra korlátozódjanak.
A hajók által okozott szennyezést illetően, az irányelv hatálya kiterjesztésre kerül, hogy teljes mértékben kiterjedjen az IMO MARPOL-egyezményének öt mellékletére 12 . Az irányelv az olaj és az ártalmas folyékony anyagok illegális kibocsátása mellett (amelyre a jelenlegi hatálya kiterjed) a káros anyagok csomagolt formában való illegális kibocsátására, a szennyvíz, a szemét, valamint a füstgáztisztító rendszerből (tisztítóberendezések) származó lefolyóvíz és maradékanyagok illegális kibocsátására is ki fog terjedni. Ez egyben jelentősen hozzájárul az uniós zöld megállapodás célkitűzéseihez is, amelyek szennyezőanyag-mentességre, valamint fenntartható és intelligens mobilitási törekvésekre irányulnak, melyek ezekre az egyéb káros anyagokra is kiterjednek.
A hajók által okozott szennyezésről szóló irányelv felülvizsgálatának középpontjában a MARPOL-egyezménnyel való összehangolás áll. Az összehangolásra az Európai Parlament és a Tanács szólított fel 2019-ben, amikor a hajókon keletkező hulladék és a rakománymaradványok fogadására alkalmas kikötői befogadólétesítményekről szóló felülvizsgált irányelv 13 elfogadásra került. A cél az volt, hogy azokat a kikötői befogadólétesítményekre vonatkozó szigorúbb szabályokat, amelyekről megállapodtak, kiegészítsék egy olyan helyzet kialakulásának elkerülése érdekében, amikor azok esetleg akaratlanul is a tengeren történő illegális kibocsátás növekedését idéznék elő.
A fent körvonalazott felülvizsgálatok miatt és a 2013 óta az általános szabályozási környezetben bekövetkezett szélesebb körű fejlemények miatt, az EMSA megbízatását is aktualizálni kell annak érdekében, hogy az jobban tükrözze az ügynökség egyre növekvő szerepét számos tengeri közlekedési terület támogatásában, ideértve a biztonságot, a szennyezés megelőzését és a környezetvédelmet, az éghajlat-politikát, a védelmet, a felügyeletet és válságkezelést, valamint a digitalizációt. A felülvizsgált megbízatás nemcsak azokat a feladatokat fogja tükrözni, amelyekkel a Bizottság és a tagállamok 2013 óta megbízták az ügynökséget, hanem az e jogalkotási csomagból eredő új biztonsági és fenntarthatósági feladatokat is. Emellett felkészíti az ügynökséget a jövőre, előre jelezve a fejleményeket, különösen a digitalizáció és az automatizálás terén.
3.Törekvés a nagyobb fokú környezeti fenntarthatóságra
A tengeri szállítás jelenleg az egyik legtisztább szállítási mód, tekintettel volumenére, a szállított áruk arányára, valamint az Európai Unióhoz és a globális gazdasághoz való hozzájárulására 14 . Ha meg akarjuk őrizni a tengeri szállítás vonzerejét, elengedhetetlen a színvonalas hajózás és a biztonságos és védett tengerhasznosítási ágazat biztosítása. A tengerhasznosítási ágazat ugyanakkor jelentős ÜHG-kibocsátó is, és nagy fokú levegő- és tengerszennyezésért felelős, amely károsítja a tengeri környezetet, valamint annak biológiai sokféleségét és szén-dioxid-kibocsátással szembeni ellenálló képességét, továbbá a part menti lakosság egészségét. Mivel a gazdaság más ágazatai, például a közúti közlekedés dekarbonizációt hajt végre, illetve gyorsan csökkenti az egyéb szennyezőanyagok kibocsátását, a tengeri közlekedésnek viszonylag nagyobb mértékű hozzájárulást kell nyújtania az ilyen jellegű kibocsátások és szennyezés csökkentéséhez. Ezért erre továbbra is figyelmet kell fordítani és további intézkedéseket kell hozni.
