(1)

A 2015 decemberében az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye keretében létrejött Párizsi Megállapodás 2016 novemberében lépett hatályba („a Párizsi Megállapodás”). A megállapodás részes felei megállapodtak abban, hogy a globális átlaghőmérséklet emelkedését jóval az iparosodás előtti átlaghőmérsékletnél 2 oC-kal magasabb hőmérsékletszint alatt tartják, és törekednek arra, hogy a hőmérséklet-emelkedés az iparosodás előtti átlaghőmérséklet feletti 1,5  oC mértékre korlátozódjon.

(1)

A 2015 decemberében az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye keretében létrejött Párizsi Megállapodás 2016 novemberében lépett hatályba („a Párizsi Megállapodás”). A megállapodás részes felei megállapodtak abban, hogy a globális átlaghőmérséklet emelkedését jóval az iparosodás előtti átlaghőmérsékletnél 2 oC-kal magasabb hőmérsékletszint alatt tartják, és törekednek arra, hogy a hőmérséklet-emelkedés az iparosodás előtti átlaghőmérséklet feletti 1,5  oC mértékre korlátozódjon. A glasgow-i éghajlati paktum 2021. novemberi elfogadásával az abban részes felek elismerték, hogy a globális átlaghőmérséklet iparosodás előtti szinthez viszonyított emelkedésének 1,5  oC-ra korlátozása jelentősen csökkentené az éghajlatváltozás kockázatait és hatásait, és kötelezettséget vállaltak arra, hogy 2022 végéig megerősítik 2030-ra kitűzött céljaikat annak érdekében, hogy ebben a kritikus évtizedben felgyorsítsák éghajlat-politikai intézkedéseiket, és megszüntessék az 1,5  oC-os cél és a vállalások közötti szakadékot.

(2)

Az éghajlat- és környezetvédelmi kihívások kezelése, továbbá a Párizsi Megállapodás célkitűzéseinek elérése áll a Bizottság által 2019. december 11-én elfogadott európai zöld megállapodásról szóló közlemény (23) középpontjában. Az európai zöld megállapodás szükségessége és értéke a Covid19-világjárvány által az Unió polgárainak egészségére és gazdasági jólétére gyakorolt igen súlyos hatások ismeretében tovább erősödött.

(2)

Az éghajlat- és környezetvédelmi kihívások kezelése, továbbá a Párizsi Megállapodás célkitűzéseinek elérése áll a Bizottság által 2019. december 11-én elfogadott európai zöld megállapodásról szóló közlemény (23) középpontjában. Az Európai Parlament az európai zöld megállapodásról szóló, 2020. január 15-i állásfoglalásában szorgalmazta a legkésőbb 2050-ig a klímasemleges társadalomra való szükségszerű átállást, az éghajlati és környezeti vészhelyzetről szóló, 2019. november 28-i állásfoglalásában pedig megállapította, hogy éghajlati és környezeti vészhelyzetet áll fenn. Az európai zöld megállapodás szükségessége és értéke a Covid19-világjárvány által az Unió polgárainak egészségére és gazdasági jólétére gyakorolt igen súlyos hatások ismeretében tovább erősödött.

(3)

Az európai zöld megállapodás egymást kölcsönösen erősítő intézkedések és kezdeményezések átfogó keretét adja meg , amelyek célja a klímasemlegesség 2050-re történő elérése az EU-ban , és olyan új növekedési stratégiát határoz meg, amelynek célja , hogy az Unió egy modern , erőforrás-hatékony és versenyképes gazdasággal rendelkező, igazságos és virágzó társadalommá alakuljon , ahol a gazdaság növekedése nem erőforrásfüggő . Célja továbbá az Unió természeti tőkéjének védelme, megőrzése és fejlesztése, valamint a polgárok egészségének és jólétének védelme a környezettel kapcsolatos kockázatokkal és hatásokkal szemben. Ugyanakkor ez az átállás a nőket és a férfiakat eltérő módon érinti, és különösen nagy hatással van bizonyos hátrányos helyzetű csoportokra, például az idősekre, a fogyatékossággal élő személyekre, valamint a kisebbségi faji vagy etnikai háttérrel rendelkező személyekre. Biztosítani kell tehát, hogy az átállás méltányos és inkluzív legyen, és senki ne maradjon ki.

(3)

Az EU arra törekszik, hogy 2050-ig olyan új növekedési stratégiát hajtson végre, amelynek célja , hogy az Unió egy modern, erőforrás-hatékony és versenyképes gazdasággal és élénk , a saját szegmensükben továbbra is világelső és globális szinten is innovációs hajtóerőt jelentő , ugyanakkor az Unióban jól fizetett , minőségi munkahelyeket biztosító iparágakkal rendelkező, igazságos és virágzó társadalommá alakuljon át . Célja továbbá az Unió természeti tőkéjének védelme, megőrzése és fejlesztése, valamint a polgárok egészségének és jólétének védelme a környezettel kapcsolatos kockázatokkal és hatásokkal szemben. E tekintetben a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó 8. környezetvédelmi cselekvési program célul tűzi ki, hogy az európai zöld megállapodás keretében bejelentett intézkedéseket és kezdeményezéseket támogatva, illetve azokra támaszkodva igazságos, méltányos és inkluzív módon felgyorsítsa a klímasemleges, fenntartható, toxikus anyagoktól mentes, erőforrás-hatékony, megújuló energiaforrásokon alapuló, reziliens és versenyképes gazdaságra való zöld átállást, valamint támogassa, helyreállítsa és javítsa a környezet állapotát. Ugyanakkor ez az átállás a nőket és a férfiakat eltérő módon érinti, és különösen nagy hatással van bizonyos hátrányos helyzetű és sérülékeny csoportokra, például az idősekre, a fogyatékossággal élő személyekre, valamint a kisebbségi faji vagy etnikai háttérrel rendelkező személyekre , továbbá az alacsony vagy az átlagosnál alacsonyabb jövedelemmel rendelkező személyekre és háztartásokra. Emellett az átállás eltérő módon fogja érinteni az Unió régióit, különösen a strukturálisan hátrányos helyzetű régiókat, a peremterületeket és a legkülső régiókat. Biztosítani kell tehát, hogy az átállás méltányos és inkluzív legyen, és senki ne maradjon ki.

(5)

Az Európai Parlament és a Tanács (EU) [--] rendeletében  (24) az Unió jogszabályba foglalta a  teljes gazdaságra kiterjedő klímasemlegesség 2050 -ig történő teljesítésének célját . E rendelet a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-es szinthez viszonyított legalább 55  %-os csökkenésére irányuló, 2030-ig teljesítendő kötelező érvényű uniós kibocsátáscsökkentési kötelezettségvállalást is megállapít .

(5)

Az (EU) 2021/1119 európai parlamenti és tanácsi rendeletben  (24) az Unió jogszabályba foglalta azt a  célt, hogy az Unió legkésőbb 2050 -re klímasemleges legyen, ezt követően pedig negatív kibocsátást érjen el . Az említett rendelet kötelező erejű köztes uniós éghajlat-politikai célt is meghatároz, amely szerint 2030-ra az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal csökkenteni kell a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátást (azaz az elnyelések levonása utáni kibocsátást).

