(1)

A 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (10) létrehozta az üvegházhatású gázok kibocsátási egységei Unión belüli kereskedelmének rendszerét annak érdekében, hogy előmozdítsa az üvegházhatású gázok kibocsátásának költséghatékony és gazdaságos módon történő csökkentését. A légi közlekedési tevékenységek a 2008/101/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (11) kerültek be az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerbe.

(1)

A 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (10) létrehozta az üvegházhatású gázok kibocsátási egységei Unión belüli kereskedelmének rendszerét annak érdekében, hogy előmozdítsa az üvegházhatású gázok kibocsátásának költséghatékony és gazdaságos módon történő csökkentését. Az Unió területén található repülőterekről induló és oda érkező összes légi járathoz kapcsolódó légi közlekedési tevékenységek a 2008/101/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (11) kerültek be az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerbe. Az Európai Unió Bírósága 2011. december 21-i ítéletében  (11a) kimondta, hogy a légi közlekedési tevékenységeknek az említett irányelv szerinti, az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer hatálya alá vonása nem sérti a nemzetközi jogot.

(1a)

Annak elősegítése érdekében, hogy az ICAO szintjén előrelépéseket lehessen elérni a nemzetközi légi közlekedés kibocsátáscsökkentésére vonatkozó globális keretrendszer létrehozása kapcsán, az Unió több alkalommal fogadott el az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszertől való, határidőhöz kötött, úgynevezett „stop-the-clock” eltéréseket, amelyek kizárták az Unión kívüli járatokat az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerből. Az (EU) 2017/2392 rendelettel bevezetett legutóbbi eltérés 2023-ig alkalmazandó.

(2)

Az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye (UNFCCC) keretében 2015 decemberében elfogadott Párizsi Megállapodás 2016 novemberében lépett hatályba (a továbbiakban: Párizsi Megállapodás) (12). A Párizsi Megállapodásban részes felek megállapodtak abban, hogy a globális átlaghőmérséklet emelkedését jóval az iparosodás előtti átlaghőmérsékletnél 2 oC-kal magasabb hőmérsékletszint alatt tartják, és törekednek arra, hogy a hőmérsékletemelkedés az iparosodás előtti átlaghőmérséklet feletti 1,5  oC mértékre korlátozódjon. A Párizsi Megállapodás célkitűzéseinek elérése érdekében a gazdaság valamennyi ágazatának hozzá kell járulnia a kibocsátáscsökkentés megvalósításához, beleértve a nemzetközi légi közlekedést is.

(2)

A környezetvédelem az Unió és a világ többi része előtt álló legjelentősebb kihívások egyike. Az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye (UNFCCC) keretében 2015 decemberében elfogadott Párizsi Megállapodás 2016 novemberében lépett hatályba (a továbbiakban: Párizsi Megállapodás) (12). A Párizsi Megállapodásban részes felek megállapodtak abban, hogy a globális átlaghőmérséklet emelkedését jóval az iparosodás előtti átlaghőmérsékletnél 2 oC-kal magasabb hőmérsékletszint alatt tartják, és törekednek arra, hogy a hőmérsékletemelkedés az iparosodás előtti átlaghőmérséklet feletti 1,5  oC mértékre korlátozódjon , az eltérő nemzeti körülmények fényében figyelembe véve többek között a méltányosság, valamint a közös, de differenciált felelősség és a megfelelő képességek elvét. Miután az ENSZ 2021. október 31. és november 13. között Glasgow-ban megrendezett 2021. évi éghajlat-változási konferenciáján (COP26) bejelentett szakértői becslések szerint a világ 1,8  oC és 2,4  oC közötti átlagos hőmérséklet-emelkedés felé tart, a felek a COP26 következtetéseiben egyetértettek abban, hogy a globális átlaghőmérséklet iparosodás előtti szinthez viszonyított emelkedésének 1,5  oC-ra korlátozása jelentősen csökkentené az éghajlatváltozás kockázatait és hatásait, és kötelezettséget vállaltak arra, hogy 2022 végéig megerősítik 2030-ra kitűzött céljaikat annak érdekében, hogy ebben a kritikus évtizedben felgyorsítsák éghajlat-politikai intézkedéseiket, és hogy a feleknek sikerüljön a 1,5  oC-os korláton belül tartani a globális felmelegedést . A Párizsi Megállapodás célkitűzéseinek elérése érdekében a gazdaság valamennyi ágazatának hozzá kell járulnia a kibocsátáscsökkentés megvalósításához, beleértve a nemzetközi légi közlekedést is.

(2a)

A légi közlekedés a globális szén-dioxid-kibocsátás 2–3 %-áért felelős. Az Unióban a légi közlekedésből származó közvetlen kibocsátás a teljes szén-dioxid-kibocsátás 3,7  %-át teszi ki. A közlekedésből származó kibocsátások 15,7  %-a – a szén-dioxidtól eltérő kibocsátásokat nem számítva – a légi közlekedési ágazatból származik, amely így a közúti közlekedés után a második legnagyobb üvegházhatásúgáz-kibocsátású közlekedési ágazat. 2018-ban az Eurocontrol 2040-re 53 %-os éves növekedést prognosztizált az európai légi közlekedésből származó kibocsátások terén a 2017-es szinthez képest. A kibocsátáscsökkentésre irányuló intézkedések egyre sürgetőbbé válnak, amint azt az Éghajlatváltozási Kormányközi Testület (IPCC) „Climate Change 2021: The Physical Science Basis” (Éghajlatváltozás 2021: Természettudományos alapok) című 2021. augusztus 7-i és „Climate Change 2022: Impacts, Adaptation, and Vulnerability” (Éghajlatváltozás 2022: hatások, alkalmazkodás és sebezhetőség) című, 2022. február 28-i legutóbbi jelentései is megállapítják. Az IPCC igen nagy bizonyossággal állapította meg, hogy az éghajlatváltozás veszélyezteti az emberek jólétét és bolygónk egészségét, és ha az alkalmazkodásra és az éghajlatváltozás mérséklésére irányuló összehangolt, előrelátó globális fellépésben további késedelem mutatkozik, akkor elszalasztjuk a rövid és rohamosan zsugorodó lehetőséget, hogy mindenki számára élhető és fenntartható jövőt biztosítsunk. Az IPCC új becslésekkel szolgál az elkövetkező évtizedekben a 1,5  oC-os globális felmelegedési szint átlépésének esélyeiről, és megállapítja, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátásának azonnali, gyors és nagymértékű csökkentése nélkül elérhetetlenné válik a felmelegedés 1,5  oC közelébe vagy akár 2 oC-ra való korlátozása. Az Uniónak ezért e sürgető helyzetre reagálva fokoznia kell erőfeszítéseit, és nemzetközi vezető szerepet kell betöltenie az éghajlatváltozás jelensége elleni küzdelemben.