Ezzel a csomaggal a Bizottság célja a színvonalas hajózás és a korszerű, tiszta és virágzó tengerhasznosítási ágazat előmozdítása, amely megfelel a vonatkozó nemzetközi és uniós kötelezettségeknek. Az uniós jogszabályi keretnek el kell rettentenie és szankcionálnia kell azokat, akik a szabályok tekintetében a rövidebb utat választják vagy hajlandóak azt választani, ugyanakkor ösztönöznie kell a tiszta technológiák és a fenntartható gyakorlatok elterjesztését szolgáló beruházásokat. Ez az egyetlen módja annak, hogy az uniós hajózásban magas szintű globális normák jöjjenek létre, és globális szinten vezető szerepet tölthessünk be.
A lobogó szerinti állammal szembeni követelményekről szóló irányelv felülvizsgálata hatékonyabb keretet vezet be, amely a hajók ellenőrzésének megfelelő szintjén és minőségén, az általános flottafelügyeleten, a lobogó szerinti állam hatóságainak kapacitásépítésén és teljesítményük jobb mérésén alapul. Ez elsősorban a biztonságot szolgálja, de a környezet védelmének is előnyére kell válnia. Amennyiben a nemzetközi egyezmények értelmében szigorúbb környezetvédelmi szabályok lépnek hatályba, a lobogó szerinti államok e szabályok végrehajtása tekintetében fennálló felelőssége automatikusan kiterjesztődik. A kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló irányelv felülvizsgálatával tovább javul a tagállamok arra való felkészültsége, hogy feltárják és orvosolják a megfelelés hiányát nemcsak a biztonság, hanem a környezetszennyezés megelőzésére vonatkozó szabályok és előírások tekintetében is.
Emellett a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló irányelv felülvizsgálata kifejezetten módosítja a hajók kockázati profilját, amelyen a hajók ellenőrzésre történő célkiválasztása alapul, hogy jobban figyelembe vegyék a környezeti tényezőket. A több mint 5 000 bruttó űrtartalmú teherhajók és személyhajók esetében (amelyeket a legszennyezőbbnek tartanak) a hajó kockázati profilja figyelembe veszi majd a hajónak az IMO szerinti szén-dioxid-intenzitási mutatóját. A kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésre jogosult valamennyi hajó esetében kiigazítja a súlyozó tényezőt annak érdekében, hogy nagyobb jelentőséget tulajdonítson az ellenőrzés alatt álló hajóval kapcsolatban korábban azonosított környezeti hiányosságoknak és visszatartásoknak (a MARPOL-egyezmény, a ballasztvízről szóló és az ártalmas antivegetatív bevonatrendszerek ellenőrzéséről szóló egyezmény értelmében).
A hajók által okozott szennyezésről szóló irányelv felülvizsgálata nemcsak azáltal fogja fokozni a tengeri környezet védelmét, hogy az irányelv hatályát összehangolja a nemzetközi szabványokkal, hanem azáltal is, hogy hatékonyabbá teszi a hajók által okozott, határokon átnyúló szennyezésre vonatkozó nemzetközi szabályok végrehajtását. Az új irányelv célja, hogy felhatalmazza a szennyezés – különösen az illegális kibocsátások – felderítéséért és ellenőrzéséért felelős nemzeti hatóságokat arra, hogy körültekintőbben és összehangoltabban járjanak el. Ezt továbbfejlesztett digitális eszközök, kapacitásépítés és személyre szabott képzés útján érjük el, valamint egy olyan kötelezettség bevezetésével, amelynek értelmében a jelentéseket fel kell tölteni egy az EMSA által működtetett integrált rendszerbe. A felülvizsgálatnak lehetővé kell tennie továbbá jogsértés esetén a megfelelő nemzeti fellépést azáltal, hogy a szankciókra és azok alkalmazására vonatkozó robusztusabb keretet hoz létre, anélkül, hogy érintené annak lehetőségét, hogy a környezet elleni bűncselekményekről szóló irányelv 15 keretében büntetőjogi szankciókat szabjanak ki.
