A Bizottság közleménye a jól működő és fenntartható helyi, igény szerinti személyszállításról (taxik és gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek)

(2022/C 62/01)

I. BEVEZETÉS

Az igény szerinti személyszállítás – az utas kérésére megvalósuló, gépkocsival és gépkocsivezetővel nyújtott szállítási szolgáltatás – a polgárok rendelkezésére álló mobilitási kínálat fontos részét képezte és képezi. Az ilyen szolgáltatásnyújtásra általában taxik és/vagy gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek révén kerül sor.

Az elmúlt években az igény szerinti személyszállítás piacán jelentős változások történtek, különösen a technológiai fejlődés és a fuvarmegosztás megjelenése miatt. A fuvarmegosztás egy személyre szabott utazás online, általában okostelefonos alkalmazáson keresztül történő megrendelését jelenti, általában a szolgáltatás azonnali megkezdése céljából (1). A fuvarmegosztó vállalatok honlapokon és mobilalkalmazásokon keresztül kötik össze az utasokat a gépjárművezetőkkel (2).

A tagállamoknak szembe kellett nézniük azzal a kihívással, hogy olyan szakpolitikákat kellett kidolgozniuk, amelyek figyelembe veszik az új működési módokat, az új üzleti modelleket és az új piaci szereplőket az igény szerinti személyszállítási ágazatban. A gépjárművezetők foglalkozási viszonyával és szociális jogaival kapcsolatos kérdésekkel is szembesültek, amelyek a fuvarmegosztó társaságok megjelenésével merültek fel. Ugyanakkor a közlekedési ágazat egésze arra törekszik, hogy csökkentse kibocsátását, és fenntarthatóbbá váljon.

A Bizottság a fenntartható és intelligens mobilitási stratégiájában (3) ezért bejelentette, hogy meg fogja vizsgálni, miként biztosítható, hogy az igény szerinti személyszállítás (taxik és gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek) fenntarthatóbbá válhasson, és hatékony szolgáltatásokat nyújthasson a polgároknak az egységes piac zökkenőmentes működésének fenntartása, illetve a társadalmi és biztonsági aggályok eloszlatása mellett.

A Bizottság három munkaértekezletet tartott annak érdekében, hogy jobban megértse a különböző tagállamokban, régiókban és városokban kialakult helyzetet, a fennálló problémákat, a piaci szereplők érdekeit, valamint a tagállamok nézeteit és a kihívásokkal kapcsolatos megközelítéseit. Emellett számos eszmecserét folytatott a főbb érdekelt felekkel. A munkaértekezletek célja az volt, hogy összehozzák az érdekelt feleket a tapasztalatok és a bevált gyakorlatok megosztása céljából. Az első munkaértekezletre 2019-ben került sor, és ezen az ágazat különböző piaci szereplői, nevezetesen a fuvarmegosztó társaságok, a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművekkel foglalkozó szövetségek és a taxiszövetségek képviselői vettek részt. A Bizottság 2020-ban újabb munkaértekezletet szervezett, hogy eszmecserét folytasson a tagállamokkal az ágazat előtt álló kihívásokról, illetve arra ösztönözze a tagállamokat, hogy működjenek együtt és ismerjék meg a többi tagállam szabályozási megközelítéseit. A Bizottság 2021-ben felkérte a magán- és a közszféra érdekelt feleit, hogy vitassák meg az igény szerinti személyszállítással kapcsolatos kérdéseket és kihívásokat. Ez a dokumentum figyelembe veszi a munkaértekezletek során, az érdekelt felekkel folytatott megbeszélések során és azokon kívül összegyűjtött információkat.

Ebben a közleményben a Bizottság ajánlásokat fogalmaz meg a taxik és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek szabályozására vonatkozóan azzal a céllal, hogy biztosítsa a polgárok megfelelő és biztonságos helyi mobilitását, az ágazat fenntarthatóságának javítását, továbbá az európai zöld megállapodás, valamint a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia célkitűzéseinek előmozdítását. Ez a közlemény egyértelművé teszi, hogy a tagállamok (többek között a nemzeti kormányok és jogalkotók, valamint a regionális és helyi hatóságok) által a taxik és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek szabályozása során bevezetett intézkedéseknek összhangban kell állniuk az egységes piac alapját képező alapvető szabadságokkal. A szabályoknak arányosnak kell lenniük az általuk elérni kívánt céllal. A Bizottság hangsúlyozza, hogy ugyanakkor rendkívül fontos, hogy a tagállamok biztosítsák, hogy az igény szerinti személyszállítási ágazatban tevékenykedő valamennyi személy megfelelő szintű szociális jogokkal és jogbiztonsággal rendelkezzen foglalkozási viszonyát illetően.

A. Gyors áttekintés és a közelmúltbeli változások

Az igény szerinti személyszállítás idővel jelentős fejlődésen ment keresztül, különösen az igény jelzése, a kiküldés és megvalósítás módja tekintetében. A 20. században, a mobilkommunikáció fejlődését megelőzően számos tagállamban szigorúan szabályozott taxik (4) végezték az igény szerinti személyszállítást. Ezzel párhuzamosan számos tagállam engedélyezte a személygépkocsival történő, igény szerinti személyszállítási szolgáltatásokat, amelyekre nem vonatkoztak a taxikra vonatkozó szabályok, de ezeket a szolgáltatásokat előre kellett lefoglalni, így az előfoglalási piacra korlátozódtak. Korábban ezt a szolgáltatást általában vezetékes telefonon, faxon vagy személyesen kellett lefoglalni. Általánosságban elmondható, hogy a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek által nyújtott szolgáltatásokat ezért jóval előre kellett ütemezni, gyakran a taxiknál hosszabb távolságokra vagy különleges alkalmakra.

A tagállamok általában nagy jelentőséget tulajdonítanak a jól működő és hozzáférhető, igény szerinti személyszállítási piacnak. A taxikat gyakran a közforgalmú személyszállítási rendszer részének tekintették és/vagy közszolgáltatási feladattal társították. A jól működő taxipiac létezését gyakran általános érdeknek tekintik. A taxikra általában sokkal szigorúbb szabályok vonatkoznak, mint a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművekre, és gyakran a vizuális felismerhetőségre vonatkozó szabályok (5), valamint a rögzített árakra, a viteldíjmutatókra (6) és a szerződéskötési kötelezettségre vonatkozó szabályok (7) hatálya alá tartoznak. A taxik az utcai és a standpiacot (8), valamint az előfoglalási piacot szolgálják ki, a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek viszont, ahogy már említettük, az előfoglalási piacra korlátozódtak (9).

A fuvarmegosztó társaságok előretörése azonban gyökeresen megváltoztatta ezt a helyzetet, és egyre fokozódó verseny elé állította a taxikat és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárműveket. A műszaki fejlődésnek, nevezetesen az okostelefonoknak, a földrajzi helymeghatározási lehetőségeknek és az internethez való nyilvános hozzáférés megkönnyítésének köszönhetően az előzetes foglalás lényegében „azonnali előzetes foglalássá” vált, elmosva a taxik és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek közötti különbségeket (10). Továbbá a taxiviteldíjakat hagyományosan a hatóságok határozták meg, a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek díjai pedig a szolgáltatók és a szolgáltatást igénybe vevők közötti megállapodás tárgyát képezték. Manapság, amikor a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek lefoglalására online alkalmazáson keresztül kerül sor, általában a fuvarmegosztó társaság határozza meg a kínált szolgáltatás árát, általában algoritmusok (11) segítségével.