(2b)

Az ICAO-nak a Covid19-válság előtt született becslése azt prognosztizálta, hogy 2040-re a nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátások akár 150 %-kal is emelkedhetnek a 2020-as szinthez képest. Bár a Covid19-világjárvány a légi forgalom átmeneti csökkenését eredményezte, a rendelkezésre álló, Covid19-világjárvány előttről származó előrejelzések a globális légi közlekedésből származó kibocsátások terén a 2020-as szinthez képest 150 %-os éves növekedést, az uniós légi közlekedésből származó kibocsátások terén pedig 2017-hez képest 53 %-os éves növekedést prognosztizálnak 2040-re.

(3)

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) Tanácsa 2018. június 27-i 214. ülésszakának tizedik ülésén elfogadta a Nemzetközi szabványok és ajánlott gyakorlatok, Környezetvédelem – A nemzetközi légi közlekedés kibocsátáskompenzációs és -csökkentési rendszere (CORSIA) első kiadását (a Chicagói Egyezmény 16. mellékletének IV. kötete). Az Unió és tagállamai továbbra is támogatják a CORSIA-t, és elkötelezettek annak a 2021–2023-as kísérleti szakasz kezdetétől történő végrehajtása mellett  (13).

(3)

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) Tanácsa 2018. június 27-i 214. ülésszakának tizedik ülésén elfogadta a Nemzetközi szabványok és ajánlott gyakorlatok, Környezetvédelem – A nemzetközi légi közlekedés kibocsátáskompenzációs és -csökkentési rendszere (CORSIA) első kiadását (a Chicagói Egyezmény 16. mellékletének IV. kötete). Az Unió és tagállamai a 2021–2023-as kísérleti szakasz kezdetétől végrehajtják a CORSIA-t  (13).

(6)

Az Unió és tagállamai által 2020. december 17-én az UNFCCC Titkárságának benyújtott aktualizált nemzeti kibocsátáscsökkentési kötelezettségvállalásban  (16) az Unió vállalta, hogy 2030-ig az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal csökkenti a gazdaság egészére kiterjedő nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátását.

(6)

Az Unió és tagállamai által 2020. december 17-én az UNFCCC Titkárságának benyújtott aktualizált nemzeti kibocsátáscsökkentési hozzájárulások keretében  (16) az Unió vállalta, hogy 2030-ig az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal csökkenti a gazdaság egészére kiterjedő nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátását.

(7)

Az Unió az (EU) 2021/1119 európai parlamenti és tanácsi rendeletben  (17) jogszabályban rögzítette célkitűzésként a gazdaság egészére kiterjedő klímasemlegesség 2050-ig történő megvalósítását. Az említett rendelet 2030-ig az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-os kötelező uniós belső csökkentési kötelezettségvállalást állapít meg a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás (az elnyelések levonása utáni kibocsátás) tekintetében.

(7)

Az Unió az (EU) 2021/1119 európai parlamenti és tanácsi rendelet  (17) 2. cikkének (1) bekezdésében jogszabályban rögzítette célkitűzésként a gazdaság egészére kiterjedő klímasemlegesség legkésőbb 2050-ig történő megvalósítását , valamint azon törekvését, hogy ezután negatív kibocsátást érjen el . Az említett rendelet 4. cikkének (1) bekezdése 2030-ig az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-os kötelező uniós belső csökkentési kötelezettségvállalást állapít meg a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás (az elnyelések levonása utáni kibocsátás) tekintetében.

(8)

A 2003/87/EK irányelv e módosításának célja, hogy a légi közlekedés tekintetében végrehajtsa a Párizsi Megállapodás keretében vállalt uniós hozzájárulásokat, valamint az (EU) 2021/… rendeletben rögzített, a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak 2030-ig az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal történő csökkentésére irányuló, az EU 2030-ra vonatkozó kötelező uniós éghajlat-politikai célkitűzésének eléréséhez szükséges szabályozási keretet.

(8)

A 2003/87/EK irányelv e módosításának célja, hogy a légi közlekedés tekintetében végrehajtsa a Párizsi Megállapodás keretében vállalt uniós hozzájárulásokat, valamint az (EU) 2021/ 1119 rendeletben rögzített, a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak 2030-ig az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal történő csökkentésére irányuló, az EU 2030-ra vonatkozó kötelező uniós éghajlat-politikai célkitűzésének eléréséhez és a gazdaság egészére kiterjedő klímasemlegesség legkésőbb 2050-re történő megvalósításához szükséges szabályozási keretet.