Bár a hajók által okozott szennyezésről szóló irányelv jelenlegi hatálya nem terjed ki a légszennyező kibocsátásokra, tekintettel a kikötők és a part menti területek levegőminőségére gyakorolt hatásukra, a Bizottság a MARPOL VI. mellékletében meghatározott, a kén- (Sox) és nitrogén-oxidokból (NOx) származó légszennyezésre vonatkozó releváns jogi követelmények végrehajtásával kapcsolatban az EMSA által gyűjtött új adatok és tapasztalatok alapján értékelni fogja, hogy ezeket a kibocsátásokat a jövőben hogyan lehet annak hatálya alá vonni. E célból az EMSA megbízatásáról szóló felülvizsgált rendeletre irányuló javaslat nagyobb hangsúlyt helyez az ügynökség arra való képességére, hogy technikai segítséget tudjon nyújtani a kén- és nitrogén-oxidokra (SOx és NOx) ezen a területen alkalmazandó szabályok érvényre juttatásához.
Az EMSA-t az évek során egyre gyakrabban kérték fel arra, hogy segítse a Bizottságot és a tagállamokat a tengeri közlekedés környezeti fenntarthatóságának javításában. Az ügynökség a létrehozása óta foglalkozik a tengerszennyezéssel, és operatív segítséget is nyújtott az olajszennyezések elhárítására szolgáló hajók formájában biztosított igen hatékony kiegészítő operatív kapacitás révén, amely az olajszennyezések esetében készenléti üzemmódban állt rendelkezésre. A kéntartalomról szóló irányelv 2012-es felülvizsgálatával az EMSA kulcsfontosságú szerepet vállalt a hajókról származó légköri kibocsátásokra vonatkozó uniós szabályok végrehajtásának és érvényre juttatásának elősegítésében. Ez a segítségnyújtás egyrészt technikai jellegű, tekintve a tagállami ellenőrzéseket alátámasztó releváns adatbázisok tárhelyének biztosítását, másrészt pedig operatív jellegű az RPAS 16 rendszerekkel biztosított kibocsátásfigyelési szolgáltatások nyújtásával, amelyeket vagy a tagállamok igényelnek, vagy pedig amelyek kiegészítik azok meglévő felügyeleti kapacitásait. A hajókról származó ÜHG-kibocsátást illetően az EMSA biztosít tárhelyet az uniós jelentéstételi, nyomonkövetési és ellenőrzési rendszernek 17 . Az EMSA emellett segíti a tagállamokat a hajó-újrafeldolgozási kötelezettségek végrehajtásában, valamint a víz alatti zaj és a műanyagszennyezés problémájával kapcsolatban.
Az EMSA továbbá kulcsfontosságú technikai és tudományos szakértelmet állít a Bizottság és a tagállamok rendelkezésére, hogy előmozdítsa az IMO-n belül folytatott munkát a zöld megállapodás keretébe tartozó valamennyi környezetvédelmi ügyben, továbbá azáltal, hogy korszerű jelentéseket és tanulmányokat tesz közzé a felmerülő fenntarthatósági kérdésekében (konténerek elvesztése, rakományok gáztalanítása, korom), valamint iránymutatásokat ad ki a tengerészeti és kikötői hatóságok részére, mint például a part menti villamos energiáról szóló iránymutatás.