E fejleményeknek és a fuvarmegosztó társaságok sikerének köszönhetően a korábban túlnyomórészt helyi szinten lebonyolított igény szerinti helyi személyszállítás tekintetében ma már kifinomult technológiákat és algoritmusokat használó páneurópai vagy globális vállalatoktól is érkezik szállítási szolgáltatások iránti megkeresés. A taxiszolgáltatók azóta áttértek erre a szolgáltatásfoglalási módra, és fuvarmegosztó alkalmazásokat is használnak, amelyek hasonló módon működnek, amennyiben a jogszabályok ezt lehetővé teszik. A szolgáltatások igénybe vevői számára azonban továbbra is vannak látható különbségek, különösen a rögzített viteldíjak miatti árképzés tekintetében (12).

Az okostelefon-alapú fuvarmegosztó alkalmazások révén általában javult a taxiszolgáltatások és gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművel biztosított szolgáltatások minősége és hatékonysága. A szolgáltatások igénybe vevői örömmel fogadták az alacsonyabb árakat, valamint azt a lehetőséget, hogy a földrajzi helymeghatározási szolgáltatásokat használó alkalmazásoknak köszönhetően online lehet gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárműveket és taxikat rendelni, ami növelte a keresletet. Egy közelmúltbeli Eurobarométer-felmérés (13) szerint a felhasználók a hagyományos taxiszolgáltatásokat és a magángépjármű-bérlést hasonló típusú szolgáltatásnak tekintik, és mindkét szolgáltatás esetében pozitívan értékelik a foglalás lehetőségét és egyszerűségét.

B. Jelenlegi kihívások

Az igény szerinti személyszállítás ágazatában bekövetkezett fejlemények, valamint az új piaci szereplők és üzleti modellek megjelenése egyúttal feszültségekhez és eltérő jogalkotási válaszokhoz vezetett az egyes tagállamokban. Ezek tekintetében nincs külön uniós jogszabály. A szolgáltatások igénybe vevői általában örömmel fogadták az új szolgáltatásokat, de a taxisofőrök és az üzemeltetők (14) fokozott versennyel küzdenek. A taxitársaságok hátrányosnak érzik azokat a versenyelőnyöket, amelyeket a fuvarmegosztó alkalmazásokat használó, gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek élveznek, mivel ezekre nem vonatkoznak ugyanazok a szigorú szabályok, mint a taxikra. A gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek üzemeltetői viszont hátrányosnak érzik azokat a szabályokat, amelyeket elavultnak, és pusztán a hatékony és fenntartható működés akadályának tartanak.

Ugyanakkor gyakran merülnek fel aggályok a gépkocsivezetők munkafeltételeivel és a platformok révén tevékenykedő személyek foglalkozási viszonyával kapcsolatban, különös tekintettel a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek fuvarmegosztó alkalmazásokat használó gépkocsivezetőire. A munkafeltételek, a szociális jogok és a foglalkozási viszonnyal kapcsolatos kérdések nagy jelentőséggel bírnak, ugyanakkor számos különféle, platformokon keresztül nyújtott szolgáltatást érintenek, például az élelmiszer-szállítástól az informatikai szolgáltatásokon át a fordítási szolgáltatásokig, ezért a platformalapú munkavégzés esetében külön kezdeményezésre van szükség. A Bizottság ezért arra fog törekedni, hogy egy másik uniós kezdeményezés révén javítsa a platformokon keresztül dolgozók munkafeltételeit.

Ez a bizottsági kezdeményezés az erősebb szociális Európa érdekében a munkafeltételek javítására törekszik azáltal, hogy teljes mértékben kiaknázza a digitalizáció előnyeit a platformalapú munkavégzés tekintetében. Tartalmaz egy irányelvre irányuló javaslatot, amely intézkedéseket javasol a platformokon keresztül dolgozók munkafeltételeinek javítására. A javaslat intézkedéseket tartalmaz egyrészt annak biztosítására, hogy a platformokon keresztül dolgozók a platformmal fennálló tényleges viszonyuk alapján megfelelő foglalkozási viszonnyal rendelkezzenek – vagy azt megszerezhessék –, és élhessenek munkaügyi és szociális védelmi jogaikkal, másrészt a platformalapú munkavégzéssel összefüggésben az algoritmikus irányítás (15) méltányosságának, átláthatóságának és elszámoltathatóságának biztosítására, harmadrészt a platformalapú munkavégzés fejleményeivel kapcsolatos átláthatóság, nyomon követhetőség és tudatosság fokozására, illetve a platformokon keresztül dolgozó valamennyi személyre – köztük a határokon átnyúló tevékenységet végzőkre – vonatkozó szabályok végrehajtásának javítására. A foglalkozási viszonnyal kapcsolatos jogbiztonság, valamint az algoritmikus irányítás egyértelműsége valóban elengedhetetlen ahhoz, hogy az ágazat valamennyi érdekelt fele boldoguljon.

A foglalkozási viszony kérdése mellett a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek vezetőinek, az üzemeltetőknek és a fuvarmegosztó társaságoknak gyakran további jogbizonytalansággal kell szembenézniük, mivel a tagállamok nehezen találják meg a megfelelő szakpolitikai és jogi megközelítést ezekkel az új szereplőkkel és új működési módokkal kapcsolatban. A jogi egyértelműség és a kiszámíthatóság hiánya elriasztja a vállalkozásokat és beruházásokat, és összezavarja a polgárokat.

A piaci szereplők által megfogalmazott sérelmek és aggályok mellett ezek az új szolgáltatások számos egyéb kérdést is felvetnek a közterületek használatával, a közúti közlekedésbiztonsággal, a felelősséggel, a biztosítással, az utasok és a járművezetők biztonságával, valamint a különböző mobilitási szolgáltatásoknak egy egységes városi mobilitási ajánlatba való általános integrálásával kapcsolatban. Az elmúlt években számos tanulmány és jelentés világított rá a fuvarmegosztó társaságok sikere által előidézett ágazati fejleményekre, az ezzel kapcsolatos kihívásokra, valamint a társadalmi, gazdasági, városi és környezeti hatásokra, és szakpolitikai megközelítéseket javasolt (16). Ezek a tanulmányok és jelentések azt is megvizsgálták, hogy milyen hatást gyakorol a fuvarmegosztó társaságok megjelenése a forgalom nagyságára (17) és a környezeti hatásokra (18).

C. Az igény szerinti személyszállítás európai perspektívája

Az igény szerinti személyszállítás hagyományosan helyi ügy, de egyre nagyobb szerepet kapnak az igény szerinti személyszállítás nemzetközi és uniós vonatkozásai. A nemzetközi és európai fuvarmegosztó társaságok bővítették tevékenységüket a különböző tagállamokban. Az érdekelt felek azzal érvelnek, hogy a különböző szabályok sokasága, valamint egyes szabályok tartalma nagyon megnehezíti a piaci szereplők számára, hogy egy másik tagállamban folytassanak üzleti tevékenységet.