(8a)

A szén-dioxid mellett a légi közlekedés a szén-dioxidtól eltérő kibocsátások, például a vízgőz (H2O), a nitrogén-oxidok (NOx), a kén-dioxid (SO2) és a koromrészecskék, valamint az e kibocsátások által okozott légköri folyamatok, például az ózonképződés és a kondenzcsíkok kialakulása révén is hatással van az éghajlatra. Az említett szén-dioxidtól eltérő kibocsátások éghajlati hatása függ a felhasznált üzemanyagok és motorok típusától, a kibocsátás helyétől, különösen a repülési magasságtól és a kibocsátás helyének földrajzi szélességétől és hosszúságától, valamint a kibocsátás időpontjától és az uralkodó időjárási viszonyoktól. A 2008/101/EK irányelv és a Bizottságnak a légi közlekedésnek az üvegházhatású gázok uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerébe (EU ETS) való bevonásáról szóló 2006. évi hatásvizsgálata elismerte, hogy a légi közlekedés a szén-dioxidtól eltérő kibocsátások révén hatással van a globális éghajlatra. Az (EU) 2018/410 európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított 2003/87/EK irányelv 30. cikkének (4) bekezdése előírta, hogy a Bizottságnak 2020. január 1-jéig naprakész elemzést kell készítenie a légi közlekedés szén-dioxidtól eltérő kibocsátásokkal járó hatásairól, amelyhez adott esetben jogalkotási javaslatot kell csatolnia arról, hogy e hatásokat miként lehet a legmegfelelőbben kezelni. Ezen előírás teljesítése céljából az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége (EASA) naprakész elemzést készített a légi közlekedés szén-dioxidtól eltérő kibocsátásainak éghajlatváltozásra gyakorolt hatásairól, és 2020. november 23-án közzétette tanulmányát. A tanulmány megállapításai teljes mértékben megerősítették a korábbi becsléseket, nevezetesen, hogy a légi közlekedés szén-dioxidtól eltérő kibocsátásai összességében legalább olyan jelentős éghajlati hatásokkal járnak, mint maguk a szén-dioxid-kibocsátással összefüggő hatások.

(8b)

Az EASA 2020. november 23-i tanulmányának megállapításaiból következően a légi közlekedés szén-dioxidtól eltérő kibocsátásait – az elővigyázatosság elvével összhangban – nem lehet többé figyelmen kívül hagyni. A Párizsi Megállapodással összhangban lévő kibocsátáscsökkentés eléréséhez uniós szabályozási intézkedésekre van szükség. A Bizottságnak ezért a légi közlekedés szén-dioxidtól eltérő kibocsátásaira vonatkozó nyomonkövetési, jelentéstételi és hitelesítési rendszert kell létrehoznia. E rendszer eredményeire építve a Bizottságnak hatásvizsgálat alapján legkésőbb 2026. december 31-ig jogalkotási javaslatot kell benyújtania, amely a szén-dioxidtól eltérő kibocsátásokra vonatkozó enyhítő intézkedéseket tartalmaz, és kiterjeszti az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének hatályát ezekre a kibocsátásokra. Az ezen irányelv hatályát a szén-dioxidtól eltérő kibocsátásokra kiterjesztő jogalkotási javaslat elfogadásáig a légi közlekedési tevékenységekből származó kibocsátások szén-dioxid-kibocsátási tényezőjét 2027. december 31-től1,8 -cal, 2028. december 31-től1,9 -cel, 2029. december 31-től pedig 2,0 -vel meg kell szorozni a légi közlekedés szén-dioxidtól eltérő kibocsátásainak figyelembevétele érdekében. A szorzó nem haladhatja meg a 2,0 -t.

(9)

A légi közlekedésnek hozzá kell járulnia az Unió 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai célkitűzéséhez szükséges kibocsátáscsökkentési erőfeszítésekhez. Ezért a légi közlekedési kibocsátási egységek teljes mennyiségét össze kell vonni, és alkalmazni kell rá a lineáris csökkentési tényezőt.

(9)

A légi közlekedésnek hozzá kell járulnia az (EU) 2021/1119 rendelet 1. cikkének (2) bekezdésében és a Párizsi Megállapodásban foglalt uniós célkitűzések megvalósításához szükséges kibocsátáscsökkentési erőfeszítésekhez. Ezért a légi közlekedési kibocsátási egységek teljes mennyiségét össze kell vonni, és alkalmazni kell rá a lineáris csökkentési tényezőt.

(10)

Az éghajlatváltozással kapcsolatos ambiciózusabb célok eléréséhez a lehető legtöbb erőforrást kell az éghajlatvédelmi átállásra fordítani. Következésképpen minden olyan, árverésből származó bevételt, amely nem tartozik az uniós költségvetéshez, az éghajlatváltozással kapcsolatos célokra kell felhasználni.

(10)

Az éghajlatváltozással kapcsolatos ambiciózusabb célok eléréséhez a lehető legtöbb erőforrást kell az éghajlatvédelmi átállásra fordítani , amely az igazságos átmenetnek is részét kell képezze . Következésképpen minden olyan, árverésből származó bevételt, amely nem tartozik az uniós költségvetéshez, az éghajlatváltozással kapcsolatos célokra kell felhasználni. Az ingyenes kibocsátási egységek fokozatos megszüntetése és az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer hatályának az EGT országokból a harmadik országokba induló járatokra való kiterjesztése miatt az árverési bevételek növekedése várható a légi közlekedési ágazatban. A légi közlekedési kibocsátási egységek árverés útján történő értékesítéséből származó bevételek egy részét az Éghajlat-változási Beruházási Alapon keresztül a légi közlekedési ágazat éghajlati és környezeti hatásainak csökkentésére irányuló innovációk támogatására kell fordítani. Az EGT területét elhagyó járatok kibocsátási egységeinek árveréséből származó bevételek 15 %-át az UNFCCC éghajlat-változási alapjaihoz kell rendelni az éghajlatváltozás legkiszolgáltatottabb közösségekre gyakorolt hatásának enyhítésére irányuló nemzetközi fellépés előmozdítása érdekében. A fennmaradó bevételeket a tagállamoknak a 10. cikk (3) bekezdése szerinti fellépések – különösen a társadalmi párbeszédet és az igazságos átmenetet, a közlekedési rendszerek dekarbonizációját és a légi közlekedéshez képest kisebb éghajlati hatással járó távolsági közlekedési alternatívákat támogató fellépések – végrehajtására kell felhasználniuk.

(10a)

A légi közlekedési ágazat fenntartható légi közlekedésre való átállása során figyelembe kell venni az ágazat szociális dimenzióját és versenyképességét annak biztosítása érdekében, hogy az átmenet társadalmilag igazságos legyen, és képzést, átképzést és továbbképzést nyújtson a munkavállalók számára. A Bizottságnak jelentést kell benyújtania az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak ezen irányelv alkalmazásáról és annak a légi közlekedési ágazattal összefüggésben a belső piacra gyakorolt hatásáról, különös tekintettel a szociális hatásokra.