(6)

Az elvárások szerint valamennyi gazdasági ágazatnak, így a közúti közlekedési ágazatnak is hozzá kell járulnia e kibocsátáscsökkentés eléréséhez.

(6)

Az elvárások szerint valamennyi gazdasági ágazatnak, így a közúti közlekedési ágazatnak is hozzá kell járulnia e kibocsátáscsökkentés eléréséhez. A közlekedési ágazat az egyetlen olyan ágazat, ahol 1990 óta nőtt a kibocsátás. Ez magában foglalja a könnyű és nehéz tehergépjárművekkel folytatott közúti közlekedést is, amelyek együttesen a közlekedés összkibocsátásának több mint 70 %-át teszik ki.

(6a)

Nagyon fontos, hogy az egyéni mobilitás mindenki számára elérhető és megfizethető maradjon, különös tekintettel azokra az ingázókra, akik nem férnek hozzá jó minőségű tömegközlekedéshez vagy más mobilitási megoldásokhoz.

(6b)

Az ENSZ 2021. évi, az Egyesült Királyságban, Glasgow-ban megtartott éghajlatváltozási konferenciája (COP26) kötelezettségvállalást fogadott el a kibocsátásmentes járművekre való globális átállás felgyorsítása érdekében. A résztvevők kötelezettséget vállaltak arra is, hogy az átállás igazságos és fenntartható legyen, hogy egyetlen régió vagy közösség se maradjon le, és kiemelték a munkaerő igazságos átmenete biztosításának, valamint a tisztességes munka és a minőségi munkahelyek megteremtésének fontosságát is.

(7)

Az ebben a rendeletben meghatározott intézkedésekre egy átfogó és következetes keretrendszer részeként van szükség, amely elengedhetetlen a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló átfogó uniós célkitűzés eléréséhez.

(7)

Az ebben a rendeletben meghatározott intézkedésekre egy átfogó és következetes keretrendszer részeként van szükség, amely elengedhetetlen a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló átfogó uniós célkitűzés eléréséhez , valamint ahhoz, hogy az Unió csökkentse függőségét az importált fosszilis tüzelőanyagoktól – többek között a kőolajimporttól, amelynek értéke csak 2018-ban 227,5  milliárd EUR-t tett ki –, amelyek továbbra is a személygépkocsik és kisteherautók által fogyasztott energia túlnyomó többségét (94 %-át) teszik ki. A kőolajfogyasztás fokozatos megszüntetése mellett alapvető fontosságú az egyik függőségről a másikra való váltás elkerülése. Az európai ipar életképessége és az Unió stratégiai autonómiájának megerősítése érdekében a Bizottságnak a tagállamokkal és az ágazati szereplőkkel együttműködve biztosítania kell a karbonsemleges vagy karbonszegény technológiákhoz szükséges stratégiai fontosságú anyagok és ritkaföldfémek ellátási láncát.

(7a)

Bár e rendelet felülvizsgálata a környezetvédelmi célkitűzések – nevezetesen a közúti közlekedési ágazat dekarbonizációja – megvalósításának részét képezi az éghajlatváltozás elleni küzdelem érdekében, figyelembe kell vennie a jelentős ipari és társadalmi következményeket is a foglalkoztatottság és a mindenki számára elérhető mobilitás biztosítása érdekében.

(8)

Ahhoz, hogy 2030-ra megvalósuljon a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-hez képest legalább 55 %-kal történő csökkentése, mind a személygépkocsik, mind a könnyű haszongépjárművek esetében szükséges az (EU) 2019/631 európai parlamenti és tanácsi rendeletben (25) meghatározott kibocsátáscsökkentési követelmények megerősítése. Egyértelmű pályát kell meghatározni a 2030 utáni csökkentésekhez, hogy hozzá tudjanak járulni a 2050-ig elérendő klímasemlegességi célkitűzéshez. Az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló, a közúti közlekedési ágazatot érintő ambiciózus fellépés nélkül nagyobb kibocsátáscsökkentésre lenne szükség az egyéb ágazatokban, olyan ágazatokat is beleértve, amelyeknél a dekarbonizáció nehezebben megoldható.

(8)

Ahhoz, hogy 2030-ra megvalósuljon a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-hez képest legalább 55 %-kal történő csökkentése , valamint hogy egyértelműen fel lehessen vázolni a cél eléréséhez vezető utat, és már 2030 előtt hozzá lehessen járulni az ehhez szükséges kibocsátáscsökkentésekhez , mind a személygépkocsik, mind a könnyű haszongépjárművek esetében szükséges az (EU) 2019/631 európai parlamenti és tanácsi rendeletben (25) meghatározott kibocsátáscsökkentési követelmények megerősítése. Egyértelmű pályát kell meghatározni a 2030 utáni csökkentésekhez, hogy hozzá tudjanak járulni a 2050-ig elérendő klímasemlegességi célkitűzéshez. E cél eléréséhez a legköltséghatékonyabb forgatókönyv szerint a közlekedési ágazat kibocsátását mintegy 90 %-kal kell csökkenteni, miközben jelenleg az üvegházhatású gázok kibocsátása csak a közlekedési ágazatban növekszik. Ezzel párhuzamosan rendkívül fontos, hogy a kiegészítő uniós jogszabályok, köztük az (EU) 2018/2001 irányelv  (25a) biztosítsák a megújuló energia alkalmazásának gyors elterjedését az uniós gépjárműállomány további megújuló villamos energiával való ellátása érdekében. Az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló, a közúti közlekedési ágazatot érintő ambiciózus fellépés nélkül nagyobb kibocsátáscsökkentésre lenne szükség az egyéb ágazatokban, olyan ágazatokat is beleértve, amelyeknél a dekarbonizáció nehezebben megoldható. A digitális és a zöld átállás során ezért a mindenki számára hozzáférhető mobilitás biztosítása érdekében figyelembe kell venni a mobilitási ágazat szociális dimenziójának fontosságát is, beleértve az energiaadóztatásnak a megfizethetőségre gyakorolt hatását, a magasabb energiaáraknak a közlekedésre gyakorolt közvetlen és közvetett hatását a különböző uniós régiókban, valamint az ágazati következményeket a foglalkoztatás és az ágazat versenyképessége biztosítása érdekében.

(8a)

A legújabb tanulmányok alapján arra lehet következtetni, hogy az akkumulátoros elektromos járművek a teljes tulajdonlási költséget figyelembe véve már most is versenyképesek a hagyományos gépjárművekkel szemben számos gépjárműszegmensben. A személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások szigorítása felgyorsítja az akkumulátoros elektromos járművek teljes tulajdonlási költségének csökkenését, és így Unió-szerte minden fogyasztói csoport számára vonzóbbá válnak, mint a belső égésű motorral felszerelt járművek. A 2025 és 2030 közötti időszakra meghatározott, a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó ambiciózusabb szén-dioxid-kibocsátási előírások a használt autók piacának dekarbonizációját is felgyorsítják valamennyi gépjárműszegmensben, ami az alacsonyabb és közepes jövedelmű fogyasztók számára nagyobb előnyökkel jár.