Az ebben a csomagban meghatározott új feladatokat jobban be kell építeni a felülvizsgált megbízatásba, és azokat megfelelő forrásokkal kell társítani. Ezen túlmenően az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag részeként a tengeri közlekedésre vonatkozóan meghatározott új jogi keret tovább fogja erősíteni a fenntarthatóságra irányuló törekvést. A Bizottság továbbra is az EMSA támogatására fog hagyatkozni a FuelEU tengerészeti rendelet végrehajtása és az EU ETS tengeri közlekedésre való kiterjesztése területén. Ugyanilyen fontos lesz az IMO keretében történő szabályozási fejlesztésekhez nyújtandó segítség. A jövőre nézve az egyik kulcsfontosságú prioritás, hogy proaktív elemzést kell biztosítani az alacsony és nulla ÜHG-kibocsátású alternatív tüzelőanyagok használatával kapcsolatos biztonsági kockázatokról, miközben iránymutatásokkal és kutatással folytatni kell ezen tüzelőanyagok operatív elterjesztésének és bevezetésének segítését és előmozdítását.
4.A digitalizáció mint támogató eszköz
A digitalizáció a tengerhasznosítási csomag központi eleme. Az informatikai fejlesztések és az intelligens technológiák kulcsfontosságú eszközök a fokozott információmegosztás és átláthatóság, és ezáltal a szabályok érvényre juttatása szempontjából. A digitalizáció csökkenti az üzemeltetőkre és a hatóságokra nehezedő terheket, és összességében hatékonyabb uniós keretet, a logisztikai lánc hatékonysága tekintetében pedig jobb eredményeket ér el. Az EMSA központi szerepet tölt be az interoperabilitást és a kompatibilitást biztosító tengeri információs és nyomonkövetési rendszerek és szolgáltatások üzemeltetőjeként és technikai fejlesztőjeként. Ezek a rendszerek és szolgáltatások fokozzák a lobogó, kikötő szerinti és/vagy parti államok felelősségeit viselő tagállamok támogatását.
A papíralapú eljárásokra való támaszkodás különösen elégtelennek bizonyult a Covid19-világjárvány idején, mivel nem volt mód a tanúsítások ideiglenes meghosszabbításának ellenőrzésére és megkönnyítésére. A lobogó szerinti és a kikötő szerinti állam általi ellenőrzésre vonatkozó javaslatok egyaránt biztosítják és ösztönzik a digitális megoldások nagyobb mértékű elterjedését. A lobogó szerinti állammal szembeni követelményekről szóló felülvizsgált irányelv célja, hogy az EMSA-n alapuló informatikai megoldásokra és az uniós szintű interoperabilitást lehetővé tevő, általánosan elérhető műszaki protokollra építve digitalizálja a tagállami lobogókat az e-tanúsítványokat megosztó e-tanúsítvány-nyilvántartások révén.
Ezzel párhuzamosan a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló irányelv ösztönözni fogja az elektronikus tanúsítványok használatát (különösen azáltal, hogy azok használatát összekapcsolja a hajó kockázati profiljával), és rendelkezik egy közös adatkezelési eszközről, egy hitelesítési eszközről és uniós szintű adattárról. Az e-tanúsítványoknak a lobogó szerinti államok (vagy a nevükben eljáró elismert szervezetek) általi kibocsátását a hajók kockázati profilját kiegészítő új paraméter révén fogják ösztönözni, amely lehetővé teszi, hogy a kikötő szerint illetékes állam hatósága által végzett ellenőrzések kevésbé gyakran irányuljanak e tanúsított hajókra.
A meglévő és az új technológiák bevezetése szintén segítheti az ágazatot a zöld átálláshoz való hozzájárulásban. A hajók által okozott szennyezésről szóló irányelv alkalmazását biztosító eljárások digitalizálásának köszönhetően növekedni fog annak hatékonysága. Az állítólagos szennyezők azonosítását megkönnyíti majd az EMSA által üzemeltetett különböző rendszerek integrált kapacitása (Föld-megfigyelés a szennyezés felderítése céljából – CleanSeaNet 18 , kikötőfigyelési eszköz – THETIS-EU 19 és hajómegfigyelési és információcsere-rendszer az állítólagos szennyezők azonosításának elősegítése érdekében – SafeSeaNet 20 ). A szisztematikus adatszolgáltatás és a célzott információknak a nemzeti hatóságokkal való megosztása jobb végrehajtáshoz vezet, ami végső soron kevesebb szennyezést eredményez.