(10b)

Az 1 000  kilométeres vagy annál rövidebb légi járatok a légi közlekedés teljes szén-dioxid-kibocsátásának 6–9 %-át teszik ki. A technológiai áttörések és a kibocsátásmentes légijármű-üzemanyagok és légi járművek elérhetőségének függvényében intézkedéseket kell hozni az alternatív, fenntarthatóbb közlekedési módokra való modális váltás előmozdítása érdekében, különösen a regionális járatok és a rövid távú repülőutak között is rövidebbnek számító járatok – nevezetesen az 1 000  kilométeresnél rövidebb járatok – esetében.

(11)

A 2003/87/EK irányelv 28b. cikkének (3) bekezdésével összhangban az Uniónak értékelnie kell az ICAO CORSIA rendszerét, és azt szükség szerint, az Unió gazdaságának egészére vonatkozó, 2030-ig teljesítendő kibocsátáscsökkentési kötelezettségvállalással összhangban kell végrehajtania.

(11)

A 2003/87/EK irányelv 28b. cikkének (3) bekezdésével összhangban az Uniónak értékelnie kell az ICAO CORSIA rendszerét, és azt szükség szerint, az Unió gazdaságának egészére vonatkozó, az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2021/1119 rendeletében, valamint a Párizsi Megállapodásban foglalt kibocsátáscsökkentési kötelezettségvállalással összhangban kell végrehajtania.

(11a)

Az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer hatékony eszköznek bizonyult a kibocsátás előre meghatározott pályán keresztül történő csökkentésében, ezzel egyidejűleg pedig az innováció és a hatékony kibocsátáscsökkentés terén élenjárók ösztönzésében, míg a CORSIA olyan mechanizmus, amely ellentételezésekkel kompenzálja a kibocsátásokat. Hatékonysága tekintetében a Bizottság „Az ICAO piaci alapú globális intézkedésének (CORSIA) értékelése a 28b. cikknek megfelelően és a költségek átgyűrűzésének az EU ETS-irányelv 3d. cikke szerinti értékelése” című dokumentuma bemutatta, hogy a CORSIA nemzetközi légi közlekedési ágazatra vonatkozó ambíciószintje nincs összhangban a Párizsi Megállapodás hőmérsékleti céljainak teljesítéséhez szükséges globális ambíciószinttel. Az üvegházhatásúgáz-kibocsátás ambiciózus, a Párizsi Megállapodással összhangban lévő csökkentésének biztosítása és az egyenlő nemzetközi versenyfeltételekhez való hozzájárulás érdekében – egyúttal biztosítva az egyenlő bánásmódot az útvonalakon – [ezen irányelv hatálybalépése után + 1] április 30-tól az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerét kell alkalmazni az EGT területén található repülőterekről induló valamennyi járatra. Az Unió fenntartja a CORSIA-rendszer iránti elkötelezettségét. Az Unió CORSIA iránti elkötelezettségének és abban való egyidejű részvételének figyelembevétele érdekében az EGT területéről a CORSIA-t végrehajtó harmadik országokba közlekedő járatokon a CORSIA keretében felhasznált jóváírásokra fordított kiadások pénzügyi értékét levonhatóvá kell tenni az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer szerinti pénzügyi kötelezettségekből.

(12)

A légi közlekedési kibocsátási egységek teljes mennyiségét az EGT-n belüli repülőterekről induló és az EGT-ben, Svájcban vagy az Egyesült Királyságban található repülőtérre érkező járatokra vonatkozó kiosztás szintjén kell összevonni. A 2024. évre vonatkozó kiosztásnak az aktív légijármű-üzemeltetők részére 2023-ban megállapított teljes kiosztáson kell alapulnia, amelyet a 2003/87/EK irányelv 9. cikkében meghatározott lineáris csökkentési tényezővel csökkenteni kell. A kiosztás szintjét növelni kell azon útvonalak figyelembevétele érdekében, amelyek 2023-ban nem tartoztak az EU ETS hatálya alá, de 2024-től az EU ETS hatálya alá tartoznak.

(12)

A légi közlekedési kibocsátási egységek teljes mennyiségét az ezen irányelv által lefedett járatokra vonatkozó kiosztás szintjén kell összevonni. A 2024. évre vonatkozó kiosztásnak az aktív légijármű-üzemeltetők részére 2023-ban megállapított teljes kiosztáson kell alapulnia, amelyet a 2003/87/EK irányelv 9. cikkében meghatározott lineáris csökkentési tényezővel csökkenteni kell. A kiosztás szintjét növelni kell azon útvonalak figyelembevétele érdekében, amelyek 2023-ban nem tartoztak az EU ETS hatálya alá, de 2024-től az EU ETS hatálya alá tartoznak.

(13)

A kibocsátási egységek légi közlekedési ágazatban történő kiosztása során a 2003/87/EK irányelv e módosításának hatálybalépését követő évtől kezdődően növelni kell az árverés útján történő értékesítést, figyelembe véve az ágazat azon képességét, hogy áthárítsa a megnövekedett szén-dioxid-kibocsátási költségeket.

(13)

A kibocsátási egységek légi közlekedési ágazatban történő kiosztása során a 2003/87/EK irányelv e módosításának hatálybalépését követő évtől kezdődően növelni kell az árverés útján történő értékesítést – ami a kibocsátási egységek ingyenes kiosztásának 2025-ig történő fokozatos megszüntetéséhez vezet – , figyelembe véve az ágazat azon képességét, hogy áthárítsa a megnövekedett szén-dioxid-kibocsátási költségeket.