(9)

A szén-dioxid-kibocsátáscsökkentésre vonatkozó megerősített követelmények várhatóan ösztönző hatással lesznek arra, hogy nagyobb arányban terjedjenek el a kibocsátásmentes járművek az uniós piacon, ugyanakkor a levegőminőség és az energiamegtakarítás tekintetében előnyöket biztosítanak a fogyasztók és a polgárok számára, továbbá biztosítják az innováció folyamatosságát a gépjárműipari értékláncban. A globális kontextusban az uniós gépjárműipari értékláncnak vezető szerepet kell betöltenie a kibocsátásmentes mobilitásra történő, jelenleg zajló átállásban. A megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési előírások technológiasemleges módon biztosítják az általuk meghatározott, a teljes járműállományra vonatkozó célértékek elérését. A kibocsátásmentes járműállományra vonatkozó célérték eléréséhez különféle technológiák állnak rendelkezésre, most és a jövőben is. A kibocsátásmentes járművek közé tartoznak jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek, az üzemanyagcellás és egyéb hidrogénüzemű járművek, és folyamatos a technológiai innováció. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek (utóbbiak közé tartoznak a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek) továbbra is szerepet játszhatnak az átállási pályában.

(9)

A szén-dioxid-kibocsátáscsökkentésre vonatkozó megerősített követelmények várhatóan ösztönző hatással lesznek arra, hogy nagyobb arányban terjedjenek el a kibocsátásmentes járművek az uniós piacon, ugyanakkor a levegőminőség , az energiabiztonság és az energiahatékonyság erősítése és a kapcsolódó energiamegtakarítás tekintetében előnyöket biztosítanak a fogyasztók és a polgárok számára, továbbá biztosítják az innováció folyamatosságát a gépjárműipari értékláncban. A globális kontextusban az uniós gépjárműipari értékláncnak vezető szerepet kell betöltenie a kibocsátásmentes mobilitásra történő, jelenleg zajló átállásban. A megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési előírások technológiasemleges módon biztosítják az általuk meghatározott, a teljes járműállományra vonatkozó célértékek elérését. A kibocsátásmentes járműállományra vonatkozó célérték eléréséhez különféle technológiák állnak rendelkezésre, most és a jövőben is. A kibocsátásmentes járművek közé tartoznak jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek, az üzemanyagcellás és egyéb hidrogénüzemű járművek, miközben folyamatos a technológiai innováció. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek (utóbbiak közé tartoznak a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek) – mindaddig, amíg biztosítják az ilyen típusú járművek kibocsátási teljesítményére vonatkozó pontos és teljes körű adatokat – továbbra is szerepet játszhatnak az átállási pályában.

(10a)

A technológiai innováció a mobilitás dekarbonizációjának előfeltétele az Unióban, és azt támogatni kell. A fokozódó nemzetközi versennyel szemben az Uniónak és a tagállamoknak folytatniuk kell az ágazaton belüli szinergiák erősítését célzó kezdeményezések – például az Európai Akkumulátorszövetség – feltárására és kidolgozására irányuló erőfeszítéseiket, és támogatniuk kell az európai gépjárműipari kutatásra és innovációra előirányzott állami és magánberuházásokat. Ennek arra kell irányulnia, hogy Európa megőrizze technológiai vezető szerepét ebben az ágazatban, ipari kiválóságot alakítson ki a jövő technológiái terén az Unióban, és biztosítsa ipari bázisának hosszú távú fenntarthatóságát és versenyképességét.

(10b)

Egyes tagállamok bejelentették, hogy felgyorsítják a kibocsátásmentes járművek bevezetését azáltal, hogy már az uniós szinten meghatározott időpont előtt fokozatosan megszüntetik a területükön a szén-dioxidot kibocsátó új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek forgalomba hozatalát. A Bizottságnak meg kell határoznia azokat a lehetőségeket, amelyek megkönnyítik a tagállamok számára a kibocsátásmentes könnyűgépjárművekre való áttérést az ilyen tervekkel összhangban.

(10c)

Az egyértelmű szabályozási jelzéseknek lehetővé kell tenniük a gyártók számára, hogy meghozzák beruházási döntéseiket. E jelzések hiánya azzal a veszéllyel járhat, hogy az uniós gépjárműipar elveszíti versenyképességét és technológiai vezető szerepét azért, mert nem ruház be gyorsan, valamint elveszíti piaci részesedését a globális és hazai piacokon.

(10d)

A gépjárműiparban folytatott szociális párbeszéd megerősítése kulcsfontosságú az igazságos átmenetre vonatkozó területi tervekről és a nemzeti szociális klímatervekről szóló tárgyalások és a nemzeti szociális klímatervek gyártói, regionális és ágazati szintű elfogadásának folyamatában. Alapvető fontosságú a munkaerő átalakulásának biztosítása egy adott földrajzi területen és a régió lehetőségeit tükröző módon.

(11)

A felülvizsgált szén-dioxid-kibocsátási előírások keretében meghatározott célértékeket egy európai stratégiának kell kiegészítenie, amely választ ad a kibocsátásmentes járművek és a kapcsolódó technológiák gyártásának bővítésével, valamint az ágazatban dolgozók tovább- és átképzésével, valamint a gazdaság diverzifikációjával és a tevékenységek átalakításával összefüggő kihívásokra. Adott esetben uniós és tagállami szinten pénzügyi támogatást is fontolóra kell venni a magánberuházások bevonzásához, beleértve a következő eszközöket: az Európai Szociális Alap Plusz, az Igazságos Átmenet Alap, az Innovációs Alap, a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz, valamint a többéves pénzügyi keret és a NextGenerationEU egyéb eszközei, az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal összhangban. A felülvizsgált környezetvédelmi és energetikai állami támogatásokra vonatkozó szabályok lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy támogassák a vállalkozásokat a termelési folyamataik dekarbonizációjában, és zöldebb technológiákat alkalmazzanak az új iparstratégia összefüggésében.

(11)

A felülvizsgált szén-dioxid-kibocsátási előírások keretében meghatározott célértékeket egy európai stratégiának kell kiegészítenie, amely az európai gépjárműipari foglalkoztatási szintek fenntartása mellett, az egyes tagállamok sajátosságait figyelembe véve választ ad a kibocsátásmentes járművek és a kapcsolódó technológiák gyártásának bővítésével, valamint az ágazatban dolgozók tovább- és átképzésével, valamint a gazdaság diverzifikációjával és a tevékenységek átalakításával összefüggő kihívásokra . Különös figyelmet kell fordítani arra, hogy ez az átállás milyen hatással lesz a kkv-kra az ellátási lánc mentén. Adott esetben uniós és tagállami szinten pénzügyi támogatást is kell nyújtani a magánberuházások bevonzásához, beleértve a következő eszközöket: az Európai Szociális Alap Plusz, az Igazságos Átmenet Alap, az Innovációs Alap, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, a Kohéziós Alap, a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz, valamint a többéves pénzügyi keret és a NextGenerationEU egyéb eszközei, az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal összhangban . Ezen túlmenően uniós szinten külön finanszírozási forrásra lenne szükség a gépjárműipari átálláshoz, különösen a foglalkoztatásra gyakorolt negatív hatások kezelése érdekében.  A felülvizsgált környezetvédelmi és energetikai állami támogatásokra vonatkozó szabályok lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy támogassák a vállalkozásokat a termelési folyamataik dekarbonizációjában, és zöldebb technológiákat alkalmazzanak az új iparstratégia összefüggésében.