Az EMSA az elmúlt években már jelentős előrelépéseket tett a Bizottságnak, a tagállamoknak és a tágabb tengeri közösségnek nyújtott műveleteinek és szolgáltatásainak digitalizálása terén. Digitális rendszerei és eszközei világszerte referenciává váltak. Az ügynökség megbízatását felül fogják vizsgálni annak érdekében, hogy az tükrözze a már kibővített digitális kapacitását. Ennek körébe tartozik az európai egyablakos tengerügyi ügyintézési környezet megvalósítása a tagállamok kikötői jelentéstételi kötelezettségeire vonatkozó egységes előírásokat tartalmazó adatkészlet, valamint a hajóazonosító információkat és a hajózási adatszolgáltatási mentességek nyilvántartását tartalmazó hajóadatbázis révén. Az ügynökség továbbá folyamatosan fejleszti integrált tengeri szolgáltatásait, amelyek a parti őrségi feladatok széles köre tekintetében támogatják a tagállamok és más uniós ügynökségek által végzett felügyeletet.
Az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag értelmében az ügynökség új feladatokat kapott, például az EU ETS és a FuelEU tengerészeti rendelet megfelelési eszközeinek létrehozását a meglévő rendszereire és szolgáltatásaira építve. Amint azt az Európai Unió tengeri védelmi stratégiájáról szóló közös közlemény és cselekvési terv 21 körvonalazza, az ügynökség fontos szerepet játszik a megerősített felügyeleti képesség biztosításában integrált tengeri szolgáltatásai és az önkéntes közös információmegosztási környezet (CISE) révén, valamint a kiberbiztonsági ellenálló képességhez nyújtott segítség területén is. Az Ukrajna elleni orosz háború és a Covid19-világjárvány bebizonyította, hogy az EMSA azáltal, hogy egy megerősített, a hét minden napján és a nap minden órájában működő tengeri helyzetismereti központtal támogatja az uniós tengerfelügyeleti erőfeszítéseket, a vészhelyzeti tervezést, és a válsághelyzetekre való felkészülést, továbbá a tengeri eseményekre való reagálást, hozzáadott értéket teremt. Ha az ügynökség folytatni szeretné az ilyen magas színvonalú szolgáltatások nyújtását, ahhoz megfelelő erőforrásoknak kell rendelkezésre állniuk az ügynökségen belül.
5.A bizalom és az együttműködés előmozdítása
Az EU tengerészeti biztonsági politikája mindig is az összes érintett szereplő – a Bizottság, az uniós tagállamok és az érdekelt felek – közötti megerősített együttműködésre támaszkodott. Ezt idővel kiterjesztették a környezetvédelmi jogszabályok végrehajtására is. A tengerhasznosítási ágazatba vetett bizalom ugyanis alapvető fontosságú, mivel nélküle nem létezhet biztonságos és színvonalas hajózás, és így tengeri kereskedelem sem.
Az EMSA-t azért hozták létre, hogy megkönnyítse a Bizottság és az uniós tagállamok arra irányuló közös munkáját, hogy a legmagasabb szintű biztonságot biztosítsák az uniós vizeken és az uniós partok mentén. Az EMSA tengerészeti hatóságoknál tett látogatásai segítik a Bizottságot annak ellenőrzésére irányuló feladatainak teljesítésében, hogy a tagállamok megfelelően alkalmazzák-e és érvényesítik-e az uniós jogszabályokat. Lehetővé teszik továbbá a bevált gyakorlatok és a kihívások tagállamok közötti megosztását. Az EMSA tevékenységei és szolgáltatásai javítják az információcserét, és fokozzák az együttműködést és a bizalomépítést az európai tengerészeti hatóságok között, a szomszédos országokkal és világszerte, különösen az uniós tagállamok IMO-n belüli együttes fellépése révén.