(13b)

Az uniós kibocsátáskereskedelmi irányelvnek hozzá kell járulnia a légi közlekedés szén-dioxid-mentesítésének ösztönzéséhez. A fosszilis tüzelőanyagok használatáról a fenntartható légijármű-üzemanyagok, különösen a szintetikus légijármű-üzemanyagok használatára való áttérés szerepet játszana ebben a szén-dioxid-mentesítésben. Figyelembe véve ugyanakkor a légijármű-üzemeltetők közötti nagyfokú versenyt, a fenntartható légijármű-üzemanyagok fejlődőben lévő uniós piacát, valamint a fosszilis kerozin és a fenntartható légijármű-üzemanyagok közötti jelentős árkülönbséget, ezt az átállást az elsőként lépők ösztönzésével kell támogatni. Ezért a 2024. január 1. és 2029. december 31. közötti időszakban a kibocsátási egységeket a különbözeti szerződéssel megegyező módon kell kiosztani, amely a fosszilis kerozin és a fenntartható légijármű-üzemanyagok közötti fennmaradó árkülönbséget fedezi az egyes légijármű-üzemeltetők számára, a felhasznált és a(z) xxxx/xxxx rendelet [ReFuelEU-rendelet]  (1a) szerint bejelentett fenntartható légijármű-üzemanyagok mennyiségével arányosan, az elsőként lépők ösztönzése és a fenntartható légijármű-üzemanyagok uniós piaca létrehozásának támogatása érdekében. 2024. január 1-jétől2029. december 31-ig 20 millió kibocsátási egységet kell fenntartani, és további 20 millió kibocsátási egységet fenn kell tartani, ha az EGT-ből a harmadik országokba induló járatok ugyanebben az időszakban az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer hatálya alá tartoznak. Ezeket a kibocsátási egységeket a rendelkezésre álló összes kibocsátási egységből kell elkülöníteni, és kizárólag az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer hatálya alá tartozó járatokra szabad felhasználni, megkülönböztetéstől mentesen. A Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy e kibocsátási egységek 70 %-át kifejezetten a szintetikus légijármű-üzemanyagok használatának növelésére osszák ki, elsőbbséget biztosítva a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagoknak. A Bizottságnak megfelelő módon el kell számolnia a fosszilis tüzelőanyagokból származó szén-dioxid-kibocsátással, és a szintetikus légijármű-üzemanyagokat nulla kibocsátásúként kell beszámítania az azokat használó légijármű-üzemeltetők számára. A Bizottság értékelést és hatásvizsgálatot követően határozhat úgy, hogy jogalkotási javaslatot terjeszt elő a kibocsátási egységek meghatározott és időben korlátozott, legkésőbb 2034. december 31-ig érvényes mennyiségének kiosztására.

(14)

A 2003/87/EK irányelvet az elfogadható megfelelési egységek tekintetében is módosítani kell annak érdekében, hogy figyelembe lehessen venni az ICAO Tanács 2019. márciusi 216. ülésszakán a CORSIA alapvető elemeként elfogadott, az egységek alkalmazhatóságára vonatkozó kritériumokat. Az Unióban székhellyel rendelkező légitársaságok számára lehetővé kell tenni, hogy a CORSIA-ban részt vevő harmadik országokba irányuló vagy onnan induló járatok esetében nemzetközi jóváírásokat használjanak. Annak biztosítása érdekében, hogy a CORSIA uniós végrehajtása támogassa a Párizsi Megállapodás céljait és ösztönözze a CORSIA-ban való széles körű részvételt, a jóváírásoknak a Párizsi Megállapodásban részes és a CORSIA-ban részt vevő államoktól kell származniuk, és el kell kerülni a jóváírások kétszeres beszámítását.

(14)

A 2003/87/EK irányelvet az elfogadható megfelelési egységek tekintetében is módosítani kell annak érdekében, hogy figyelembe lehessen venni az ICAO Tanács 2019. márciusi 216. ülésszakán a CORSIA alapvető elemeként elfogadott, az egységek alkalmazhatóságára vonatkozó kritériumokat. Az Unióban székhellyel rendelkező légitársaságok számára lehetővé kell tenni, hogy a CORSIA-ban részt vevő harmadik országokba irányuló vagy onnan induló járatok esetében nemzetközi CORSIA-jóváírásokat használjanak. Annak biztosítása érdekében, hogy a CORSIA uniós végrehajtása támogassa a Párizsi Megállapodás céljait és ösztönözze a CORSIA-ban való széles körű részvételt, a jóváírásoknak a Párizsi Megállapodásban részes és a CORSIA-ban részt vevő államoktól kell származniuk, és el kell kerülni a jóváírások kétszeres beszámítását. Ezen irányelv alkalmazásában a 2019–2020 közötti időszakra meghatározott CORSIA-referenciaértéktől való bármilyen eltérést – a 2021–2023 közötti időszakra vonatkozó, időben korlátozott kivétellel – meg nem felelésnek kell tekinteni.

(15)

A nemzetközi jóváírásoknak a 2003/87/EK irányelv 11a. cikkével összhangban történő felhasználására vonatkozó egységes feltételek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni azon jóváírások jegyzékének elfogadása céljából, amelyeket az ICAO Tanács elfogadhatónak ítélt a CORSIA-nak való megfelelés céljából, és amelyek megfelelnek a fenti alkalmazhatósági feltételeknek. Ezeket a végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (18) megfelelően kell gyakorolni.

(15)

A nemzetközi jóváírásoknak a 2003/87/EK irányelv 11a. cikkével összhangban történő felhasználására vonatkozó egységes feltételek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni azon jóváírások jegyzékének elfogadása céljából, amelyeket az ICAO Tanács elfogadhatónak ítélt a CORSIA-nak való megfelelés céljából, és amelyek megfelelnek a fenti alkalmazhatósági feltételeknek. Ezeket a végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (18) megfelelően kell gyakorolni. Ezenkívül az adatok átláthatóságának biztosítása érdekében a légijármű-üzemeltetőknek ezen irányelv 14. cikke (3a) bekezdése értelmében felhasználóbarát módon jelentést kell tenniük kibocsátásaikról és az általuk alkalmazott kompenzációkról.