(12)

Az új iparstratégia frissítése (26) a zöld és digitális átállási pályák együttes, az iparral, hatóságokkal, szociális partnerekkel és egyéb érdekelt felekkel való partnerségben történő kidolgozását irányozza elő. Ebben az összefüggésben a gépjárműipari értéklánc átállását kísérő átállási pályát kell kialakítani a mobilitási ökoszisztéma számára. A pályának külön figyelmet kell fordítania a gépjárműipari ellátási láncban működő kkv-kre, a szociális partnerekkel – többek között a tagállamok révén – folytatott konzultációra, továbbá építenie kell az európai készségfejlesztési programra is olyan kezdeményezésekkel, mint például a készségfejlesztési paktum, hogy mozgósítsa a magánszektorbeli és egyéb érdekelt feleket az európai munkaerőnek a zöld és digitális átállást támogató át- és továbbképzése terén. A pálya keretében a kibocsátásmentes járművek megfizethetőségét elősegítő, megfelelő európai és nemzeti szintű intézkedésekkel és ösztönzőkkel is kell foglalkozni. A mobilitási ökoszisztémára vonatkozó átfogó átállási pályán elért eredményeket kétévente nyomon kell követni egy, a Bizottság által benyújtandó eredményjelentés részeként, amely többek között a kibocsátásmentes járművek elterjedése terén elért eredményeket, e járművek árának alakulását, az alternatív üzemanyagok fejlesztésének helyzetét és az infrastruktúrának az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben előírt bevezetését, az innovatív technológiáknak a klímasemleges mobilitás elérésével kapcsolatos potenciálját, a gépjárműipari értéklánc versenyképességét és az értéklánccal kapcsolatos befektetéseket, a munkavállalók továbbképzését és átképzését, valamint a tevékenységek átalakítását vizsgálja. Az eredményjelentés azokra a  kétéves tagállami jelentésekre is támaszkodni fog, amelyeket az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet keretében nyújtanak be. A Bizottságnak egyeztetnie kell a szociális partnerekkel az eredményjelentés elkészítése során, a szociális párbeszéd eredményeit is felhasználva. A gépjárműipari ellátási láncban folyamatos az innováció. Az olyan innovatív technológiák, mint például az e-üzemanyagoknak a levegőből közvetlen leválasztással történő előállítása, továbbfejlesztés esetén lehetőséget nyújthatnak a megfizethető klímasemleges mobilitásra. A Bizottságnak ezért az eredményjelentés részeként figyelemmel kell kísérnie az ágazatban zajló innováció alakulását.

(12)

Az új iparstratégia frissítése (26) a zöld és digitális átállási pályák együttes, az iparral, hatóságokkal, szociális partnerekkel és egyéb érdekelt felekkel való partnerségben történő kidolgozását irányozza elő. Ebben az összefüggésben a gépjárműipari értéklánc átállását kísérő átállási pályát kell kialakítani a mobilitási ökoszisztéma számára , teljes átláthatóság mellett és valamennyi érdekelt féllel konzultálva, mérlegelve többek között a gépjárműiparban folytatott társadalmi párbeszédre szolgáló külön fórum létrehozásának lehetőségét is . A pályának külön figyelmet kell fordítania a gépjárműipari ellátási láncban működő kkv-kre, köztük a mikrovállalkozásokra, a szociális partnerekkel – többek között a tagállamok révén – folytatott konzultációra, továbbá építenie kell a klímasemlegességre való méltányos átállás biztosításáról szóló tanácsi ajánlásra, illetve az európai készségfejlesztési programra is olyan kezdeményezésekkel, mint például a készségfejlesztési paktum, hogy mozgósítsa a magánszektorbeli és egyéb érdekelt feleket az európai munkaerőnek a zöld és digitális átállást támogató át- és továbbképzése terén. A pálya keretében a kibocsátásmentes járművek megfizethetőségét és fenntarthatóságát elősegítő, megfelelő európai és nemzeti szintű intézkedésekkel és ösztönzőkkel is kell foglalkozni. Foglalkozni kell azzal a szereppel is, amelyet a közbeszerzés játszhat ezen az úton, és e tekintetben a Bizottságnak mérlegelnie kell az (EU) 2019/1161 európai parlamenti és tanácsi irányelv  (26a) felülvizsgálatát annak biztosítása érdekében, hogy az kiigazításra kerüljön a (EU) 2019/631 rendelet célkitűzéseivel összhangban.  A mobilitási ökoszisztémára vonatkozó átfogó átállási pályán elért eredményeket évente nyomon kell követni egy, a Bizottság által benyújtandó eredményjelentés részeként, amely többek között a kibocsátásmentes járművek elterjedése terén elért eredményeket, e járművek árának alakulását és energiafogyasztását, a fogyasztókra gyakorolt hatásokat , az alternatív üzemanyagok fejlesztésének helyzetét és az infrastruktúrának az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben előírt bevezetését, a megújuló energia részarányának az (EU) 2018/2001 európai parlamenti és tanácsi irányelvben  (26b) előírtaknak megfelelő fejlesztését, az innovatív technológiáknak a klímasemleges mobilitás elérésével kapcsolatos potenciálját, agépjárműipariértéklánc versenyképességét és az értéklánccal kapcsolatos befektetéseket, a munkavállalók továbbképzését és átképzését, valamint a tevékenységek átalakítását vizsgálja különösen azokban a régiókban, ahol magas a gépjárműipari értéklánchoz kapcsolódó munkahelyek aránya, továbbá vizsgálja a könnyű haszongépjárművek életkorához kapcsolódó kibocsátásokat, és az idősebb járművek szinkronizált, társadalmilag igazságos és környezeti szempontból megfelelő, fokozatos kivezetésére irányuló intézkedéseket . Az eredményjelentés azokra a tagállami jelentésekre is támaszkodni fog, amelyeket az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet keretében nyújtanak be. A Bizottságnak egyeztetnie kell a szociális partnerekkel az eredményjelentés elkészítése során, a szociális párbeszéd eredményeit is felhasználva. A Bizottságnak az átfogó tudásbázis biztosítása érdekében független szakértőkkel, érdekelt felekkel, valamint nemzeti és regionális közigazgatási szervekkel is konzultálnia kell. A gépjárműipari ellátási láncban folyamatos az innováció. Az olyan innovatív technológiák, mint például az e-üzemanyagoknak a levegőből közvetlen leválasztással történő előállítása és a fedélzeti hidrogéntároló rendszerrel ellátott hidrogénüzemű autók , továbbfejlesztés esetén lehetőséget nyújthatnak a megfizethető klímasemleges mobilitásra. A Bizottságnak ezért az eredményjelentés részeként figyelemmel kell kísérnie az ágazatban zajló innováció alakulását.