Miközben nemzetközi és európai fuvarmegosztó társaságok tevékenykednek az EU különböző tagállamaiban, a mobil európai polgárok megbízható, biztonságos és jó minőségű közlekedési szolgáltatásokat várnak el az EU különböző városaiban, és nő a közlekedési ágazat éghajlatváltozáshoz való hozzájárulásával kapcsolatos tudatosság, az igény szerinti személyszállítási ágazat helyi ügyből uniós dimenzióval is bíró üggyé vált.

Ez az egyre inkább megfigyelhető európai dimenzió az Európai Unió Bíróságának számos ügyében megfigyelhető. Ezekben az ügyekben a Bíróság egyes uniós jogszabályoknak a fuvarmegosztó társaságokra való alkalmazhatóságával kapcsolatos kérdésekkel foglalkozott, és ezért meg kellett vizsgálnia, hogy az ezen konkrét vállalatok által nyújtott szolgáltatások a közlekedés vagy az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások területén nyújtott szolgáltatásnak minősülnek-e (19). A Bíróság azonban nem értékelte az alapul szolgáló szállítási tevékenységre vonatkozó szabályokat, azaz a taxikra és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművekre közvetlenül vonatkozó szabályokat (20).

A taxiszolgáltatók és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművekkel foglalkozó szolgáltatók esetében a szakma gyakorlásának megkezdésére vonatkozó szabályok tagállamonként, régiónként, sőt városonként is eltérnek. Ugyanez vonatkozik a szakma gyakorlásával kapcsolatos szabályokra is. A szakma gyakorlásának megkezdésére vonatkozó szabályok közé tartoznak például a forgalmi engedélyekre vonatkozó kvóták, a gépjárművezetővé váláshoz szükséges képesítések, valamint az üzemeltetőként való működés feltételei. A szakma gyakorlására vonatkozó szabályok közé tartozik például a „garázsba való visszatérés” szabálya és a kötelező várakozási idő. Bár a különböző piacokon és különböző jogi keretek között működni kívánó szereplők számára nehézkesek, a szabályok természetesen lehetnek eltérőek, és eltérő szakpolitikai lehetőségeket tükrözhetnek, figyelembe véve a helyi hagyományokat és körülményeket.

Ebből következik, hogy az uniós jog jelenlegi állapotában a tagállamok feladata, hogy a Szerződések (21) általános szabályainak megfelelően szabályozzák a szolgáltatásnyújtás feltételeit. A tagállamoknak az ágazatra vonatkozó konkrét uniós jogszabályok hiányában is tiszteletben kell tartaniuk a Szerződéseket és a Szerződések által biztosított alapvető szabadságokat.

Az EUMSZ szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó 56. cikke nem alkalmazandó a közlekedési szolgáltatásokra, mivel az EUMSZ 58. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy „[a] közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságára a közlekedésre vonatkozó cím rendelkezései az irányadók” (22). Eddig azonban nem születtek olyan konkrét uniós intézkedések az igény szerinti személyszállítás területén, amelyeket a Szerződés közlekedésre vonatkozó rendelkezései alapján fogadtak volna el.

A közlekedési szolgáltatások azonban az EUMSZ 49. cikkében foglalt szabad letelepedés hatálya alá tartoznak. Az EUMSZ 49. cikke kizár minden olyan nemzeti intézkedést, amely – még ha állampolgárság alapján történő hátrányos megkülönböztetés nélkül alkalmazandó is – alkalmas arra, hogy akadályozza a szabad letelepedéshez való jog uniós polgárok általi gyakorlását, vagy csökkentse annak vonzerejét (23). Ez azt jelenti, hogy a tagállamok által elfogadott és a taxisofőrökre, illetve a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek vezetőire, valamint a taxiüzemeltetőkre és gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek üzemeltetőire alkalmazandó egyes szabályok korlátozhatják a szabad letelepedést. A tagállamok azonban jogszerű célok (közérdeken alapuló kényszerítő indokok) alapján indokolhatják a szabad letelepedés korlátozását, feltéve, hogy a korlátozások hátrányos megkülönböztetéstől mentesek, alkalmasak a kitűzött cél elérésére, és nem haladják meg az e cél eléréséhez szükséges mértéket (24).

D. A piacszabályozás szükségessége

A tagállami szabályozási kereteknek tisztességes lehetőségeket kell biztosítaniuk valamennyi meglévő és új piaci szereplő számára, valamint biztosítaniuk kell a piaci szereplők közötti tisztességes versenyt. Napjainkban a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek és a fuvarmegosztó szolgáltatások versenyeznek a taxival, pontosabban nem maguk a piaci szereplők, hanem a „gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek rendszere” versenyez a „taxirendszerrel”. A fent említettek szerint a felhasználók a hagyományos taxiszolgáltatásokat és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárműveket meglehetősen hasonló szolgáltatásnak tekintik. A hangsúlyt a rendelkezésre állásra és az árra helyezik, amikor el kell jutniuk egyik helyről a másikra. Ahogyan azt korábban említettük, a taxikra általában sokkal szigorúbb szabályok vonatkoznak, mint a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművekre, és gyakran a vizuális felismerhetőségre vonatkozó szabályok, valamint a rögzített árakra, a viteldíjmutatókra és a szerződéskötési kötelezettségre vonatkozó szabályok hatálya alá tartoznak. A gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek vezetőit azonban nem kötik a hatóságok által megszabott árak, és a tagállamok szabályaitól függően választhatnak meg és utasíthatnak el utasokat (25), egyes tagállamokban azonban a szállítási szolgáltatás nyújtását követően kötelesek visszatérni a garázsba, vagy bizonyos időt várniuk kell a foglalás és a szolgáltatás megkezdése között.

A szabályozási kereteknek lehetővé kell tenniük a digitalizáció és más innovatív technológiák előnyeinek teljes körű kiaknázását, ami növelni fogja a hatékonyságot, és ez például a jármű jobb kihasználását, a várakozási idő lerövidítését és az utasszállítás nélkül megtett kilométerek számának csökkentését jelenti. Számos tagállam már felülvizsgálta a rendszerét, és sokat lehet tanulni a tapasztalataikból. A tagállamoknak felül kell vizsgálniuk – az ágazat képviselőit és a szociális partnereket is bevonva – az igény szerinti személyszállításra vonatkozó meglévő szabályaikat annak biztosítása érdekében, hogy az utasok olyan fenntartható, intelligens és reziliens mobilitási szolgáltatásokhoz férjenek hozzá, amelyek elérhetők, megfizethetők, hozzáférhetők, megbízhatók, jó minőségűek, biztonságosak és védettek, valamint hogy szabályaik összhangban legyenek az uniós joggal.

Végezetül, teljes mértékben ki kell aknázni az igény szerinti személyszállítás ágazatában rejlő lehetőséget a közlekedés szén-dioxid-mentesítésére irányuló célkitűzéshez való hozzájárulás és a mobilitás elősegítése érdekében. A szén-dioxid-kibocsátás és a közlekedés környezeti hatásának csökkentése alapvető fontosságú. Az igény szerinti személyszállítási ágazatnak is szerepet kell vállalnia ebben. Összefoglalva, olyan igény szerinti környezetbarát személyszállítási ágazatra van szükség, amely integrálódik a közforgalmú személyszállításba.