(17a)

Az ICAO közelgő, 2022 szeptemberére tervezett, háromévente megrendezett közgyűlésén a tagállamoknak minden tőlük telhető erőfeszítést meg kell tenniük annak érdekében, hogy megállapodjanak partnereikkel a 2019–2020-as alapszint fokozatos évenkénti csökkentéséről a 2023 utáni időszakban, hogy az Unió legkésőbb 2050-ig megvalósítandó klímasemlegességi céljával összeegyeztethető módon gondoskodjanak az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerre alkalmazott lineáris tényezőhöz való fokozatos igazodásról a 2035 utáni időszakban is.

(18)

Annak érdekében, hogy a 2003/87/EK irányelv 25a. cikkének (3) bekezdése értelmében az említett irányelv szempontjából a CORSIA-t alkalmazónak tekintett országok jegyzékbe vétele egységes feltételek mellett történjen, a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni az EGT-országokon, Svájcon és az Egyesült Királyságon kívüli, az uniós jog alkalmazásában a CORSIA-ban részt vevőnek minősülő államok jegyzékének elfogadására és vezetésére. Ezeket a végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek megfelelően kell gyakorolni.

(18)

Annak érdekében, hogy a 2003/87/EK irányelv 25a. cikkének (3) bekezdése értelmében az említett irányelv szempontjából a CORSIA-t alkalmazónak tekintett országok jegyzékbe vétele egységes feltételek mellett történjen, a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni az EGT-országokon, Svájcon és az Egyesült Királyságon kívüli, az uniós jog alkalmazásában a CORSIA-ban részt vevőnek minősülő államok jegyzékének elfogadására és vezetésére. Ezeket a végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek megfelelően kell gyakorolni. Az említett jegyzékben szereplő információk alapján, valamint az átláthatóság, az elszámoltathatóság és az információkhoz való hozzáférés felhasználóbarát módon történő javítása érdekében a Bizottságnak közzé kell tennie azon légijármű-üzemeltetők listáját, amelyek nem minősülnek a CORSIA-t alkalmazónak a harmadik országokba irányuló és onnan induló járatok vonatkozásában.

(19)

Mivel a CORSIA végrehajtása és érvényesítése az Unión kívül székhellyel rendelkező légijármű-üzemeltetők esetében kizárólag e légijármű-üzemeltetők székhely szerinti országának feladata , a  CORSIA-nak az EGT-ben található repülőtérről induló és az EGT-ben, Svájcban vagy az Egyesült Királyságban található repülőtérre érkező járatoktól eltérő járatokra való alkalmazása azt jelenti, hogy az Unión kívüli légijármű-üzemeltetők mentesülnek az e járatokra vonatkozó EU ETS-kötelezettségek alól .

(19)

A kibocsátások kétszeri elszámolásának elkerülése és a CORSIA-nak a 2021–2023 közötti évekre vonatkozóan a 2019-es szinten rögzített alapszint felett , a  következő évekre vonatkozóan pedig a 2019–2020-as szint átlagában meghatározott kompenzációs kötelezettségei megfelelő figyelembevétele érdekében a légijármű-üzemeltetők számára lehetővé kell tenni, hogy levonják az általuk az ezen irányelv szerint lefedett útvonalakon a CORSIA-jóváírásokra fordított kiadások pénzügyi értékét .

(20a)

Annak biztosítása érdekében, hogy a CORSIA 2027-ben, az ICAO-rendszer második és kötelező szakaszára a légi közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás kezelésére szolgáló egységes globális kibocsátáskompenzációs rendszert eredményezzen, az Unió következetesen a szilárd végrehajtási szabályok és irányítás, valamint a CORSIA önkéntes és kötelező szakaszaiban való megfelelő részvétel mellett érvelt. Amennyiben a Bizottság megállapítja, hogy a CORSIA nem elégséges az Unió éghajlat-politikai célkitűzéseinek és a Párizsi Megállapodás szerinti kötelezettségvállalásainak teljesítéséhez, a Bizottságnak az EGT területén található repülőterekre érkező járatokra vonatkozó ideiglenes eltérés megszüntetésére irányuló jogalkotási javaslatot kell benyújtania.

(20b)

Az Uniónak minden tőle telhetőt meg kell tennie a CORSIA rendelkezéseinek erősítése és a légi közlekedésből származó globális kibocsátás csökkentésére irányuló hosszú távú cél elfogadásának támogatása érdekében, ugyanakkor meg kell őriznie az Unió hatáskörét a 2003/87/EK irányelv tekintetében, amint azt az Európai Unió Bírósága megerősítette  (1a) .

(20c)

Alapvető fontosságú az adatok átláthatóságának biztosítása, és fontos javítani a CORSIA végrehajthatóságát és a CORSIA-hoz kapcsolódó információkhoz való nyilvános hozzáférést. Ezért a CORSIA-nak a szén-dioxid-kibocsátás globális csökkentésére gyakorolt hatása és a Párizsi Megállapodás céljainak elérésében játszott szerepe értékelésének folyamatában a légijármű-üzemeltetőknek felhasználóbarát módon jelentést kell tenniük kibocsátásaikról és az általuk alkalmazott kompenzációkról.

(21)

A CORSIA-t nem alkalmazó, az ENSZ meghatározása szerinti legkevésbé fejlett országokba és fejlődő kis szigetállamokba irányuló, illetve onnan induló járatokat – kivéve azokat az államokat, amelyek egy főre jutó GDP-je eléri vagy meghaladja az uniós átlagot – mentesíteni kell az EU ETS vagy a CORSIA szerinti kötelezettségek alól, a mentesség záró időkorlátja nélkül.

(25)

Különös figyelmet kell fordítani a hozzáférés előmozdítására az Unió legkülső régiói tekintetében. Éppen ezért eltérést kell biztosítani az EU ETS-től a valamely tagállam legkülső régiójában található repülőtér és ugyanazon tagállamban található másik repülőtér közötti repülésekből származó kibocsátások tekintetében.