(12a)

Noha ez a rendelet csak az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozik, fontos, hogy egy olyan átfogóbb, az egész Unióra kiterjedő cselekvési tervbe illeszkedjen, amely a meglévő gépjárműállomány szén-dioxid-mentesítésére irányul annak érdekében, hogy védje a környezetet és a polgárok egészségét valamennyi tagállamban. A jelenlegi járműállomány még hosszú ideig a gyenge környezetvédelmi teljesítmény egyik tényezője marad, mivel lassan halad az állomány megújítása. Emellett a használt, szennyező gépjárművek meglévő közép- és kelet-európai piaca azzal a kockázattal jár, hogy a szennyezés az Unió gazdaságilag kevésbé fejlett régióiba helyeződik át. Az ambiciózus klímacélok 2050-ig történő elérésével párhuzamosan biztosítani kell valamennyi uniós polgár jogát a tisztább levegőhöz. A meglévő állományból származó kibocsátások csökkentésének felgyorsítása érdekében rendkívül fontos, hogy a Bizottság haladéktalanul jogalkotási intézkedéseket terjesszen elő egy olyan keretrendszer megteremtésére, amely kedvez az utólagos átalakításnak, és népszerűsítse a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére jelenleg rendelkezésre álló technológiákat, például az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok vagy az alacsonyabb energiafogyasztású izzók használatát, felgyorsítsa a teher- és személyszállítás modális váltását, ösztönözze a környezetbarátabb közlekedési szokásokat, például a telekocsi rendszert, az aktív mobilitást és a városi tömegközlekedést, valamint orvosolja az autóipar kibocsátásáthelyezésének lehetséges kockázatát.

(12b)

A 2030-ra vonatkozó új uniós klímacéllal, valamint a CO2-kibocsátásra vonatkozó szigorúbb előírásokkal való összhang biztosítása érdekében elő kell terjeszteni a 2009/33/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv  (26a) aktualizált változatát, beleértve azt a lehetőséget, hogy a kibocsátásmentes járművek iránti növekvő kereslet előmozdítása céljából az irányelv hatálya kiterjedjen a meghatározott méretű flottával rendelkező magántársaságok tulajdonában lévő vagy általuk lízingelt járművekre is. Figyelembe véve, hogy a vállalati flottákból származó járművek gyorsabban lépnek be a magánpiacra, a hatály kiterjesztése lehetővé tenné a kibocsátásmentes használt járművek piacának gyorsabb kialakítását, ami különösen fontos lesz azon régiók számára, ahol az átmenet nehezebbnek bizonyul, valamint hozzájárulna ahhoz, hogy a kibocsátásmentes járművek árszintje az egész Unióban gyorsabban érje el a hagyományos járművekét.

(13)

Az említett teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben  (27) meghatározott , elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra szükséges bővítésének kell kiegészítenie .

(13)

Az említett teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket az elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra szükséges bővítésének kell kiegészítenie, ami nélkülözhetetlen a megerősített célértékek eléréséhez. Ezért tekintettel a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv  (27) erőtlen és lassú végrehajtására , a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos megerősített célértékeket az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló ambiciózus rendeletjavaslatnak kell kísérnie, amely a 27 tagállam tekintetében ambiciózus kötelező célokat határoz meg az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésére vonatkozóan. Ezeket a célértékeket az épületekben található magán töltőállomások kiépítésére vonatkozó ambiciózus célokkal kell kiegészíteni a 2010/31/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben  (27a) . E tekintetben létfontosságú a szükséges infrastruktúrafejlesztésre irányuló beruházások fenntartása és megerősítése.

(13a)

Mivel világszerte több mint egymilliárd fosszilis tüzelőanyaggal működő jármű van, amelyek a globális CO2-kibocsátás több mint 30 %-át teszik ki, a belső égésű motorral felszerelt járművek villamos átalakítása a hagyományos gyártók ajánlatát kiegészítő megoldás, amely lehetővé teszi az ökológiai átmenet felgyorsítását, miközben a körforgásos gazdaságra támaszkodik;

(14)

A gyártók számára kellő rugalmasságot kell biztosítani a járműállományuk átalakításához, hogy költséghatékony módon kezelhessék a kibocsátásmentes járművekre történő átállást, ezért helyénvaló a  csökkenő célértékek ötéves lépésekben történő meghatározásával összefüggő megközelítés fenntartása .

(14)

A gyártók számára kellő rugalmasságot kell biztosítani a járműállományuk átalakításához, hogy költséghatékony módon , a versenyképességüket támogatva és a további innovációt előkészítve kezelhessék a kibocsátásmentes járművekre történő átállást, ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy egyértelmű pályát kell biztosítani e járművek bevezetéséhez, amely biztosítja a  közúti közlekedési ágazat hozzájárulását az EU 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai célkitűzésének teljesítéséhez .

(15)

A teljes uniós járműállományra vonatkozó , 2030-tól alkalmazandó szigorúbb célértékek miatt a gyártóknak lényegesen több kibocsátásmentes járművet kell forgalmazniuk az uniós piacon. Ebben az összefüggésben a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre (ZLEV) vonatkozó ösztönző mechanizmus többé már nem szolgálja eredeti célját, és veszélyezteti az (EU) 2019/631 rendelet eredményességét. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmust ezért 2030-tól meg kell szüntetni. Az említett dátum előtt és így még ebben az évtizedben a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmus továbbra is támogatja a 0–50 CO2/km közötti kibocsátású járművek értékesítését, beleértve az akkumulátoros elektromos járműveket, a hidrogént használó üzemanyagcellás elektromos járműveket és a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járműveket. Az említett dátumot követően a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek a továbbiakban is beszámítandók a gépjárműgyártók által teljesítendő, teljes járműállományra vonatkozó célértékeknél.

(15)

A teljes uniós járműállományra vonatkozó szigorúbb célértékek miatt a gyártóknak lényegesen több kibocsátásmentes járművet kell forgalmazniuk az uniós piacon. Ebben az összefüggésben a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre (ZLEV) vonatkozó ösztönző mechanizmus többé már nem szolgálja eredeti célját, és veszélyezteti az (EU) 2019/631 rendelet eredményességét. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmust ezért meg kell szüntetni. A hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek a továbbiakban is beszámítandók a gépjárműgyártók által teljesítendő, teljes járműállományra vonatkozó célértékeknél.

(15a)

Az (EU) 2019/631 rendelet értelmében a típusjóváhagyási vizsgálat során el nem számolt, innovációk révén elért kibocsátáscsökkentéseket jelenleg ökoinnovációs kreditek formájában számolják el, amelyek beszámíthatók a gyártó csökkentési célértékébe. Az elszámolható kibocsátáscsökkentés felső határa jelenleg gyártónként 7 g/km. Ezt a felső határt a szigorúbb célokkal összhangban lefelé kell kiigazítani annak biztosítása érdekében, hogy ez a rendszer továbbra is a valódi innovációkra korlátozódjon, és ne ösztönözzön alacsonyabb ambíciókat a kibocsátásmentes járművek értékesítésére vonatkozóan.

(15b)

A technológiai és társadalmi innováció támogatása fontos eleme a kibocsátásmentes mobilitásra való gyorsabb átállás ösztönzésének. A mobilitási ökoszisztémán belüli innovációra már most is jelentős finanszírozás áll rendelkezésre különböző uniós finanszírozási eszközökön keresztül, különösen a Horizont Európa, az InvestEU, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, a Kohéziós Alap, az Innovációs Alap, valamint a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz révén. Noha az ambiciózus éves CO2-kibocsátáscsökkentési célok várhatóan ösztönzik az innovációt a gépjárműipari ellátási láncban, e rendelet elsődleges célja a CO2-kibocsátás valós, hatékony és ellenőrizhető csökkentése.