II. A SZABÁLYOK ÚJRAÉRTÉKELÉSE ÉS AKTUALIZÁLÁSA A HATÉKONYABB SZABÁLYOZÁSI KERETEK ÉRDEKÉBEN

A fentiekre való tekintettel fontos, hogy a tagállamok újraértékeljék a helyi, igény szerinti személyszállítási piacokra vonatkozó jelenlegi szabályaikat annak érdekében, hogy a polgárok számára elérhető, megfizethető, megbízható, jó minőségű, biztonságos és védett közlekedési szolgáltatásokat biztosítsanak. Szabályozási keretüknek olyan jól működő piacokat is lehetővé kell tenniük, amelyek nyitottak az új innovatív üzleti modellek előtt, és munkalehetőségeket is kínálnak, többek között azok számára, akik kihasználhatják a rugalmas munkafeltételek előnyeit. Tekintettel az éghajlat-politikai célok szükségességére, rendkívül fontos, hogy az igény szerinti személyszállítás a kibocsátásmentes járművekre való átállással, valamint a közforgalmú személyszállítás igénybevételének és az aktív mobilitásnak a megkönnyítésével hozzájáruljon a közlekedés környezeti hatásainak mérsékléséhez. A szabályozási kereteknek elő kell segíteniük, hogy az igény szerinti személyszállítási szolgáltatások megkülönböztetés nélkül elérhető legyenek. Az igény szerinti személyszállításnak mindenki számára hozzáférhetőnek kell lennie, beleértve az okostelefonnal nem rendelkezőket, például az időseket, az írástudatlanokat, a hitelkártyával nem rendelkezőket, valamint a fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű személyeket. Fontos továbbá, hogy a személyszállítást jóval előre le lehessen foglalni, hogy az emberek időben megszervezhessék más módon történő utazásukat, ha nem áll rendelkezésre igény szerinti személyszállítás, amikor szükségük lenne rá (például menetrend szerinti utazás a repülőtérre, kórházba stb.). A szabályozási kereteknek és a szomszédos tagállamok közötti együttműködésnek ezenfelül meg kell könnyíteniük a szomszédos tagállamok közötti, határokon átnyúló helyi, igény szerinti személyszállítást.

Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a taxisofőröknek és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek vezetőinek – függetlenül attól, hogy használnak-e fuvarmegosztó alkalmazást – jogbiztonságra van szükségük jogaik és kötelezettségeik tekintetében. Ebből a szempontból az is fontos, hogy a szabályok és algoritmusok – beleértve a viteldíjak meghatározására vonatkozókat – átláthatóak és érthetőek legyenek, és azokat tisztességes és elszámoltatható módon alkalmazzák.

Az elkövetkező években az ágazat tovább fog fejlődni. A szabályozási rendszereknek ezért rugalmasnak kell lenniük, és képesnek kell lenniük az új fejlemények figyelembevételére; nyitottnak kell maradniuk a további találmányokra és innovatív üzleti modellekre, ugyanakkor jogbiztonságot kell nyújtaniuk a közlekedési szolgáltatók, a járművezetők és a szolgáltatások igénybe vevői, valamint a fuvarmegosztó társaságok számára.

A taxikra és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművekre vonatkozó tagállami szabályok – nemzeti, regionális vagy helyi szinten egyaránt – az EUMSZ 49. cikkében rögzített szabad letelepedés korlátozásának minősülhetnek (26). A szabad letelepedésre vonatkozó korlátozásoknak állampolgárság alapján történő hátrányos megkülönböztetés nélkül mindenkire vonatkozniuk kell, és azokat közérdeken alapuló kényszerítő indokokkal kell igazolni. Ezenkívül alkalmasnak kell lenniük az elérni kívánt cél megvalósításának biztosítására, és nem léphetik túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket (27).

Tekintettel az európai polgárok számára biztosított fenntartható és intelligens közlekedés megőrzésére, a közlekedés környezeti hatásainak enyhítésére és az ágazatban a szabad letelepedés biztosítására irányuló fő célkitűzésekre, az alábbi ajánlások körvonalazzák az igény szerinti személyszállításra vonatkozó szabályozás legfontosabb elemeit.

A. A szakma gyakorlásának megkezdésére vonatkozó ajánlások

A taxisofőrök/gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek vezetői, valamint a taxiüzemeltetők/gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek üzemeltetői esetében a szakma gyakorlásának megkezdésére vonatkozó tagállami szabályok – akár nemzeti, akár regionális vagy helyi szinten, például az engedély előírása és a szükséges engedély megszerzésének feltételei – akadályozhatják a piacra lépést és korlátozhatják a szabad letelepedést, ezért az ilyen szabályoknak meg kell felelniük az indokolás kritériumainak (28).

1. A gépjárművezetők vonatkozásában

—	Az igény szerinti személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó gépjárművezetővé válásra vonatkozó követelményeknek egyszerűeknek kell lenniük, és nem léphetik túl a szükséges mértéket

A gépjárművezetőkre vonatkozó tagállami követelmények gyakran a vezetői engedély meglétéhez és bizonyos vezetői tapasztalathoz, a bűnügyi nyilvántartásban és a közúti biztonsági nyilvántartásban való ellenőrzéshez, valamint a terület, az elektronikus helymeghatározó rendszerek és az elsősegélynyújtás ismeretéhez, illetve a fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű személyek számára történő szolgáltatásnyújtás képességéhez kapcsolódnak.

Ezek a nemzeti, regionális és/vagy helyi szintű követelmények – mind a taxisofőrök, mind a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek vezetői esetében – nem haladhatják meg a jelenleg szükséges mértéket, és nem hangsúlyozhatják a korábban szükséges ismereteket – például a széles körű, részletes földrajzi ismereteket – annak vizsgálata nélkül, hogy szükség van-e rájuk jelenleg, amikor már rendelkezésre áll az alkalmazással támogatott foglalás lehetősége és a navigáció. Ezeket inkább a jelenlegi igényekhez kellene igazítani, például az útvonalválasztó alkalmazások kezeléséhez. Ezek a követelmények nem léphetik túl a jó minőségű, biztonságos és védett személyszállítási szolgáltatások nyújtásához szükséges mértéket, és nem használhatók fel a rendelkezésre álló képzett gépjárművezetők számának korlátozására.

2. Az üzemeltetők vonatkozásában

—	Az igény szerinti személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó üzemeltetővé válásra vonatkozó követelményeknek egyszerűeknek kell lenniük, és nem léphetik túl a szükséges mértéket

Az üzemeltetővé válás tagállami – nemzeti, regionális vagy helyi szintű – követelményei a szabad letelepedés korlátozásának minősülhetnek. Az üzemeltetői minősítésre vonatkozó követelmények vonatkozhatnak például a megfelelő pénzügyi helyzetre, a helyes magatartásra és az adóügyi megfelelésre, feltéve, hogy azok célja egy jogszerű cél elérése, és nem lépik túl az e tekintetben szükséges mértéket.