(25)

Különös figyelmet kell fordítani a hozzáférés előmozdítására az Unió legkülső régiói tekintetében. Éppen ezért eltérést kell biztosítani az EU ETS-től a valamely tagállam legkülső régiójában található repülőtér és az EGT egy másik régiójában található repülőtér, valamint ugyanazon legkülső régióban található két repülőtér közötti repülésekből származó kibocsátások tekintetében.

(26a)

A légi közlekedési kibocsátási egységek árverés útján történő értékesítéséből származó bevételek egy részét, valamint a légijármű-üzemeltetők által befizetett, a 2003/87/EK irányelv 16. cikke szerinti szankciókból származó bevételeket az Éghajlat-változási Beruházási Alap számára kell elkülöníteni a légi közlekedési ágazatban az éghajlatváltozás mérséklését célzó innováció támogatása céljából, különösen a légi közlekedési ágazat teljes üvegházhatásúgáz-kibocsátásának csökkentését célzó új technológiák és tervek kifejlesztéséhez, bevezetéséhez és megvalósításához kapcsolódó projektek, elsősorban a fenntartható légijármű-üzemanyagok területén, valamint a légi közlekedési ágazat éghajlati hatásának csökkentését célzó tervek, különösen az operatív, repüléstechnikai, repülőgéptörzs- és áttörést jelentő hajtómű-innováció, a repülőtéri infrastruktúra és az elektromos légi járművek vonatkozásában.

(26b)

Az Éghajlatváltozási Beruházási Alapnak támogatnia kell a dekarbonizációs megoldások kutatását, fejlesztését és alkalmazását, beleértve a kibocsátásmentes technológiákat is, valamint csökkentenie kell a légi közlekedési ágazat éghajlati és környezeti hatásait. Különösen a szén-dioxidtól eltérő kibocsátások hatásait kell kezelnie a nyomonkövetési és jelentéstételi technológiák alkalmazása, valamint az operatív megoldások javítása révén.

(26c)

A légi közlekedési ágazatban a kibocsátási egységek teljes körű árverezéséből eredő növekvő szén-dioxid-költségek miatt gazdasági hátrány merülhet fel az Unión belüli légi csomópontokat használó légijármű-üzemeltetők számára az Unión kívüli központokat használókhoz képest. Mivel a harmadik országbeli légi központokba repülő járatok jelenleg nem tartoznak az EU ETS hatálya alá, az Unión kívüli járatokat működtető üzemeltetők számára előnyös lehet, ha kevésbé szigorú kibocsátáscsökkentési intézkedéseket alkalmazó helyen töltik fel a járműveket üzemanyaggal. Ez oda vezethet, hogy eltolódik a forgalom ezekbe a központokba, és nő a kibocsátás, ami negatív hatással lehet a globális felmelegedésre. Az EU ETS hatályának az EGT-n, Svájcon és az Egyesült Királyságon kívüli repülőterekre érkező és onnan induló járatokra történő kiterjesztése tisztességesebb versenyt és hatékonyabb üvegházhatásúgáz-csökkentést eredményezne.

(27a)

A Bizottság mérlegeli a 2003/87/EK irányelv lehetséges módosításait a szabályozás egyszerűsítése tekintetében. A Bizottság és a tagállamok folyamatosan igazodnak a legjobb gyakorlat szerinti közigazgatási eljárásokhoz, és megtesznek minden intézkedést a 2003/87/EK irányelv végrehajtásának egyszerűsítése érdekében, az adminisztratív terhek minimálisra csökkentése mellett.

-1.

a)

75 %-ot az innováció és az új technológiák támogatására kell fordítani, beleértve a dekarbonizációs megoldások légi közlekedési ágazatban történő bevezetését az Éghajlat-változási Beruházási Alapon keresztül, a 10a. cikk (8) bekezdésével összhangban;

b)

a 3ea. cikk (2) bekezdésében említett induló légi járatokból származó bevételek 15 %-át az UNFCCC éghajlatváltozási alapjaihoz, különösen a Zöld Klíma Alaphoz és az Alkalmazkodási Alaphoz való hozzájárulásra kell fordítani az éghajlatváltozás által a legsebezhetőbb közösségekre gyakorolt hatás enyhítését célzó nemzetközi fellépés előmozdítása érdekében;

c)

a fennmaradó bevételeket a tagállamok által a 10. cikk (3) bekezdésével összhangban meghatározott módon kell felhasználni, ideértve a légi közlekedési ágazatban az igazságos átmenet biztosítását célzó projektek előmozdítását, és különösen a légi közlekedési ágazat érdekelt felei közötti társadalmi párbeszéd támogatását, valamint a munkavállalók képzését, átképzését és továbbképzését.

3a.

4a.

a)

fenntartható légijármű-üzemanyagok alkalmazása, elsőbbséget biztosítva a nem biológiai eredetű, megújuló hidrogénből és levegőből történő közvetlen leválasztással előállított megújuló üzemanyagoknak, többek között a kibocsátásmentes üzemanyagok és a hagyományos üzemanyagok közötti árkülönbség kiegyenlítésére szolgáló szerződésekkel, valamint az uniós repülőterek fenntartható légijármű-üzemanyagokkal való ellátási költségének csökkentésével;

b)

a szén-dioxid-kibocsátást és a szén-dioxidtól eltérő kibocsátásokat mérséklő operatív repüléstechnikai és repülőgéptörzs-megoldások alapvető javítása;

c)

a hajtóművekkel kapcsolatos áttörést hozó innováció és a légi közlekedés kibocsátásainak csökkentéséhez hozzájáruló új meghajtási technológiák – például az akkumulátor- és turbóelektromos technológiák –, valamint a turbinákban történő hidrogénégetés és az elektromos motorokat, elektromos légi járműveket és a kapcsolódó repülőtéri infrastruktúrát működtető üzemanyagcellák bevezetése;

d)

a légi közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásra és a szén-dioxidtól eltérő kibocsátásokra vonatkozó nyomonkövetési és jelentési technológiák bevezetése;

e)

a légi közlekedés nem szén-dioxidhoz kapcsolódó hatásaival, például a kondenzcsík és a pehelyfelhők képződésével és annak megelőzésével kapcsolatos innovációkhoz vezető kutatások.