(16a)

Az (EU) 2019/631 rendeletben meghatározott célértékeket részben a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) értékesítése révén érik el. E járművek kibocsátását jelenleg az (EU) 2017/1151 bizottsági rendelet  (1a) által megállapított használati tényező alkalmazásával számolják el, amely az akkumulátorral megtett távolságnak a belső égésű motorral megtett távolsághoz viszonyított arányát jelenti. Ez a használati tényező azonban nem reprezentatív valós adatokon, hanem becslésen alapul. A Bizottság az (EU) 2019/631 rendelet 12. cikkének (2) bekezdésével összhangban 2021. január 1-je óta gyűjt valós üzemanyag-fogyasztási adatokat a személygépkocsik fedélzeti üzemanyagfogyasztás-mérői révén. A külső feltöltésű hibrid elektromos járművek használati tényezőjét ezen adatok felhasználásával haladéktalanul felül kell vizsgálni annak biztosítása érdekében, hogy az tükrözze a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokat. Az aktualizált használati tényezőt legkésőbb 2025-től kell alkalmazni, és azt folyamatosan felül kell vizsgálni annak biztosítása érdekében, hogy reprezentatív maradjon a tényleges kibocsátások tekintetében.

(18)

A kibocsátáscsökkentési erőfeszítések méltányos megoszlásának biztosítása érdekében a könnyebb és nehezebb könnyű haszongépjárművekre vonatkozó két határértékgörbét a megerősített szén-dioxid-csökkentési célértékek fényében ki kell igazítani.

(21)

A megnövelt általános üvegházhatásúgáz-kibocsátáscsökkentési célkitűzésekre tekintettel és az esetleges piactorzító hatások elkerülése érdekében az uniós piacon jelen lévő valamennyi gyártóra vonatkozó kibocsátáscsökkentési követelményt össze kell hangolni, azon gyártók kivételével, amelyek egy adott naptári évben 1 000 -nél kevesebb újonnan nyilvántartásba vett jármű gyártásáért felelnek. Következésképpen az egy adott naptári évben újonnan nyilvántartásba vett, 1 000 és 10 000 közötti személygépkocsit vagy 1 000 és 22 000 közötti új könnyű haszongépjárművet előállító gyártókra vonatkozó, a fajlagos kibocsátási célértéktől való eltérés kérelmezését magában foglaló lehetőség 2030 -tól megszűnik.

(21)

A megnövelt általános üvegházhatásúgáz-kibocsátáscsökkentési célkitűzésekre tekintettel és az esetleges piactorzító hatások elkerülése érdekében az uniós piacon jelen lévő valamennyi gyártóra vonatkozó kibocsátáscsökkentési követelményt össze kell hangolni, azon gyártók kivételével, amelyek egy adott naptári évben 1 000 -nél kevesebb újonnan nyilvántartásba vett jármű gyártásáért felelnek. Következésképpen az egy adott naptári évben újonnan nyilvántartásba vett, 1 000 és 10 000 közötti személygépkocsit vagy 1 000 és 22 000 közötti új könnyű haszongépjárművet előállító gyártókra vonatkozó, a fajlagos kibocsátási célértéktől való eltérés kérelmezését magában foglaló lehetőség 2036 -tól megszűnik.

(23)

Az (EU) 2019/631 rendelet alapján a 2030-ra és az azt követő időszakra meghatározott csökkentési célkitűzések elérése irányába tett előrehaladást 2026-ban kell felülvizsgálni. E felülvizsgálathoz figyelembe kell venni a kétéves jelentésekben vizsgált összes szempontot.

(23)

Az (EU) 2019/631 rendelet alapján a 2030-ra és az azt követő időszakra meghatározott csökkentési célkitűzések elérése irányába tett előrehaladást 2027-ben kell felülvizsgálni. E felülvizsgálathoz figyelembe kell venni az éves jelentésekben vizsgált összes szempontot.

(23a)

Fontos a könnyű haszongépjárművek teljes életciklusra vonatkozó kibocsátásainak uniós szintű értékelése. E célból a Bizottságnak legkésőbb 2023. december 31-ig közös uniós módszertant kell kidolgoznia az uniós piacon forgalomba hozott könnyű haszongépjárművek teljes életciklusra számított CO2-kibocsátásának értékelésére, valamint az arra vonatkozó következetes adatszolgáltatásra vonatkozóan, hogy átfogó képet kaphasson e járművek környezeti hatásáról A Bizottságnak nyomonkövetési intézkedéseket – többek között adott esetben jogalkotási javaslatokat – kell elfogadnia annak érdekében, hogy támogassa az Unió előrehaladását az éghajlatváltozással kapcsolatos törekvései terén. Fontos továbbá módszertant kidolgozni a járművek általános környezeti teljesítményének értékelésére, amelyet nem csupán a szén-dioxid-kibocsátás, hanem az általános környezeti lábnyom figyelembevételével kell kiszámítani.

(24)

Sor került azon lehetőségnek az (EU) 2019/631 15. cikkének (5) bekezdésében előírt értékelésére , hogy a  többletkibocsátási díjakból származó bevételt egy meghatározott alaphoz vagy egy megfelelő programhoz rendeljék, és a következtetés az volt, hogy ez jelentős mértékben növelné az adminisztratív terhet, ugyanakkor nem jelentene közvetlen előnyt a gépjárműipar számára az átmenet során.  A  többletkibocsátási díjból származó bevételt ezért az (EU) 2019/631 rendelet 8. cikke (4) bekezdésének megfelelően továbbra is az Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni .

(24)

A többletkibocsátási díjakból származó bevételeket oly módon kell felhasználni , hogy támogassák a  klímasemleges gazdaságba történő igazságos átmenetet, és mérsékeljék a gépjárműipar átállásának a foglalkoztatásra gyakorolt negatív hatásait. A Bizottságnak adott esetben javaslatot kell benyújtania egy ilyen finanszírozási eszköz létrehozására. Ennek során kiemelt figyelmet kell fordítani az érintett régiókra – például a  legkülső régiókra – és közösségekre, amelyek az gépjárműipar intenzív jelenléte vagy a kibocsátásmentes közúti szállításra való átállást megnehezítő sajátos jellemzőik miatt kiszolgáltatottabb helyzetben lehetnek .

-

a)

az új személygépkocsik állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet A. részének 6.1.1. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 15 %-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték;

„a)

az új személygépkocsik állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet A. részének 6.1.1. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 15 %-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték , az (EU) 2019/631 rendeletben meghatározottak szerint, a termelési ciklusok tiszteletben tartása érdekében ;”

-aa)

b)

az új könnyű haszongépjárművek állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet B. részének 6.1.1. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 15 %-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték.