A például a flotta méretére (a járművek minimális/maximális száma), az alkalmazottak számára, az üzemeltető által birtokolható engedélyek minimális/maximális számára vagy az irodahelyiségekre vonatkozó követelmények, vagy az a rendelkezés, hogy csak természetes (nem jogi) személyek rendelkezhetnek taxiengedéllyel/gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművekre vonatkozó engedéllyel, ebben az összefüggésben nehezebben indokolhatók a jogszerű cél követésére, valamint a szükségesség és az arányosság elvének való megfelelésre vonatkozó követelmény tekintetében.

3. A járművekre vonatkozó követelmények

—	Az igény szerinti személyszállításra szolgáló járműflottáknak fenntarthatóbbá kell válniuk

A taxik és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek általában több kilométert tesznek meg, mint a személygépkocsik. Ezért fontos, hogy az igény szerinti helyi személyszállításra szolgáló járműflották fenntarthatóbbá váljanak, és a kibocsátásmentes járművek felé mozduljanak el. Ez történhet például úgy, hogy az új vagy megújított taxiengedélyeket és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművekre vonatkozó engedélyeket összekapcsolják a járműre vonatkozó kibocsátási követelményekkel, további engedélyeket bocsátanak rendelkezésre a kibocsátásmentes járművek számára, vagy pénzügyi támogatást nyújtanak az ilyen járművek és a kapcsolódó töltő- vagy üzemanyagtöltő infrastruktúra vonatkozásában.

Az igény szerinti személyszállításban használt járművek méretére vonatkozó követelmények csak azt írhatják elő, hogy a szolgáltatás igénybe vevőinek mire van szükségük, például poggyásztérre vagy gyermekülésekre. A szabályok egyes tagállamokban jelenleg előírják, hogy a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek luxusautók legyenek, így nagyobbak, szélesebbek és nehezebbek, mint az átlagos gépkocsik. Különös tekintettel az európai zöld megállapodásra és a halálos kimenetelű közúti balesetek és súlyos sérülések számának drasztikus csökkentésére irányuló célkitűzésre, fontos újraértékelni a járművekre vonatkozó kritériumokat, például a bérelt magángépjárművek minimális beszerzési értékét, figyelembe véve a kisebb és könnyű járműveknek a torlódások, az energiafogyasztás, valamint a környezeti és a közúti közlekedésbiztonsági hatások tekintetében fennálló előnyeit.

A járművekre vonatkozó követelményeknek a kibocsátások és a forgalmi torlódások csökkentésére irányuló célkitűzéshez való igazítása semmiképpen sem akadályozhatja az olyan egyéb fontos célkitűzések elérését, mint az utasbiztonság, valamint a fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű utasok igény szerinti személyszállításhoz való hozzáférése (29).

B. A szakma gyakorlására vonatkozó ajánlások

A szakma gyakorlásának megkezdésére vonatkozó szabályok mellett a taxisofőrök/gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek vezetői, valamint a taxiüzemeltetők/gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek üzemeltetői szakmájának gyakorlására vonatkozó szabályokat is felül kell vizsgálni, és adott esetben egyszerűsíteni kell őket. Az igény szerinti helyi személyszállítás során betartandó szabályok korlátozhatják a szabad letelepedést, ezért megfelelően indokoltnak kell lenniük ahhoz, hogy összeegyeztethetők legyenek az uniós joggal (30).

1. A „garázsba való visszatérés” szigorú szabályának eltörlése felé

—	A szakma gyakorlására vonatkozó szabályok nem tartalmazhatnak a garázsba való visszatérésre vonatkozó szabályt

Számos tagállamban sem a taxik, sem a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek nem kereshetnek potenciális utasokat az utcán. A taxik a taxistandokon várakozhatnak, a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek pedig gyakran kötelesek visszatérni a telephelyükre az egyes utak között. A gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek általában nem parkolhatnak üzletszerzési céllal olyan helyeken sem, ahol potenciálisan nagy a kereslet. Egyes tagállamokban a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek nem parkolhatnak közterületen. A mobil kommunikációs technológia fejlődése előtt a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek vezetőinek vissza kellett térniük a telephelyükre, hogy tájékozódjanak a következő megrendelésükről. Napjainkban azonban a földrajzi helymeghatározás és az okostelefonok lehetővé teszik a potenciális ügyfelek és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek vezetőinek azonnali összekapcsolását (31).

Az üresjáratok az igény szerinti személyszállítás szerves részét képezik, mivel az utasok felvételének céljából megtett utak elkerülhetetlenek. Amennyiben még nem érkezett új megrendelés, szintén elkerülhetetlen az arra a helyre vezető út, ahol a jármű a következő megrendelésig várakozhat. Az a kötelezettség azonban, hogy utas nélkül vissza kell térni távoli telephelyekre, majd vissza kell menni a következő utasért, tovább növeli az üresjáratok számát. A városok zsúfoltsága, a szennyezés, az éghajlatváltozás, a környezeti hatások enyhítésének szükségessége, valamint a mobilkommunikáció és a földrajzi helymeghatározás korában helyénvaló lehet újragondolni ezt a szabályt.

A gépjárművezetőket nem szabad akadályozni tevékenységük folytatásában annak előírásával, hogy két ügyfél között vissza kell térniük a telephelyükre mindaddig, amíg szolgáltatást nyújtanak. A megrendelések közötti várakozási idő tekintetében a városok például központibb helyet jelölhetnének ki, ahol a járművezetők várakozhatnak, azzal a céllal, hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék az üresjáratok számát, amelyek a jármű és a gépjárművezető munkaidejének nem hatékony kihasználását jelentik, továbbá károsak a környezetre, mivel növelik a torlódásokat és a kibocsátásokat.

2. Annak lehetővé tétele, hogy az engedélyben szereplő területekről visszafelé utasokat szállíthassanak

—	A szakma gyakorlására vonatkozó szabályoknak figyelembe kell venniük az üresjáratok csökkentésének szükségességét

A taxikra és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművekre vonatkozó engedélyek meghatározott közigazgatási területre szólnak. A gépjárművezetők így az engedélyük hatálya alá tartozó területen kívüli célállomásokra is szállíthatnak utasokat, de számos tagállamban nem szállíthatnak más utasokat vissza a területükön kívülről. A legszembetűnőbb példa a gyakran a nagyobb nagyvárosi területeken kívül elhelyezkedő repülőterekre irányuló és onnan induló személyszállítás. Ez üresjáratokhoz vezet, ami tükröződik az árakban, és magasabb utasonkénti kibocsátást eredményez. Az engedélyük hatálya alá tartozó területre történő, visszafelé irányuló személyszállítás lehetővé tétele hozzájárulna az utasok nélkül megtett kilométerek számának csökkentéséhez.

3. A járművek kapacitáskihasználásának növelése

—	Az utak számának csökkentése érdekében ajánlott az utasok „összegyűjtésének” lehetővé tétele

Az „utasok összegyűjtése” olyan, egymás által nem ismert utasok összegyűjtésére vonatkozik, akik egymáshoz közeli helyekről indulnak, illetve érkeznek, és megosztják egymással a taxit vagy gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművet. A „gyűjtőutak” általában olcsóbbak, az utasoknak azonban a szolgáltatótól függően vagy el kell menniük a találkozópontig, vagy el kell fogadniuk, hogy a többi utas felvétele, illetve letétele esetén a kitérők miatt az utazás hosszabb időt vesz igénybe. Jelenleg számos tagállam (nemzeti, regionális és/vagy helyi szinten) csak a teljes jármű bérlését teszi lehetővé, egyéni ülőhelyét nem.