b)

olyan országból származnak, amely szerepel a 25a. cikk (3) bekezdése alapján elfogadott végrehajtási jogi aktusban mint a nemzetközi légi közlekedés kibocsátáskompenzációs és -csökkentési rendszerében (CORSIA) részt vevő ország. Ez a feltétel nem alkalmazandó a  2027 előtti kibocsátásokra , és nem alkalmazandó az Egyesült Nemzetek által meghatározott legkevésbé fejlett országokra és fejlődő kis szigetállamokra sem, kivéve azokat az országokat, amelyek egy főre jutó GDP-je eléri vagy meghaladja az uniós átlagot .

b)

olyan országból származnak, amely szerepel a 25a. cikk (3) bekezdése alapján elfogadott végrehajtási jogi aktusban mint a nemzetközi légi közlekedés kibocsátáskompenzációs és -csökkentési rendszerében (CORSIA) részt vevő ország. Ez a feltétel nem alkalmazandó a  2027. január 1. előtti kibocsátásokra.

b)

éves szén-dioxid-kibocsátása meghaladja a 10 000  tonnát az olyan légi járművek használatából eredően, amelyek az I.  melléklet hatálya alá tartozó repüléseket végeznek és 5 700  kg-ot meghaladó maximális engedélyezett felszállótömeggel rendelkeznek – az ugyanazon tagállamból (ideértve ugyanazon tagállam legkülső régióit) induló és ugyanazon tagállamba érkező légi járműveket kivéve, 2019. január 1-jétől.

b)

éves szén-dioxid-kibocsátása meghaladja a 10 000  tonnát az olyan légi járművek használatából eredően, amelyek az ezen irányelv I.  mellékletének, valamint az (EU) 2019/1603 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet  (1a) 2. cikke (3) és (4) bekezdésének hatálya alá tartozó repüléseket végeznek és 5 700  kg-ot meghaladó maximális engedélyezett felszállótömeggel rendelkeznek – az ugyanazon tagállamból (ideértve ugyanazon tagállam legkülső régióit) induló és ugyanazon tagállamba érkező légi járműveket kivéve, 2021. január 1-jétől.

6a.

6a.

a)

üzemanyagáram;

b)

a légi jármű tömege;

c)

környezeti páratartalom;

d)

a légi jármű pozíciója (szélesség és hosszúság) és tengerszint feletti magassága;

e)

átlagos páratartalom és hőmérséklet;

f)

CO2, H2O, SO2 és NOx kibocsátási indexek;

g)

CO2-egyenértékek repülésenként.

6a.

a)

kibocsátási adatok légijármű-üzemeltetők és repülőtérpár szerinti bontásban;

b)

terhelési tényezők, légijármű-típus, üzemanyagtípus és üzemanyag-fogyasztás repülőtérpáronként minden egyes légijármű-üzemeltető esetében;

c)

a kibocsátáskompenzáció 12. cikk (7) bekezdése szerint kiszámított összege;

d)

a kibocsátáskompenzáció egy részének vagy egészének teljesítéséhez felhasznált támogatható tüzelőanyagok mennyisége és típusa;

e)

a kibocsátáskompenzáció egy részének vagy egészének teljesítéséhez felhasznált karbonkreditek mennyisége és típusa;

f)

az áruk és postai küldemények teljes tömege (tonna) a jelentési időszakban repülőtérpáronként;”

b)

2024-től kezdődően legalább kétévenként frissíti a jegyzéket olyan légijármű-üzemeltetők felvételével, amelyek ezt követően végeztek az I. mellékletben említett légi közlekedési tevékenységet.”

b)

2024-től kezdődően , azt követően pedig legalább kétévenként frissíti a jegyzéket olyan légijármű-üzemeltetők felvételével, amelyek ezt követően végeztek az I. mellékletben említett légi közlekedési tevékenységet.”

9.

9.

9.

9.

9a.

i.

a vonatkozó ICAO-eszközök, így többek között a szabványok és az ajánlott gyakorlatok;

i.

a vonatkozó ICAO-eszközök, így többek között a szabványok és az ajánlott gyakorlatok;

ii.

az ICAO-tanács által a piaci alapú globális intézkedésre vonatkozóan jóváhagyott ajánlások;

ii.

az ICAO-tanács által a piaci alapú globális intézkedésre vonatkozóan jóváhagyott ajánlások , beleértve az alapszintek bármely lehetséges változását ;

iii.

a globális kibocsátásiegység-forgalmi jegyzék létrehozása;

iii.

a globális kibocsátásiegység-forgalmi jegyzék létrehozása;

iv.

a harmadik országok által hozott, a 2021-től kezdődően a kibocsátásokra alkalmazandó piaci alapú globális intézkedés végrehajtását célzó nemzeti intézkedések;

iv.

a harmadik országok által hozott, a 2021-től kezdődően a kibocsátásokra alkalmazandó piaci alapú globális intézkedés végrehajtását célzó nemzeti intézkedések;

v.

a harmadik országok által megfogalmazott fenntartások következményei ; valamint

v.

a harmadik országok részvételének szintje, beleértve a részvétellel kapcsolatos fenntartásaik következményeit is ; valamint

vi.

az egyéb releváns nemzetközi fejlemények és alkalmazandó eszközök. A Bizottság az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezményének globális értékelésével összhangban jelentést tesz a légiközlekedési ágazat azon hosszú távú, nem kötelező erejű célkitűzésének elérésére irányuló erőfeszítésekről, hogy a légi közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás 2050-ig a 2005-ös szint felére csökkenjen.

vi.

az egyéb releváns nemzetközi fejlemények és alkalmazandó eszközök.

A Bizottság a Párizsi Megállapodás globális értékelésével összhangban jelentést tesz a légiközlekedési ágazat azon hosszú távú, nem kötelező erejű célkitűzésének elérésére irányuló erőfeszítésekről, hogy a légi közlekedésből származó kibocsátás 2050-ig nettó nullára csökkenjen.

9b.

9c.