A tengerhasznosítási csomagban foglalt kezdeményezések célja az összes fél közötti bizalom és együttműködés további elmélyítése. A lobogó szerinti állammal szembeni követelményekről szóló irányelv megkönnyíti a lobogó szerinti államok közötti információmegosztást az ellenőrzések eredményeiről, a közös érdekű kérdésekről, az elismert szervezetek felügyeletéről és általában a lobogó szerinti állam általi megfeleléssel kapcsolatos kérdésekről. Ezt az EMSA által üzemeltetett rendszerek, például a THETIS, valamint a Bizottság is elő fogják segíteni, mely utóbbi külön szakértői csoportot fog létrehozni.
A kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló irányelv felülvizsgálatának eredményeként javulni fog a koordináció, amely nagyrészt az ellenőrzési terhek megosztásának és harmonizációjának elvén alapul. Az EMSA egy új és továbbfejlesztett (a képesítés megszerzését követő) szakmai továbbképzési és képzési program révén támogatja a végrehajtást mind a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzést végző ellenőrök, mind a lobogó szerinti állam ellenőrei/auditorai számára.
A kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzéshez hasonlóan a balesetek kivizsgálásáról szóló irányelv kezdettől fogva a tagállamok közötti együttműködési keretet biztosított a levont tanulságokkal és a bevált gyakorlatokkal kapcsolatos információk cseréje érdekében. Az EMSA tovább fogja növelni a balesetek kivizsgálásával foglalkozó nemzeti szerveknek nyújtott támogatását azáltal, hogy rendelkezésre bocsát egy szakértői bázist, amelynek segítsége kérésre igénybe vehető lesz a legkülönbözőbb szakterületeken. Az ügynökség emellett képes lesz speciális eszközöket és felszereléseket biztosítani a további támogatásra szoruló tagállamoknak, lehetővé téve az egész EU-ra kiterjedő méretgazdaságosságot.
Az EMSA továbbá fokozni fogja a tagállamok közötti együttműködést a hajók által okozott szennyezésről szóló irányelv végrehajtása és hatékonyabb érvényre juttatása terén. Az irányelv értékelése során azonosított egyik fő hiányosság a szennyezés hatékony felderítéséhez, ellenőrzéséhez, a szennyezéshez kapcsolódó jogérvényesítéshez és annak szankcionálásához szükséges következetes információcsere és szakértelem hiánya volt. Az EMSA fejlett nyomonkövetési eszközöket fog biztosítani a felderítésért, ellenőrzésért és bizonyítékgyűjtésért felelős hatóságok számára az információcseréhez, az iránymutatáshoz és a képzéshez. A felülvizsgálat magában foglalja egy külön szakértői csoport létrehozását is az együttműködés megkönnyítése érdekében. Végezetül gondoskodni fog a lég- és vízszennyezéssel, valamint a hajók újrafeldolgozásával foglalkozó egyéb környezetvédelmi jogszabályok végrehajtásáról is.
A kikötő szerinti, lobogó szerinti és parti államokra ruházott feladatok listája egyre bővül, különösen a kettős digitális és zöld átállás miatt, csakúgy, mint ahogy a felelős szervezetek esetében az elvárt készségek köre is. Mindez olyan háttér mellett történik, amikor a tagállami erőforrások szűkösek és egyre kimerültebbek. Ennek következtében továbbra is növekedni fog az EMSA biztosította iránymutatás, szakmai segítségnyújtás és szakértelem iránti kereslet. Ennek a megnövekedett keresletnek a kielégítése érdekében az ügynökséget megfelelő forrásokkal kell ellátni.