A kapacitáskihasználás növelése (azaz a járművel megtett kilométerenként szállított utasok számának növelése) eredményeként csökkenhet a taxival/gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművel megtett kilométerek száma (32): például két, egy járművel utazó személy szállítása kevesebb kilométer megtételével (és így kisebb kibocsátással és forgalommal) jár, mint ha két személy külön-külön autót használna.

Az utasok „összegyűjtése”, amelynek keretében a taxik és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek a hasonló célállomások felé tartó úton utasokat vehetnek fel, hozzájárulhat a személyenként megtett kilométerek számának csökkentéséhez. Ugyanakkor a gépjárművezetők és az utasok biztonságát és védelmét mindenkor fenn kell tartani.

4. A gépjárművezetők működésére vonatkozó további feltételek

—	A gépjárművezetők működésére vonatkozó feltételeknek minden esetben megfelelőeknek és arányosaknak kell lenniük a kitűzött célokkal

a) Taxisofőrök

Számos tagállamban csökkent a taxisofőrök száma, a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek esetében viszont a gépjárművezetők számának növekedése figyelhető meg (33). A tagállamoknak újra kell értékelniük a gépjárművezetőkre vonatkozó szabályaikat – tekintettel a célkitűzéseikre, különösen akkor, ha a taxiszolgáltatásokat elkülönítik a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek által biztosított szolgáltatásoktól –, valamint a lehetséges következményeket. A gépjárművezetőkre vonatkozó szabályok egyik példája az az előírás, hogy csak teljes munkaidőben lehet dolgozni. Az ilyen szabályoknak, amelyek a szabad letelepedés korlátozását jelenthetik, összhangban kell lenniük a fent említett ítélkezési gyakorlatban meghatározott követelményekkel. A rugalmas munkarend – például a kötelező hosszú műszakok, az éjszakai és hétvégi műszakok eltörlése és/vagy könnyítése, a részmunkaidő lehetővé tétele stb. – vonzóbbá teheti a taxisofőrök szakmáját, többek között a család és a munka összeegyeztetésére szoruló személyek számára, ha megfelelő szintű munkahelyi biztonsággal és kiszámíthatósággal párosul.

b) A gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek vezetői

A gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek vezetői különböző terhekkel néznek szembe. Példaként említhető egyrészt az a tilalom, amely szerint nem használhatók okostelefonok az ügyfelek általi megkeresések fogadására, ami lehetetlenné teszi, hogy a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművet fuvarmegosztó platformon foglalják le, másrészt a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjármű foglalása és a szolgáltatás megkezdése közötti kötelező várakozási idő bevezetése. Mindkét szabály megakadályozza, hogy a szolgáltatásnyújtás közvetlenül a foglalást követően megkezdődjön, és komparatív hátrányt jelent a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek számára. Ez a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek vezetői munkaidejének nem hatékony kihasználásához vezet. Minden ilyen szabálynak összhangban kell lennie a fent említett ítélkezési gyakorlatban meghatározott követelményekkel.

5. Az üzemeltetőkre vonatkozó további működési feltételek

—	Az üzemeltetőkre vonatkozó működési feltételeknek mindig megfelelőeknek és arányosaknak kell lenniük a kitűzött célokkal

A taxiüzemeltetők és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek üzemeltetői a letelepedésüket követően a tevékenységük szervezése tekintetében különböző szabályok hatálya alá tartoznak, amelyek célja gyakran nem nyilvánvaló. Ezek közé tartoznak például a következők: az alkalmazottak minimális vagy maximális létszámára vonatkozó követelmény, az a kötelezettség, hogy magának az üzemeltetőnek is taxisofőrként kell dolgoznia, az üzemeltető csak teljes munkaidőben foglalkoztathat munkavállalókat, minden egyes engedéllyel rendelkező jármű vonatkozásában meg kell határozni a járművezetők minimális/maximális számát, minimális bérleti időt kell megállapítani minimális díjjal, valamint az, hogy a szállítás díjazása csak azt követően lehetséges, hogy az ügyfél számlát kapott a lakóhelyén. A gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek üzemeltetői/taxiüzemeltetők működési feltételeinek összhangban kell lenniük az uniós joggal és különösen a szabad letelepedéssel.

C. Ajánlások a közforgalmú személyszállítással és az aktív mobilitással való integrációval kapcsolatban

—	Az igény szerinti személyszállítást megfelelően integrálni kell a közforgalmú személyszállításba és az aktív mobilitásba

Rendkívül fontos, hogy az igény szerinti személyszállítás – akár taxikról, akár gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművekről legyen szó – kiegészítse a közforgalmú személyszállítást (például a metrókat, buszokat, villamosokat) és a mobilitás aktív formáit (például a gyaloglást és a kerékpározást), és ne pusztán helyettesítse azokat. Az optimális integráció érdekében ennek az európai iránymutatásokkal (34) összhangban kidolgozott helyi fenntartható városi mobilitási terv (SUMP) részét kell képeznie. Az igény szerinti személyszállításnak meg kell könnyítenie és növelnie kell a közforgalmú személyszállítás használatát az utasoknak a közforgalmú személyszállítási megállókba vagy onnan történő szállítása során, vonzó és kényelmes lehetőséggé téve a közforgalmú személyszállítást, csökkentve a magángépjárművek használatának szükségességét. Ez különösen fontos azokon a területeken, ahol a közforgalmú személyszállítási hálózat kevésbé sűrű, például a külvárosokban vagy az elővárosi területeken. Hozzájárulhatna ahhoz, hogy a közforgalmú személyszállítás használata vonzóbbá, a megállókba vezető út pedig gyorsabbá vagy biztonságosabbá váljon. A közforgalmú személyszállítással való integrációt elősegítő intézkedések elfogadása előrelépést jelenthet, például a „mobilitási szolgáltatási” (35) megoldások támogatásával, az utasok ösztönzésével, valamint a fuvarmegosztó társaságokkal való együttműködési lehetőségek feltárásával. A szolgáltatókat fel lehetne kérni arra is, hogy a megfelelő csatornákon keresztül tájékoztassák az ügyfeleket a rendelkezésre álló alternatív aktív mobilitási lehetőségekről.

(1) A fuvarmegosztásra néha fuvarkiszervezésként is utalnak. Ezzel szemben a szöveg nem használja az „utazásmegosztás” (a gépkocsik hasonló úti célokkal rendelkező személyek általi közös használata) kifejezést annak érdekében, hogy a fuvarmegosztást meg lehessen különböztetni a gépjárművezető azon tevékenységétől, amelynek során az embereket az általa meghatározott célállomásra viszi; ezt telekocsinak is nevezik. Az „autómegosztás” az autók rövid távú bérbeadását jelenti. Ez a közlemény nem foglalkozik sem a fuvarmegosztó vállalatokra, sem az autómegosztásra vonatkozó szabályokkal, hanem a taxikra és a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművekre vonatkozó szabályokra összpontosít.

(2) A fuvarmegosztó társaságokat néha „fuvarmegosztó platformnak” vagy „KHT”-nek (közlekedési hálózati társaságok) is nevezik.

(3) COM(2020) 789 final; 38. sz.

(4) A „taxi” kifejezést néha gyűjtőfogalomként használják „gépkocsivezetővel bérelt jármű” értelemben, amely magában foglalja a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárműveket is. Ez a szöveg azonban – eltérő rendelkezés hiányában – a „taxi” kifejezést a szűk értelemben használja, amely csak a jogszabályban meghatározott követelményeknek megfelelő járművezetővel történő bérbeadásra szánt járművekre vonatkozik, és gyakran számos joggal és kötelezettséggel társul (felismerhetőség, viteldíjmutatók, szabályozott viteldíjak stb.). A részletek természetesen jogszabályonként eltérőek.

(5) Ilyenek például a taxik tetején elhelyezett jelzések.

(6) A rögzített árak és a viteldíjmutatók célja, hogy megvédjék az utasokat az indokolatlanul nagy áremeléstől.

(7) Ez azt jelenti, hogy a taxik csak szigorú feltételek mellett utasíthatják el az ügyfeleket.

(8) A taxistand az a hely, ahol a taxisok az ügyfelekre várakozhatnak.

(9) Mivel az előfoglalási piacra korlátozódott, viteldíjmutatókra és rögzített árakra a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek esetében még az elektronikus foglalási módszerek kidolgozása előtt sem volt szükség, mivel a lehetséges utas és a gépjárművezető/üzemeltető a fuvar lefoglalása előtt megegyezett a viteldíjban.

(10) A Nemzetközi Közlekedési Fórum (ITF) „Az új mobilitás környezeti teljesítményének értékelése” című 2020. évi jelentése megállapította, hogy a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművel történő fuvarmegosztást főként a hagyományos taxiszolgáltatások és a közforgalmú személyszállítás helyettesítésére használták, illetve kisebb mértékben a magánautóval történő utazást váltotta fel, és új utakat generált.

(11) Ezek az algoritmusok egyéb tényezők mellett figyelembe veszik a keresletet és kínálatot, és általában üzleti titoknak minősülnek. Továbbá előfordulhat, hogy a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjármű vezetője a felkérés elfogadása előtt nem kap tájékoztatást az árról, a szolgáltatás potenciális igénybe vevője – a legtöbb jelenlegi alkalmazás esetében – pedig csak elutasíthatja vagy elfogadhatja az alkalmazásban megjelenő ajánlatot. Következésképpen a jelenlegi fuvarmegosztó alkalmazások esetében az ár nem képezi alku tárgyát a szolgáltatás igénybe vevője és a szállítási szolgáltatók között. A platformalapú munkavégzésre vonatkozó bizottsági kezdeményezés (lásd e közlemény I. B. pontját) intézkedéseket javasol az algoritmikus irányítás méltányosságának, átláthatóságának és elszámoltathatóságának biztosítására (lásd a 15. lábjegyzetben található magyarázatot).

(12) Például számos tagállamban a taxiviteldíjakat viteldíjmutató számítja ki fuvar közben, ezért előfordulhat, hogy nem határozhatók meg az utazás előtt.

(13) Az Eurobarométer 495. sz. tematikus felmérése (https://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/survey/getsurveydetail/instruments/special/surveyky/2226).

(14) Az „üzemeltető” a taxiszolgáltatást vagy a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjármű-szolgáltatást végző vállalkozó, amely lehet természetes vagy jogi személy. A taxi vagy a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjármű vezetője egyidejűleg (egyszemélyes vállalkozás esetén) üzemeltető vagy valamely üzemeltetőnek dolgozó személy is lehet.

(15) Az „algoritmikus irányítás” azt jelenti, hogy a digitális munkavégzési platformok automatizált rendszereket használnak a feladatok kiosztására a nyomon követés, az értékelés és a rajtuk keresztül dolgozó személyek esetében a következtetések levonása érdekében.

(16) A taxikkal és a fuvarkiszervezéssel kapcsolatos versenyjogi kihívásokkal foglalkozó 2018. évi OECD-kerekasztal összefoglalója a versennyel kapcsolatos szempontokra összpontosít, és itt érhető el: https://www.oecd.org/daf/competition/taxis-and-ride-sharing-services.htm Lásd még a 15. és 16. lábjegyzetben említett jelentést.

(17) A Közös Kutatóközpont jelentése (2019): The future of road transport – implications of automated, connected, low-carbon and shared mobility (https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC116644).

(18) ITF-OECD, 2020, Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility.

(19) A Bíróság 2017. december 20-i ítélete, Asociación Profesional Elite Taxi kontra Uber Systems Spain, SL, C-434/15, EU:C:2017:981; a Bíróság 2018. április 10-i ítélete, Büntetőeljárás az Uber France ellen, C-320/16, EU:C:2018:221; a Bíróság 2020. december 3-i ítélete, Star Taxi App SRL kontra Unitatea Administrativ Teritorială Municipiul Bucureşti prin Primar General és Consiliul General al Municipiului Bucureşti, C-62/19, EU:C:2020:980.

Az Überrel kapcsolatos két ügyben (Asociación Profesional Elite Taxi kontra Uber Systems Spain, SL és az Uber France elleni büntetőeljárás) a Bíróság megállapította, hogy az Über szolgáltatásait az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdése értelmében vett „a közlekedés területén nyújtott szolgáltatásnak” kell minősíteni (lásd: EU:C:2017:981, 50. pont: „[...] az alapügy tárgyát képezőhöz hasonló közvetítői szolgáltatást, melynek célja egy okostelefonos alkalmazás segítségével a saját gépjárművüket használó, nem hivatásos sofőrök és a városon belüli helyváltoztatást igénylő személyek díjazás ellenében történő összekapcsolása, úgy kell tekinteni, hogy az elválaszthatatlanul kapcsolódik egy közlekedési szolgáltatáshoz, és ennélfogva »a közlekedés területén nyújtott szolgáltatásnak« minősül az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdése értelmében. Az ilyen szolgáltatás következésképpen ki van zárva az EUMSZ 56. cikk, a 2006/123 irányelv és a 2000/31 irányelv hatálya alól.”

Ezzel szemben a Star Taxi App-ügyben hozott ítéletében a Bíróság úgy határozott, hogy a Star Taxi App által nyújtott online közvetítő szolgáltatás egy már meglévő szolgáltatás „kiegészítéséből” áll, amely nem elengedhetetlen az alapul szolgáló (taxi-) szolgáltatás nyújtásához, és nem tekinthető az alapul szolgáló közlekedési (taxival nyújtott) szolgáltatás szerves részének: ebben az esetben a hivatásos taxisofőrök és az ügyfelek összekapcsolása információs társadalommal összefüggő szolgáltatásnak minősült.

(20) A Crono Service scarl és társai és az Anitrav – Associazione Nazionale Imprese Trasporto Viaggiatori kontra Roma Capitale és Regione Lazio ügyben 2014. február 13-án hozott ítéletben (C-419/12. és C-420/12. sz. egyesített ügyek, EU:C:2014:81) a Bíróság megállapította, hogy nem rendelkezik hatáskörrel ahhoz, hogy reagáljon egy olasz bíróságnak a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművekre vonatkozó olasz szabályoknak az EUMSZ 49. cikkével való összeegyeztethetőségére vonatkozó előzetes döntéshozatal iránti kérelmeire, és ezért nem határozott az ügy érdeméről.