„b)

az új könnyű haszongépjárművek állományának átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet B. részének 6.1.1. pontjával összhangban meghatározott 2021. évi célérték 15 %-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték , az (EU) 2019/631 rendeletben meghatározottak szerint; ”

c)

a (6)  bekezdésben a „2025. január 1-jétől” szövegrész helyébe a „2025. január 1-jétől 2029 . december 31-ig ” szövegrész lép,

c)

a (6) bekezdést el kell hagyni .

aa)

„aa)

»hálózatról tölthető hibrid elektromos jármű« vagy »PHEV«: újratölthető akkumulátorral ellátott villanymotor és belső égésű motor kombinációjával hajtott jármű, amelyek együtt vagy külön is működhetnek.”

ba)

„ba)

„vállalati jármű”: a 2157/2001/EK tanácsi rendeletben  (1a) meghatározott magántársaság tulajdonában lévő vagy általa lízingelt és üzleti célokra használt jármű;

aa)

ab)

5a.

6a.

6b.

—

5 g CO2/km-rel való csökkentéséhez 2025-től;

—

4 g CO2/km-rel való csökkentéséhez 2027-től;

—

2 g CO2/km-rel való csökkentéséhez 2030-tól 2034 végéig.

6c.

6d.

6e.

a)

előrelépés a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedése , megfizethetőségük és energiahatékonyságuk terén;

b)

a fogyasztókra – különösen az alacsony és közepes jövedelműekre – gyakorolt hatások, valamint a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedésének üteme ezekben a fogyasztói szegmensekben, továbbá az ilyen elterjedést támogató uniós, tagállami és helyi szintű intézkedések rendelkezésre állása és hatálya;

c)

a használt járművek piaca;

d)

az elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló megfelelő magán és állami infrastruktúra kiépítésére vonatkozó , többek között, de nem kizárólag az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben és a 2010/31/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben  (1a) előírt célok elérése terén elért eredmények;

e)

az Unióban a megújuló energia mennyiségének az (EU) 2018/2001 irányelvvel összhangban történő növelése terén elért eredmények;

f)

az innovációs technológiák és a fenntartható alternatív üzemanyagok , többek között a szintetikus üzemanyagok lehetséges hozzájárulása a klímasemlegesség eléréséhez a közlekedési ágazatban;

g)

a forgalomba hozott új személygépkocsik és új könnyű haszongépjárművek teljes életciklusra számított kibocsátása, a 7. cikk (10) bekezdésével összhangban elfogadott módszertan alkalmazásával;

h)

a szociális párbeszéd terén elért előrelépések, valamint a kibocsátásmentes közúti mobilitás felé való, gazdaságilag életképes és társadalmilag igazságos átmenet további elősegítésének szempontjai , figyelembe véve a foglalkoztatást és a versenyképességet;

i)

a foglalkoztatásra gyakorolt hatások, amelyeket a gépjárműiparban a munkahelyek fejlődésének és az ezen iparágak helye szerinti régiókra gyakorolt hatás részletes feltérképezésével kell értékelni, valamint az e régiók társadalmi-gazdasági hatásainak enyhítésére irányuló uniós, tagállami vagy helyi szintű intézkedések, többek között továbbképzési és átképzési programok;

k)

a könnyűgépjármű-állomány átlagéletkorának és ezáltal kibocsátásának csökkentését célzó további nemzeti és uniós intézkedések – például a régebbi járművek társadalmilag igazságos és környezetbarát módon történő fokozatos kivezetését támogató intézkedések – esetleges hozzájárulása;

9a.

9a.

9b.

aa)

a 15. cikk az alábbi bekezdéssel egészül ki:

ba)

a (6) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

d)

a 6.2.2 pont helyébe a következő szöveg lép:

„6.2.2.

A 2030 és 2034 közötti időszakban alkalmazandó fajlagos kibocsátási referencia-célértékek Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 + α· (TM – TM0) ahol: teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 a 6.1.3. ponttal összhangban meghatározott érték; α a2030,L , amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege legfeljebb TM0 és a2030,H , amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege több mint TM0; ahol: a2030,L = C4932022HU15010120220608HU0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Az Európai Parlament álláspontja, amely első olvasatban 2022. június 8-án került elfogadásra az (EU) 2018/1862 rendeletnek a harmadik országbeli állampolgárokra vonatkozó, az Unió érdekében álló információs figyelmeztető jelzéseknek a Schengeni Információs Rendszerbe (SIS) való bevitele tekintetében történő módosításáról szóló (EU) 2022/… európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel(A Parlament és a Tanács megállapodása következtében a Parlament álláspontja megegyezik a végleges jogalkotási aktussal, az (EU) 2022/1190 rendelettel.)C4932022HU33210120220609HU0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Az Európai Parlament álláspontja, amely első olvasatban 2022. június 9-én került elfogadásra a harmadik országbeli gazdasági szereplőknek, áruknak és szolgáltatásoknak az Unió közbeszerzési és koncessziós piacaihoz való hozzáféréséről, valamint az uniós gazdasági szereplők, áruk és szolgáltatások harmadik országbeli közbeszerzési és koncessziós piacokhoz való hozzáféréséről szóló tárgyalásokat támogató eljárásokról (nemzetközi közbeszerzési eszköz – IPI) szóló (EU) 2022/… európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel(A Parlament és a Tanács megállapodása következtében a Parlament álláspontja megegyezik a végleges jogalkotási aktussal, az (EU) 2022/1031 rendelettel.) a2030,H = C4932022HU15010120220608HU0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Az Európai Parlament álláspontja, amely első olvasatban 2022. június 8-án került elfogadásra az (EU) 2018/1862 rendeletnek a harmadik országbeli állampolgárokra vonatkozó, az Unió érdekében álló információs figyelmeztető jelzéseknek a Schengeni Információs Rendszerbe (SIS) való bevitele tekintetében történő módosításáról szóló (EU) 2022/… európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel(A Parlament és a Tanács megállapodása következtében a Parlament álláspontja megegyezik a végleges jogalkotási aktussal, az (EU) 2022/1190 rendelettel.)C4932022HU33210120220609HU0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Az Európai Parlament álláspontja, amely első olvasatban 2022. június 9-én került elfogadásra a harmadik országbeli gazdasági szereplőknek, áruknak és szolgáltatásoknak az Unió közbeszerzési és koncessziós piacaihoz való hozzáféréséről, valamint az uniós gazdasági szereplők, áruk és szolgáltatások harmadik országbeli közbeszerzési és koncessziós piacokhoz való hozzáféréséről szóló tárgyalásokat támogató eljárásokról (nemzetközi közbeszerzési eszköz – IPI) szóló (EU) 2022/… európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel(A Parlament és a Tanács megállapodása következtében a Parlament álláspontja megegyezik a végleges jogalkotási aktussal, az (EU) 2022/1031 rendelettel.) átlagos kibocsátás2021 a 6.2.1. pont szerinti érték TM a 6.2.1. pont szerinti érték TM0 a 6.2.1. pont szerinti érték”

d)

a 6.2.2 pont helyébe a következő szöveg lép:

„6.2.2.