Az EMSA emellett egyre inkább segíti a Bizottságot az uniós megoldások és előírások globális előmozdításában. Erre az egyik példa az ahogyan az EU-ban kidolgozott, a kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzést szabályozó robusztus keret világszerte referenciává vált. Együttműködés alakult ki az EMSA és más, a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló regionális egyetértési megállapodások, például a tokiói egyetértési megállapodás és a Földközi-tengerre vonatkozó egyetértési megállapodás között, amelynek keretében az egyetértési megállapodások között megosztják az ellenőrzésekre vonatkozó adatokat. A Párizsi Memorandummal kapcsolatos munkáján túl az EMSA kezeli a Földközi-tengerre vonatkozó egyetértési megállapodás célkiválasztási és ellenőrzési jelentési adatbázisát is.
Technikai támogatása révén az EMSA hozzájárul az IMO-n belüli uniós koordinációhoz, és előmozdítja a biztonságos, tiszta és korszerű hajózás megerősítését célzó globális együttműködést. Az ügynökség kapacitásépítési szolgáltatásokból álló portfóliójára építve ad hoc külső segítségnyújtás biztosítható a harmadik országok tengerészeti hatóságainak. Az ilyen, a szomszédos és a tagjelölt országok számára már állandó jelleggel biztosított segítségnyújtást fogja elősegíteni a felülvizsgált megbízatás.
6.Következtetés
Az uniós tengerészeti biztonsági keret színvonalas hajózást biztosít az uniós vizeken, amely védi a kereskedelmet és az utasokat, általában véve a polgárokat, valamint a környezetet, támogatja az egységes piacot, és megerősíti az EU vezető nemzetközi szerepét és stratégiai autonómiáját. Az integrált tengerpolitika javítja az egyenlő versenyfeltételeket az uniós tagállamok számára, miközben figyelembe veszi, hogy globális szinten meg kell védeni ágazatunk versenyképességét és az uniós érdekeket. Egyes uniós jogszabályok világszerte hatással vannak a tengerészeti biztonságra, ilyenek például az elismert szervezetekre vonatkozó minimumszabályokról, valamint a tengerészek képzéséről és képesítéséről szóló uniós jogszabályok. Ezen túlmenően az EU szakértelme, tapasztalata és politikai ambíciói révén kulcsszerepet játszik az IMO-n belül, segítve a szervezetet abban, hogy magasabb szintű biztonsági és környezetvédelmi előírásokat teljesítsen.
A tengerhasznosítási ágazat fordulóponthoz érkezett. Az ágazatban jelentős átalakulás vette kezdetét környezeti fenntarthatóságának növelése és az éghajlatváltozás mérséklésére irányuló erőfeszítésekhez való hozzájárulás érdekében. Az európai zöld megállapodás keretében az EU az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomagja révén proaktívan lépett fel, és az IMO-n belül folytatta az annak biztosítására irányuló erőfeszítéseket, hogy a hajózás világszerte méltányosan kivegye részét az éghajlatváltozás mérséklésére és a szennyezés csökkentésére irányuló erőfeszítéseinkből. Kiemelkedően fontos, hogy a nemzetközi környezetvédelmi jog érvényre juttatását fokozzuk az illegális magatartással és szennyezéssel kapcsolatos megfelelési és felelősségi szabályok kiigazítása révén. A digitalizáció hatalmas lehetőséget kínál a biztonság és a fenntarthatóság javítására, de teljes mértékben ki kell aknázni azt. Az autonóm hajókra és az intelligens rendszerekre irányuló jövőkép előkészítést, tesztelést, szabályozási frissítéseket, valamint képzést és átképzést igényel. Nagyobb figyelmet kell fordítani a tengerészek és általában a tengeri közlekedésben dolgozók egészségére és biztonságára, valamint munka- és életkörülményeire is.
A Covid19-világjárvány és az Oroszország Ukrajna elleni háborúját követően kialakult új geopolitikai környezet rávilágított a Bizottság, a tagállamok és általában az érdekelt felek közötti szoros együttműködés szükségességére és előnyeire. A robusztus uniós tengerészeti biztonsági keret és a forrásokkal rendelkező Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (EMSA) elő fogja mozdítani és fokozni fogja ezt az együttműködést, miközben az uniós tengerészeti hatóságok segítségére lesz feladataik teljesítésében. Ugyanakkor hozzá fog járulni Európa globális szerepének növeléséhez, felerősítve az EU hangját az IMO-n belül és más nemzetközi fórumokon.
A Bizottság felkéri az uniós jogalkotókat, hogy a magas színvonalú, tiszta és korszerű uniós hajózás támogatása érdekében mielőbb fogadják el a csomagban foglalt jogalkotási kezdeményezéseket.
Az MV Erika balesete 1999-ben, Franciaország (20 000 tonna olaj), az MV Prestige balesete 2002-ben, Spanyolország (63 000 tonna olaj).
Az EMSA éves áttekintése a tengeri balesetekről és eseményekről, az Európai Tengeri Balesetek Információs Platformja, EMCIP.
https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-04/2021-mobility-strategy-and-action-plan.pdf
COM(2019) 640, COM(2021) 400 final.
COM(2021) 562 final – Javaslat – Az Európai Parlament és a Tanács rendelete a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok tengeri közlekedésben való alkalmazásáról, valamint a 2009/16/EK irányelv módosításáról.
COM(2021) 551 final – Javaslat – Az Európai Parlament és a Tanács irányelve az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Unión belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló 2003/87/EK irányelv módosításáról.
Az Európai Parlament és a Tanács 2013/54/EU irányelve (2013. november 20.) a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezménynek való megfelelés és annak végrehajtása vonatkozásában a lobogó szerinti államokra háruló egyes kötelezettségekről (HL L 329., 2013.12.10., 1. o.).
És a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló irányelvnek a kikötő szerinti állam általi végrehajtásról szóló része tekintetében történő felülvizsgálata révén – Az Európai Parlament és a Tanács 2013/38/EU irányelve (2013. augusztus 12.) a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelv módosításáról (HL L 218., 2013.8.14., 1. o.).
Ukrajna megszállását követően az Oroszországi Föderációnak a Párizsi Memorandumban való részes fél státuszát 2022 májusában felfüggesztették.
A hatodik a légszennyező kibocsátásokra vonatkozik, és részben már az uniós jogszabályok (kéntartalomról szóló irányelv) részét képezi, vagy később kerül megvitatásra, és a hajók által okozott szennyezésről (NOx, tengeri hulladék és víz alatti zaj) szóló felülvizsgált irányelv felülvizsgálati záradéka vonatkozik rá.
Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/883 irányelve (2019. április 17.) a hajókról származó hulladékok leadására alkalmas kikötői befogadólétesítményekről, a 2010/65/EU irányelv módosításáról, valamint a 2000/59/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 151., 2019.6.7., 116. o.).
Rail and waterborne – best for low-carbon motorised transport (Vasúti és vízi közlekedés – a legjobb megoldás az alacsony szén-dioxid-kibocsátású motorizált közlekedés érdekében), az Európai Környezetvédelmi Ügynökség tanulmánya, 2021.
Javaslat – Az Európai Parlament és a Tanács irányelve a környezet büntetőjog általi védelméről, valamint a 2008/99/EK irányelv felváltásáról – COM(2021) 851 final.
Távirányítású légijármű-rendszerek.
MRV Thetis modul – https://www.emsa.europa.eu/tackling-air-emissions/greenhouse-gas.html
THETIS EU – EMSA – Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség (europa.eu) .
SafeSeaNet – EMSA – Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség (europa.eu) .
Közös közlemény az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az EU tengeri védelmi stratégiájának és az ahhoz kapcsolódó „Az Európai Unió megerősített tengeri védelmi stratégiája a folyamatosan változó tengeri fenyegetésekkel szemben” című cselekvési tervnek az aktualizálásáról, JOIN(2023) 8.