(21) Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (HL C 202., 2016.6.7., 47. o.); az Európai Unióról szóló szerződés (HL C 202., 2016.6.7., 13. o.).

(22) A Bíróság 2017. december 20-i ítélete, Asociacion Profesional Elite Taxi kontra Uber, C-434/15, ECLI:EU:C:2017:981, 44–47. pont.

(23) Lásd a Bíróság 2006. szeptember 21-i ítélete, Kraus kontra Land Baden-Württemberg, C-19/92, EU:C:1993:125, 32. pont; a Bíróság 2010. június 1-jei ítélete, Blanco Pérez és Chao Gómez egyesített ügyek (a továbbiakban: Blanco Pérez-ügy), C-570/07 és C-571/07, EU:C:2010:300, 53. pont. A korlátozás fogalma magában foglalja a tagállam által hozott olyan intézkedéseket, amelyek – bár megkülönböztetés nélkül alkalmazandók – befolyásolják a más tagállamokból származó vállalkozások piacra jutását, és ezáltal akadályozzák az Unión belüli kereskedelmet (ebben a tekintetben lásd a C-168/14. sz., Grupo Itevelesa-ügyben hozott ítélet 67. pontját, a C-327/12. sz., SOA Nazionale Costruttori-ügyben hozott ítélet [EU:C:2013:827] 45. pontját, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).

(24) Lásd a C-570/07. és C-571/07. sz., Blanco Pérez egyesített ügyekben hozott ítélet 64. pontját.

(25) Meg kell különböztetni a tagállami jogszabályok által biztosított, az utasok megválasztására és visszautasítására vonatkozó szabadságot attól a kérdéstől, hogy a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjármű vezetőit a fuvarmegosztó társaságok valamilyen módon eltántorítják-e attól, hogy utasokat utasítsanak vissza.

(26) Lásd a C-570/07. és C-571/07. sz., Blanco Pérez egyesített ügyekben hozott ítélet 53. és azt követő pontjait:

„53. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EUMSZ 49. cikkel ellentétes valamennyi nemzeti intézkedés, amely – legyen bár állampolgársági alapon történő hátrányos megkülönböztetés nélkül alkalmazandó – alkalmas arra, hogy megzavarja vagy kevésbé vonzóvá tegye a Szerződés által biztosított letelepedési szabadságnak az Unió polgárai általi gyakorlását (lásd ebben az értelemben a 2004. október 14-i ítélet, Bizottság kontra Hollandia, C-299/02, EBHT 2004., I-9761. o., 15. pont és 2005. április 21-i ítélet, Bizottság kontra Görögország, C-140/03, EBHT 2005., I-3177. o., 27. pont).

54. Ebbe a kategóriába tartozik különösen az olyan nemzeti szabályozás, amely valamely vállalkozás másik tagállamban történő létrehozását előzetes engedély kibocsátásától teszi függővé, mivel zavarhatja a letelepedés szabadságának az említett vállalkozás általi gyakorlását azáltal, hogy megakadályozza tevékenységeinek állandó telephelyen keresztül történő szabad gyakorlását. Az említett vállalkozás ugyanis egyrészről azt kockáztatja, hogy viselnie kell az ilyen engedély mindenkori kibocsátásával járó további adminisztratív és pénzügyi terheket. Másrészről az előzetes engedélyezési rendszer kizárja az önálló tevékenység gyakorlásának lehetőségéből azokat a gazdasági szereplőket, akik nem felelnek meg azoknak azon előre meghatározott feltételeknek, amelyektől az említett engedély megadása függ (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott Hartlauer-ügyben hozott ítélet 34. és 35. pontját).”

(27) Lásd a C-570/07. és C-571/07. sz., Blanco Pérez egyesített ügyekben hozott ítélet 64. és azt követő pontjait.

(28) Lásd fent, 25. Lábjegyzet.

(29) Ezen túlmenően az utcai és a standpiacot kiszolgáló járművek felismerhetőségére vonatkozó követelmények az utasbiztonság szempontjából indokolhatók lehetnek.

(30) Lásd a C-570/07. és C-571/07. sz., Blanco Pérez egyesített ügyekben hozott ítélet 53. és azt követő pontjait.

(31) Néhány tagállamban még mindig létezik a garázsba való visszatérés szabálya, jóllehet módosított formában. Az OECD Nemzetközi Közlekedési Fóruma (ITF) a 2020. évi jelentésében az üresjáratok csökkentését javasolta a gépkocsivezetővel együtt bérelt magángépjárművek környezeti teljesítményének javítása érdekében.

(32) Az utasok összegyűjtésével kapcsolatban lásd az alábbiakat: OECD-ITF, Assessing the Environmental Performance of New Mobility (https://www.itf-oecd.org/good-to-go-environmental-performance-new-mobility); Transport & Environment (T&E), Europe’s giant „ taxi ” company: is Uber part of the problem or the solution? (https://www.transportenvironment.org/press/uber-adds-pollution-and-traffic-european-cities-too); Shaheen, S., Lazarus, J., Caicedo, J., Bayen, A., To Pool or Not to Pool? Understanding the Time and Price Tradeoffs of OnDemand Ride Users – Opportunities, Challenges, and Social Equity Considerations for Policies to Promote Shared-Ride Services (https://doi.org/10.7922/G2862DRF); Schaller, B., Can sharing a ride make for less traffic? Evidence from Uber and Lyft and implications for cities, Transport Policy 102 (2021) 1–10, (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X20309525?via%3Dihub); Diao, M., Kong, H., Zhao, H., Impacts of transportation network companies on urban mobility, nature sustainability (https://doi.org/10.1038/s41893-020-00678-z).

(33) Brüsszel esetében lásd a Deloitte tanulmányát (2020): Sociaal-economische studie van de sector van het bezoldigde personenvervoer in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest, https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2021-02/Sociaal-economische%20studie%20van%20het%20bezoldigd%20personenvervoer%20in%20Brussel.pdf; Berlin esetében lásd a Berliner Morgenpost újság 2021. február 18-i cikkét: https://www.morgenpost.de/berlin/article231594211/Zahl-der-Mietwagen-von-Uber-und-Co-nimmt-stark-zu.html

(34) https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines

(35) A mobilitási szolgáltatás a közlekedési szolgáltatások különböző formáinak egyetlen, igény szerint elérhető mobilitási szolgáltatásba való integrálását jelenti. Az ügyfél kérésének teljesítése érdekében a mobilitási szolgáltatás üzemeltetője többféle közlekedési lehetőséget kínál, legyen szó közforgalmú személyszállításról, fuvar-, autó- vagy kerékpármegosztásról, taxiról vagy autóbérlésről/-lízingről, vagy ezek kombinációjáról. A mobilitási szolgáltatás integrátora összegyűjti és integrálja a mobilitási szolgáltatóktól származó adatokat. A felhasználó számára a mobilitási szolgáltatás hozzáadott értéket jelent azáltal, hogy egyetlen alkalmazást használ a mobilitáshoz való hozzáférés biztosítására, és egyetlen fizetési csatornát biztosít a többszörös jegyértékesítési és fizetési műveletek helyett.