A 2030 és 2034 közötti időszakban alkalmazandó fajlagos kibocsátási referencia-célértékek Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 + α· (TM – TM0) ahol: teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2030 a 6.1.2 ponttal összhangban meghatározott érték; α a2030 , amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege legfeljebb TM0, és a2021 , amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege több mint TM0; ahol: a2030 = C4932022HU15010120220608HU0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Az Európai Parlament álláspontja, amely első olvasatban 2022. június 8-án került elfogadásra az (EU) 2018/1862 rendeletnek a harmadik országbeli állampolgárokra vonatkozó, az Unió érdekében álló információs figyelmeztető jelzéseknek a Schengeni Információs Rendszerbe (SIS) való bevitele tekintetében történő módosításáról szóló (EU) 2022/… európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel(A Parlament és a Tanács megállapodása következtében a Parlament álláspontja megegyezik a végleges jogalkotási aktussal, az (EU) 2022/1190 rendelettel.)C4932022HU33210120220609HU0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Az Európai Parlament álláspontja, amely első olvasatban 2022. június 9-én került elfogadásra a harmadik országbeli gazdasági szereplőknek, áruknak és szolgáltatásoknak az Unió közbeszerzési és koncessziós piacaihoz való hozzáféréséről, valamint az uniós gazdasági szereplők, áruk és szolgáltatások harmadik országbeli közbeszerzési és koncessziós piacokhoz való hozzáféréséről szóló tárgyalásokat támogató eljárásokról (nemzetközi közbeszerzési eszköz – IPI) szóló (EU) 2022/… európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel(A Parlament és a Tanács megállapodása következtében a Parlament álláspontja megegyezik a végleges jogalkotási aktussal, az (EU) 2022/1031 rendelettel.) a2021 a 6.2.1. pont szerinti érték átlagos kibocsátás2021 a 6.2.1. pont szerinti érték TM a 6.2.1. pont szerinti érték TM0 a 6.2.1. pont szerinti érték”

e)

a szöveg a következő 6.2.3. ponttal egészül ki:

„6.2.3.

A 2035-től alkalmazandó fajlagos kibocsátási referencia-célértékek Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2035 + α· (TM-TM0) ahol: teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2035 a 6.1.3. ponttal összhangban meghatározott érték; α a2035 ,L amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege legfeljebb TM0,, és a2035 ,H amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege több mint TM0,; ahol: a2035,L = C4932022HU15010120220608HU0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Az Európai Parlament álláspontja, amely első olvasatban 2022. június 8-án került elfogadásra az (EU) 2018/1862 rendeletnek a harmadik országbeli állampolgárokra vonatkozó, az Unió érdekében álló információs figyelmeztető jelzéseknek a Schengeni Információs Rendszerbe (SIS) való bevitele tekintetében történő módosításáról szóló (EU) 2022/… európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel(A Parlament és a Tanács megállapodása következtében a Parlament álláspontja megegyezik a végleges jogalkotási aktussal, az (EU) 2022/1190 rendelettel.)C4932022HU33210120220609HU0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Az Európai Parlament álláspontja, amely első olvasatban 2022. június 9-én került elfogadásra a harmadik országbeli gazdasági szereplőknek, áruknak és szolgáltatásoknak az Unió közbeszerzési és koncessziós piacaihoz való hozzáféréséről, valamint az uniós gazdasági szereplők, áruk és szolgáltatások harmadik országbeli közbeszerzési és koncessziós piacokhoz való hozzáféréséről szóló tárgyalásokat támogató eljárásokról (nemzetközi közbeszerzési eszköz – IPI) szóló (EU) 2022/… európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel(A Parlament és a Tanács megállapodása következtében a Parlament álláspontja megegyezik a végleges jogalkotási aktussal, az (EU) 2022/1031 rendelettel.) a2035,H = C4932022HU15010120220608HU0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Az Európai Parlament álláspontja, amely első olvasatban 2022. június 8-án került elfogadásra az (EU) 2018/1862 rendeletnek a harmadik országbeli állampolgárokra vonatkozó, az Unió érdekében álló információs figyelmeztető jelzéseknek a Schengeni Információs Rendszerbe (SIS) való bevitele tekintetében történő módosításáról szóló (EU) 2022/… európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel(A Parlament és a Tanács megállapodása következtében a Parlament álláspontja megegyezik a végleges jogalkotási aktussal, az (EU) 2022/1190 rendelettel.)C4932022HU33210120220609HU0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Az Európai Parlament álláspontja, amely első olvasatban 2022. június 9-én került elfogadásra a harmadik országbeli gazdasági szereplőknek, áruknak és szolgáltatásoknak az Unió közbeszerzési és koncessziós piacaihoz való hozzáféréséről, valamint az uniós gazdasági szereplők, áruk és szolgáltatások harmadik országbeli közbeszerzési és koncessziós piacokhoz való hozzáféréséről szóló tárgyalásokat támogató eljárásokról (nemzetközi közbeszerzési eszköz – IPI) szóló (EU) 2022/… európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel(A Parlament és a Tanács megállapodása következtében a Parlament álláspontja megegyezik a végleges jogalkotási aktussal, az (EU) 2022/1031 rendelettel.) átlagos kibocsátás2021 a 6.2.1. pont szerinti érték TM a 6.2.1. pont szerinti érték TM0 a 6.2.1. pont szerinti érték”

e)

a szöveg a következő 6.2.3. ponttal egészül ki:

„6.2.3.

A 2035-től alkalmazandó fajlagos kibocsátási referencia-célértékek Fajlagos kibocsátási referencia-célérték = teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2035 + α· (TM-TM0) ahol: teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték2035 a 6.1.3. ponttal összhangban meghatározott érték; α a2035 , amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege legfeljebb TM0, és a2021 , amennyiben egy adott gyártó új könnyű haszongépjárműveinek átlagos vizsgálati tömege több mint TM0; ahol: a2035 = C4932022HU15010120220608HU0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Az Európai Parlament álláspontja, amely első olvasatban 2022. június 8-án került elfogadásra az (EU) 2018/1862 rendeletnek a harmadik országbeli állampolgárokra vonatkozó, az Unió érdekében álló információs figyelmeztető jelzéseknek a Schengeni Információs Rendszerbe (SIS) való bevitele tekintetében történő módosításáról szóló (EU) 2022/… európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel(A Parlament és a Tanács megállapodása következtében a Parlament álláspontja megegyezik a végleges jogalkotási aktussal, az (EU) 2022/1190 rendelettel.)C4932022HU33210120220609HU0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Az Európai Parlament álláspontja, amely első olvasatban 2022. június 9-én került elfogadásra a harmadik országbeli gazdasági szereplőknek, áruknak és szolgáltatásoknak az Unió közbeszerzési és koncessziós piacaihoz való hozzáféréséről, valamint az uniós gazdasági szereplők, áruk és szolgáltatások harmadik országbeli közbeszerzési és koncessziós piacokhoz való hozzáféréséről szóló tárgyalásokat támogató eljárásokról (nemzetközi közbeszerzési eszköz – IPI) szóló (EU) 2022/… európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel(A Parlament és a Tanács megállapodása következtében a Parlament álláspontja megegyezik a végleges jogalkotási aktussal, az (EU) 2022/1031 rendelettel.) a2021 a 6.2.1. pont szerinti érték átlagos kibocsátás2021 a 6.2.1. pont szerinti érték TM a 6.2.1. pont szerinti érték TM0 a 6.2.1. pont szerinti érték”

ea)

A 6.3.1. pont első és második albekezdésének helyébe a következő szöveg lép: